铁路货运培训总结精选(九篇)

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第1篇：铁路货运培训总结范文

关键词:铁路运输管理信息系统;软件维护;岗位培训;应急演练

铁路运输管理信息系统(TMIS),是中国铁路第一个覆盖全国铁路的信息系统,也是中国铁路信息化的核心系统。其通过计算机网络实时收集列车、机车、车辆、集装箱以及所运货物的动态信息,对列车、车辆、集装箱和货物进行节点式追踪管理、实现货票、确报、编组站、区段站、货运站、货运营销及调度系统的计算机管理,为全国铁路各级运输管理人员提供及时、准确和完整的运输信息和辅助决策方案,实现紧密运输、均衡运输,提高运输生产效率,改善客户服务质量。在运输过程中,铁路可借助运输管理信息系统(TMIS),实现在途货车和货物的跟踪,也可利用全球卫星定位系统(GPS)和地理信息系统(GIS),随时监控和调度,及时获取有关货物运输状态的信息。

一、大秦车务段简介

大秦车务段是大秦铁路的主要运输站段,车务段贯穿一省两市,即河北省、北京市、天津市。管辖主要干线2条(大秦线、迁曹线),管辖线路817.89公里。其中管辖大秦线一等编组站1个、一等区段站1个、二等区段站1个、二等中间站2个、三等中间站4个、四等中间站2个、线路所1个,管辖线路587.079正线公里;管辖迁曹线一等区段站2个、二等区段站1个、二等中间站1个、三等中间站2个、四等中间站4个,管辖线路230.811正线公里。大秦车务段主要担当山西、陕西、内蒙等地煤炭经秦皇岛港、曹妃甸港、京唐港三大港口陆转水的接卸任务,担负着大秦线80%以上的卸车任务,为全路卸车量最大的车务段。

二、大秦车务段信息管理系统项目

现在车管理系统、车号确报信息系统、十八点统计系统、ATIS车号扫描系统、分界口统计系统、货运计划系统、货调录运货五日请车系统、货运制票系统、计划调度系统、集装箱追踪、车流分析施工调度揭示管理系统、货运收入统计上报系统、货运专用线管理系统等。

三、大秦车务段各信息系统运用现状

第一,各系统使用人员为沿线各站生产岗点工作人员,系统维护由信息统计科统一分配人员负责。生产岗点工作人员对于跟系统和计算机有关的任何故障都电话通知信息统计科处理,严重缺乏常识性的计算机使用知识。而系统维护人员有的不了解生产系统的作业流程,容易造成沟通不畅。

第二,注重十八点统计、分界口统计、现在车管理、货运制票、货运杂费、货运计划等系统项目历次系统软件升级工作,忽略各系统的日常维护。

第三,新增岗点信息系统工作量大,例如曹妃甸西站信息生产系统,聂庄电厂网络通道建设,迁安北、涿鹿信息基础运行环境建设。

第四,网络改造多,如各TMIS生产岗位源点进行网络改造升级,对玉田北至阳原间部分车站广域网设备接口整治改造,对秦皇岛东站局域网进行网络改造,实现生产、办公两网分离。

第五,培训相对较少,对沿线各站、车间系统使用人员的基础培训走过场,内容单一,信息统计科各系统维护人员培训机会也很少。

四、对大秦车务段各信息系统建设的相关建议

大秦车务段生产信息系统有其特殊性:信息网络的不可间断性;信息的真实可靠性;及时有效性。信息技术管理出现任何问题都将产生不良影响。对此本文提出了五点建议:

第一,加强基础运行环境建设,为系统项目运行提供安全保障。局间分界口信息系统项目比较重要,ATIS系统站内现有电缆传输通道均不稳定,特别是秦皇岛东站ATIS系统站内AEI传输通道,建议对局界分界口站现有电缆通道进行改造,改建为光纤传输通道和传输设备。另外由于网络在日常生产管理中的重要性,建议各信息源点站的广域网接入线缆全部由铁通机械室到车站机房网络柜改为光纤或同轴电缆接入,并升级接入设备以减少故障点,畅通网络通道。

第二,加强设备维护维修管理,为系统项目和应用做好基础保障。建立设备维修台账,及时检查设备运行情况,做好登记,储备备用设备。

第三,加强系统软件维护管理,为应用提供良好的人机界面。每日通过远程登录软件,对分管的系统进行检查。制定应急演练计划,特别是易于发生和比较关键的问题,要进行不少于两次的应急演练。

第四,加强岗位培训,提高作业效率和应用安全保障。对货运制票人员、车号确报人员、十八点统计、分接口和调度人员进行全面系统地培训,特别是新投产车站岗位人员,与职教部门共同进行系统培训工作,组织现场培训、特别问题临时指导培训、日常需注意的事项现场指导培训等多种方式。

第五,加强技术管理及队伍建设,为信息技术应用提供有力支持。建议信息处每年举办各系统的培训班,组织参观学习优秀单位系统维护的先进经验,具体系统项目总结下发日常维护、故障诊断及处理办法等。

铁路建设必须重视信息化建设,充分利用信息技术,建立网络信息系统、货物跟踪系统、数据交换、存货管理系统,通过网络平台和信息技术将营业站及经营网点连接起来,这样才能优化内部资源配置,实现管理的现代化、系统化、数字化,早日实现铁路跨越式发展。

参考文献:

1、劳东.管理信息系统[M].中国人民大学出版社,2009.

第2篇：铁路货运培训总结范文

海安经营部下辖16个站点，目前办理货运业务的有12个站点、办理批量的有11个站点、办理零散的有6个站点、办理集装箱的有4个站点。拥有各类机械设备39台，其中叉车25台、门吊5台、装载机6台、抓料机2台、扒料机1台，最大的特点就是点多线长，装卸作业品类复杂，设备种类较全，装卸业务实行全发包管理，与我们合作的委托装卸企业共计11家，固定装卸劳力348人，2015年清算装卸收入1622万元。

2铁路装卸安全管理现存的主要问题

(1)制度落后卡控不严，装卸安全管理薄弱。货改以后、装卸体制发生变化，原有的装卸管理制度及办法已不适用现场的安全管理需要，存在可操作性不强、装卸监控要点不明晰的缺陷，加上实际工作中存在简化流程的现象，造成装卸作业人员对装卸注意事项和要求把握不清从而影响装卸作业安全。新长地区铁路起步较晚，装卸安全基础管理薄弱，没有路内装卸工在现场“传、帮、带”，仅靠货运人员的说教及工人自己摸索，安全专业技术管理方面可以说是一穷二白，与铁路货改的新形势极不适应。(2)装卸队伍构成复杂、人员业务素质低下。与我们合作的11家装卸企业有国有企业、集体企业和私营企业，装卸企业的用工形式多种多样，管理水平参差不齐。装卸工来源和文化素质结构差异较大，其中大部分装卸工是农民工年龄偏大、业务知识欠缺，安全意识薄弱、自我约束能力差，有章不循凭经验干活，对装卸工作的重要性和相关规章制度缺乏理解，严重影响装卸安全质量。(3)缺少投入以修代养、机械设备陈旧老化。新长地区的装卸机械设备大部分都是2004年新长铁路开通货运以来配置的，多年来一直缺少机械设备的投入，导致装卸设备数量不足陈旧老化严重，同时还存在装卸设备维修保养不到位，部分装卸机械的设计理念过时无法发挥作用。这与客户对货物运输的快捷性、安全性的要求及装卸队伍的机械化、现代化转型存在很大的差距，也为现场的装卸作业埋下了巨大的安全隐患。

3铁路装卸安全管理现存问题的对策

3．1加强专业技术管理，提高装卸安全管理能力

铁路货运改革以来，装卸的体制也随即发生变化。面对新模式、新职能，管理人员的思想观念还停留在以往的公司经营模式，职能不清、业务不熟、造成现场装卸管理不到位，使装卸安全陷入被动局面。为尽快适应货运组织改革的新要求，急需加强专业技术管理，提升装卸安全管理能力。(1)进行装卸安全管理制的整章建制。对过时的、相互冲突的规定或条款进行协调处理、统一规定，使现场作业有统一的、明确的安全管理制度。督促委托企业按照铁路委托装卸管理的要求，建立健全各项基本管理制度和岗位责任制，做到管理有规定、检查有标准、改正有依据、提高有目标。(2)做好对装卸安全关键点的安全卡控。如起重机械作业要做到“十不吊”，叉车作业要做到“五不叉”，超过8米以上的长大货物要使用“双牵引绳”等管理规定。同时督促委托装卸企业要配备专职安全管理人员、加大现场安全巡查力度，严格执行“两纪一化”对岗位作业环节的机械交接、音响信号、站立位置、超负荷作业等重点环节进行卡控，确保现场装卸作业安全。(3)建立健全装卸安全管理问题数据库。定期分类梳理装卸安全管理方面的各种问题，总结其内在规律并作出相应的预测，使装卸安全管理工作能做到超前预防、有序可控。对照安全管理新机制，指导委托装卸企业制定内部违章违纪考核办法，改变原来干好干赖一个样，一人有病全家吃药，企业为个人违规行为埋全单的混乱做法。

3．2强化装卸队伍建设、提升装卸职工素质

新长地区的装卸实行全委托管理，委托装卸管理已经成为铁路日常管理的重要组成部分。近年来随着装卸用工成本逐年增长以及委托企业的社会保险、工伤保险、医疗保险等各类运营成本的增加，使得委托装卸企业盈利能力略显疲态，个别委托装卸企业甚至出现亏损现象，委托工流失情况日趋严重。以上种种情况都需要加强装卸队伍建设、确保装卸队伍稳定。(1)提高委托企业的准入门槛。对委托企业资质条件、安全管理、用工政策、作业能力、企业诚信等准入要求进行严格把关。对注册资金在50万元、用工规模30人以下的委托企业进行整合，提升委托企业抗风险能力。定期对委托装卸企业的作业安全、标准化建设、班组建设、装卸车安全质量和服务质量进行综合评估，确保委托装卸企业用工规范、管理有序。(2)提升委托企业帮促力度。对于管理有序而经营困难的委托企业、需要根据实际情况、适当提高委托企业清算比例，从生产、生活上帮助委托企业解决困难、为委托企业提供办公、间休用房，改善工作环境和生活条件，采取合理的工资分配办法，切实改善委托装卸人员的福利待遇，使委托职工的合法权益得到充分保障，减少因委托用工引起的劳动争议等问题，确保委托企业正常运转。(3)加强委托装卸工的岗位培训。大多数委托企业由于掌握的专业知识不够，对铁路管理思路和规定总有雾里看花的感觉，管理上无从下手。通过对装卸人员、班组长、管理人员进行综合业务培训、法律法规、职业道德、技能演练以及现场作业培训，及时补充相关业务的新要求、新技能，提高职工在装卸作业中解决问题的能力。

