铁路货运的概念精选(九篇)

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第1篇：铁路货运的概念范文

关键词：铁路货运；营销工作；问题

一、铁路货运营销工作中存在的一些问题

社会经济的发展推动了货运行业的发展，随着公路运输及航空运输规模的扩大，铁路货运有着巨大的市场竞争压力。但是受传统经济体制的影响，铁路运输长期居于“铁老大”的地位，在当前市场经济背景下，其营销工作存在较多的问题。这主要体现为：

首先，铁路货运缺乏必要的竞争意识。在市场经济背景下，竞争是企业发展的动力和支持，但是由于铁路的垄断地位，其发展过程中更多的是以生产为中心，上级的指示及决策使其发展的目标，没有融入市场竞争，也没有市场营销的概念。这就使得其营销策略上缺乏市场主导性，不能充分的体现市场的需求，也不具有竞争力。

其次，营销信息存在一定的盲区。在铁路货运中，由于传统经营模式等因素的影响，没有建立完善的信息管理体系，对于货运市场信息的采集和分析工作没有做到位，从而无法及时有效的了解客户的实际需求，使得影响决策具有一定的盲目性。而铁路货运的宣传工作也未能做到位，这就使得社会对铁路货运的运载量、运载计划等无法及时了解，使得货运生产和营销出现了一定的脱节，最终导致了营销工作的顺利开展。

再次，铁路货运的手续相对较为繁琐。在铁路货运中，办理相应的货物运输的手续较为复杂包括报批计划、手里运单等，其周期也相对较长，这就使得铁路货运缺乏竞争优势。而铁路工作人员的素质和服务态度相对较低，使得其竞争力也相对的降低。

最后，铁路货运的保障措施不完善。在货物运输发展的过程中，安全保障措施得到了相应的发展，货物保险理赔的迅速发展在一定程度上推动了货物运输行业的发展。但是就铁路货运而言，其货物理赔的手续较为复杂，需要对事故调查的基础上来完成理赔，其周期相对较长，对于托运人及收货人来讲风险相应的增加，从而使其竞争力降低。

二、改进铁路货运营销工作的对策

我国铁路基础设施不断的完善，而这也为铁路货运创造了更好的条件，为了充分发挥铁路运输的优势，便要转变传统的营销理念和工作方式，积极转变态度，推动铁路货运的发展。

第一，要转变传统的营销理念，注重市场意识和竞争意识的提升。铁路货运发展的过程中要以货运市场的发展为基础，清楚的认识到货运竞争的压力，以市场发展为基础制定合理的营销计划。以市场为基础，围绕铁路货运的发展和竞争力的提升为基础，注重企业经济效益的提升，推动铁路货运的发展。铁路货运营销工作中，要对货运市场的发展情况有一定的了解，注重市场调研工作的重要性，并且对铁路货运的实际情况有所了解，从而企业发展及其市场竞争的角度出发来制定和完善营销计划，能够有效的推进铁路货运营的顺利发展。

第二，要注重人才的培养。在铁路运输行业中，要不断的开展和完善内部职工的培训，使其具备较高的业务素质和职业素养，能够更好的以市场为导向开展各项工作。实现其技术水平与服务能力的同步提升，改善传统铁路运输理念的影响，从而为企业的发展提供动力支持。此外，还要注重人才的引进，以推动铁路货运营销理念的转变以及营销工作水平的综合提升，推动铁路货运的发展。人才培养中，要增强其市场意识和服务意识，使其能够从企业发展的角度来思想问题，提高营销计划的科学性和合理性。

第三，完善企业内部的激励机制。在铁路货运营销工作中，完善企业内部的员工激励机制，对于营销工作有突出表现的人员给予物质和精神上的奖励，实现生产与销售的有机衔接，从而使工作人员的工作态度和方式等都有所变化。这种激励机制的完善，是一种从上到下的，是对工作人员工作态度、工作能力等的综合考核，能够有效的推动铁路企业形象的转变，实现营销水平和能力的提升。对于营销计划和执行优秀的员工给予一定的奖励的同时，也要注重员工间的沟通和交流，以营销理念和影响方式的培训等使员工更具竞争意识，激发员工的潜力，使其更好的为企业的发展服务。

第四，要不断完善铁路货运信息系统的建设。在铁路货运发展的过程中，要注重信息的重要性，通过对货运市场以及本企业货运信息的调查，进行综合分析，获得有效的货源信息等，为营销工作的开展奠定基础。此外，注重企业自身的宣传，通过市场经济信息的了解和应用投放适量的广告，使得铁路货运能够为社会所了解，从而为营销工作的开展提供一定的客户基础，推动铁路货运的发展。

第五，改进货物托运手续，完善货运保障机制。通过企业内部的改革，完善铁路货运的安检机制等，使得铁路货运计划能够得到及时有效的调整，使得铁路货运的拖动手续简化。对于一些长期合作的客户，可以优化服务，采取上门取货等方式实现服务水平和质量的同步提升，从而有效的开拓货运市场。此外，完善铁路货运的安全保障机制，通过报价制度的完善以及理赔机制的健全等免除货主的后顾之忧，使铁路货运获得更大的市场。而这也有利于铁路货运营销工作的顺利开展，使得铁路货运更具竞争优势。充分利用保险业所提供的便利条件，为铁路货运的安全提供更多的保障，也能够获得更多的市场份额，从而推动铁路货运营销的顺利发展。

结语：

市场经济环境下，铁路货运的发展要更多的从市场竞争的角度来进行决策和影响。在公路运输、海运、航空运输快速发展的背景下，铁路货运要跳出传统发展模式，注重营销理念和发展理念的转变，向市场寻求经济效益摆脱对上级指导的依赖。同时，不断完善货运服务体系和保障制度，通过适当的广告宣传使得社会对铁路货运有正确的认识，从而获得更大的市场。在此基础上注重人才的培养，使其具备市场意识和营销观念，从货运市场的实际情况制定计划和决策，充分发挥铁路运输的竞争优势，推动铁路货运的健康持续发展。

参考文献

[1]苏顺虎.加快转变生产经营方式提高工作质量和效益努力开创铁路货运营销工作新局面[J].铁道运输与经济，2010（8）

[2]张向棉.刍议铁路货运营销工作的误区及措施[J].大科技，2014（24）

[3]李宏.新形势下对铁路货运营销工作的思考[J].铁道货运，2009（11）

第2篇：铁路货运的概念范文

关键词:铁路货代;现代物流;发展



中国加入WTO后，随着经济的快速发展和经济体制改革的不断深化，我国物流产业呈现出加速发展的趋势，成了国民经济中的一个重要组成部分和新的经济增长点。而传统的铁路货运业已经不能满足现代物流发展的需要，必须向提供运输、仓储、包装、配送、流通、加工、信息处理等多种服务的现代物流业发展。

1正确理解现代物流

目前，我国铁路部门在不同地区、不同企业中对物流概念的理解仍然存在差异。这种差异直接导致了各地物流管理模式和发展模式的不同，已经影响了我国铁路物流业的整体发展，所以在研究、制定政策的时候，必须首先正确理解现代物流。

1．1现代物流的基本含义

2001年，原国家经贸委在制定物流发展政策时，对物流下了一个定义，也就是：“泛指原材料、产成品从起点至终点及相关信息有效流动的全过程，它将运输、仓储、装卸、加工、整理、配送、信息等方面有机结合，形成完整的供应链，为用户提供多功能一体化的综合服务。”构成物流活动的基本要素有：装卸、运输、仓储、信息处理、包装、安检、商检、报关等。反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。

1．2发展现代物流的基本目的

物流产业提高了生产阶段各环节之间以及从生产场所到消费场所之间整个过程的物质资料的流动速度和效率。物流技术的进步，降低了产品在流通过程中的成本，提高了经济效益和社会效益。因此，现代物流业是继劳动力和自然资源之后的“第三利润源”，前两项靠提高劳动生产率和降低物资消耗取得，而“第三利润”主要靠降低运输成本和库存成本取得。物流成本最主要的三大构成要素是库存、运输、管理。从以下一组数字可以看出我国物流成本与发达国家的差距：美国物流成本占GDP的10．1％，库存、运输、管理三大要素的比例分别为25％～30％、65％～70％、5％，我国物流成本占GDP的20％，差距巨大而且成本构成比例差异很大；我国工业企业流动资金年周转速度1．62次，日本制造业为15～18次，一些知名跨国连锁企业达到20～30次；我国库存商品沉淀资金4万亿元，占当年GDP的50％，而国际公认的发达国家的水平为1％～5％。降低物流成本的主要途径是减少库存，加快周转。市场需要物流企业提供的特色服务主要是指即时、准时、快捷、安全的产品位移，产品从生产地到消费点实移全过程的管理和服务，以满足现代化生产中按定单生产、准时制、零库存等需要。

