铁路运输发展史精选(九篇)

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第1篇：铁路运输发展史范文

铁路集装箱物流发展的目标定位应为第三方物流，即具有综合功能，实现全程服务，真正形成专业的物流企业，实现节约和高效。要坚持一切从客户出发方便客户的经营理念，在服务上体现优质高效的特点，由“点到点”的运输方式真正转变为“门到门”的运输方式。从决策层到具体操作者，要充分认识现代物流对公司生存与发展的重要作用，确立以客户为中心的经营理念，在传统集装箱运输的基础上，为客户提供更方便、更快捷、更优质和更符合实际的服务方式，用现代物流理论、理念来构筑企业物流文化氛围，坚定不移地将物流作为公司运输生产经营的重要支持系统，全力研究物流公司的发展思路和对策。

二、铁路集装箱运输企业的优势

（1）统一的全国铁路网络体系，是发展现代物流网络化的基础。中铁集装箱运输有限责任公司做为中国铁路独家集装箱运输承运人资格的企业是有开展现代物流的优势。

（2）具有系统的市场服务网络。中铁集装箱公司做为全国铁路运输服务企业与18个铁路局，609个集装箱办理站构成集装箱运输系统，通过18个分公司及所属营运部，可以形成全国最大的物流服务网络。

（3）借助铁道部的TIMS（车流信息系统）系统，形成系统的信息服务网络，为客户提供丰富的铁路信息，为发展现代物流可提供共享信息资源。

（4）完善的集装箱规章制度，管理技术和经验丰富的技术人才，为发展现代物流提供了重要的职工队伍。

（5）铁路集装箱具有的运量大、低运价、全天候、持续均衡，为发展现代物流提供了最重要的经济基础，是极具竞争力的。

三、铁路集装箱运输企业存在的问题

（1）管理上条块分割，经营分散，不能形成统一的服务网络。中铁集装箱公司成立后，虽然在各铁路局成立了18个分公司，在原分局成立了营运部，但在全路609个办理站中，有六个属于公司的直管站，而各办理站受自身利益限制，无法与公司系统形成真正的合力，形成服务网络脆弱，受外部情况影响较大，抗干扰能力不强。

（2）物流服务功能单一。铁路集装箱服务仍停留在运输业上，和市场接轨程度不高，受各方面政策限制较多，很少做到全程物流服务。原中铁集装箱运输中心曾开展过全程运输服务，由于是靠行政手段组织，脱离市场需求，最终夭折。

（3）专业化物流人才不足。市场竞争实际上是人才的竞争，现代物流业的发展需要大批掌握现代物流专业知识人才。多年来，铁路运输企业在计划经济体制下运行，且相对封闭，造成现有人员普遍知识面窄，专业知识缺乏，综合素质不高和知识年龄结构老化等，难以适应开展现代物流业的需要。

（4）经营机制落后。中铁集装箱公司成立以来，仍未从原有的中心管理体制中解脱出来，从事现代物流的管理体制、经营机制不明确，失去大部分管理职能后，企业定位不准，没有明确将现代物流业做为公司的发展方向。

四、铁路集装箱物流化发展建议

现代物流业是铁路集装箱运输发展的方向，是公司真正进入市场、占领市场的目标，提高集装箱运输在现代物流业的市场份额，是公司发展成效的关键之一。建议采取以下措施：

1.建立物流公司的市场营销体系

利用公司下属的各分公司和营运部遍布全国的优势，整合成面向全国市场的物流公司营销体系，将现有各分公司营运部的物流业务纳入公司物流体系之一，形成自上而下，遍布全国的物流体系，为实现第三方物流打下基础。

2.加快硬件设施建立，形成覆盖全国的物流网络

开展现代物流业，特别是第三方物流，必须有良好的硬件设施，才能保证物流质量，获得良好的信誉。当前，铁路集装箱运输即基础设备，特别是物流设施相当落后，不能符合开展现代物流的要求。因此，公司应加快以18个中心站为核心的集装箱物流网络建设，以代办站和代办点的形式，吸收全路各集装箱办理站在物流方面现有的资源和能力，迅速形成物流网络，深入全国主要商品集散地开展工作，重点应放在大型工业基地，构成以铁路运输为主，公路为辅，网点配套，功能完备的网络。在确定中铁集装箱物流公司市场定位的同时，研究确定经营策略也是当务之急。

3.建立信息系统，更好地为开展现代物流服务

信息服务是开展现代物流业的必要条件。公司的集装箱管理系统投入运用以来，虽然取得一定效果，但在信息资源共享方面差距很大。集装箱物流很少使用铁路集装箱信息管理系统，而信息管理系统也不知如何为开展物流服务。为此，应在现有集装箱信息管理系统的平台上，建立物流信息系统，扩大现有资源的利用，实现信息共用，为开展物流提供信息保证。发展现代铁路集装箱运输和物流业，必须充分利用现代信息网络技术。信息网络技术是构成现代物流体系的重要组成部分，也是提高物流服务效率的重要技术保障。因此，积极利用网络技术，建立网络信息系统、集装箱跟踪系统、电子数据交换、箱货管理系统，既可以优化公司内部资源配置，实现管理的科学化、系统化、数字化和对集装箱运送进行全程跟踪监控，又可以通过网络与客户、制造商及相关单位链接，实现资源共享、信息共用，对物流各环节进行实时跟踪、有效控制与全程管理。

4.建立适应市场的经营管理机制

铁路集装箱物流业仍按照公司现有的管理体制和模式进行组建和管理，必然将国有企业的种种弊端带入，影响物流公司的发展和创新，不适应市场的需求。因此，要在市场竞争中生存和发展。物流公司必须按现代化企业制度建立全新的市场工作机制和激励机制，实现自主经营，自负盈亏，自我创新，自我发展。

5.建立适应物流业发展的人才队伍

市场竞争，实质是人才的竞争，发展集装箱物流业，必须建立一支适应市场竞争的人才队伍。为此，要加强人员培训，提高从业人员的物流业务水平和驾驭市场的能力，调整人员结构，将适应物流业发展的人员纳入物流营销体系，建立激励机制，创造条件留住人才，为物流人员创造发展空间，为企业发展注入活力。

参考文献：

[1]何华武.中国铁路集装箱运输的发展[J].铁道货运，2005（10）

第2篇：铁路运输发展史范文

职工的安全教育是保证运输生产安全的关键，只有职工自身做起，主观认识到安全的重要性，才能真正抓好运输生产安全，因此安全教育是必不可少的一部分。要想做好安全教育就得从职工相思入手，让我们看一看生产中发生事故，多数人是怎么看的，从调查中了解到有两种看法：一种人认为事故发生是必然现象，只要火车一动，就必然有事故发生，事故是不可避免的。这种看法是把安全与生产对立起来，看不到安全对生产的促进作用，认为安全生产的规律是不可认识、不能把握的；另一种人的看法是认为发生事故是偶然现象，事故是可以认识的，在正常情况下，事故是可以避免的。从哲学的因果关系来看，事物有偶然性和必然性。偶然性是指在同样条件下，某种现象可能发生，也可能不发生，可能这样发生，也可能那样发生的趋势，必然性是指在一定条件下，某种现象必然发生，且合乎规律、不可避免的趋势。

赁经验和直觉了解生产过程中的安全问题，是很不够的。而能事先预测到发生事故的可能性，掌握事故发生的规律，作出定性和定量的分析和评价，并根据评价结果提出相应的措施，防止和消除事故的发生，确保安全生产，这就需要职工从思想认识来作保证。只有对职工做好安全教育，提高职工对安全管理的重视程度，才能真正确保安全。安全管理包括对人和物的管理，对事物的管理，如生产过程的管理，探索事故发生的规律和预防措施；对人的管理，即对人在生产过程中的行为和心里的了解和掌握。在处理安全管理工作中的各种矛盾时，要始终把解决安全问题放在首位，经常强调安全的重要性。不要出了事故才讲安全，不出事故就忘记安全。

2做好职工的安全教育是保证铁路安全不可缺少的重要手段

职工有安全教育，可以说从有铁路开始就有它的存在，有安全就有效益。实践证明再好再新的设备，只要使用者不认真照样会发生事故。相反，设备虽然落后一点，只要狠抓管理，加强维护工作，保证设备处于良好状态，就有可能避免重大事故的发生。再有一点就是职工的安全意识、职业责任、劳动纪律、技术作业标准、群体安全和生产过程中的自控、互控、他控都要靠人的控制能力去体现或完成。随着生产的发展以安全可靠性程度的提高，以及素质要求越来越高，而班组安全管理核心就是以人为中心的管理。搞好安全管理的目的，就要充分体现“安全运输”是最现实的生产力，是最有效的挖潜扩能，因此，安全教育是保证安全运输不可缺少的重要手段。

2安全教育是保护职工生存权的重要措施

铁路运输安全管理，就是按照铁路安全生产的客观规律，通过提高职工队伍素质，提高执行规章制度的自觉性，改善劳动条件，最有效地调动劳动安全生产的积极性，实现安全生产，达到杜绝事故和减少事故，减少和减轻对职工的伤害，保护劳动者的健康和安全。因此，抓好安全教育是保护职工生存权的重要措施。

多年的经验和教训告诉我们：违章作业出事故是必然的，违章作业不出事故才是偶然的；发生事故的必然性，往往是通过偶然性表现的。有人违章作业是偶然的，但是必须知道，这种偶然违章作业就是发生事故的必然因素，一是时机和条件成熟，就会发生预想不到的严重后果。因此，抓好安全教育，可以帮助人们把握安全生产的规律和要求，自觉地遵守规章制度，做到标准化作业。在这方面有一个反面例子是20__年7月31日在长大线新台子至新城子之间发生了K127次旅客列车与前行的33219次货物列车相撞造成列车追尾事故。究其原因是司机没有按规定速度运行，在区间信号机显示红灯的情况下，善自解锁机车的监控装置，而且没有按规定降低运行速度与前行的货物列车相追尾，造成旅客6人死亡，30人重伤的大事故，给国家和人民生产财产造成了极为惨重的损失。这起事故留给我们的教训是：职工的安全意识是何等重要，只要列车司机有一点点的安全意识，认识人的生命高于一切，这个事故就不会发生，从这个事故中我们不难看出，职工的安全教育是何等重要，一旦失控又是何等可怕。

4安全教育的重要性主要体现在班组管理

铁路安全运输稳定与否，更与班组安全管理有着直接的关系。班组是企业的细胞、最基层的管理单元，是企业进行思想、技术、文化教育的前沿阵地，是企业一切工作的出发点和落脚点。班组在铁路企业生产结构中虽然是最小的生产和管理的一层机构，但它是铁路安全运输生产的重要环节，是安全管理的基础和重点。企业安全管理工作的起点和终点都体现在班组安全管理之中，班组的管理水平和成员的素质直接关系到铁路企业的安全，反映铁路企业的管理水平，决定着整个运输工作的质量、社会效益和经济效益。

4.1班组的安全教育是铁路运输生产的重要保证。人力是一切资源中最主要的资源，它是一种力量或能量。安全生产的实践证明：在安全生产中，最重要、最持久的决定因素是人，是人的安全素质。没有人的主观能动性的主导作用，任何先进的、现代化的设备条件，都不能发挥其自身应具的作用。造成事故的因素有：指挥决策的失职与失误，管理[，！]上的疏漏与渎职，设计制造上的错误与违标，使用和维修过程中的违章与失误等，可人的安全意识确起到至关重要的作用。人的安全素 质包括人的安全思想素质、技术业务素质、生理因素、心理素质、群体素质，这几个素质都达标或处于最佳状态，人的主观能动作用就能发挥正常，使安全生产处于有序可控状态。而安全运输是铁路企业各项工作的中心，是铁路的生命线。铁路企业生产效率要想提高，设备潜力得到最终大限度的挖掘，物资消耗达到最低水平，安全运输能够得到有力的保证，生产任务能够及时完成，都必须依靠每一个劳动者的努力，通过班组的活动来实现。班组的安全教育工作扎实了，铁路企业的安全运输就有了保证。

