铁路运输研究报告精选(九篇)
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第1篇：铁路运输研究报告范文
关键词：铁道信号 课程改革 教学方法 考核方式
中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1003-9082（2015）04-0084-02
一、研究背景与研究内容
1.研究背景
高职教学中的任何一门课程都是为了提升学生实践水平而设置，根据已经毕业的学生从现场带回来的经验，要求我们要开设《铁道概论》课程，拓展学生对铁路的认识，了解铁路运输各个部门的工作，这样对自己将来开展工作比较有益。
《铁道概论》课程主要面向铁路相关专业的没有铁路基础的新生开设，从本质上来说，本门课程是一门理论课程，需要向学生介绍铁路运输过程中涉及的车务、机务、工务、电务、车辆等各个技术工种的工作以及相关的设备，让学生在以后的实际工作中“知己知彼”，方便开展本职工作。但是，随着高等职业教育教学改革的不断推进，传统的教学方法和教学手段乃至考核方式都不能与现如今的教学改革理念相互匹配，为了提高学生学习兴趣和学习效率，特对《铁道概论》课程进行“教、学、做”一体化的教学改革。
2.研究内容
《铁道概论》课程的教学目的，既不是培养学生某一种实践技能，也不是让学生练就某一种本领，而是建立起铁路运输的框架，能够用铁路管理模式指导学习和工作，为学生打开铁路这扇大门，为后续学习专业课程乃至到铁路维护部门工作，打下基础。
本次课程改革的研究内容主要包括两大方面――课程教学改革与考核方式改革。其中，课程教学改革包括教学方法、教学手段、培养目标等再课程教学过程中进行的改革，考核方式改革则是针对《铁道概论》课程进行的考核评价方法进行的改革。
二、研究方法与研究成果
1.研究方法
以传统内容为基础，结合先进的教学改革理念提高教学有效性
《铁道概论》课程使用的所有教材大多数都包含铁路线路、铁路车站、铁路车辆、铁路机车、动车组、铁路信号与通信设备、铁路运输组织、高速铁路与重载运输这七大项内容，教材以介绍各种铁路运输设备为主，学生以往在学习的时候只需要机械的了解这些设备的名称及工作原理即可，对学生的可持续发展无益。
本次课程改革，对教学内容的引入本着以人为本的原则，以铁路运输系统中各个技术部门的工种和工作内容入手，进行课程的引导，根据之前学习的姜大源先生的“基于工作过程的课程体系构建”思想与戴士宏教授的关于“课堂有效教学设计案例分析”的讲座精神，经过充分的实践，结果证明，涉及到学生以后工作的内容学生更有兴趣去了解，以这种方式作为开场，能够吸引学生的注意，然后在引入各种设备，学生在不知不觉中既学习的知识，更重要的是了解了铁路运输各个部门的工作，对自己的职业生涯规划更有实际性和可操作性。
2.研究成果
本次课程改革历经一个学期的时间，形成的研究成果主要包括以下几项：
2.1学生成果，相关纸质与视频影像资料，学生的能力得到的锻炼，本门课成绩较以前有很大提高；
2.2考核资料，包括考核的录像与成绩，学生成绩分析；
2.3相关教学资料，包括课程标准、授课计划、一体化教案、课程单元教学设计等；
2.4研究相关资料，包括立项申请书、开题报告、中期报告、研究报告等；
2.5答辩资料，包括答辩课件等。
三、教学设计
在本次课程教学改革中，任课教师对本门课程的每一个单元都进行了设计，设计内容包括教学目标、能力任务、教师活动、学生活动、教学方法、教学手段、教学内容等。在授课过程中，授课过程按照设计的进程执行，授课内容按照教案的内容执行，双管齐下，任何一个对铁路有一定的认识的教师都能按照教案和单元教学设计来讲授《铁道概论》课程。
由于本门课程的教学对象是铁道信号专业新入校的学生，大多数学生对铁路的认识基本为零，这就需要任课教师向学生展示全方位的铁路基础教学。所以，在本门课程的教学改革中，采用了讲授和行动导向教学两大类教学方法，在讲授中穿插一些小任务，小案例，在吸引学生注意力的同时学习到必要的理论知识，在行动导向教学的过程中讲授必要的学习方法与学习理念，让学生感受到任务的乐趣。
对于教学手段，则是还是需要以教学内容和教学目标为依据，《铁道概论》课程的教学内容就是向学生介绍铁路运输各个技术部门的工作以及对应各个技术部门的铁路运输设备，而教学目的则是让学生通过学习了解自己所学专业在铁路运输中的作用和地位，了解铁路各个技术部门的分工，能够识别铁路运输中的各种设备，所以在教学手段上，基本摒弃了教材，而是采用大量的课件、视频、图像、案例来扩充原本不形象的教材。
四、考核方法改革
评价一门课程教学效果的好与坏，主要参考的依据是学生是否爱上这门课程、学生在在这门课程中学到了哪些技能，哪些知识，提高了哪些素质、学生的成绩如何，对这些因素进行量化之后，最能说明问题的可能就是学生的成绩，而学生的成绩如何计算就成了评价一门课程成功还是失败的主要因素。
针对《铁道概论》课程，根据整改的教学内容和确定的教学目标，任课教师对这门课程的考核方案也进行了彻底改革，考核的项点主要包括平时表现成绩、实验成绩、实践技能考核成绩和期末记忆性成绩四个部分，从学生最后的成绩来看，比较成功。
五、课程改革总结
1.教学改革特色与创新
在课程教学与改革的过程中，笔者将教材中的内容进行了合理的划分，在授课时，与本专业相关的内容精讲细讲，学生感兴趣的内容多讲，没有用的内容不讲或者一笔带过，提高了课程教学的有效性，学生在课堂上也提高了学习的兴趣。比如，在铁路机车这一部分，机车构造、机车型号等学生感兴趣的内容多讲，而机车控制电路等难点就直接舍去不讲，同时也大胆将课堂时间交给学生，将学生利用课下时间搜索与机车相关的资料，在课堂上与大家分享，开拓了大家的视野，也开拓了教师本人的视野。再比如，在课程中，与信号专业先关的知识点多讲，与信号专业不相关的内容略过，信号设备等信号基础内容略过（因为学生可以在别的课程中学得），在具体的实施上，例如识别车站线路、车站股道与道岔的编号、铁路运输组织等别的技术工种但与信号专业结合紧密的内容就需要让学生反复练习，尽量保证每一个学生都学会，这些内容既是学习信号的相关个内容，又在别的课程中难以学到，所以在本次课程改革中进行了诸如此类的大胆尝试。
在课程改革进行到中期时，笔者有想要延期或者终止研究的想法，《铁道概论》课程的理论性太强，在课程单元设计以及布置教学任务这些方面都存在诸多困难，无法建立与实际典型工作任务相似或相近的任务，所以重重无能为力的冲动都让我想要放弃本次研究，但是经过与课题管理组工作人员沟通后，笔者终于鼓起继续研究的勇气，在与学生进行了沟通谈话之后，摒弃了建立工作任务的想法，尽量建立设计学生感兴趣的学习任务，最后终于完成了本次课程改革。
2.存在的问题与改进措施
在课程教学中，由于教师本身经验阅历不足，还是没有对所有的授课内容都进行合理有效的设计，比如货运组织这一部分，教师本身对货运组织的了解并不深厚，所以暂时无法进行更好的设计。改进的方法就是不断总结改革中越到的问题，针对这些问题请教有经验的人，争取自己的不断进步。
在完成一些资料时不够认真，存在返工，比如教学改革的研究报告，就由于教师自身时间规划不合理而撰写的不够理想，在今后的工作中应把工作做到前面，争取一次完成好，即使存在问题也可以有足够的时间修正。
参考文献
[1]王瑞峰.铁路信号运营基础.中国铁道出版社，2010.