2铁路发展现代物流的紧迫性

无论是国际还是国内，现代物流业的发展方兴未艾，市场竞争日益激烈，国外大型物流企业纷纷登陆中国，国内各地物流企业像雨后春笋般产生。

货运是指货运企业接受收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理货运运输及相关业务并收取服务报酬的行业。具体到铁路货运，就是根据货主的要求，提供承运装车前和到达卸车交付后的全过程服务。

铁路目前的货运流程为：托运人与铁路签订货物运输合同，车站在货运合同上签订货物搬入或装车日期，货物装车后经铁路运输至到站交付。铁路与客户签订的货运合同一般有三种形式：即整车大宗货物货运合同；其他整车货物货运合同；零担货物和经集装箱运输的货物货运合同。

铁路货物运输服务业务包括在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。

与现代物流企业相比，铁路货物运输业尚存在以下差距。一是现代物流企业一般是向用户提供全面的服务，而铁路运输企业则只提供铁路运输服务，从服务范围、服务质量上，铁路运输企业很难与现代物流企业竞争。二是一般大型的现代物流企业都有遍及全球的集结、配送节点，选择运输工具灵便自如，而铁路运输企业的运输工具比较单一，在经营的灵活性上显然不够。三是现代物流企业已建立起功能完善的、面向社会的电子商务网络，实现各类信息的快速传递，情报活动高效准确，而铁路运输企业在信息化建设方面还远不能满足需要。

目前，铁道部已组建了具有现代物流功能、拥有网络优势的3个专业运输公司。总的来看，我国物流发展的宏观环境正在逐步改善，各方面的合力也正在逐步形成。2001年，国家经贸委会同铁道、民航、信息产业和原外经贸部等6个部门，联合发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》。2003年，国家发改委会同9个部门联合给国务院报送了一份《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》。与物流相关的部门合力在逐步形成，政策环境在逐步改善，支持现代物流业发展的政策体系也在逐步完善。

在这样的形势下，铁路货运企业必须抢得先机，争取主动。目前绝大多数铁路货运企业基本没有供应链的概念，仍然习惯于传统的到达发送和单项业务活动的服务，加上物流人才的缺乏和对日常货代经营成果的自我满足，使货运始终处于物流发展的初级阶段。如果不下决心突破自己现有的职能局限，尽快实现自己经营模式的升级，必然会被迅猛发展的现代物流企业所淘汰。

3把握发展机遇，增强自身实力

党的十六大以后，铁道部确立了铁路跨越式发展的战略，并将铁路主辅分离、辅业改制和做好再就业工作作为实现跨越式发展过程中基础性改革的重要战略措施。随着跨越式发展战略的实施，一方面铁路运输能力快速扩充和技术装备水平快速提高，必然要求运输业的精干高效，促进运输市场专业分工细化，这将为货运企业拓展服务功能、提高服务质量创造更好的基础条件，提供更广阔的发展空间，另一方面随着主辅分离辅业改制和再就业工作的推进，也将在体制、机制和投入上为货运企业向现代物流发展创造良好的环境和条件。

2003年年底铁道部召开了推进铁路主辅分离辅业改制和再就业工作座谈会、全路推进辅业资产重组和经营开发工作会议，并印发了《关于推进铁路主辅分离辅业改制和做好再就业工作的指导意见》，明确了5年内基本实现铁路主辅分离和辅业改制的总体目标，其中2004￣2005年的重点是推进资产重组和经营开发，加快多元经营发展，为辅业改制分离创造良好的条件。为保证主辅分离辅业改制目标的实现，铁道部根据目前辅业的实际情况，针对辅业的体制性弊端、结构性矛盾和市场化经营不足等问题制定了一系列政策措施。

在管理体制上，将逐步探索强化辅业资产管理的有效实预辅业企业生产经营活动的不规范行为；在企业结构上，要通过资产重组和企业重构，着力解决企业“小、散、弱”的问题，实现规模化、专业化经营，增强市场竞争能力；在主辅关系上，将进一步规范主辅业务、资产、经济交易、劳动用工、土地使用等各种关系；在促进发展上，明确要充分利用铁路的综合优势和各种资源，加大促进辅业发展的力度，积极筹集、适时投入各类可提供的资源。按照铁道部的总体要求，目前全路多种经营面临着良好的发展机遇。货运业是铁路

多元经营的一个重点产业，因此在铁路主辅分离辅业改制过程中必须加快规范发展的步伐，积极向现代物流业发展。

在多年的工作实践中，我国铁路货运企业针对市场需求，按照国家有关部门和铁道部的政策规定，在货运服务内容、作业标准、价格机制、经营布局、管理体制等方面进行了积极的探索，取得了一定的经验，已经初步奠定了向现代物流业转化的基础。

3．1初步形成广阔的经营网络

至今，铁路多元经营货运企业已经有60多家，分公司约400多家，营业网点1000多个，除外，已经基本覆盖国内各省市主要经济区。许多企业彼此合作，互惠互利，使现有的经营网络优势得到进一步发挥，拓宽了物流市场，合力把铁路物流作大作强。

3．2体制改革不断深化

在体制上，各级多种经营管理部门和货运企业总结经验，积极探索，加强了服务内容、标准、价格、合同等方面的规范和管理，建立和完善了相应的管理制度，明确了规范发展货运的责任部门，取得了较好的成效。许多货代企业建立健全了对所属分支机构的激励约束机制，建立了较为规范的作业标准，有的企业已经通过了ISO9000系列国际质量体系认证，这为铁路传统的货物运输业向现代物流业的发展和建立现代物流企业，提供了重要的体制保障。

3．3具备了一定的业务基础

2004年全国铁路货物发送量完成220410万吨，比上年增长7．9％；全国铁路货物周转量完成17091．80亿吨公里，比上年增长10．2％；全国铁路行包发送量完成768万吨；全国铁路完成行包周转量154．85亿吨公里。经过几年的发展，目前铁路货运企业已经开展了货物仓储、分拨、托运、转运、押运，垫付运杂费、货物运输咨询等多项业务，联运和全程业务在总量中的比重不断增长。许多企业在进行单项业务的同时，注重优化业务组合，为货主提供一体化服务、个性化服务，取得了经济效益和社会效益的双丰收。

3．4市场竞争意识增强

许多货运企业摒弃过去“坐、等、靠”的思想，积极投身市场竞争，加强了市场营销的力度，以市场为导向，向市场要效益，特别是近几年来，在走访货主、召开洽谈会、广告宣传等传统市场营销方式基础上，一些企业还开始利用国际互联网及电子商务进行网上营销，密切了与市场的联系，扩大了营销范围和对象，也树立了铁路物流企业的积极形象。

3．5经营实力不断增长

通过推动资产重组和扩大积累，许多货运企业资产总量不断扩大。据统计，全路物资系统在固定设施方面有280多个材料厂（库）、1100多万平方米的仓储面积和1300条铁路专用线，全路货场仓储面积也在1000万平方米以上，在硬件上拥有了极强的经营物流的能力，具备了向现代物流业发展的基础条件。同时，在软件上，特别是服务形式上，逐步从过去单纯的向综合服务过渡和转变，在储运设施、信息系统等方面的建设也取得了可喜的成绩。

4加快铁路现代物流发展的对策

4．1统一思想，正确认识

大部分从业人员对现代物流的认识还不十分清晰，这严重阻碍了铁路发展现代物流的步伐。因此，必须把统一思想，正确认识放在发展物流的首位，在引进学习先进的物流理念、运作方式和管理模式的基础上，树立正确观念。同时，铁路部门应密切注意国际物流业的发展趋势和动态，及时调整铁路运输的经营策略，积极探索适合我国铁路发展现代物流的模式，促进有发展潜力的物流市场的形成。

4．2引进人才，提高素质

物流服务是将信息、运输、库存管理、仓储、材料处理及包装融为一体的跨地区、甚至跨越国界的高效率运作的系统工程，这要求从事现代物流的人员，不仅要掌握物流相关专业知识，还要学习和了解企业管理、工商企业运作流程及海关、金融、外贸等多方面的知识，因此，创新用人机制，培育一支素质良好的人才队伍是向现代物流发展的关键。在引进人才、用好人才的同时，还要注重不断提高现有职工队伍的素质。多种经营管理部门和货运企业要加强货运从业人员的培训工作，采取多种形式为现有从业人员的知识更新创造条件。

