水路运输的含义精选(九篇)

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第1篇：水路运输的含义范文

[关键词]运输管理；客车运输；路线优化；最短路问题

近年来，随着我国经济的迅速发展，道路的全面覆盖，我国客车的运输系统也不断完善。客车产品的多样化，使其已经不单单是交通运输部门的需要，如公交客车，也为客车企业开拓更大的市场，如校车、旅游客车、机场专用客车等。市场需求的增加，随之带来客车运输成本高昂的问题。

1汽车运输方式

近年来，随着我国经济的迅速发展，我国客车运输规模持续扩大，车辆运输车保有量逐年增长，为支持我国汽车制造业的持续发展做出了巨大的贡献。与此同时，客车运输管理对企业成本的控制也至关重要。运输汽车常见的方式一般是陆路运输，即公路和铁路运输；其它还有水运（包括河道航运和海洋航运）。水路运输的特点是运量大，成本低，非常适合于大宗商品车的运输，并且通航能力几乎不受限制。但是采用水路运输，时间周期相对较长，并且运输路线受限，沿海、河道地区可通过水运，通常抵达码头需要雇佣司机将车送到消费者手中。由于客车体积、质量较大，火车运输通常为体积较小的乘用车，火车运输存在一定的危险性，不符合铁道运输规范。＼[1＼]公路运输采用公司配备司机师傅驾车前往目的地的方式，相对其他运输方式时间较短，但运输成本较高。因此，企业在运输客车时，根据运输目的地，确定运输路线和运输方式，通常会采用中转站和多种运输方式相结合。

2宇通客车运输方式的选择和路线的优化

21宇通客车运输方式

由于客车产品的特殊性，因为两种方式优劣互补，水运时间长，成本低，公路运输成本高，时间短，在选择运输方式上更可能将水路运输和公路运输相结合，根据订单，选择运输成本最小的方式、路线。这里，我们以宇通客车产品运输为例做一具体分析。

宇通客车是郑州宇通客车股份有限公司的简称，拥有底盘车架电泳、车身电泳、机器人喷涂等世界先进客车电泳涂装生产线，是目前世界单场规模最大、工艺技术条件最先进的大中型客车生产基地，企业规模、销售业绩都居于我国客车市场第一位。因此，对宇通客车运输方式的探究对我国客车运输行业研究具有代表性意义。

通过对宇通客车运输路线的研究，构建成本模型，选择成本最小来确定运输路线。由于客车运输需要燃油费，需要支付运输司机的薪酬，还有运输过程出现的各种其他费用，这些都属于运输成本。因此，通过构建运输成本模型，探究企业运输成本最优化。

22构建运输成本模型

y由运输天数决定，每位每天500元，每辆车由两个人运输24小时不间断，可由两人交替，也就是说每辆车每天的人工成本是1000元。

由上述模型可知，我们要计算成本最小值minC= x+y+z，要分别得到x、y、z的大小。这里我们以宇通客车运输路线为例，通过最短路问题计算运输成本最小，优化运输路线。经过对西北市场调查，宇通客车的投放主要有陕西、青海、甘肃、宁夏、新疆，以省会城市为中心，我们得到下表所示的两城市间的距离：

根据上述运输费x的大小与距离λ的正比例关系进而得到不同城市之间x的值，如下表3所示：

里z是其他成本，可作为固定成本。并且，从表中得到，时间成本和费用成正比，因此，直接通过费用比较可更直接判断成本最小的路线。得到x、y的大小后，根据C=x+y+z， 可以得到客车运输基本成本。如下表5所示：

得到两城之间的运输成本后，我们将成本问题转化为最短路问题，即得到的最短路就是最小成本的运输路线。

23构建最短路模型

在运输成本的基础上，构建最短路模型如图1所示：A=郑州B=西安C=兰州D=银川E=西宁F=乌鲁木齐，将城市名称以字母代替方便表述，其中虚线和实线代表相同的含义，只是由于线不能交叉才以虚线区别。

通过Dijkstra算法，计算最短路问题：

这里首先介绍Dijkstra算法的核心思路：Dijkstra算法又称为单源最短路径，所谓单源是在一个有向图中，从一个顶点出发，求该顶点至所有可到达顶点的最短路径问题。

Dijkstra算法步骤：

（1）初使时令S={V0}为起点，这里A为V0，T={其余顶点}，T中顶点对应的距离值，若存在，为弧上的权值，这里权值是客车的运输成本，若不存在，为Inf。

（2）从T中选取一个其距离值为最小的顶点W，加入S（注意不是直接从S集合中选取，对T中顶点的距离值进行修改：若加进W作中间顶点，从V0到Vi的距离值比不加W的路径要短，则修改此距离值。

（3）重复上述步骤，直到S中包含所有顶点，即S=V为止。＼[2＼]

24模型求解及分析

经过上述步骤我们得出郑州到西安、兰州、银川、西宁、乌鲁木齐的最短路线，结果如下：

得到上述结果，也就得到从郑州出发到达每个城市的最短运输成本路径，郑州到西安、银川、兰州、西宁直达为最短路，最小成本路线。郑州到乌鲁木齐则需要经过西安中转，才是最优化路线。因此，宇通客车在往西北地区运输客车时，可采用直达和中转两种运输方式相结合，使得企业运输成本最小。

3结论

通过上述对宇通客车运输方式的研究以及运输路线的优化，得到最小成本的运输路线。由于宇通客车在处于整个客车行业的领导地位，因此对宇通客车运输方式的探究在客车需求量日益增大的今天对其他企业具有重要借鉴意义。客车企业的运输成本一直都是企业成本的重要组成部分，经过本文研究分析，客车企业可根据目的地的不同，选择不同的运输方式，并进行运输路线的详细规划，或通过采用建立中转站的方式，有效节约企业成本。

参考文献：

＼[1＼]王慧颖. 汽车物流的运输方式及线路优化＼[D＼].南京：南京农业大学，2014.

第2篇：水路运输的含义范文

多式联运在国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，但在中国还处在刚起步的初级发展阶段。学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展非常重要。

多式联运近些年来成为行业热点，但是从国家的视角来看，多式联运在我国还处在刚刚起步的初级发展阶段。在此阶段，学习欧美国家的一些成熟经验对于探索我国多式联运的发展，是非常重要的。因此，前期可做一些基础工作，了解欧美多式联运发展的一些情况。

在第二届中国多式联运合作与发展大会现场，交通运输部规划研究院物流所所长谭小平介绍了欧美国家在多式联运方面的一些情况和经验。

谭小平认为，在多式联运领域，国外已经形成了一套很成熟的技术标准体系，中国要发展多式联运，最好是通过借鉴欧洲美国经验开始。

多式联运的不同定义

针对多式联运的定义，目前欧盟有两个概念：Multimodal Transport 和IntermodalTransport。Multimodal 是指由两种以上运输方式完成的货物运输形式；而Intermodal 还有其特殊的含义，是指货物运输全程由一种标准化运载单元或者是道路车辆装载，通过两种以上运输方式无缝对接，并且在更换运输方式的过程中，不发生对货物本身操作的一种货物运输形式。

通过这个概念就很清楚了，在实际操作中就是集装箱半挂车在整个运输过程中，不管是从铁路换作公路还是换作水运，都不会发生对货物本身装载的改变，这点特别值得注意。实际上，Multimodal 包含了Intermodal， 而Intermodal 只是Multimodal 其中的一个组成部分。

谭小平表示，美国虽然没有统一的定义，但是在跟美国人多次交流之后，他发现，实际上美国现在对多式联运的定义在使用语境上跟欧洲已经倾向于一致了。

关于标准化运载单元，目前美国有两种：集装箱、半挂车。值得注意的是，美国的集装箱尺寸跟国际箱有所区别，国际箱尺寸更大一些。美国把半挂车作为基本的运载单元，而不是把它作为机动车。

欧洲现在使用最多的一个概念叫“Combined Transport”，即联合运输、组合运输。实际上，“Combined Transport” 是Intermodal 的一种表现形式，是全程运输的主体，它强调要充分地依靠铁路和水运，使用尽可能少的道路完成运输，它主要是在低碳、节能、环保、效率各方面综合较好的一种运输方式。对于“Combined Transport”的定义有一些门槛，比方说必须使用铁路换水路超过100 公里，货物必须由距离最近的铁路车站进行装载，而且使用水路运输时公路运输距离少于150 公里。欧盟对于“Combined Transport”有一些支持政策。

对比之下， 中国将多式联运（Multimodal Transport）定义为联运经营者为委托人实现两种或两种以上运输方式的全程运输，以及提供相关运输物流辅助服务的活动。与欧美相比在中国仅使用Multimodal，强调一个承运人承担全程运输。

欧美多式联运的基本现状

驮背运输是一种公路和铁路联合的运输方式，货运汽车或集装箱直接开上火车车皮运输，到达目的地再从车皮上开下。该运输方式运用于铁路运输领域，在北美和欧洲已经十分普遍。

在美国， 主要有COFC 和TOFC两套系统。TOFC 现在在发展双层集装箱的运输，COFC 就是通常所说的驮背运输。这个驮背运输跟欧洲的驮背运输的装载的方式是不一样的，它是平板，而欧洲是整个凹进去然后卡在上面的。所以我国在选择这些技术标准的时候，实际上是也有个重大选择问题。

另外，在美国的近海和内河运输里边会有专门运输半挂车的船，有三层甚至四层，效率很高。当然还有商品车的运输，现在应该说在美国、欧洲主要是靠铁路和水运。但是我国现在主要靠卡车来运输商品车，导致我们现在最长的卡车达到45 米，这对整个节能减排包括安全问题都是非常不利的。

目前，公铁联运是主流的多式联运方式。在美国的多式联运中公铁联运货运量比重占了53%，公铁货物周转量占了57%，其中7 家Ⅰ级铁路公司所占联运的货运量超过了三分之一，其中最大的BNSF 公司占总联运量接近50%。驮背运输现在主要是用在包裹、快递领域，用得最多的是UPS、Fedex这两家公司。所以说铁路在多式联运中扮演的角色非常重要。

甩挂（甩箱）运输成为多式联运的基础环节，欧美的多式联运中，甩挂运输非常普遍。如果没有甩挂运输，驮背运输和滚装是发展不起来的。

空路联运这几年发展也很快，无论是从国际上的增长趋势，还是从国内的需求来看，这一领域未来的发展潜力也非常大，尤其是快递业的发展助推了这一趋势。

总体上来看，欧美的多式联运运输量快速发展，总体占比逐年增长。而我国多式联运的量非常小，仅以港口集装箱海铁联运为例，我国集装箱海铁联运比例大约只占了2% 左右，国际上通常在20% 左右，美国为40%，法国为35%，印度为25%。

多样化的政策支持

在政策这方面，欧美非常重视多式联运的发展。以欧盟为例，把多式联运作为可持续发展的一个主要战略目标之一，早在2000 年就提出要构建欧洲一体化的多式联运系统。其强调要把更多的公路货运转向铁路和水运。多式联运在美国的发展历史中有一个非常重要的标志，就是从过去联邦政府单一的支持公路发展，到转向支持多式联运的发展。后来在美国运输部每5 年的战略规划中都把多式联运的效率作为一个主要目标。

在具体政策上，对于多式联运的中转站场，欧盟是有补助的，政府支持物流区园内有关多式联运的部分，最高的补助比例可达85%，同时还有对参与多式联运的企业进行激励补贴和税收减免等优惠政策。政府鼓励公路运输转向铁路运输，并有财政支持。

在德国，一旦被政府认定从事多式联运运输，就可以免交公路使用税等。同时放宽多式联运的各种限制，如德国法律规定接驳多式联运的卡车总重允许放宽至44 吨（本来限40 吨）、不受周日禁行限制（本来规定周日卡车禁行）。通过这些具体的方式来支持多式联运的发展。

美国的放松运输管制对多式联运的发展有极大的促进作用。1979 年美国州际商务委员会放松了对COFC/TOFC的运价、线路、货类等管制，使得铁路公司能够对公铁联运制定更有竞争力的价格。从20 世纪80 年代开始，美国国会通过一系列法案，放松对运输业的经营管制，鼓励拓展跨运输方式的联运。