第2篇：铁路运输研究报告范文
根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。
在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。
世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。
综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。
（二）论文的主要内容和研究思路
就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。
论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。
二、我国铁路交通运输行业存在问题分析
中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。
（一）我国铁路交通运输行业现状
改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。
进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。
进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。
同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。
（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析
铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：
1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。
2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。
三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提
经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。
（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置
行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。
（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划
在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。
以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。
四、铁路交通运输行业发展战略方案设计
《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。
（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择
1、实现运输主业和辅业的分离
根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。
另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。
2、对铁路运输行业进行规范股份制改造
股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。
3、通过上市融资
实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。
相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。
（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择
1、积极通过多种方式筹集建设基金
在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。
2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革
在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。
3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量
科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。
为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。
4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局
在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。
预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。
结论
第3篇：铁路运输研究报告范文
由于公司现为中国最大轨道交通设备制造商和全球主要解决方案供应商，系在奥运维稳行情中先于审而未发的中国建设、光大证券、成渝高速IPO ，并以高达2.6 港币/股发售的H 股亦将在香港联交所挂牌；加上中信、海通、国泰君安、广发和银河主流券商均中签、配售1015.1377～ 5116.5898 万股，故而新股初始估值及其策略选择，遂成业界关注焦点。
给市场带来的影响
在市场成交量频频创下地量的背景下，中国南车的上市又会给市场带来怎样的影响呢？民族证券分析师徐一钉认为，中国南车的发行价格并不算高。不过，在目前成交量萎靡的情况下，中国南车的上市对市场还是有一定的抽血作用。从市场目前来看，影响最大的应该还是投资者的心理层面。毕竟大盘股的发行，对早已涣散的人气不是有利的因素。
中国南车于2007 年12 月28 日注册成立，注册资本70 亿元，总股本70 亿股，其中主要发起人南车集团持有69 亿股，占公司总股本的98.57％，铁工经贸持有1 亿股，占公司总股本的1.43％。
中国南车主要从事铁路机车、客车、货车、动车组、城轨地铁车辆及重要零部件的研发、制造、销售、修理和租赁，以及轨道交通装备专有技术延伸产业，是全球领先的轨道交通设备制造企业，在国内与北车形成寡头垄断格局。中国南车的规模位于阿尔斯通、西门子和庞巴迪之后，位居世界第四位。