4．3积极变革转型，拓展服务业务

铁路开展物流服务的第一步，就是要解放思想，转变观念，建立“以客户需求为中心”的经营理念，以“降低客户的经营成本”为根本目标，以“伙伴式双赢策略”为标准的物流服务模式，与客户形成利益共同体，大力拓展服务业务。服务包括货代公司在发货点负责托运受理、上门服务、上门接货、代办托运手续、计算费用，以及开展为客户办理包装、流通加工、保管、进行分拣和配送等业务。进一步发展后，向上可进行市场调查与预测，向下可拓宽到物流咨询、物流方案规划与制作、物流系统设计等。

4．4整合现有资源

目前分布于全国的5000余个办理货运业务铁路车站已成为各地区主要的物流集散场所，应适时结合城市发展规划对传统的货场、仓库进行布局调整使其向现代物流中心升级。同时对铁路现有的人才资源、设备资源、资产资本、信息资源等规模可观的资产存量进行合理的配置，有利于拓展铁路的服务范围，丰富铁路的服务内容，提高铁路的服务能力，实现物流一体化管理。同时加强企业战略联盟，巩固合作关系。

4．5拓展业务网络，抓好联营联运

充分利用铁路货代现有的经营网点，形成和完善区域性业务网络的有机连接；利用货代企业与路外运输企业之间的业务联系，进一步扩大和开展接续运输、委托办理、联合竞标、协调报价、共同经营等多种形式的联营联运；积极寻求同先进的外资企业、民营企业合资合股，通过兼并、投资或相互控股等多种形势开展联营或组建新的专业物流公司，通过优势互补，不断拓展经营规模，丰富业务内容。

4．6重视信息化建设

现代物流要求有现代化的信息系统作为支持平台，铁路要利用先进的信息技术，建设统一综合的铁路货运物流化运营管理信息系统，使铁路货运信息资源得到最大程度的共享，有效地提高资源的利用率。在仓储管理上、运输过程中、信息的交换上向智能化、信息化发展。同时，铁路信息化的建设应根据实际逐步推进，使信息技术对铁路货运业的发展起到切实的作用。

4．7加强国际交流与合作

开展国际交流与合作，借鉴国际运输行业的先进经验，促进国内与国际市场的接轨。我们应当充分重视对一些有关国际运输国际公约的研究，借鉴国际上比较成熟的物流技术和服务标准，向国际现代物流企业学习经验，灵活运用各种管理方式、方法和手段。

5结束语

第3篇：铁路货运的概念范文

关键词：国际金融危机 铁路 第三方物流 探讨

自2008年9月以来，美国金融市场风云突起，相继发生雷曼兄弟公司破产、美洲银行收购美林集团、AIG集团陷入危机等重大事件，强烈震撼了美国金融市场，并在国际金融市场掀起滔天巨浪，由美国次贷危机产生的金融危机已转化为严峻的世纪性全球金融“海啸”。其带来的影响正在从房地产领域和金融领域向更多的实体经济领域蔓延。在经济全球化的今天，中国经济也不可避免地受到深刻影响。而中国铁路作为国家交通运输体系的重要基础，更是受到了严重冲击，运输经营面临严峻形势。

一、金融危机对中国铁路的影响

对铁路客运的影响相对较小。2008年前11个月铁路旅客发送量持续增长，同比增幅达11.4%，进入12月增速明显放缓，仅为1.9%。但到2009年出现回升，2009年1-4月铁路旅客发送量同比上年增幅为4.9％，特别是4月份同比增幅达到7.5％。

对铁路货运的影响则十分明显。2008年上半年铁路货运量持续增长，货源充足，运输能力十分紧张；下半年开始呈明显下滑趋势，特别是进入10月份以后，形势急转直下，日均实际请求车数、装车数一路走低，在11、12月货运黄金季节仍然不涨反降，是历年来少有的现象。2008年第四季度与前9个月相比，货运量1—9月同比增长6.5%，10—12月同比则下降4.4%；全路装车第四季度比前9个月日均减少10015车，主要是煤炭减少3490车，冶炼物资减少4706车，集装箱减少600车，仅此几项即占近90%的总减少量。到2009年这种状况仍在继续，2009年1-4月铁路货运发送量较上年同期减少6305万吨，下降5.7％，其中煤炭运量较上年同期减少4711万吨，占总下降量的74.7％。

二、铁路企业发展第三方物流的必要性、可行性及关键问题分析

（一）第三方物流的定义

第三方物流（Third-partylogistics，简称3PL或TPL），国外常称之为“契约物流”、“物流联盟”、“物流外部化”，是80年代中期才在欧美发达国家出现的概念。我国对第三方物流的定义是：由供货方与需方以外的物流企业提供物流服务的业务模式。通俗地讲，就是第三方物流提供者根据物流需求者的要求，按照商定的价格，在指定的时间内，将指定的货物，送到指定的地方。

（二）铁路发展第三方物流的必要性

发展第三方物流是铁路建设大发展后的必然要求。发展第三方物流是货运市场竞争的必然要求。发展第三方物流是国家新能源经济发展的必然要求。发展第三方物流是铁路延伸物流服务，发展多元经济，拓展利润空间的必然要求。

（三）铁路企业发展第三方物流的可行性

铁路运输方式本身的优势。现代物流与传统铁路货运在业务功能上有继承性。铁路具有良好的品牌信誉优势。铁路具有雄厚的资产优势。铁路企业具有坚实的信息网络基础。

（四）铁路企业发展第三方物流须解决的关键问题

虽然铁路在发展第三方物流上具有很多的先天优势，但一些关键问题如不能解决，则也将很难建立真正的第三方物流体系。要彻底转变市场观念，建立现代物流理念。要彻底提高铁路货运服务层次，满足客户现代物流化服务的需求。彻底提高铁路企业的经营素质，吸收和培训铁路物流管理人才。

三、建立铁路“第三方物流”的设想探讨

如何提供现代货主需要的物流服务，如何以现代物流化理念来建立铁路“第三方物流”体系，是铁路基础建设大发展需同步考虑的战略问题，也是铁路践行科学发展观的时代责任。根据目前铁路运输管理格局，科学建立“第三方物流”运作体系。2005年根据铁道部的统一部署，取消了全路41个铁路分局。目前，铁路运输管理是铁道部-铁路局（集团公司）-铁路站段的三级管理格局，同时，铁路局（集团）控股下还有广深铁路股份、大秦铁路股份、广梅汕铁路有限公司等股份、合资铁路公司。在这种格局下，选择何一层面进行资源整合，建立铁路自身的“第三方”物流公司是首先需要考虑的问题。

由于铁路站段不具有独立的法人地位，并且在管辖范围、服务提供等方面也达不到现代物流企业的规模要求，因此不适宜在站段层面建立“第三方物流”。在铁道部和铁路局（集团公司）两个层面之间，一是，按照中铁快运、中铁集装箱的模式，直接在铁道部下设立铁路物流总公司。二是，在铁路局（集团公司）以及股份、合资公司这一层面进行整合，建立“第三物流”公司，这应该是较为科学、有效和可行的方式。

四、结束语

顺应货运市场的发展趋势，抓住现代物流发展的时机，准确定位，扬长避短、整合资源，科学构建，勇于开拓，不断创新，建立铁路自身的“第三方物流”体系，是铁路货运向现代物流服务延伸拓展，应对国际金融危机，适应国家新能源规划，并推动我国物流行业蓬勃发展的有效途径。

参考文献：

[1]崔晓文.物流经济学.清华大学出版社，2008

[2]金融危机对铁路运输的影响分析：国家发展和改革委员会综合运输研究所，2009

[3]丁五一.铁路物流业整合的解决方案[J].综合运输.2002

[4]郑明理.对铁路跨越式发展中改革问题的思考[J].铁道经济研究，2003

第4篇：铁路货运的概念范文

关键词：铁路运输物流园区建设原则

中图分类号：F530.3 文献标识码：A 文章编号：

“物流”一词最早于1915年出现在美国阿齐萧的《市场流通中的若干问题》一书中。在第二次世界大战中，围绕战争供应，美国军队建立了“后勤”理论，并将其应用于战争活动中，其中所提出的“后勤”是指将战时物资的生产、采购、运输、配给等活动作为一个整体进行统一布置，以求战略物资补给的费用更低、速度更快、服务更好。1956年日本派团考察美国的流通技术，引进了物流的概念，到了70年代，日本已成为世界上物流最发达的国家之一。80年代初随着“市场营销”理论的引入而逐渐传入我国，受到经济界的重视。近年来，随着中国经济的飞速发展和世界经济的日益全球化，一方面，国际现代物流业加快了向中国市场的渗透，另一方面，国内企业的现代物流的发展也得到了广泛的重视。2001年3月国家经贸委会同铁道部、交通部、信息产业部、外经贸部、民航总局联合下发了“关于加快我国现代物流的若干意见”。2001年6月六部委在上海召开了全国物流工作座谈会。很多省市把发展物流提到了政府议事日程．成立机构，制定规划，加快发展。国家经贸委委托北京中交协物流研究院于2002年7月完成了《我国物流发展政策研究》的研究报告，并以此为重要参考拟定了《关于促进我国现代物流业发展若干政策措施的意见》，2003年8月外经贸部《开展外商投资物流业试点》政策出台，明确将江苏、浙江、广东三省和北京、天津、上海、重庆四个直辖市及特区深圳作为外商投资物流企业的试点，这标志着物流业这个有着“第三利润源泉”之称的行业正式对外开放。