第3篇：水路运输的含义范文

第一条为保护和合理利用森林资源，维护木材流通秩序，加强木材运输监督管理，促进林业生态建设，根据《中华人民共和国森林法》、《中华人民共和国森林法实施条例》等有关法律、法规的规定，结合本省实际，制定本办法。

第二条本办法所称木材，是指各类木、竹及其半成品和大宗制品。具体名录由省人民政府林业主管部门确定并公布。

第三条凡在本省行政区域内从事木材运输及其管理活动的单位和个人，必须遵守本办法。

禁止任何单位和个人违法从事木材运输活动。

第四条县级以上人民政府林业主管部门负责本行政区域内的木材运输监督管理工作。

经省人民政府批准设立的木材检查站，负责对木材运输进行检查，查验木材运输证（以下简称运输证）和森林植物检疫证等有关证件，制止违法运输木材行为。

第二章运输证的办理

第五条凡运输木材，必须持有县级以上人民政府林业主管部门签发的运输证。法律、法规和本办法另有规定的除外。

第六条申请办理木材运输证，应当按下列规定提交有关材料：

（一）木材生产者生产的木材，凭林木采伐许可证、森林植物检疫证、林业规费缴纳凭证（以下简称规费凭证），属原材的还须提供检尺码单。

（二）经营、加工木材的，凭木材经营、加工许可证及购材时的林木采伐许可证或者运输证、森林植物检疫证和规费凭证。

（三）非重点保护树种林木（包括从山上采挖到苗圃假植的林木），凭林木采伐许可证、森林植物检疫证和规费凭证。

（四）属于国家一、二级和省级重点保护的野生植物及其产品，凭森林植物检疫证和野生植物采集证。

（五）苗圃自繁自育的绿化大苗，凭森林植物检疫证、林木种子生产（经营）许可证、林木种子质量检验证和标签。

（六）旧房料凭所在地林业主管部门核实的证明。

（七）基建剩余的木材，凭所在地林业主管部门核实的证明。

（八）单位或者个人搬迁自用的木竹制品，折合原木3立方米、原竹300根以下的，凭搬迁证明、户口迁移或者其他有效证明；折合原木3立方米、原竹300根以上的，还应当凭所在地林业行政主管部门核实的证明。

（九）农村居民自留地和房前屋后个人所有的非重点保护的零星林木，凭所在地林业工作站的证明。

（十）进口木材的，凭出入境检验检疫机构签发的检验检疫证明。

（十一）依法没收后拍卖、变卖的木材，凭森林植物检疫证、规费凭证和行政处罚决定书或者司法机关的法律文书。

第七条县级以上人民政府林业主管部门应当依法审核申请人提交的证明材料。对符合前条规定的，当场签发运输证；对不符合前条规定的，不予签发，书面通知申请人并告知理由。

第八条办理运输证计算各种木竹制成品、半成品的材积时，应当扣除非木质替代品的材积。材积折算的具体办法由省人民政府林业主管部门制定并予以公布。

第九条因特殊情况需要变更运输证的，货主应当在木材起运前向原发证机关提出申请，经核实后重新签发。

第十条个人随身携带或者零担、包裹托运的，折合原木0．2立方米、毛竹10根以下的自用木竹制成品，免予办理运输证。

第十一条运输证实行分级核发。省内运输木材的，由起运地的县级以上人民政府林业主管部门核发，使用省人民政府林业主管部门统一印制的《*省木材运输证》；运输木材出省的，由省人民政府林业主管部门或者其委托的设区市人民政府林业主管部门核发，使用国务院林业主管部门统一印制的《出省木材运输证》。

第三章检查与监督

第十二条运输证在规定期限内从木材起运点到终点单向全程有效。

货主应当按照运输证所载明的树种、材种、规格、数量、运输方式、收发货单位、起止地点、期限等运输木材。

在公路和水路运输途中，因特殊情况不能在规定期限内到达目的地的，应当在运输证有效期内经途中所在地的林业主管部门核实后换办新的运输证。

第十三条运输证必须按照下列规定随货同行：（一）公路一车一证；（二）水路一船（排）一证；（三）铁路一车皮一证、零担一批一证、集装箱一箱一证。

铁路运输的运输证第二联和森林植物检疫证应当随货票由承运站存档备查。

第十四条运输木材途经木材检查站时，必须接受检查；木材检查站工作人员应当经安全作业培训合格，并依照木材运输检查规程进行检查，不得妨碍道路、航道运输的安全、畅通。

水路和铁路运输木材的，货主应当在装运前向所在地林业主管部门或者木材检查站报检，受理报检的林业主管部门或者木材检查站应当自接到报检之日起2个工作日内完成检查。

第十五条县级以上人民政府林业主管部门可以进入承运木材的车站、码头、货场以及林区道路对木材运输进行监督检查，有关单位和个人应当积极配合。

林业执法人员对木材运输进行监督检查时，应当主动出示国家或者省核发的执法证件，依法履行监督检查职责。

第十六条木材检查站检查过往木材时，应当依法查验运输证和森林植物检疫证等有关证件。对货证相符的，应当在运输证上加盖木材检查站验讫章，并立即放行；对有下列情形之一的，可以暂扣违法运输的木材：

（一）无运输证的；

（二）使用伪造、涂改的运输证的；

（三）运输证未加盖经过的木材检查站验讫章的；

（四）木材数量超出运输证所核准的运输数量的；

（五）木材树种、材种、规格与运输证规定的不符又无正当理由的；

（六）发货单位、发货地点、运输方式与运输证规定的不符又无正当理由的；

（七）拒不接受检查强行运输的；

（八）其他不按国家和省有关规定运输的。

第十七条木材检查站依法暂扣木材的，应当给当事人出具暂扣凭证，并报请林业主管部门依法作出处理决定。暂扣期限不得超过15日。

第十八条木材检查站对依法暂扣的木材应当妥善保管，不得动用、调换或者损毁，并对暂扣期间的木材的损毁依法承担赔偿责任。

暂扣期满、行政处罚决定已执行或者有法律、法规规定的解除暂扣情形的，木材检查站应当立即向当事人出具解除暂扣通知书。

第十九条木材检查站解除暂扣通知书送达之日起满30日，当事人不认领被暂扣的木材的，或者无法找到当事人经依法进行不少于30日的公告后仍无人认领的，经县级以上人民政府林业主管部门主要负责人批准，可以将该木材依法变卖或者拍卖，变卖或者拍卖后的价款必须上缴财政。

第二十条林业主管部门应当建立举报制度，设置举报电话，并为举报者保密，对举报违法运输木材行为的有功人员给予奖励。具体办法由省人民政府林业主管部门制定。

第二十一条林业主管部门和木材检查站在履行木材运输监督管理职责时必须依法检查、文明检查，公开检查制度，不得刁难当事人。

第四章罚则

第二十二条有本办法第十六条所列行为之一的，按下列规定依法进行处罚：

（一）有第一项行为的，没收违法运输的木材，对货主可以并处违法运输木材价款30％以下的罚款；

（二）有第二项行为的，收缴无效证件，没收所运木材，对货主并处没收木材价款10％至50％的罚款；

（三）有第三项行为的，对货主处以所运木材价款等值的罚款，但最高不得超过3万元；

（四）有第四项行为的，没收超出部分的木材；

（五）有第五项行为的，没收其不相符部分的木材；

（六）有第六项行为的，对货主处以所运木材价款等值的罚款，但最高不得超过3万元；

（七）有第七项行为的，给予警告，可以对承运人并处2000元以下的罚款；违反治安管理规定的，由公安机关依法处罚；造成损失的，依法承担赔偿责任。

第二十三条承运无运输证的木材的，对承运人没收运费，并处运费1倍至3倍的罚款。

第二十四条没收违法运输木材的决定作出后，货主认为履行确有困难，经货主提出，可以没收与该木材等值的价款。

第二十五条违反本办法规定的其他行为，法律、法规已有处罚规定的，从其规定。

第二十六条本办法规定的行政处罚，由县级以上人民政府林业主管部门决定。

第二十七条林业行政执法人员、、的，对责任人依法给予行政处分；给当事人造成损失的，依法承担赔偿责任。

第二十八条违法本办法的行为构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五章附则

第二十九条本办法下列用语的含义是：

（一）林区道路，是指林业部门投资兴建的供集材使用的乡村公路。

（二）原材，是指原木、原条、原竹。

（三）货主，是指木材的所有者。运输的木材已交付的，收货方为货主；未交付的，发货方为货主。

（四）木材起运地，是指木材经检尺装载完毕后离开的发货单位或者发货地点。

第三十条木材价款的标准，按市场同类木材的平均价格执行；木材运费的标准，按照省价格主管部门的规定执行。

第4篇：水路运输的含义范文

关键词：运输优化 物流成本 运输成本

中图分类号：F505文献标识码： A 文章编号：

一、 物流成本的概念

物流成本是是指产品的空间移动或时间占有中所耗费的各种活劳动和物化劳动的货币表现。包括产品在包装、装卸、运输、储存、流通加工等物流活动中所支出的人力、财力、物力之总和。现代物流成本的范围更广，贯穿于企业经营活动的全过程，包括从原材料供应开始一直到将商品送达到消费者手中所发生的全部物流费用。

二、我国企业物流成本的概况

（一）我国企业物流成本现状

在我国，居高不下的物流成本，流通不畅的物流供应链一直是企业难以解决的棘手问题。同时，过高的物流成本消耗也严重影响了国民经济的发展。国家发改委2011年3月1日在其官网通报全国物流运行情况称，2010年，全国社会物流总费用7.1万亿元，同比增长16.7%，社会物流总费用与GDP的比率为17.8%，同比下降0.3个百分点，物流运行效率有所提高。而从国家统计局、国家部委联合公布的数据来看：2009年中国全国物流业增加值为2.31万亿元，同比增长7.3%，全国社会物流总费用6.08万亿元，同比增长7.2%，与GDP的比率为18.1%，同比持平；2008国内物流实现增加值12140亿元，全国社会物流总费用为54542亿元，同比增长16.2％，增幅比2007年回落4.4个百分点。社会物流总费用与GDP的比率为18.1％，比2007年下降0.1个百分点。国际社会衡量一个国家的物流发展水平主要是看该国物流成本占GDP的比重，比重越低就越先进。而我国近几年物流成本在GDP中的占高达18%，与我国相比，美国等发达国家物流费用比重约占GDP的8%，一些中等发达国家，如韩国也仅为GDP的16%，日本是11%，欧盟更低，只有7%——解决物流成本问题，甚至关系到了节能减排和产业升级的问题。我国如果能将物流费用占GDP的比重降低到15％，每年将为全社会直接节约物流成本2400亿元。所以，我国物流产业的前景很严峻。

（二）我国企业物流成本存在的问题

纵观我国企业物流成本管理，还存在诸多问题：

第一，迄今为止，我国没有一个完善的，统一的物流核算标准，也没有科学合理的综合管理框架。企业不同，物流成本的计算标准均存在口径不一致的现象，导致各企业所计算出的成本就缺乏相互对比的基础；企业内部计算物流成本的标准没有稳定性，时常改变计算标准，缺乏统一明确的会计成本核算标准和整理方法。因此，对物流成本的计算是不完全的，进而影响了物流合理化的发展。

第二，物流成本管理还没有超出财务会计的范围。当前，企业物流成本还没有被按细目列入企业财务会计核算中。因此，很多物流费用难以按照物流成本的真正内涵完整、明确、清晰地体现出来。一般所有成本都列在费用一栏中，仅仅根据分散、隐性的会计数据计算出来的物流成本，肯定无法展示出企业物流成本的真实面貌。导致一些物流费用无法计量与控制，造成物流成本信息失真，从而形成“经济的黑色大陆”和“物流冰山”。

第三，企业对物流成本管理重视不够。企业生产阶段的成本能够以明确的以货币支出形式在会计核算中得以体现，数额和比例可以容易显现，自然可以得到企业管理者的重视，并能够得到有针对性的控制。而对于隐性状态的、不是很明显的物流成本，却被管理者们完全或大部分忽视了，而这些被忽视的物流成本对于企业经营来说，却是十分重要的。