3．3加大投入精细保养，提高装卸机械化比重

第3篇：铁路货运培训总结范文

【关键词】铁路货运；服务缺陷；服务对策

中图分类号：F530 文献标识码： A

铁路，作为中国国民经济的重要支柱，有以下优势：安全性好、运输成本低、运输速度较快、运输能力强、运输距离长，而且天气条件对其没有影响，对环境的污染小，具有十分大的潜能，水路、公路、航空及管道运输这四种运输方式都无法与铁路相提并论。一直以来，铁路运输是中国最重要的运输方式，它对我国的经济发展起到了很大的促进作用。但是，改革开放后，市场经济的引入、中国加入世贸组织、经济全球化和一体化，大大地促进了运输市场的繁荣，各种运输方式的激烈竞争，给中国的铁路运输带来了新的挑战。为了更好地迎接挑战，就要直面铁路货运的不足，找出对策，提高铁路货运的服务质量。

1 铁路货运服务的缺陷分析

1、1 铁路货运工作人员服务意识差

一直以来，卖方市场由铁路主导，而货主则处于买方市场，根据这一现状，处于卖方市场的铁路很少会顾虑到货主的利益和感受。这种思想会贯彻到一线的货运职工，长此以往，铁路货运工作人员服务意识会变得十分淡薄，工作起来松散缓慢，而且对待客户也会十分冷漠，对货主的询问不予理睬，不耐烦，缺少人情味，从而给货主留下不良印象，导致客户的流失。

1、2 受理及承运方式的不确定性

在选择货物运输方式时，货主比较关心的问题是铁路货运计划的受理及承运方式。货主即托运人最希望当自己去办理货物运输时，货运一方即承运人能够及时地受理并确定承运方式。但事与愿违，有些时候，即使货主对于一批货物的运输时间很紧急，需要货运一方马上受理，可货运一方并不能根据实际情况，及时地安排货主货物的运输。对于一些不属于大宗稳定物资的运输，由于其本身的灵活性再加上市场行情的不断变化，铁路货物运输一方对于什么时候能够发站，什么时候到站，收货人是谁以及车数都很难比较早地确定。

1、3 理赔困难导致双方缺乏信任

保价运输是适应运输公司及承运人赔偿限额原则而产生的一种运输制度，也就是说，如果托运人要求承运人承担超过责任限额赔偿时，除按规定缴纳运费外，还应按照其声明价值的一定百分比缴纳保值附加费。但货主并不信任铁路的保价运输，他害怕即使自己缴纳了一定的保值附加费，铁路运输也不一定超过责任限额来对自己进行赔偿。或者，货运一方答应进行理赔，但程序十分复杂，理赔时间长。因为承运人和承保人都是由铁路来承担，所以当货物受损时，难以避免会出现责任推诿的现象。这就造成货主在选择运输方式时，就要考虑何种运输方式能够更安全一些，并且一旦出现事故，是否能够把损失降到最小。一旦偏离货主能够接受的限度，货主将不再信任运输一方。

1、4 手续过于繁琐

往往货主一方在办理货物运输的过程中需要有很多单据的证明，而且这些单据并不是通过一个窗口就可以办理完毕。于是为了完成一单货物的运输，需要货主往返多个地点和窗口，手续过于繁琐，而且一个手续的办理花费的时间也比较长。这不仅大大消耗了人力物力，还会造成货物的延迟发货，给货主造成一定的经济损失。

2 提高铁路货运服务质量的对策分析

2、1 完善服务管理理念，提高服务管理水平

树立和强化以顾客为中心的服务管理理念，要尊重顾客，理解顾客，把顾客的需求放在第一位。一个企业要有属于自己的企业文化，要想把根基打牢扎稳，应该把这种服务管理理念建设成为铁路货运的企业文化，打造良好的口碑。如何提升企业的形象，对于物流企业来说是很重要的。铁路货物运输要想塑造出良好的品牌，就必须提高自己的服务管理水平，建立有效的管理系统。同时企业可以完善与客户之间的沟通机制，更好地解决客户遇到的问题。从小的方面看，应该对一线的铁路货运职工进行培训和教育，因为他们是直接面对客户的群体，指导他们的仪表，为客户服务时的态度，如何更好地与客户进行沟通等等，把理念落到实处。

2、2 完善铁路货运计划，使服务流程趋于标准化

企业在进行任何一项服务时，都应该严格按照一定的标准和流程，而不应该随意地跳过或省略，或者任意地增加或减少。它不是简简单单一个单一的行为，而是从属于一个完整的流程。铁路货运作为一个服务系统，首先要有一个标准、合理的工作流程，其次它还应该尽可能的提高现有技术来保证这个流程的顺利实施。在货主办理货物运输时，铁路货运一方要能够及时地受理货主的要求，并尽快提出令货主满意的承运方式。对于小批量物资的运输，铁路货运一方要时刻关注市场行情，尽早确定发站、到站的时间以及其他相关信息。

2、3 建立与货主之间的信任机制

要及时对客户的投诉作出回应，尤其是理赔问题。当出现问题时，有些客户可能会选择投诉以期待得到问题的解决，所以一旦货运一方没有作出积极的回应，可能会使货主对货运一方的信任彻底崩盘。货运一方提供的是物流服务，它与一般的货物商品不同，它是无形的，所以在运输过程中由于各种各样的因素总是存在着或多或少的风险。它的质量可能是无法用一个具体的标准来衡量的，货主选择了货运就意味着这批货物已不在自己控制之下，而是转移给了货运一方。在市场经济下，商品的质量显得尤为突出，铁路货运要想让更过的客户选择自己，就要提供可靠的保证，让客户更大限度地相信自己。如：如何进行理赔，使货主损失降到最小。建立与货主之间的信任机制，非一朝一夕可成，它体现在每一单服务上。

2、4 化繁为简，提供针对

办理运输业务的过程中，合并办理单据的窗口，或者实行一票运输，使手续化繁为简。此外还可缩短每次办理单据的时间，提高工作效率。

此外，还可对不同物资提供针对。不同的客户类型和物资类型，他的需求也是不同的，铁路货运应该提供针对性的服务，制定相应的不同服务方式和承运方式，使得铁路运输资源得到最大限度的利用。客户群体可主要分为大中型客户和小、散型客户，针对二者不同的特点可以制定恰如其分的服务策略。就小、散型客户来说，其受市场行情的影响比较大，所以应该制定比较灵活的服务方式，货运产品应该多样化，运价政策应该具有弹性。作为铁路货运一方，时刻关注市场行情，针对具体的情况采取灵活的的竞价机制、价格政策等。对于小、散型客户，还可适当简化程序，使程序具有一定的灵活性和快捷性。

3 总结

在市场经济和全球经济一体化的背景下，铁路货运与其他四种传统运输方式的竞争日益激烈，并且随着铁路货运的发展，其服务过程中存在的不足和缺陷也逐渐显现出来。面对这种现状，铁路货运应该从自身的不足和缺陷出发，在继续发挥自己优势的同时，要坚定不移地克服自己的不足，完善服务管理信念，取得客户信任，简化程序，从整体上提高服务质量。

只有这样才能在国际的大环境下，迎接各种挑战，在物流运输市场中始终占有一定的主导地位。

【参考文献】

[1] 程一达,江健,孙金平.提高铁路货运服务质量的研究和思考[J].中国铁路（经营与管理版）,2013,12(12):9-11.

第4篇：铁路货运培训总结范文

1.1铁路网布局结构不合理

前些年铁路的分布主要集中在经济发达的地区，对于一些地处偏僻，发展较慢的城市铁路线路并没有及时的修建，即使有铁路，铁路的线路相对来说也比较单一，列车较少，制约着经济的发展。再加上近年来客运的快速发展，大大制约了铁路的发展，在列车的调度上没能够达到及时有效，使列车没有被充分的利用，降低了运输的效率。

1.2货运列车停靠时间过长

货运列车的货物装卸时间较长。首先，货物的装卸时间会受到天气、路况、设备等因素的影响。特别是设备，装卸货物的设备相对来说都是大型机械，很容易发生故障，在维修故障时，就大大浪费了列车运输货物的时间；其次，在装卸现场工作人员之间的配合程度很大程度上影响了列车在站内停靠的时间，严重影响了铁路的运输效率。

1.3管理制度不完善

管理是否科学有效直接影响了铁路运输的效率，管理方面主要分为两大类：第一，设备和技术的管理。现代社会是一个信息的社会，信息技术的发展进度与完善程度影响了工作效率，根据目前的情况，铁路部门的信息技术的应用仍然局限于小区域的发展，对于某些线路的管理，没能做到很好的调度，全国铁路系统的技术支持并不完善。第二，工作人员的管理不到位。首先，铁路部门没有完善的管理制度，制度的不完善会直接导致铁路部门各个系统之间的职责不明确，人员不易管理，动作不积极，工作效率不高；其次，工作人员的责任心不强，工作态度不积极，这些都会影响工作效率，特别是管理人员的素质水平，职责分工不明确，直接关系到整个区域的工作效率。

2提高铁路运输效率的对策

2.1合理布局，保证铁路网畅通

铁路网是整个铁路运输的基础，要保证铁路网畅通无阻，因此应加大投入力度，修建和翻新铁路，铁路网的指挥中心和调度中心根据新建和原有的铁路路线，市场对货物的需求量，以及季节性货物的运输，及时的对货物运输的路线加以调整，优化铁路网的布局设计，使铁路能够得到长远发展。