现代物流业的迅猛发展为我国铁路运输业带来了前所未有的发展机遇，目前沿海地区的省市已将现代物流业作为政府支持发展的重点产业，各省市级物流中心的位置大都选择了以大型铁路货运站为基础，说明了铁路强大的运输能力是现代物流发展主要力量，铁路应抓住这一有利时机，以铁路运输为主体，依托大型编组站和大型货运站，确定铁路运输业的物流中心地位，强化与包括物资采集、加工、仓储、包装、装卸、配送巾心等在内的全部物流运作流程的其他运输方式的协作，构建铁路现代物流综合运输体系。

一、铁路发展现代物流的优势

1，拥有日益完善、强大的运输网络。建国60多年来，特别是近30年来，我国的铁路路网建设取得了长足的发展，逐步建立起完善的铁路运输网络体系，经过六次大提速，铁路综合运输能力得到空前提高。根据铁路“十二五”规划，到2015年，我国铁路营业里程将达到12万公里，其中，复线铁路和电气化铁路将达到50和70，客货分线后的铁路运输能力将得到极大的提升。铁路运输以其速度快、运能大、运距远、辐射面广、受自然条件影响小、运输成本较低等优势在国民经济中起着举足轻重的作用，年运输周转量一直位居第一，成为我国运输业的主导运输方式，非常适台开展区域物流和国际物流，具有极大的竞争优势。

2，拥有较完备的信息系统和高度系统化、集成化现代管理体系。众所周知，是互联网催生了现代物流，是网络使物流信息化、系统化、一体化成为可能，是供应链管理、电子商务对现代物流产生了巨大的需求，严格地说，没有信息化和数据流的支持就不可能有现代物流，从这个意义上讲我国现在有相当数量的“物流企业”名不符实，他们只有仓储和运输能力而不具备利用高效、实时、集成的信息化技术实现对货物的仓储、调度、配送系统的实时监控管理能力。而铁路已经建成且日臻完善的铁路运输管理信息系统(TMIS)和运输调度指挥信息系统(DMIS)等信息系统，以及车号自动识别系统（ATIS）、集装箱运输追踪管理信息系统等物联网技术的应用，为铁路充分利用现代信息系统构建铁路物流综合运输体系提供了坚实基础。

3，拥有高素质的专业人才、较强的研发、设计和管理能力。从某种意义上说，铁路是传统的物流企业，有着丰富的物资运输管理经验，基础好，向现代物流转型比较方便。铁路索以高度集中和半军事化著称，系统内有众多的院校、科研设计机构和施工单位，为科学地规划、设计、修建和运用管理铁路物流园区提供了可靠的保证。

二、铁路发展现代物流的“软肋”

在现代物流服务中，强调的是从供应者到需求者的物理移动的整个过程，即要实现点到点、门到门、桌到桌的服务，而一个完整的运输过程是由干线运输和集散运输共同构成的。在干线运输中，铁路的龙头地位几乎无可替代，而集散运输铁路显得有些鞭长莫及，成为铁路发展现代物流的“软肋”。解决这一问题的思路应是以铁路运输为主干、以经济中心城市、物流基地、物流配送中心、机场、港口、公路货站为点线，构建综合运输框架，强化铁路与包括物资采集、加工、仓储、包装、装卸、搬运、终端配送等在内的全部物流运作流程的其他运输方式

的协作，实现铁路运输与其他运输方式的开放式对接，铁路现代物流体系对物流市场的开放式对接。而建设铁路物流园区不失为在这一思路下的一个良好举措。

建设物流园区是城市顺应物流业发展趋势、缓解交通拥挤、减轻环境压力、实现“货畅其流”的必然选择。物流园区主要是一个空间概念，与工业园区、科技园区等概念一样，是具有产业一致性与相关性且集中连片的物流用地空间。

铁路物流园区的建设主要依托现有的铁路货运站或计划兴建的铁路货运站，一般处于两种以上运输方式交叉点附近，因此对于多式联运非常有利，铁路物流园区可以组织货物在不同运输方式之间进行转运，协词好货物在不同运输方式之间的衔接，使货流更加顺畅。

三、铁路物流园区的建设原则应从以下几个方面考虑

1，经济合理性原则。铁路物流园区的建设是为了以其快速、高效、低成本的运输服务，吸引更多的流量，形成物流作业的规模效应．在铁路物流园区选址和确定用地规模时必须以物流现状分析和运量预测为依据，按服务空间的大小．综合考虑影响物流企业布局的各种因素以及货运站的设置条件，选择最佳地点、确定最佳规模。

2，环境合理性原则。缓解城市交通压力、减轻物流对环境的不利影响是物流园区建设的主要目的，使原来的铁路货运作业分散无序变成铁路物流园区的标准规范的物流作业模式，创造良好的工作生活环境，既是物流园区产生的直接原因，也是城市可持续发展的必然要求。

3，充分利用现有的基础设施。现代物流园区的建设一般都是在现有的货运站和拟建的货运站基础上进行的，为了减少成本、避免重复建设应结合铁路货运站的建设来进行铁路物流园区的建设，优先考虑将现有仓储区、货场改建为适应现代物流业发展的铁路物流园区。在诸多物流基础设施中，仓库以其庞大的规模和资产比率成为物流企业的空间主体，国外一般的经验是仓库用地占整个物流中

心用地的40％左右，仓库建设投资大、回收期长且难以拆迁，充分利用好现有的仓储设施，则可基本解决好原有设施再利用及优化资本结构的问题，可满足物流企业对市场区位和交通区位的要求。可见，充分利用已有仓储设施是修建铁路物流园区的捷径。

4，循序渐进的原则。铁路物流园区的规划建设同其他任何项目的建设一样，都带有一定的超前性。这就有可能导致盲目的、不合实际的超前，造成不必要的资源浪费，因此，在进行铁路物流园区的建设时，必须坚持循序渐进的原则，结合当地经济的发展和铁路作业的改变，在客观分析物流业发展现状和未来趋势的基础上，合理规划铁路物流园区，采用分阶段建设的步骤来减少盲目性。

5，预留足够的发展空间。铁路物流园区的建设方便了当地企业的货物流通，必然带动当地区域的经济发展，在修建时，应考虑铁路物流园区建成后的“吸引强度”，为处在潜在吸引范围的相关工业企业留有发展余地。

综上所述，铁路发展现代物流有其自身无可比拟的强大优势，通过物流服务拓展新的经营项目和服务领域，为企业带来新的利润增长点，通过有限长度的铁路钢轨无限地延伸服务的内涵，创造不尽的财源，实现铁路企业的利润增长和长远发展。

参考文献：

[1] 刘化君，刘传清物联网技术[M].北京：电子工业出版社，2010

[2] 戚鑫物联网在铁路集装箱运输中的应用研究 铁道运输与经济 2011/ 7

第5篇：铁路货运的概念范文

关键词综合运输体系；演变；分析

1 综合运输体系的概念

在20世纪50年代为适应社会经济的发展，国外首先提出了综合运输体系的概念。综合运输体系是相对于单一的运输方式而言的，是各种运输方式在统一的运输过程中和社会化的运输范围内，按照其经济特征所构成的分工协作、有机结合、连接贯通、布局合理的交通运输综合体。

2 综合运输体系的演变

综合运输体系的演变即为运输体系结构或各运输方式地位的改变，通常用各运输方式在综合运输客货总运量中所占的比例来衡量。

2．1 客运结构演变规律

2．1.1 发达国家客运结构演变

在发达国家，很多早期的铁路就是为客运而建的，所以曾有一个时期发达国家的城间旅客运输几乎全部由铁路承担。在公共汽车、小汽车和客运飞机出现以后，铁路仍作为一种主要的运输方式持续了几十年。铁路客运量的高峰是在20年代中期，之后由于公路的改善和私家车拥有量的增加，铁路客运量减少了。40年代后期，继第二次世界大战引起铁路客运量增加之后，铁路客运量又持续下降。迅速发展的长途航空运输以及公路设施的全面改善几乎将铁路客运置于死地，航空客运周转量到1957年已超过铁路，而公路尤其是高速公路系统的建立大大提高了公共汽车和私人汽车在中短途客运市场上的竞争力，铁路客运量明显下降。

