对航空运输的认识精选(九篇)
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第1篇：对航空运输的认识范文
【关键词】PBL教学方法；航空运输地理课程；教学
《空运地理》是我校工商管理专业（航空运输管理）的专业基础课，在本专业课程体系中占有重要地位。该课程以航空运输与地理环境之间的关系为主线，要求学生掌握航空运输的发展与自然地理环境及经济地理环境之间的关系，并在此基础上分析航空运输的发展规律。该课程教学内容知识点多，有大量需要识记的内容；同时，要求学生拥有分析航空运输发展规律等相关问题的能力。寻求恰当的教学方法并应用于教学中，对于提高课程教学效果、达到教学目的将有很大的推动作用。
1PBL教学方法分析
问题导向式教学方法(problem-basedlearning，PBL)由美国的神经病学Barrows教授引入到医学领域，旨在让学生综合应用所学知识，结合患者的症状、表象、检查数据和病历等信息，对患者进行诊断和治疗[1]。目前，国内各高校有不少专业开始研究采用PBL教学模式，尤其在医学、经济、数学、语言学等专业应用较多[2]。
1.1PBL教学方法的实质
PBL教学方法是以教师根据教学内容及教学要求而设计的问题为基础，以学生团队为单位，以问题分析、探索、交流、讨论自行寻找答案并进行深入思考为形式，进而使得学生掌握知识点为最终目标的教学方式。该教学方法搭建了新的学习环境，通过以问题为导向，引导学生自主思考、探索、质疑、分析，对于提升学生的学习主动性有较大促进作用[3]。
1.2PBL教学方法的实施要点
基于PBL的实质，该教学方法在实施中，一方面，要结合教学内容、教学要求及学生能力设计合理、有效的问题；另一方面，要强调学生主观能动性的培养，充分调动学生自主学习的积极性，全方位鼓励学生参与问题的分析、探讨，体现以学生为中心的特点；最后，教师在整个教学过程中应起到引导及总结作用，在学生查找资料、分析问题、小组讨论等各个环节中教师都应参与，并最终总结归纳，达成最终的学习目标。
2《空运地理》教学方法的选择
课程组对教学对象进行学习状态的调查中发现，课前不预习、课后不复习、考前突击、不了解行业动态、不关注行业热点问题的现象较为普遍。可见，大多数学生学习主动性较差。而这些问题的出现在一定程度上与教学方法较为单一、未能很好调动学生自主学习的积极性有一定关系。只有引导学生自主学习，鼓励学生相互交流，才能使学生进入良性的学习状态。因此，在教学方法上应进一步融入鼓励并引导学生参与的思想，增加课堂的互动性和灵活性，鼓励学生发挥自身的主观能动性，多思考、多质疑、多探究。课程组选择了PBL教学方法应用于教学中。
3PBL教学方法在《空运地理》课程中的应用
3.1《空运地理》课程内容及教学要求分析
在教学方法的应用中，应根据课程各部分的教学内容及教学要求判定应选取何种方法，《空运地理》各部分的课程内容与教学要求如表1所示，其中航空运输与空间环境、航空运输布局、中国航空运输地理、世界航空运输地理部分均适合PBL教学方法的应用。
3.2PBL在《空运地理》课程中的应用
PBL教学法在课程中的应用主要分为5个步骤：提出问题、制订计划、检索资料、分组交流和讨论、教师总结[4]。在《空运地理》课程的应用中，PBL教学方法的实施按照设计问题、计划实施、过程引导与监督、交流讨论、总结与评估五个环节进行。3.2.1设计问题PBL强调以学生的主动学习为主，将学习与任务或问题挂钩，通过学生独立的分析、探索、实践等方法来达到学习目标，设计合理的题目是PBL教学方法实施的基石。根据上面对课程内容及教学要求的分析，并结合教学时间，每一个教学周期课程会选择三个知识点设计问题，近两个教学周期课程组选择的问题如下：问题一：整理世界火山带的分布规律、火山灰影响航班飞行的历史案例及应对措施，分析得出遇到恶劣天气后正确的处理途径，要求学生掌握自然环境对航空运输的影响及应对策略（也可选择其他天气现象，如雷暴、大风等）；问题二：结合影响航空运输布局的因素，选取某一航空公司或某一国家分析其航空运输布局的现状、特点，并分析其原因，要求学生理解影响航空运输布局的因素；问题三：对比分析新加坡和文莱这两个经纬度地理位置相近的国家（或其他组合），其航空运输发展水平差异巨大的原因，要求学生理解在不同自然及经济环境下，航空运输发展途径及规律的差异性，使学生能够深刻体会航空运输发展的规律及内外在原因[5]。3.2.2计划实施为了配合PBL教学方法的实施，在学期初教师将教学班级分成若干小组，成员间做好任务分工。根据教学进度安排及问题的难度设计详细的活动实施计划，要求各小组按照实施计划完成相关任务。从进度安排上从教学第二周开始，最终在教学第12周结束，贯穿整个教学周期。3.2.3过程引导与监督问题布置给每一个小组后，给学生大约一周时间进行资料的初步收集，一周后与教师交流资料收集过程中的心得与感受，教师根据每个小组的不同情况给予资料收集渠道、资料分析筛选、归纳总结等方面的指导。第二周或第三周后，对每个小组的成果进行检查，帮助学生解决难点和疑点问题。总之，在自主学习过程中，教师要定期检查每个小组的进度和阶段性成果，及时指导和帮助学生解决主动探究过程中遇到的问题，帮助学生在发现问题、探究问题和解决问题的过程中提高学生自主学习的能力[6]。3.2.4交流讨论交流讨论环节一方面在小组学习的过程中在小组内部进行，另一方面则在任务完成后在全班进行。在任务的完成过程中，鼓励小组内部进行定期讨论，以加深每位成员对问题的总体认识，不同学生针对同一问题也会有不同看法和认识，通过组内交流可以补充和完善小组对问题的最终呈现，也可培养学生间的信赖、创新和协作能力。最后，组织各小组在全班就问题进行集中讨论，交流在自主学习中的收获。对于同一命题，小组间交流讨论可以促使对问题的认识更加全面和深入；对于差异性命题，则可以就相同的知识点进行全方位解读，利于学生从不同角度理解、认识问题。3.2.5评估与总结评估过程主要采取小组间评估与教师评估两个层面。一方面，在交流过程中鼓励其他小组对展示小组的成果进行质疑与评价；另一方面，每个小组展示结束后，教师应给予及时、全面、科学合理的评价，在鼓励、肯定学生成绩的同时，指出有待完善和提升的部分，使学生能够清晰认识存在的不足，进一步拓宽学生思路。不同角度的评估利于学生培养多角度思考问题，进一步提升学生分析问题、解决问题的能力。最后，教师应就所设计的问题针对的知识点进行讲解、分析、总结，为学生系统的指出分析该问题的思路和方法，学生对照小组完成情况找出不足。
4结束语
《空运地理》课程引入PBL教学方法还处于起步阶段，但经过两个教学周期的实践，在教学效果及学生学习自主性提高方面取得了较好的效果。学生普遍认为该教学方法改变了自身的学习方式、拓宽了知识范围，较明显的改变表现在，查阅与航空运输相关网站、资料的次数增加，关注航空运输热点问题的积极性增加，参与课堂讨论、发言的主动性增加等。但就目前来说，《空运地理》课程在PBL方法的实施中，也遇到一些问题，同时也有一些需要完善和改进的方面。首先，对于工商管理专业而言，该课程开设在第一学期，大一的同学对于航空运输相关知识了解有限，同时自主学习的能力还较差，PBL的实施受到一定的限制。其次，PBL方法的实施使教师的角色发生了改变，如何从“知识的提供者”向“学习的促进者”转化，如何在教学中起到恰到好处监控和引导作用，需要教师不断努力和提升自身的专业素养和掌控能力。借助PBL教学方法提升教学效果应是一个持续、深入长期的过程，还有待于课程组教师共同努力，不断摸索。
【参考文献】
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第2篇：对航空运输的认识范文
论文摘要：我国航空运输服务业从宏观上分析具有寡头垄断的市场结构特点，从航线运营的角度分析却具有垄断竞争的特点，因此我国航空运输服务市场还处在重要的发展变革阶段。在我国空运市场特定的经济环境下，旅客的购买决策受到多种因素的影响，航空公司的价格竞争主要表现为不同价格的子舱位数量的决策，并且具有复杂的价格体系。在同一航线上经营的不同企业一方面要针对价格需求弹性大和时间需求弹性大的旅客采取强硬的价格竞争策略；另一方面也要注重差异化价格竞争策略避免恶性竞争的发生。
一、 我国航空运输服务业市场结构分析
我国航空运输业最早是以政企合一、高度垄断和准军事化管理的模式运行。随着我国经济体制的改革和市场化进程的不断深入，民航业是较早进行体制改革的行业之一。我国航空运输业主要采用分类管理体制模式，即由空中交通管制服务业、机场服务业、航空运输服务业、航空保障服务业、航空延伸服务业、航空维修服务和飞行员培训这 6个主要业务部门构成。其中航空运输服务业是航空运输业的核心业务，航空公司是航空运输业的生产主体，承担实现旅客、货物空问位移的主要职能，因此我们对航空运输市场结构的分析主要针对运输服务业即航空公 司的市场结构 和价格竞争。
(一 )我国航空运输服务业市场结构的沿革
我国航空运输服务市场，从最早的国家垄断经营，发展到现在多元化航空运输企业的竞争结构，共经历了三个阶段，如表1：
(二 )我国航空运输服务业的市场结构的特点
经过三个阶段的发展，我国的航空运输服务业的市场结构的主要特点也在不断的演变。从开始的高度垄断，发展到现在垄断和竞争并存的格局。虽然表面上分析，中国航空运输业服务资源始终主要集中在三大航空集团，但对于空运市场，我们分析的角度是从航线出发，一条航线就是一个细分市场，旅客的需求只有在同一航线上才是无差异的，所以航空公司之问的竞争都是针对某一条航线而言，盈利或亏损也是针对航线而言。对于市场结构的分析自然也要从宏观和微观两个方面人手。
1．从宏观的角度分析，我国航空运输服务业属于寡头垄断的市场结构
从我国航空运输服务市场的总体看，目前我国虽然有四类航空运输服务企业并存，但是主要的运力资源和航线资源都被三大航空集团控制，三大航空集团拥有的飞机数量和航线数量占到中国整个飞机数量和航线数量的 65％以上，他们决定中国航空运输业发展的主要方 向。三大航空公司之间关系密切、相互影响、尽力保持原有的运输市场，并且还不断地进行扩张，增强自身的竞争实力。所以其他的各类航空公司从整体实力来看，都无法和三大航空集团比较，这种市场结构具有典型的寡头垄断的特点。
2．从微观的角度分析，我国航空运输服务业属于垄断竞争的市场结构
从公司运营的角度分析，实际上航空公司之间的竞争是航线的竞争，在同一条航线上，参与竞争的航空公司无论实力强大还是弱小，实际提供给旅客的空间位移的服务是一致的经济学家认为垄断竞争企业是价格的决定者，而不是价格的接受者。特别是在国内干线上，参与运营的公司都超过了3家，有 50％的干线有4家及以上的公司经营，所以不同公司之间存在激烈的竞争，包括非价格竞争与价格竞争，比如价格大战、运力投入加大、强调自身服务的差异性。通过不断提高运输服务质量和生产效率来获得竞争的优势。我国民航管理机构也逐步放松价格管制和航线准入制度，强调航空公司经营的竞争意识，不断地开发航空运输服务新需求，促进民航业快速发展。
二、我国航空运输市场竞争环境的特点
(一)市场的集中度较高，但竞争激烈
从以上分析可知，我国航空运输服务业虽 然 以三大航 空集团为主导，但从航线经营的角度看存在着激烈的竞争，并不会因为公司的实力强大而轻易将竞争对手赶出市场。规模经济在航空公司经营中并没有特别明显的优势，反而一些规模较小的公司由于管理层次简单、生产效率高，可以获得和大型公司相当甚至更低的运营成本，提供了参与竞争的条件。
(二 )销售交易信息的虚假公开
随着信息技术的快速发展，全球的民航运输业都采用了计算机定座系统进行客票的销售，旅客与航空公司都可以在网络或定座系统 中查询到其他经 营者的定价和销 售情况 。由于在价格公开化程度越高时，报复行动越迅速，用削价策略窃取竞争对手市场份额的做法应该并没有太大的作用。但航空运输企业却依然频繁的采 用削价策略，主要原 因是在市 场交易中还涉及到报价以外的其他因素。目前中国民航企业的客票销售大多是通过销售商来实现的，航空公司与销售之间的交易条件的秘密性，就成为一个十分重要的问题，销售商为了能够获得更多的销售量而获得航空公司给予的奖励或更多的回扣，往往会 采用很多秘密的手段掩盖销售的实际数据，使竞争对手不易察觉到窃取其生意的行为，从而阻碍了报复的及时发生。
(三 )旅客需求的时效性和 多层次性