2.2减少列车作业时间

列车在出站和进站时，减少技术检查的时间；货物要及时进行装卸，不要让列车在站内等装货物；在装卸货物的过程中，要有工作人员进行监督，提高工作效率，避免在装卸货物的过程中出现问题；对设备及时进行检查，维护和保养，以免在作业时出现故障。确保作业的顺利进行，为运输节约时间，提高运输效率。

2.3完善管理制度，加强人员培训

完善的管理制度是一个企业生存和发展不可缺少的非物质要素，制度对于每一个环节都起到协调、制约、监督和管理的作用，有利于各个环节和系统之间的有效结合，从而提高铁路运输效率。首先，整个运输网的调度和指挥工作要更加完善和加强，指挥中心和调度中心是整个运输网的心脏，必须加强管理；建立各岗位责任制，明确职责，责任制是提高工作效率，保证工作质量最有效的方法，各部门分层管理，在铁路运输的每个环节都要有专业的管理和监督人员，还可以建立相应的奖励机制，对于表现突出，业绩较好的员工进行适当的奖励，调动工作人员的工作积极性，对人员的选用也要有严格的标准，素质水平可以成为选择人才的一个重要标准，保证各项工作都能保质保量的完成。其次，加强工作人员的培训工作，充分了解工作的性质，熟练掌握工作标准，能够快速的进行作业，要有较强的工作责任心。同时还要提高服务意识，宏观方面要加强铁路管理的文化建设，增强铁路运输部门的人文气息；微观方面要加强工作人员的服务意识，培养出一批专业人才，不断为铁路运输工作开拓创新。

3总结

第5篇：铁路货运培训总结范文

一、高职铁道交通运营管理专业人才培养模式存在的问题

(一)课程体系尚未脱离学科体系的窠臼

高职铁道交通运营管理专业采用传统的教育模式，即在教学计划中表现为：课程主要分为公共课、专业基础课、专业课、实践技能课，在这些课程中，前三样课程课时比例约为80％，该教学计划容易导致理论与实践脱节。而教育部关于高等职业教育教学改革的指导性文件明确规定课程教学中实践教学课时比例不得低于40％。

(二)教学内容过分强调理论，实践教学力度不够

高职铁道交通运营管理专业的教学仍未打破传统的以课堂教学为中心，以理论教学为中心的教学模式。虽然开设了实训课程，却因为缺少足够的实训设备和实训时间，而无法达到学生亲自动手操作的条件，使得学生理论知识与实践知识无法衔接。

(三)缺乏“双师型”教师队伍，企业兼职教师比例还不够合理

高职铁道交通运营管理专业绝大多数的教师基本上都是从学校到学校，仅有少数教师有在铁路一线工作过的经历。而且由于规章、设备、技术的更新，理论知识与现场应用还存在一定差距，因此，教师在教学工作中，就会存在现场岗位工作知识无法及时告知学生

有实际工作经验的铁路从业人员，由于工作时间与学校上课时间相冲突，从而无法来学校兼职。还有些铁路单位，限制本单位职工去学校兼职上课，这在很大程度上限制了铁道交通运营管理专业对于有很强实践能力和一线生产经验的兼职教师的引进。

目前高职铁道交通运营管理从行业企业聘请兼职教师，但兼职教师占“双师型”教师比例仍不合理。

(四)教材质量不高，偏理论轻实践

当前高职教材的建设存在着许多问题，虽然近几年出版了些适合铁道交通运营管理专业高职的教材，但新出版的教材多数仍未跳出偏理论轻实践的怪圈，对于新的教学方法的应用仍有

定难度。虽然武汉铁路职业技术学院铁道交通运营管理专业也有部分教师自编或合编教材，但连年的扩招导致教师的教学任务繁重，只能利用业余时间编写教材，很少有时间深入企业，深入生产线，其编写的教材也就很难走出重理论轻实践的老路。

(五)实践教学条件还不完善

随着铁路高速化、信息化进程的加快，现有的实践教学条件不能完全适应高速铁路高技能运营人才的需要，需进一步改善。学校的实践实训设备不足，大多数的实践实训都是在校内的实训基地完成的，到校外的实训基地，一般也以客运顶岗实习为主，对于其它的几门专业核心课实践机会较少。以武汉铁路职业技术学院为例，铁路行车所涉及的岗位，高职铁道交通运营管理专业的学生几乎无法到铁路现场进行顶岗实践。

二、铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式的内涵

铁道交通运营专业所涉及的行车、货运、客运三大工种对应的三个岗位群，各岗位群内部岗位之间由低到高呈递进关系。针对铁道交通运营管理专业对应的岗位群能级关系的需求特点，在铁道交通运营管理专业推行“循岗施教”工学结合人才培养模式，满足高速铁路运营管理各岗位对高技能人才的需求。

所谓“循岗施教”的人才培养模式是遵照职业生涯发展规律，按岗位能力需求实施教学并依次递进，以满足各岗位对高技能人才的需求。

三、铁道交通运营管理专业“循岗施教”人才培养模式的构建

(一)构建以职业能力为本位的人才培养目标体系

铁道交通运营管理专业所培养的人才应具有的知识、技能与素质如下表所示：

(二)构建基于工作过程的课程体系

1　基本工作过程的铁道交通运营管理专业的课程体系开发。成立由专业带头人、企业实践专家、骨干教师、专业建设专家组成的课程建设团队。根据工作过程导向课程开发的基本理念，按照以下步骤开发铁道交通运营管理专业的课程体系。

确定专业定位：专业建设团队对铁路运输企业进行调研，以工作岗位为主线，了解企业对铁道交通运营管理高技能人才的需求，结合我国高速铁路发展情况，确定铁道交通运营管理专业定位。

分析工作任务：召开企业实践专家访谈会，把本专业所涉及的职业活动分解成若干独立的工作任务，对工作任务进行分析，形成专家小组认可、层次分明的工作任务分析表。

归纳典型工作任务：由专业带头人、骨干教师和企业实践专业根据铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运组织工作任务的共性，总结归纳出典型工作任务。

确定学习领域：通过召开教学研讨会，组织专业教师对典型工作任务进行梳理、归类、整合、提炼，将其转化为铁路行车组织、铁路货运组织、铁路客运织等核心学习领域，并详细描述每个学习领域的内容。

构建课程体系：根据认知规律和各岗位工作过程规律，针对本专业课程的工作任务，进行学习领域课程设计。

教学设计：与企业合作，将学习领域课程内容进一步细化，以典型工作任务为载体，设计教学项目，并按照分阶段、分学时设计每个教学项目的教学内容。

2　改革铁道交通运营管理专业课程模块的教学进程。课程模块化是以课程的教育教学和管理功能分析为基础，充分考虑课程编排和课程实施的要求，将课程内容按照知识和能力要求，编排为合理的课程模块。由铁道交通运营管理专业顾问委员会牵头，通过集中讨论，对本专业的任职岗位进行职业能力分析，完成职业能力的归纳总结，按职业能力归纳总结内容开发相对独立的课程模块。其课程模块包括基础理论模块、专门化模块、行业技能模块、素质模块。课程模块根据学生的认知能力规律，进行合理的安排和推进。

3　积极推进基于工作过程的、具有特色的校本教材的开发。铁道交通运营管理专业在构建基于工作过程的教学模式后，还没有相应的教材与之相配套，因此，就有必要推进基于工作过程的校本教材的开发。高职教材开发通过分析铁道运输行业、职业或职业岗位群的工作过程与任务需要的知识、技能，按照行动导向，开发独具特色的高职教材。

在教材开发过程中，应加大实习、实训教材的开发力度。具体做法如下：一是开发建设专门的实训课程教材；二是在主干课程的教材建设中，加强实践性教学环节的内容。

在教材开发中，应增加“双师素质型”编者的比例，另一方面应采取邀请生产一线的技术专家审稿的措施，更好的体现教材的实用性、先进性和技术性。在确定‘双师’型编者时，要特别挑选有定教学经验、懂得教学规律、文字功底深厚的编写者。

(三)加强“双师型”的教学团队的建设

每年需选派本专业教师到铁路运输现场实践锻炼不少于2个月，熟练掌握铁路行车、铁路货运、铁路客运领域各工种的作业程序、作业组织方法、高速铁路先进的运输组织方法和新设备的操作

方法，并取得相应的职业资格证书。同时铁道交通运营管理专业教师应参加国内外教学技能培训，使之成为“双师型”的教学骨干。

从铁路局、站段选聘些专业基础扎实、实践能力较强、具有教师基本素质的专业技术人员和管理人员参与教学工作，以达到教师队伍整体优化。并且从铁路运输一线引进高级技师充实铁道交通运营管理专业专任实训教师队伍，使学生校内实训技能与铁路现场需要技能更趋致。

兼职教师、引进的技师和学校原有的教师共同进行教学活动，可以带动学校原有教师向“双师型”转化。

(四)加强实训基地建设

加大对列车调度指挥实训室、接发列车实训室、技术站工作组织实训室、票务工作实训室、车站客运服务实训室、货运实训室的投入，尽可能构建真实或仿真的岗位情境。在该情境下，学生能够进行岗位实际训练或仿真训练，有效地学习现场作业的实际知识与技能，培养综合职业素质，以达到国家职业资格证书认定的标准。

此外，规范地建设一批校外实训基地，也是铁道交通运营管理专业高技能人才培养的重要保障。选择若干个在铁路运输生产经营方面有代表性、有适当规模、生产技术先进、现代化管理水平高的铁路有关站段作为校外实训基地，如武昌车站，汉阳车站，武汉车站等。可以使学生到服务、管理第一线中去，在浓厚的职业氛围与真实环境下，真刀真枪地进行职业规范化训练，培养学生从事和胜任某一职业岗位(群)、解决生产实践和实际问题的能力。

(五)构建科学有效的技能人才评价体系

第6篇：铁路货运培训总结范文

【关键词】大准铁路、大物流、绿色发展

中图分类号： U294 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2017）01（a）-0000-00