2.1.2 我国客运系统的演变

在我国客运系统的构成中，铁路仍是最主要的运输方式。随着经济的发展和人们的收入水平的提高，铁路客运周转量在不断增加，但它在客运总周转量中所占的比重却在下降，这说明了其他运输方式得到了更快的发展。其中，公路和航空运输地位不断上升。由于水运受航道和天气等因素影响，在客运结构中所占比重较小，并呈逐年下降的趋势。

2．2 货运结构演变规律

2.2.1 发达国家的货运结构演变趋势

经济发展初期，各国货运结构中均以铁路占主导地位，特别是在英、美、法、日、前苏联等国，铁路货运量占货运总量的一半以上；随着经济发展，公路运输方式大量替代铁路运输，甚至在德国、英国、法国公路运输已占运输总量的首位，航空运输方式有所增长，但比重不大。由于受自然条件的影响，各国货运结构中水运方式所占比重相对稳定变化不大。

2.2.2 我国的货运结构演变

建国初期，由于交通基础设施条件差，长距离、低价格的铁路运输在综合运输体系中占优势地位，铁路占货运周转量的78.96%。随着经济发展，交通基础设施不断完善，人们对货物运输方式的选择必然越来越多。公路运输和水运所占比重持续上升，铁路所占比重逐渐下降。到2008年底，公路运输完成货运量191.7亿吨，比建国前增长了190多倍，占综合运输总量的73%；水运货运量、货运周转量达到28亿吨和64284亿吨公里，在综合运输体系中分别占12%和63%；铁路货运量只占综合运输体系的12.8%。管道运输由于其运输对象性质特殊，所占比重较低。民用航空在货物运输中所占比重有所上升，但微乎其微。

在我国运输系统构成中，铁路是主要的运输方式。随着我国经济的不断发展，每年铁路货运量及货运周转量都不断增加，但它在货运周转量中所占比重却逐渐下降，这说明其他运输方式得到更快的发展。尤其是公路运输以其机动灵活、适应性强等特点快速发展，成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最多样、就业人员最多的运输方式。1980年以后，实行全面的对外开放，沿海、沿边地区经济高速发展，远洋物流蓬勃发展，水运货运周转量明显提高，站综合运输系统之首。管道运输由于起步晚，所占比重很低。民用航空由于其运价高，只承担附加价值高、时效性强的货物运输，所占比重很低。

3 影响综合运输体系演变的因素

3.1 运输技术进步

运输技术进步表现在两个方面：

1）新的运输方式的产生，增加了综合运输体系的构成要素。一种新的运输方式的产生，以其独特的技术和经济特性吸引着相应的运输对象，分割了原有的运输市场，对原有的运输体系结构产生冲击。

2）已有运输方式本身技术性能的改善。主要是通过运输基础设施、运输工具、牵引工具、装卸设备等运输手段和运输组织管理手段的进步来体现。其结果是，运输速度的提高和运输成本的增加，技术速度与运输费用成正比，使得人们在追求高速度的同时必须花费更大的投入，因而多种运输方式。

3.2 运输需求的变化

各国经济和运输发展史表明，运输结构的变化是适应运输需求结构变化的结果。货物运输需求结构变化的根源是产业结构的变化，产业结构的变化引起产品结构的变化，从而导致货种结构变化，而不同的运输方式技术经济特征不同，适用对象与优势范围也不同。因而随着产业结构的变化各种运输方式的发展速度也相应变化，致使货物运输结构随之变化。

旅客运输需求的变化主要取决于人均收入水平。在客运需求中，除生产性和工作性的客运需求外，生活性的客运需求如探亲、访友、旅游、外出休闲等也占很大比例。随着人们收入水平的提高，客运需求量增加，与此同时旅客对于运输需求的层次也相应提高。此外，由于人们的时间价值以及对于生活要求的提高，使得人们追求安全、快捷、舒适、方便的运输方式，而对于价格的反应灵敏度相对降低。

3.3 基本国情

从影响综合运输体系的角度看，基本国情主要体现在国土面积、地形地貌、自然资源分布、人口数量等。国土面积影响着运输的空间范围，影响长途、中途、短途运输需求的构成。地形地貌一方面影响着各种运输方式的线路布局，另一方面还影响着道路等基础设施建设的技术难度和经济投入，以致影响着运输成本。分析国内外运输线路布局可知，运输线路布局总是从地形地貌条件较好的地区逐步向地形地貌条件较差的地区推进。由于不同运输方式的技术要求不同，致使其在不同地形地貌条件的地区的地位作用不同。自然资源分布通过影响产业的布局来影响货物以及旅客的流向、流量及流转距离。但不同的运输方式在不同运输距离上具有其自身的优劣势，因此各运输方式在综合运输体系中具有不同的作用。就人口数量而言，当国土面积一定时，人口的数量决定了人口密度。人口密度大的国家或地区，客运需求规模大，人口密度小的地区，客运需求规模小。

3.4 国家管制

第6篇：铁路货运的概念范文

作者简介：朱丽丽（1990-），女，北京交通大学本科生；叶蜀君（1962-），女，博士生导师，北京交通大学金融系主任、教授，研究方向：金融、投资与融资、信用、项目管理。

（北京交通大学，北京 100044）

摘要： 随着《中长期铁路网规划》的实施，以合资铁路建设为依托组建的合资铁路公司逐渐成为新兴铁路发展建设的基本模式。基于利益相关者理论，结合我国合资铁路公司在建设发展、运输经营、安全生产、维护稳定、社会公益和环境保护这六大社会责任的履行情况，分析合资铁路公司社会责任与企业绩效的关系发现从长期来看，合资铁路公司积极履行社会责任有助于实现企业绩效。

关键词：合资铁路公司；社会责任；企业绩效

中图分类号：F27文献标识码：A文章编号：1672-3198（2011）05-0110-02

1 引言

合资铁路已历经了探索起步、快速发展、规范管理3个阶段，如今又将迎来新一轮的快速发展。合资铁路打破了铁路建设长期以来形成的单一国家投资、铁道部独家建路经营的格局，开辟了由多个投资主体合资建路、共同管理的新路。地方政府以征地拆迁费用入股或直接投资等形式参与铁路建设，并在项目的规划协调、用地预审、环境评价等前期工作和征地拆迁等实施过程中给予大力支持。境内外战略投资者也开始广泛参与铁路建设,社保基金、保险资金以及150余家国内外企业出资参与客运专线、城际铁路、煤运通道、集装箱中心站等项目的建设。各方优势互补、合作共赢、加快铁路发展的新局面已经形成。合资铁路公司的社会责任与企业绩效的关系也开始逐渐引起关注。

2 关键概念界定

2.1 合资铁路公司

根据铁道部、国家计委联合的《合资铁路管理办法（试行）》（铁计〔1996〕55号）中的定义，合资铁路是指由铁道部与其他部委、地方政府、企业或其他投资者合资建设和经营的铁路。而合资铁路公司就是以合资铁路项目为经营主体的公司。

随着我国经济的快速发展，铁路的运输需求也在迅速增加，伴随着《中长期路网规划》的实施，我国合资铁路也迎来了它的飞速发展阶段。截至2009年，我国合资铁路公司已有145家，营业里程已达15887.5公里。其中复线里程已达4512.7公里，电气化里程已达5337.7公里（如图1所示）。

2.2 企业的社会责任

Carroll（1979）最早指出企业社会责任具有多维结构，将公司的社会责任、社会的反应哲学和公司涉及的社会问题整合为一个概念化的三维的公司社会绩效模型。第一维是公司行为和责任，包括的经济责任、法律责任、道德责任和自由决定责任；第二维是社会反应，由反应、防御、适应和预先行动组成；第三维由消费者至上、环境、歧视、产品和职业安全、股东等问题组成。

笔者同样认为企业的社会责任应该是多层次的，不仅包括对其利益相关者如企业的投资者、债权人、供销商、员工、消费者履行的社会责任，还要包括在参与社会事务中履行的责任，如对政府纳税的贡献，对社会环境、资源的保护与合理运用方面的贡献，在社区经济发展中的贡献，对社会福利和社会公益事业的责任等。

2.3 企业绩效

企业绩效可分为财务绩效和非财务绩效，考察企业绩效时两者缺一不可。财务绩效可以通过净资产收益率、股票价格、资产负债率、应付账款周转率等财务指标进行考察。而非财务绩效就需要关注顾客的满意程度、企业声誉、企业的成长趋势等方面的考察。