由于航空运输市场具有很强的时效性，在运输淡季或者针对某一航班时刻安排不理想的航班，航空公司为了吸引更多的旅客，也会降低价格。主要是因为航空运输的固定成本巨大，而变动成本相对又非常小。在低于生产能力范围内生产时边际成本随产出水平的下降而急剧下降，需求的波动一般会导致价格的大起大落。在淡季，企业为了能够尽可能的减少损失，往往都会采取削价的方式来获取更多的利润。
航空市场是一个多层次的市场。由于乘机旅客的身份和出行目的的不同，各种旅客对票价的承受能力是不同的，可以划分成一些等级。通常可以将旅客市场分为4类，第一类：对时间敏感而对价格不敏感 的旅客 ；第二类 ：对 时间价格 均敏感的旅客；第三类：对价格敏感 而对 时间不敏感的旅 客 ；第 四类：对时间价格均不敏感的旅客 。
航空公司根据旅客的需求的层次，将航班的座位进行一定的划分。实际上旅客等级的划分根据实际情况可以划分得更加详细，在国外一般一个航班都在 1O个等级以上 ，我国现在一般都划分成 5—6个等级。但是各等级之间的划分不是绝对的，属于某一层次的乘客在特定条件下会改变购买相应层次的机票。比如在“五一”，“十一”期间，原本打算购买折扣票的乘客在没有折扣票的情况下，也会购买全价机票。
(四)价格制定的特殊性
空运企业价格的制定受到民航总局的管理与控制。通常情况下，航空公司使用的最高价格就是民航总局制定的公布价格，可以认为这个价格 就是航 空公 司的垄 断价格 。现在几乎所有的航空公司都采取差别定价的方式，即对同一个航班在不同的购买时间或者购买条件下，向旅客收取不同的价格。这是航空公司为了能够在提高客座率的情况下最大限度的增加每座公里收益的方法。其原因一方面是航空公司的资产具有极强的专有性，并且价值极高，公司都必须要尽快地回收固定资产的投入 ；另一方面空运产品具有极强的时效性 ，一旦航班起飞，座位没有销售出去，便不会产生任何价值，航空公司自然要充分利用飞机上的每一个座位。
三、航空运输服务业价格竞争的特殊性
(一 )旅客的购 买决策受到多种因素的影响
在航空运输市场的竞争中，除了采用航班密度、服务质量等策略外，主要就是价格竞争。企业竞相降低客票的价格，在恶性竞争中，企图以先行降价至合理的成本以下的方式将对手驱逐出市场，并阻止潜在的竞争对手进入市场，当对手退出市场或潜在对手放弃进入市场的打算后，再将价格升至垄断水平。但实际上，在激烈的竞争中，并没有哪个企业因为超低的价格无利可图，而退出竞争市场的。一方面是因为航 空企业的资产具有极强的专用性，并且价值极高，多数航空公司的航空器的购买都是通过融资、租赁的方式实现，一旦企业放弃市场，则这些资产将毫无用处，也会给企业和国家造成巨额负债。另一方面空运市场的价格竞争区别于普通的产品，在一般的动态价格竞争模型中，我们都认为企业 的产品可以完全相互替代，消费者只把价格作为取舍的唯一标准。当企业进行共谋时，他们会制定垄断价格，但只要其中一家企业不合作，而采取降价的方式进行竞争，如果其他的企业不能立刻跟随，则他们很快就会失去市场，利润降为零。但在空运市场中，企业的服务并不是可以完全替代的，主要因素就是航班时刻和航空公司品牌。因为不可能在同一时刻，两家航空公司使用相同的机型，同时起飞，运行同一条航线。在一条航线的经营中，必然存在航班时刻的区别，而这个因素对某些消费者而言却又是相当的重要，所以即使有些公司采取低价倾销的策略，也不会使其他航空公司的旅客变为零，只不过可能使旅客的数量减少 。
从横向看，我们可以知道在各类影响因素中，机票价格只排在第 5位(不考虑其他因素)，消费者更看重航空公司的品牌、航班时刻、服务和安全。对于安全因素，我国的航空公司都可以最大限度的保证旅客的生命财产安全，而对于其他的三个因素，则存在很大的不同。特别是航班时刻是最重要的影响因素，这就决定了航空公司不可能提供完全同质的产品如果再考虑航空公司的品牌和服务，那么非价格因素对旅客购票的影响才是主导因素。但从纵向看，从 2002年到 2004年，机票价格对旅客的影响越来越大，其他的因素越来越弱这说明非商务旅客的比例增加，他们更注重机票价格，而忽略公司品牌和时刻。这便导致公司对机票价格竞争的加剧，使价格因素和非价格 因素变得 同等重要 。
(二 )差别定价导致票价体系极为复杂
由于旅客需求具有时效性和多层次性，航空公司为了更有效地吸引各类旅客的购买 ，采用 差别定 价方式 。通 常情况之下，公司会将某一个航班的座位分成若干个子舱位，每个子舱位分配一定数量的座位，不同的子舱位制定不同的销售价格，当然都是在公布票价的基础上给予不同的折扣。实施这种多等级票价体系，能够使航空公司抓住不同需求特点的旅客，从而获得最大的收益。由于各种折扣的票价都存在，这样航空公司之间的价格竞争就不再是价格本身的竞争了，而是低价舱位的座位数量设置多少的竞争了。如果低价座位设置的越多，也就越能够吸引旅客来购买。同样，航空公司的价格竞争在时间上会发生变化 ，把竞争看作 成 一个动态 过程就意味着企业 在某一 时刻所 作的决 策会影 响竞争对 手 ，实际上也会影响企业本 身将来 的行为。
对于航班定价 的分析必 须放 在运载量一定的条件下进行，因为每次的差别定价及相应的座位分配都是不同的，都是一个短期行为，受到运载量的限制。这个问题也是一个最有效利用现存座位的问题，我们假设按需求弹性不同，可以把航空旅客分为两大类 ：一类是弹性小的高价值旅客，一般为商务旅客；另一类是弹性大的低价值旅客，一般为休闲旅客。航空公司根据旅客自身的特点、航空公司积累的历史资料和竞争对手的价格制定情况，来确定不同类型旅客的价格量和舱位的数量，导致航空公司 的定价变得极为复杂 。
航空公司都希望从商务旅客那里获得最大的收益，因此会通过合作协议或者是优惠折扣保持与商务单位的合作关系。尽管经济舱全价票价格显得很高，实际上极少有商务旅客支付经济舱全价。与此同时，市场中却充斥着各种低价机票，越来越多的商务合作单位要求获得更低的折扣。最终结果是，管理公司折扣协议的成本不断上升，而平均票价却不断下降。航空公司的票价结构就像一棵张开的树，不断地“节外生枝”，对于休闲旅客 ，情况则 简单很 多。不管对 团队还是散客 ，基本上有三到 四种 的价格在市场销售 中出现 。
四、航空企业价格竞争策略研究
如果企业是具有远见的 ，那么他们所选择 的策略 ，就 能预期 到对未来市场竞争 情况 的影响 ，就意 味着 竞争对 手们 的具体情况会对公司的决策种类及其竞争水平产生重大影响。一旦对策产生作用，它能使竞争对手们对未来市场的期望定型化并且按照对决策企业有利 的方 式行 动 ，但 由于有 些竞争 行为的不可逆转性，策略的制定具有一定 的风险。一方面可能取得竞争优势，并改变竞争对手的行为模式而大获其利；另一方 面有可能因难 以扭 转早先的行为而失去经 营的灵 活性 。
如果每个企业都理性的并且明智的追求其利润最大化，他会认识到当市场上只有两个或少数几个卖主时，他自己的行为必然对其竞争对手产生非常大的影响。正是由于无论哪个航空公司减价都将不可避免的减少自己的利润，所以才没有哪个公司愿意降价，均衡的结果就好像他们之间缔结 的一个垄断契约。特别是在两家公司势均力敌的情况下，不可能通过降价就将对手逐出市场。在尽量减少利润损失的情况下，企业采取的竞争策略应该使企业变得更为温和，最终实现一个导致竞争激烈程度下降的均衡状态，比如两家企业都提高价格。两个势均力敌的公司应该采取使竞争对手进攻性减弱的策略，也就是避免激烈的价格竞争，从而使自己和竞争对手不必进行艰辛 的降价行 为 ，在温和 的策略 中获得 发展 。所以为 了减少恶性竞争 的出现 ，获得长久 的竞争优 势 ，航空公 司应该注重非价格方法的竞争，比如从服务质量 、航班正点率等人手，使 自己变的强大。这样的竞争策略会使竞争对手的进攻性减弱 ，同样获益匪浅。
如果企业因为具有不 同的成本或者由垂直差异化而不具备同质性，那么要实现合作定价就会变得困难 。首先，当企业具有不同的边际成 本或者产品质量时，企业的定价会有很大 的差异。边际成本 低 的企 业偏好 于较 低 的价格，而边际成本高的企业则相反。另外，即使所有的企业能达成合作定价，具有不同的成本、生产能力或产品质量的企业遵从合作定价的激励也会不同，特别是小企业往往比大企业更有背离合作定价的可能性。这是因为，由企业将价格移向垄断价时，整个行业的利润上升 ，大企业往往取得行业利润 的更 大份额，在把价格推向合作定价的过程中它们比小企业获利更多，而且小企业可以预测到大企业降价报复和惩罚小企业的可能性很大，所以在这种情况下 ，小企业为了能获得 更 多的利润，与大企业竞争，他们会首先选择降价，为自己未来的发展争得一席之地。在这种情况下，大企业 同样会采取强硬 的态度 ，从而激发它们之间的竞争。其结果往往是小企业可能无法保持原有的市场份额，最终退出市场；但也可能在这样的竞争中，小企业会重新焕发生机 。因此，大企业不会盲目的跟进降价，何况企业由于降价而造成的损失直接与自身的规模成 比例，企业 的规模 和销售量越大，打起价格战的损失也越大。
在中国的空运市场中，市场需求不足，旅客的需求价格弹性较大，航空公司往往难以获得满意的客座率，在这种情况下，自然会考虑通过折扣 的方式 吸引更 多 的旅客选择 航空运输 ，这便使得航空公司最终还是卷人到激烈的价格竞争漩涡中。另外一方面，中国航空运输也以三大航空集团为主体，其他的公司在航线结构、航班时刻、公司形象等各方面与其比较都处于劣势，因此为了保有自己的市场份额，会首先采用价格竞争的策略 。
根据航空运输业的特点，一个企业并不能够轻易的就 将对手赶出市场，最终只能陷入恶性的价格竞争，带来全行业的亏损。为了避免这种情况的发生，企业采取价格竞争可以从以下策略人手：(I)增加低价舱位应该在旅游旺季实施。在这段 时间 ，航空运输需求旺盛 ，大航空公 司不会 因为没有 客源而发愁 ，所 以他们不会对小航空公 司在此 期间采 取的各 种竞争策略花太多的精力去对付。在旅游旺季，由于市场需求的大幅增加，在相同价格下，高服务质量的飞机客票销售速度很快，这样会导致高服务质量航班旅客的溢出，他们只好选择服务质量稍差的航空公司，或者是一些小型的航空公司。如果在此时小航空公司能够通过价格作为刺激购买的手段，自然就会取得比较好的效果。(2)低价舱位的销售主要针对休闲旅客。休闲旅客对班次的衡量和准时性的衡量没有商务旅客那么严格，他们更注重的是飞机的票价。这样不会对大航空公司的主要旅客群产生影响，自然就不会引发剧烈的竞争。(3)由于低价机票大量出现，影响了原有商务旅客的购买，他们也希望获得更多的折扣，最终导致机票价格整体下滑。所以低价舱位的设置应该考虑多方面的购买条件，例如购买时间的限制、退票服务的限制、签转方面的限制，也可以通过区别机舱服务来体现机票价格的不同。让各类不同需求的旅客都获得自己满意的飞行服务，并且使航空公司利益最大化。
由此，我们发现航空公司如果要采取强硬的降价策略，应该选择在需求价格弹性最大的时间或者针对需求价格弹性最大的旅客群进行，并且通过增加对低价机票的购买限制，来体现公司价格竞争的差异，才能避免恶性竞争发生 。
参考文献
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第3篇：对航空运输的认识范文
关键词：航空运输；销售；柠檬市场；信息不对称
中图分类号：F713・36文献标识码： A
The Cause of “Lemon Market” in Air Transport Sale and Deputy Business and the Corresponding Solution
Li ling
（Management Institute，Xi'an Scientific and Technical University）
Abstract: This paper gives a full account of Lemon Market, a phenomenon that exists in the development of air transportation sale and deputy business. From an economic point of view, it analyses the cause of this phenomenon and based on signal sending theory, gives advice on the solution to it.