一、引言

从日益增加的环保形势看。随着社会物流规模的快速扩大、能源消耗和环境污染形势的加重、城市交通压力的加大，传统的物流运作模式已难以为继。按照建设生态文明的要求，必须加快运用先进运营管理理念，不断提高信息化、标准化和自动化水平，促进一体化运作和网络化经营，大力发展绿色物流，推动节能减排，切实降低能耗、减少排放、缓解交通压力。

从大准铁路的发展战略来看。准能集团正在推进实施“1245”清洁能源发展战略，发展准能物流业务，充分发挥大准铁路黄金运输通道的作用是推进清洁能源发展战略的重要组成部分。在当前煤炭市场低位徘徊，公司整体盈利能力下降的情况下，充分利用现有物流通道，开发社会货物运量，为集团培育新的利润增长点是集团产业结构调整、抵御系统风险、落实清洁能源发展战略的重要措施。

二、大准铁路大物流发展的必要性

1.发展大物流是贯彻落实供给侧结构改革之需

随着大准铁路增二线建设和准池铁路开通运营以来，大准铁路公司煤炭运输能力大幅提升，但因煤炭产能过剩，国家决定去产能、去库存，开展供给侧结构性改革，煤炭运输需求减少，多重因素叠加导致煤炭运输格局发生了根本性变化，煤炭运输已由运能紧张转变为运能过剩。发展现代化大物流从而转变公司发展方向，有效利用现有运能，是大准铁路公司推进供给侧改革的重要内容。

2.发展大物流是推动实施清洁能源发展战略之需

神华集团公司“1245”清洁能源发展战略已进入全面实施阶段。大准铁路为了积极响应集团公司发展现代化大物流，充分发挥现有运能，推动运输集约发展、创新发展、和谐发展、绿色发展，是大准铁路贯彻实施清洁能源发展战略的突破口，是清洁能源发展战略实施的重要内容。

3.发展大物流是促进地方经济之需

大准铁路线路所经区域多为中西部偏远地区，物流基础设施特别是铁路发展相对滞后，大准铁路为沿线地方提供运输服务，为地方货物流通提供便捷、高效的通道，拉动地方经济发展，是公司作为中央企业义不容辞的责任。

4.发展大物流是充分发挥大准铁路运能之需

运能提升与煤炭运输需求不足已成为神华运输的主要矛盾，大准铁路运输已出现运能浪费、资产闲置、部分企业亏损等问题。大准铁路运输通道具有路径短、效率高、成本低的优势，辐射范围内有可争取、可挖掘的社会煤炭和其他货物运输资源，有能力、有条件通过转型升级、开放市场寻求新的效益增长点，有机会迎来新一轮的发展。

5.发展大物流是大准铁路自身改革发展之需

大准铁路公司在长期发展中，存在市场意识不足、运作模式僵化、基础设施利用效率不充分、管理体制不统一、运输效率还有提升空间等问题和不足，发展现代化大物流体系是运输板块解决矛盾、转型升级的重要途径。

6.发展现代化大物流是适应货运市场形势变化的需要

受经济新常态影响，近期国内大宗货物运量持续下滑，汽运成本不断下降，国内汽运市场份额不断增大，铁路运输量出现下降趋势。各铁路运输单位积极将传统铁路货运扩展至物流全过程服务，货源竞争明显增强，打造现代化大物流体系是应对货运市场变化的重要举措。

三、大准铁路在大物流发展上存在问题

1.发展物流业务的思想认识不足

长久以来，大准铁路以完成煤炭主业运输任务为中心的观念根深蒂固，在煤炭资源面临严峻竞争，运量严重不足的形势下，对于以非煤货物填补运量缺口的必要性认识不足。缺乏推动物流产业发展的体制机制，难以形成发展的聚力。尚未建立相应的组织机构和责任体系，以及配套的管理机制，特别是激励机制。

2.物流信息化平台建设落后

市场煤炭供应由以前的供不应求发展到现在供大于求，运输企业在市场中扮演的角色发生了改变。现代大物流企业大都将互联网应用在物流运输当中，信息化在生产当中扮演的至关重要的角色。大准铁路公司对物流信息化建设也相当重视，但是由于起步较晚，专业化人才不足，导致大准铁路公司物流信息化平台建设才刚刚起步，信息化建设任未达到预期的目标，需要不断加强和完善。

3.物流基础设施有待加强

基础设施不尽匹配，不能满足现代物流发展的要求，现代化仓储、多式联运转运等设施仍显不足，布局合理、功能完善的中转体系尚未建立，高效、顺畅、便捷的综合交通运输网络尚不健全。由于大准铁路主要以煤炭运输为主，相应的物流基础设施主要针对煤炭建设，在集团公司发展大物流背景下，公司运输非煤货物相应的基础设施还有待完善。

4.人才匮乏问题

就物流管理来说，流程管理、物流技术和物流人才是开展高绩效物流管理与服务的三驾马车。而流程、技术的发展取决于有]有高素质的物流管理人才，这是物流管理体系的重中之重。根据调查统计数字显示，公司的职工队伍结构性矛盾突出，从事物流的企业高级管理人才、专业技术人员和有经验的技术工人严重短缺。其原因：一是我国物流教育规模赶不上物流业的发展，全国的物流管理、物流工程专业或者专业方向的本科毕业生不足，而能到煤炭企业从事物流工作的就更少了，物流人才资源严重不足。二是由于大准铁路是一个能源性运输型企业，主营业务中更多是考虑生产，未考虑物流和供应链管理的需要，因此在物流人才引进和培养上重视不够，物流第一线的职工在技能素质上更与现代物流要求存在较大差距。另外，即便是增加补充人员.又不得不安排的“关系户”、“照顾人”安排在物流岗位，这些人员在企业物流岗位上基本是“当一天和尚撞一天钟”。因此专业管理人员的眨乏制约了大准铁路物流与供应链管理的发展。

四、大准铁路在大物流发展上的策略

1.完善大物流体制、制度建设

第一要加快推进物流管理体制改革，完善各层级的物流政策综合协调机制。按照面向市场、发挥优势的基本管理思路，建立公开透明的业务准入审批机制，进一步放宽公司对外在运价和业务审批上的授权权限，提升公司的业务自和面对市场变化的快速反应能力；第二要进一步提升物流业在公司产业布局中的地位。健全物流业务管理体系，逐步建立完善营销管理、价格管理、客户管理、运营管理、安全管理、结算管理、质量管理、增值服务管理等相关管理制度和流程，搭建覆盖物流业务全流程的管理体系，形成高效、快速、可控的管理模式；第三要制定规范、透明、可操作性强的政策规定，并不断总结经验，及时出台相关产业政策。要引导大准铁路物流不要向“大而全”、“小而全”的物流运作模式发展，要充分整合利用社会物流资源，提高规模化水平。

2完善绩效考核与激励机制

建立大准铁路专项考核与准能集团统一考核相结合的绩效考评机制，专项考核由业务主管部门主导，以贯彻市场策略、引导生产组织为侧重点，强调切入点准、时效性强，依据物流市场的变化，可机动灵活的调整考核指标。集团统一考核由集团绩效考核部门统一组织，以集团整体生产、经营任务的分解和集团业务板块间的协调发展侧重点，强调集团整体战略的落地和产业政策的落实。进一步加大奖励扶持力度，争取建立专项奖励基金，配合落实产业政策和市场策略，建立机动灵活、简便易行、公正公开、重点突出的奖励政策，充分调动各单位开展物流工作的积极性。同时要建立面向市场的考核激励机制，明确各公司的主w责任地位，明确目标和责任，下达有压力、可实现的任务指标，将物流工作作为经营责任制考核的重要指标。要从薪酬、职业发展等多个方面建立机动灵活、简便易行、公正公开、重点突出的综合激励政策。

3强化科学研究和人才培养

第一要加强物流领域科学研究，积极推进产学研用结合。着力推动专业物流人才的培养，进一步完善专业人员的知识机构，补充现代物流理念、发展趋势、最佳实践方面的知识，让员工由专业运输技术人才向现代物流人才转变。完善在职培训体系，鼓励培养物流业高层次经营管理人才；第二要健全组织机构和培养一批营销能力强的人才队伍。公司采用自我培养和外部引入相结合的方式，尽快培养一批熟悉市场的营销人才队伍推动市场开发和客户服务。

4进一步加大货运市场开发力度

要充分把握化肥、高岭土、锰矿、氧化铝、粉煤灰等非煤产业向西部地区转移的契机，发挥神华大宗货物运输一体化的优势，重点突破、稳步推进，推动与重点客户建立长期战略合作关系。深入挖掘大准铁路沿线物流网络辐射范围内的货源，科学组织、深入整合，建立正反向钟摆运输的稳定模式。

5.打造面向社会的商务信息平台

加快建设面向社会，以第三方支付为特征的大型物流信息平台。利用物流信息平台实现运输资源与用户需求的对接，实现物流信息采集、物流订单处理、第三方支付、物流载体跟踪、大数据挖掘处理、管理决策支持、信息交换与共享等功能，实现对社会货运需求的整合，增强神华物流的营销能力，提高客户服务体验，提升资金安全性。加快推进数字化铁路项目的实施，实现无边界信息流，自动化水平提升，设备运用效率提升，重点推进铁路调度信息化工作，搭建完成指挥有力、协调有序的调度管理信息管理系统。加快实施数字化铁路、数字化港口、数字化航运项目，实现路港航信息系统的互联互通，形成系统性的物流信息系统，打通物流信息链，操作层自动化水平更高，业务层信息流转更加顺畅，决策层数据支持更加充分，构建开放的、面向社会的神华物流商务信息平台。

6.进一步完善配套物流基础设施

对大准铁路物流体系中的站点、站台、仓库、货场、堆场、园区进行统筹规划、系统设计，本着效益为主、先易后难、急用先办的原则，逐步健全物流业务的配套基础设施体系。积极推进集团铁路、港口与社会铁路、港口的互联互通，重点推动大准铁路大物流发展，推进“港站一体化”，实现铁路货运站与港口码头无缝衔接，为用户提供更为便捷、经济的运输通道，迅速提升以黄骅港为中转节点的非煤货物运量；完善物流转运设施，提高货物换装的便捷性和兼容性。在重要的物流节点，加快整合与合理布局物流集散中心，推进物流集散中心的多式联运设施建设，完善物流转运设施，提高货物换装的便捷性和兼容性。积极推进服务于重点客户的铁路专用线建设，完善集运系统，提升重点客户的运输效率，提升对重点客户的服务质量。