本次发行拟发行不超过30 亿股A 股，占A 股发行后总股本的比例不超过30％。在A 股发行成功后，公司准备发行不超过16 亿股H 股，约占发行后总股本的15.17％。
西南证券机械行业分析师董建华称，作为中国最大轨道交通装备制造商的中国南车，主要业务来自国家的计划性需求，稳定性高，未来盈利可维持稳定性增长，首日上市股价可定在3元以上。他在研究报告中亦指，公司2008年上半年，在机车、客车、货车等传统市场的占有率约为70%，其中增长速度最快的动车组，2007年业务收入同比增长140%，预计今年将持续扩张，成为公司最大的利润来源。
不过，南京证券分析师温丽君则表示，虽然公司未来盈利增长稳定，且抗周期能力较强，但受A股市场整体弱势拖累，开盘定价估计不会太高。他指出，若溢价低于30%，投资者可以考虑买进。
快速成长的铁路行业
改革开放以来，我国的GDP 以较高的速度持续增长，对运输的需求也不断增加。1985 年我国的旅客周转量为4436.4 亿人公里，2006 年的旅客周转量为21530.3 亿人公里，是1985 年的4.85 倍；货运方面，1985 的货运周转量为18365 亿吨公里，2006 年的货运周转量为99180.5 亿吨公里，是1985 年的5.4 倍。
过去三年，中国南车的销售收入不断增长，2006 年和2007 年的增长率分别16.0％和16.5%。目前中国南车的主要收入来源是货车、机车和客车，2007 年占营业收入的比重分别为33.7％、26.0％和12.5％；动车组是成长最快的业务，2007 年在主营业务中占比为9.8％。
伴随着我国的经济发展，公路、水运和航空等运输形式取得了较快的发展，不断蚕食本来属于铁路运输的市场。改革开放初期，不论是在客运还是在货运方面，铁路都是无可争议的龙头老大，均占据了两个市场的半壁江山。但是随着经济的发展和交通部门对公路、水运和航空市场的投资力度加大，原来的“小字辈”运输方式逐渐发展壮大，慢慢取代了铁路运输的主导地位。
第4篇：铁路运输研究报告范文
《财经国家周刊》记者从铁道部一位官员处获悉，铁道部近日正在讨论放开地方的部分经营自，采购权、配置权、客货运价格调整等方面的权力正在酝酿适度下放给地方，规划草案已经基本完成。
该官员透露，由于在“放权尺度以及利弊权衡”等方面“考虑尚不成熟”，规划原定出台时间可能推迟。
所谓地方放权，是指地方铁路局、合资公司等将获得铁道部给予的适度自主经营权。
铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者表示，铁道部对地方放权在20世纪八九十年代的几次铁路改革中均有所涉及，但最终都半途而废。“此次中断数年后重启，表明铁路发展开始走上正道。”
放权尺度
“地方局的自主经营权，比较大的方面是采购权和配置权，这些是看得见的实实在在的权力。”上述铁道部官员表示。
据悉，此前从地方铁路局收回的部分铁路建设所用的材料、构配件、设备等物资采购权，可能再度下放。而在车辆调度方面，之前地方局需要铁道部批示，未来可能也要放宽管制。
在客货运价格方面，铁道部也将给予地方更多的自主浮动空间。客运票价，未来会出台一种价格浮动政策，在一定框架内可以有浮动；货运价格，由于目前市场已经有一定的浮动空间，相对于现在设置的严格条件而言，“将来会放得更宽泛些”。
至于一直为外界所诟病的铁路融资渠道单一的问题，此次规划中并未涉及。“这个不太可能对地方放开，铁道部都面临的难题，地方怎么可能解决，大的贷款项目还需要铁道部担保。”该官员对记者表示。
在放权的基本方向上，铁道部内部目前已达成共识，但具体配套政策的缺失，让如何实施变得“很没底”。
以货运为例，目前铁道部和地方局的上下级关系，一定程度上对地方局起着约束监管作用，如果放权尺度过大，在运力紧张的路段可能会出现卖车皮现象。“大家都搞关系，谁有权力谁做，铁路局的车皮可能会被拿去卖掉的。”该官员说。
地方局和铁道部不同的利益出发点，正是铁道部的纠结之处。“一旦放权过多，难免导致混乱，反而违背了初衷。”铁道部内部对放权持谨慎态度的官员表达了自己的担忧。
铁道部和地方局之间微妙的关系，决定了铁道部必须在加强监管和放开权力之间权衡利弊，只有做到“收放自如”，才能避免放权导致的混乱。
有鉴于此，铁道部此次几乎动用了所有部门：运输局、政策法规司、建设管理司、发展计划司、财务司、多种经营发展中心等来参与此次规划的讨论。
“最近忙得焦头烂额，就是改革的事情啊，内部要开很多会讨论。”铁道部运输局副局长赵海宽对《财经国家周刊》记者说。
尽管政策尚未出台，地方铁路局已充满期待。北京铁路局一位负责人对《财经国家周刊》记者表示，比较关注运输经营、多种经营方面的自，尤其是物资采购、设备更新等，希望权利更多一些，“票价侧重于公益性，对地方局影响并不大。”该负责人说。
改革轮回
铁道部对地方放权并不是一个新话题。从20世纪80年代以“放权让利”为主要内容的改革，到“七五”时期铁路实行全路经济承包制，即“大包干”，再到资产经营责任制，从封闭到开放的每一次尝试，地方的自主经营权都是铁道部关注的焦点之一。
对于本轮铁道部即将重启地方放权，前述接受采访的北京铁路局负责人表示，“再度下放的自肯定没有80年代那会儿大，而铁道部权力更加集中，地方并不好经营。”
地方铁路局的担忧有他们的依据。目前，全国18个铁路局在名义上是独立的法人，实际上只是铁道部一系列计划的执行机构，没有太多“施展拳脚”的自由空间。
“从铁路改革的历史看，地方局在八九十年代获得的自主经营权远远大于现在。” 武剑虹说。
十年前关于铁路改革所有能想到的方案都出现过了，后来这些年基本没有更多大的改革。不仅如此，改革中的反复反而增大了成本。从推动铁路市场化，到尝试网运分离，建立客运公司，再到2003年后撤销，一立一废，经济损失不可小觑。
分析人士指出，更深远的影响在于，改革的中断，使得铁道部的政企融合更为深入，地方局自主经营权随时面临“被没收”的命运。铁路系统还在垄断和封闭的道路上徘徊。
中国工程院院士王梦恕在接受《财经国家周刊》记者采访时表示，改革就是对原先利益格局的调整，铁道部目前重新考虑将铁路局逐渐推向市场，可以适当改变此前的体制弊病，为提供更好的铁路服务创造可能。是“值得鼓励和支持的好事”。
思路调整
铁道部2010年第三季度财务报告显示，其总负债额为16786亿元，总资产为29929亿元，负债率超过56%，离60%的债务警戒线已经不远。
进入2011年以来，铁道部连续三次发行100亿元超短期融资券，并于3月31日发行了为期一年的200亿元短期融资券。
500亿元并不是大数字，但铁道部此前所发行债券一般为10~15年的中长期债券，今年频发短期债券，引发外界猜测。
“短期债肯定跟铁道部的资金流情况有关，对于债务偿还能力而言，首要就是看资金流是否足够充裕。”北京交通大学教授赵坚说。
改革需要用钱，筹资又必须以改革为前提，这成了铁路改革中的一个怪圈。铁道部当下力推的市场化改革正是希望打破这一怪圈。