Key words:air transport；sale and deputy；lemon market；information asymmetry
一、航空运输销售业的发展现状
随着我国经济水平的不断发展，各种人员、物资的流动日益频繁，使交通运输业特别是其中的民航运输业获得了前所未有的发展。与此相适应做为民航运输市场的中介的航空运输销售业也就显得越来越为重要。
航空运输销售企业是指民用航空运输企业在约定授权范围内以委托人的名义代为处理机票及其相关业务的、经民航行政主管部门审查批准登记的企业。是航空运输市场中传导市场需求的中介，同时也是航空公司提供航空旅客运输服务的市场触角[1]。
民航的销售主要分为直销和分销，其中的分销也就是航空运输销售企业航空运输销售市场中的主要力量。分销能使航空公司的产品销售达到直销所达不到的深度和广度，具有便捷、降低航空公司推销成本的优势，可以针对个体提供所需要的个性化的服务提高服务质量。目前全国航空客运销售已达几千家，年均销售量为全国航空运输总销售量的70％以上[2]。业的飞速发展，销售网络的扩大，在一定程度上支持了我国航空运输快速增长。
二、航空运输销售业的“柠檬市场”表现
这一行业在发展的过程中呈现出了较为典型的“柠檬市场”特征。“柠檬”问题是美国经济学家乔治・阿克洛夫提出并引入信息经济学的，主要是研究由于产品质量的不确定性所带来的信息不对称及其对市场效率的影响，并由此开创了“逆向选择”理论的先河。“柠檬”（lemon）一词在美国俚语中表示次品、旧货、不中用的东西。[3]当消费者不知道将要购买的产品的确切质量时，往往通过整个市场的一些统计数据来对此做出某些判断。在这种情况下，假如卖方清楚的知道每一件产品的质量，就有动力提供低质量的产品，而买方只愿意以平均质量价格付款。这时，质量高于平均质量的卖主就会退出交易，导致市场上产品的平均质量下降，买方愿意支付的价格也随之下降。结果，又有一部分卖主退出交易。这种情况不断持续下去，最后的结局就是市场完全瓦解，或者只能在最差的质量水平上成交[4]。
航空运输销售业的柠檬市场主要表现为，合法的违规操作以及“非法”扰乱市场的行为。其中以后一种最为常见，危害也较为严重。
在经营过程中“非法”赚取旅客黑心钱的手段主要有四个：一是采取散客充团的手段，赚取团队票与个人票的差价；二是利用航空公司提前购票优惠较多的政策，采取不正当的手段提前5天抢占低折优惠机票，而后给旅客的机票票面价可能是6折，实际上却收旅客8折的票款，在收取了3％的正当机票费后可能还赚取黑心钱；三是寒暑假期间制作假学生证抢购学生票，然后以高价转卖给其他旅客；四是吃旅客的退票款，先收取旅客20％左右的退票费，然后私刻医院公章，出具该旅客因病不能乘机的假证明，骗取航空公司全额退票款，获取其中的差价。这些非法行为引发了大量投诉，严重扰乱了航空运输销售市场秩序，影响了行业整体形象。
三、航空运输销售业“柠檬市场”的成因的经济学分析
“柠檬”问题揭示了现实市场中更多存在着信息不对称性，从而导致市场交易双方的利益失衡，影响社会的公平、公正的原则以及市场配置资源的效率，甚至会导致市场的失灵。
1、航空运输销售业存在着信息不对称
信息不对称是指参与双方所掌握的信息不相等。所有公众或与其相关的所有人都知道的信息称为公共信息，因为某些原因只被一些人了解而别人不知道的信息就叫做“私有信息”，私有信息的存在是导致信息不对称的根本原因[5]。机票业属于服务行业，而服务行业提供的服务是一种特殊的产品。而旅客只有在使用之后才能发现这一商品的性质，这种商品称为经验商品。一般来说，人往往较为熟悉机票的操作环节、服务的相关标准、民航机票的相关知识。非法自己清楚自己有没有出票资格，能不能兑现对旅客的承诺。这样的话人就掌握了私有信息，机票行业存在着信息不对称，非法为了自己的利益隐藏了这些信息，消费者便处于信息劣势。
2、信息不对称使失信企业在市场竞争中占优
从理论上讲，缺乏信誉的企业是不能长期生存的。因为在一个信用机制完善，监督机制健全的社会，企业的信誉是企业生存发展的一条重要的生命线。正规的商考虑到自己的声誉、同时由于民航管理局的监管一般都不会利用自己的信息优势蒙骗旅客。一次失信的行为不但会遭到管理局的严厉惩罚而且会给自己造成极大的负面影响。对于非法企业情况却有所不同。
非法商不可能在每一次服务过程中都失信，他们也会将旅客进行细分，对于认为有发展潜力的，经常订票的旅客也会服务周到，讲究信用。正常情况下，只要非法商能提供服务旅客就会接受服务，此时非法商获得2%-3%的正常费；若旅客由于种种原因，无意或故意不接受服务此时，按民航的规定，非法商也不会承担什么损失；但非法商主要通过沿街发放名片的形式介绍自己，旅客中多为散客也就是往往只打一次交道，此时若非法商欺骗成功的话就会以各种名目多收的手续费；一旦非法欺骗顾客，而顾客不接受想要控告时难度加大，且不说一般旅客根本不知道上哪投诉，即便是投诉成功，由于非法无出票资格，一般都是找正规商出票，也就是旅客手中拿的票上留下的是正规商的记录，无论是民航管理局还是机场派出所都会对正规进行惩罚，而黑打一枪换一个地方，此时会消失得毫无踪影，也就没有什么直接的损失。
这样，对于大量的散客，非法缺乏诚信，且由于经营活动成本低，失信收益高反而在竞争中处于有利地位。而那些诚实经营的企业常常被蒙上不白之冤，在竞争中处于弱势。
四、机票行业的柠檬市场治理分析
美国经济学家迈克尔・斯彭斯提出了解决信息不对称性的“信号发送”理论，即拥有信息的一方可以向无信息的一方发送信息[6]。也就是卖方可以通过树立品牌、提供质量保证、强化售后服务等方式来向消费者提品质量的信息。因此对这一现象的治理的要点就在于尽量消除信息不对称，使顾客可以对“黑”加以识别。具体可从以下几方面入手：
正规机构应规范管理，树立自己的良好形象。通过广告宣传，让顾客记住自己。加强对配送人员的培训，因为这些人直接接触顾客，通过在送票过程中给顾客简单的介绍可以成本较低地达到宣传的效果。黑主要针对的散客，特别是到外地出差的散客。黑利用这些人员对当地人生地不熟的特点，通过发放野广告推销自己。给正规可以建立连锁机构，或是不同地区的人联合起来，实现异地购买。
充分发挥行业协会的作用。2006年3月，中国航空运输协会成立，它是人自己的组织，众多的人应该借助于行业协会这一平台，向市场发信号。例如：行业认证、行业推荐、统一制服、统一标识等，以使顾客能够区分出“黑”。
联合税务、工商等部门统一整治。因为黑本身是一非法组织，它的经营过程中存在着大量的偷税漏税、违反工商行政管理规定的行为。由这些部门的联合行动，并且由这些较为权威的部门给黑曝光，使广大消费者能够认识到黑的各种不合法行为，避免从黑购买，不给他们生存的机会。可以对这一行为加以整治。
作者单位：西安科技大学管理学院
参考文献：
[1]孙德.建立航空公司与销售人互信关系[J].民航管理, 2006，8:23-24.
[2]黄强,易隆.开展航空销售认证工作的实践与总结[J].民航管理,2006，9:19-22.
[3]杨华龙,李如晓,李伟.航运电子市场运行机制[J].大连海事大学学报,2004,2:31-34.
[4]潘勇,陈禹.电子商务市场中“柠檬”问题与网络质量中介的运行[J].商业经济与管理, 2004，8:14-17.
第4篇：对航空运输的认识范文
[关键词]航空旅客；合同当事人；消费者；华沙公约；蒙特利尔公约
[中图分类号]D993.4；D913.8 [文献标识码]A [文章编号]1004-518X（2015）04-0160-08
现代合同法发展的一大特点即是从契约到身份的反向运动，它反映了合同法从契约自由到实质公平正义的价值转变。消费者合同是这一转变的典型代表，因为合同当事人一方的消费者身份，其获得了法律赋予的特别权利。消费者保护法律的发展也影响到航空旅客运输合同这一特殊的消费者合同，当代国际社会中，航空旅客权益保护法律的演变契合了“从契约到身份”的法律发展轨迹。
一、身份演变――从合同当事人到消费者
毫无疑问，一旦旅客购买了机票，就与航空公司之间形成了运输合同关系，因而旅客是运输合同的一方当事人，航空公司则是运输合同的另一方当事人。这种基本的法律关系是航空旅客与航空公司之间法律关系的基础。即使是在有中间售票机构或机票销售人参与其中的情况下，也并没有改变这种法律关系的构成。然而，随着消费者保护运动的发展，“服务”被纳入消费的对象，购买商品或服务的个人不再仅仅是合同的一方当事人，而且享有“消费者”的法律身份以及相关的权利。有关航空运输立法中的旅客也是一样，而且较之一般消费者取得了特别的权利。
（一）作为运输合同一方当事人的航空旅客
1929年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称1929年《华沙公约》）是有关国际民用航空运输的第一部国际公约，在统一各国航空运输立法方面取得了巨大的成就。截至目前，共有152个成员国。国际立法最初的目的是为了统一航空运输中某些法律规则。在当时，民用航空运输才刚刚起步，许多国家在航空运输立法方面还处于空白，统一立法规范运输人与旅客之问的法律关系有助于跨国航空运输业的发展。1929年《华沙公约》对运输票证、承运人的责任、免责事由、损害赔偿标准等问题进行了规定，以保护当时尚处幼弱的航空企业，使之免遭航空运输的固有风险和巨额赔偿的潜在伤害：规定了承运人即航空公司的过失推定责任和限额责任制度，充分反映了当时的国际社会对航空运输承运人在法律和政策上给予倾斜性照顾的思想。
在1929年《华沙公约》中，承运人与旅客是完全的运输合同法律关系。旅客通过支付运输费用的义务获得安全到达目的地的权利，而作为承运人的航空公司则对旅客在航空器上或上下航空器的过程中所发生的人身伤亡负责。对于航班延误给旅客所造成的损失，承运人虽然也需要负赔偿责任，但这种赔偿责任同货物运输延迟情形下的责任一样，是一种违反运输合同的责任。一方面，该公约第17条和第19条规定，一旦航空旅客或交运的行李因发生在航空器上或发生在上、下航空器的过程中的事件而遭受伤亡损害或损毁灭失，或者在航空运输过程中因为飞机延误而遭受损失的，承运人就应当对此承担责任；另一方面，该公约又通过其第20条第（1）、（2）款和第21条分别就承运人的上述责任规定了三项免责事由（即已经采取必要措施或不可能采取任何措施情形下的免责；驾驶上、航空器操作上或领航上的过失免责；受害人过失免责）。 从《华沙公约》的规定看，承运人承担责任的基础是违反运输合同项下的义务，这种义务可以是明确规定在合同中的条款，也可以是隐含在运输合同关系中的承运人责任。旅客的损失应当是实际发生的、经济上的损失。
（二）消费者运动与消费者保护立法对航空运输立法的影响
自由经济理论假设每个“经济人”都是理智的，市场作为“看不见的手”可以调节商业交易中的不公平交易秩序。传统合同法理论与立法基于这种假设，赋予当事人在合同交易中的法律地位是平等的，权利义务也是绝对对等的。当自由经济转向垄断经济时期，这种传统假设遇到了困难。消费者在对商品、服务的认知和选择权方面都处于客观的弱势地位，消费合同也小是简单的商品交易合同，而是满足人们生活基本需要的方式。在此形势下，19世纪末，美国开始了消费者维权运动。以1936年美国成立消费者同盟为开端，20世纪的50年代到70年代，世界各主要发达国家纷纷爆发了消费者维权运动。1962年，美国总统肯尼迪向国会提出的《关于保护消费者利益的国情咨文》正式提出了消费者的四项基本权利：安全的权利、被告知的权利、选择的权利、消费者意见被听取的权利等。在欧洲，消费者权利保护甚至被上升到了基本权利保护的高度。
早期的消费者保护立法主要关注商品的质量与安全性，强调消费者有知情权和退货权。随着服务贸易的发展，20世纪70年代后期，独立于商品的“服务”也开始进入消费者保护的范畴，例如，旅游、医疗等。1984年制定的联合国《保护消费者准则》首次以国际立法的形式为消费者保护明确了成员国的义务和责任，其中消费的范围就明确包含“服务”。此后，一些国家的司法实践中开始出现航空旅客在与航空公司或机场的诉讼中主张消费者权利的诉讼案例，在这些案例中，旅客往往以航空公司侵犯旅客的消费者权利，主张按照消费者保护立法判决航空公司承担责任。
消费者保护理念的深入人心推动了1929年《华沙公约》的不断修订。由于航空运输的主要对象是人，而不是货物，早期公约文本中仿照海上运输中《海牙规则》内容而确立的部分承运人免责事由就显得不合时宜。例如，将旅客的行李与货物相提并论，主张承运人只有存在“驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失”，才承担赔偿责任：再如对旅客人身伤亡和行李损失的最高赔偿额的限制太低，等等。1955年在海牙签订的《修订华沙公约的议定书》（The Amended WarsawConvention）或称《海牙议定书》（Hague Protocol）删除了驾驶、操作、领航上的过失可以对货物和行李损失免除责任的规定，修改、提高承运人埘每个旅客和行李、货物应负的赔偿限额，由原来的每名旅客12.5万金法郎提高到25万金法郎
《华沙公约》对承运人责任的规定为“有限的推定过错责任制度”，其对于航空旅客权益的保护受到了较大的限制。有鉴于此，1971年《危地马拉议定书》对《华沙公约》的上述规定进行了大刀阔斧的修改：该议定书第4条、第6条将承运人对航空旅客或交运的行李遭受伤亡损害或损毁灭失所负责任的归责原则修改为无过错责任原则，对因为飞机延误而遭受损失所负责任的归责原则保留了《华沙公约》原来的规定。可见，虽然《危地马拉议定书》在承运人免责和赔偿限额方面做了大量修改，对旅客及其行李损失的赔偿有大幅度提高，但仍然是以运输合同关系下的法律责任基础为立法原则的。对于航班延误或取消情况下的旅客权益，该议定书只考虑了实际经济损失，且只有原则性规定，并没有明确旅客作为消费者可能存在的其他权益保护问题。
（三）从合同当事人到消费者的身份转变
1999年《统一国际航空运输某些规则的公约》（以下简称《蒙特利尔公约》）对航空旅客权益保护所持的立场可谓旗帜鲜明，其在序言部分就明示了制定该公约的重要原因之一即是为了保护航空旅客的消费者权益。该公约在序言中规定：“认识到确保国际航空运输消费者的利益的重要性，以及在恢复性赔偿原则的基础上提供公平赔偿的必要性。”
作为对消费者权益保护的象征，《蒙特利尔公约》在损害赔偿方面所主张的“公平赔偿”原则超出了运输合同项下的违约实际损失赔偿原则。对于旅客人身伤亡事件，承运人承担责任的基础也从过错责任制演变为无过错责任制。例如，该公约第17条“旅客死亡和伤害――行李损失”第（l）款规定：“对于因旅客死亡或者身体伤害而产生的损失，只要造成死亡或者伤害的事故是在航空器上或者在上、下航空器的任何操作过程中发生的，承运人就应当承担责任。”
对于航班延误所造成的损失，《蒙特利尔公约》在过错责任制的基础上，采取了举证责任倒置的规定，充分体现了保护消费者“弱者”地位的实质公正的现代法律价值。在《蒙特利尔》公约第19条“延误”条款中，原则上要求承运人对航班延误造成旅客、行李或货物损失的承担赔偿责任，除非承运人能够证明“本人及其受雇人和人为了避免损失的发生，已经采取一切可合理要求的措施或者不可能采取此种措施的”，才不负赔偿责任。这种严格的过错责任制大大方便了旅客维权，减轻了旅客举证证明航空公司存在过错的负担。正是因为《蒙特利尔公约》确立了航空旅客的消费者地位，才可能出现这种严格责任制的立法规定。