7.着力降低物流成本

进一步完善预算管理、定额管理、基层成本责任制、修旧利废等管理办法，努力压缩运输成本。加强物流链的系统性优化，扩大与社会性物流基础设施的互联互通，努力减少中间环节，降低结构性成本。通过强强联合、战略合作等方式，采用长期协作的策略降低神华物流的外部成本。

8.进一步完善物流业务架构

着力发展第三方物流，引导运输各单位采用现代物流管理理念和技术装备，发挥专业化、精益化服务优势，积极为社会提供公共物流服务。集团层面构建系统推动物流业务发展的相关机构，引导各运输单位建立、健全第三方物流的职能，具备独自完成第三方物流业务的能力，调动各部门开展非煤物流工作的积极性，实现“百家齐鸣，百花争艳”。后期物流业务形成一定规模后，为了提升服务质量，提高管理效率，对物流业务架构进行系统性整合，形成集团一体化的物流组织。推动功能整合和业务创新，不断提升专业化服务水平，建设第三方供应链管理平台，推动向供应链上下游延伸服务为制造业企业提供供应链计划、采购物流、入厂物流、交付物流、回收物流、供应链金融以及信息追溯等集成服务，积极发展定制化物流服务，满足日益增长的个性化物流需求。

9.推进物流技术装备现代化

加强物流核心技术和装备研发，加快集装箱、干散货、危险化学品等专业物流装备的研发，提升物流装备的专业化水平。积极推广铁路重载运输技术，发展铁路特种、专用货车等运输技术装备。加快吸收引进货物跟踪定位、无线射频识别、可视化技术、移动信息服务等新技术的吸收引进。推广物流信息编码、物流信息采集、物流载体跟踪、自动化控制、管理决策支持、信息交换与共享等领域的物流信息技术。

10.大力发展绿色物流

依靠理念、标准、技术和模式创新，降低关键环节粉尘排放、优化用能结构、创新物流组织运营模式，积极打造神华绿色物流链。大力发展反向运输业务，实现铁路钟摆式运输，减少返空、迂回运输。推广应用铁路散堆装货物运输抑尘技术，控制铁路运输过程中粉尘排放。推广采用低能耗、低排放运输工具和节能型绿色仓储设施。推广船舶岸电使用技术，调整船舶靠港过程中的用能结构。进一步推广带式输送机系统节能运行技术的应用，降低港口设备能耗。优化江海转运运营组织和铁水联运一体化运营，提高物流资源的利用效率，大幅降低完成单位物流量的能耗和成本。加强危险品运输管理，最大限度减少环境事故。

参考文献：

1.冯宁，神华大物流市场竞争分析及营销策略研究【M】.神华科技，2010.

2.冯宁，神华集团物流与供应链管理存在问题及解决思路【M】.研究与探讨，2008.

第7篇：铁路货运培训总结范文

1.1铁路物流人事管理的系统性铁路物流人事管理是一项系统性工作，遵循着“招人、育人、留人”的工作流程，以招聘、培训、绩效、薪酬、人员规划和劳动关系为关键工作点，围绕这些核心工作实现人力资源的优化配置。此外，铁路物流人事管理工作作为以“人”为对象的服务性工作，工作范围辐射到企业内外部，既与企业其他部门保持密不可分的人员供需关系，也与外部市场存在人员引进、第三方等联系。因此，铁路物流的人事管理具有系统性，应当具有完整、科学的人事管理体系。

1.2铁路物流人事管理的专业性一方面铁路物流人事管理围绕“人的管理”展开，人的主观性是管理的重点和难点，要求有专业的人员、方法来开展工作。比如：人员素质开发作为铁路物流人事管理的重要一环，必须以专业素质测评工具作为技术支持；员工关系管理依靠专业的劳动法知识。因此，铁路物流的人事管理是一项专业化工作。另一方面铁路物流由于其自身行业特殊性，无论是岗位设置、员工职业发展规划，还是劳动关系、绩效评估、薪酬管理、人事管理都表现出行业专业性。比如，铁路物流的岗位体系是根据自身情况开发的，存在很多特殊性的岗位，如列车长、乘务员等，这些岗位是铁路物流特有的，对这些岗位的人事管理具有很高的专业性和针对性。在绩效管理方面，铁路物流工作人员的绩效评估标准不以业绩为重点，而更多关注安全性、合规性等方面，要求绩效评价工作人员对铁路物流各岗位人员的岗位特性具有深入了解。

1.3铁路物流人事管理的创新性创新是一个企业核心竞争力的重要来源，技术经济时代中技术创新逐渐成为经济发展的驱动力量，是提高企业效率和服务水平的重要手段。近年来，随着铁路物流运行网络体系的不断建立和完善，区域性物流业务网络逐步形成，铁路物流在信息化建设和转型中取得了突出的成果，铁路信息平台同企业的对接、铁路资源的整合、专业化铁路物流公司的建立和重组，迫切需要创新型的铁路物流人才，对铁路物流人事管理的创新提出了新的要求。铁路物流人事管理需要与时俱进，开拓创新，需要根据内外部环境变化进行人事战略的调整，并在管理行动中有所创新。铁路物流人事管理的创新性不应只停留在管理制度创新层面，还涉及具体的应用操作，其中铁路人事信息系统的创新就是关键内容之一。

2新形势下铁路物流人才的需求

铁路作为覆盖面广、设施齐全、运输能力强的交通运输骨干，随着铁路运输与现代物流不断的融合、适应与发展，铁路物流人才对于构建高效的现代物流体系、提高铁路运输质量、构建铁路运输核心竞争力具有重要的意义和作用。然而，与之匹配的铁路物流人才的缺乏制约着铁路物流的迅猛发展。铁路物流人才的需求主要体现在以下几个方面：

2.1铁路物流政策研究等方面的战略型管理人才随着中国铁路运输越来越多参与到国际物流市场的竞争中，铁路运输业不断地与现代物流融合发展，其一方面面临着来自国内外市场的挑战，另一方面新的业务活动拓展为铁路物流发展注入不竭的动力，迫切需要在宏观层面熟悉发达国家铁路物流运作、组织、管理的经验，同时能够结合我国政府的方针政策和铁路物流实际发展情况，制定符合我国铁路物流科学发展运行规则的战略型管理人才。

2.2高级物流经营管理型人才随着我国铁路运输国际化、现代化进程的不断推进，现代的铁路物流已从低端的价格竞争向高端的产品服务竞争转变，需要懂得铁路物流运作规律的外向型、复合型、应用型的高级物流经营管理型人才，既能有效规范公司物流流程，提高物流服务水平，为公司科学决策提供数据支持，又能在公司日常生产运作管理过程中及时发现存在的问题，并采取有效手段进行调整，确保公司运作的科学性、安全性和高效性。

2.3物流运营管理型人才新形势下我国铁路运输既要大力发展公益性的专门运输，又要兼顾市场化的普通运输，不仅要注重铁路内部作业功能，更要注重外部社会所需的物流服务一体化功能。应充分利用各项铁路资源为社会提供各种物流服务，将铁路货运站布置成现代铁路物流中心，发挥铁路货运站仓储优势和铁路物流长途运输的低成本优势。因此铁路物流企业需要大量的铁路物流仓储、包装、加工、配送物流运营管理型人才，他们应具备较广阔的视野、知识面和较强的动手能力，有较强的战略眼光和判断能力，能够敏锐地发现物流运营过程中存在的问题，并能根据企业具体运作和客户需求，进行具体的项目策划和改进。如在仓储管理环节，加快货物出入库速度，提高仓库管理水平和效率，节约企业仓储管理成本。

2.4物流操作型人才新形势下，铁路运输的专业性越来越突出，铁路物流资源不断整合，专业化的铁路物流公司、铁路集装箱运输公司、行包快运公司不断组建，铁路物流企业之间合作不断加强，需要大量的具备一定物流知识及一流物流操作经验的操作型人才，能够熟练完成铁路物流具体的物流作业，如上架、分拣、堆垛、打包、配装等。

3当前铁路物流人事管理存在的问题

3.1理念性偏差：忽视人才的重要性铁路作为传统行业，传统人才管理理念根深蒂固，人才观念跟不上时代步伐。在知识经济时代，铁路物流仍然处在以物为中心的发展阶段，对人事管理还停留在简单、单调的管理层面，没有与企业的长期战略挂钩，没有将人事管理上升到企业长期发展战略层面。长期以来对人才的忽视，导致难以挖掘现有人才的潜力，人事管理缺乏激励性，甚至压抑职工的积极性和创造性，造成越来越多员工特别是高级人才的流失。

3.2知识性落后：人事管理理论知识薄弱尽管铁路行业是基于技术的专业性领域，但涉及到多个相关学科，依靠深厚的知识作为理论支撑，并将先进的管理理念和方法融入实践，以保证铁路管理实践方向的正确性、科学性和现代化。然而，当前的铁路管理在知识理论层面还较为落后，辐射的知识面狭窄，知识深度有限，难以与现代化和国际化的理论前沿接轨。在人事管理领域，铁路物流沿袭一贯的传统管理方法，知识来源渠道闭塞，国内外先进的管理知识和方法尚未系统引入，理论知识和实践管理之间的桥梁搭建还处在起步阶段，未来的知识强化工作挑战艰巨。

3.3技术性滞后：信息技术水平偏低在信息化时代，信息技术在各行各业中的重要性日益突出，成为铁路物流企业提高效率、获得持续竞争力的关键因素之一，铁路物流也顺应时代要求，逐步重视信息技术在管理工作中的地位。然而，由于人事管理理念的落后性和理论薄弱性，现阶段的铁路物流人事管理的信息化在广度和深度上还有极大缺陷。从广度上来说，尽管信息系统早已在铁路物流人事管理领域发展，但发展速度较慢，未能全面覆盖整个铁路系统；从深度上来看，铁路物流现在的人事信息系统建设在功能等方面还不完善，信息化程度不高，没有实现最大程度的资源整合效果。