第四，物流的资源整合不够。我国企业目前还习惯“大而全”、“小而全”，没有按照现代物流理念。对企业内部物流进行整合重组，或者实行业务外包，导致物流社会化程度低，物流成本高居不下。许多企业虽然在生产、采购、运输、仓储上达到规模经济，但没有建立起多批次、小批量物流系统，同时没有注意到机构之间的壁垒，如同业之间的壁垒已成为降低成本的障碍，同时造成大量资源闲置。

第五，信息化和标准化不高。由于利益冲突及信息不畅等原因，造成余剩物资不能及时配送，大量物资滞留在流通领域。造成资金沉淀，增大物流成本，物流过程实质上是“物流、资金流和信息流”的“三流一体化”过程，只有将三者有效地结合，才能真正达到降低流通成本、提高物流工作效率的目的。

三、运输合理化是降低物流成本的重要措施

运输合理化可以充分利用运输能力，提高运输效率，促进各种运输方式的合理分工，用最小的社会运输劳动消耗，来及时满足国民经济的需要;可以使货物走最合理的路线，用最少的环节，以最快的时间，取最短的里程到达目的地，从而加速货物流通，及时供应市场，同时降低物资部门的流通费用，取得良好的社会效益和经济效益。通过合理化的运输作业不仅可以消除运输中的浪费，提高商品运输质量，还可以充分发挥运输工具的效能，节约运力和劳动力，减少社会资源浪费。运输合理化是一个系统分析过程，是在对运输的各个环节和总体进行分析研究的前提下，解决降低物流成本问题。提高运输合理化的措施有以下几点： 第一，减少运输工具的空载率，达到实在率最大化。实载率的含义有两个：一是单车实际载重与运距之乘积和标定载重与行驶里程之乘积的比率，在安排单车、单船运输时它是判断装载合理与否的重要指标；二是车船的统计指标，即在一定时期内实际完成的货物周转量（吨公里）占载重吨位与行驶公里乘积的百分比。提高实载率，如进行配载运输等，可以充分利用运输工具的额定能力，减少空驶和不满载行驶的时间，减少浪费从而求得运输的合理化。 第二，减少能源劳动力投入。增加运输能力运输的投入主要是能耗和基础设施的建设，在运输设施固定的情况下，尽量减少能源动力投入。在设施建设一定的情况下，尽量减少能源投入是降低成本的核心。如在铁路运输中，在机车能力允许的情况下，多加挂车皮；在水路运输中，利用竹、木本身的浮力实施拍和托带法；在内河运输中，将驳船编成队，由机动船顶推前进；在公路运输中，实行汽车挂车运输，以增加运输能力等。 第三，发展社会化的运输体系。运输社会化的含义是发展运输的大生产优势，实行专业化分工，打破物流企业自成运输体系的状况。有些物流公司车辆自有，自我服务，不能形成规模，并且运量需求有限，很难进行调整和安排，因而经常容易出现空载，运力选择不当，不能满载等浪费现象，且配套的接、发货设施、装卸搬运设施也很难有效的运行，所以浪费很大。实行运输社会化，可以统一安排运输工具，避免对迂回、倒流、空驶，运力选择不当等多种不合理形式，不但可以追求组织效益而且可以追求规模效益，所以发展社会化的运输体现象系是运输合理化非常重要的措施。 第四,开展中短距离铁路运输。铁路公路分流在公路运输经济里程范围内，应利用公路运输。这种运输合理化的表现主要用两点：一是对于比较紧张的铁路运输，用公路分流后，可以得到一定程度的缓解，从而加大该区段的运输通过能力；二是充分利用公路从门到门和在中途运输中速度快且机动灵活的优势，实现铁路运输难以达到的运输服务水平。 第五，尽量发展直达运输。直达运输就是在组织货物运输过程中，越过商业、物资仓库环节或交通中转环节，把货物从产地或起运地直接运到销地或用户手中，减少中间环节的成本耗费。直达的优势，尤其是在一次运输批量和用户一次需求量达到一整车时表现的最为突出。此外，在生产资料、生活资料运输中，通过直达，建立稳定的产销关系和运输系统，有利于提高运输计划的可控性。近年来，直达运输的比重逐步增加，它为减少物流中间环节创造了条件。但是，同其它合理化运输一样，直达运输的合理性也是在一定条件下才会有所表现，如果从用户需求来看，批量大到一定程度，直达是合理的，批量较小时中转是合理的。 第六，配载运输。配载运输是充分利用运输工具载重量和容积，合理安排装载的货物及方法以求合理化的一种运输方式。配载运输往往是对轻重商品的合理配载，在以重型货物运输为主的情况下，同时搭载一些轻货物，如海运钢材、水泥等重质货物，在上面捎运木材、毛竹等，在基本不增加运力的情况下，在基本减少重型货物运输的情况下，解决了轻货的搭运，因而效果显著。 第七，发展特殊运输技术和运输工具。依靠科技进步是运输合理化的重要途径。可以利用专用散装及灌装车可以有效解决粉状、液状物资的运输损耗大、安全性能差的现象。利用袋鼠式车皮、大型托挂车解决大型设备整体运输问题；“滚装船”解决了车载货的运输问题；集装箱船比一般的船能容纳更多的箱体，这些都是通过采用先进的科学技术实现物流成本降低。 第八，通过流通加工，使运输合理化。有不少产品由于产品本身形态及特性问题，很难实现运输的合理化，如果进行适当加工，就能有效解决合理运输问题。例如将轻泡产品预先捆紧包装成规定的尺寸，装车就容易提高装载率，降低物流成本。水产品及肉类预先冷冻也可达到提高车辆装载率并能减少运输损耗。

运输是物流过程中具有具足轻重的特殊地位，也是物流过程各项业务的中心活动。在物流过程中，直接耗费的劳动力和物化劳动所支付的直接费用主要有运输费、保管费、包装费、装卸搬运费和物流过程中的损耗等。物流运输费用在整个物流业务中占有较大比例。物流成本合理化在很大程度上依赖于运输合理化，进而影响物流成本的高低。是影响物流费用高低的一项重要因素，是运输降低物流费用、提高物流速度、发挥物流系统整体功能的关键环节，特别在我国交通运输业还很不发达的情况下更是如此。运输路程越远，运量越大，运输费用也就越高，在整个物流费用中所占的比例也越大，如我国电力工业的火力发电成本中，煤的运输费用约占1/3以上。为了实现不断降低物流费用的目的，运输就成了具有很大潜力大的领域，一种运输方式的改进，一条运输路线的择优，一项运输任务的合理组织等，都会对降低物流成本产生巨大作用。

参考文献：

1、 鲍新中，《物流成本管理与控制》，电子工业出版社，2006

第5篇：水路运输的含义范文

第一章

中国的疆域与人口

第一节

辽阔的疆域

一、地理位置优越

（一）地理位置：

（1）从半球位置看，中国位于东半球、北半球。

（2）从纬度位置看，大部分处于中纬度地区；大部分在北温带，小部分在热带，没有寒带。

（3）从海陆位置看，中国位于亚欧大陆的东部，太平洋的西岸，是一个海陆兼备的国家。

（二）位置的优越性：

（1）纬度位置的优越性:

①为大多数农作物的生长提供了足够的热量。

②纬度南北跨度大，使南北气候差异大,为发展多种农业经济提供了有利条件。

（2）海陆位置的优越性:

①面临大洋,有利于发展海洋事业和对外经济联系。

②我国西部深入大陆内部,有利于发展陆上交通,加强与中亚、西亚、欧洲等的联系。

③面临大洋,背靠大陆,有利于形成季风气候,有利于海洋湿润气流深入我国内陆，在我国东部广大地区形成丰富的降水。

二、疆域辽阔：

（1）

陆地面积约960万平方千米，仅次于俄罗斯、加拿大，居世界第三位。管辖的海域面积约300万平方千米。陆上边界线长2.2万多千米，大陆海岸线长1.8万多千米。

（2）我国领土的四个端点：

①最北端：黑龙江省漠河以北的黑龙江的主航道的中心线上（53°N）

②最南端：海南省南沙群岛中的曾母暗沙（4°N）

（南北跨纬度约为50度，南北最大距离约为5500千米，因而冬季北方千里冰封，万里雪飘，南方绿意盎然。）

③最东端：黑龙江和乌苏里江主航道中心线的汇合处（135°E）。

④最西端：新疆的帕米尔高原上（73°E）。

（东西跨经度约62°，东西相差约4个小时，东西最大距离约5000千米，因而东部乌苏里江上旭日东升时，西部帕米尔高原还是满天星斗。）

（3）我国的临海与岛屿：自北向南依次为：A渤海、B黄海、C东海、D南海；内海：渤海、E琼州海峡；我国最大的岛屿：台湾岛。

（4）中国的陆上邻国：（14个）：F朝鲜，G蒙古，H俄罗斯，I哈萨克斯坦、J吉尔吉斯斯坦、K塔吉克斯坦、阿富汗、巴基斯坦，N印度、O尼泊尔、P不丹、Q缅甸、R老挝、S越南。