在《华沙公约》下，旅客对航空公司提讼只能在承运人住所地、主营业地、订立运输合同的营业人营业机构所在地、旅客目的地这四个地方的法院进行。为方便旅客进行消费者维权，《蒙特利尔公约》增加了第五管辖法院――旅客的主要及永久居所。《蒙特利尔公约》还首次规定了承运人先行付款制度。对于因航空器事故造成的旅客人身伤亡，如果承运人所在国的国内法要求先行付款的话，承运人应当向提出索赔的旅客不迟延的先行付款。虽然这种规定受制于承运人的国内法，但却成为一些国家修改国内法，实行先行付款制度的立法依据。
总之，《蒙特利尔公约》创造性地引入了“双梯度赔偿责任机制”、第五管辖权规则、赔偿责任限额复审机制以及先行付款制度等一系列新规定，充分体现了该公约对在航空旅客运输关系中处于弱势地位的航空旅客权益的照顾和保护。因此，正如学者的评价，“《蒙特利尔公约》这样一个重要而及时的文件，充满着对消费者保护的新精神”。
二、后《蒙特利尔公约》时代――消费者权益保护的深入发展
随着航空旅行逐渐成为平民出行方式，航班延误所引发的消费者维权纠纷成为最主要的航空诉讼事由。1999年《蒙特利尔公约》只是为航空旅客作为消费者的权益保护提供了一个基本的国际立法框架，在航班延误所造成的消费者损失方面，国际立法仍然存在很多盲区和缺陷。例如，承运人是否有提前通知航班延误信息的义务？在航班延误的情形下，承运人是否有为旅客提供帮助的义务？航班延误的损失如何计算？
许多国家的最新立法和司法判例对消费者权益保护的程度越来越高，早已超出公约的范围。由于身份的转变，消费者还获得了一些传统合同法中旅客所没有的“边际权益”。旅客作为消费者不仅可以向航空公司索赔经济上的损失，还可以索赔精神损失。这是旅客作为运输合同当事人的身份所无法获得的。
（一）欧盟航空消费者保护的法律发展
1991年，欧盟理事会了《建立定期航空运输拒载补偿制度赔偿共同规则》（CouncilRegulation N0 295/91，“Establishing Com monRules for a denied-boarding Compensation systemin scheduled air transport”）。该规则不仅肯定了承运人在超售机票导致旅客无法登机情况下的赔偿责任，而且规定了承运人有义务为被拒载的旅客提供额外的服务义务：除按照航程距离提供定额赔偿外，承运人还需要为被拒载的旅客提供给目的地的电话、传真费用；在等待时间内的饮食和休息：如果需要等待一夜以上，还需要提供住宿服务：如果需要在同一城市的不同机场之间中转，或转签的目的机场在另一个城市的机场，还需提供中转的费用等。
2004年欧盟公布了关于航空旅客赔偿问题的新法律《关于航班拒载、取消或延迟时对旅客补偿和帮助的一般规定》（EC Regulation N0 261/2004，Fstablishing Common Rules on Compensationand Assistance to Passengers in the Event of DeniedBoardirig and of Cancellation or Long Delay ofFlights），以取代1991年制定的《建立定期航空运输拒载补偿制度赔偿共同规则》。在开篇的立法动冈方面，新规定明确是为了“提高旅客保护的水平、充分考虑消费者保护的需要”。该新规定扩展适用于所有航班，并用大量篇幅就航班延误情形下，承运人所负有的通知和协助义务进行了详细规定。新的规定不仅大幅度提高了航班取消后承运人拒载的赔偿限额，而且赋予航空公司在航班延误或取消情形下为旅客提供照顾（care）、协助（assistant）和帮助（help）的义务，即使是人力不可抗拒的原因造成航班延误或取消，也要求航空公司负责承担相应责任。这样的规定远远超出了一般合同法下运输合同当事人所应承担的责任范围，从而引发和刺激了许多诉讼案件。
例如，欧洲法院2013年审结的麦克唐纳女士诉爱尔兰瑞安航空公司航班取消案。2010年4月，冰岛火山喷发期间，所形成的巨大火山灰云层威胁到了航运安全，造成北欧地区国家机场关闭，欧洲其他大部分地区的机场也被迫取消了许多航班。4月17日，麦克唐纳女十乘坐的从葡萄牙法鲁（Faro）到爱尔兰都柏林的航班也在取消之列。欧洲大陆到爱尔兰的航班直到4月22日才恢复。在这一周时间内，瑞安航空公司没有为她提供任何照顾。因此，麦克唐纳女十要求航空公司支付她一周内的饮食、住宿和交通费计1130欧元。都柏林首都地区法院向欧洲法院寻求解释：由于火山爆发的原因造成机场关闭，这是否构成“意外情形”：承运人是否需要为旅客提供“照顾”，或者因为意外情形，可以免除承运人的照顾义务。欧洲法院的回应是：火山爆发的确构成了意外情形，但不免除承运人的照顾义务：承运人照顾的义务尤其应当在意外情形下腹行：至于需要赔偿的范围和数额，则由欧盟成员国根据自己的国内法确定。
在卡德亨奇・摩尔诉荷兰皇家航空公司一案中，卡德亨奇・摩尔先生购买了荷兰航空2005年12月20日从上海到巴塞罗那的机票。由于航班取消，他被迫搭乘第2天另一家航空公司经慕尼黑中转的航班。2009年2月，在事隔三年之后，他在西班牙法院对荷兰皇家航空公司提讼，要求赔偿。这超过了华沙公约和蒙特利尔公约规定的诉讼时效。欧洲法院在回答巴塞罗那法院的请示时裁决认为，在原告根据欧盟法提起消费者之诉时，时效问题应当根据各成员国国内法决定，而不是华沙公约和蒙特利尔公约的规定：欧盟有关航空消费者保护的261/2004条例中的赔偿规定不在上述两个公约范围之内。据此，西班牙法院判决卡德亨奇・摩尔先生胜诉。
欧盟近年来，由航空旅客提起的消费者保护案很多。通过司法判例的方式，欧盟把保护航空消费者条例中有关承运人对消费者的照顾、关心和协助义务进行了澄清。同时，欧洲法院的判例也表明，欧盟有意在保护航空消费者方面挣脱蒙特利尔公约的束缚，给予航空旅客以更高标准的保护。
（二）美国航空消费者保护的立法发展
美国一向重视对旅客权益的保护。由于《华沙公约》在人身伤亡赔偿额方面的限制，美国不断要求修改该公约以提高限额。华沙公约后续修改议定书在很大程度上是美国威胁退出而出台的。
美国也提高了对航空旅客作为消费者的国内立法保护标准。虽然早在1978年，美国就出台了“航空业解除管制法案”（The Airline Deregula-tion Act of 1978），要求航空公司给予机票超售导致不能登机的旅客以赔偿，但该规定对旅客的保护仍然不够充分。2008年，美国修订了“超售与拒绝登机法规”，在超售机票导致旅客无法登机的情况下，航空公司有义务为旅客签转航班，并按照票价的比例赔偿旅客损失。
同时，航班延误现象在美国也很严重。2009年底，在关于长时间停机坪延误的规定制定和工作组报告后，美国交通部了首个“提高航空公司旅客保护”的法规（Rules and Regulations onEnhancing Airline Passenger Protections），于2010年4月29日开始生效。该法规严格限制航空公司在关闭仓门后长时间停留跑道、等待起飞的现象，要求航空公司在长时间等待起飞的过程中为乘客提供饮食、让乘客下飞机等待等。如果让旅客在飞机上等待超过三小时，航空公司会受到美国交通管理当局的处罚。2011年4月，美国了第二个“增强航空旅客保护”法规。该法规部分内容在2011年8月开始生效，其余部分在2012年1月完全实施。
在司法实践中，由于《华沙公约》不涉及消费者权利保护问题，《蒙特利尔公约》仅就旅客人身伤亡、行李损失、航班延误等作出了规定，在一些涉及消费者知情权、撤销权和其他消费者权益方面的规定不太明确，美国的司法实践采取了分割的态度：对于国际公约不明确、而国内法有强制性规定的，不适用公约的规定，而适用美国国内法的规定，以给予旅客充分赔偿。即使是在管辖权方面，为了保护旅客的诉讼权利，也会以美国国内法的强制性规定而排除公约所规定的管辖法院。
例如，对于旅客的损失，过去的司法实践一直只是判罚人身伤害，对于精神损害一般不予支持，但20世纪70年代起，美国法院开始支持精神损害赔偿，在解读《华沙公约》和《蒙特利尔公约》时，对有关条文中的“损失”一词进行了扩大化解释，认为包含了身体伤害和精神伤害。有的要求精神损害必须附着于身体伤害，有的则承认单独的精神损害。有时，美国法院会对公约的有关规定做扩大化解释，以实现对消费者的保护。在卢卡克斯诉美国联合航空公司一案中，原告卢卡克斯购买了从加拿大温尼伯经芝加哥中转、到美国俄亥俄州的机票，去参加在俄亥俄大学的一个会议。开幕式对于卢卡克斯先生来说尤为重要。预定的航班因机械故障而取消，第2个到芝加哥的航班会让原告错过赶往俄亥俄州出席开幕式的机会。由于没有其他替代的航班计划，他不得不取消继续飞行而返回家里。美联航补偿了他返回家里的机票和地面费用。原告不满意，诉诸法院要求航空公司赔偿“不方便”和“精神损失”，以及错过“学术研究机会”的损失。被告航空公司认为不存在延误，是原告自己不接受被告提供的第2天替代航班。法院最终裁决“延误”事实上存在；美联航没有采取一切合理的措施以避免损失的发生，因而符合《蒙特利尔公约》项下的“延误”情形。
三、在保护航空消费者权益方面我们是否走得太远？
如果我们把1999年《蒙特利尔公约》看作旅客身份转变的里程碑，此后欧美国家有关航空消赞者权益保护的立法和司法发展则完全淡化了旅客的运输合同当事人身份。这尤其表现在航班延误的法律责任方面。后续的发展使得旅客与航空公司之间的关系完全摆脱了运输合同法律关系的调整，也存在逐渐脱离国际公约调整的危险。
（一）脱离运输合同关系的调整
如果把机票看作是运输合同的证明的话，那么航班延误就是违反运输合同约定的表现，是一种违反合同的违约行为。然而，航班延误的原因是多样化的，可以是航空公司自身管理不善、航空器机械故障，也可能是天气因素，还可能是机场饱和度、空中管制、空中安全等。这其中能够由航空公司预见和控制的只有航空器机械故障和渊度管理等，其他因素则不在航空公司可控范围内。
在合同法律关系中，遇到不可抗力事件而导致合同不能履行或不能及时履行时，有关当事人是可以免责的，即法律免除其违约赔偿责任。这在英美法系和大陆法系国家的合同法中，都是一样的。1999年《蒙特利尔公约》虽然要求承运人赔偿旅客因航班延误而引起的损失，但却是以承运人未采取一切合理措施为前提的。换句话说，仍然以承运人存在过错为承担责任的前提条件。这样，对航空旅客的消费者权益保护就没有偏离运输合同关系的法律框架。
然而，在近年来欧美立法与司法实践中，这一免责条款形同虚设。不论是欧盟的航空消费者保护条例，还是美国的旅客权利保护法规，都要求航空公司在航班延误的情况下，为旅客提供餐饮服务、住宿服务；有的还要求航空公司按照延迟起飞的时间长短补偿旅客一定金额的费用，而不论引起航班延误的原因是否由航空公司自身原因所引起。即使是发生了不可抗力事件，立法也要求航空公司承担在不可抗力事件情形下的提前通知义务、协助旅客获得住宿的义务等。这样，就把不可抗力事件所造成的额外成本完全转嫁到航空公司承担。
尽管在航空旅客运输关系中，航空旅客与承运人之间基于客票形成了契约关系，但由于该契约的本质属性实则是航空旅客运输服务合同，因此合同一方当事人的身份并不影响航空旅客基于生活消费接受航空旅客运输服务而取得消费者的法律地位。然而，倘若法律过分强调航空旅客的弱者地位，或者过分重视对作为弱者的航空旅客的消费者权益进行保护，其实亦是不恰当的、难以长久维系的，与航空市场的发展实际和需要相背离。
EC Regulation 261/2004规定取消承运人航班延误损害赔偿责任的免责事由和责任限额，并且不以航空旅客的实际经济损失作为计算航班延误损害赔偿金额的标准，这导致航空旅客没有遭受任何实际损失亦同样能够向承运人求偿的情形，即是法律对航空旅客消费者权益保护超出了必要限度的表现。
（二）脱离国际运输公约的调整
“条约必须遵守”是一项传统的国际习惯法，也为1969年《维也纳条约法公约》所肯定。欧洲和美国的立法和司法实践虽然有意提高航空旅客消费者权益保护的水平，但却是通过区域内或国内立法的方法破坏1999年《蒙特利尔公约》的国际普遍适用性。航空运输的跨国性决定了需要通过国际立法的途径统一航空运输承运人的法律责任。某一国家或地区超越国际公约的立法与司法实践给从事跨国航空运输的承运人带来了法律责任的不确定性和巨大的经济负担。例如，欧盟261/2004《关于航班拒载、取消或延迟时对旅客补偿和帮助的一般规定》明确规定，该条例适用于所有飞往欧盟成员国机场或经由欧盟成员国机场起飞的作为“共同体承运人”的航班。
欧盟261/2004《关于航班拒载、取消或延迟时对旅客补偿和帮助的一般规定》的目的在于“为遭受长时间航班延误而带来不便的旅客提供及时的、统一的帮助”，但附加承运人在不可抗力事件引起延误时以“照顾”、“协助”、“帮助”的义务却是与1999年《蒙特利尔公约》不符的。国际航空运输协会（IATA）认为，法令缺少对承运人承担由航班延误引起的损害赔偿责任的抗辩事由和责任限制的规定的做法是有违欧盟及其成员国对《蒙特利尔公约》所负的条约义务的；此外，该法令亦与《蒙特利尔公约》第29条关于公约的专属性（convention's exclusivity），即航空旅客索赔必须根据公约规定的条件和责任限额提起的这一规定相违背。
美国一系列的案件表明，原告常常基于州法提由，要求将案件留在州法院审理，或要求移送到州法院审理。在某些案件的审理中，也出现了以当事人诉讼的法律依据不属于华沙公约或蒙特利尔公约规定的内容，或有关国际公约规定不明确为由而适用美国国内消费者保护法律的情形。这样做的目的在于摆脱华沙公约或蒙特利尔公约的适用，以得到国内法更好的保护。
四、结语：回归双重身份
航空旅客从运输合同当事人到消费者是一个从契约到身份的转变过程，体现了现代民法身份权扩张的趋势。随着航空事业的迅猛发展，乘坐航空器出行成为平民大众可以选择的方式。航班的大量增加和航线的饱和度却为航班准点提出了新难题。从“弱者保护”的角度出发，为航空旅客提供消费者权益保护是值得肯定的法律发展方向，但过分保护的倾向使得旅客作为合同当事人的身份越来越淡漠。个别国家和地区的保护性立法为航空运输的承运人附加了难以承载的义务和责任。这种看似体现“扶弱抑强”的立法价值导向实际上起到了“劫富济贫”的效果。
第5篇：对航空运输的认识范文
[关键词] 郑州航空港;产业选择;五维度模型
[中图分类号] F062.9 [文献标识码] A 文章编号：1671-0037（2015）07-4-7
Study on 5D Model and Method of Zhengzhou Airport Industry Selection
Zhou Yangmin Han Yu
（Business School of Zhengzhou University， Zhengzhou Henan 450001）
Abstract：The five dimensional model has been constructed to choose industrybased on five indexes――density，additional value，easy transportation，time，science.What’s more，it formed 32 industry classifications according to 66 advantage industries of 51 largest airports in China. This 32 industrieshavebeen carried on quantitative analysis and comprehensive analysis，according to the five dimensional model，and it obtained the leading industries of Zhengzhou Airport.