中金公司4月初的研究报告认为，铁道部的战略思路正在调整。
从4月1日起微调铁路货运价格到4月13日铁道部相关负责人接受媒体采访公开表示未来高铁降速降价，并推出多种票价满足不同群体需求提高上座率，再到近日酝酿地方放权，铁路运输企业的春天或将到来。
该报告认为，盛光祖强调推进铁路运输的市场化改革，鼓励各路局进行市场化转变的探索，提高铁路经营效益，意味着铁道部的考核机制出现了向好的变化。
对于各路局而言，以前的政绩考核先看安全，再看客运煤炭运输的目标，对盈利水平要求不多。现在可能不仅看安全和运量，收入增量和盈利水平的提升也纳入到铁道部高层重点考核的体系中了。
“搞市场经济应该以企业为主体，这在业内早已达成共识，却迟迟没有得到落实。” 武剑虹说。
相关之士早已建议，铁路改革首先应政企分开，启动铁路投融资体制改革，并从货运开放起步，逐步将铁路这个中国所剩最大的垄断堡垒向业外资本开放。
第5篇：铁路运输研究报告范文
关键词：铁路建设；工程造价；影响因素；控制措施
引言
我国是陆地大国，幅员辽阔，铁路运输作为陆地运输的主要形式，具有天然的发展空间。随着我国经济发展进入快车道，社会活动空前繁荣。无论社会生产还是人民生活都对物资、人员的运输提出了更高的要求，而这些又都成为了促进铁路运输事业发展的重要动力源泉。铁路工程建设是铁路事业发展进程中的重要一环，是落实铁路交通运输基础设施的必要措施。为满足国民经济发展和人民生活对铁路运输的需要，我国政府连续实施了多个铁路运输建设五年发展规划。截至到2015年底，我国铁路建成里程已达到14万公里。特别是高速铁路项目的大规模建设实施，更是给铁路工程建设注入了强大的推动力。在今年两会期间，总理在作政府工作报告时明确指出，到2030年，我国高速铁路建设里程将达到3万公里。铁路建设里程长，工程规模大，所需要的资金无疑是天文数字。铁路工程的建设实施情况，不仅关系到铁路项目自身，更对国家经济发展整体有着重大影响。做好铁路造价控制，不仅是实现铁路工程项目经济效益，节约资金，减少政府财政压力，更是维护经济发展秩序稳定，确保国民经济健康良性发展的重要举措。
1 做好铁路工程造价控制的积极意义
工程项目建设实施，其经济效益的实现是项目实施的基本目的和属性之一。为了实现这个目的，必须要对工程实施过程予以科学的造价管理，控制成本支出，确保经济指标如期实现。铁路工程造价昂贵，开展造价控制的必要性和重要性尤其突出。进入21世纪以来，我国铁路建设事业发展迅速，国家每年都要投入大笔资金到铁路基础设施建设中去，从而对国民经济发展整体都产生了深远的影响。开展铁路工程造价控制，不但是消除资金管理隐患，提高资金运用效率，确保铁路工程建设顺利实施，更是加强工程施工质量控制，保障工程品质的有效举措之一。现实工作中，由于对资金缺乏严格管理，导致工程施工无序、混乱，最终妨害的是工程施工质量。由此可见，铁路建设工程实施造价管理，不仅是提高资金利用效率，实现经济效益最大化的要求，也是确保整个工程质量稳定可靠的有力保障。充分认识到铁路工程造价管理的重要意义，深入研究铁路工程造价控制的科学内涵，有效解决铁路工程建设实施过程中的各类问题，保证项目顺利实施，如期保质保量完工，是铁路管理部门现阶段的重要职责和工作内容。
2 关于我国铁路工程造价管理影响因素的分析
铁路工程规模庞大，涉及诸多资源的运用与管理。每种都可能对工程造价产生影响。大体而言，对铁路工程造价影响最为突出的因素主要来源于人工费用、材料费用、施工费用三个方面。下面作者就围绕这三个方面的影响进行详细分析：
2.1 人工费用的影响
铁路基础设施建设需要大量的人力。人工费用一直都是铁路建设工程的主要支出之一。从人员结构上看，铁路工程人工费用包括一般性的施工人员费用和技术人员费用两个部分。大体而言，施工人员数量较多，人均费用不高，技术人员数量较少，但人均费用较高。在工程实施过程中，施工单位应坚持实事求是的原则，根据工程具体情况，科学设置人员组成和数量，确定合理的用工价格，既要满足工程实施的人力需要，又要有效控制人工支出，避免人工成本过高或过低现象的发生。
2.2 材料费用的影响
在铁路工程造价构成中，材料费用无疑占据这最大的比例。做好材料费用控制，是铁路工程造价控制管理的核心所在。只有材料费用得到有效控制，工程整体造价才能得到有效控制和保障。施工单位要在工程开始前，对工程实施过程中涉及的所有原材料数量、规格、种类进行统计，以此为标准制定资金方案，作为材料费用控制的基础。编制方案时，要做到科学规划，合理设置，防止资源浪费，提高资金使用效率。
2.3 施工费用的影响
铁路建设工程技术含量很高，需要大规模的专业设备、先进技术的投入使用，由此造成旅工费用的大额支出。对旅工费用进行严格管理，也是铁路建设工程造价控制的一个重要环节。这部分控制不好，也会对铁路工程整体成本造成巨大的损害。
3 铁路工程造价管理的主要内容
3.1 建设前期的造价控制
铁路工程前期造价控制主要是对项目决策和设计阶段进行控制。其中，工程决策阶段是铁路工程项目的起点，在这个阶段，决策人员对项目进行规划。设计阶段则对项目重要参数进行了明确。我国铁路事业发展迅速，部分建设单位对铁路工程前期造价控制重视不足，导致工程项目造价在初始阶段就失去控制，后续的造价控制工作就难以发挥作用。项目前期的造价控制重点之一是项目的可行性研究。在编制可行性研究报告时，相关单位必须认真执行国家有关规定，确保各项数据准确。
3.2 施工阶段的造价控制
施工阶段是工程实施的主体，用时最长，费用最多，也是造价控制的重点所在。施工阶段涉及大量的资金运用。部分施工单位为了赢得招标，片面采用压低投标价的目的，承包项目后为了获取经济效益，就会想方设法钻空子，利用制度上的漏洞或某些违规、甚至违法手段，变更设计，增加工程量，提高费用价格。建设单位要严格把关施工管理，杜绝上述行为发生，确保工程造价合理健康。
3.3 清理概算的造价控制
在这个阶段，铁路工程已经完工，造价控制就是对整个项目造价的总结。项目最终造价的高低，将在整个阶段得到体现。清理概算阶段的造价控制涉及各个方面，是一项复杂、严谨、巨大的工程。由于涉及到铁路工程各个参建单位的切身利益，因而受到的影响和干扰是非常巨大的。造价控制人员要坚持实事求是、风险共担的原则，严格执行相关法律、法规，遵循合同规定，确保相关财务数据全面、清晰、准确。
4 做好铁路工程造价控制的建议
一是要坚持全过程控制的造价控制方针。铁路工程造价控制是一项系统工程，必须做好每一个阶段、环节的造价控制，项目整体的造价才能得到有效控制。二是要选择技术强、信誉好、评价高的施工企业作为施工承包方。造价控制的很大一部分内容都和施工单位有关，严格把关施工单位，选择优质企业作为承包方，可以提高造价控制效率，减少不必要费用风险。三是要提高工程造价控制信息化水平。引入先进信息手段，实现对市场价格信息、物资信息的时事跟踪，最大限度保障定价准确，有利于造价控制工作的高效开展。