（5）隔海相望的国家：（6个）：T韩国、M日本、L菲律宾、W马来西亚、Y文莱、Z印度尼西亚。

三、行政区划：

(1)三级行政区划：省、县、乡。

(2)我国有34个省级行政单位，包括23个省，5个自治区，4个直辖市，2个特别行政区。

(3)特殊省：（部分省区简称，行政中心表）

全称

简称

行政中心

全称

简称

行政中心

两

简

称

的

省

A云南省

云或滇

昆明

五

个

自

治

区

I

内蒙古

呼和浩特

B贵州省

贵或黔

贵阳

J新疆维吾尔自治区

新

乌鲁木齐

C四川省

川或蜀

成都

K宁夏回族自治区

宁

银川

D陕西省

陕或秦

西安

H广西壮族自治区

桂

南宁

E甘肃省

甘或陇

兰州

L西藏自治区

藏

拉萨

简

称

难

写

省

上海

沪

上海

简

称

难

写

省

江西省

赣

南昌

重庆

渝

重庆

福建省

闽

福州

河北

冀

石家庄

广东省

粤

广州

河南

豫

郑州

海南省

琼

海口

湖北

鄂

武汉

安徽省

皖

合肥

a、北回归线穿过的省（4个）：F台湾、G广东、H广西、A云南

b、邻国最多的省、面积最大的省：J新疆

c、邻省最多的省、跨经度最大的省：I

d、跨纬度最大的省:M海南省

第二节

众多的人口

一、众多的人口的国家及人口分布东多西少：

（1）中国是世界上人口最多的国家，2010年统计的数据为13.40亿，占世界总人口的1/5。

（2）人口方面的突出特点：人口基数大，增长速度快。

（3）人口基本国策：实行计划生育。（人口政策的基本内容：控制人口数量，提高人口素质。）

（4）人口分布特点：东多西少

，东部人口密度大，尤其是沿海地区；西部人口密度小。

（5）人口地理界线：黑河（黑龙江）------

腾冲（云南省）。

（6）我国人口最多的省级行政区是河南省，人口最少、人口密度最大的省级行政区是澳门，人口密度最小的省级行政区是西藏自治区。

第三节

多民族的大家庭

一、56个民族：

（1）我国共有56个民族，（汉族人口占人口总数的91.6％），少数民族55个。

（2）a、人口最多的少数民族是壮族（主要分布在广西），人口最少的少数民族是珞巴族

（主要分布在西藏）。民族个数最多的省级行政区是云南省；

b、广西壮族自治区--壮族、宁夏回族自治区--回族、西藏自治区—藏族、新疆维吾尔自治区—维吾尔族、—蒙古族。

c、台湾省--高山族，海南省--黎族，东北地区--满族、朝鲜族，西北地区--维吾尔族、哈萨克族、西南地区--傣族、苗族、彝族等。

（3）民族政策：平等、团结、自治。

二、民族分布的最大特点：大杂居，小聚居，交错杂居。

民族分布状况：汉族遍布全国，大部分集中在东部和中部地区,少数民族主要分布在西南、西北和东北地区等边疆地区。

三、民族文化

傣族——泼水节，藏族——雪顿节、信奉佛教，回族——开斋节、信奉伊斯兰教，蒙古族——那达慕节，高山族——丰收节，彝族——火把节，朝鲜族——长鼓舞

第二章中国的自然环境

第一节

地形地势特征

一、中国的地形和地势：

（1）地势的特征：西高东低，呈三级阶梯状分布（沿36°N地形剖面图如上图）。

（2）阶梯划分的主要依据：海拔高度。

（3）三级阶梯概况：

地势阶梯

平均海拔

主要地形类型

主要地形区

第一级阶梯

4000米以上

高原

青藏高原、柴达木盆地

界线

昆仑山——祁连山——横断山脉

第二级阶梯

1000－2000米之间

盆地和高原

内蒙古高原、黄土高原、云贵高原、准噶尔盆地、塔里木盆地、四川盆地

界线

大兴安岭——太行山——巫山——雪峰山

第三级阶梯

500米以下

丘陵和平原

东北平原、华北平原、长江中下游平原、东南丘陵、山东丘陵、辽东丘陵

（4）地形特征：地形类型多种多样，山区面积广大。

（我国是一个多山的国家，山地占比重最大，为33％，山区为山地、崎岖的高原、丘陵地区的统称，山区占全国总面积的2/3）。

（5）主要的山脉：山脉是构成地形的骨架。

走向

山脉名称

东西

天山①～阴山②

昆仑山③～秦岭④

南岭⑤

东北---西南

大兴安岭⑥～太行山⑦

～巫山⑧～雪峰山⑨

长白山⑩～武夷山11

台湾山脉12

西北－东南

阿尔泰山脉13

祁(qí)连山脉14

南北走向

贺兰山15

横断山16

弧形山脉

喜马拉雅山脉17（最雄

伟的山脉）

（6）主要地形区及特征：

①四大盆地：

②四大高原：

准噶尔盆地（A）：位置最北，纬度最高

内蒙古高原(E)：广阔坦荡

塔里木盆地（B）：面积最大，我国最大沙漠：塔克拉玛干

黄土高原（F）：沟壑(hè)纵横

柴达木盆地（C）：海拔最高、“聚宝盆”之称

云贵高原（G）：地势崎岖，石灰岩广布

四川盆地（D）：内部低山丘陵起伏，有“天府之国”之称

青藏高原（H）：世界海拔最高，有“世界屋脊”之称，（“远看是山，近看成川”）

③三大平原：

④三大丘陵：

东北平原(I)：面积最大，

“黑土地”

辽东丘陵(L)

华北平原（J）：主要由黄河冲积形成，也被称为“黄淮海平原”

山东丘陵(M)

长江中下游平原（K）：“鱼米之乡”之称

东南丘陵(N)

第二节

气候基本特征

一、气温

1、我国冬夏气温的分布规律：

（1）我国冬季气温分布的总体规律：

a、自南向北逐渐降低，南北气温差别很大。

b、造成南北气温差别大的主要原因：纬度因素（我国南北跨纬度大）。

c、一月份0℃等温线大致经过秦岭――淮河一线。

（2）我国夏季气温分布的总体规律:除青藏高原外，全国普遍高温，南北温差不大。

2、温度带：

（1）依据：根据各地热量状况的总体差异。

（2）六个温度带与耕作制度、分布的主要地形区：

热带

亚热带

暖温带

中温带

寒温带

青藏高原垂直温度带

熟制

一年三熟

一年二熟或三熟

一年一熟或两年三熟

一年一熟

一年一熟

作物

水稻

水稻

冬小麦

春小麦

春小麦

青稞

地形区

云贵高原、长江中下游平原、四川盆地、东南丘陵

山东辽东丘陵、黄土高原、华北平原、塔里木盆地

东北平原、内蒙古高原、准噶尔盆地

青藏高原

二、降水

1、我国降水的时空分布规律：

（1）我国降水的时间分配规律：各地降水量季节分配很不均匀，大部分地区集中于夏季。

（2）我国降水的空间分布规律：由东南沿海向西北内陆逐渐减少。

（3）800毫米等降水量线大致经过：秦岭――淮河一线。

（4）400毫米等降水量线大致经过：大兴安岭―张家口―兰州―拉萨―喜马拉雅山脉东南端。

（5）我国年降水量最大值出现在台湾的火烧寮，最小值出现在吐鲁番盆地的托克逊。

2、干湿类型：

（1）划分依据：降水量和蒸发量的对比关系。

（2）四类干湿区：

干湿类型

降水量（毫米）

分布地区举例

植被

农业类型

湿润区

大于800mm

南方地区

森林

水田农业

半湿润区

400mm―800mm

华北平原

森林、草原

旱作农业

半干旱区

200mm―400mm

内蒙古高原东部

草原、荒漠

畜牧业

干旱区

小于200mm

西北地区大部

荒漠

三、气候：

1、气候的两个基本要素：气温、降水

2、我国的气候特征及优越性：

（1）气候复杂多样：使我国的农作物和动植物资源极其丰富。

（2）季风气候显著：使许多农作物在我国的种植区比同纬度其他国家纬度偏高。

3、我国的季风：

（1）夏季风与冬季风：

季风

源地

风向

性质

夏季风

太平洋（东南季风）、印度洋（西南季风）

偏南风

温暖湿润

冬季风

西伯利亚和蒙古高原

偏北风

寒冷干燥

（2）季风区和非季风区：

a、季风区：夏季风能到达的区域称为季风区。

b、非季风区：夏季风不能到达的区域称为非季风区。

c、分界线：大兴安岭～阴山～贺兰山～巴颜喀拉山～冈底斯山。

第三节

河流和湖泊

一、我国的湖泊：

（1）我国面积最大的湖泊是：J青海湖(世界面积最大湖：里海)。

（2）我国面积最大的淡水湖是：K鄱(Pó)阳湖(世界最大淡水湖：苏必利尔湖)

二、外、内流河与外、内流区：

（1）外流河：直接或间接流入海洋的河流称为外流河，如长江、淮河。

（2）外流区：供给外流河河水的区域叫外流区，我国外流区面积占2/3。

（3）主要外流河：

a:注入太平洋：

A长江、B黄河、

C珠江、D黑龙江、

E淮河、澜沧江（湄公河）。

b:注入印度洋：

H雅鲁藏布江、怒江

c:唯一注入北冰洋：

F额尔齐斯河(鄂毕河)。

f:人工运河：

I京杭运河：世界上开凿最

早、长度最长的人工河。

（4）主要内流河：我国最长的内流河是G塔里木河。

（5）内外流河的水源补给：外流河水源来自大气降水；内流河水源来自高山冰雪融水，内外流河的汛期都在夏季，但两者原因不同。

三、长江与黄河概况：

识图一：

源地：A唐古拉山

注入海洋：B东海

分界点：C宜昌，

D湖口

支流：E汉江、F嘉陵江、G岷江、H雅砻江、I赣江、

J湘江、K乌江

湖泊：L鄱阳湖、M洞庭湖

水电站：N葛洲坝、O三峡

城市：P上海、Q南京、R

武

汉、S重庆、T攀枝花

识图二:

源地：A巴颜喀拉山

注入海洋：B渤海

分界点：C河口、

D桃花峪

支流：E湟水、

F汾河、

G渭河

水电站：H龙羊峡、

I刘家峡、

J青铜峡、

K三门峡、

L小浪底

省区城市：M陕西、N山西、O内蒙古、P河南、Q郑州、R山东、S四川

（1）长江、黄河概况：

注入海洋

源地

分界点

主要支流

流经地形区

长江

东海

(青海)

唐古拉山

湖北宜昌

江西湖口

汉江（最大支流）、嘉陵江、岷江、雅砻江、赣江、湘江

青藏高原、云贵高原、四川盆地、长江中下游平原

黄河

渤海

(青海)

巴颜喀拉山

内蒙古河口

河南桃花峪

湟水、汾河、渭河（最大支流）

青藏高原、内蒙古高原、黄土高原、华北平原

a、长江干流全长6300千米，是我国第一大河(我国最长、水量最大的、流域面积最广的河流)。(长度世界前三的河流：尼罗河、亚马孙河、长江；水量世界前三的河流：亚马孙河、刚果河、长江)。

b、黄河干流长5500千米，为我国第二长河，世界上含沙量最大的河流。

c、长江、黄河都发源于青海省，都流经的省区是青海省和四川省，都流经的地形区是青藏高原。

（2）长江、黄河的开发与治理:

a、长江的开发与治理:

A“水能宝库”：主要集中在上游河段，水电站有：三峡水电站、葛洲坝水电站等。

B航运：“黄金水道”,主要集中在中下游，四川宜宾以下四季通航。

C治理：首要任务是防洪（中下游平原地区的洪水）。

b、黄河的开发与治理：

A水能：主要集中在中上游河段，水电站：龙羊峡（青）、刘家峡（甘）、青铜峡（宁）、三门峡、小浪底（河南省、中游）。

B

灌溉农业：“塞上江南”（

b河套平原和a宁夏平原）、渭河平原、湟水谷地。

C治理：关键是治沙，根本：加强中游黄土高原的水土保持（黄河最大危害是下游的（河南山东）“地上河”）

活动课

认识我国的自然灾害

1、气象灾害：干旱、洪涝、台风、寒潮；地质灾害：地震、滑坡、泥石流。

2、自然灾害种类的分布地区及原因

灾害种类

分布地区

原因

旱灾

华北平原

季节降水和年际降水的时空分布不均衡

洪涝

南方地区

受夏季风的影响大，雨带进退快慢的影响

地震

台湾省、华北、西北、西南为多发区

台湾位于亚欧板块和太平洋板块交界处；西南区位于地中海---喜玛拉雅地震带上；华北位于环太平洋地震带上

滑坡、泥石流

中西部山区，西南最集中

西南地区地形崎岖，地质构造复杂，大斜坡多，降水历时长

寒潮

北方地区为多发区

纬度高、气温低，接近冬季风源地

台风、风暴潮

东南沿海

濒临西北太平洋

3、避灾：

（1）发生泥石流应向垂直于泥石流流动方向的山坡上跑；

（2）地震发生时，应及时有序撤离到安全空旷地带，不能及时撤离可暂时躲在小开间的墙角。

第三章

中国的自然资源

第一节

合理利用土地资源

一、我国土地资源的主要利用类型：

（1）类型：耕地、林地、草地（比重最大）

（2）耕地占世界第四位，林地占世界第六位

二、几类土地资源的分布：

（1）耕地、林地主要分布在东部季风区

；

（2）草地、难以利用的土地分布在西部内陆地区

；

（3）我国三大林区:a东北林区（最大的自然林区）；b西南林区（树种最丰富的林区）c东南林区（最大的人工林区）

三、我国土地资源的特点：

①

总量丰富，人均占有量少；

②

山地多，平地少。（山区为山地、崎岖的高原、丘陵地区的统称）

③

后备耕地资源缺乏。（主要分布在新疆、黑龙江等边远省区）

四、我国土地政策的基本国策：十分珍惜和合理利用每一寸土地，切实保护耕地。

第二节

节约与保护水资源

一、水资源：

（1）通常所说的水资源指可用的淡水资源。

（2）中国利用的淡水资源：河流水和淡水湖泊水。

（3）目前人类可利用的淡水资源：江河水、淡水湖泊水和浅层地下水。

（4）陆地上的淡水资源主要来自于大气降水。一个国家水资源的多少主要以径流量来衡量。

（5）我国水资源总量居世界第六位。

二、水资源的时空分布特点及解决办法：

①时间分配不均匀夏秋多，冬春少―――――――（修建水库）。

②空间分布不平衡南多北少，东多西少―――――（跨流域调水）。

三、我国水资源紧张的原因及解决措施：

原因：①水资源时空分布不均；②水资源污染和浪费严重。

措施：①修建水库和跨流域调水；②节约用水和防治水污染。

四、水资源的利用和保护：我国北方水资源污染最严重的河流：淮河、海河、辽河。

五、跨流域调水工程包括：

A:引滦入津、B:引黄入晋、C:引黄济青、D:引滦入唐、E:南水北调东线方案、F:南水北调中线方案、G:南水北调西线方案

南水北调：把我国长江流域的水调往缺水的华北、西北地区

，分为东线方案、中线方案、西线（主要缓解西北地区缺水）方案。

活动课

合理利用与保护自然资源

自然资源及分类：

（1）含义：人类直接从自然界获得，用于生产和生活的物质和能量。（源于自然界、有用性）如土地、矿产、森林、水能、太阳能等。

（2）分类：在较短时间内更新、再生、或循环利用的资源叫可再生资源（合理利用，保护和培育），如土地、森林、水、水能等；用一点少一点，短时间（或人类历史时期）不可再生叫非可再生资源（珍惜和节约），如矿产资源。