3 我国合资铁路公司社会责任的履行

合资铁路公司的社会责任核心是满足客货运输需求，其根本前提是确保运输生产安全和创造经营管理效益，具体可分解为六大责任，即建设发展责任、运输经营责任、安全生产责任、维护稳定责任、社会公益责任和环境保护责任，各项责任相互关联，相互影响，共同服务于满足客货运输需求的核心目标。

首先在最核心的满足客货运需求责任方面，从时间角度来看，如图1所示，1996-2007年我国合资铁路公司的客货运量逐年提高，尤其是货运，增长迅猛。截至2007年全国合资铁路公司货运总量和客运总量已分别达到27389万吨、6507万人，合资铁路公司在实现满足客货运需求的社会责任的同时也完成了自身经济绩效的实现。

从空间角度来看，2009年我国各省合资铁路营业里程如图2所示，承担主要的合资铁路运输的是内蒙古、山西、河北、广东四省，约占总里程的70%。合资铁路的发展也为这四省的经济发展注入新的活力，而当地经济的发展又会继续促进当地合资铁路的发展，二者实现良性循环。

其次，在社会环境、资源保护与合理利用方面，铁路运输行业由于综合碳排放量较低，所以在建设“资源节约型、环境友好型社会”方面具有较大比较优势。从各合资铁路公司公布的社会责任报告可知，大秦、广深等合资铁路公司结合行业特点，通过技术改造和设备升级，在确保安全的前提下，加大物资修旧利废和循环使用力度，降低能源消耗。从长期看来，这些合资铁路公司在对社会环境改善做出贡献的同时也节约了成本，达到了与经济绩效的共同实现。

在社会卫生、治安方面，部分合资铁路公司利用其在交通领域的特殊地位，通过护路联防做出社会贡献。例如广深铁路2009年在地方政府的大力支持配合下，公司和铁路公安部门深入沿线，广泛宣传发动，先后深入400余间学校、200多家厂矿开展爱路护路宣传活动1100多次，开展法律咨询51场，发放宣传单10万余份，张贴宣传标语7000余张，受教育达25万人次。还对重点站场、员工社区周边实施环境整治，卫生、治安环境大为改观。这些社会责任的履行，为广深铁路公司赢得了很高的声誉，使广深铁路获得了政府及一些机构组织颁发的诸多荣誉，为公司积累了丰厚的无形资产，这不仅影响着股东、管理层的决策，也深深影响着公民的决策。

从图4可以看出，合资铁路公司的从业人数自1996年来一直持续上升。合资铁路的发展为社会创造了更多的就业机会，随着“十二五”规划的实施，在超过3万亿的铁路投资的巨大推动下，合资铁路公司从业人数的上升幅度也将进一步增加。

4 企业履行社会责任对企业绩效的影响

McWilliams（2006）曾指出企业社会责任是企业差异化战略的组成部分，企业社会责任使得企业的产品产生纵向差异化，即当其他条件相同时，相对于其他产品消费者会更加偏爱这种产品，这种类型的差异化可以提升或者维护企业的声誉。合资铁路公司提供的产品主要是服务，是满足客货运需求，积极履行其社会责任，创造出的良好声誉，有助于得到政府及社会各界的支持，有助于企业的长远发展。

虽然也有部分学者提出：履行社会责任必然会提高成本，不利于企业经济绩效的实现。但是笔者认为，承担适当的社会责任反而会使企业获得成本优势。交易中最耗费精力的成本就是在建立相互信任上耗费的成本。而这部分成本正是可以通过履行社会责任建立良好的信誉形象，来避免这部分资源的浪费，从而促进企业绩效的提高。当然，这需要一个长期的过程，从长远看来，合资铁路公司履行社会责任有助于企业绩效的提高。

合资铁路公司对社会责任的履行还有利于带动当地经济的发展，经济得到发展，公司的绩效也自然会得到提升。例如，2008年8月1日开通的京津城际铁路不仅解决了京津间大规模人口流动问题，还有助于调整产业结构。使京津两地在文化交流、旅游产品开发和市场拓展方面具有更大的合作空间。双方发挥各自的比较优势，合理布局生产力，形成环渤海地区的增长极。

5 结论

综上所述，合资铁路公司积极承担社会责任有助于树立良好的企业形象，有助于促进沿线经济发展，有助于公司提高社会声誉，获得政府和社会各界的支持。虽然履行社会责任对短期企业绩效会产生不利影响，但是从长期来看，只有积极承担其社会责任才能保证企业长远的可持续的发展。

参考文献

［1］房舒.关于合资铁路发展问题的思考［J］.铁道运输经济，2006，28（5）：44-46.

［2］卢代富.企业社会责任的经济学与法学分析［M］.北京：法律出版社，2002.

［3］韩福明.企业社会责任、社会资本、财务绩效的关系研究［J］.商业时代，2009,（20）:53-54.

［4］姜启军.企业社会责任和企业经济绩效的关系分析［J］.生产力研究，2007,（22）：123-125.

［5］肜新春.我国合资铁路发展的现状、问题与前瞻［J］.中国经贸导刊,2009,（16）：19-21.

［6］舒强兴，唐小兰.论企业社会责任与经济绩效的关系［J］.湖南大学学报，2006，20（5）：79-82.

［7］谭克虎.合资铁路监管政策研究［M］.北京：中国铁道出版社，2007.

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［9］张剑.企业社会责任与财务绩效相关性研究综述［J］.经济研究导刊，2009,（22）:66-67.

［10］张建同，朱立龙.企业的社会责任与企业绩效的相关性研究［J］.华东经济管理，2007，21（7）：94-97.

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［12］Mohr, Webb, Harris. Do consumers expect companies to be socially responsible？ The impact of corporate social responsibility on buying behavior［J］. The Journal of Consumer Affairs，2001，35（1）：25-72.

第7篇：铁路货运的概念范文

关键词：铁路；站场；枢纽；理念；探讨

中图分类号：X732文献标识码： A 文章编号：

随着我国城市化、工业化的快速推进，交通网络成为支撑城市经济、社会发展的重要硬件平台。近年来，我国铁路工程在不断发展，铁路站场及枢纽设计将为城市与地区发展带来机遇，集聚城市人口、增加就业机会、提高城市的可达性。铁路的跨越式发展战略给客站建设提出了新要求。随着以铁路客运专线、高速铁路为标志的现代化铁路建设的推进，与之相匹配的一批功能强大、设施先进、服务一流的现代化铁路客站正逐步建成。高速铁路客站是一项综合性系统工程，涉及专业众多、接口复杂，铁路站场及枢纽的设计技术至关重要。本文以高速铁路为例，分析了铁路车站及枢纽的设计理念和方法。

一、站场的设计理念及方法

区间线路上分布若干越行站、中间站或技术作业站构成分界点，除了为列车提供交会、越行等基本功能外，还需要为地方经济提供运输服务。因此，如何合理地确定客货运站、接轨站是项目前期研究的核心。站场的布局设计具有两种站型方案，一种是客运列车和货运列车混合使用设计，另一种是分场专线使用，在设计过程中应贯彻以下设计理念：

（一）客运、货运货共线铁路

1、车站站址的选择

（1）客、货运量均较大的经济据点，宜分别设置客、货运站

线路经过较大经济据点时，传统设计是客货功能集中的一站横列式设计。从近年的地方运输需求和建设实践看，一站式已凸显出客货功能相互制约、作业交叉干扰、运输效率和服务质量低的弊端，不再普适。因此今后此类车站宜结合城市总体规划，因地制宜地灵活采用客货分站、客货纵列或客货并列等布置方式。

（2）客运车站选址应充分发挥其在城市交通枢纽中的核心地位

客运铁路的站场设计应充分考虑当地自然条件、城市总体规划以及工程条件合理选址，宜进入城市，利用站区形成社会综合交通枢纽，充分发挥铁路输送能力大、安全、节能、环保、全天候等的优势。并利于站区形成社会综合交通枢纽，便捷居民出行。在前期研究中，应开拓思路，对主线顺直设站、主线绕行设站及主线顺直、另设联络线下线设站等类别方案综合研究比选。

2、铁路与城市枢纽间的相互疏解

（1）技术作业站的布局和建设应结合路网规划、生产力布局等统筹考虑，以实现长交路、直达运输为目的；

（2）货运站应结合所在地的产业规划，推进装、卸车基地站建设；

（3）开行车站设计应满足点线能力相协调，有多项技术，设计应满足不同作业平行进行的需要，尽量减少交叉干扰，点线能力协调，提高运输效率；

（4）线路应在车站内接轨，应保证列车运行顺畅，减少平面交叉和折角运行。在枢纽、地区铁路和线路交叉处，存在大量的线路分、合，客观条件制约必须在区间接轨时，应在接轨地点设置线路所或辅助所；