第3篇：铁路运输发展史范文

2012年12月，最高人民检察院铁路运输检察厅下发了《关于加快推进铁路运输检察机关案件管理机制改革工作的通知》，对各地全面、加速推进铁路运输检察机关案件管理机制改革工作，促进新形势下铁路运输检察工作科学发展，提出了明确要求。目前，全国铁检机关的案件管理工作正在有序开展，取得一定的成效，但面临的形势依旧严峻。

一、全国铁检机关案件管理工作基本情况

铁检机关开展案件管理工作由来已久。早在2003年《最高人民检察院关于加强案件管理的规定》（高检发[2003]3号）下发后，铁检机关为进一步推进执法规范化建设，开始逐步探索新型的案件管理方式。那个时期的案件管理工作主要是在各业务部门分散管理案件的基础上，通过案件统计自动化管理方式，将所办理案件全面、准确、及时填录案件登记卡，汇总统计数据并填写《人民检察院案件登记卡、统计报表审签表》报上级检察院，通过统计活动实现对业务部门办理各类案件的信息进行集中管理。

到2011年底，最高人民检察院成立了案件管理办公室，尤其是2012年5月下旬，最高人民检察院在南京召开具有现场会性质的“全国检察机关案件管理工作推进会”后，铁检机关开展案件管理机制改革进入一个新的发展时期，案件集中受理、案件流程管理、案件质量管理和统计信息管理等案管基础工作在各级铁检机关逐步开展。

为进一步推动全国铁检机关案件管理机制改革工作，2012年12月，最高人民检察院铁路运输检察厅与案件管理办公室联合下发了《关于加快推进铁路运输检察机关案件管理机制改革工作的通知》（高检铁〔2012〕24号），对各地加速推进铁路运输检察机关案件管理机制改革工作，提出了明确要求。2013年3月，为全面掌握各地实际情况和落实进度，最高人民检察院铁路运输检察厅联合办公厅、案件管理办公室组织开展了铁检案管工作专项调研活动，分赴上海、山东、甘肃等地实地调研。4月底，国家检察官学院举办了全国铁检机关案管业务专题培训班，来自全国铁检机关的63名案管部门负责人参加培训。通过这些工作措施的推动，两级铁检院在高检院铁检厅的指导和省级检察院的领导下，立足实际，加大领导、协调和推进力度，案件管理工作取得了初步成效。

（一）在案管机构和队伍建设方面

各级铁检机关把机构建设作为案管机制改革的一项基础性、全局性工作来抓，以落实改革移交为契机，努力推动健全案管专门机构。截至2013年6月底，北京、上海、太原、南宁、成都、哈尔滨、乌鲁木齐、郑州、武汉、兰州、呼和浩特、南昌等12个铁检分院和42个基层院均已成立案件管理机构，占全国铁检机关的71%。其中，太原分院，上海分院及所辖上海、徐州、南京院，哈尔滨分院所辖海拉尔院，沈阳分院所辖的通辽院，广州分院所辖的长沙、怀化、衡阳院，南宁、乌鲁木齐分院及所辖的基层院，共17个院的案管机构获得编办正式批准。广州、沈阳、济南、西安、昆明5个铁检分院及17个铁检基层院尚未成立专门的案管机构，正在积极筹备中。

与此同时，各地不断加强案管队伍建设，克服人员少，年龄结构老化等困难，逐步将一批德才兼备、爱岗敬业的专门人才充实到案管工作一线。哈尔滨分院案管处抽调自侦、刑检等部门的7名业务骨干开展工作，两级六院现有21名干警专门负责案管工作；太原分院案管中心共有7人，其中研究生3人，本科生2人，有4人具有检察官资格；重庆铁检院建设了规模较大、功能相对较全的案件管理大厅，配备6人从事案管工作。未配备专职案管人员的地方，目前由控申、研究室、办公室或侦监等部门兼职承担案管任务。

（二）在案件管理工作开展方面

各级铁检机关紧密结合实际，按照“边学习、边实践、边总结、边规范”的思路，在设立机构、配备人员的基础上，按照上级要求，认真履行统一受案、流程管理等案件集中管理职责，案件管理业务工作逐步推开，开始在管理、监督、服务、参谋等方面发挥积极作用。

一是开展统一受案分流和结案移送。成都、兰州、武汉等铁检分院均开展了统一受案分流工作，对侦查机关、基层院移送的案件，严格按照相关规定，对办案期限、程序、质量进行审查。对卷宗装订不规范、移送材料不完整的案件提出纠正或补送意见，对存在错漏、重号等情况的文书提出纠正意见。2013年上半年，全国铁检机关案件管理部门接收审查逮捕、审查等各类案件2256件，由于法律文书、卷宗材料等不符合受理条件而不予接收的案件11件，共接收各类案件卷宗4473册；审核送案1980件，对符合送案标准，移送给审判机关、侦查机关、本院有关部门、下级检察院和其他检察院的案件1633件。

二是实行流程监控。已成立案管机构的铁检分院将案件从受理、分流、流转、审结各个环节通过手工或网络实行监控。其中，成都铁检两级院全部实现网上管理、流转和监控。分院领导、案管工作人员通过流程监控对案件进行纵向监督，全面掌握所有案件办理情况。案管工作人员负责对超期案件及时预警提示，每日完成监控日记，不定期公布两级院案件流程监控情况，对因填写不及时、内容不完整造成的超期进行了提示和说明，积极协调辅助完成案件的补充录入。2013年上半年，全国铁检机关对纳入流程监控的28件存在涉案款物违规处置、文书错漏或使用不当、超期办案等情形的案件提出流程监控口头提示，较好地发挥了程序审查及实体把关的监督作用。

三是开展统计分析。各级铁检机关均将统计业务纳入案件管理工作，每月定期整理、汇总业务数据，形成统计报表，并组织协调各业务部门对数据进行核查，撰写案件管理统计报告，为相关单位和人员提供数据查询，运用统计资源辅助决策工作。

四是做好律师接待。目前，有条件的铁检机关正逐步开展接待律师阅卷的工作。上海分院和上海基层院开通了检察门户网站“律师预约平台”，受理本地注册律师相关业务预约和接待工作；太原铁检分院案件管理中心面积约50平方米，专门设置了律师接待室；成都铁检分院案管部门已接待律师阅卷30人次。据初步统计，2013年上半年，全国铁检机关由案件管理部门接待辩护人、诉讼人申请阅卷、会见、听取意见等176件次，切实保障律师阅卷权、知情权。

（三）在统一业务软件部署实施工作方面

各地高度重视检察机关统一业务软件在铁检系统的实施部署准备工作，并根据高检院铁检厅的要求，及时、全面地向统一业务软件信息化领导小组上报了本单位的人员组成、机构设置和角色权限等基础数据信息。同时，各铁检分院根据高检院和各省级院关于计算机网络信息系统分级保护工作要求，积极制定落实工作措施。北京分院完成了信息系统分级保护方案初稿，2012年8月7日通过了专家评审，拟于今年年底前完成工程施工和系统测评任务；哈尔滨分院将于今年下半年完成网络信息分级保护设备的安装调试工作；郑州分院各项工作都已准备完毕，正待省院验收。但受目前的经费、办公用房、网络结构、设备的限制，除太原分院已通过分级保护验收外，大部分铁检机关较地方检察机关分级保护标准尚有一定差距，需分阶段落实和实现分级保护工作要求。

（四）在业务执法考评、案件质量评查工作方面

目前，部分省级院已经开展统一业务考评，并制定本年度考评办法和实施细则，并组织对本地分市院的考评工作，其中包括铁检分院。相关铁检分院参照省级院对分市院的年度工作目标考评办法和实施细则，制定对所辖基层院的年度考核。已成立案管部门的铁检机关均将案件质量评查工作纳入职责范畴，由案管部门统一定期或专项评查，采取随机抽查、重点评查、交叉评查、全面评查等方式进行，以书面审查为主，结合座谈、调查、组织专家论证等多种形式开展工作。未设置案管部门的铁检机关，主要通过各业务条线对下案件质量检查，采取案件督查、办案情况分析、检务督察以及自查等形式进行。

二、当前铁检案件管理工作面临的主要困难和问题

在修订后《刑诉法》贯彻实施、铁检改革移交后续工作深化的背景下，铁检案管工作面临一些实际困难和问题，归纳起来有四个方面：

（一）案管机构不健全，专职案管人员匮乏，办公用房有限

目前，全国76个铁检院中只有17个院案管机构属于编办正式批准的业务机构，绝大部分案管机构未获批复，案管人员以兼职为主，严重影响工作的深入开展。同时，受诸多因素影响，各铁检机关两房建设进展缓慢，有的一直未进入实施阶段，有的尚在落实衔接立项环节的问题，导致案管工作所必备的硬件环境难以达标，如案件受理大厅、律师及诉讼当事人接待室、赃物保管室等相应配套设施无法保障，总体来讲，起步较晚，基础保障问题相对突出。

（二）各地案管职能不统一，受案标准有差异，影响了涉铁案件的集中统一管理

因各省案件管理工作发展不平衡，职能定位尚未完全统一，各省级院制定相关规定也有较大差异，导致各铁检机关的案件管理职能不统一，同一类涉铁案件，在不同铁检机关受案标准不尽一致，尤其是跨省管理的铁检机关更为明显。例如，上海铁检机关案管职能偏重流程管理，而跨省管辖的南京、徐州基层院案管职能与江苏省院一致，偏重于案件质量管理，由于两省市侧重点不一样，对受案标准的把握也不尽一致。再如，湖南省院下达给省内铁检三个基层院的“三定方案”与广东省院案管工作在案件分配、涉案款物的管理、法律文书开具、案件信息录入等方面都存有差异，给广州铁检分院跨省管理湖南三院案件工作带来影响。

（三）网络信息化建设相对滞后，涉及跨省铁检基层院的分级保护审批权限归属亟待明确

多年来，大部分铁检机关在网络信息化建设方面投入少，更新慢，难以达到信息系统分级保护工作以及全国检察机关统一业务软件实施部署的各项要求。同时，由于跨省管辖的铁检分院与所在省院之间使用电信、联通等保密局认可的专用网络，而跨省基层院与分院之间仍使用铁通专线，致使部分跨省铁检基层院与分院网络不能直接连通。此外，跨省铁检基层院的信息系统分级保护审批权限问题，是由铁检基层院所在省院负责，还是由铁检分院所在省院负责，高检院也没有予以明确。

（四）执法考评未能体现铁路专门检察属性和特点，不利于调动各铁检机关的工作积极性

铁检机关属地化管理后，作为各省级检察院的所属单位，开始参加地方检察机关的业务考评。由于目前没有全国统一的考评标准，各省制定的考评办法各不相同，不利于铁路检察机关统一执法尺度，一定程度上缺乏科学性、合理性。

三、建立健全符合铁检工作实际的案件管理机制基本思路和工作措施

按照高检院统一部署，全国铁检机关应从提高铁检工作科学化、规范化、信息化、精细化的高度，主动融入全国案管工作大格局，把铁检案管工作抓出特色、抓出实效。铁路部门具有“高度集中”、“半军事化”和“大联动”的工作特点。铁检机关作为国家设在铁路运输领域行使法律监督职能的专门检察机关，也要适应铁路部门的工作架构。因此，要推动建立符合铁检工作特点的集中统一、分级负责、一体化调配的铁检网络信息交流平台和案件管理、办案指挥平台，由各铁检（分）院统一负责对自己管辖内受理案件或移交案件的管理、办理情况进行监督并及时登记上网；跨局域管辖的案件统一由高检院铁检厅集中登记、指挥交办、跟踪监督，形成高检院铁检厅、铁检分院、铁检基层院三级案件管理网络平台机制，充分发挥铁路专门检察机关案件管理和案件办理一体化机制优势，为保障铁路投资资金安全、维护铁路企业合法权益、服务铁路建设和发展发挥积极作用。为此，结合当前铁检机关案管工作现状，要在以下几方面做好工作：

（一）各省级检察院应协调编办等有关部门进一步加强所辖铁检机关案管机构和人员的配备

成立专门的案件管理机构，是保障案件管理工作正常开展的必要条件，是当前铁检机关案件管理机制改革的重中之重。各省级检察院应加大对下督导、协调力度，帮助铁检机关尽快落实机构人员编制。短时内难以成立机构的，也应协调指定专人承担相关职能，确保案件管理职责在铁检机关不缺位。