Keywords：Zhengzhou Airport;Industrial choice;The five dimensional model
2013年3月7日，郑州航空港经济综合实验区发展规划获国务院正式批复，这是全国第一个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。一个新区迅速崛起往往带动一个城市甚至一个区域的快速发展。河南迫切需要选择一个战略突破口，一个核心增长极，一个带动区域发展的强大引擎。那么，不禁发问，规格如此之高，规模如此之大的郑州航空港，哪些产业会选择落户在航空港，选择的标准和方法是什么，本文构建了航空港产业选择的五维度模型，深入探讨产业选择的标准和方法。
1 郑州航空港经济区产业选择的研究现状
航空港是以飞机场为核心，以机场中心进行产业布局的空间区域。临空经济区可以借助航空航天的运输便利，实现经济发展的目标。事实证明，发展临空经济最好的载体是航空港。产业选择是指针对航空港布局中对产业的挑选，价值链的架构，产业发展模式，产业引进等。产业选择是航空港区进行产业布局的重要前提，也是后续健康发展的重要保障。
目前，关于郑州航空港的研究较多，但是关于产业选择的研究较少。如申振君等（2014）从产业所需生产要素、产业生产产品特征和产业面向的市场特征三个角度出发，构建航空港经济区制造业的选择指标体系。经过初步测算，航空、航材制造业，智能终端制造业和生物医药产业具有明显的空港产业特性，郑州航空港经济综合实验区发展上述三个产业具有较好的前景[1]。李君玲（2014）根据主导产业选择的五大原则，即扩散效应最大化准则、收入弹性基准和生产率上升基准、产业关联度准则、比较优势和动态比较优势原则及结合区域经济特征原则把脉郑州航空港，应把电子信息及相关产业作为实验区的主导产业[2]。刘春玲（2014）认为航空经济区产业发展存在一般规律：以航空指向性产业为主导，多种产业共同发展是各航空经济区产业结构的共同特点;国际航空枢纽是航空产业发展的重要条件;优越的地理位置和通达的交通运输系统是航空产业发展的基础。郑州航空港应当大力发展外向型产业，发展航空产业。也有一些学者对其他地方的航空港区的产业选择做了研究[3]。如隋广军等（2008）认为广州航空港的产业要结合信息产业、高新技术产业和现代服务业。广州特色的基础产业体系有为旅客提供的地勤服务、为货运提供的仓储、装卸服务、飞机本身的维修等、零售商业等。物流产业和生物医药对航空港的依赖越来越强[4]。魏晓芳等（2010）认为空港可能存在的产业类型有：必要的传统临空产业、地方产业基础延续的产业、特色区位和资源带来的新型环保产业、相关配套产业等[5]。
2 产业选择的五大性能指标
众所周知，航空运输是当前主要的运输方式中最为快速的，但是，航空运输不是在任何时候都是最高效和最合适的运输选择方式。为了选择适合航空运输的产业和适合在郑州航空港布局的产业，通过将各个产业所提供的产品或者服务的属性划分为五大指标来进行选择。其中五大性能指标分别是密度性、增殖性、易载性、时间性、科技性。对于这五个性能指标来说，为了更清楚的说明各个指标所指代的内容，对其又分别细分了多个维度，并对细分后的多个维度进行了详细的解释和举例说明。
2.1 密度性
密度性指的是各个行业的产业密度，而产业密度指的是某个产业在其落户地每单位面积上所能产出的以货币单位所衡量的价值量的多少，单位面积产值大的产业密度就高，相反的，产业密度低。航空港选择产业为的是让落户在港区的产业密度越高越好，考虑到航空港区的整体产业布局，密度性较低的行业很可能会被排除在港区的布局之外。为了更好地说明密度性，对其进行纵向细分为生产型密度性和销售型密度性。生产型密度性又向下横向分为三个维度：资本密度性、劳动密度性、技术密度性;销售型密度性向下分为初级产品密度和再生产品密度。
生产型密度性产业指的是这些产业的密度性是通过投入各生产要素最终产出的产品或者服务的价值体现的，如金融业、纺织业、生物产业等。资本密度性指的是产业的价值主要是靠资本投入产生，如金融业、房地产业等;劳动密度性代表的产业指的是那些需要大量劳动力投入生产出产品的产业，代表性的产业如纺织业等;技术密度性需要大量的科技性投入，同时也伴随着大量的资本投入，属于技术密集型产业，这些产业也是航空港区产业选择中的重点关注行业，代表性的产业如高新材料、生物产业、航空制造业等。
相对于生产型产业的密度性，销售型密度性顾名思义指的是不用自己本身去生产产品或者服务，整个产业的主要工作是将其他产业生产出来的产品销售出去，属于产品到达最终消费者的中间层，这些产业的代表性行业有农、牧、海鲜产业、批发餐饮业等。根据销售的产品是否经过再加工或者再生产，可以把销售型密度性分为初级产品密度性和再生产品密度性。初级产品密度性指的是初级产品的产业密度，产业代表有农、牧、海鲜产业;而再生产品密度性是指那些再生产后的产品属于销售型的产业密度，如批发零售业就是按此属性划分的密度性的代表性产业。
产业密度的高低是航空港选择产业落户的重要指标之一，为了使郑州航空港的经济效益达到最大，也为了使其带头示范效用得到更大发挥，不但要考虑航空偏好度高的产业落户于航空港，而且要同时兼顾选择产业密度比较高的产业布局到航空港。
2.2 增殖性
增殖性指的就是产品的附加值，产品增殖性指通过智力劳动（包括技术、知识产权、管理经验等）、人工劳动投入、设备配合加工、流通中的营销等创造的超过本身的劳动、资本、技术等投入成本的价值的增加值，生产环节创造的价值和流通环节创造的价值皆为产品增殖性的一部分。得到产品增殖性的途径不是单一的，为了更清楚地说明各个环节在增殖性中的作用，将其分为智力型增殖性、投入型增殖性、流通型增殖性。而智力型增殖性又可以横向划分类型，分别是技术增殖性、产权增殖性、管理增殖性;投入型增殖性又可分为人工投入增殖性、设备投入增殖性;流通型增殖性分为陆运增殖性（陆运包括公路和铁路运输两种，以下陆运皆表此意）、水运增殖性、空运增殖性，再加上营销增殖性。
智力型增殖性指的就是通过技术、知识产权、管理等因素使产品的价值增加，它们往往是资本密集型产业或者是技术密集型产业。智力型增殖性又可细分为技术增殖性、产权增殖性和管理增殖性。对于某些产品或者说某些产业来说，要求技术性的投入，有些产品或者服务的技术性投入要求很高，如生物技术和金融业等;产权增殖性在很多产业的表现很明显，由知识产权导致的增殖性增加的产品变现很明显的一个行业就是医药制造业。管理增殖性从字面中就很明显地看出其所表示的意思就是管理一个产品或者一项服务所创造的价值，当然没有哪个产业中的企业经营是不需要管理的，只是管理的方式和管理的重要性等有区别罢了，并且在管理之中多多少少都会产生增殖性，对于像航空制造业来说，不但涉及企业内部人员的管理而且涉及科技人员对高精尖的电子和机械设备的管理。
对投入型增殖性，分为人工投入增殖性和设备投入增殖性，人工投入增殖性在服务业里的表现比较纯粹，比如酒店服务业;设备投入增殖性的产生往往要结合人口投入，也就是说设备投入的增殖性依赖于人口投入的增殖性，它们是结合起来为产品或服务的利润贡献力量，比如生产线的管理人员结合生产线设备一起创造了产品价值的一部分，当然也包括结合后产生的增殖性。
流通型增殖性，可以分为陆运增殖性、水运增殖性、航运增殖性和营销增殖性。营销增殖性之所以被算到流通增殖性中，是因为产品的宣传营销本身就是在流通中做的。而营销增殖性指的是在产品或服务的宣传营销带给产品的增殖性，营销的方式是多样的，成功商业营销的最终结果是品牌的价值，反过来一旦产品的品牌价值节节上升也会带来产品本身增殖性的上升。
对于在航空港布局的产业，以增殖性来说，增殖性越高越有利。这是因为：第一，航空港产业园区的产业布局就是要引进一批高端的制造业，优质的服务业，最终发挥航空港的土地、财政、地理位置等优势创造出有利于生态环境的繁荣产业区;第二，选择在航空港布局的产业最好是能利用上航空运输的快捷高效的便利，而航空运输的成本较高，如果产品本身的增殖性比较低的话，就无法弥补航空运输所带来的运输成本，这样一来航空运输的便利性就无法在此产业中体现。
2.3 易载性
易载性是指货物运输过程中的难易程度。可以把运输过程分为三个部分：装卸的易载性、运输的易载性、联运的易载性。装卸的易载性又可以分为陆运装卸易载性（包括公路和铁路）、水运装卸易载性和航运装卸易载性;运输的易载性是指货物是否有利于运用某种交通工具运输，运输的方式有陆运、水运、航运，相应的就有陆运运输易载性、水运运输易载性、航运运输易载性。所谓联运的易载性，其实就是指货物联合运输的方便性，联合运输是综合利用某一区间中各种不同运输方式的优势来进行不同运输方式的协作，使货主能够按一个统一的运输规章或制度，使同一个运输凭证，享受不同运输方式综合优势的一种运输形式。
对于装卸，具体来说，是指在物流过程中对物品进行装卸货、搬运移送、堆垛拆垛、放置取出、分拣配货等作业。在物流过程中，装卸活动是不断出现和反复进行的，它出现的频率高于其他各项物流活动，每次装卸活动都要花费很长时间，所以往往成为决定物流速度的关键。单纯从装卸过程来讲，更关注的是航运装卸的易载性，相对于陆运和水运，航运对装卸设备的技术性要求更高，对工作人员的操作性要求也更高。
航空运输不能不考虑运输的本身是否方便，比如煤炭这样重量大增殖性低就不能运用航空运输。而医药产品凭借着方便航空运输的特点（单位空间打板更多的产品并且重量轻方便航空运输），再加上增殖性较高，用航空运输就非常合理。
多式联运经营人通过各种运输方式的有效组合来形成高效的运输链，从而提高整个运输过程的经济效益。简单来讲，多式联运经营人组织两种或两种以上的运输方式，通过一次托运、一次收费、全程负责的形式，为托运人提供“门到门”运输服务，这就是多式联运[6]。这里主要关注水航联运和路航联运。随着运输行业科技水平的提升和现代运输业对高效快捷的要求更高，联运的易载性变得越来越重要。
2.4 时间性
时间性是指某种产品从生产出来到最终的使用者手中，对时间要求的紧迫性。对时间的要求有三方面的特点：一是产品保质期的长短;二是产品随时间的贬值速度;三是产品的属性要求。
特点一：产品保质期的长短。选择航空运输的一个关键性要素就是运送时间短，在常用的几种运输方式中，航空运输成本无疑是其他运输方式的数倍。在这么高的成本代价情况下为什么还会选择飞机作为运输工具呢？背后的原因就是：如果没有在指定的时间内把要运送的产品运达到指定地点，由此造成的损失会更大，甚至远远大机运送这批货物的运送成本。由于保质期的时间短而选择航空运输的典型产品就是海鲜产品。不易存放的特点要求它们从打捞上岸到送到人们餐桌上的时间越短越好，时间越短味道越鲜美，在现有所有运输方式中，空运无疑是最快的，三个特点加在一起的结果就是，空运价格昂贵的海鲜到距离较远的内陆城市选择航空运输是一个不错的选择。
特点二：产品随时间的贬值速度。现实社会中某种产品的价值会随着时间的流逝造成价值的快速贬值，特别是现代的电子设备，刚刚推出市场时的价格和推出一个月后的价格可能相差几百块，厂商更希望一批产品生产出来以后能够以最快的速度到达消费者手中，特别是国际运输，货车根本无法抵达，而选择海运所要花费的时间太长，完全无法满足增殖性较高的手机等电子产品的快速送达要求。当然，企业的战略要素中快速的产品送达性也是维护产品市场地位的手段之一。
特点三：产品的属性要求。对于有些产品来说，是因为产品的某些属性导致其选择航空的快速运送来缩短运送时间。这些产品大多时候是跨国的国际运输。比如，医药制品。首先，医药制品体积小重量轻，单位体积内可以装运更多的产品，适合航空;其次，医药制品增殖性高，能够弥补空运造成的成本增加;再次，药品具有挽救性命的属性，很多医药产品是救人性命的关键要素，越快到达就越能挽救更多人的性命。综上分析，航空运输抗癌药物是从可行性和时间性要求下的最优选择。
2.5 科技性
科技性指的是某个产业所提供的产品或服务科技含量的高低。科技是科学技术的简称，意思是通过研究事物内部的客观规律并利用科学的手段将其加以吸收利用，并发明出可以提升工作效率的方法和手段。科技涉及人类现代社会中的方方面面，研究的方向有生物学、医学、机械动力学、农业科学、能源科学等等。科技性指标是一个相对的概念，科技含量的高低也是一个相对的会随时间变化而变化的人为的认知，以前被誉为科技含量很高的发明，现在也许就是普通的甚至被淘汰的产品，比如日本的便携式随身听播放机，在1990年代，中国以拥有一部这样的随身听而感到骄傲，现在已经被新的科技产品所代替。通过研究发现，一种产品科技含量越高其作用越难以被替代，所产生的价值就越高，当然本身的增殖性也就越高。高新技术产品的研发和生产理所当然地成为郑州航空港产业区布局产业的主要选择之一。