（5）合理选择同时接发列车车站，这类车站宜选择在作业繁忙的车站、接轨站、局界点等，避免成为运输的瓶颈。

（二）客运专线铁路

客运专线铁路站场设计中上述理念和方法仍适用。应合理确定折返站及折返方式，应设置在重要客源地和交路断点，并根据客运量和行车组织方式。

二、枢纽及地区铁路规划设计

铁路枢纽和地区总图由于自然条件、城市规划和衔接线路千变万化，各不相同，具有鲜明的地域特点，必须因地制宜。

（一）枢纽和地区铁路规划建设

客货分线运输是实现运输效益最大化、改善运输质量的重大技术发展方向。枢纽和地区是铁路车流的产生地和点线能力协调的关键节点，故在建设中应结合引入线路的建设特别是客运专线建设和城市规划等，逐步形成相对独立的客、货运输系统，客货分线运输；实现客运直接服务城市、深入城市、货运外绕城市，充分发挥铁路的社会、环境效益。

（二）合理确定引入线路接轨点，进出站线路立体疏解

传统的引入线设计是方向别引入枢纽前方站进行合并、车流排队，此方式必然造成一线能力制约多线能力，不利于能力最大化，不再适宜。因此引入线原则上应直接引入编组站、客运站，立体疏解。仅当各引入线行车量较小、合并后线路通过能力足够、工程显著节省时，可考虑前方合并、平面疏解方式。

（三）枢纽和地区应结合铁路网规划和生产力布局

枢纽和地区应结合铁路网规划和生产力布局应集中设置，并预留发展条件枢纽和地区解编系统是货车车流的产生源，其建设应符合路网规划和生产力布局，有利于直达运输、机车交路延长，除因服务对象和作业种类不同而需专门为工矿企业、港口单独设置工业站等，并设置一个技术作业站，实现综合集中作业的的原则只设置一个技术作业站，实现综合集成自动化。

（四）合理确定枢纽客运系统布局

1、客运线路应覆盖城市主要客源点

在设计规划枢纽客运线路的走向和站点时，应尽可能覆盖既有客运站、机场、港口等客流聚集点，若确实特别困难，也宜通过城市综合交通与客运站建立便捷的联系。

2、合理设计布局客运站

应合理分工，各站间宜建立便捷的联系通路，枢纽内因衔接方向过多、集中设置客运站困难时，可结合城市规划规划多个客运站。各站应合理分工，有条件时各站间应建立有机联系，实现一线连多点、多点均可往一线发车的总体布置，扩大客运站的覆盖范围和服务质量。

3、多线客运站的布置

多线引入的客运宜按线路别分场布置，并根据运输需要设置跨线车联络线多条线路引入、客流强大的特大型、大型客运站，由于地形条件、城市规划、引入线功能定位、运营管理模式千变万化，布置较为灵活。一线一场模式利于运营管理，管理权限交叉少，简洁高效；咽喉简化、紧凑，交叉干扰少，利于能力最大化。故多线引入的客运站，宜采用引入线线路别分场模式。

4、合理确定规模

确定规模时，引入高峰小时概念，适当超前传统客运站设计规模确定一般是根据每日开行对数均衡计算确定。由于大型客运站往往结合有综合交通建筑群，具有工程不可改建的特点，故客运站规模的确定必须根据远期乃至远景能力需求来决定，适当超前。

5、贯彻立折理念

客运网络形成后，长交路客车运行应控制在2—8h内。由于动车的日产公里数大，需要连环套跑，立即折返。客运站设计应根据立折对数、咽喉能力及工程情况，因地制宜采用站后、站前折返方式。大型客运站站后立折可采用设折返环线、立交折返线或平面渡线转线方式，站前原位立折可采用设反发联络线或反发进路完成。

6、重视站区的综合交通规划

客运站是规划建设是一个大型综合系统，在站区内除系统考虑站场客运设施、站房和城市广场的传统流线外，尚必须与所在地公交、轨道等多种交通方式有机衔接，构建城市综合交通枢纽，实现零距离换乘，利于旅客快速集散和综合功能发挥。于此同时，应加强站场、建筑、公路、结构人员之间的沟通交流，加强综研究。

三、结束语

随着现代铁路建设工程的发展，铁路站场及枢纽的设计面临着巨大的挑战，其设计理念和设计方法都有了较大的改革，设计理念不再是理论知识，而是在实际运用中理论与实践经验的不断积累与总结。在实际工作中，铁路站场的设计是变化多样的，应结合现场实际，灵活运用理论知识，结合多种因素从多方面进行全面考虑，善于变换思路，在确保不遗漏的前提下进行多方比较、研究，以合理地设计铁路站场及枢纽的平面布置图，从而确保我国铁路交通事业的良性发展。

参考文献：

[1] 张沛艳.高速铁路站场设计几个问题的探讨[J].铁道工程学报,2008,(10):83-86.

[2] 曾桂.铁路站场设计中"小偏角"的技术运用探讨[J].铁道工程学报,2007,(1):69-71.

第8篇：铁路货运的概念范文

11月7日至11月11日券商集中推荐的股票前四名为：欧菲光、中国建筑、长江证券、大秦铁路，这4家公司分属上海A股、深圳A股。欧菲光通过收购进入苹果产业链，并依托技术与品牌优势有望切入其他手机产品产业链；中国建筑随着国家基建投资的不断加码，有望继续保持高速增长态势；长江证券通过员工持股计划以及成立新公司等形式，加快财富管理转型提升发展空间；大秦铁路随着冬季用电及取暖用煤的增加，有望借机提高业务量。

欧菲光（002456.SZ）

有8家券商看好欧菲光，属OLED概念。公司是以开发和生产数码摄像系统中的红外截止滤光片及组立件、触摸屏等产品的精密光学光电子薄膜元器件生产商。10月3日至11月10日公司股价涨幅为8.88%，强于上证指数（5.54%）。11月10日公司股价收于39.59元，市盈率为61.4倍。公司三季度单季实现营收79.89亿元，同比增长75.36%；实现净利润1.99亿元，同比增长180.02%。公司公告收购sony广州模组厂100%股权，通过收购，欧菲光有望进入苹果产业链，并依托技术与品牌优势有望快速向其他手机机型渗透，同时有望切入新客户手机产品的产业链。

目标价位区间：46.0～60.0元

中国建筑（601668.SH）

有6家券商看好中国建筑，属PPP概念。公司是中国最大的建筑房地产综合企业集团、中国最大的房屋建筑承包商。10月3日至11月10日公司股价涨幅为29.98%，强于上证指数（5.54%）。11月10日公司股价收于8.02元，市盈率为7.6倍。公司前三季度共实现营业收入6702亿，同比增长9.63%；实现净利润247.7亿元，同比增长30.05%。2016年前三季度公司建筑业务新签合同额约12831亿元，同比增长34.3%。其中，受益于“一带一路战略”，公司海外项目保持了高增长态势。四季度随着国家基建投资的不断加码，公司基建业务增速有望继续保持高速增长态势。

目标价位区间：9.80～10.53元

长江证券（000783.SZ）

有3家券商看好长江证券。公司是中西部最大的全国性全牌照上市证券公司。10月3日至11月10日公司股价涨幅为9.89%，强于上证指数（5.54%）。11月10日公司股价收于11.67元，市盈率为31.4倍。公司8月9日公告称，将对香港业务进行业务重组，成立“长江国际金融”。同时，新公司上市前将不超过新公司10%的股份用于员工持股计划。预计分拆后上市，公司国际业务有望迎来新的发展空间。10月13日公告，拟出资30亿元参与设立湖北省长江经济带产业基金。10月28日公告，拟以8亿元增资长江资管，加快财富管理转型。

目标价位区间：13.80～14.20元

大秦铁路 （601006.SH）

第9篇：铁路货运的概念范文

铁路困局生变，高负债待化解

去年，受温州动车事故、高铁腐败影响，整个铁路行业走出了一波急刹车式的雪崩行情。如今经济增速见底的过程中，国家自5月份开始，加大了基础建设的投资力度，以高铁为主的铁路行业，仿佛又将迎来春天。

铁道部新闻发言人王勇平透露，未来5年，中国铁路建设投资计划总额为2.8万亿元，到2015年新线投产总规模将达3万公里，全国铁路运营里程将达12万公里左右。

新一轮投资对铁路上市公司的利好，摆在眼前，可是铁老大高举债、广修路、政企合一的深层次问题，如果得不到解决，高铁引领的铁路行情，也只是过眼云烟。

今年全国“两会”期间，铁道部副部长彭开宙表示“铁路改革将坚持政企分开、政资分开”，这一表态引发市场对铁路改革的种种猜想。铁道部公布数据显示，铁道部的负债率从2009年的53%，逐渐增加到2011年的60.63%。债台高筑的铁老大囊中羞涩，不得不通过引进民间资本，来缓解资金不足的压力。