（二）尽快明确跨省域管辖铁检院信息系统分级保护审批权限归属问题

铁路运输检察机关作为国家专门检察机关，其跨地域管辖的特性明显，在17个铁检分院中，有8个铁检分院管辖设在外省的铁检基层院，跨省管辖涉及到21个基层院，涉及到13个省级院。为保障铁检信息系统建设的同步性和完整性，在参考各地意见基础上，高检院铁检厅已向办公厅提出了明确“由各铁检分院牵头实施，铁检分院所在地的保密局审核铁检基层院建设方案并最后验收测评，所需经费由跨省基层院所在省级院予以支持”的解决意见。相关部门应尽快推动形成统一的解决意见，明确铁检院保密密码工作管理体制，为下步实现铁检信息系统全覆盖提供机制保障

（三）信息化应用管理部门应对跨地域管辖铁检机关的网络建设进一步加强指导，尽快实现跨地域管辖基层院与铁检分院的联网

高检院铁检厅应及时就部分跨地域管辖铁检基层院无法与铁检分院联网的情况向信息化应用管理部门通报，争取给予技术支持；涉及经费问题，计财主管部门应提出解决原则并协调有关省级院落实。

（四）各省级检察院计财主管部门应加强铁检机关案管基础建设

指导、督促铁检机关在“两房”建设方案中落实案管大厅有关建设标准，逐步推动铁检机关设置专门的受案大厅、涉案物品保管室、电子卷宗阅卷室等功能性用房；指导各铁检机关进一步加强案管信息化建设和基础保障建设。

（五）要积极推动铁检机关参与全国统一业务应用软件的试点工作，尽快选取符合试用条件的铁检机关进行软件试点，确保统一软件适用于铁检机关

目前全国铁检机关只有广州铁检分院参加了全国统一软件的试点工作。下步，应争取上海、太原等符合软件试用条件的铁检机关参与试用工作，及时发现问题，提出流程需求，保证统一软件满足铁路专门检察机关一体化工作需要。

第4篇：铁路运输发展史范文

【关键词】地方铁路；政企分开；行业管理

地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。我国地方铁路是在建国以后不断发展起来的。地方铁路从无到有，一度成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量，在地方经济发展中起着重要、积极的作用。截至2014年底，全国地方铁路营业里程达4，415.8公里，完成客运量762万人，旅客周转量72，608万人公里，货运量21，678万吨，货物周转量1，316，184万吨公里，实现利润70，620万元。

一、辽宁省地方铁路发展史

辽宁省的地方铁路是从50年代末在全国各地大建地方铁路的热潮推动下，为缓和省内部分地区交通不畅，运力紧张的情况下投资新建的。地方铁路修建初期形成以下三种模式。

第一种是为满足矿区开发或某一经济区的综合需要修建的地方铁路。该模式下的地方铁路线路较长，有自备机车车辆，通信信号等设施，配套齐全，自成体系，如北保铁路、城庄铁路等。

第二种是为了解决国家铁路货场狭小，也是为地方工、商企业发展提供方便条件而修建的多家共用的铁路专用线。这种铁路线路较短（一般不超过10公里），自己不配备机车车辆，由国铁机车进入铁路专用线车站取、送货物，为国铁车站货物装卸分流，起到了为国铁车站开辟第二货场的作用。

第三种是省内大型厂矿内部使用的专用铁路。该铁路自成体系，自己有牵引动力，且在厂区内部作业，如鞍钢、本钢、阜新矿务局、抚顺矿务局等使用的铁路。

二、辽宁省地方铁路管理沿革及面临问题

辽宁省地方铁路管理机构成立初期，主要是以指导各市修建地方铁路为主，并统一编印了地方铁路运输管理细则和技术规范等。1966年，根据中央精简机构精神，省人民委员会决定撤销省地方铁路局。1979年，省交通厅增设地方铁路管理处。省地方铁路管理处恢复初期，主要帮助一些专用铁路企业进行基础设施改造，购置铁路专用器材，以“以路养路、保本微利”为基本原则，调整地方铁路、专用铁路的运价和铁路专用线的过轨费，使企业有条件改善运输设施，保证运生产。

随着全国计划经济向社会主义市场经济转型，钢轨价格下调，铁道部不再向各省地方铁路部门有偿、无偿调拨钢轨，罐车租赁管理制度也曰趋完善。2004年省政府修订《辽宁省地方铁路管理暂行办法》，将原有的物资调配职能取消，加之原有人员的逐渐退休，省地铁局队伍建设滞后，行业管理职能逐渐弱化。

目前，各市地方铁路管理机构履行情况差距较大，管理力度以及广度、深度各不相同。少部分地市管理力度较大，基本资料掌握较为全面，但在规划的编制、与国铁的协调方面，由于机构规格问题，工作开展较少，成效不显著。大部分地市行业管理力度较为薄弱，基本以企业自主经营为主，总体上，地方铁路行业管理工作欠缺。

三、辽宁省地方铁路行业管理改革建议

（一）加快地方铁路管理机构职能转换

随着国家政企分开的深入推进，截至2016年，我省原有的地方铁路直属企业将全部完成改制，实现政企脱钩，这为实行适应社会主义市场经济要求的新的行业管理奠定牢固的体制基础。省地方铁路主管部门应以此为契机，及时将工作重点由经营管理向行业监管转变，即在管理内容、机制、范围、任务等方面应作出相应变化，调整职能，适应市场发展需求。

2013年3月，铁道部改革，成立中国铁路总公司，负责铁路的运营、建设以及承担铁路安全生产主体责任。地方铁路行业可参照中国铁路总公司与铁道部的改革经验，科学界定市场调节的事项范围和政府监管的事项内容。地方铁路管理机构应立足于规划编制、政策制定、安全和服务监管、综合协调等全局性、服务性工作，不具体参与地方铁路的运输生产。铁路运输企业应当发挥企业的主体责任，具体负责铁路运输的经营活动，做好企业的安全生产和服务工作，切实做到资产的保值增值，推进地方铁路运输企业的良性发展。

（二）加快地方铁路管理立法

《辽宁省地方铁路管理暂行办法》自1989颁布实施，2004年修订，依旧保留着计划经济体制下的行管思维，且法规层次低，许多条款的内容已不适应社会主义市场经济和依法行政的要求，一些新职能和新任务缺乏法规依据。虽然省内部分地市出台的地方铁路管理条例（办法）使得地方铁路主管部门在本辖区内依法行政有了法规保障，但限于不同方面的规定差异，在落实行政管理、执法、违法处理等方面造成许多矛盾和纠纷，严重掣肘地方铁路的跨区运输经验，造成人为的市场割裂，不利于培育和发展统一、开放、竞争有序的地方铁路运输市场。

对此，需全面加强和规范我省地方铁路管理工作，以构建统一开放、平等竞争的铁路运输市场环境为目标，加快省级地方铁路管理的立法工作，确立规则、统一标准、规范行为，把地方铁路运输发展纳入健康的轨道。

参考文献：

[1]汪海波，邱靖基，刘立峰.社会主义市场经济体制下的行业管理[J].国家行政学院学报，2002，02：2027

[2]Hong Yu.Railway Sector Reform in China：controversy and problems[J].Journal of Contemporary China，2015，2496

[3]孙克飞.国外铁路管理体制对我国铁路行业改革的借鉴价值[J].广东经济管理学院学报，2003，03：2934

[4]党振岭.浅谈政企分开条件下的铁路行业管理[J].铁道运输与经济，2002，09：4041

[5]彭薇亦.铁路体制改革法律问题研究[D].湖南大学，2006

第5篇：铁路运输发展史范文

 

一、公路运输的主要特点与优势

 

公路运输的特点与优势主要表现在：

 

1.机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。

 

2.运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。

 

3.“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。

 

4.操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。

 

5.适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。

 

二、公路运输在经济发展中的重要作用

 

公路运输是现代化运输方式之一。在绝大多数发达国家中，公路运输的运输量居于各种运输方式之首，而我国的公路运输量在各种运输方式中处于次要地位。近年来，我国的公路运输“由前些年单纯的数量、规模上的增长，发展到了程序化、系统化、技术化的阶段，大型的集装箱、重型货运汽车、高等级公路、高速公路等新装备，充斥到运输行业的各个领域，并出现了以管理为核心的多种新的从属型的运输系统。”典型发达国家的经济发展史向我们揭示了公路运输在经济发展中起着重要的作用，公路运输的发展也促进了经济的快速发展。具体而言，公路运输在经济发展中的作用主要体现在以下几个方面：

 

1.公路运输有利于国民经济的整体发展。公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行，另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。

 

2.公路运输有利于降低经济发展的成本。公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全的保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。

 

3.公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升。我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其他运输方式更具有优势，可以有效地弥补其他运输方式的不足，衔接其他运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。

 

4.公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展。公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。

 

总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显着的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。

第6篇：铁路运输发展史范文

关键词 公路运输 经济发展 特点 作用

中图分类号：X734 文献标识码：A

交通运输业是国民经济中的一个重要物质生产部门。一个国家的经济实力，除了工农业的生产水平之外，另一个很重要的衡量指标，就是交通运输业的发展状况如何。交通运输业能把社会生产、分配、交换和消费等各个环节有机地联系起来，是联系工农业生产、城市和乡村、物质和文化交流的重要纽带。作为陆上运输方式的公路运输是交通运输业的重要组成部分，在世界交通发展史中，它是继铁路运输之后的又一次伟大变革。公路运输因具有快速、安全、经济、舒适的优点，在经济发展中发挥着越来越重要的作用。公路运输经济日益成为经济生活中的一个重要组成部分。

1公路运输的主要特点与优势

公路运输的特点与优势主要表现在：（1）机动灵活。公路运输网比水路、铁路网的密度要大十几倍，分布面也广，因此公路运输车辆甚至可以做到“无时不有、无处不到”，也就是说，公路运输在时间方面的机动性也比较大。（2）运送速度快。与其它运输方式相比，公路运输在途时间较短，运送速度较快。公路运输中途不需要倒运、转乘，即可以直接将客货运达目的地。（3）“门到门”直达运输。由于汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输相比拟的重要优势之一。（4）操作方式简单，投资少，资金周转快。公路运输准入制度不如航空、水路和铁路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易，同时，公路运输所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期较短。（5）适应性强。公路运输过程中，车辆可随时装运、调度，各环节之间的衔接时间较短，特别是公路运输对客、货运量的多少具有很强的适应性，这一点对于救灾、抢险工作和军事运输具有特别重要的意义。

2公路运输在经济发展中的重要作用

2.1公路运输有利于国民经济的整体发展

公路运输、航空、水路、铁路都是国民经济的“动脉”。各种运输通过输送各种物质产品，使生产者获得原材料，从而保证生产过程的顺利进行，同时，又将产品运送给各种类别的需求者，以使需求者进行正常的生产和生活。这些相互依赖的存在，主要是靠公路运输来维系，由此，国民经济才得以成为一个有内在联系的整体。公路运输一方面保证了商品流通环节的正常进行；另一方面公路运输行业为国家经济提供了相当数量的就业机会，因此，公路运输对于国民经济的整体发展有着重要的推动作用。

2.2公路运输有利于降低经济发展的成本

公路运输缩短了运输的时间，减少了燃料的使用和消耗，降低了运输车辆的机械磨损，在一定程度上延长了车辆的使用寿命，从而大大降低了运输成本。特别是高速公路的出现，改变了普通公路车速慢、舒适程度低、安全性差的缺陷，以全新的快速交通运输方式迅速成为人们出行的首选。高速公路吸引了大量中短途旅客和货物运输，减轻了铁路的压力，实现了公路与铁路的合理分工，形成了能充分发挥各自优势的综合运输布局。对于整个社会的经济发展来说，能源的节省、安全保障的提高、运输效率的提升使社会资源得到更为有效的利用，有利于降低经济发展的成本，进而有利于社会的经济发展。