（3）我国自然资源现状：总量丰富，人均占有量少。

第四章

中国的经济与文化

第一节

因地制宜发展农业

一、农业及其地位：

（1）农业：分为种植业、林业、畜牧业、副业和渔业等部门。

（2）地位：农业是国民经济的基础。

二、农业地区分布

1、东西部差异

（1）东西部分界线：以400mm等降水量线（季风区与非季风区分界线）为界，可分为东部农耕区和西部牧区。

（2）东部是种植业、林业、渔业主要分布区，林业集中分布在东北、西南、东南地区。长江中下游地区是我国淡水渔业最发达的地区。

（3）西部地区天然草场广布，有我国四大牧区是内蒙古牧区、青海牧区、新疆牧区、西藏牧区。

2、南北差异

（1）东部以800mm(秦岭－淮河线)为界分南方地区和北方地区，耕地类型：南方水田，北方旱地。

（2）粮食作物：南稻北麦。

（3）油料作物:南方油菜，北方花生。

（4）糖料作物：南方甘蔗，北方甜菜。

(5)东北平原一年一熟（春小麦），华北平原一年两熟或两年三熟（冬小麦），长江中下游平原一年两熟或一年三熟。

(6)棉花生产以北方为主，形成了新疆南部、黄河流域、长江流域三大棉区。

三、发展农业要因地制宜

1、农业发展的条件：自然条件：地形、水资源、气候、土壤等‚社会经济条件：市场需求、技术水平、交通运输、国家政策等

2、布局原则：地形陡峭，水土易流失的山区---林业（保持水土）宜林则林；在地形平坦、土壤肥沃、水源条件较好的平原地区---耕作业，宜粮则粮；在降水较少、草场广布的地区---畜牧业，宜牧则牧；在河湖较多、水流平缓的地方---淡水渔业，宜渔则渔。城市郊区发展郊区农业（花卉、蔬菜、肉、蛋等）---市场需求；桑基鱼塘---生态农业。

第二节

持续协调发展工业

一、工业的地位及分类：（1）工业是国民经济的主导。

（2）把以提供生产资料为主的工业称为重工业，如煤炭、钢铁、电力、机械等；

把以提供生活资料为主的工业称为轻工业，如食品、纺织、玩具等。

二、能源与原材料分布：

（1）煤炭资源：被誉为“工业的粮食”。

山西、陕西、内蒙古三省交界处有“乌金三角”之称。山西有“煤海”之称。

（2）石油资源：被誉为“工业的血液”。

a、主要分布在东北、华北和西北地区，塔里木盆地油气储量最多，有“西气东输”管道从新疆轮南到上海。

（3）能源分布特点：煤、石油等能源以北方居多，南方多水能

三、我国四大工业基地及分布特点：（北重南轻，中间两个为综合）

（1）四大工业基地及特点、中心城市：

代号

①

②

③

④

工业基地名称

辽中南工业基地

京津唐工业基地

沪(hù)宁杭工业基地

珠江三角洲工业基地

工业基地的性质及特点

重工业基地

北方最大综合性工业基地

全国最大的综合性工业基地

以轻工业为主的综合性工业基地

中心城市

沈阳、大连

北京、天津、唐山

上海、南京、杭州

广州、深圳、珠海

（2）我国工业分布的特点：我国工业分布不均衡，东部工业分布密集，西部工业分布稀疏，表现沿江河、沿海、沿铁路线分布的特点

五、高新技术产业：

（1）它是以电子和信息类为“龙头”的产业，其发展是衡量一个国家综合国力的重要标志。

（2）主要特点：从业人员中科研和技术人员所占比例大；成本中用于研究和开发的费用所占份额大；产品的科技含量高，更新换代快。

（3）分布及分布特点：大多依附于大城市与高校和科研单位集中地，在全国范围内呈现出“大分散、

小集中”的特点。在东部沿海地区，已初步形成了长江三角洲、珠江三角洲和环渤海等各具特色的高新技术产业密集区。

（4）高新技术产业中心：北京－中关村号称中国的：“硅谷”。

第三节

合理发展交通运输

一、交通运输业的地位及现代五大交通运输方式：

（1）交通运输业是经济发展的“先行官”。

（2）运输方式：公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输、管道运输。

二、四种交通运输方式的比较：

运输方式

运输工具

运速

运价

运量

适合的运输

航空运输

飞机

最快

最高

最少

贵重急需量少等货物运输

铁路运输

火车

较快

较低

较大

远程量大货物运输

公路运输

汽车

较慢

较高

较少

短途运输，灵活方便

水路运输

船

最慢

最低

最大

远程大宗笨重货物运输

（1）我国最重要的交通运输方式：铁路运输。

（2）最机动灵活，能实现从“门口到门口”的服务的运输方式：公路运输。

（3）以运输液体、气体为主，受自然环境影响最小:

管道运输。

三、运输方式的选择原则：

（1）一般说来贵重急需的货物而数量又不大的选航空运输。

（2）容易死亡、变质的货物、鲜货、短途可用公路运输。

（3）大宗笨重不急需的货物，远距离运输，可选择水路或铁路运输（靠水则水路，靠铁路则铁路）。

四、交通运输网：

（1）铁路主干网。

方向

铁路干线名称

起止点

南北

方向

京沪线

北京－上海

京九线

北京－香港九龙

京哈线

哈尔滨－北京

京广线

北京－广州

焦柳线

河南焦作－广西柳州

宝成－成昆线

陕西宝鸡－成都－昆明

青藏线

青海西宁-拉萨

东西

方向

京包－包兰线

北京－包头－兰州

陇海－兰新线（第二亚欧大陆桥东段）

江苏连云港－兰州－乌鲁木齐

沪昆线

上海－昆明

滨洲-滨绥线

满洲里-哈尔滨-绥芬河

南昆线

昆明-南宁

（2）交通运输网的特点：东南部密集，西北部稀疏。

（3）全国交通运输中心：北京、郑州、徐州、兰州、株洲等。

（4）青藏公路---“世界屋脊”生命线，承担着80％的进藏物资的运输任务。

（5）青藏铁路：世界上海拔最高的铁路，起止点：西宁--拉萨。

第四节

繁荣地方特色文化

1、地理环境对文化的影响：

传统民居与地理环境：

北方民居：院落开阔（地形平坦），坐北朝南（便于采光），墙厚窗小（冬季低温，保温）。

南方民居：院落较小（地形复杂），墙薄窗大（夏季高温，散热），屋顶坡度大（降水多，便于雨水流泻）。

傣家竹楼：下层架空，上层住人（炎热，潮湿）。

陕北窑洞：（气候干燥，冬季低温）。

饮食文化与地理环境：北方吃面食（种小麦）；南方吃米饭（种水稻）；西北地区以肉奶为主（牧区）；北方饮暖性的红茶和花茶（低温）；南方饮绿茶（炎热）。

服饰与地理环境：服饰的款式、面料、色彩和衣着的季节更换等均与地理环境密切相关。举例：藏袍（气温日较差很大）；蒙古族皮毛服饰（牧区）。

第6篇：水路运输的含义范文

关键词：FOB；CFR；CIF；应用对比

国际贸易与国内贸易相比，具有线长、面广、环节多、风险大的特点，因此自19世纪初开始出现国际贸易活动以来，由于各国贸易习惯不同，分处于不同国家的贸易商们便不断出现各种误解、纠纷和争端，从而浪费大量金钱和时间。而在所有的误解、纠纷中，关于风险承担、费用承担、买卖双方责任义务等方面的争端一直位居榜首，随着国际贸易的不断深入，贸易术语的出现一定程度上缓解了这一矛盾。

贸易术语，顾名思义，即为“对外贸易的语言”，它是三个英文字母的缩写，用来说明价格的构成及买卖双方有关费用、风险和责任的划分，以确定买卖双方在交货和接货过程中应尽的义务。根据《2010年国际贸易术语解释通则》的规定，目前使用的贸易术语分为两大类11种，其中FOB、CFR、CIF三种术语是实际业务中使用最为频繁的贸易术语。这三种术语有众多相似之处，但在具体使用过程中也有许多差异，对三种术语进行应用对比，有助于实际操作中依据不同情况对术语进行选择。

一、FOB、CFR、CIF术语相同点

1.适用运输方式相同

《2010通则》将贸易术语按照适用的运输方式不同分为两大类，即水运术语和全能运输术语。FOB、CFR、CIF三种属于均适用于水上运输，包括国际远洋运输、江河运输和内河运输等。

2.交货地点和交货性质相同

《2010通则》对三种术语均做了如下规定：卖方将货物交至船上，或取得已如此交付的货物，完成交货。由此可见，三种术语的交货地点均为装运港船上。交货性质均为象征货，即卖方凭单交货，只要将符合要求的单据交与相关责任人即可，无需保证货物一定要到达目的地。

3.风险划分界限相同

《2010通则》规定，FOB、CFR、CIF三种贸易术语中卖方必须在装运港将货物交至船上或装上船，当货物装上船时，风险转移，卖方完成交货。由此可见，三种术语的风险划分界限均为装运港船上，即装运港船上之前的风险由卖方承担，装运港船上之后的风险由买方承担。

4.进出口通关手续的责任方相同

11种贸易术语中，只有EXW术语的出口通关手续由买方承担，DDP术语的进口通关手续由卖方承担，其他9种贸易术语的出口通关手续均有卖方承担，进口通关手续均有买方承担。

二、FOB、CFR、CIF术语不同点

1.后接港口不同

根据《2010通则》对三种术语的含义表述，FOB术语译为“装运港船上交货，后接指定装运港”，CFR术语译为“成本加运费，后接指定目的港”，CIF术语译为“成本加保险费、运费，后接指定目的港”。

2.租船订舱和办理保险的责任方不同

根据《2010通则》对三种术语买卖双方的义务表述，FOB术语下由买方负责租船或订舱，支付运费，并将船名、装船地点和要求等告知卖方，并负责办理从装运港至目的港的运输保险；CFR术语下由卖方负责租船或订舱，买方负责办理从装运港至目的港的运输保险；而CIF术语与CFR术语的不同之处仅在于，由卖方负责租船订舱和班里运输保险。

3.术语报价的价格构成不同

由于三种术语下买卖双方承担的责任和义务不同，因而对应的报价也有所不同。FOB=成本+国内费用+净利润，CFR报价是在FOB基础上加上运费，CIF报价是在FOB基础上加上运费和保险费。

三、FOB、CFR、CIF术语应用对比

1.买卖双方货物损失承担问题

虽然三种术语的风险划分界限均为装运港船上，但不同术语下货损发生的地点不同，处理方式也有所不同。在FOB、CFR术语下，由买方负责办理保险，因此保险的责任起讫范围是从装运港船上至目的地买方仓库；而CIF术语下，由卖方办理保险，因此保险的责任起讫范围是从卖方仓库至目的地买方仓库。由此可见，若货物损失发生在卖方仓库至装运港的途中，在FOB、CFR术语下，卖方将不能从国际运输保险公司获得赔偿；而在CIF术语下，卖方可以获得相应的赔偿。因此在FOB、CFR术语下，卖方为了规避这一风险，可以为货物投保本国的国内货物运输保险。