3 选取进入五大指标体系的产业
为了解决郑州航空港在产业选择上的问题，本文选择了中国规模较大的51家机场，其中国家级的机场4家（分别是北京首部国际机场、上海虹桥国际机场、上海浦东国际机场、郑州新郑国际机场），省级机场17家，市级机场29家，县级机场一家（西双版纳嘎洒国际机场），对于选取的51家机场来说，除了北京的首都国际机场、广州白云、上海浦东和虹桥国际机场等少数大型机场形成了较好的临空经济带和比较全的产业布局数据资料外，其他大多数机场的临空经济带产业布局无法获得完整有效的数据资料。统计数据显示，城市规模越大，人口流动越大，货物运输越多，航空运输的规模也就越大，这是成正相关的。显然，机场所在城市的经济规模和产业布局对机场有很大的影响，反过来便利的航空运输又会对城市的产业布局产生很大的影响。为了找出机场所在城市的优势产业，通过统计51个城市的优势产业（本报告选取产值在本地区排名前五的产业）得出，总共有66个产业，其中有些产业是共性产业，如汽车制造业，而有些产业只是某一个城市的优势产业，如郑州的铝及铝精深加工产业。这些产业中，有些产业虽然名称不同但实际上是相同或相近的产业，如汽车制造业和运输设备制造业;有些产业被另外的产业包含，如生物医药产业就被生物产业所包括，还有一些因为统计口径过大而失去了产业选择依据，如农业、工业等，另外像煤炭行业、有色金属冶炼和压延加工业、天然气开采业等明显不适合航空港布局的产业选择，也做了剔除，而把像航空制造业、航空维修业等有着明显航空偏好性产业加了进来，形成了32个产业分类。32个行业分别是精密制造业、生物产业、金融业、航空航天制造业、高新材料、（计算机、通信和其他电子设备制造业）、信息传输和软件业、汽车及零部件制造业、航空维修业、家用电器制造业、医药制造业、节能环保产业、烟草制品业、新能源产业、精细化工制造业、专用设备制造业、通用设备制造业、房地产、电气器械和器材制造业、日用品生产、批发业、非金属矿物制品业、（皮革、制鞋业）、纺织业、现代食品制造业、化学原料和化学制品、金属制品业、住宿和餐饮、建材工业、农副产品加工业、（航空物流业）、（农、牧、海鲜产业）。
4 航空港区（郑州）产业选择模型――五维度模型
对于选择的32个产业类别，通过五大性能指标去衡量哪些产业更适合在航空港布局，怎样去布局等等问题。课题组为了更好地说明产业在五大性能指标排列高低和建立航空港区（郑州）的产业选择模型，将五大性能指标体系下的产业类别量化，把每一个指标都划分了十个等级，量化的数值从10到1，10是最高指标，对于单个指标来说，也就是最有利于选择在航空港布局的产业，而1是最低指标，相比较而言是航空港布局最后考虑布局的产业类型（选取的32个产业原则上都是可以在航空港区布局的产业）。选择最终适合航空港区落户的产业是要综合考虑五大性能指标的，所以就要建立产业选择模型。五大性能指标分别是密度性（Density）、增殖性（Additional value）、易载性（Easy transportation）、时间性（Time）、科技性（Science），分别用D来表示密度性，V表示增殖性，E表示易载性，T表示时间性，S表示科技性。再用α表示D的系数，β表示V的系数，γ表示E的系数，δ表示T的系数，ε表示S的系数。最终是否在航空港最先布局某产业，是要凭借每个产业在五大性能指标下的量化值乘以各自的系数然后相加所得到的总体衡量值来决定的。以此建立的航空港区产业选择的模型是：
F=αD+βV+γE+δT+εS
其中F是综合量化值，它的数值大小是衡量一个产业是否适合航空港布局的综合性指标，也是建立指标体系要得到的量值。F的数值越大代表产业越是要优先选择布局在航空港内，相反，数值越小，越是代表是最后考虑布局或者是要排除在航空港布局的产业。
经过对航空港产业选择各个要素细致的分析，对比五大性能指标对产业选择的重要性及其影响程度，没有发现哪一个指标能比其他四个指标更有显著的重要性，也就是说五个指标对航空港产业选择来说几乎是具有同等重要的程度，最终将五大指标的系数定为相等的数值，即α=β=γ=δ=ε，由于它们相加等于1，所以每个系数都为0.2，即α=β=γ=δ=ε=0.2。为了把郑州航空港区的产业选择模型与其他模型区分开，将该模型正式命名为郑州航空港区产业选择五维度模型：F=αD+βV+γE+δT+εS。
5 五大性能指标下各产业的量化值与综合量化值
模型建立后，就要看五大性能指标下各个产业量化值是多少，根据各个产业在D、V、E、T、S下的客观表现，并结合产业对航空偏好性的基本认识，给予指标体系下客观的量化值。然后根据F=αD+βV+γE+δT+εS，将以上五大性能指标所对应的相同产业的量化值带入模型中，可以得到综合值。五大性能指标下各产业的量化值与综合值如表1所示：
综上所述，依据五维度模型得到了郑州航空港的主导产业是航空制造业、航空物流业、高端服务业（航空维修业与金融业）、电子信息业（电子信息产品制造业、计算机、通信和其他电子设备制造业、信息传输和软件业）、高新材料业（或高端材料业）、生物医药业（生物产业、医药制造业）等。而基础产业是高端制造业（含高端装备制造业、高端服装业与珠宝饰品业等等）、汽车及零部件制造业、节能环保产业、家用电器制造业、新能源产业等。
6 郑州航空港主导产业分析
根据航空偏好值的区间划分为七大区域，如图1。
根据模型中综合量化值的得分情况，以选择更优的产业大类为原则，对综合量化值在6.0以上的产业做了相关分析，排除了烟草制品业，尽管烟草制品业的航空运输偏好度较高（增殖性和易载性等很好）且规模大利润高，但是烟草业本身有其自己独有的特点，包括国家政策的限制，地方政府的控制和烟草产地等原因。除了烟草制品业外，还有14个产业大类。其中高技术产业占了大多数，产业大类中包括了航空港基础配套产业中的航空维修业、航空物流业、金融业、信息传输和软件业等。
航空偏好的第一区域（综合评分值在9.5-10）为航空航天制造、航空维修等2个航空产业。通过数据分析可以得出，航空航天制造业的产业密度、易载性以及科技性量化值皆为10，增殖性与时间性量化值皆为9，最终综合量化值高达9.6，在所有行业中居前位。由于其自身特有的属性决定航空航天制造业必须规划在机场周围，以达到顺利及时地实现产品价值。航空维修业的增殖性、易载性、时间性与科技性量化值皆为10，综合量化值达到9.6，在所有行业中处于前位。另外，由于航空维修业与航空航天业密不可分的关系也说明航空港区应该引进航空维修业，并且应该将航空维修企业规划在机场紧邻位置，以便满足维修的不定性与实效性。
航空偏好的第二区域（综合评分值在9.0-9.5）为计算机、通信和其他电子设备制造业、金融业、信息传输和软件业等三个航空偏好紧密的产业。通过数据分析得出，计算机、通信和其他电子设备制造业产业密度、增殖性以及时间性都比较高，其指标量化值皆为10，科技性指标量化值也为9，综合量化值达到9.4。这些数据表明航空港区引进此产业是很有必要的，这些企业推动能够给港区的经济发展。结合航空港区本身自有的电子信息产品制造企业等与之相关的企业，给引进计算机、通信和其他电子设备制造企业落户创造了很大的便利，这是一个循环的过程。金融业的产业密度与易载性指标量化值皆为10，时间性与科技性指标量化值皆为9，综合量化值也高达9.2，这些数据表明航空港区引进金融业是必不可少的。由于金融业本身的性质与特点，可以将金融企业规划在现代服务业集聚区内，与各种办公楼相间，顺利实现其职能，也为其他企业的投融资提供便利。此外，还应在居民生活园区规划便利的金融服务设备，例如：银行自动取款机、自动交水电气费设备等。
航空偏好的第三区域（综合评分值在8.0-9.0）为精密制造业、高新材料、生物产业、医药制造业等四个航空偏好高度相关产业。通过数据分析可以得出，信息传输与软件业易载性与科技性量化值都为10，且产业密度与时间性也比较高，其指标量化值都为9，结合上述情况，航空港区应该协调好信息传输与软件业企业的布局，做到合理配置以达到最优化。高端装备制造业的综合量化值为8.2，属于非常适合航空港区（郑州）布局的产业，无论是密度性、增殖性还是科技性，高端装备制造业都达到了最高值10，由于精密制造业的高附加值的特点，加上比较方便航空运输的特性，依托郑州港区大力发展航空物流业和港区内提供的政策和生态环境的支持，精密制造业在郑州航空港区的落户和发展大有所为。高新材料的产业密度、增殖性以及科技性都比较高，这些属性指标量化值皆为10，这表明港区承接高新材料产业转移是很有必要的，应当合理地规划企业布局。由于高新材料的对时间性要求不是特别地高，且本身易载性量化值也只有7，表明高新材料与医药制造以及生物产业相比，可以离机场及港区核心位置较远一些。由于高新材料企业本身可以形成产业链这样利于形成产业园区，也表明位置可以稍微偏远一些的高端制造集聚区。生物产业具有较高的产业密度、增殖性以及科技性，这三项指标量化值皆为10，说明生物产业具有较高的高端制造性质，承接生物产业具有一定的迫切性。而生物产业的时间性量化值为5，同时说明把生物产业所属企业放到紧邻机场的核心位置并不是最佳的选择。这时可以把生物企业规划在距离机场一定距离的高端制造业集聚区，如果条件允许的话可以将生物产业与医药制造业规划在相邻位置。通过数据分析可以得出，医药制造业因此相比于计算机、通信和其他电子设备制造业，它依托于航空业的强度稍缓，其产业布局可以不处于机场紧邻核心位置。但是，由于现代物流业对医药制造业有着重要的影响，且其易载性量化值为9，增殖性量化值为9比较高，决定着医药制造企业必须处于交通便利的位置，以便能够提高运输效率。
航空偏好的第四区域（综合评分值在6.5-8.0）为航空物流业、烟草制品业、汽车及零部件制造业、新能源产业、节能环保产业等五个航空偏好中度相关的产业。航空物流业是航空港区（郑州）的核心产业，尽管在五性加权模型中分值不是非常高，但是航空偏好度却是最高值，表示航空偏好度的三个指标的量化值都是10，说明产业对航空的依赖度非常之高，另外，航空港区的重要产业和未来的发展都依赖航空物流业的发展。汽车及零部件制造业的综合量化值是7.2，是比较适合航空港区布局的产业之一，分开看五大指标，其中的E和T量化值分别是4和5是比较偏低的，也就是说航空偏好度不是很高，但这并不影响其在航空港区的布局，考虑到产业与飞机场的位置关系，结合汽车和零部件制造业的特点和它得出的综合量化值，可以将其布局在航空港区的最工业区，其中一个重要原因是考虑到汽车的运送不考航空运输。新能源产业综合量化值为7.2，综合指标表明了它是适合在航空港区（郑州）布局的产业之一，当然越早引入和发展新能源产业越能在今后的地区产业之间的竞争中使郑州航空港在新能源产业中处于有利地位。节能环保产业的综合量化值为6.8，科技性为9和增殖性为8，科技性和增殖性的量化值高正符合航空港区（郑州）的产业聚集区的产业定位，郑州航空港区的布局的产业需要一大批科技含量高且有较强产业带动作用的产业落户航空港，形成一条相互协同的制造业生产基地。
航空偏好的第五区域（综合评分值在5.0-6.5）为家用电器制造业、通用设备制造业、纺织业、日用品制造业等与航空相关性较小的四个产业。家用电器制造业的综合量化值为6.2，五大性能指标来看家电是适合在航空港区（郑州）内布局的，河南省本土的家电产业并不发达，所以可以借助郑州航空港的相关产业优惠政策引进比较知名的国内外家电厂商在港区内建厂生产。郑州在承接家电行业产业转移方面有先例和经验，如郑州高新技术开发区就成功引入珠海格力集团的空调生产基地。
航空偏好的第六区域（综合评分值在3.5-5.0）为电气器械和器材制造业、专用设备制造业、精细化工制造业、现代食品制造业、房地产、农、牧、海鲜产业、皮革、制鞋业、非金属矿物制品业等航空偏好极低的7个产业。
航空偏好的第七区域（综合评分值在3.5-0）为金属制品业、化学原料和化学制品、住宿和餐饮、农副产品加工业、批发业、建材工业等基础性产业，这些产业基本上没有航空的偏好性，也是基础支持性产业。由于第六、七区域得分较低，本文不对其进行分析。
参考文献：
[1] 申振君，等.郑州航空港经济综合实验区产业选择标准研究[J].河南科技，2014（16）.
[2] 李君玲.郑州航空港经济综合实验区主导产业选择[J].河南商业高等专科学校学报，2014（5）.
[3] 刘春玲.航空经济区产业发展的国际经验及借鉴[J].世界地理研究，2014（4）.
[4] 隋广军，等.广州空港产业选择与空港经济发展的探讨[J].国际经贸探索，2008（6）.