2.3公路运输有利于改善经济运行方式，实现质量提升

我国经济虽然取得了一定的进步和发展，但是经济运行方式不合理，质量不高，经济的“粗放式”经营现象还相当普遍。由于各种运输方式分立，技术相对落后，基础设施薄弱等问题制约了经济运行方式的合理运行和质量的有效提升。由此，公路运输相对于其它运输方式更具有优势，可以有效地弥补其它运输方式的不足，衔接其它运输方式之间的断裂带。因此，采用公路运输经济手段可以有效地改善经济运行方式，进而提升经济质量。

2.4公路运输有利于促进信息交流，促进经济均衡发展

公路运输缩短了城市和农村之间的距离，密切了城乡与外地发达地区之间的联系，吸纳了大量农村劳动力涌入城市，促进了城市经济的发展。同时，城市的人群也到城镇、农村进行投资，也促进了城镇、农村经济的发展。公路运输的发展，使得现代社会由封闭式发展转向了全方位的开放式发展，并加强和密切与国内外发达地区多层次、全方位的交往与经济技术合作，这都有利于经济均衡全面发展。

总之，公路运输建设关系到国民经济的健康快速发展。一般而言，一个地区的经济发展速度和水平与公路运输成正相关关系。凡是经济发展速度较快、水平较高的地区，都是公路运输条件极为发达的地区。作为一个发展中国家，我国的公路运输对我国经济发展起着显著的前导性作用。因此，我们必须积极发展公路运输，提高和完善公路建设以及公路运输管理水平，以此推动我国经济的健康快速发展。

参考文献

第7篇：铁路运输发展史范文

关键词综合运输体系；演变；分析

1 综合运输体系的概念

在20世纪50年代为适应社会经济的发展，国外首先提出了综合运输体系的概念。综合运输体系是相对于单一的运输方式而言的，是各种运输方式在统一的运输过程中和社会化的运输范围内，按照其经济特征所构成的分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。

2 综合运输体系的演变

综合运输体系的演变即为运输体系结构或各运输方式地位的改变，通常用各运输方式在综合运输客货总运量中所占的比例来衡量。

2．1 客运结构演变规律

2．1.1 发达国家客运结构演变

在发达国家，很多早期的铁路就是为客运而建的，所以曾有一个时期发达国家的城间旅客运输几乎全部由铁路承担。在公共汽车、小汽车和客运飞机出现以后，铁路仍作为一种主要的运输方式持续了几十年。铁路客运量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家车拥有量的增加，铁路客运量减少了。40年代后期，继第二次世界大战引起铁路客运量增加之后，铁路客运量又持续下降。迅速发展的长途航空运输以及公路设施的全面改善几乎将铁路客运置于死地，航空客运周转量到1957年已超过铁路，而公路尤其是高速公路系统的建立大大提高了公共汽车和私人汽车在中短途客运市场上的竞争力，铁路客运量明显下降。

2.1.2 我国客运系统的演变

在我国客运系统的构成中，铁路仍是最主要的运输方式。随着经济的发展和人们的收入水平的提高，铁路客运周转量在不断增加，但它在客运总周转量中所占的比重却在下降，这说明了其他运输方式得到了更快的发展。其中，公路和航空运输地位不断上升。由于水运受航道和天气等因素影响，在客运结构中所占比重较小，并呈逐年下降的趋势。

2．2 货运结构演变规律

2.2.1 发达国家的货运结构演变趋势

经济发展初期，各国货运结构中均以铁路占主导地位，特别是在英、美、法、日、前苏联等国，铁路货运量占货运总量的一半以上；随着经济发展，公路运输方式大量替代铁路运输，甚至在德国、英国、法国公路运输已占运输总量的首位，航空运输方式有所增长，但比重不大。由于受自然条件的影响，各国货运结构中水运方式所占比重相对稳定变化不大。

2.2.2 我国的货运结构演变

建国初期，由于交通基础设施条件差，长距离、低价格的铁路运输在综合运输体系中占优势地位，铁路占货运周转量的78.96%。随着经济发展，交通基础设施不断完善，人们对货物运输方式的选择必然越来越多。公路运输和水运所占比重持续上升，铁路所占比重逐渐下降。到2008年底，公路运输完成货运量191.7亿吨，比建国前增长了190多倍，占综合运输总量的73%；水运货运量、货运周转量达到28亿吨和64284亿吨公里，在综合运输体系中分别占12%和63%；铁路货运量只占综合运输体系的12.8%。管道运输由于其运输对象性质特殊，所占比重较低。民用航空在货物运输中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我国运输系统构成中，铁路是主要的运输方式。随着我国经济的不断发展，每年铁路货运量及货运周转量都不断增加，但它在货运周转量中所占比重却逐渐下降，这说明其他运输方式得到更快的发展。尤其是公路运输以其机动灵活、适应性强等特点快速发展，成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最多样、就业人员最多的运输方式。1980年以后，实行全面的对外开放，沿海、沿边地区经济高速发展，远洋物流蓬勃发展，水运货运周转量明显提高，站综合运输系统之首。管道运输由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其运价高，只承担附加价值高、时效性强的货物运输，所占比重很低。

3 影响综合运输体系演变的因素

3.1 运输技术进步

运输技术进步表现在两个方面：

1）新的运输方式的产生，增加了综合运输体系的构成要素。一种新的运输方式的产生，以其独特的技术和经济特性吸引着相应的运输对象，分割了原有的运输市场，对原有的运输体系结构产生冲击。

2）已有运输方式本身技术性能的改善。主要是通过运输基础设施、运输工具、牵引工具、装卸设备等运输手段和运输组织管理手段的进步来体现。其结果是，运输速度的提高和运输成本的增加，技术速度与运输费用成正比，使得人们在追求高速度的同时必须花费更大的投入，因而多种运输方式。

3.2 运输需求的变化

各国经济和运输发展史表明，运输结构的变化是适应运输需求结构变化的结果。货物运输需求结构变化的根源是产业结构的变化，产业结构的变化引起产品结构的变化，从而导致货种结构变化，而不同的运输方式技术经济特征不同，适用对象与优势范围也不同。因而随着产业结构的变化各种运输方式的发展速度也相应变化，致使货物运输结构随之变化。

旅客运输需求的变化主要取决于人均收入水平。在客运需求中，除生产性和工作性的客运需求外，生活性的客运需求如探亲、访友、旅游、外出休闲等也占很大比例。随着人们收入水平的提高，客运需求量增加，与此同时旅客对于运输需求的层次也相应提高。此外，由于人们的时间价值以及对于生活要求的提高，使得人们追求安全、快捷、舒适、方便的运输方式，而对于价格的反应灵敏度相对降低。

3.3 基本国情

从影响综合运输体系的角度看，基本国情主要体现在国土面积、地形地貌、自然资源分布、人口数量等。国土面积影响着运输的空间范围，影响长途、中途、短途运输需求的构成。地形地貌一方面影响着各种运输方式的线路布局，另一方面还影响着道路等基础设施建设的技术难度和经济投入，以致影响着运输成本。分析国内外运输线路布局可知，运输线路布局总是从地形地貌条件较好的地区逐步向地形地貌条件较差的地区推进。由于不同运输方式的技术要求不同，致使其在不同地形地貌条件的地区的地位作用不同。自然资源分布通过影响产业的布局来影响货物以及旅客的流向、流量及流转距离。但不同的运输方式在不同运输距离上具有其自身的优劣势，因此各运输方式在综合运输体系中具有不同的作用。就人口数量而言，当国土面积一定时，人口的数量决定了人口密度。人口密度大的国家或地区，客运需求规模大，人口密度小的地区，客运需求规模小。

3.4 国家管制

第8篇：铁路运输发展史范文

关键词： 高铁经济发展新引擎

Abstract: high speed rail is nowadays one of the most popular means of transportation, it not only convenience to our travel, and more accelerate the local economic development, a well-known railway experts say that high-speed rail on stimulating local economic growth is very good, also more reveal the value of the high-speed rail as a gold line. It will be pulling economic zone, economic circle and economic zone along the rapid development of the new engine, to realize the basic modernization in various areas take the lead in providing reliable guarantee capacity.

Key words: high speed rail new engines of economic development

中图分类号：F530.3文献标识码： A文章编号：

前言：

中国的京沪高铁从开始建设的时候便一直是大家关注的焦点，它是中国制造的典范，更是中国在高铁制造方面树立的先锋，这是目前世界上一次建成线路里程最长的高速铁路。京沪高铁全线长1318公里，这个距离在欧洲相当于穿越五六个国家的版图。它像一条腾飞的巨龙，横穿京、津、冀、鲁、皖、苏、沪7省市，跨越海河、黄河、淮河、长江四大水系，舞动在“环渤海”和“长三角”两大经济区。

1．法国、日本高铁的案例研究

在国外高速铁路的经济效益方面，占日本铁路营业里程9%的日本新干线，年收入占铁路总收入的40%。法国TGV东南高速铁路全线开通的第一年即实现盈余。1991年，TGV东南线的客运收入为50亿法郎，纯利润高达19.44亿法郎。经过近10年的运营，TGV东南线的财政收入，已偿还线路建设和高速列车购置的全部债务。

1.1案例研究：高铁对法国城市发展的影响

1989年TGV的开通

1南特距离巴黎仅仅1.5小时，

首先，对于空间区位的影响是，旅行时间的减少使得南特和巴黎的联系更加紧密了，对企业选址，扩张，迁移的影响非常大，因而有许多公司由巴黎迁移到南特。

其次，TGV车站建筑被更新为现代的流线型帆船造型寓意着高铁联通了大西洋。另外，由于TGV的高科技性和其在商业上的成功，对南特产生了渗透性的影响，TGV开通后南特开始积极的招商，并帮助企业在南特扎下根来。

高铁对其的直接影响是，提高城市的可达性，降低了旅行成本，提高了生产力，产生了企业徐那只的集聚效应。

2 里昂距离巴.仅仅 2个小时

从1983年至1990年，站区周边区域办公物业从17.5万平方米，整体增长了43%，年均增长5.2%

商务乘客人数增加的最多的是服务，贸易相关行业的旅客，整体商务旅行乘客增加了约56%，其中与服务，贸易相关的乘客暴涨了112%.

3 勒芒距离巴黎40分钟

首先，在车站区发展计划的指导下，1989年车站区形成了1万平方米的商务中心，到1991年又新增了2,2万平方米办公物业。

其次，在大学附近重新规划了技术研究中心

因为TGV勒芒还吸引了欧洲学院将拥有350个学生的音乐专业搬迁至此

城市的宏观经济指标上升，3年内土地和房产交易量增长了2倍，4年内土地价格从5000法郎每平米涨到10000法郎每平米，3年内公寓价格从580法郎每平米涨到1100法郎每平米

4 旺多姆距离巴黎30分钟

高铁开通前旺多姆只是个不知名的小镇，高铁开通后3年内旺多姆的房产价格上升了35%，房地产交易量增加了22%

1991年9月建成了一个占地150公顷的科学园，其中包括了欧洲设计产业研发培训中心。

1.2

20世纪50年代后半期，日本形成了东京，横滨，名古屋，大阪，神户等“沿海型”工业低矮，3大经济圈成为日本经济发展的火车头，（以东京，横滨为中心的关东经济圈，以名古屋为中心的中部经济圈，以大阪，神户为中心的近代经济圈）、

当时连接这些地区的东海道铁岭虽只占铁路总厂的3%，却承担全国客运总量的24%和货运总量的23%。

通往仙台，岩手的东北新干线1982年开通后，沿线城市的人口和企业分别增加了30%和45%，地方财政收入明显增加。

促进了人员流动，加速和扩大了信息，知识和技术的传播。从而带动了地方经济发展，缩小了城乡差别。

将沿线个城市连接成扩张功能区域整体的经济走廊

沿线知识经济的发展：1为沿线各城市资源，技术资源，生产资源和市场间的优化组合提供便利条件，2促进新新知识的产生和流动3带动高新技术产业的发展

1促进沿线产业带的形成，新干线将京滨，中京，办深，北九州4大工商业地带连接起来的静冈，冈山，广岛等兴建新的工业地带，形成沿太平洋工业带

2沿线城市产业结构的调整 1975年新干线从大阪进一步延伸到九州后，冈山，广岛，大分乃至福冈，熊本等沿线地带的工业布局迅速发生变化，汽车，机电，家电等加工产业和集成电路等尖端产业逐步取代了传统的钢铁，石化产业。