3.4制度性空白：人事管理机制有待完善铁路物流人事管理机制是铁路物流企业在人事管理中的一套系统性、全面性制度、流程的集合体，以实现人事管理的机制化管理，最大程度实现铁路物流各个管理环节的资源整合。良好的人事管理机制为人事管理的资源高效配置和规范化管理提供了方向和方法。在铁路物流系统中，人事管理较为零散，各环节和工作自成一体，尚未实现体系化，各个方面的制度也不完善甚至还处在空白阶段。比如，现有的铁路物流人事管理在激励、监管等方面还没有形成符合行业特性的科学制度，使得员工缺少方向性指引，企业管理本身也难以达到规范化高度。

3.5人员性不足：人事管理人员的素质有待提升铁路物流人事管理基于服务展开工作，强调工作的专业性和服务性，对相关工作人员的综合素质要求较高。但是，由于铁路物流的人事管理多从以往的行政管理中分出，加上人事管理基础性工作较多，部分管理人员并非专业出身，理论知识储备薄弱，难以以较高的专业素养开展人事管理工作。另一方面，铁路物流的专业性与人事管理工作的差距较大，人事管理工作人员通常对建设类工作缺乏了解，不熟悉具体业务，难以实现人事管理工作和业务特性的对接。因此，铁路建设部门中的人事管理人员综合素质的整体水平难以满足具体行业特性及要求，将成为其管理提升的一大制约因素。

4铁路物流人事管理的改革与创新

成立于1979年的中铁快运股份有限公司是为满足国内物流市场需要，面向全国客户提供铁路行李包裹运输服务，主要经营全国铁路货物快运服务，提供货物包装、仓储、配送等全程物流服务的专业化综合物流企业，注册资金26.93亿元，拥有全国铁路行包运输资源，负责全国铁路行李车和行邮、行包快运专列经营管理，形成了国内覆盖范围最广、规模最大的专业铁路快运经营网络。随着近几年铁路提速、客运专线建设、高铁快递的开通，中铁快运形成了其特有的“九网集成”的网络资源优势，然而，落后的人力资源管理方式，忽视人才的重要性，缺少科学的考核机制，人才培训力度不够，导致企业出现人才层面的“围城”。针对中铁快运人事管理的不足，借鉴国内外成功经验，提出从强化铁路物流人力资源管理、创新铁路物流人力资源配置、加大铁路物流人才培训力度、完善铁路物流人力资源激励机制四个方面，进一步促进中铁快运物流人事管理的改革与创新。

4.1强化铁路物流人力资源管理中铁快运之所以出现人才层面的“围城”，在于公司人力资源管理部门没有充分发挥组织职能作用，招聘渠道不畅，招聘方式单一，人才结构不合理，人才培养急功近利，没有做好长期规划和储备工作，造成公司人才流失严重，不能做到“人尽其才”。在新的形势下，中铁快运以人力资源管理部门为切入点进行改革，强化人力资源规划、管理、培训、激励等职能，扩大人力资源部门职能，积极参与企业发展战略的制定和重大经营活动的决策，指导和监督企业其它活动的进行。中铁快运人力资源管理部门紧紧围绕“转变人才管理理念，优化人力资源结构，加大人才培养力度，完善薪酬考评机制”的目标，加快构建理念先进、结构优化、培养高效、机制健全的人力资源管理体系，营造和谐、高效、稳定的工作氛围。（1）科学规划公司人力资源需求。在中铁快运“门到门”城市服务网络已达到1000多个，营业网点遍布全国，总数超过2000个的情况下，基于公司长远发展考虑，科学预测公司人力资源需求和充分供给，分析公司内外部条件，统筹公司发展、现状、定位等因素，建立人力资源诊断机制，统一规划公司人力资源需求，为公司人力资源管理决策提供科学依据。（2）拓宽铁路物流人才招聘渠道。中铁快运为了更好地吸纳和培养铁路物流人才，高度重视人才的招聘和选拔，积极拓宽人才招聘渠道，采取“走出去，请进来”的方式，创新人才招聘方式，通过中铁快运官网、高等院校物流学院招聘物流专业技术性人才，通过海外物流人才引进计划、科研院所定点对口招聘、网络招聘、社会招聘等方式拓宽人才招聘渠道，加大铁路物流高级管理人才和熟练物流作业操作人员的招聘力度。同时，借鉴前期人才招聘经验，不断调整招聘思路和计划，及时补充所需人才，做好人才储备工作。（3）推广铁路物流人事管理系统应用。中铁快运针对公司当前人事管理存在的问题，通过构建基于整个公司铁路运营网络的人事管理、干部培训、信息服务和系统管理等为一体的铁路物流人事管理系统，增强铁路物流人事管理的战略性、系统性、专业性和创新性。该系统基于计算机信息管理、数据挖掘等技术，采用客户层、中间层和数据库层的三层体系结构和B/S应用模式，公司通过浏览器取代原先需要复杂的专用软件才能实现的信息共享和交互、数据查询、网上办公等功能，操作简单，维护方便，系统安全性高，便于扩充，降低了公司人事管理的成本，提高了管理的效率，为公司制定政策提供了强有力的数据支持，能够满足公司人事管理不断发展的需要。（4）加强铁路物流人才日常管理。通过搭建中铁快运交流平台，结合中铁快运发展现状，不断加强人才日常管理，拓宽人才培养交流渠道，针对中铁快运营业网点多、线路长、基层站段人才匮乏的情况，建立健全人才交流机制，积极创造条件引导和鼓励专业技术人才去基层站段锻炼，提高基层站段服务水平和质量，促进专业技术人才能力、现场作业经验的提升。通过深入基层走访调研、定期座谈等方式，切实解决阶段性困难，强化人才责任意识，加强人才的日常监管和教育，稳定一批人才队伍，为公司正常运营提供良好的人力资源支撑。

4.2创新铁路物流人力资源配置从当前中铁快运人力资源配置状况及人力资源的相对总量来看，铁路行包快递运输网、快捷货运网等面向市场竞争的运输网络人力资源配置处于较高水平，而传统运输网络人力资源配置则处于较低水平。从学历角度来看，拥有本科学历的比重最大，达到40%左右，拥有专科学历的占30%左右，高中以下学历的占9%左右，本科以上学历占21%左右。针对中铁快运人力资源配置状况，以“科学设置岗位、优化人员配置、充分挖掘人员潜力”为目标，进一步整合人力资源，以更好地适应新形势下铁路物流人事管理工作的需要，更好地发挥人才的潜力，实现公司的可持续发展。（1）科学设置岗位。中铁快运一改我国以往铁路人事工作的“经验管理”方式，注重数据分析，科学设置岗位，实现岗位科学管理。根据公益性国家运输线路和市场化货运专线的不同情况，本着“管营分开”的工作思路，对运输方式、仓储管理、配送方法的不同进行全面分析，实施工作流程再造，科学设置岗位,重新设置岗位内容，测评岗位责任大小和任职资格，编制岗位说明书，明确岗位职责和任职条件，进一步完善岗位标准，合理使用人才资源。推行竞争上岗，按岗聘任，全面优化人力资源配置，充分发挥人才专长。（2）优化人力资源配置。结合我国铁路物流发展方向和中铁快运业务核心，大力引进国际网、仓储网、信息网、经营网所需要的人力资源，发挥高级物流管理人才的智力优势，积极优化现有人力资源结构，大力培养和聚集高级物流管理人才和物流作业人才。大力推进公司人才自由流动和交流，建立灵活的人力资源共享方式和机制。同时，立足公司实际，合理利用公司资源，善于挖掘潜力人才，切实改变人才资源网段间的不平衡，切实优化人力资源配置。

4.3加大铁路物流人才培训力度当前中铁快运大规模的网络建设对公司广大员工的工作能力是一次大的挑战和全面检验，新设备、新技术的广泛应用，对公司员工素质提出了更高的要求和更高的标准，急需一支结构合理、业务娴熟的人才队伍。完善职工培训是加强人才队伍建设的有效途径，一直以来公司高度重视对员工的教育培训，不断健全人才培训体系，创新人才培训方式，加大培训力度，从多个层次、以多种方式对物流人才进行有针对性地培养，提高培训质量。（1）健全人才培训体系。中铁快运将铁路物流人才的培养纳入公司发展规划中，一方面加强校企联系，建立校企合作基地，在高校开设物流管理专业，积极探索合作办学，形成定点培训铁路物流专业人才的高校，资助扶持高校在物流领域的研究和创新活动；另一方面实行职工终生学习、培训计划，建立职工终生教育系统，组建现代化铁路专业技术人员培训基地，提供人才实践机会，提高业务操作能力，增加现场经验，既满足公司对物流人才的需求，又保证了公司人才素质的提高。（2）创新人才培训方式。中铁快运吸收国内外培训经验，改变传统教学方式，引进国际先进的物流培训体系，注重面授和操作教学环节，结合视频教学、模拟教学等培训方式，采用请进来、送出去等多种培训方法，开展各种形式的物流职业教育。同时，公司拥有一批熟悉国内外铁路物流发展现状、教学能力强、实践经验丰富的师资培训队伍，积累了一套较为完善的系统教学方法和教学质量反馈体系，构建多功能、立体式的培训新模式，营造了良好的教学环境。（3）提高培训质量。中铁快运为提高培训质量，保证培训效果，提高培训效率，对所有员工进行现代物流理念和营销知识的培训，以提高员工的专业技能和业务素质。同时，对不同层次的人才进行有针对性的培训，既保证了培训的效果，又保证了培训的质量。针对物流战略型管理人才，加强政治意识、大局意识、服务意识的培训；针对高级物流经营管理型人才，加强系统意识、服务意识和合作意识的培训；针对物流运营管理型人才，加强成本意识、增值意识和服务意识；针对物流作业操作型人才，加强质量意识、效率意识和安全意识。