经济学家马光远认为，民间资本进入铁路行业首先是要赚钱的，即使民间资本充当“天使投资”，也会看重权利的保障。目前只看到铁老大继续对民间资本敞开大门，却没有看到对民间资本进入退出的权利保障。

铁老大将吸收民间资本的消息一经公布，就引起热议，今年4月成立的铁道部改革小组，给整个行业改变旧有体制带来了希望。

截至今年3月份，铁道部总负债高达24298亿元。东兴证券铁路行业分析师郑闵钢认为：现在铁道部60%的资产负债率并不高，日本的铁路公司资产负债率达80%。资产负债率并不是问题，问题是能否创造现金流。未来国家铁路改革的模式很可能是日本的模式，因为债务问题太重、最后国家接盘，改造上市。

近期来看，今年的铁路建设资金基本可以确定能够到位。未来2～3年内，铁路建设融资环境依然良好。长期来看，铁路体制改革包括民资进入、政企分开等，有望开创铁路建设的新局面。

铁路基建再次加速：复工超过80%

目前，A股上市的中国铁建、中国中铁和中铁二局等，为主要的路网基建公司。中国铁建和中国中铁都是同一级的国有企业，是国内铁路工程建设领域的两大巨头，市场占有率超过九成，而中铁二局是中国中铁的子公司。

2011年国内铁路建设投资步伐骤然放缓，中国铁建、中国中铁两家公司的铁路工程新签合同均同比减少近七成。今年以来，我国铁路投资虽然较去年同期大幅下降，但下降幅度在逐步缩小，铁路投资正在逐步回升，80%被迫停工的铁路项目已经复工，铁路投资进度加快迹象显现。

实际上，2012年将安排铁路固定资产投资5160亿元，其中基建投资4060亿元，而4020亿元基本都是用在复工上，新线投产6366公里。有媒体披露，“十二五”规划的铁路基建项目，较之前的规划里程增多，时间缩短，推动铁路基建公司复苏。随着投资拉动需求的再次提出，今年的投资增长有极大可能超预期。

在公司基本面和成长性上，自2006年以来，中国铁建和中国中铁营业收入均保持了较快增长，复合增长率均约为24%，归属于上市公司股东净利润的复合增长率更高，中国中铁为32%，中国铁建更是高达45%。中国铁建2011 年营业收入虽然小幅下降约3%，但归属于母公司所有者的净利润却大幅增长85%。

据媒体报道，中铁二局的项目复工率已经达到了85%以上。6月份，在建项目复工的同时，续建项目也将开始启动。中铁二局流通盘相对较小，在5月的一波基建资金的炒作下，股价上涨近50%。

整车跟着跑：市场空缺需填补

俄罗斯50%的铁路货车由社会资本拥有，美国70%的货车是租车公司拥有。单从数量来看，我国货车保有量较低，俄罗斯为100万辆，美国180万辆 ，中国60万辆，中国的货车或有较大的发展机会。

伴随着铁路项目在二季度的大部分复工，交通运输的订单也大幅增加。铁路内部人士向媒体透露，铁路车辆招标采购目前已确定了货车车辆中标方，其中包括中国北车、中国南车、北方创业等几家上市公司获得了价值百亿元的货车订单。一般货车公布中标结果后，将在三四个月内陆续进行交付工作。

A股上市的中国南车和中国北车，作为国内最大的两家轨道车辆制造商，在一季度表现稳健，净利润与毛利率双双稳定攀升。中国北车实现6.21亿元净利润，同比增长13.21%，在一季度铁路建设尚未复苏下，公司的毛利率却达到近三年的最高位。截至5月份，中国北车的总订单数额已超过100亿，二季度的增长量尤为迅猛。

中国南车的情况也相仿，逆境中保持增速。一季度，南车盈利能力改善，综合毛利率为19.39%，比去年同期上升1.61个百分点。在二季度，依靠下游的需求回升，两家的发展有望更加强劲。

北方创业则是国内第三大生产货车的上市公司，近两年，公司营业收入增长，主要产品产销量增加，分摊的固定成本下降，新造车市场销售价格较高，毛利率增长幅度较大。与公司2010 年毛利率相比，公司最大业务货车产品的毛利率由9.75%提升到13.84%，这主要归功于公司获得较高价格的神华订单。同时，2011 年，公司获得印度大单，并将在2012 年持续释放业绩。

下游零部件、服务行业：等待估值、业绩双恢复

围绕高铁大发展，生产轴承的晋西车轴、西北轴承、太原重工，生产动力设备的卧龙电气和特锐德，以及制造铁路通信系统的世纪瑞尔和远望谷等上市公司，也都分到了一块不小的蛋糕，在2010年高铁概念炒作下，股价迅速翻倍。

去年，受高铁动车事故和投资增速放缓的影响，生产设备、配件及提供服务的上市公司，业绩快速下滑，承受很大估值修复压力。今年二季度，在铁路基建一波投资拉动的预期下，相关公司的股价表现并不理想。而基建路网的中国铁建和中铁二局等上市公司，受业绩率先转好的预期，以及较低的估值优势，则充当了铁路行业反弹的先锋。

东兴证券铁路行业分析师郑闵钢介绍，零部件和设备公司属于铁路行业的下游公司，基建投资恢复时间并不长，反映到下游行业需要一定的时间，相关的上市公司业绩回升要慢一拍。且等其估值达到合理水平，或许才有再介入的机会。

运输公司：增长乏力，抵消提价利好

铁路运输行业市场化是改革的方向。今年一季度，铁道部亏损70亿元，兴业证券曹旭表示，以价格机制为主导的市场化运作，提价当然是扭亏为盈的有效手段。

大秦铁路、广深铁路和铁龙物流是铁路运输行业的三家上市公司，大秦铁路主要货运业务是煤炭运输，广深铁路主营业务涉及广州等地区客运和货运业务，而铁龙物流主营以铁路特种集装箱运输铁路货运及临港物流业务为主体，全国性、网络型的现代物流企业。

为弥补铁路运输成本，经国务院批准，国家发展改革委、铁道部今年5月16日下发《关于调整铁路货物运输价格的通知》，决定自5月20日起，调整铁路货运价格，对全路实行统一运价的营业线货物运价进行调整，货物平均运价水平每吨公里提高1分，整车货物基价1提高11%～15%，基价2提高13%～15%。

大秦铁路、广深铁路和铁龙物流主营业务均有普通货物运输这一块，因此本次提价对三家上市公司的业绩都有较大推动作用。曹旭测算，本次提价对三家公司的业绩影响，发现由于大秦铁路普货运量较高，因此本次提价对大秦铁路业绩增厚最大，2012年业绩增厚约8.4%，其次是铁龙物流增厚7.5%，广深铁路增厚5.7%。

但经济下滑对铁路货运冲击已经显现，冲击首先是体现在货运日均请车指标，5月日均请车比上月减少近6000车，环比下降3%，严峻形势逐渐逼近。

高铁动车事故之后，人们将视野集中到高铁的营运上，尤其是盈利问题。目前，世界上只有东京到大阪一条高铁干线盈利，这个区域集中了日本60%的人口和64%的GDP。高铁只有在500公里交通圈内才有竞争力，才能盈利。

5月份，全国普通客运增长大约1%，整体增长乏力。全路有12个路局实现同比增长，另外6 个路局总量下降，占总数1/3。铁路客运增量551万人，主要由北京、上海、济南和广州等局的高铁客流增量支撑。

我国空域军方使用高达80%，20%归民航使用，民航航路近五年来每年只有2.6％的增速，这为高铁继续发展提供较大空间。国金证券运输行业分析师黄金香认为，高铁的服务质量在持续提升，相对竞争优势逐渐凸显，高铁对其他运输行业的挤占效益还将继续体现，尤其是今年京石武高铁贯通，即京广线的全线贯通，高铁运营又将迈上一个新的台阶。

铁路投资的快速恢复，使得铁路基建公司率先发力，流通盘较小的中铁二局，短期已被炒至高位，不具有安全边界，而作为铁路基建龙头的中国铁建，股价已经过长期下跌，在基建投资再次提速之下，今年的业绩值得期待；整车制造的中国南车、中国北车以及北方创业订单增长迅速，今年业绩持续释放可期；而作为行业下游的零部件和服务相关的上市公司，却受订单传导滞后和估值偏高的双重影响，有待观望；受到经济下滑影响较大的运输类铁路上市公司，则待经济见底回升后再考虑介入。

tips

国外的铁路公司发展途径

从国外的发展来看，欧洲、日本和俄罗斯都经历了铁路改革的历程，他们的改革状况和经验或许能为投资者理清铁路投资的大方向。