3东京229公里的大和市，在建成上越新干线站后，诞生了国际大学观赏戏剧会，茶道会的机会增多，美术馆，音乐厅的建设也增多。

4沿线旅游，商贸产业的发展 东海岛新干线的山阳新干线，带动旅游人口每年2亿人次，缠身的食宿旅游等的消费支出约为5万日元，增加就业50万人，高铁建成后，客流量的诱发率平均为25%。

2、中国高铁道路系统的特点

中国高速铁路与发达国家相比发展的较晚，但中国的高速铁路大有“后来者居上”的气势，随着当今世界运行里程最长、运营时速最快的武广高速铁路的顺利开通运行，标志着中国的高速铁路已经走在了世界铁路发展的前列

在当前世界经济疲软的环境下，投资高速铁路是经济发展的一个新增长点，它能拉动我国相关行业发展，促进内需，改善社会经济状况。随着各条高速铁路线路的逐渐开通，将为高铁沿线城市之间促进产业分工，加快城镇化建设。

武广高速铁路开通后，广州到武汉仅三个小时；京沪高铁开通，更是将京沪距离拉近至五小时内，实现了“千里京沪一日还”。事实证明，高铁可以把相距250公里的城市间的运输时间缩小到一小时以内，产生 “同城效应”。可使各经济区、都市圈、城市群等的内部城市间的各种资源重新配置，形成上下游产业一体化、生产与销售一体化、人口规模5000万到1亿的大型都市圈。高铁可以把相距2500公里城市间的运输时间缩短到一天之内，中国以漠河-腾冲线为界，大部分自然资源蕴藏在西部，人口则大部分集中在东部，高铁的速度能使中国成为更紧密的一个整体，为民众的工作、生活提供更多的选择和便利。

3、高铁为沿线城市发展带来的经济规模的研究

高铁带来的巨大社会效益和对区域经济推动作用也是不容忽视的。按照铁路投资与相关产业最高拉动效应1∶10比例计算，京沪高铁建设头两年拉动内需高达近1.2万亿元。京沪高铁开通运营后将使沿线地区GDP的增长率提高19％至21％高铁建设在拉动国内相关产业、行业的就业等方面的作用，更是无法直接通过对铁路的投入产出来简单计算。。

4、高铁对全国城市群发展格局的影响

高铁在促进城市结构转型和产业升级，推动城市功能完善，促进产业集聚，促进城市经济多元化发展，利用交通优势发展特色产业等方面，具有显而易见的优势。高铁作为城市发展的催化剂，对于城市功能的外拓、产业的升级起到至关重要的作用。以高铁建设发展形成的区域，其城市能级远远大于其他交通方式形成的城区，因此高铁对于城市发展具有更大的拉动作用。

5、高铁的建成对城市内部的影响

在城市群内部一小时经济圈范围扩大的影响下，城市群内部各城市发展定位重新布局的重要性和必要性，对城市化规模的探讨有很大的必要。

5.1高铁运营特点：高速铁路全部采用自动化控制，可以全天候运营，除非发生地震等特大地质灾害。根据风速限制规范，若装设挡风墙，即使风速达到每秒25—30米，列车也可跑到160公里／小时。飞机、机场和高速公路等，在浓雾、暴雨和冰雪等恶劣天气情况下，则必须关闭停运，由于高速铁路系统设备的可靠性和较高的运输组织水平，可以做到旅客列车极高的正点率。

5.2高速铁路有许多其他运输方式无法比拟的优势。高速铁路是高新技术在铁路上的集中反映，它使交通运输结构发生了新的重大变化，是当今经济，社会、科技、交通发展的必然产物。它与汽车和民航等运输方式相比较，输送能力更大，更安全可靠，旅行舒适度更高，较少的受气候变化的影响，又具有节省石油和土地资源，保护生态环境，摆脱交通堵塞等优势

6、高铁对城市发展的潜在影响——高铁站站前经济区的建设对城市发展的意义

6.1高铁站前经济区是城市对外展示的一个标志性窗口：是一个城市经济、社会现代化高度发展成果对外集中展示的突破口，城市对外发展以及招商引资具有重大的推动作用；伴随高铁站的发展壮大，将逐步取代一般铁路站点的城市窗口功能，且这一功能对于缺乏大型机场的中小城市更加突出。

6.2高铁站前经济区是未来城市发展的一个制高点：高铁具有比一般铁路更多的优势，随着高铁网络的逐步完善和人们对高铁的逐步认可，高铁站前区比一般铁路站前区带来的经济效益与规模空前提高，具备带来一座新城的能力。在此基础上，多数高铁沿线城市将新区建设与高铁站统筹发展，高档商业、居住、娱乐、文化、商务办公等业态以及公共服务设施围绕高铁站铺展开来，为未来新城的发展奠定基础。

6.3高铁站前经济区的发展对完善和提升城市现代化公共服务设施系统具有明显的推动作用。

6.4高铁站前经济区对城市化进程具有积极意义：高铁站前经济区的发展多数伴随新城区的发展、一、二、三产业的结构性调整以及城乡统筹的深化，能有效提升城市化率、优化城市功能结构以及促进城市“三化协调”。

高铁线路的沿线城市在高铁建造的同时也会带来了巨大的效益，首先人们明确了该地区的地理位置，同时更加大了该城市的知名度，在经济文化政治人文环境方面更是有了很大的提高。列车运行速度实现了历史性的跨越，能够实现大量、快速和高密度运输。

7、好利用高铁为城市经济发展和加速城市化进程机遇的具体措施与保障

首先，速度是高速铁路技术水平的最主要标志，各国都在不断的提高列车的运行速度。法国和日本的高速列车的最高运行时速达到了300公里，意大利也达到了250公里。与民航相比，在正常天气情况下，高铁与飞机相当。与高速公路相比，以北京到天津城际高速铁路为例，京津高速公路14032里，汽车平均时速85公里，行车时间为1小时40分，加上进出京、津两市区一般需要1.5小时，旅行全程时间超过3小时，而乘高速列车仅需30分钟。

其次，由于高速铁路在全封闭环境中自动化运行，又有一系列完善的安全保障系统，所以其安全程度是任何交通工具无法相比的。从国外的运行情况看，高速铁路问世40年来，除德国ICE高速列车行驶在改建线上发生过一次事故外，各国的高速铁路均未发生过重大行车事故，也没有因事故而引起的人员伤亡。这是各种现代交通运输方式所罕见的。因此，高速铁路被认为是安全的。与此成对比的是，据统计，全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万一30万人，全球民用航空每10亿人／公里的平均死亡数高达140人。

根据研究测算，以“人／公里”为单位能耗进行比较，高速铁路为1，那么则小轿车为5，大客车为2，飞机为7。由此可见其他运输方式比高速铁路能耗高的多。高速列车利用电力牵引，不消耗日益价高的石油等液体燃料，可利用多种形式的能源。环境影响明显优于汽车和飞机。

结语：

高铁建设是铁路发展史上的一个里程碑，较之普通的铁路运输更为快捷、舒适，能够缓解铁路运输的紧张状况，高铁对于发达国家而言，是一种交通系统的完善；相较于处于结构调整期的中国而言，利用好高铁效应，对促进沿线城市一、二、三产业的结构性调整、完善城市公共服务体系、深化城乡统筹，提高城市化率、提升城市品位、优化城市功能结构以及促进城市“三化协调”具有深远的意义。

参考文献：

[1]. 唐经世 快速客运专线方案分析.

[2]. 沈东升 高速铁路新技术统计.

[3]. 李向国，况勇，岳渠德 高速铁路道床施工标准

第9篇：铁路运输发展史范文

今天是10月2日，在节日期间把大家召集在一起，主要是传达9月28-29日在青岛召开的全路推进机车车辆装备现代化现场会和既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会精神，认真贯彻落实部长的重要讲话，对我局的第六次大提速工作，特别是西宝区段既有线200公里提速改造工作进行全面的安排部署。这次会议不仅是一次学习传达会，也是一次部署动员会，更是一次对各级干部驾驭能力、落实能力、工作能力的检阅准备会。会议内容十分重要，大家务必高度重视，认真对待，确保各项工作扎实推进。

下面我讲三个方面的问题。

一、全路现场会概况及刘部长讲话主要精神

9月28、29日，铁道部在青岛分别召开推进机车车辆装备现代化现场会和既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会。部长、副部长王志国、部总经济师黄民、部副总工程师何华武等部领导以及全路18个铁路局（公司）局长（总经理），分管工电的副局长（副总经理），运输、机务、工务、电务、车辆、建设处处长；各铁路客运专线公司（筹备组）主要负责人，铁道部机关有关司局、部分直属单位的负责同志；铁道部驻厂验收室主任，中国南车集团、北车集团负责人出席了会议。

28日，在四方公司召开的推进机车车辆现代化现场会上，刘部长等部领导和与会代表观摩了机车车辆重点企业引进消化吸收再创新的成果，考察了四方公司200公里及以上动车组引进项目和国产化情况，以及BSP公司动车组的生产制造情况。随后，刘部长听取了四方公司主要负责人关于在动车组技术引进消化吸收再创新工作以及株洲电力机车厂等机车车辆企业关于技术引进项目的进展情况的汇报，并做了重要讲话。刘部长在讲话中总结了前一阶段机车车辆技术创新工作，深入分析了面临的形势，畅谈了四点体会，动员全路及机车车辆制造企业坚定信心，全面深化引进消化吸收再创新工作，实现技术装备现代化的新突破。

29日，在既有线时速200公里提速改造（胶济）现场会上，与会部领导和代表添乘了时速200公里动车组试验列车，对线路质量、封闭栅栏、沿线环境、机车车辆设备、CTCS2级列车控制系统，GSM-R通信系统和高可靠性、高供电能力的牵引供电系统，以及时速200公里动车组进行了全面系统的检查。刘部长对胶济线的整体质量给予了充分肯定，并对进一步提高曲线圆顺度、解决好个别区段限速问题、强化司机等关键岗位技能培训、搞好沿线治安综合治理、建设高标准内灌外乔绿化带等提出了明确具体要求。在下午召开的会议上，部总工程师何华武作了既有线时速200公里提速改造技术体系的工作报告，济南局介绍了胶济线建设、管理和使用情况的经验。随后，刘部长做了重要讲话。

刘部长指出，胶济线提速改造取得的重要成果，创造了我国铁路既有线实施时速200公里提速改造的成功经验。自2003年5月以来，在铁道部统一部署和济南铁路局具体组织下，全面完成了提速改造工程，把胶济线建成了第六次大面积提速改造的示范性工程，主要标志是：线路基础达到时速200公里提速要求，技术装备达到世界铁路先进水平，初步形成时速200公里铁路技术标准体系，积累了既有线时速200公里提速改造的建设管理经验，对时速200公里铁路运营管理模式进行了全面探索。胶济线提速改造达到世界铁路既有线提速时速200公里最高目标值，标志着我国系统掌握了既有线时速200公里提速的成套技术，跨入世界铁路既有线提速先进行列。

刘部长从四个方面指出了胶济线提速改造经验的重要意义：第一，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持奋发有为，敢打必胜；第二，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持科学态度，求真务实；第三，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持与时俱进，开拓创新；第四，胶济线提速改造的成功实践启示我们，完成铁路跨越式发展重点任务，必须坚持苦干实干拼命干。

刘部长指出，全国铁路第六次大面积提速的总体要求是：认真落实科学发展观和构建社会主义和谐社会的战略任务，服务经济社会发展大局，坚持以人为本，确保提速安全，扩充运输能力，提升装备水平，提供高质量运输产品，把铁路运输服务质量提高到新水平，为促进经济社会又快又好发展作出更大贡献。

按照这一总体要求，刘部长又提出了实现提速安全万无一失，进一步扩大运输能力，推出适应市场需求的运输新产品，大幅度提升铁路服务档次和服务水平，进一步提高铁路运输经济效益等五个具体目标。