4.4完善铁路物流人力资源激励机制完善铁路物流人力资源激励机制是加强人才队伍建设、激发人才潜力、保证人才队伍稳定性的关键。中铁快运在政策允许的范围内，坚持效率优先、兼顾公平的原则，在吸收国内外先进的薪酬分配经验、总结原有薪酬分配不足的基础上，积极探索与公司发展相适应的多种形式并存的薪酬分配机制。（1）制定科学的薪酬等级体系。中铁快运根据公司的设计情况，结合公司发展战略和企业文化，系统全面地考虑各项因素，制定科学的薪酬等级体系,积极探索不同类别人才对应的不同等级以及相应的薪酬待遇，注重薪酬的横向和纵向结构设计，可按照岗位等级、业绩、员工资历、工作态度和工作能力五个方面进行薪酬结构设计，进一步完善了工效挂钩清算体系，对员工进行按月考评，考评结果作为晋升的依据，特殊岗位特殊对待，形成晋升看业绩的良性机制，并按等级享受相应的工资待遇。同时，在分配上尽量向一线关键岗位及做出特殊贡献的技术人才倾斜，激发了员工学习新知识、新技能的主动性和积极性。（2）推行岗位管理聘用制。随着中铁快运网络范围的进一步扩大，越来越多的基层站段出现“求贤若渴“的状况，人力资源管理部门进一步转变观念，开拓视野，创新方式，积极做好干部选拔任用管理，做到“人尽其才，才为我用”。在宏观规划和高级物流管理人才的选拔任用中，结合岗位特征，注重物流管理经历，熟悉我国物流产业宏观政策，推进公开选拔、竞争上岗、注重实效的原则，推行岗位管理聘用制，明确岗位职责，严格任职条件，科学考评机制，充分发挥人才专长和潜能。在物流操作专业人才的选拔任用上，坚持德才兼备、唯才是举的原则，推行竞争上岗、按岗聘任，敢于开拓思路，打破常规，选拔任用一批责任心强、动手能力强的专业技术人才，让其在工厂实践中迅速成长起来。（3）物质激励与精神激励相结合。中铁快运十分注重物质激励和精神激励相结合，以满足员工的物质需求和精神需求。在薪酬的分配上依靠科学、公平、公正的薪酬等级体系设计，注重突出营销业绩，讲究多劳多得，同时对一线超负荷工作岗位的员工给予一定的补贴，实现对员工的物质激励。同时，主要领导经常下基层，召开座谈会，定期和不定期调研，听取员工意见，关心员工成长，使员工感受到了公司的关怀和尊重，激发各自的潜力，实现了对员工的精神激励。

5结语

第8篇：铁路货运培训总结范文

[关键词] 铁路运输 工资 分配 研究

随着市场经济不断深化，运输业竞争日趋激烈，“铁老大”的优势地位受到了严重冲击，市场份额不容乐观，再则，铁路运价相对固定，生产成本又因与市场接轨逐年攀升，如果仅靠粗放式的增运增收来实现企业效益的增长，将难以为继。这使得职工日益高涨的收入增长期望与铁路经济效益增长缓慢的矛盾将长期存在；为此，如何更好地发挥有限工资投入的作用，将是铁路内涵扩大再生产战略实施中的一个重要课题。

1 搞活铁路内部分配要实现的目标

让有限的工资投入发挥更大的作用，在一定的工资总额内，通过搞活内部分配，拉开不同岗位收入差距，通过减少用工数量来达到提高在岗职工收入的目的。用分配来促进运输生产，以较少的工资投入，最大限度地增加客货运量和运输收入。

2 搞活铁路内部分配的几个前提

搞活内部分配与铁路运输企业其他相关改革之间具有较高的依存度，不能人为分割，孤军突进。要在有效建立减员增效、竞争上岗、机构精简、落实定员标准等系列配套机制推进的基础上搞活内部分配。

一是铁路局对站段有较合理的工效挂钩办法，实行“增人不增工资，减人不减工资”的清算方式。

二是组织机构设置合理，人员编制已按“精干、效能、统一”原则下达，已经建立了横向到边、纵向到底的岗位责任制。

三是实行了较先进的生产组织方式，较科学地测定了生产定员，生产一线按定员组织生产。

四是真正按定员和岗位标准开展竞争上岗，富余人员、不合格人员坚决从岗位上撤下来。

3 分层分类搞活铁路内部分配

3.1 铁路局对站段

主要体现在工效挂钩办法上。根据不同系统的不同特点、不同站段的不同重点、不同地区的历史现实，科学设计导向清晰、指标明确、贴紧效益的挂钩指标，体现宏观分配上的个性化、差异化。

用政策引导、鼓励基层单位通过改革劳动组织，减少用人。把劳动组织的改革成果让利于基层，实行“增人不增资，减人不减资”，从而达到通过减少用人实现增加职工收入的目的，并促进劳动力资源的合理配置。

3.2 站段对车间（班组）

站段可视实际情况，以车间或班组为分配单位，延伸工效挂钩模式，实行“捆挂浮”，将铁路局对站段的挂钩指标向下分解传递。将车间（班组）定员内职工档案工资的一部分（为便于计算，一般取一个公共数）与奖金捆在一起，与本车间（班组）直接或关联的效益指标和工作量指标以及安全、质量等指标挂钩考核，最终按挂钩指标完成情况清算车间实得工资总额。清算所得工资与效益、工作量同向调节，任务完成好则多清算，完成差则少清算。职工个人档案工资未参与捆绑部分均作为职工保留工资处理。

3.3 站段（车间、班组）对职工个人

针对不同的职工岗位类型，指令性与指导性相结合，刚性分配与弹性分配相结合。部分关键岗位由站段直接采取刚性分配，指令性地规定此岗位的收入，其他岗位实行弹性分配，由车间（班组）对个人进行二次分配。一般管理人员、车间管理人员、领导层区别对待，对特殊人才实行特殊工资。大致可分为以下几类：

（1）以岗位为主的工种

这类人员的工作任务主要是坚守岗位，保安全、保畅通。如无客货运业务的车站运转值班人员，牵引供电（电力）值班人员等。对这类人员可实行刚性分配（即“工资一口价”或称为“考核工资制”），根据工作地点优劣，承担责任大小，按岗位进行分配，在这个岗位上，就拿这么多工资（可根据班制换算为班、日工资进行计算）。其考核指标主要是标准化作业情况和安全生产情况。

（2）个人工作量可以直接量化统计的工种

这类人员的工作任务主要是保质保量完成检修、调车任务，要求他们要有较高的工作效率。如编组站和车站调车组人员、机车检修、机务乘务、车辆检修人员、装卸人员。对这类人员可实行“工作量单价制”，通过核定捆绑工资和工作量基数确定出单价，如“检修辆单价”、“解编辆单价”、“检修台单价”、“趟工资”、“装卸吨工资”等，个人月工资收入=单价×个人月完成工作量，个人收入的高低完成取决于个人岗位贡献即工作量的大小。

（3）客货营销、服务人员

这类人员的工作任务主要是直接销售客、货运产品，并提供优质的客货运服务。如售票员、货运员、客运员等。对这类人员可实行运输收入“百含单价制”。依据其捆绑工资基数和应完成的营销收入计划，确定其每百元运输收入的工资含量。月工资收入=百含单价×个人（车站）月完成营销收入，使职工收入与运输效益挂钩。

（4）群体劳动人员

这类人员的工作任务主要是与他人配合、保质保量地共同完成维护、检修任务，由于是群体劳动，个人劳动成果不能直接统计。如工务、供电、建筑系统，每次都需数人或十数人参与，才能完成一次作业。对这类人员可实行“换算分值制”，根据作业群体中所起作用大小、技能含量高低将个人每天的工作量换算成分，用工区清算工资之和与换算分之和确定当月的换算分值，职工收入的多少取决于换算分多少和全工区当月完成工作量的多少。

（5）社会通用人员

这类人员工作任务主要是提供辅助，其特点可从社会上招募，不需专门培训就可上岗。如门卫、水电工、保安、服务员、汽车司机等岗位。对这类人员可实行“市场价位工资制”，与当地劳动力市场上同类人员工资接轨。

（6）管理人员。管理人员又可根据岗位职责细分为三类：

①领导层。对于领导层，可实行“年薪制”。根据车、机、工、电、辆、客运系统不同特点制定经营业绩考核办法，对其进行综合评价，按评价结果兑现年薪。

②一般管理人员。对于一般管理人员，应保证其基本稳定的工资收入，使其能安心从事管理工作。根据当前实际，一般管理人员只要能履行岗位职责，按时按质完成工作任务，就可以取得应得档案工资收入。同时，为提高机关管理人员工作效率，奖金的发放可实行“定员包奖制”，并应与单位整体经营指标挂钩。这样可防止机关管理人员定期膨胀的趋势，并使机关管理人员紧紧围绕单位经营目标开展工作。

③车间管理人员。对于车间管理人员，应纳入车间工效挂钩体系中，使其工资收入与本车间完成的工作数量、工作质量紧密相联。

（7）特殊人才

对于生产急需、不可或缺的技能人才、为单位做出较大贡献的科技人才、为单位带来较大经济效益的经营人才，可实行“特殊工资制”。视具体情况，给予特殊津贴、特别奖励。

4 搞活铁路内部分配的基本程序

搞活铁路内部分配可按下图所示程序进行操作。

5 搞活铁路内部分配的关键环节

5.1 数据测算

数据测算主要是在单位年度工资总额、整体工作量可控情况下，精心设计各岗位分配办法，并进行必要的模拟测算，使内部分配办法既能达到通过收入的适度增长以调动职工工作积极性的目的，又能控制在从铁路局可清算的工资总额内，并留出一定的工资储备。

为集中财力，要取消一次性奖金的发放（“评先”、上级指定发给的奖金除外），才能使各岗位实施的分配办法的主体作用得到充分体现。

5.2 竞争上岗

必须在内部分配办法实施之前，按定员和岗位标准组织竞争上岗（注意：不管单位是否超员都应进行竞争上岗）。竞争的结果会出现两类情况：第一类是岗位编制原因导致的富余人员；第二类是通过考试或考核不能达到岗位标准或任职资格原因而不能上岗的人员。两类人员都应从岗位上撤离下来进入单位劳调站，根据类型享受不同离岗人员待遇（假设有3档，分高、中、低）。