5 结束语
言而总之，做好铁路工程造价管理意义深远。鉴于铁路工程造价控制内容复杂、环节众多，每个阶段都有其特点的实际情况，项目建设单位和施工单位必须高度重视工程造价控制工作，完善组织结构、做好人力、物力保障，建立高效强力的造价管控运行机制，针对造价控制中遇到的问题和困难，相关部门要拿出精力，集中解决，确保造价控制工作顺利开展。
参考文献
第6篇：铁路运输研究报告范文
关键词 信息化环境 铁路内部审计 问题 对策
近年来，我国审计信息化建设被纳入国家“金审工程”，在国家审计署及计算机技术中心广大工作人员的辛勤努力下，审计信息化发展迅猛。铁路内部审计在信息技术和网络技术方面逐渐形成体系，相关审计业务软件开发应用普遍。但相对于铁路行业整体信息化发展水平来说，内部审计信息化水平仍存在一些不容忽视的问题，只有妥善解决这些问题，才能更好地促进铁路跨越式发展中内部审计信息化建设。
一、信息化环境下铁路内部审计现状
1、铁路内部审计信息化还处于起步阶段
2000以年后，国家审计署及铁道部审计中心加大了审计信息化建设，审计人员基本上告别了“纸+笔+计算器”的传统审计模式。进入新开发的审计信息系统对被审计单位进行审计，大大减轻了审计人员工作负担。但无论是从审计信息系统完善程度、审计人员信息基础知识掌握情况来看，还是与国内外先进内部审计信息化模式相比较，我们无法否认，铁路内部审计信息化还处于起步阶段。
2、铁路行业信息化内部审计与传统内部审计差异日益凸现
铁路会计电算化发展迅猛，导致原来针对手工会计系统设计的内部审计方法已不能适应电子数据处理的新特点，不能有效地配合电算化会计系统变革推动审计工作的开展，信息化内部审计与传统内部审计差异也越来越明显。具体表现有：第一，审计人员工作量分布重点的转移。传统的审计工作中，审计人员花费了大量时间翻阅被审计单位资料，但通过铁路审计信息管理系统，审计人员很快就可以按照电子科目通阅被审单位总账、明细账。第二，审计法规库信息系统的建立。传统内部审计当中，审计人员在确定审计项目违规后，需要查阅相关法规书本，引规定性。但通过电子法规库，审计人员可以分类检索所需法规。第三，审计底稿电子化。传统铁路内部审计工作中，审计人员需要花费大量时间在手工纸质操作。信息化环境下，电子化底稿的出现不仅大大提高了审计效率，还统一了审计底稿标准。
3、铁路内部电算硬件条件形成信息化、网络化能力较弱
在2000年左右，铁道部审计中心提出审计人员应每人配置一台便携式电脑，便于到站段审计时随身携带，提高审计效率，使得铁路内部审计电算硬件条件有所改善。2004年，铁路运输企业审计信息管理系统才开始广泛启用，审计人员可以通过专门的取数接入端口导入被审计站段的财务数据取得基础账务。但是，截至目前，其信息管理系统的后续开发脱节，许多功能虽然存在，相关信息库却未建立，网络平台搭建进程缓慢。
4、信息化环境下铁路内部审计地位有待提升
大众对审计信息化建设重要性、紧迫性的认识在中央提出一系列信息化建设金字工程后，有明显提高，但是对于内部审计还是只停留在“协助管理，点到为止”。基于此，内部审计信息化建设在铁道部属各局之间、层级之间发展不平衡，有的重建设轻应用、有的重开发轻推广、有的重设备配置轻人员培训，特别是对计算机在信息化审计实施中的应用重视不足。
二、信息化环境下铁路内部审计存在的问题
1、占有并共享的有效信息不足是铁路内部审计许多问题的根源
目前铁路内部审计工作中的许多问题都根源于占有并且能够共享的有效信息不足。一方面内部审计信息不完整，不能对审计决策、审计实施形成有力的信息支撑。如在审计准备阶段，需要从局同级部门取得的相关资料的真实性及完整性得不到保证；在被审计单位审计进行中，取得相关内部控制信息的有效性、说服性较差；在审计结束阶段，对审计问题引规定性的有效法规信息不足。另一方面共享性差，有限的信息也未得到充分利用。这一点在铁路内部审计信息化发展中表现得尤为突出，铁路行业分布区域广，部署各路局都有自行的一套机务、车辆、工务等系统内部审计经验，本来有限的铁路运输企业内部审计信息无法进行交流，导致铁路整体内部审计业务水平无法得到提高。
2、铁路内部审计业务与铁路信息化发展不一致
目前，铁路运输企业内部审计面临的另一个较大的问题是内部审计业务水平与铁路信息化水平不匹配。少数审计人员由于年龄偏大，业务老化，知识结构单一，对开发应用计算机不感兴趣；还有些审计人员只仅仅应付于简单审计的需要。在整个铁路内部审计过程中，一方面由于对审计人员要求不到位，软件开发滞后；另一方面由于铁路部门生产力布局调整导致各种内部审计业务量陡然加大，以前计算机中建立的可利用的资料种类、数量和质量又不高，审计信息管理系统没有真正应用起来。
3、审计人员对信息化审计必要技能掌握欠缺
铁路内部审计人员大多从运营站段会计岗位调转而来，他们拥有丰富的财务工作经验，熟悉铁路运输的财务核算流程，‘对被审计单位账务处理轻车熟路，但就专业的审计业务及与审计相关的企业管理、统计、计算机、概率、线性规划、工程、法律而言，还存在许多欠缺，而正是这些知识技能才能保证铁路内部审计执业质量。
三、信息化环境下铁路内部审计应采取的措施
1、推广内部审计信息系统在审计重点中的应用
(1)资金筹集内部审计与资金管理信息技术模式
为实现铁路跨越式发展，需要筹集大量经济、安全和高效的资金。这些资金一方面由国家投入，另一方面需要向国内外金融机构和社会公众筹集。筹资过程及筹资结构是否合理，国家投入和向金融机构及社会公众筹集的资金是否得到安全、有效的使用，必须进行全过程的监督。
针对资金筹集内部审计，可以建立资金管理信息技术模式，要求它能在资金的筹集过程中对财务部门提出的筹资方案进行评价。首先，通过财务管理相关软件从理论公式演算上分析资金结构是否合理、资金成本是否经济，应提出审计意见；然后，通过法规库对筹资程序的合规、合法性，各筹资对象间是否公平竞争，是否有舞弊行为等，进行审计监督；最后，通过铁路运输审计管理系统查对账务，监督铁路发展资金是否合规合法。
(2)建设项目审计与更新改造信息技术模式
为使铁路运输能力快速扩充以改善运营紧张的状况，并形成覆盖全国的快速客运网络和大能力货运网络，更好地适应国民经济和社会发展需要，必须进行大量的路网建设和改造。在路网建设和改造的过程中，必须有相对完善的更新改造信息管理系统协同内部审计对工程建设的各个环节进行适时的监督
与评价。
在建设项目准备阶段，要通过更新改造法规库重点审计建设项目的各项建设程序是否合规、合法，项目建议书、可行性研究报告、初步设计文件等是否规范完整，审批权限是否合规，概算编制是否合规，资金来源是否正确、到位等等。
在建设项目招投标中，可以建立投标单位信息库，针对投标单位的资质，判断其是否符合要求，评标、定标是否合规、公平、公正，有无泄露标底、内定中标单位等舞弊行为。