2.船货衔接问题

在FOB术语下，买方必须负责租船订舱，并将船名和装船时间通知卖方，而卖方必须在合同规定的装船期和装运港，将货物装上买方指定的船只。这里便存在一个船货衔接的问题。如果买方指定的船只按时到达装运港，而卖方却因为货未备妥或其他原因未能按时装运，则由此产生的空舱费、滞期费等费用由卖方承担；反之，若买方延迟派船，使卖方不能在合同规定的装运期内装运货物，则由此产生的仓储费用、保险费用等支出，由买方承担。CFR、CIF术语下，由于由卖方负责租船订舱，因此不存在船货衔接问题。

3.装运通知发送时间问题

在三种术语下，卖方都应及时的给买方发出装运通知，但实际业务中装运通知在三种术语下的作用却不尽相同。在FOB术语下，卖方通常在双方约定装船前20天左右发出，目的在于催船，由于此时并不知晓提单号码及日期等信息，因此FOB术语下的装运通知不含以上信息；在CFR术语下，卖方应在装船完毕后及时给买方发出装船通知，目的在于方便买方办理保险手续，以便使货物在装上船后得到相应的风险保障，此时的装船通知中应明确注明提单日期、号码、航次信息等；在CIF术语下，卖方也应在装船完毕后给买方发出装运通知，因其不涉及买方办理保险事宜，因此在发送时间上的要求没有CFR术语苛刻，此装运通知的目的在于告知买方货物装船完毕的时间以及船名航次等。

4.货物在途转售时术语变更问题

在实际业务中，大宗商品在途转售的情况多有发生。由于涉及到不同的贸易方，因此转售过程相当于新一轮的贸易合同谈判过程，双方必须就转售中所采用的贸易术语进行重新商定。当载货船舶尚未起航时，可采用FOB、CFR术语对已装船货物作转售交易；当载货船舶起航后，只能采用CIF术语对已装船货物作转售交易。

比如，A商将货物出售给B商，B商又决定将货物出售给C商。若B转售给C时采用FOB，由买方C负责租船订舱、办理保险。若船舶尚未起航，则买方C指定另外的船运公司或保险公司对货物进行国际远洋运输或承保海上险别，货物均来得及重新装船和办理保险；但若船舶已起航，则买方C指定另外的船运公司和保险公司时，便已来不及重新装船和办理保险。这一分析结果同样适用于CFR术语，因此转售时，船舶起航前可以用FOB、CFR术语对已装船货物作转售交易，船舶起航后，只能用CIF术语转售。

四、术语选择需注意事项

1.适合所选用的运输方式

按照贸易术语的国际惯例，每种贸易术语，各有其所适用的运输方式，例如FOB、CFR、CIF术语仅适用于海洋运输和内陆水路运输，而不适用于空运、铁路和公路运输。不顾所使用的运输方式，错误的选择贸易术语，将会使买卖双方在交接货物的义务上产生纠纷，有关当事人也将陷入困境。

2.考虑承运人风险控制

在实际操作中，经常遇到承运人与买方勾结，骗取货物的国际货物买卖诈骗案。因此，在出口业务中，外贸公司应争取选用CIF、CFR术语成交，在进口业务中应尽量争取采用FOB术语成交。这样做的主要目的是为了通过由我方指定承运人，可以选择资质和信誉都放心的承运人，避免对方借指定承运人之便与承运人联手欺诈。

3.增收节支外汇运保费

在出口业务中，争取采用CIF、CFR术语成交，对出口企业而言还可增加利润。出口企业采用CIF对外报价时，应在FOB价格基础上，加上船运公司和保险公司公开报价的运费和保费，而在具体与船运公司与保险公司洽谈时，可以凭借长期良好的合作关系获得优惠价格，即实际运费和实际保费，两者之和必定小于公开报价的运费和保费之和，之间的差额便构成出口企业的额外利润。

综上所述，FOB、CFR、CIF三种术语在实际业务中使用频繁，同时三者间又存在众多不同之处，只有对三者的不同之处理解透彻，才能指导实际业务。

参考文献：

[1]余昕.浅析FOB、CFR、CIF贸易术语的风险转移[J].科技经济市场，2008（3）.

[2]李二敏.FOB、CFR、CIF价格条件下保险利益的若干问题探讨[J].商场现代化，2009（9）.

[3]何荣盛.对国际贸易中几组贸易术语的对比分析[J].现代经济信息，2012（14）.

第7篇：水路运输的含义范文

随着网购潮的兴起，物流也成了炙手可热的行业，而成本控制是每个企业最为关心的问题，许多学者针对现行的企业物流制度进行分析研究，试图找出有利企业发展的策略。本文通过对会计核算方法的研究以及企业经营制度的分析，利用会计科目的调整方法，为企业物流成本的降低提供新的思路。

【关键词】

物流制度；科目调整；作业成本

0 引言

对于制造业生产成本控制的办法，从18世纪以来就有许多经济学家进行研究完善，并逐步应用于企业的实际生产活动中，但在新兴的物流产业中如何有效的节约成本还未涉足。正如国外的经济学家所认为的，物流产业给企业提供了巨大的竞争市场。随着产品差异性的减小，如今一个企业能否在市场上具有生命力，是由能否控制物流成本所决定的。

1 企业物流成本的诠释及类型

1.1 物流成本的涵义

学术界关于物流成本的本质一直存在争议。日本学者将在物流过程中产生的现金流出的总量看作成本，对成本的控制就是限制现金的流出。而在欧美国家，许多经济学家认为产品可以从三个方面控制物流成本。首先是产品入库所产生的仓储费用、耗损费用以及雇佣人员对产品的清算整理所产生的支出。另外为了防止意外事件的发生，企业还要对库存的商品购买保险，当然还有机会成本如生产成品所占用的资金损失的利息收入。这些我们都统称为库存费用。其次就是运输成本，我们要根据产品不同的特性选择最合适的运输方式，如高新技术产品，价值量高、体积小的我们可以选择航空运输，对于体积大吨位重的可以选择水路运输，而数量重、保质期短的适用于公路运输。

我国学者对物流成本的理解包括两种：一种是物流所产生的成本仅包括运输过程中所产生的支出，另一种是在商品流转过程中产生的一切合理费用。广义上物流成本接近于第二种解释，即产品从开始生产阶段起到为终端消费者接受止所产生的一切支出。

1.2 企业物流成本的分类

首先按照公司是否具有物流子系统，分为内部物流成本和委托物流成本。其次按照产业链层次划分：采购成本、内部成本、销售成本、退货成本、报废成本。以下详细讲述各部分具体的含义：

（1）公司派遣采购人员采购材料到入库的过程中所产生的费用就是采购成本。面包括运输费用、仓储费用、清算盘点费用以及整理费用，对于不易储存的原材料如食物等会发生较大的耗损费用以及为必要的保全措施所支出的费用。

（2）企业生产车间等部门对材料的领用分发所发生的流转费用可以概括为内部成本。在材料移动过程中所发生的人力支出以及固定资产的折旧产生的现金流出，也可以作为可控的物流成本。

（3）企业生产出商品在销售的过程中也会发生相关的成本核算。如：商品出库时所发生的管理费用、盘点费用、整理费用。在销售环节所产生的在途费用包括人工费用、油耗费用、运杂费以及运输环节中发生的合理的损失。

（4）企业作为商业风险的承担者，必然会出现买方要求退货的风险，企业很可能会产生运费的增加。对于发出商品的包装物的损耗也应计入成本科目中。

（5）在某些商品生产环节应处理残余废料，企业可能会产生额外的支出如废料填埋、废料回收以及相关税费。

2 企业物流成本会计核算的现实重要性

从目前的市场来看，市场上的产品趋于同一性，想要通过产品和服务的质量提高自身的优势所花费的代价越来越高，许多企业对于物流成本控制理论和运用模式的研究还不成熟，所以在这方面存在很大的竞争潜力。

2.1 控制无效作业的发生

传统的会计核算中一般将物流成本归于不同的会计科目，而如果将物流成本作为独立的会计科目进行核算，可以更加清晰的看到物流环节资金流量的变动。企业可以增加明细科目，这样就能有效的找出不合理的支出。在多个物流活动中不断提炼有价值的环节，避免无效作业，在现阶段的企业不能有效的控制物流环节产生的成本就意味着在市场上难以维系。

2.2 提高资源利用率

企业的最大目的就是盈利，无论是对生产成本的控制还是对物流成本的控制，企业的最核心的目的就是效益最大化。独立的物流成本核算制度可以使企业及时的发现物流环节存在的资源浪费，分工不合理等现象，并对此做出积极的反应。一个高效的物流应该是环环相扣，紧密联系，各部门之间相互协调，是内部资源保持高度的流动性，提高资源配置的效率。

3 目前我国企业物流成本核算面临的困境

根据国际统计的数据，发达国家物流费用占到利润的近10%，我国是发达国家的2倍。这也是我国商品的价格居高不下的一个重要原因。

3.1 物流成本核算内容不全面

企业通常采购原材料和销售货物这两个环节所产生的运杂费、仓储费、管理费计入物流成本中。其实在生产环节中生产部门领用原材料带来的流转费用；在退换货环节中一笔订单遭到退货的过程中产生的运费支出、保管费支出等；以及在残料处理方面产生的销毁、回收费用都应计入企业的物流成本中去。有些大型的企业有能力建立自己的物流子公司往往会忽视商品流通中所发生流转时的人工费用以及折旧摊销费用。

3.2 没有单独设立物流成本核算科目

在通常的会计核算中对于采购环节所发生的费用计入“材料采购”科目；在生产过程中针对不同的部门所产生的领用流转费计入不同的科目如“管理费用”、“生产成本”；在销售环节中商品的流转所产生的资金流出计入“销售费用”中。这样的核算方法无法让企业的管理层直接获取物流成本的有效信息，对于成本的控制更加无从下手。所以企业需要将物流成本单独设立分账目，对每个环节所发生的费用设立多个明细科目，实现对成本的全面控制。

3.3 物流费用归集不准确

企业在核算物流成本时只注重了运杂费、仓储费用的核算，忽视了许多其他的人工成本、能源成本的支出。比如在在原料采购环节将原材料运送入库所产生的费用都计入了原材料的成本中；企业内部生产部门对于产品、原料的流转产生的支出也被列入“生产成本”中去。对于物流成本的增加和减少，企业都将其归类到生产成本、原材料成本的增减变化，面对企业盘盈或盘亏时在物流方面的损耗，会计核算时是计入“营业外支出”的会计科目，这样的计算方法无法体现企业在商品流转过程中究竟产生多少的费用。

4 加强我国企业物流成本核算的策略建议

企业应当单独设立“物流成本”这一总账类科目或者在原有的科目下设明细科目，使商品从生产到消费的环节中所产生的物流费用得到清晰的反映，有利于决策者对其控制。

4.1 增设物流成本科目

如果单独设立物流成本这一总账类科目，会使企业原有的核算体系混乱，并且产生的成本会非常大，因此我们可以采用在原有的会计核算科目下设“物流成本”这一明细科目。当然不同行业在物流方面产生的费用不尽相同，所以企业可以灵活的增减有关明细科目或设下一级账户。这种方法不仅保证原会计核算体系下的正常运行，还可以直观的观测到物流费用增减的状况，有利于企业对其做出及时有效的掌控。

4.2 细化企业物流成本的账务处理

按照上述的方法进行计算，对物流环节所产生的费用分别计入有关的明细科目，在期末时进行统一的加总求和。通过这样的过程管理人员可以分析出每一核算年度产生的物流成本主要产生于哪些环节，哪些物流费用的支出具有可压缩性，哪些支出是无效工作。根据对这些情况的掌握来调整企业运营中的现金流量，使资源得到充分的利用。

4.3 引入作业成本法准确核算物流成本的信息

在企业物流成本的控制住我们可以引用“作业成本法”，即将企业的能产生物流费用的环节进一步细分成不同的作业，设置一个物流成本的预算线，利用帕累托最优的原则将预算分配到不同的作业任务中。这样可以将企业的物流费用细化到每一个生产程序，更能清楚的掌握每一笔物流费用发生的来源去向，在会计核算时也可以全面的反映物流成本发生的环节和内容，有利于管理者对企业的发展战略做出明智的判断。

【参考文献】

[1]刘海娟.浅谈企业的物流成本会计核算问题[J].中国市场，2013，34：11-13+23.