对于两类人员的处理视单位岗位空缺情况而采取不同处理方式（见下表）。

这样操作，就可能出现一种情况，单位的部分岗位有空缺，但本单位的离岗人员又通过考试或考核达到任职资格或岗位标准。对于这种情况，就应将空缺岗位通过铁路局劳动力调剂站向全局公布，向全局招聘符合任职条件的人员。

通过这种形式的竞争上岗，缺员单位、缺员工种与超员单位、超员工种之间将出现合理的流动，可在全局范围内进行跨地区、跨系统的劳动力调剂，较好地解决整体超员与结构性缺员矛盾，实现劳动力资源的有效配置。

5.3 及时跟进必要的考核

没有必要的考核，再好的内部分配办法都会变样；没有相应的程序来保证执行，再好的考核办法都会成为纸面文章。因此，要对各不同岗位人员要根据岗位性质制定切实可行的考核办法，注重生产安全、工作质量，注重过程考核，并实实在在地按规定程序执行这些考核办法。

5.4 效果分析

内部分配办法实施一段时间后（一般为2-3个月），要对单位生产经营情况进行分析，并对分配办法本身进行重新审视。分析的主要内容包括：

（1）安全形势是否稳定，设备质量是否提高。

（2）生产任务是否顺利完成，完成质量是否优良。

（3）职工工作积极性是否提高，违章违纪行为是否得到控制。

（4）工资支出是否受控，挂钩指标是否合理。

（5）同类人员中是否根据工作贡献拉开收入差距，不同工种间工资收入是否保持平衡。

通过这些分析得出的数据，进一步调整完善内部分配办法，使之更科学、更合理。

6 铁路局在搞活内部分配中应起的作用

在搞活铁路内部分配工作中，铁路局应从政策配套、指导性与指令性相结合、平衡各方、防止偏差等方面发挥作用：

一要制定科学先进、口径一致的定员标准，鼓励基层单位按定员组织生产。

二要加强对基层单位搞活内部分配的指导，防止出现偏差，注意搞活内部分配办法要符合按劳分配原则，符合国家法律、法规。

三要平衡各单位的内部分配办法，尤其是对实行“工资一口价”的人员，注意同系统不同单位间的同类型人员工资收入在剔除地区差别后应基本保持平衡。

四要在试点、推广、总结的基础上，逐步在同一系统各单位中推行统一的内部分配办法。

五要充分发挥铁路局劳动力调剂站“蓄水池”作用。如果缺失了竞争上岗并按定员组织生产这一环节，搞活内部分配的效果将大打折扣。因此，站段无法安排的富余人员和不合格人员一定要由劳动力调剂站管起来，进入“转岗培训―提供岗位―竞争上岗―合理流动”的轨道，实现劳动力资源的合理配置。

7 存在的难点和解决办法

我们在搞活内部分配的实践中发现，由于铁路企业的特殊性，存在一些难解之题，困扰着搞活内部分配工作：

7.1 运输收入（效益）和工作量的不确定性

每年的运输收入基本可预测，但预测总归是预测，与实际有差距，有时差距还很大，并影响到工作量也在起伏不定。尤其是具体到一个单位、一个站、一个区段，可变因素很多，不是个别单位可以控制的。这就造成挂钩指标出现偏差，太高了又无法按实兑现，太低了又要给予收入保证，工资收入无法与效益的增减实现同步，做不到“上不封顶，下不保底”，影响了搞活内部分配工作的效果。

7.2 存在大量的无效工作量

这点在机务系统反映尤为突出，部分区段存在重车进、空车出的现象，大量的空车回挂又不能有效清算收入。但对于机车乘务员，只要安全完成每趟牵引任务，就应兑现相应报酬。一边要付出，另一边却得不到收入，这个亏空由谁来承担呢？

7.3 职工流动存在家庭实际困难

在取消福利分房政策、学校医院社会职能移交后，一般职工因工作岗位变动而迁徒，确实存在很多实际困难。如果不搬家，长距离、长时期的通勤又将造成很多社会问题。

7.4 单位领导层对搞活内部分配心存顾虑

第9篇：铁路货运培训总结范文

现状：

基层铁路装卸作业所负责铁路基层站段的货物的装卸，是铁路运输的重要组成部分，存在着设备多、维修力量薄弱，单机能耗不均匀的特点。

[关键词]装卸设备维修费用；分析

中图分类号：F406.7；F426.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2015）11-0071-01

装卸设备管理是以实现装卸机械单机核算、降能减耗为依据，运用各种技术、经济、组织措施，对设备从选型、购置、安装、调试、使用、维修、改造、更新直至报废的整个寿命周期进行全过程的管理，其目的是取得最佳的设备投资效果。换句话说，就是要充分发挥设备效率，并谋求寿命周期费用最经济。而装卸设备在其整个寿命周期中都处于运动状态，分别表现为物质运动和价值运动两种状态。所以，装卸设备管理的范畴不仅包括技术管理，而且包括经济管理。

装卸设备维修费的管理就是把有限的维修费科学地分配到各类设备的修理中，既考虑重点，又兼顾全面，充分发挥重点设备的作用，真正体现以有限的投资获取最大效益的精神。

装卸设备的维修费在基层站段的成本中所占比例不大，但使用的好坏直接影响铁路运输生产组织，从而 如：装载机、龙门吊、卸煤机、叉车等装卸设备的质量都直接关系到铁路网能否按照要求及时地组织货流，使系统总体保持正常生产；能否加速货车的周转和压缩停时。尤其是大型装卸机械的好坏，对多装快卸、加速车流周转起着关键的作用。所以，采取装卸设备维修费的分类管理，对搞好整个运输系统的工作有着重要的意义。因此，运用现代化管理方法使装卸设备处于良好状态，发挥其作用来实现铁路为国民经济服务和铁路自身发展的双重效应，是符合“科技兴路”这一战略决策的。

结合几年来的实践谈谈铁路基层站段，特别是作业所如何推行装卸设备维修费的管理，从而有效地为运输生产服务。

1 以提高全员思想认识为途径，树立明确的分类管理意识。首先，要强化作业所主任的装卸设备维修费的管理意识，大力推行维修费的成本管理。不能只重设备使用，轻设备保养；只管装卸车数，不问成本高低；只知盲目花钱，不考核效果。特别是目前装卸机械维修人员严重不足，装卸设备更新缓慢，维修成本大幅度增加。其次，要强化设备管、修、用人员的成本控制意识。设备管理人员是设备维修计划的拟定者及执行者，在装卸设备维修费管理中起着主导作用。在安排设备维修年度计划时须明确重点，统筹兼顾，并强化设备管理人员对维修人员的督促指导作用。而具体的维修工作都是由维修人员去完成的，为此，除了要把管理的目的意义向设备维修人员讲清楚，以取得他们的理解和支持。同时，采取多种方式对设备维修人员进行“业务技能”培训，提高职工管理意识和维修技能，为管理创造必要的条件。

2 建立设备分类标准，为管理奠定基础。我们根据实际需要，收集了有关设备管理的国标、部标及各类专业标准，根据各台设备对运输生产、质量、安全的影响程度以及设 备固资原价的大小，制定了设 备分评分标准。我段拥有装载机3台，叉车5台，龙门台2台，重点设备采取最大预防性维修方式，尽可能做到不出事故；重要设备采取预防性维修方式；一般设备采取事后维修方式；做到有的放矢，重点突出，确保运输生产任务的完成，同时也为维修费的分类管理打下基础。

3 以设备维修经济效益分析为主 要方法，确定各类设备的年计划维修费在保证运输生产的前提下，通过设备维修活动的分析，确定各类设备的维修费用价，是开展维修费分类管理的重要途径。

在确定各类设备的维修费时，我们着重做了以下几方面的工作。第一，在充分掌握上级主管部门对装卸设 备管理信息的同时，深入各机械班组了解维修费支出情况，并与财务认真核对，广泛听取基层装卸设备管、修、用人员对维修费支出的意见，以及各台设备在生产中的运用情况。在此基础上，坚持按 以下三条原则向上一级主 管 部门提报次年的设备维修费：（1）维修费用值必须比上一年度的先进；（2）必须符合本段实际，经过努力能够完成；（3）维修费用指数上涨幅度不超过物价上涨幅度。第二，定量分析，合理计算，将年度维修费分配到各类设备的修理中。从理论士讲，在保证装卸设备功能满足生产要求的前提下，合理的维修应该是“停机损失”与“维修费用”之和最少。换言之 ， 就是要以最少的维修费得到最高的设备可利用率，即获得最佳的维修经济效益。对于基层站段来讲，衡量维修经济效益的提高程度，首先是把考核期 （或者考核项 目）的指标与过去的指标作对比，另一方面要以同行业先进指 标作为本企业的奋斗目标。通过对过去维修活动的分析，总结经验，找出差距，从而找出合理分配维修费的最佳方案。

4、严格落实装卸设备两定（定人、定设备）、三包（包使用、包养修、包保管）制度，积极开展练功比武，司机是设备管理的第一操作者，提高他们的职业技能，落实装卸设备操作人员的“三好（使用好、管理好、养修好）、四会（会使用、会养修、会检查、会排除故障）要求使用装卸机械，并做好原始的第一信息填写，作业所技术人员和维修人员负责设备的维修及资料汇总，发现共性问题或设备隐患，及时整治。同时作业所积极开展红旗设备评比，奖优罚劣。

总之，随着铁路进一步发展及新技术新设备的广泛使用，现有的装卸设备已经适应不了铁路发展的需要。如何从实际出发，管好、用好现有装卸设备， 为运输生产服务，还有待我们作深入的研究和多种尝试。

参考文献

[1] 郑国伟，文德邦主编.设备管理与维修工作手册.长沙：湖南科学技术出版社，1989.

[2] 沈景明，机械工业技术经济学.长春：吉林工业大学出版社，1989.