另外，工程预、决算是内部审计监督的重点内容，是建设资金支出的最后关口。内审部门可以通过工程预算、竣工决算信息管理系统对工程量进行估算，然后与编制的预算进行核对，查看定额套用是否正确，工程量计算是否准确，是否严格执行概算，有无高套定额等问题。
2、利用先进审计技术方法经验来提高铁路内部审计水平
手工条件下，铁路内部审计项目的组织管理主要靠项目负责人，审计项目的成功与否取决于项目负责人的经验，而在实际审计工作中各审计人员之间的业务水平又参差不齐，这也必然影响了审计项目的工作质量和效率，加大了审计风险。而将某些成熟的内部审计程序和内审人员的先进工作经验或按照铁路运输行业的审计操作指南编制成模块在审计项目管理系统中加以运用，用于指导项目负责人组织开展审计项目，指导审计人员对具体的审计事项进行审计，一方面提高了审计工作效率，另一方面保证了审计工作质量。
3、加强审计软件开发及信息网络构建
内部审计项目管理软件的开发很大程度上决定了信息化发展对铁路内部审计的推进。一个高效、实用的内部审计软件，应从以下几个方面加强软件开发：以内部审计质量控制体系为依据，将质量控制点部署于整个内部审计项目实施过程中，由系统自动控制或提示的方式予以实现；通过用户权限管理，分级实施质量控制；提供审计日记功能，与审计工作底稿、审计证据相结合，全员、全过程记录审计实施轨迹，清晰反映审计步骤和方法，落实责任；提供快捷、方便、灵活的检索、查询；系统对审计项目全部资料进行管理，建立审计项目数据关联，统一打包归档，便于审计成果的利用，实现审计资料共享；根据内部审计管理系统操作指南及审计人员的工作经验将各行业的审计内容及其相应的审计程序与方法制成模板，以便于审计人员在以后的审计工作中加以利用，切实指导审计人员实施审计，实现具体审计目标。
要从根本上解决内部审计信息对接与共享，必须依靠信息网络技术，对分散的信息实行统一管理和使用。一方面要做好信息收集、整理的协调工作，建立健全铁道部、铁路局、基层站段分层次的审计数据库，包括宏观经济、法律法规、审计对象以及审计机关人力资源、以往铁路内部审计工作中形成的审计结果和审计专家经验等信息。另一方面要依靠有效的网络，分层次地形成信息共享。这方面的工作做好了，计划管理、质量控制、人力资源的整合和审计成果的运用等都会依赖这个平台方便有效地展开。
按照中央金审工程加强信息化审计总体设计方案，铁路内部审计可以规划自己的审计信息系统及网络系统，如设计小的审计内网(审计人员使用)、大的审计专网(铁路内部人员使用)，以便有效地与审计署的信息交互，与铁路内部非信息的资源共享，推动信息化建设。
4、大力开展部内计算机辅助审计技术培训
近几年，铁路内部审计在信息化建设过程中硬件设备投入较大，但是在内部审计管理信息化过程中，人是第一位的。虽然铁路内部审计系统近几年通过各种途径大力开展计算机知识培训，通过招聘考试提高“进入门槛”等方式优化人员素质结构，部属各局审计系统人员的整体素质有了一定的提高，但目前真正具有较高计算机应用水平的人员并不多，既精通计算机编程又熟悉铁路企业内部审计业务的复合型人才则更少。有些地方计算机专业技术人员只占在职人员总数的5％左右，与内部审计信息化建设和发展的需要还有较大差距，所以计算机辅助审计技术培训需纳入审计人员继续教育重点内容。
第7篇：铁路运输研究报告范文
[关键词] 铁路企业 铁路货物运输 现代物流 西安西站
一、引言
我国铁路管理体制经过几次改革后，铁路货运站已具备改组成为完全物流企业的基本条件。但是，在撤消了分局，铁路局直管站段的新体制下，随着铁路企业市场化的深入，铁路货运站不仅要面对其他运输方式、外资物流企业的竞争，还要面临其他铁路货运公司在本地开展货运业务的竞争。铁路货运站在转型为完全物流企业的过程中难度将加大，转型也显得更为必要。本文以西安铁路局西安西站为具体研究对象，分析铁路货运站如何面对竞争，发展为完全物流企业的问题。
西安西站管辖陇海线西安西站、西安东站、三民村站、三桥站和西户线的户县站、马王村站和新西北线路所。主要承担西安枢纽列车编解任务，办理整车、零担、集装箱货物的到发、中转以及蓬布回收等业务。
二、西安西站所面临的竞争形势分析
铁路行业因为拥有铁路网的垄断，而有一定的自然垄断特点，这是由于路网的固定成本比重大且沉淀性高，有极强的网络经济性和较强的整体性。但铁路的垄断不是完全的垄断，运输市场的各种运输方式之间是有可替代性的。不完全的垄断可以通过体制改革，引入竞争机制来消除。铁路管理体制改革也正是基于此而进行的。西安西站所面临的竞争主要来自两个方面。
1.来自外部的竞争
作为陕西省西安市“十一五”规划的物流龙头项目，西安国际港务区项目已得到了国家发改委的正式批复，规划、设计工作已经基本完成，整体开发建设业已展开，它的建设将直接威胁到西安西站货运业务的开展。西安国际港务区项目位于西安市灞桥区新筑镇，东邻纺渭路，南靠北三环路，西至灞耿路，北临建设中的西安新筑集装箱中心站。规划面积8.2平方公里，投资总额98亿元，由一个中心（B型保税物流中心）和三大组团（国际物流区、国内综合物流区、物流产业集群区）组成（如图）。
西安国际港务区项目计划从2006年起至2015年，用十年时间分三期开发完成。建成后，中转量将可达到6650万吨／年，其中，铁路运输2800万吨／年、305万个标准集装箱／年，公路3850万吨／年。对陕西省GDP 拉动值到2015年有望达到540多亿元。相比较而言，西安西站的物流业在规模、实力、技术、设备、人才等各方面都处于绝对的竞争劣势。
2.来自铁路行业内部的竞争
正在建设的西安新筑集装箱中心站隶属于中铁集装箱公司，位于西安枢纽北环线新筑车站，是根据《铁路集装箱运输“十五”发展计划》，铁道部集中力量建设的18个集装箱中心站（广州、上海、北京、天津、成都、昆明、重庆、乌鲁木齐、兰州、哈尔滨、西安、郑州、武汉、沈阳、青岛、大连、宁波、深圳）之一。西安新筑集装箱中心站按功能要求，近期设到发场、存车场、装卸场，预留机务折返所。装卸场又包括主作业区、辅助作业区及其他辅助生产设施等。到发线、存车线和调车线近期混合使用，共设7股道，有效长850m；装卸场设于到发场南侧，近期设装卸线8条（其中2条初期用作存车线），有效长850m；远期预留装卸线4条，有效长1050m。车站西端设有牵出线1条，有效长850m；车站东端咽喉南侧预留机务折返所1处。西安新筑集装箱中心站建成后，从西安枢纽合理布局考虑，存在着将西安西站集装箱业务向中心站转移的可能性，西安西站的年货运量将受到巨大影响。
西安西站2006年完成的货物发送量是446.9万吨。如果西安枢纽内的集装箱业务全部集中到集装箱中心站的话，到2015年，西安西站流失的运量将接近其2006年一年的运量，到2025年，将超过其两年的运量（如表）。