[2]孙奇.企业物流成本中的问题与对策[J].管理观察，2013，14：21-22.

[3]王山兰.降低我国企业物流成本的对策分析[J].管理观察，2013，18：33-35.

第8篇：水路运输的含义范文

关键词：港口市场营销4P策略

近年来，随着我国市场经济的快速发展，贸易量的不断增长，各港口城市为加快发展海运物流业、优化城市经济结构、拉动GDP增长、提升城市综合竞争力，纷纷制定了港口发展规划，加快建设大型化、专业化码头，以提高港口通过能力，扩大港口市场份额。但从目前的发展状况来看，部分地区尤其是在经济腹地交叉、重叠的区域内，由于码头建设速度过快，使得港口通过能力的增长速度快于经济发展速度，出现了港口能力相对过剩、货源市场不足、港口竞争加剧等供需不平衡的现象。在激烈的市场竞争中，各港口为争取更多的航线和货源，必须积极开展市场营销，将自己的服务推介给客户，以赢得市场，在激烈的竞争中占有一席之地。

一、港口业及其特点

港口业属于交通运输业、第三产业和公共服务业，是一个城市门户和窗口，主要从事货物处理(包括接收、理货、分票、堆装、积载、保管、交付、转运、搬移等)、货物装卸以及港口相关的服务(广义上包括引航服务、船舶交通系统、船舶挂靠及进出港口服务、油水等供应、安全服务及“一关三检”等)。港口企业作为港站型物流企业典型代表，其特点是：

1．顾客的广泛性。港口企业的顾客数量众多，类型不同，规模不一，有船公司、铁路和公路运输部门，有众多的贸易企业、生产厂家，还有船代、货代、多式联运企业等。

2．业务的多样性。港口不仅提供水运货物的装卸搬运、仓储、简单加工和货运等物流基本业务和功能，还可提供进出口报关、货运交易服务、信息服务、物流咨询、金融保险等物流延伸业务和增值服务。

3．服务的多元性。不同组织形式、管理理念和制度、业务特点的顾客要求港口在服务内容、项目、方法和要求上不尽相同，港口应能为不同的顾客特别是重点顾客提供量身定制的个性化服务。

二、港口市场营销的4P

1．港口市场营销的含义

港口市场营销，或简称港口营销，是港口企业为扩大港口市场份额，提升港口知名度和美誉度而开展的各种市场营销活动，包括市场调研、产品开发、售后服务、顾客意见反馈、产品目标市场选择、价格、渠道、促销决策的确定等一系列与市场有关的企业经营活动。港口企业作为交通运输业的重要组成部分，其产品（位移）是无形的。港口通过提供货物装卸、旅客上下创造产品，同时也实现了价值交换、效用消费和为用户服务。这一过程集生产、销售、消费服务过程为一体，既不能贮存也不能转移。因此，港口市场营销属于典型的顾客导向型营销。港口企业开展市场营销活动，必须依据港口行业特点，根据形势发展来识别不同市场，设计营销方案，用顾客满意为中心的理念来优化港口作业及管理。

2．港口市场营销中4P的内涵

根据麦卡锡的市场营销组合观念，市场营销组合的因素可概括为4P，即产品（product）、价格（price）、渠道（place）和促销（promotion）。下面结合港口业的特点，简单分析港口市场营销中4P的内涵。

（1）产品（Product）

港口业的产品就是服务。港口服务质量是港口企业生存发展的保证，是企业提高竞争力的源泉。港口服务质量的好坏是决定港口市场营销成功与否的关键因素，是港口开拓市场、占领市场的基石。现在，港口间的竞争已逐渐由传统的价格竞争转变为服务质量的竞争，因此，必须以“服务领先”为目标不断强化服务意识，全面加强服务工作管理、增加服务资源投入，通过创新服务模式、深化服务内涵、提升服务价值、创建服务比较优势，实现港口服务水平的稳步提升。

（2）价格（Price）

价格是市场营销因素中最需要灵活使用，但同时又是最活泼、最不易控制的因素。作为港口为顾客服务价值的体现，港口企业在制定价格策略时不仅要考虑为顾客提供其所期望的最大价值的服务，同时也要为港口自身创造最大化的效益；不仅要考虑政府制定的政策，还要考虑市场的竞争状况；不仅要考虑企业所处的政治经济等环境，还要考虑自身的实力。

（3）渠道（Place）

营销渠道由生产者，中间商和顾客等要素组成。港口物流企业的分销渠道与其他生产实物产品的企业不同，其分销渠道主要通过与港口服务配套的相关单位来实现，以此为基础建立多渠道的营销网络，从而为客户提供多样化、个性化的物流服务。

（4）促销（Promotion）

港口企业可通过适当选择、综合编配广告、品牌营销、人员推销、宣传等促销方式，开展以顾客满意为中心的促销活动，树立港口企业良好的形象。

三、港口营销的必要性及存在的主要问题

1.港口营销的必要性

根据市场营销理论，市场营销学的创立的一个必备前提条件是买方市场态势的出现。目前的航运市场已逐渐从港方市场转变货方市场，货物的流量、流向已经完全市场化，货主、船东在同一经济区域可以选择不同的港口进行运输和挂靠，港口已逐渐从区域内垄断转向区域内竞争，以往“港老大”的时代一去不复返。而且市场越开放，港口间的竞争越激烈。这是经济发展的必然趋势，而且随着经济的发展和市场的规范这种趋势将会越来越明显。在货方市场的大环境下，现在的港口企业必须与生产有形商品的制造企业一样，积极开展市场营销，提升港口在广大客户中的知名度和美誉度，改变过去单靠船东、货主主动找上门的状况。港口的营销能力已经成为影响港口企业生存发展的关键因素之一。

2.目前港口开展市场营销存在的主要问题

受行业特点和以往管理经验的影响，长期以来，港口企业相对重生产，轻市场，市场营销思想意识薄弱，在营销方面的资金投入也相对较少；很多港口都缺乏一支高素质的、经验丰富的营销队伍，尤其是海外营销队伍，更谈不上具备高效的营销技巧了；一些港口大而不强，品牌意识不足，文化建设相对落后。这些都制约了港口的持续快速发展。

四、港口开展市场营销的策略

以下从产品、价格、渠道、促销四因素出发，论述港口开展市场营销的主要策略。

1．产品策略

（1）做好员工培训，提高员工的服务意识，争取最大限度的赢得广大客户的信赖。港口企业要使广大员工尤其是业务一线员工充分认识到服务工作重要性，牢固树立起“服务就是效益”的理念，规范员工的态度、行为、文明用语等，使员工充分重视服务中的细节，强调“态度决定命运，细节决定成败”的重要性，全面提升企业整体服务意识和水平。

（2）全力打造港口企业的服务文化，让服务工作真正滲透到每一位员工的日常工作中。要加强企业文化建设，并将用户的满意程度融入到企业文化之中，全方位树立良好的企业形象，从多方面增强用户的实际感受。

（3）以竞争对手为参照，制定更高服务目标，不断超越。港口应时刻关注竞争对手的服务质量，形成比竞争对手更胜一筹的特色服务。如不断提高装卸效率、压缩船舶在港停时；简化业务流程，提高办单、计费、提货效率；加强货物保管，做好货物交接交付；提高货运质量、减少货运货差等。

（4）根据不同货类装卸、仓储等服务特性，分别建立服务质量体系，包括客户需求分析、服务质量目标、服务质量承诺、服务质量控制、服务质量测评、服务质量改进等。

（5）面向市场，实施精确化管理，充分做好客户工作。港口应面向市场，研究市场，了解市场需要，掌握客户心理，细分客户市场和客户需求，建立客户档案，分清重点客户、目标客户、潜在客户等客户类型，针对不同类型的客户进行差异化的跟进服务，形成本企业特色的优质服务。要制定客户满意度调查表，定期发送给客户，改进服务，满足客户需求，赢得客户信任。同时还要建立客户投诉处理机制，对客户投诉的问题给予及时解决和反馈。

（6）建立服务绩效考核制度和服务缺陷反馈改进长效机制。港口企业应引导公司全体员工关注客户感知，从服务工作的细节入手，主动查找服务工作中的缺陷，及时掌握客户的需求变化，并加以改进，从而提高客户的感知价值和满意度。应以客户感知为衡量标准，将客户满意度纳入年度服务效绩考核指标，并且将服务绩效考核指标按照工作职责进行科学分解，对服务全过程进行监督和考核。

2.价格策略

（1）定价前的成本计算是前提和基础。要认真核算每个货类装卸的单位总成本、固定成本以及可变成本，以成本为基础合理定价。

（2）适应市场和客户需求，尽量简化费目和计费手续，简明费率标准，简洁费率规则，对外仅报一个简单的包干价。

（3）对有强大竞争对手的货类，因其市场需求弹性较大且竞争激烈，宜采取竞争导向定价法，依据竞争形势和竞争对手价格，在价格上对竞争对手做出及时反应。在定价技巧上，竞争激烈时可适时采取折扣定价、以量定价等办法，以达到扩大市场份额的定价目标。

（4）对处于垄断地位的货类，因其市场需求弹性较小，宜采用成本加成定价法。

（5）从货物运输总成本角度或从货物全程供应链入手，制定码头费率价格。在此过程中应考虑到港口装卸费用在货物全程物流运输费用和贸易成本所占的比重不大，客户主要看重的是货物运输总成本的最低。对部分货类也可适当应用增量分析定价法（实质即降价促销）吸引货源。

（6）适当应用“功能折扣”技巧。如对长期合作的大宗货主增加包干内容或减免部分库存费用；对库存时间较长影响港口企业库场使用的货类，采取“累计制”收费方法，达到一定期限后，库存费率适当增加，促使货主尽快提货，减少港口企业机会成本。

3.渠道策略

（1）充分利用船代、货代的分销能力。船代、货代是港口生产发展不可缺少的重要部分，成熟的港口后方必定有配套的、成熟的船代、货代市场，两者相互促进、相互制约。正因为船代、货代与港口之间有着这样密切的关系，而且船代、货代又能够最直接的接触到船东、货主等主要客户，所以选择合适的船代、货代作为港口的分销商，与港口一起进行市场营销活动，能促进港口更好的发展。

（2）积极争取口岸单位的分销支持作用。口岸通关环境的好坏在一定程度上决定了港口发展的快慢，便捷、高效的通关环境能吸引更多货物到港。港口应积极争取海关、检验检疫、海事等口岸单位的支持和配合，适时推出一些便利的通关措施，争取提供全天24小时船货通关服务，简化通关环节，优化通关流程，降低通关费用，方便货主和船东。

（3）大力发挥铁路、拖车、驳船等集疏运系统的网络优势。铁路、拖车、驳船等集疏运系统网络健全与否对港口的发展至关重要，完善的集疏运系统是港口稳定老货源和吸引新货源的关键。因为港口作为供应链中的一个结点，主要提供装卸和仓储服务，而目前客户需要的是遍及整条供应链的全方位服务，因此港口应与各集疏运系统建立稳定的供应链关系，加强对上下游客户的营销推介。

4.促销策略

（1）品牌促销

随着港口企业之间的竞争日趋激烈，品牌作为无形资产已越来越被企业所重视。港口企业在由传统装卸服务向综合物流服务转型的过程中，应树立品牌意识，做好品牌定位，制定统一品牌战略，积极开展品牌营销。

1）VI——视觉识别。对港口自身品牌进行全方位的形象策划，包括港区标识、办公楼装修、员工工作服、员工工作牌、员工对待客户程序以及港区对外宣传资料、名片等。

2）MI——理念识别。树立客户至上、诚信为本，为客户提供24小时服务的理念。

3）BI——行为识别。从码头操作到业务管理行为要统一规范，给客户一种规范化、标准化的印象。

4）NI——网络识别。建立具有自身文化风格的网站，宣传介绍港区情况和有关便利措施。

（2）整合促销

1）公关宣传。针对不同客户、不同地区分别召开有针对性的推介会。

2）广告促销。积极参加一些专业展会，争取加入集装箱协会、货代协会、物流协会等行业组织，获取更多行业信息，增加行业内知名度。也可在专业报刊杂志上刊登宣传广告。

3）人员促销。成立客户服务小组、对不同的船公司和货主分别跟踪，采取统筹协调、分工负责的方式。建立与各船公司、货主的日常联系制度，定期上门走访或电话沟通，及时解决客户在码头操作中存在的问题，及时向船公司和货主通报情况，增加其对港口的信心。