第6篇：对航空运输的认识范文
随着国际间的交往日益密切，航空运输中的涉外因素越来越多。由于空难赔偿是“国际”还是“国内”的性质认定，直接决定了适用国际公约还是国内法律，而适用法律的不同直接决定了管辖法院、赔偿数额、赔偿方式的不同，因此确认空难赔偿是“国际”还是“国内”尤为重要。在承运人责任方面，根据《华沙公约》、《蒙特利尔公约》的规定，判断空难赔偿的“国际”性质不需要考虑飞机的国籍、飞行路线和旅客、托运人或收货人的国籍，唯一的判断标准是根据各当事人所订立的合同约定，运输的出发地、约定的经停地或目的地是否均在同一国内。只要上述地点有一个不在同一国内的，均应认定为国际空难。1944年，《国际民用航空公约》以航空器跨界飞行为标准确认“国际航班”；①1952年，《关于外国航空器对地（水）面上第三者造成损害的公约》（简称《罗马公约》）则是以航空器的国籍作为判断标准。②此外，国际空难中“国际”一词的认定还常常依据法律关系中是否包含“涉外因素”来确定。例如，在国际航空产品责任诉讼中，涉外因素包括：航空产品生产商或承运人是否位于国外，乘客是否具有外国国籍，航空运输的出发地、目的地与约定经停地在外国，运输合同签订地在外国，侵权行为地或损害发生地在国外等。
二、国际空难赔偿的法律适用
国际空难的法律冲突问题，被形容为司法的“噩梦”，这是由于国际空难不仅涉及的法律关系复杂，而且即使是同一法律关系，因为适用国际公约或不同国家的法律，在损害赔偿的标准、限额及对证据的要求、归责等问题上存在不同的结果。这些因素均影响着国际空难索赔的顺利进行以及最终理赔结果的认定。
（一）赔偿限额
在航空承运人对旅客责任方面，《华沙公约》第22条就赔偿限额规定：对每位旅客为125000法郎（当时约折合8300美元），登记行李和货物为每公斤250法郎，每位旅客自己照管的物品为5000法郎。承运人可以与旅客约定一个更高的赔偿限额，但是任何减轻或者免除承运人责任的约定都归于无效。随着各国生产力水平的提高和航空运输业的发展，提高承运人对旅客伤亡的赔偿限额，直至取消限额是航空运输责任制度的发展趋势。经过1955年《海牙议定书》、1971年的《危地马拉议定书》，1975年通过四份《蒙特利尔议定书》，将记账单位由普安卡雷法郎改为国际货币基金组织使用的“特别提款权”，简称SDR。1999年，《蒙特利尔公约》在旅客人身伤害的赔偿方面采用了双梯度原则：每位旅客不超过10万特别提款权的，承运人要承担严格责任，不得免除或限制其责任；承运人可以对超过10万特别提款权的请求进行赔偿，并没有最高数额限制，此时其仅承担过错推定责任。根据公约每隔5年审议一次的规定，2009年国际民航组织又对赔偿限额进行了复审，从2009年12月31日起，公约规定的10万特别提款权提高至11．31万特别提款权（约17．58万美元，折合人民币约120万元）。
在外国航空器对地（水）面上第三者损害方面，1952年的《罗马公约》在赔偿限额方面设置了航空器的重量和人身伤亡两个标准的赔偿限额。航空器的重量分为五个等级，赔偿限额由50万法郎起计，并按超过重量递增。人身伤亡的赔偿限额为每一死者或伤者不超过50万法郎。《罗马公约》的低限额遭到了美国等经济发达国家的强烈不满，并被当做不批准公约的理由。1978年，《蒙特利尔议定书》对其做了修订，将1952年的限额提高了4—9倍，航空器的重量分为四等，限额由30万提高至250万特别提款权以上；人身伤亡的赔偿限额提高至每一死者或伤者125000特别提款权。但是，批准加入该公约的国家很少。
（二）归责原则
航空运输与航空制造的专业性、技术性较强，一旦发生空难对于本已遭受空难打击的受害人来说，举证证明承运人存在过错是不可能的。与受害人相比，承运人更有能力与财力来承担风险与举证，同时也可以通过责任保险的方式将风险社会化转移。《华沙公约》中过错推定责任的确立不仅符合当时工业化生产的要求，还考虑到了国际航空运输的性质。随着航空运输的发展壮大，尤其是美国等航空工业发达国家，航空风险大大降低，且消费者权益保护开始兴起，承运人对旅客损害赔偿责任的归责原则呈现出严格化的趋势。
1999年，国际民用航空组织兼顾各方利益，通过了《蒙特利尔公约》，正式确立了双梯度责任：第一步是不管有无过错，承运人必须对旅客的人身伤亡承担标准限额的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任。第二步是如果旅客的人身伤亡是由承运人的过错造成的，则承运人承担无限制责任，除非承运人能证明损失不是由于承运人或者其受雇人、人的过失或者其他不当行为、不作为造成的，损失完全是由第三人的过失或者其他不当行为、不作为造成的。
对于承运人对地（水）面第三人损害赔偿责任的归责原则，《罗马公约》确立了严格责任，凡在地（水）面上遭受损害的人，只要证明该项损害是飞行中的航空器或从飞行中的航空器坠落下的人或物所造成的，即有权获得赔偿。对于国际航空产品责任引发的国际空难损害赔偿方面，适用完全责任原则。但是，为了避免航空产品责任中的严格责任导致天价赔偿经常使得中小型航空器生产商与零部件提供商面临财政危机，作为世界头号航空器生产大国的美国，于1994年通过美国通用航空振兴法案（GeneralAviationRevitaliza－tionAct，GARA），免除中小型的航空器制造商和航空产品制造商的责任，使其摆脱因航空产品责任诉讼的严格责任所带来的巨额赔偿。空难发生后，受害人通常会将承运人、航空产品生产商、机场塔台等相关责任方一同到法院，并要求承担连带赔偿责任。即使承运人责任的比例占大多数，产品责任等原因仅占较少一部分，相关责任方仍要承担连带赔偿责任，形成所谓“深口袋被告”，这造成了航空产品制造企业的不公平，引起了强烈不满。“深口袋被告”现象导致美国一些州开始改革产品责任中的连带责任规则，如加利福尼亚州的产品责任改革法案，规定被告仅按照自己的过错比例来承担损害赔偿责任，许多州也效仿加州，对严格责任和连带责任进行改革，这将大大影响到原告的诉讼请求。③
（三）赔偿标准
即便国际公约对承运人责任的赔偿限额作了规定，对于具体的赔偿标准等问题仍留给了缔约成员国国内法来解决，但是，因各国国内法的规定不同，赔偿标准上存在着巨大差异。值得注意的是，国际空难事故调查时间较长，多数国际空难的损害赔偿最终并非依据法院的判决获得，而是通过协商，以庭外和解的方法来解决。例如，1997年韩国大韩航空公司的一架飞机在美国关岛失事，罹难者228名。大韩航空公司最初计划按每名旅客赔偿1亿韩元结案，旅客家属要求赔偿3亿韩元。由于大韩航空公司担心罹难者家属在美国，于是很快作出较大让步，提议以2．75亿韩元协商解决，其中有94名家属接受了这一赔付方案。在其余的罹难者家属中，有的在美国，美国政府认为关岛塔台指挥有责任，于是主动采取庭外和解的方法解决，赔偿每名罹难者家属75万美元以上。2002年4月15日，执行北京到韩国釜山飞行任务的中国国航CA129客机在韩国釜山金海机场附近坠毁。当时，航班上载有韩国旅客135人，中国旅客19人，乌兹别克斯坦旅客1人。空难的死亡人数为129人。航空公司对罹难者及受伤旅客采取旅客住所地法来确定赔偿数额，对韩国国籍旅客适用韩国法律，对中国国籍旅客适用中国法律。由于当时韩国与中国在经济收入上存在着明显的差异，航空公司为缩小这方面的差距，对中国国籍旅客的赔付参照韩国法律计算。
（四）精神损害赔偿
空难受害人权利救济是否包括精神损害赔偿，尤其是对于纯粹的精神损害赔偿问题，各国在公约用语的涵义、公约的起草历史、公约起草者的意图、公约的立法宗旨等方面争论不休。《华沙公约》、《蒙特利尔公约》给出了一个解决这一问题的方法，即交由各国国内法来解决。美国法院在Zichermanv．KoreanAirlinesCo④一案的判决中，突破以往从公约历史、目的及用语上对“身体伤害”进行解释，将此问题留给国内法，认为适用与案件的法院地法认为精神损害应予赔偿，那么旅客就可以主张。对于旅客死亡、身体伤害引起的精神损害赔偿，欧美国家认为，法律的目的是弥补损害而不是惩罚侵权人，没必要把过错责任作为判断精神损害赔偿的标准。⑤在Alvarezv．AmericanAirlinesInc一案中，联邦法院认为只要精神损害与身体伤害之间存在因果联系就应获得赔偿。⑥我国上海市静安区人民法院审理的杨某诉美国西北航空公司航空旅客运输损害赔偿纠纷案中，静安区人民法院判决被告赔偿原告精神损害赔偿金。对于空难造成的纯粹精神损害，美国最高联邦最高法院在EasternAirlines，Incv．Floyd一案，⑦通过对公约起草背景的分析尤其从公约的宗旨考虑，认为对于纯粹的精神痛苦不予赔偿。我国司法实践中还未出现过对于纯粹精神损害赔偿的纠纷。无论如何，《华沙公约》、《蒙特利尔公约》与各国国内法都认为空难给旅客带来的损失，承运人应当予以赔偿，而损失包括物质损失与精神损失。《蒙特利尔公约》第29条在原《华沙公约》第24条的基础上创新地规定，在任何此类诉讼中，均不得追讨惩罚性、惩戒性或任何其他补偿性的损害赔偿。该条所规定的限制仅关注和基于恢复原状原则的公平赔偿不相符的赔偿。因而精神损害赔偿作为一种补偿性赔偿没有被《蒙特利尔公约》第29条所排除，其与恢复原状原则并行不悖。⑧在各国司法实践中，随着对精神损害的法律认识与医学认识的不断深化，对空难受害人给予精神损害赔偿应该是国际航空法发展的趋势。在以往空难处理过程中，航空公司在根据法律规定确定最高赔偿额后，会主动承担精神抚慰金等赔偿。
（五）劳动合同关系
在空难中遭受损害的或者罹难的不仅仅是旅客，几乎历次空难都会造成空勤人员的伤亡：伊春空难3名空勤人员罹难、包头空难6名空勤人员全部罹难、大连空难9名空勤人员全部罹难、釜山空难9名空勤人员罹难。空勤人员并不是旅客，作为航空运输企业的员工，他们无法适用《华沙公约》、《蒙特利尔公约》向承运人主张损害赔偿，而只能依据与航空运输企业存在的劳动合同关系，受劳动法的保护。空难中的劳动关系不仅仅只有空勤人员，在特定情况下，因公出差中遭遇空难也会引起工伤保险主张。2009年6月1日，法航空难中罹难的9名中国公民中有6名本溪钢铁集团员工因公出国考察，因此，6名本钢员工在追究承运人责任的同时还可依据《劳动合同法》、《工伤保险条例》等规定享受工伤保险待遇。
三、国际空难损害赔偿诉讼管辖权
管辖权问题与原告的诉讼权利的限制以及期望的判决结果密切相关，又往往与国家这一敏感问题相牵连，再加上各国民事诉讼规则不一样，使得这一问题既复杂又富有争议性。在国际空难承运人对旅客伤亡的损害赔偿中，根据1929年《华沙公约》的规定，以下四个地点的法院对国际空难旅客伤亡的损害赔偿请求有管辖权：承运人住所地、承运人主要营业地、签订合同的承运人营业机构所在地、目的地。除了目的地法院之外，其余三个管辖法院均是以承运人为中心确立的。公约之所以如此规定，除了遵循“原告就被告”这一国际民事诉讼理论上的一般管辖原则外，还考虑到公约的目的之一是扶持处于幼稚阶段的航空运输业，因此在管辖权上尽量为承运人提供方便。目的地的认定一般以机票上载明的航程终点为准，但这个看似简单的问题在实践操作中却比较复杂。在“往返旅程”中，会出现最终目的地和至少一个单程目的地，此时旅客应如何选择管辖法院呢？
在Petrirev．Spantax，S．A案⑨中，原告购买了从马德里途经马拉加到纽约，再返回马德里的往返机票。出具给原告的机票是两张，第一张包括从马德里到马拉加和从马拉加到纽约两联，第二张是从纽约到马德里一联。虽然原告是在马拉加到纽约的航程中受的伤，地区法院根据《华沙公约》规定，认定马德里才是旅行的最终目的地，美国法院缺乏案件管辖权，因此驳回了原告的。之后原告上诉，巡回法院认为两张机票也不能改变行程是一个整体的性质，因此支持了地区法院的裁决。在“连续运输”中，同样是将目的地认定为整个航程的最终目的地。在美国的极力主张下，1999年的《蒙特利尔公约》在《华沙公约》原有四个管辖法院的基础上，提出了第五个可供原告的法院，也就是所谓的“第五管辖权”。该公约第33条第2款规定：“由旅客伤亡引起的损失，诉讼可以向本条第1款所提到的一个法院提出，或者在这样一个当事国境内的法院提出，即在发生事故时旅客的主要且永久居所在该国领土内，且承运人用自己的航空器或者按商务协议用另一个承运人的航空器来经营到达该国领土或者从该国领土始发的旅客航空运输业务，并且在该国境内承运人本身拥有或从与之有商务协议的另一承运人租来的、经营航空客运的处所。”此外，国际空难中会涉及航空器致地面或水面第三人损害、航空产品责任与政府责任等多种复杂的法律关系。关于这些损害赔偿目前尚没有普遍的国际公约的形成，因此，就需要依照国际私法来解决管辖权确立，多数应由侵权行为地法院管辖。在产品责任方面，往往根据“最密切联系原则”，以更灵活的方式来确定管辖法院。
然而，即使是存在国际公约赋予的原告选择管辖法院的权利，这种选择权也并不是绝对的。这涉及到普通法系特有的“不方便管辖原则”。该原则是指在国际民事诉讼活动中，由于原告可以自由选择一国法院提讼，他就有可能选择对其有利而对被告不利的法院来进行诉讼。该法院虽然对该案件具有管辖权，但如果审理此案将给当事人和司法带来种种不便之处，从而无法保证司法公正，不能使争议得到迅速有效的解决，此时如果存在对案件同样具有管辖权的可替代法院，那么原法院可以自身属于不方便法院为由，依职权或依被告的申请做出裁量拒绝行使管辖权。例如，在2004年的包头空难中，美国加州法院依“长臂管辖”受理案件，追究飞机制造商庞巴迪公司、发动机制造商美国通用电气产品责任，但由于东航多次提出对管辖权异议，加州法院最终以“不方便管辖”终止了诉讼，原告不得已又开始漫长的国内诉讼。
四、国际空难赔偿对我国航空立法的启示
中国航空立法起步较晚，上世纪90年代颁布了《民用航空法》并相继制定了一系列民用航空法律体系。《民用航空法》是在当时中国航空业落后于其他国家和地区的情况下通过的，其主要目的是鼓励航空业发展。中国的航空业经过半个多世纪的改革、调整，目前已进入高速发展时期，同时我们也应清醒地认识到原有法律中的许多内容已严重滞后，由空难而引发的纠纷也逐渐增多，为更妥善处理空难发生后的赔偿问题，应尽快完善下列几方面的内容：
（一）国内空难赔偿标准应尽快与国际接轨