刘部长从服务经济社会发展大局的角度，指出了第六次大面积提速的重要意义：一是提升人民群众生活质量的需要，二是缓解铁路瓶颈制约的需要，三是促进我国综合交通体系实现科学发展的需要，四是支持区域和城乡协调发展的需要。还从促进铁路自身发展的角度，指出了第六次大面积提速和调图具有增强铁路自我发展能力，深化铁路内涵扩大再生产，加快铁路技术创新，推动铁路管理创新和体制创新，在客运专线网建设中发挥示范作用等重要意义。

刘部长强调，全路要以强烈的忧患意识，对待第六次大面积提速给运输安全带来的严峻挑战。实施第六次大面积提速，必须把确保提速安全作为最根本、最核心、最关键的工作来抓，把提速建立在安全绝对可靠的基础之上。第六次大面积提速，与前五次大面积提速相比，一个最根本的变化，就是首次开行时速200公里的旅客列车。这对提速的各项工作特别是运输安全工作提出了一系列全新的课题和严峻的挑战。刘部长从线路基础、通信信号、牵引供电、动车组、线路封闭和沿线治安秩序、运输组织、技术标准和规章制度、人员素质、列车运行安全监控、应急管理和应急救援10个方面分析了第六次大面积提速安全面临的挑战和考验，要求各级领导干部一定要有强烈的忧患意识和责任意识，认真思考和研究影响提速安全的每一个因素，认真研究和解决影响提速安全的每一个问题，以确保提速安全为核心，全面做好第六次大面积提速的各项准备工作。要认真学习借鉴胶济线提速改造的成功经验，扎扎实实做好以下六项重点工作：

第一，抓紧完成提速基础工程。一是大力强化线路基础。各有关铁路局要按照既有线时速200公里提速改造的技术标准，抓紧提速改造工程建设和整治，满足第六次大面积提速需要。二是以CTCS2级列控系统建设为重点，加快通信信号系统建设。三是努力提高牵引供电设备质量。四是尽快完成道口平交改立交工作，确保明年3月底前消灭提速区段平交道口。

第二，抓紧动车组的生产制造和运营准备工作。一是加快生产制造进度，在确保质量的前提下，加快生产，为第六次大面积提速提供装备保障。二是做好接车试运行工作。各有关铁路局尽快落实存车场地、接车人员、操纵人员、养护维修和试验计划等，保证每一列动车组都能得到充分的试验运行，确保以良好的运行状况投入第六次大面积提速。三是加快动车组运用所建设。四是抓紧落实运用检修的各项工作。各有关铁路局要抓紧组建检修队伍，同时要积极落实工装设备和检修备品，尽快形成检修能力。

第三，抓紧建立和完善时速200公里铁路技术标准体系。要抓紧制定时速200公里提速线路技术管理暂行办法。按照《技规》的内容和形式，年底前拿出针对时速200公里提速线路要求的基本规章。要抓紧修订完善各专业的技术标准和规章制度，为做好第六次大面积提速工作提供技术保证。要抓紧修订完善《行规》《站细》《段细》。各有关铁路局要按照时速200公里技术标准，对《行规》《站细》《段细》进行修订完善，形成上下衔接、横向协调、逐级细化的时速200公里提速线路技术体系。

第四，抓紧组织好人员培训。各单位要针对第六次大面积提速的实际情况，制定完整的职工培训计划，对培训的内容、对象、形式、达到的目标和完成的时间作出明确的规定。第六次大面积提速，运用了大量新技术、新装备，采用了许多新制度、新办法，要逐一编制培训教材，为职工培训提供依据。要在搞好全员培训的同时，重点抓好时速200公里条件下线路维修、列控系统使用、动车组维修和机车司机等重点人员的强化培训。所有培训都必须进行严格的考试，合格者持证上岗。

第五，抓紧做好沿线治安环境治理工作。一是高标准、高质量实现提速线路的全线封闭，尤其是对时速200公里提速区段，必须按照混凝土柱、横向固定的栅栏标准，凡不符合标准要求的，一律重新进行施工。同时，要抓住当前植树造林有利时机，开展提速区段绿化工作，建设内灌外乔林带。二是要广泛深入地开展爱路护路宣传活动，严厉打击破坏铁路设施、掀盗铁路物资的违法犯罪活动，为第六次大面积提速创造良好的沿线治安环境。

第六，抓紧搞好运输组织工作。要着手开展新的列车运行图编制工作。在确定提速区段客车运行标尺的基础上，结合市场需求和提速资源，编好新的列车运行图。要重点做好动车组开行的运输组织工作。根据动车组下线进度，分阶段安排好开行方案，提高动车组使用效率。要全面优化客车开行方案，提高新图整体能力。要进一步优化货运组织方案，结合战略装车点建设、集装箱中心站建设，重点抓好直达货物列车、重载货物列车和集装箱列车的开行组织工作，进一步提高货运能力。

刘部长最后指出，第六次大面积提速的准备工作，涉及面广，牵动全局，时间紧，任务重，必须切实加强对这项工作的组织领导。各有关铁路局要把提速准备工作作为当前和今后一个时期的头等大事来抓，把思想和行动统一到部党组的决策和部署上来。要认真学习贯彻这次会议精神，认真学习借鉴胶济线提速改造的经验，对会议提出的各项具体任务，要分解细化，制定推进计划，明确时间进度，落实责任分工，确保期到必成。要按照部党组的统一部署和要求，苦干实干拼命干，把各项准备工作和试验工作做得更扎实、更牢固、更可靠，确保按计划顺利实施第六次大面积提速，为全面深入推进铁路跨越式发展、为促进经济社会又快又好发展作出新的更大贡献。

二、陇海线200公里提速改造工程意义重大，机遇难得，挑战严峻，各级干部必须以强烈的政治责任感和历史使命感，积极投身中国铁路改革发展的最前沿

这次在青岛召开的胶济线既有线时速200公里提速改造现场会，与会同志强烈感受到了中国铁路迈向世界先进铁路技术的脚步。这是中国铁路改革发展史上的转折点，是铁路加快跨越式发展、赶超世界铁路先进技术的里程碑。按照铁道部的统一部署，全路第六次大面积提速，时速200公里提速线路资源将达到5183公里，计划在京哈、京沪、京广、陇海、浙赣、胶济、武广、广深等提速干线大量开行时速200公里的旅客列车和时速120公里的货物列车。由于我们积极争取，铁道部已初步同意我局西宝提速改造区段改造完成后，开行时速200公里的动车组，这对路局乃至西部铁路的发展都具有深远的历史意义。概括的讲就是“三个十分”，即“意义十分重大，机遇十分难得，挑战十分严峻”。

意义十分重大。铁路跨越式发展的重要标志是运输能力的快速扩充和技术装备水平的快速提高。根据部党组关于铁路跨越式发展进程的安排，在充分准备的基础上，全路第六次大面积提速将于明年推进实施。第六次大面积提速一个突出特点就是开行时速200公里的动车组，这将是中国铁路改革发展史上的转折点。既有线提速改造200公里是世界既有线改造提速的最高速度，代表着世界先进技术的最前沿，标志着我国铁路建设已经跨入世界一流水平。既有线上开行时速200公里旅客列车，将使我们现有的调度指挥、机车车辆、技术装备、设备维修等发生革命性的变化，必将成为中国铁路改革发展的里程碑。我局地处西部大开发的桥头堡，辐射区域广阔，作为西部铁路网唯一进行200公里提速改造的路局，开行200公里动车组将使我们西安局第一次站在中国铁路改革发展的最前沿，第一次站在世界铁路先进技术发展的最前沿，必将对我局科技创新、管理创新、观念创新产生重大深远的影响，必将对我局加快跨越式发展步伐、创建一流铁路局产生重大深远的影响，必将对陕西地方经济乃至西部经济社会发展产生重大深远的影响。

机遇十分难得。全路即将实施的第六次大面积提速战略思想之一就是结合客运列车提速，以京广线为界，东部铁路采用部分先进动车组和先进技术装备，将东部更换的技术装备和客车车辆配备西部铁路使用，并适当增加新型客车数量，没有将西部铁路开行动车组纳入大提速范围。由于我们积极向部领导汇报，多次与铁道部各有关司局领导沟通，才使刘部长表示在西宝区段达到200公里提速目标值，并经他本人亲自添乘检查合格后，给我局配备一至两组动车组，在西宝提速区段开行。可以说，部党组已经向我们伸出橄榄枝，关键在于我们是否能否把握机遇，迎接挑战，把西宝区段既有线改造按期高质量完成。如果我们把握不住机遇，失去加快发展壮大的大好历史机遇，我们将无法搭上铁路跨越式发展的高速列车，将在铁路改革发展的大潮中掉队落伍，也使我们无法站在中国铁路先进技术的最前沿。因此，这次的机遇来之不易，十分难得，我们必须以时不我待的精神，全力以赴，志在必得。特别是200公里动车组的开行，将带来一大批具有世界先进水平的固定设备和移动设备技术，如CTC调度集中指挥系统、CTCS2级列车控制系统、GSM-R铁路移动通信系统等设备，将会使我们在科技进步、装备现代化等方面发生革命性的变化，带来质的飞跃。同时，大量的提速改造以及动车组的开行，将为我们培养一大批掌握先进技术、擅长现代管理的高素质人才队伍，从而带动和促进路局整体工作水平的提高和人员素质的提升，必将带来我局方方面面工作的巨大变革，为实现创建一流铁路局目标和加快跨越式发展奠定坚实的基础。

挑战十分严峻。既有线提速区段开行200公里动车组是一项全新的课题，在看到第六次大提速为我局带来难得历史机遇的同时，我们还必须清醒认识到路局在思想观念、规章制度、组织方式、技术装备、能力素质等方面还存着很多的不适应，再加上提速改造繁重的剩余工程量，使路局提速改造工作面临着十分严峻的挑战，突出表现在“六个不适应”。

一是思想观念上的不适应。以开行时速200公里动车组为主要标志的第六次大面积提速，必将给广大干部职工在思想观念上带来巨大冲击。实施200公里提速，对我们西安局来讲是一个全新的概念，也是一项开创性的工作，对各单位、各部门及各级干部在管理理念上提出了非常高的要求。目前，广大干部职工对第六次提速的认识、感知还是初步的。如何更好地适应200公里提速对安全管理的要求，实现安全管理创新、运输组织创新、生产组织创新、作业方式创新等方面的突破，还缺乏足够的认识和深入的思考，在思想认识上还没有达到完全统一。

二是规章制度上的不适应。建局以来，我们根据新体制带来的巨大变革，在整章建制、规范管理等方面出台了一系列的制度和标准，促进了路局各项管理的规范化、程序化和制度化。但面对第六次大面积提速的新要求，将给技术标准和规章制度带来重大变化，对运输安全的影响也十分突出。我局在满足开行时速200公里动车组方面的行车组织、客货组织、应急管理等方面的技术规章修订和完善上，可以说还是一个空白。

三是组织方式上的不适应。第六次大面积提速，时速200公里动车组的开行，将在较大幅度地改变传统的运输组织方式，引发行车调度指挥、旅客乘降组织、货物装载加固等一系列生产组织的重大变革。随着列车速度的提高，列车追踪时间进一步缩短，对行车指挥、劳动组织也是一个全新考验，同样对运输安全的影响也会非常突出。目前，虽然西安、宝鸡枢纽能力得到缓解，路网结构日趋完善，点、线能力正在逐步配套，但随着第六次大提速的全面实施，要充分发挥路网的整体功能，实现在大范围、大跨度内的科学调度和有序组织，我们在劳动组织、运力配置、车辆周转以及调度集中指挥等方面，还有许多不适应的地方和亟待解决的问题。

四是技术装备上的不适应。经历了前五次大提速，我们虽然在客车入厂监造、库内整修、提速试运转、运力调遣等方面积累了一定经验，对设备设施进行了一些适应性改造，但面对开行时速200公里动车组还是一个全新课题。大家必须深刻认识到，各系统特别是机务、电务、车辆部门在技术消化吸收及工装设备水平方面的差距，还远不能满足动车组运用、维修的现实需要。在确保动车组运用安全方面，还没有建立起一套完整的技术装备运用和维修管理体系。