参考文献

[1]叶万春．市场营销学．武汉工业大学出版社2001年2月第3版．

[2]邹俊善．现代港口经济学．北京人民交通出版社1997．

第9篇：水路运输的含义范文

1湖北蛋鸡生产概况

1.1基本情况

最近5～10年,湖北蛋鸡产业有了较快发展。2009年全省蛋鸡存栏11 484万只,产鲜蛋116.32万t;2007年全省良种蛋鸡存笼约5 374万只,鸡蛋产量是88万t,两年时间良种蛋鸡存栏增长了40%。湖北鸡蛋产量在全国排第7位,排在前面的有河北、山东、江苏、河南、辽宁、四川等省市。

据畜牧部门统计,存笼500只以上良种蛋鸡养殖数量为7 541.3万只,占蛋鸡总存笼的65.67%,500只以下多为地方鸡及杂交鸡,存笼约4 000万只,占蛋鸡总存笼的34.33%。存笼50 000只以上的蛋鸡场有146家,存笼在1万～5万只规模蛋鸡养殖场有1 771家,产蛋量占规模养殖产量的40.7%。详见表1。

1.2蛋鸡品种与生产水平

湖北蛋鸡品主要种有6个:海兰、罗曼、尼克、伊莎、农大3号、京红京粉。以粉壳、褐壳蛋鸡为主。地方鸡品种主要有江汉鸡、洪山鸡及其杂交鸡。

湖北省良种蛋鸡的生产水平为500日龄产蛋250枚左右,部分设施条件和管理水平较好的养殖场可以达到300枚/只。地方鸡及其杂交鸡多采取春季进雏,饲养300d左右,秋冬季淘汰上市,利用产蛋高峰期产蛋110～130枚/只,淘汰鸡和蛋作为土鸡和土鸡蛋销售,价格比良种蛋鸡高,综合效益较好。

2蛋鸡标准化生产

2.1蛋鸡标准化生产模式推出背景

近年来,湖北省蛋鸡产业不断发展,已成为我省畜牧业中仅次于养猪业的第二大支柱性产业,虽然取得了显著成绩,但与蛋鸡养殖大省相比,也存在明显不足,主要表现为四低一高,一是规模化程度低,以农户为主体的单个鸡场的蛋鸡养殖规模较小,蛋鸡生产的集约化、规模化程度较低。二是生产效率低,鸡场设施普遍简陋,以手工劳动为主,劳动强度大,生产效率低;三是生产水平低,密集的小规模养殖,生产布局不尽合理,使蛋鸡生产的疫病防控难度日益增大,养鸡生产的环境控制能力差,蛋鸡生产水平普遍较低。四是产品质量低,生产条件简陋和技术水平低,导致商品蛋质量不高,大部分是普通鸡蛋,与社会要求鸡蛋含较多的营养且味道鲜美不相适应,2008年曾检测出含三聚氰胺的鸡蛋,蛋品质量存在安全隐患。五是生产成本高,蛋鸡生产饲料成本居高不下、劳动力成本不断提高,蛋鸡的疾病越来越多,防疫成本越来越高。

为推动我省蛋鸡产业的升级和整体素质提高,改变落后的养殖方式,进一步促进我省蛋鸡产业的可持续发展,2008年后推出了“蛋鸡标准化养殖模式”。这一模式是在总结我省多年的规模化蛋鸡养殖经验基础上提出来的。

2.2蛋鸡标准化养殖模式含义

蛋鸡标准化养殖模式,即1栋蛋鸡舍,饲养蛋鸡5 000～20 000只,实行湿帘风机、喂料机、清粪机配套。在生产技术上以无公害鲜蛋生产技术为标准,实现标准化生产管理,使蛋鸡生产达到优质、高产、高效、安全的目的。

标准化生产模式首先强调饲养规模,要求1栋鸡舍蛋鸡饲养数量必须达到5 000～20 000只,这个规模与当前农村经济的发展水平相适应,农民的经济水平能满足这个投资要求,该存笼规模很容易进行笼具设备配套,有很多定型产品供选择。提高单栋鸡舍的养殖规模可以减少鸡舍数量,便于做到以场为单位全进全出,从而有利于鸡场疫病防控。并且由于单栋鸡舍规模的扩大,实行机械配套,有利于提高设施设备的利用效率和降低只均蛋鸡的投资规模。其次,强调机械配套,这是蛋鸡标准化养殖的重要体现。通过3机配套,可较好的控制鸡舍内环境,提高鸡群的健康水平、生产水平,提高劳动效率,减轻劳动强度,这种方式虽然投入稍高,但获得的是高水平、高品质、高效益。

鸡舍类型主要有卷帘开放式、有窗开放式、封闭式3种,其中封闭式鸡舍使用效果最好,如果有条件最好建封闭式鸡舍。这3种鸡舍各有优缺点。卷帘开放式鸡舍、有窗开放式鸡舍造价相对低廉,日常生产中可充分利用自然光照和自然通风,节约生产用电,生产运行成本相对于封闭式鸡舍低。但开放式鸡舍易受外界环境条件影响,鸡舍保温隔热性能不如封闭式鸡舍。开放式鸡舍主要依靠开启、关闭两侧窗户或卷帘进行通风换气,无自然风时和冬季关闭门窗时鸡舍空气质量相对较差,鸡舍周围环境易受微生物污染,因此开放式鸡舍养鸡的生产水平如饲料报酬、产蛋性能、成鸡死淘率等技术指标不如封闭式鸡舍优良。封闭式鸡舍日常生产运行成本虽高,但舍内小气候控制得好,鸡舍内空气质量好,鸡群生活环境适宜,生产水平高,死淘率低。

据封闭式蛋鸡舍饲养实践观察,蛋鸡封闭式饲养500日龄其产蛋率仍保持近85%,产蛋期死淘率不超过7%,90%以上产蛋率可维持近7个月,只均产蛋量20kg。由于封闭式鸡舍的饲养环境控制良好,鸡群较少发生疾病,可大量节省兽药开支,同时鲜蛋品质较好。如湖北省黄冈某封闭式蛋鸡场,该场共育雏24万只,另饲养产蛋鸡3万只,一年药物开支不到1.5万元,蛋鸡产蛋期间基本不使用抗生素药物,使用开放式鸡舍很难达到这个水平。

舍内布局开放式鸡舍可采用两列三走道、三列四走道,封闭式鸡舍可采用三列四走道、四列五走道布局。配套笼具可用3层阶梯式或4层阶梯式。

1栋5 000只鸡舍投资概算:有窗鸡舍或封闭式鸡舍建筑210～240元/m2,小计9.0万～12.5万元,设备费6.5万元,合计15万～18万元。折算每只鸡位30～35元。

3鼓励蛋鸡标准化生产的相关政策措施

3.1政府政策引导蛋鸡生产标准化

2008年湖北省农业厅、财政厅发出了《关于印发湖北省蛋鸡标准化规模养殖场改造以奖代补项目实施方案的通知》,蛋鸡场标准化改造以奖代补项目在湖北实施,湖北省安排的总经费是3 900万元左右,共对320个蛋鸡场进行了标准化改造,占1万~5万只规模场总数的1/6。对经改造后达到蛋鸡标准化规模养殖场建设验收标准的要求,存栏规模在1万～5万只的蛋鸡养殖场给予适当奖励。奖励标准为蛋鸡存栏1万～3万只,每户平均奖励10万元;蛋鸡存栏3万～5万只,每户平均奖励15万元。1万只以下或5万只以上的蛋鸡场不在此范围。

验收标准针地我省实际情况,经过了各方面专家的反复修改后定稿,验收标准包括鸡场选址与布局、设备设施、管理与防疫、环保、规模等方面,对各环节进行细化和量化评分,具有较强实用性和可操作性。

2009年3月底至4月初由湖北省畜牧兽医局和省财政厅组织专家验收。从验收的情况来看,效果很明显,特别是生产档案记录较规范,死鸡处理池、消毒设施、设备等较齐备。通过项目实施,增强了养殖户鸡场建设标准化的意识,平常不重视的管理细节开始重视,提高了养殖管理水平。项目建设验收对蛋鸡场标准化建设的促进作用非常明显

部分县市也相继出台鼓励蛋鸡标准化养殖的政策。如湖北省京山县建标准化鸡舍1万只以内补助3万元,1万只以上补助5万元。武汉市新建1个10万只规模的蛋鸡场,补助100万元,浠水县按存栏量给予一定补助,等等。

为推进湖北蛋鸡标准化生产,2009年10月18~19日,湖北省畜牧技术推广总站、国家蛋鸡产业技术体系武汉综合试验站在黄冈市浠水县组织召开了湖北省蛋鸡标准化养殖模式推广现场会。参会人员有各蛋鸡生产大县技术推广人员、部分鸡场管理人员、技术人员等。会议参观了标准化养殖的现场,举办了专题技术讲座。

3.2技术服务推进蛋鸡生产标准化

国家蛋鸡产业技术体系武汉综合试验站团队成员足迹遍布湖北蛋鸡主产区,湖北蛋鸡产业主要分布四个区域,即汉十高速公路沿线的谷城、枣阳、京山、应城、安陆、孝感,汉宜高速公路沿线的荆州、仙桃、天门、潜江,武汉市郊新洲、黄陂、东西湖,黄冈市团风、浠水等,其他地方相对数量较少。在对主产区企业、养殖户、养殖小区进行走访的过程中,对他们成功的经验、做法给予了肯定,并加以总结,介绍给周围的养殖户,对思想上的误区、疑惑及时给予纠正和解答。

2009年武汉综合试验站组织了5次培训活动,培训了养殖户和技术人员400多人,对养殖过程中的普遍问题进行重点分析,并给出应对措施供养殖户参考,对思想认识上误区给予强调,对易忽视的管理和技术操作细节给予提醒。

4发展蛋鸡产业的有利条件与不利因素分析

4.1有利条件

一是土地资源优势,湖北除江汉平原外,大部分地区为山地丘陵,还有大量没有被开垦利用的荒山、草地、滩地,这些荒地为蛋鸡养殖建场提供了廉价而丰富的土地资源,土地价格一般为每667m2 100~200元。

二是地方政府鼓励畜牧业发展,有的县出台优惠政策鼓励建标准化鸡场,提供基础设施配套。

三是新建鸡场在选址布局上较规范,有利于全进全出和疫病防治。

4.2不利因素

龙头企业规模小,带动力不强。除少数几个大公司外,大部分蛋鸡养殖企业处于起步和成长阶段,规模在5 000~50 000只,这些养殖企业多是从农民养殖户成长起来,自身文化水平有限,管理水平较低,企业规模小,抗市场风险能力弱,对周边农民养殖户的带动或影响小。

生产成本高,整体生产水平较低。湖北主产水稻、棉花、油菜,不是玉米主产区,饲料的主要原料玉米和豆粕都需从北方通过陆路运入,饲料成本相对北方产区高,南方可通过水路运输或进口,原料成本也比湖北低,因此湖北养殖业的饲料成本比北方南方都高。湖北夏季高温高湿,对蛋鸡生产影响也很大,在一定程度上增加了死淘率、降低了产蛋率,降低了养殖效益。湖北蛋鸡养殖业虽然近几年发展较快,但总体生产技术水平较低,大部分鸡场设施设备简陋,防疫漏洞多,风险大。

养殖与加工销售企业对接困难。目前蛋品销售的主渠道仍然是集贸市场,鲜鸡蛋直接装箱上市,以加工包装或精品包装为补充。集贸市场的销售主要依靠中间批发商,主要利润掌握在批发商的手中,到养殖户手中的利润很微薄,有时候还得亏损。只有少数大企业有技术和资金实力与城市的超市对接,将产品搁上超市的货架。进入超市销售的品牌蛋由于包装、费用、质量控制等方面的因素,对原料蛋的要求严格,大部分被阻拦在超市的门外。