我国旅客伤亡赔偿的赔偿限额的规定明显低于我国经济发展水平，与国外赔偿标准相差悬殊。1989年，国务院颁布《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》，规定承运人赔偿限额为人民币2万元。随着经济的发展，1993年国务院作出了《关于修改〈国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定〉的决定》，每位旅客的赔偿限额提高到人民币7万元。2000年武汉空难，考虑到物价上涨等因素，武汉航空增加了补助金，将赔偿金额上升到人民币12．5万元；2004年包头空难，东方航空出于价格指数上涨，提出一次性支付赔偿金人民币21．1万，其中包括人身赔偿金人民币14万元，行李赔偿金人民币0．6万元，抚慰金人民币3万元，丧葬费人民币1万元，食宿交通补助费人民币2．5万元。2006年1月28日，国务院公布了《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》，将旅客损害赔偿限额提高到人民币40万。国内空难发生后，航空公司进行空难赔偿时往往采取《空难赔偿款支付收据暨责任解除书》一揽子概括赔偿。首先根据民航局公布的《国内航空运输承运人赔偿责任限额规定》计算出最高赔偿额，然后再根据价格指数上浮，相应增加抚恤金、丧葬费、交通食宿补助等以此在法定限额基础上增加赔偿金额。2010年伊春空难，河南航空公布的赔偿标准为每位遇难者人身赔偿最高额人民币40万，随身行李最高额人民币3000元，托运行李最高额人民币2000元，共计人民币40．5万元，同时考虑到2006年以来全国城镇居民人均可支配收入的累计增长幅度，赔偿限额调增至人民币59．23万元，再加上为遇难旅客亲属作出的生活费补贴和抚慰金等赔偿，航空公司对伊春空难事故每位遇难旅客的赔偿标准总共为人民币96万元。这是目前国内空难的最高赔偿额。但这与国际空难数百万美元的赔偿额相比，依然差距很大。而且，2005年《蒙特利尔公约》在中国正式生效后，国内航空运输与国际航空运输适用不同的规则，在赔偿标准上，国内运输依据国内法的规定，国际运输则依据国际公约的规定。从目前看，国际运输的赔偿限额至少是国内运输的3倍。我国空难赔偿的“内外有别”，无法给乘客公平合理的保护，引起了公众的质疑和不满。因此，应尽快调整我国有关空难赔偿的法律规范，力争尽早与国际公约接轨。
（二）提高保险意识
通常情况下，空难罹难者家属及受伤乘客获得的赔偿包括两部分：第一，承运人（航空公司）所承担的赔偿。第二，保险公司所承担的赔偿，即航空意外伤害险，简称航意险。航意险的保险责任，是保障乘客从上飞机到下飞机之间，因意外事故而导致的身故和残疾。其保障时间仅包括乘客登机、飞机滑行、飞行、着陆等过程。购买了航意险的乘客在发生空难后，除可以得到航空公司所支付的赔偿金外，还可以得到保险公司所支付的赔偿金，具有双重保障，更有利于损害的救济。如果遇难者没有任何保险，那么只能得到航空公司的赔付。此外，乘客个人还可以因购买的商业意外险得到赔付。我国乘客对保险的认识不足导致在实际乘机时购买航意险的人并不多，购买商业意外险的就更少了。应提高我国乘客的保险意识，尤其是，随着外国保险公司陆续进入中国，中国乘客可以在购买保险时有更丰富的选择，更好地保障自身权利。
（三）完善我国空难家属援助制度
国际空难往往带来的损失是巨大的，空难发生后如何妥当地安抚好遇难者家属，给予罹难者亲属必要的帮助，减少空难的负面影响，恢复公众对航空的信心，这都是空难综合救济的重要内容。随着人权保护意识的加强，航空运输中受害人家属权益的保护越来越受到重视，2001年国际民用航空组织了《航空器事故遇难者及其家属援助指南》，呼吁各国制定空难遇难者家属援助计划。美国是制定空难旅客家属援助规定较早的国家。
1996年，美国国会通过了《空难家属援助法》和《外国承运人家庭援助法》，规定国家运输安全委员会负责发生在美国领土上的空难遇难者家属的援助工作。我国民用航空总局颁布的《民用航空器飞行事故应急反应和家属援助规定》对我国的家属援助制度做了初步规定。根据国内外空难应急与援助经验，我国应完善航空安全危机的紧急处理，加强内部组织建设和内部信息沟通机制，以确保在航空事故发生后的第一时间对事故进行确认和负责，同时，积极为家属提供物质赔偿，做好安抚工作，给予人道关怀，防止损害的进一步扩大，造成二次伤害。
第7篇：对航空运输的认识范文
1属地化管理造成了机场管理工作短时间的混乱在我国交通运输事业迅猛发展的今天，空中运输呈现出繁忙活跃的景象。但同时，由于缺乏相配合的有效管理措施，使得机场的工作管理越来越显示出低效化趋势。目前，许多管理企业仍未实施妥善的改革措施，企业自身经济结构的优化整合未取得真正的实效。与此同时，外资企业也未对中国航空业表现出积极的态度和热情。在这样形势严峻的管理背景下，国家开始应用机场属地化的管理方针，最大程度地保证人们能够正常出行，并维持良好的航空秩序。2004年，全国大多数地区的民航局分支被取消，这样就会使空余出来的机场管理工作划到政府部门的职能范围内，对我国的航空运输行业的体质结构和经营管理进行了大规模的改革，期望能够使目前的亏损现象得到整治。然而，由于在方针实行的过程中缺乏必要的准备工作，导致实行改革方案后出现了机场管理与运输管理工作衔接困难的问题，且航道不畅甚至拥堵的现象无法得到根本性的解决，给机场的运营管理带来了严重的混乱。
2属地化管理造成了航空设备的更新换代工作进展缓慢由于机场管理已成为政府部门扩展职能的一部分，因此政府部门在致力于促进当地经济发展的同时，还要因为负责机场管理而承受更大的经济压力。由于提高空中运输的收益需要较长的实践和探索，但对于地方而言，根本没有足够的资金来完成盈利前的机场设备更新换代工作。在这一背景下，就只能使用已经老化的飞机和设备，因而其质量与发达国家航空公司对比有着极大差距。不仅如此，面对着国内急剧上升的运输需求，机场管理同样显得力不从心。同时，飞机及其相关设备的老化，还会对航空安全性产生十分不利的影响，并使我国的整体航空形象大打折扣，进而使许多旅客陷入一种矛盾的心理，既希望出行过程快捷方便而选择飞机，同时又对我国目前航空运输的安全性充满不信任感，致大规模的航空客户慢慢流失，使当地经济增长减速，拉低了我国总体经济发展进程和水平。
3属地化管理导致了大量从事航空运输服务的工作人员失业地方政府以当地经济发展为出发点，经过全方位的论证，要求将多数机场进行裁撤，以便使资金和资源能够更多投入到其他工作的建设中，保证经济发展的持续增长。但由于空中运输无法做到单独发展，它和许多行业或附属领域有着千丝万缕的联系，例如交通、环卫以及安全保卫等就需要航空运输的支持来发展。由于多数机场遭到裁撤，间接导致了与其相关联的领域受到了前所未有的打击，使其中大量的从业人员因此而失去了工作，成为无业人员，给当地的经济发展和社会稳定造成了极大的负面影响，不利于地区社会经济的长远发展。
二、空中交通管理与机场管理有效衔接应采取的策略
1空中交通管制系统与空中交通流量系统有效的进行对接空中交通管制系统综合运用了雷达和GPRS导航技术，来对飞机在不同时段的具置及飞行路线进行检测和定位，从而避免处于同一航道中的飞机发生碰撞事故，能够有效保障航道的安全性，因此对空中飞行管理工作的顺利展开有着极其重要的作用。在应用空中交通流量系统的条件下，各个航道中的单位飞机数量可以被准确获知，并通过对其进行整理和分析，来确定该区域内飞机航行是否安全，飞机的当前速度是否达到预警上限，如果有上述情况应及时予以纠正，从而保障飞机在空中飞行过程中的可靠性。经过对两个系统进行整合优化之后，就可以为驾驶员及地面工作人员提供有效的信息及数据，这样就可以保证航道的畅通和飞机的平稳运行，预先将发生的问题及时对上级汇报并将其解决，保障了飞机在飞行中的安全性。
2机场管理与两个系统的充分衔接交通管制系统及交通流量管理系统其本质都是一种辅的工具，存在的主要意义在于为决策者提供有效的数据和信息方面的支持，因此提高机场管理工作质量的最关键因素在于决策者。因此，为最大程度地保障机场决策者能够做出最科学的判断和决策，就必须依靠数据上的支持和参考，这需要以机场管理的两个系统的充分衔接为基础来实现。在经过系统检验和论证后发现，机场管理与系统衔接的方式能够为飞行安全提供有力支持和保障。在日常的机场管理工作中，这两个系统会将在线监测的结果反映在与系统相连接的显示屏上，便于工作人员根据飞机的航行路线和时间等参数进行比对，对于发现航道中的异常现象能够起到明显效果。
3机场日常操作管理由于机场的日常操作管理的最终目标在于将不同系统及不同部门组织起来，使其能够以飞行安全管理为工作重心，安全管理方面的认识得以贯穿于机场工作各个环节，从地面飞机起飞前的后勤保障到飞机空中航行的速度及航道的管理直到结束时的飞机安全降落，这其中都需要这些部门和工种的大力支持与密切配合。
三、结论
第8篇：对航空运输的认识范文
一、民营航空困局
2005年1月15日施行(公共航空运输企业经营许可规定)在市场准入方面赋予民营资本以国民待遇，出现民营资本投资航空运输市场的热潮，而在人均GDP增长和消费升级双轮驱动下，航空需求强劲增长，航空市场方兴未艾，一大批民营资本纷纷介入公共航空运输市场。
自2003年以来，我国民营航空一直保持较好的发展势头。先后有奥凯航空、春秋航空、鹰联航空、东星航空、大众航空、昆明航空、东部快线(吉祥航空的前身)、华夏航空、西部航空、大唐奇力航空、长城航空货运、英安航空、德龙航空等14家民营航空公司拿到了民航总局“准生证”。
不过时间到了2008年，在金融海啸、地震灾害、航油价格飞涨以及航空资源稀缺等负面因素的冲击下，实力本就弱小的地方民营航空公司，因需求萎缩所受的打击甚为严重，其发展之路变得举步维艰。在面临严峻的现金流压力的背景下，民营航空拖欠机场起降费、燃油费、飞机租赁费的消息不断见诸报端。2008年12月6日，奥凯航空有限公司(0kay Airways Company Limited)陷入危机，一度停航。作为国内第一家“起飞”的民营航空公司，奥凯航空曾因打破民航业国企一统天下的局面带给人们很多的期待。而今，它却不幸成为第一家遭遇停飞的民营航空公司。2009年3月，国航母公司中航集团宣布洽购东星航空有限公司(East Star Airlines Co.，Ltd.)，如果这笔交易得以成行，这将是我国民航业史上首个退出案例。四川航空集团公司向鹰联航空注资2，286fC元，获得鹰联航空76％股权，至此鹰联航空成为国内首家改姓“国有”的民营航空公司。而大唐奇力航空、大众航空等虽然拿到营运许可证，却未等到首航，便再无声息。面对金融风暴下的需求萎缩，多家民营航空正在生死线上苦苦挣扎，承受着比国有航空公司更大的压力。
在整个民航业遭遇有史以来最大亏损282亿元的2008年，却仍有以上海为基地的两家民营航空春秋航空和吉祥航空2008年分别盈利2104万元和11507Y元，另一家民营航空公司――深圳航空的盈利高达2600多万元。
民航业是一个高投入、高风险、低回报的行业，不可能一蹴而就。我国的民航运输业的市场结构是寡头垄断型。从行业技术经济特征和政府行政规定两个层面表明，民航运输业的进出壁垒很高。航空公司成本构成复杂，企业运营成本较大。一家民营航空的运转，必须依赖庞大的后续资金的支持。没有形成一定规模，短期内难以盈利。而据IATA(国际航空运输协会)确立的“祖父原则”，以保障市场开拓者的利益，一些热门、主要航线，如京沪、京广线，民营航空根本申请不到。另外，由于民营航空公司没有自己的飞行员储备资源，招收飞行员就只能依靠传统航空公司飞行员的流动，而民航局在2004年下发的《关于规范飞行人员流动管理保证飞行安全的通知》，也让民营航空公司增添了压力。如此一来，飞行员、机务、航线的配套滞后，一直阻碍着民营航空扩张的步伐。但是2004年、2005年民营资本快速进入航空公司业时，恐怕大多数资本对航空公司的困难鲜有认识，高调进入和乐观的前景预测是当时民营资本的主要表现。
二、对我国民营航空振兴的思考
民营航空在引进资金、激活航空市场方面功不可没，对我国民航市场机制，以及服务体系的完善起到了较为重要的作用。但由于管理当局在审批门槛、数量、分布等方面没有认真考量，导致民营航空出现争抢市场、扰乱飞行员队伍等一系列问题。此轮金融危机过后。我国民营航空肯定会经历一场洗牌，民航局应该趁机重新划分一下中国航空业的“蛋糕”，将民营航空和国有航空公司的航线重新进行规划和分配，为民营航空的发展壮大起到政策引导。应该严格把关民营航空的准入，完善市场准入的审核与评估机制，加大对民营资本等新兴资本金融的资质、战略规划方案与资源能力的审查，并建立市场退出机制。由于我国人口分布、区域经济发展和旅游景点资源等分布都不均衡，民航局在审批民营航空成立以及后续的航线审批时，应充分考虑到这一实际情况。避免恶性竞争。
第9篇：对航空运输的认识范文
2012年ANA创立60周年之际，集团确立了新的经营理念和经营愿景，新理念和新愿景体现了ANA的CSR理念：“让社会‘安心和信赖’的同时，持续性发展，为创造未来社会作出贡献”。
CSR推进体制与中期CSR方针
ANA成立了以总经理为最高负责人、CSR推进董事为议长的“CSR推进会议”，对CSR的相关方针措施的审议及进展情况进行确认，从而建立起一套能够发挥高层领导作用的CSR推进体制。另外，集团下属各公司分别选任CSR促进干部（董事级别），在各组织内积极推进相关CSR措施。
除了在管理层设置相应岗位推进CSR实践外，ANA还提出了具体的CSR方针，并将其与集团经营战略相结合。ANA认为，全球推行CSR活动是应对日本国内外各种风险、创造新的企业价值所不可或缺的。2013年4月，ANA制定了“2013-2015年度ANA集团中期经营战略”，并在该战略中提出了具体的“中期CSR方针”。在该方针中，根据“ISO 26000社会责任标准”，ANA对现状进行了分析，与利益相关方等进行了沟通，并汇总集团经营理念，最后确定了需要优先解决的8个重点CSR课题。
“2013-2015年度ANA中期经营战略”将以中期CSR方针为主轴，深化ANA的整体CSR实践，提升集团的企业价值。
遵守国际规范
ANA于2008年加入了联合国全球契约，在企业活动中执行人权、劳工、环境和反腐败等十项原则，并且还将ISO 26000社会责任标准作为自我检查的工具，检查和确认集团的CSR活动是否符合国际标准。今后，ANA在以全球标准推进CSR活动时，将使全球ANA集团公司的管理层和员工进一步加深对国际规范的认识，在同一价值观之下，公正而诚实地承担起企业的社会责任。
链接
ANA在中国开展的CSR活动：
设立了基金，向以中国为主的亚洲年轻人提供到日本留学的机会并给予经济援助
为中国“希望工程”捐赠教学楼
在通航城市的小学等地举办“航空教室”（听讲并体验航空公司的工作）