由于西安西站是隶属于铁路局(以后可能是铁路货运公司）的运营单位，西安新筑集装箱中心站是隶属中铁集装箱公司的运营单位，因此，两者之间的竞争是独立于“网”之外的“运”的竞争。这是“网运分离”后引入竞争的基本模式，将会在铁路体制整体改革到位后普遍存在于全国铁路运输行业中。另外，西安枢纽北环线已于2006年9月1日正式成开通。北环线是陇海线在枢纽内的货物分流线，东起新丰镇编组站，向西经临潼北、新筑、肖家村，至茂陵车站，与陇海线、宁西线、包西线、侯西线、咸铜线均直接连接。北环线建成后，货物列车从北环线分流，陇海线以运行客车为主。这种情况下，今后处于陇海线上的西安西站可能货运功能会最终消失，仅保留专用线业务。加之可以确定的是，在2007年新丰镇车站改扩建成为双向三级七场路网性编组站，西安东站届时被改为高速铁路机车车辆检修基地，丧失货场功能，仅保留专用线功能。此时，西安西站所属的两大支柱性货运功能，将逐步弱化甚至消失，西安西站面临的形势将更加严峻。
三、西安西站发展成为完全物流企业的展望
通过以上分析可以看到，西安西站发展成为完全物流企业面临的形势非常严峻。走出一条全新的发展之路，开辟新的经济增长点，西安西站在今后的战略选择至关重要。
1.做第三方物流企业是发展方向
集装箱业务分离、货场受限于城市规划以及城市大物流的建设，给西安西站留下的发展空间已经很小了。西安西站只有走发展第三方物流的道路，转型成为第三服务流供应商。建议西安西站利用运输优势、存储优势、短途延伸服务优势，在专业物流中心发展的基础上，积极争取承担大客户的物流外包业务。例如，作为全国最大的玉米原淀粉生产企业，国维淀粉有限责任公司目前有90％的产品和20％原材料在户县车站运输，方向主要是成都、重庆、昆明、武汉、广州等地，市场占有率达到30％以上；而且随着企业即将进行的扩能改造，所需的原材料的本地供应量将无法满足生产需要，增加外购将是必须的。根据这些分析，国维淀粉存在着物流外包、专业发展的可能。西安西站可以考虑将户县车站逐步过渡到专一发展对国维淀粉的物流服务业务，最终形成以户县车站为基地的国维淀粉的第三方物流服务商，成为西安西站新的支柱。
2.结合城市规划，各有侧重选择不同发展方向
处于城市当中的铁路货运站的发展很大程度上受到城市规划的限制,如何用好城市规划,趋利避害,是铁路货运站发展战略的重要内容。在西安市规划的物流体系中,三桥是物流中心之一。建议西安西站对地处城市腹地的西安西站、西安东站采取保守式发展策略,保证必要的投入和设备更新,以专用线业务发展为主,灵活运用现有货场面积。西安东站可以借助与新筑国际港务区和纺织城物流中心成犄角之势的位置优势,利用延伸出去的专用线,主动融入到国际港务区和纺织城物流中心的发展中,为新筑集装箱中心站和物流中心提供各种服务,盘活、用好专用线资源,争取利益最大化。三桥车站尽管只是个三等站，但由于地处城市,是规划的六大物流中心之一,今后的发展潜力巨大。对三桥车站以及相邻的三民村车站,应当给予倾斜式的跨越发展。应结合城市物流中心的规划和建设，尽快完善运输服务设施、设备,扩充实力,铁路运力上给予绝对保证,特别是短途运输能力必须跟上,使铁路物流成为物流中心的核心,尽可能主导物流中心的发展,争取更大的利益和发展机会。
四、结束语
铁路货运站在完全走向市场之后，首要的是清醒认识自身的优势和劣势，确定符合实际、切实可行的发展战略，而不应过多拘泥于战术设计。在战略的选择上，大方向应当是发展成为现代物流企业。但具体的物流操作模式必须结合各自实际来选择，第三方物流可能会是绝大多数货运站的选择。同时，铁路货运站应正确对待竞争，对来自铁路行业的内部竞争，要区别对待，认识到在竞争的同时，也存在着产品同类的特点，有合作的机会。
参考文献:
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[2]罗四维 郑国华 李丹江:铁路发展现代物流的切入途经[J]．铁道货运,2006(12):7～10
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[4]袁超群:西安铁路枢纽北环线建成[N].西安日报,2006～7～19
第8篇：铁路运输研究报告范文
论文摘要：针对当前贵州省境内铁路现状及发展趋势，通过对货车车辆检修能力、运用维修方式、5T安全防范系统建设的分析，论述了加强车辆安全基础建设对促进贵州铁路和谐发展的重要性。同时，提出了下一步需解决的问题。
1 概述：
贵州省地处西南部，境内有铁路干线有沪昆、黔桂、渝黔、内六、南昆、水红线，开阳、水大、湖林三条支线，此外，还有众多专用铁路，2007年底全省铁路营业里程达已超两千公里。现成都局在贵州的车辆检修基地有两个，客、货车辆段各一个，其中客车担负运用维修任务，不承担段修及以上修程，货车车辆段（贵阳南车辆段）具有厂修、段修等各级修程能力，年均通过修570万辆以上。
近年来随着技术的发展，境内沪昆、内（江）六（盘水）线牵引定数已达4000t，而改建中的黔桂线在投产后其牵引定数也亦达3800t，拟建中的贵（阳）广（州）铁路牵引定数可达4000t。列车牵引定数的增加，使车辆故障频发，2008年1至5月贵阳南车辆段各列检共发现典型故障1510件，万辆故障达6.86件，如下表1所示。
表1列检作业场发现典型故障统计表
2
357
127
1
1
345
669
8
1510
0.13
23.64
8.41
0.07
0.07
22.8
44.31
0.53
尤其是今年开展“三车”整治活动以来，贵阳南、六盘水两站修仅1—5月就完成“三车”整治工作量5891辆，如表2所示。
表2贵阳南、六盘水站修2008年1至5月“三车”整治统计表
930
424
1601
2955
833
81
2022
2936
但是，贵州境内铁路线路在得到较大程度增长的同时，其车辆安全基础建设速度却不快，存在着枢纽内检修能力不足、5T安全防范系统不完善等，车辆安全运营受到一定程度的影响。
2 存在问题：
2.1 货车检修能力不足
货车车辆段有6个厂修台位、15个段修台位、20个辅修台位，年厂修、段修能力分别可超500、7000辆。
厂修、段修检修基地位于贵阳枢纽，六盘水枢纽仅有辅修、临修能力。以贵阳枢纽为例，近期（2020年）需货车段修台位26个，即便将段修库中预留的3个检修台位建成投产，段修台位数仍缺8个。同时，扣修的段修、厂修车其存车线仅有一条，仅能存20辆左右，远不能满足生产需要，且该条存车线还连接洗罐线，对生产有一定程度干扰。
六盘水枢纽按货车保有量计算，近期需货车段修台位达19个，但该枢纽无段修检修能力。
厂修、段修维修资质所获得的车种车型较少，目前共获得国铁段修C、P、N、NX、X、G、K、B、W、U等车种的维修资质，除获得一定数量的自备货车厂修资质外，国铁厂修资质仅获得K、U车型，建成后的厂修库能力得不到发挥。
货车检修台位较少及车种车型维修资质不多的现状使部分厂修、段修过期车得到不及时修理，构成了安全生产隐患。
2.2 运用维修方式较落后
目前，贵阳南担负货车到、发作业的列检作业场有5个主要列检、1个区段列检、3个制动检修作业场，1个TFDS探测站。除TFDS探测站采用室内作业外，其余各列检均是采用室外人工作业，重复作业量大，劳动强度大、质量安全保证系数低、人身安全隐患大。