五是基础设备上的不适应。一方面，既有线桥、通信信号、电力供电设备还没有完全达到200公里提速要求，既有线桥等基础设施尚未经受过200公里条件下运行考验。另一方面，这些行车基础设备经提速改造后，不仅要满足客运列车200公里高速运行的要求，还要适应货运列车重载的需要，这些都对行车基础设施提出了更高的要求。要实现这一目标，延续原有的设备检查、维修作业方式方法显然是行不通的，我们必须在基础设施维修体制和作业方式上进行革新。

六是能力素质上的不适应。第六次大面积提速，将使全路的设施设备、技术标准、作业程序发生重大变化，与如此巨大的变化相比，我们在能力素质上还存在许多不适应。从我局干部职工队伍素质来看，专业管理和技术人才、高级技能人才还十分缺乏。时速200公里动车组、CTCS2都是当今世界或者国内一流技术装备，具有很高的科技含量，而我们干部职工队伍中专业结构、知识结构、技能素质还不能适应第六次大提速的需要。

总之，西宝提速改造工程时间之紧、任务之重、难度之高、责任之大都是绝无仅有的，特别是一系列全新的课题，对我们来说都是对各级干部管理水平、工作能力、精神意志的综合考验，对全局干部职工都是前所未有的挑战。高质量地按期全面完成提速改造工程、安全顺利开行200公里动车组，不仅是一项系统的技术工作，更是一项重大的政治任务。各级干部特别是在座的领导干部一定要充分认清我们这一代铁路人历史所赋予的神圣使命，认清西宝提速改造的重大意义，站在创建一流铁路局和加快铁路跨越式发展的高度，以高度的政治责任感和强烈的历史使命感，以时不我待、只争朝夕的强烈紧迫感和“自我加压、争创一流”的北环精神，迅速行动，奋力攻坚，坚决完成提速改造任务，把我们西安铁路局推向中国铁路发展的最前沿，使我们真正感受和体会世界一流技术的动人魅力。

三、全体总动员，拼搏讲奉献，迅速形成西宝区段既有线200公里提速改造的攻坚态势

按照铁道部第六次大面积提速的总体安排，我局将对陇海线咸阳西～常兴段k1096+006m～k1179+844m，共计83.838公里的既有线路进行200公里提速改造。去年6月10日，路局召开了第六次提速改造施工动员会议，会后各系统、各部门按照路局统一安排和部署做了大量工作，于去年12月9日完成了119组提速道岔的更换任务以及其他一些改造项目。但既有线时速200公里提速改造，不仅仅是更换提速道岔，还涉及桥涵改造、信号通信、牵引供电、运输组织、车辆运用、规章规程、治安管理、职教培训和应急管理等方方面面的工作。

按照铁道部此次现场会精神，我局既有线提速改造的总体目标是：在今年年底前完成83.838公里的提速改造主体工程，达到时速200公里的运行条件，实现提速安全万无一失、扩大运输能力、推出适应市场需求的运输新产品、大幅度提升铁路服务档次和服务水平、进一步提高铁路运输经济效益五大目标。

提速改造项目安排的基本原则是：区分轻重缓急，首先满足时速200公里提速的基本要求，其他附属工程同步实施。具体提速改造任务分解如下：

（一）工务系统主要有7项，分别是：

1、拨线20.78km，10月11日前必须开工，10月25日前完工；

2、调整线路纵坡167.68km，10月14日前开工，11月20日前完工；

3、加固改造桥涵34座，10月8日开工，12月20日前完工；

4、铺设无缝线路34.3km，10月14日前开工，10月31日前完工；

5、提速区段正线119组道岔捣固、打磨，12月31日前完工；

6、茂陵、兴平、马嵬坡站30组道岔无缝化焊接，11月20日前完成；

7、既有路基承载力和病害检测，由西安科研所尽快安排检测，12月31日前完成。封闭网、排水沟、绿化、线路外观等附属工程同步实施。

（二）电务系统主要有2项：

1、咸阳西、常兴两站电气集中改造为微机联锁，10月20日前必须完成施工设计，11月20日完成改造施工，达到联锁开通条件。

2、提速区段9个车站的200公里提速CTCS2系统建设，10月25日前必须完成施工设计，11月25日完成施工改造，12月25日前完成系统联调。

（三）供电系统完成提速区段各站内软横跨改造硬横梁268组。10月2日完成施工组织设计；10月8日开始现场基础挖坑和浇注；10月16日开始立杆；11月9日前完成硬横梁的架设，同时安装吊柱和悬挂装置；11月29日前改造主体工程全部完工；12月9日前完成设备调整，达到设计标准。同时，供电系统要配合工务完成拨线改造，按期完成区间接触网适应性改造。

（四）车辆系统10月30日前完成1处光子探头新型红外设备改造，适应200公里时速要求。10月30日完成动车组接车、检修场所建设、工装设施配备、动车组检修库等方案的制定。

以上这些工作，时间紧、标准高、责任大，能否按期优质高效的完成提速改造施工任务，关系到铁路跨越式发展的顺利推进，关系到全路第六次大面积提速的成败，关系到我们西安局综合实力和整体形象的进一步提升。这是对全局干部职工的重大考验，更是对路局和站段两级领导班子驾驭全局能力和管理协调能力的严峻考验。各单位、各部门必须深入发动每一名干部职工，要以高度的责任感、使命感和紧迫感，本着对历史、对人民群众、对岗位职责、对个人事业高度负责的态度，组织一切力量，在全局迅速开展提速改造攻坚会战，坚决按期完成各项提速改造任务。重点做好以下10项工作：

1、加强领导，落实责任。为加强对提速改造工作的领导，路局决定成立第六次提速改造工程领导小组。由我和锦耀书记担任组长，各主管副局长任副组长，总调度长、副总工程师、副总经济师以及运输、机务、工务、电务、车辆、客运、货运、信息、建设、人事、劳卫、计统、财务、物资、房产、职教、监察处，西铁公安局，总工室、安监室、调度所、综治办、宣传部、办公室等部门负责人为成员。提速改造工程领导小组办公室设在路局总工程师室。

路局提速改造施工领导小组的主要任务是研究、部署、协调、解决提速改造施工的重大问题。各部门负责人要把提速改造任务作为本系统当前最大的一项政治任务，按照路局统一部署建立健全相应的组织机构和工作制度，以天为单位，倒排施工进度，细化推进计划，推进计划要排定具体项目、地点、工程任务量和完成时间，制定详细具体、可操作性强的落实措施。对此次提速改造施工所涉及的陇海线各站段，也要建立相应的组织领导机构，完善工作制度，倒排施工进度，逐级逐人明确责任、严格考核，切实做好管辖范围内的施工改造、安全管理和协调配合工作。提速改造工程领导小组办公室要强化督查督办，狠抓工程问题的整改落实，对重大问题的解决不能过夜。

同时，各单位、各部门要畅通信息渠道，建立信息日报制度。一是要积极向上级部门汇报改造工程进度情况。各系统主管部门和主管领导要加强与铁道部各司局的联系，随时汇报我局改造工程进展情况，及时掌握上级出台的各项技术标准、规章制度和安全措施，争取技术、资金等方面的支持。二是要加强与兄弟路局的联系，认真学习和借鉴他们在施工组织、运输组织、技术装备、人员培训和规章制度建设等方面的经验和成熟做法，提高我局工作质量和效率。三是要畅通信息渠道。路局将建立信息日报制度，各建设单位要随时了解和掌握本系统、本单位的工程量完成情况，指定专人负责，每日18时前将工程进度、完成工作量情况以及工作中存在的问题上报路局提速改造工程领导小组办公室，总工室要由专人负责，路局每日运输生产交班会要通报前日工程进度情况，每周要集中通报一次提速改造进展情况。对存在的问题，要积极组织研究，集中人力、物力、财力开展攻关，确保提速改造施工有序推进，按期完成。

2、精心组织，打破常规。一要坚持技术标准。针对时速200公里的既有线改造，铁道部制定了专门的技术标准，我们所有的改造工程都必须严格照此办理。路局总工室要在10月8日前，将技术标准下发到各相关部门和单位。在施工过程中，各业务部门和施工单位要开展严格的对规检查，凡是不符合技术标准的，必须推倒重来，确保改造工程质量。二要对各项任务进行细化落实。各业务部门和所有相关单位要将各自的任务逐项细化分解，制成形象化的进度大表，明确目标要求，指定责任单位、责任科室和责任人，倒排工期，把工作任务落实到每一天，按日检查落实。各业务处室要随时掌握进度，及时发现问题，迅速指导改进，确保提速改造基础工作按计划稳步推进。三要敢于打破常规。时速200公里的提速改造，绝不仅仅是速度的简单提高，而是全方位的质的变化。因此，必须解放思想，创新观念，决不能墨守成规、按部就班。必须举全局之力，以时不我待的精神，在不违反有关规定和程序的前提下，采用一切超常手段实施攻坚，确保工程进度和质量。四要建立质量责任体系。坚持领导负责、系统负责、逐级负责、项目负责，对提速改造工程的每一个项目，明确从路局到站段、车间、岗位各个层次以及设计、施工、物资供应、工程监理等各个单位的质量责任，发生质量问题，从严追究，决不姑息。

3、加强施工组织，确保施工安全。此次提速改造施工是在行车密度非常大的陇海线进行，对我局施工组织和施工安全提出了非常高的要求。一是各施工单位要优化施工计划，细化施工技术、安全措施，严把施工关键，确保现场安全。行车调度部门要深入施工现场开展调研，合理安排施工“天窗”，保证“天窗”兑现率，为施工创造良好的环境。二是工务、电务、供电、车辆等设备管理单位要本着“一点多用、平行作业”的原则，最大限度地利用好“天窗”，对同一区段的“天窗”，绝不允许重复给点，最大限度地利用天窗。三是要集中力量打歼灭战。各施工单位、设备管理单位要加强配合，统筹安排，集中多系统、多单位的兵力，联合作战，努力提高施工效率。四是要加强安全检查监督工作。要本着“谁主管、谁负责”的原则，全面落实施工安全责任，各施工单位、设备管理单位和安全监察部门要细化干部施工现场包保监控工作内容和标准，明确现场监控的工作程序、检点和卡控关键，加大现场检查力度和频次，确保施工现场绝对安全。

4、优化方案，积极挖掘运输组织潜力。面对200公里条件下的运输组织、调度指挥、车流调整、接发列车、乘降组织等全新课题，路局运输调度、客货运等部门要主动研究，超前思考，确保最大限度发挥提速路网整体效能。

运输调度部门一是要做好调整列车运行图的准备。要加强与铁道部的沟通，主动汇报，结合市场需求和提速资源，积极向部提出列车运行图优化方案的建议。及时掌握动车组开通运营的运输范围、条件以及标准等，做好收集相关参数、技术作业标准等运行图资料工作，预铺列车运行图，基本保持既有客货列车对数不减少，减少对西宝通过区段能力的影响。二是要抓好动车组运输组织研究。要学习借鉴胶济线的提速改造施工经验，加强动车组开行组织模式的研究，12月底制定完善动车组行车组织办法，建立健全行车闭塞、接发列车、列车运行、临时限速等运输组织办法，建立完善相关技术作业标准、《站细》修改等工作，确保动车组安全顺利运行。三是要抓好列车组织方式调整。针对西宝线提速、达速区段并存、客车货车混跑、客货列车速差较大的情况，研究调整列车组织方式，搞好客货车流接续、提速达速车流接续方案，最大限度提高西宝区段通过能力。四是要抓好行车调度指挥。学习借鉴兄弟路局经验，年底初步健全完善动车组行车调度指挥体系。研究确定列车运行调整计划的编制与下达时机，调度命令的与传递办法以及行车设备临时故障处理行车指挥办法。研究利用北环线的能力，最大限度为动车组开行营造较好的运行环境。五是要研究调整调度指挥模式。明年初路局安装投用CTC系统后，根据CTC系统提供的远程控制功能，列车调度员将直接办理接发列车、控制调车作业，通过无线传输系统向司机直接调度命令等，调度部门要加强研究，调整优化列车调度员、车站值班员职能，尽快构建与调度指挥新模式相匹配的安全控制体系。六是要搞好提速改造重点施工配合。优化列车运行组织方案，积极配合接触网200公里提速改造施工、微机联锁换装以及CTC升级改造等施工，制定相应施工配合办法，积极给好点、给足点，保证各项施工期到必成。

客运部门一是要积极搞好客车开行方案优化。在认真分析西宝区段图定各次旅客列车特别是路局担当客车的运行情况、全面调查掌握城际短途客流的基础上，对西宝区段的客车运行点和运行停靠站进行全面优化，为科学合理调整运行图奠定基础。二是要健全动车组运营管理办法。积极学习借鉴相关单位经验，制定完善《动车组运营管理办法》以及《列车安全管理标准》等规章制度，尽快形成一整套完善的动车组运用管理体系。三是要积极研究客运服务的新产品。研究动车组停靠站的组织方案和引导标识，保证旅客乘降安全有序。研究动车组服务方式，设立专用候车室、售票厅和进出站通道，创新旅客售票、候车组织方式，力争做到售票方便、乘车快捷。

货运部门一是要调整车站作业模式。根据列车运行速度的要求以及适应CTC系统功能的应用，进一步整合西宝间货运业务，精干、高效地设置车站。关闭未设牵出线（含只有1条牵出线）的中间站货运业务，停止调车作业或增设牵出线。对西宝间客货站作业组织进行调查，调整车站人员分工。二是要优化货运产品结构。以提速、重载为核心，优化货运组织方案，结合战略装车点以及集装箱中心站建设，重点抓好直达货物列车，重载货物列车和集装箱列车的开行组织工作，进一步提高货运能力。

5、加快建立完善相关技术标准和规章制度。一是有关200公里铁路技术标准和规章制度，铁道部将于年底前陆续统一规范。路局总工室要会同各业务部门，按照铁道部出台的时速200公里技术标准和规章制度，结合我局设备、人员和管理机制的实际，同步完成对《行规》的修订补充工作，并指导相关行车站段完成《站细》、《段细》的修订完善。二是各相关业务部门要针对时速200公里条件下列车运行、设备管理、调车作业、人身安全、设备维修与施工、故障处理与事故救援的特点，制定相应的管理办法，确保满足提速后现场安全管理的需要。此项工作必须于年底前完成。三是要健全和完善应急预案。要针对200公里条件下行车组织方式、运行环境、技术装备、人员素质、安全监控体系、管理机制等带来的新变化，建立健全行车组织、事故救援、综合保障、资金运用等各类应急预案，并积极相关人员组织进行演练，积累实战经验。

6、扎扎实实做好人员培训工作。我局涉及200公里提速改造工作的单位总共有19个，其中包括西安科研所。这些单位涵盖了所有行车主要工种和岗位，另外还有动车组机车乘务员和客运乘务员等新工种。职工培训人员多、工种杂、知识新、时间紧、要求高，从现在起，路局业务部门、职教部门以及各单位要把职工培训工作摆上重要议事日程，切实抓紧抓好。路局对这次职工培训的总体安排将分三个阶段进行。第一阶段从即日起至10月15日，是调查摸底阶段。各单位要对涉及200公里提速的有关岗位人员进行全面摸底，按照年龄、学历、技术等级进行造册、分析，及时对不适应提速要求的人员进行调整。第二阶段从10月15日至12月20日，是强化培训阶段。路局将组织相关部门逐岗位制定培训计划和培训内容。培训的总体要求是，凡涉及提速岗位的人员，累计脱产培训时间不少于20天，培训重点是安全责任、人身安全和新技术、新设备、新规章以及应急处理等。第三阶段从12月20日至**年3月底，是补强培训阶段。各单位要根据提速实施前行车设备及技术规章变化情况，对有关培训内容进行调整补充，再次组织补强培训。所有培训将采取路局和站段分层实施的办法，站段重点组织《行规》、《站细》、《段细》等修改内容和提速区段安全知识的培训，主要是岗位适应性培训。路局重点组织提速区段生产骨干集中脱产轮训，并将组织送厂家委外培训。所有培训结束后，必须进行严格的闭卷考试，合格者将成绩填入上岗证，持证上岗。路局职教处要在认真学习济南局既有经验的基础上，针对时速200公里条件下线路维修、牵引供电系统、CTCS2列控系统使用、微机联锁设备、动车组操纵维修、非正常行车办法、应急处理及救援演练等方面内容，迅速汇编提速区段有关工种培训教材，为职工培训提供依据。要组织巡回检查，督导培训工作，重点检查培训内容落实情况、考试组织和考风考纪情况。对发现的问题，要认真分析、查找原因，不断完善我局200公里条件下的职工适应性培训工作。

7、加大沿线治安环境治理力度。开行200公里时速的动车组，对线路封闭状况、沿线治安提出了更高的要求。各单位、各部门要高度重视沿线治安治理工作，严防行人和牲畜上道、拆盗铁路器材、掀盗铁路运输物资等严重危及行车安全问题。一是工务部门要组织对沿线封闭网、限高防护架、保护区标桩、公铁并行钢轨防护桩、防牛栅栏等设施设备进行一次全面检查，对不达标处所抓紧整治补强，确保状态良好。特别是对因施工造成的封闭网破损处所要及时修复，对封闭网离地面超高处所要安排整修，确保完整有效。二是公安部门要配合此次提速改造工作，采用多种形式，加大对沿线居民《安保条例》的宣传力度，集中打击一批破坏和危及铁路行车安全的违法犯罪活动，起到震慑犯罪分子的作用，保持沿线治安秩序的有序。三是机务部门要加强对机车乘务员的教育，对出乘的乘务员要加强提示，遇行人上道要早鸣笛、多鸣笛、鸣长笛。要注意了望信号，发现行车障碍，及时停车，防止发生冲撞和路外伤亡事故，确保行车安全。四是各部门、各单位要严格落实路局435号文件要求，明确各自在治安综合治理工作中的责任，加强清站查车力度，及时清理站区和沿线闲杂人员，为施工和运输创造良好环境。

8、坚持齐抓共管，全力搞好综合服务保障。要继续坚持北环线建设的基本经验，坚持打团体仗、打协作仗，全局党政工团各级组织必须合力共为、齐抓共干，全面参与到我局既有线200公里提速改造工程中来。宣传部门要充分利用报纸、电视台等宣传阵地，开辟专栏，制作宣传提纲，广泛宣传第六次大提速和路局提速改造工程的重大意义，宣传此次提速所采用的各项新设备、新技术，宣传不同层面的先进人物及事迹，为路局全力打好提速攻坚战营造良好的舆论氛围。人事部门要自始至终的参与到路局提速改造工程中，不定期地深入一线，加强各级、各个层面的干部考核，对敢于管理、真抓实干、业务能力强、工作成绩显著的干部，要积极推荐、提拔使用；对那些作风不实、无所作为的干部，要及时调整、坚决拿下。财务部门要分轻重缓急，在资金上给予全力保证，并加强日常监管，切实管好、用好专项资金，提高资金使用效率。要坚持勤俭节约，在保证安全、保证质量的前提下，对每一个项目要精打细算，节约支出，坚决杜绝铺张浪费。计划部门要加强与铁道部的联系协调，积极争取大项投资，对缺口资金，要及时做好计划调整，保证资金及时到位。劳资部门要按照“队伍精干、业务精湛”的原则，对参与提速改造任务各单位的用工情况进行一次全面的摸底调查，对安全关键人要坚决予以清理。同时要根据200公里提速要求，对一线用工情况进行核定，结合劳动生产组织的变化，及时调整生产岗位人员编制。物资部门要严格按照铁道部有关技术标准、要求和路局提速工程技术装备计划，抓紧联系相关的设备供应工作，对其他路局已经装备运用并稳定可靠的既有线提速技术设备，要积极联系，大胆引用，迅速装备。要经常深入施工现场，动态掌握各类物资使用情况，绝不能出现停工待料或因物资材质问题出现返工等情况。纪检监察部门要对提速物资采购进行全过程的参与和监督，严把材料入口关，确保各类物资优质、充足和及时供应。其他各部门要以确保提速改造按期达标为己任，切实转变工作作风，提高办事效率，坚持特事特办、急事急办。各级领导干部和党政工团各级组织要切实关心一线职工的生产生活，开展形式多样的慰问活动，调动职工群众的积极性、主动性，和职工群众一道，全力以赴确保提速改造工程高质量完成。

9、统筹兼顾，确保各项工作齐头并进。当前，正值“十一”黄金周关键时期，从现在起这段时间，全局各项工作都处于年终冲刺的关键阶段，工作头绪多，任务十分繁重。各部门、各单位要立即组织干部职工，从今天起进入紧张状态，淡化节日氛围，在全力确保提速改造施工任务的基础上，统筹兼顾，同步抓好防洪防汛、生产经营、基本建设等工作，确保路局全年各项目标的全面完成。为此，要重点处理好以下四种工作关系：一要处理好提速改造与安全生产的关系，大规模的提速改造施工与繁忙的运输安全矛盾十分突出，加快施工进度与确保安全生产是当前全局的头等大事，各单位要在密切配合全面加快施工改造进度的基础上，加大现场安全控制力度，不仅要确保提速施工安全，还要确保本单位的其他行车、人身等安全生产的万无一失。二要处理好提速改造与防洪防汛的关系，当前全局各条线路的防洪防汛任务还很艰巨，各部门、各单位要在做好提速改造施工的同时，密切关注近期气候变化情况，随时做好秋季突发汛情的应对工作。三要处理好提速改造与其他既有线施工的关系。下半年是我局各类施工的集中时期，各部门、各单位要在优先做好西宝提速改造施工的基础上，还要精心组织，细化方案，安排足够的人力机具，确保年度其他既有线路的施工任务全面完成。四要处理好提速改造与运输经营的关系。要在确保提速改造施工任务顺利完成的前提下，进一步优化生产组织，强化客货营销，搞好经营管理，切实抓好成本控制，确保年度生产经营任务的完成。

10、强化大局观念，坚定必胜信心。此次提速改造工程是一项繁杂的系统工程，涉及从路局到站段的各个层次、各个单位。要完成好这项任务，全局各部门、各单位都必须紧紧围绕提速改造这个大局，主动担责不推诿，主动解决不扯皮，主动配合不拖延，主动支援不讲价，心往一处想、劲往一处使，形成攻坚克难的强大合力。全局各级干部要进一步坚定信心，事在人为，路在人闯，广大职工一定要在提速改造攻坚战的主战场主动展示作为，塑造崭新形象。一要发扬北环精神。北环线建设是我局自我加压、争创一流的成功典范，此次西宝提速改造工程要继续发扬“自我加压、争创一流”的北环精神，主动担负起振兴西部铁路的重任，要把我们西安局真正打造成展示中国铁路先进技术的重要窗口，要以200公里动车组顺利开行创造出西部铁路既有线提速改造的第一品牌。二要发扬苦干、实干、拼命干的精神。西宝200公里既有线提速改造施工任务繁重，施工组织比以往任何施工的难度都大，要求都高，要完成既定目标，比以往任何时候都需要广大干部职工苦干、实干、拼命干、不怕疲劳、连续作战的顽强拼搏精神。三要发扬科学严谨、求真务实的精神。200公里提速改造标准之高，责任之大、时间之紧前所未有，必须发扬科学严谨、求真务实的精神，既要勇于打破常规，简化办事程序，又要讲究科学规律，优化施工方案，科学进行施工组织，这样才能确保施工进度和质量。四要发扬以汗水换质量的精神。此次我局既有线提速改造施工，是按照世界一流水平进行基础设施改造，全局广大干部职工只有用辛勤的汗水和巨大的付出，才能在现有设备和施工组织条件下，集全局之智，举全局之力，通过科学的技术改造，满足200公里动车组安全开行所需要的基础行车设施。五要发扬舍小家、顾大家的无私奉献精神。从现在起距离铁道部提速线路验收，时间非常紧张，各级干部职工必须进一步发扬舍小家、顾大家的无私奉献精神，一切为了提速施工，一切围绕提速施工，夜以继日，奋力攻坚，坚决打赢提速改造攻坚战，为我局安全开行时速200公里动车组提供坚强保证。