2.3 安全防范网络尚未完全构成
目前境内既有的黔桂线仍只有都匀、独山、麻尾3个车站设置有红外线轴温探测设备（均为双方向），站间距最大可达74Km，如下表表3所示。
表3既有黔桂铁路贵定至麻尾段红外线轴温探测站站间距统计表
70
73
74
表1中红外线轴温探测设备的分布，违反了《铁路技术管理规程》第136条“……在干线及繁忙干线上，须设配置智能跟踪装置的红外线轴温探测网，轴温探测站的间距一般按30Km设置……”之规定，降低了对车辆轴温监测的安全防范能力。
玉屏TFDS已于2005年投入试运行，由于该系统设备较为落后，至今仍未实现与铁道部联网运行，亟需进行设备升级改造。
由于在建中的黔桂扩能、贵阳枢纽改扩建、六（盘水）沾（益）二线进展缓慢，其规划的TPDS、TADS、TFDS均尚未建成。
3 稳步推进车辆安全基础建设：
3.1 积极介入铁路新建、改建工程项目
根据新建贵阳至广州铁路工程预可行性研究报告，我段组织工程技术人员对涉及车辆部分的内容进行了研究，提出了该项目在下一步研究中需考虑的问题。
按铁鉴函〔2005〕885号《关于贵阳铁路枢纽贵阳南编组站扩建及枢纽客车外绕线工程初步设计的批复》要求，新增段内存车线，有效长达590m，目前该存车线已在施工，我段积极配合工程施工单位不断加快施工速度，确保项目尽快竣工投产，促进贵阳枢纽内货车检修任务的顺利地完成，保证枢纽畅通。
3.2 改变劳动生产组织，变革列检作业方式
根据部关于铁路运输挖潜提效的要求，我段室外列检作业既有的人员数量、作业方式远不能满足运输生产形势所需，从2008年5月下旬起在贵阳南北编发场、六盘水南编发场的始发列车实行单人分段包车制，较现有两人平行作业有如下两大优点：
缓解生产人员紧张状况，北编发场既有8人在改变作业方式前人员极为紧张，时常从到达场调作业人员参加始发作业，现已可灵活完成始发作业；质量安全责任明晰，劳动效率得到较大程度提高。
在当前不可能增加生产人员的情况下，实行单人分段包车制不失为解决人员紧张的重要方式之一。
3.3 科学规划车辆安全防范系统建设，提高安全防范能力
根据部批复的贵阳铁路枢纽改扩建工程设计，在贵阳南至谷立、贵阳北、贵阳西的区间上各设TFDS系统1套，在龙里、湖潮两站各设TPDS、TADS系统各1套，在都拉营设TPDS系统1套。我段从便于营运管理、降低建设费用、提高车辆安全防范性能等角度对贵阳枢纽“5T”规划进行了科学论证，提出了部分设备变更安装地点、增加探测方向等要求。
黔桂铁路扩能改造部批复文件中未建设贵州段TFDS、TPDS、TADS系统，我段根据生产力布局调整方案、贵广铁路线路走向，将局原拟设于麻尾的TFDS探测站改设在新都匀车站，在新建的都匀车站设置TFDS系统2套，部已以运装管验收（2008）1239号批复了该方案，即将进入土建施工阶段。
部已在铁鉴函〔2004〕655号中批复黔桂扩能改造中改建铁路贵州段内设置麻尾、星朗、学庄、墨冲、都匀、胡家寨、昌明、龙里等八个红外线轴温探测站，目前已完成了机房位置的定位，即将施工。
针对玉屏TFDS系统设备老化的问题，我段已多次向局提出了设备更新改造的建议，待批复后再行实施。
待都匀、贵阳枢纽、六盘水枢纽的TFDS、TPDS、TADS系统建成投产、玉屏TFDS升级改造后，货车运用维修将实现人机分工作业，提高车辆安全保证质量、确保运输畅通。
4 尚需进一步解决的问题：
第9篇：铁路运输研究报告范文
关键词:京沪高速铁路;无锡客运公司;影响;对策
一、京沪高铁的建设背景
京沪高速铁路起自北京南站,终到上海虹桥站,全长1318公里,贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市,连接环渤海和长江三角洲两大经济区。4省3市人口占全国的人口的26.7%,人口100万以上城市11个,国内生产总值占全国的43.3%,是中国经济发展最活跃和最具潜力的地区,也是中国客货运输最繁忙、增长潜力巨大的交通走廊。京沪高铁全程运行时间只需5小时,比目前缩短9小时左右,实行高密度、公交化的发车班次,高峰期实现3分钟一列,年输送旅客单方向可达8000余万人次。京沪高铁建成后,与既有京沪铁路将实现客货分流,是一条快捷的大能力客运通道。
无锡是京沪高铁20个设站城市之一,位于江苏省南部,长江三角洲中部,地处“苏锡常”都市圈核心位置,沪宁、澄锡杭两条区域交通走廊在此交汇。无锡和苏州、常州共同组成国家级交通枢纽城市。
京沪高铁高速、高安全性、高舒适度、高准点运行等技术特点和强大的运输能力势必对无锡市公路客运市场造成影响。作为无锡市最大的客运企业,无锡客运公司所经营的200多条班线必然会有一些受到高铁的影响。
二、京沪高铁对无锡客运公司的影响
由于社会经济发展,未来20年我国客运需求还是会持续增长,统计数据预测表明,2010年长三角区域全社会旅客发送量将达到30.5亿人次,2020年为55亿人次。据《无锡市公路客运主枢纽总体规划研究报告》,2015年无锡市全社会旅客客运量将达到3.6亿人次,2020年为4.5亿人次;公路客运量和站场发送量,2015年分别是3.07亿人次和3.69亿人次;2020年分别是3.6亿人次和4.3亿人次。高速铁路发展将导致综合运输客运市场的新格局,影响公路、铁路和航空运输之间市场份额分配。由于总客运需求量的扩大公路客运需求也必然会有相应增长。
为了便于分析京沪高铁对无锡客运公司的影响,本文把京沪高铁影响的节点分为直接影响节点和辐射影响节点。
(一)直接影响节点
京沪高铁设站城市受高铁开通影响最大,来往这些城市与无锡间的客流会有一部分从公路流向高铁,我们将这些城市定义为受京沪高铁直接影响节点城市,简称直接影响节点。这些节点共有20个,分别是:北京、廊坊、天津、沧州、德州、济南、泰安、曲阜、枣庄、徐州、宿州、蚌埠、滁州、南京、镇江、常州、苏州、昆山、上海。
(二)辐射影响节点
受京沪高铁影响区域内,高铁周边城市也会受高铁开通的影响,来往这些城市与无锡间的客流将会有不同程度的变化,我们将这些城市定义为受京沪高铁辐射影响节点城市,简称辐射影响节点。这些节点共有22个,分别是:马坝、盱眙、泗县、泗洪、洋河、宿迁、新沂、郯城、临沂、五连、安丘、诸城、胶州、潍坊、淄博、东营、莱阳、烟台、商丘、开封、郑州、洛阳。
以无锡-徐州为例,先于京津高铁做横向比较,京津高铁票价58元,运行时间30分钟,全程113.54公里,最快时速达到350公里每小时,而客京沪高铁全程1318公里,无锡-徐州铁路距离520公里左右,运行时间5小时,以中长途旅运输为主,扮演高速通道运输角色。综上所述,结合现有数据,推算得出,京津高铁的单位公路票价为0.51元/公里,速度为260公里/小时,下文有关高铁的相关技术经济指标均由此推算得出,高铁公里数参照现有铁路。
无锡到徐州的公路里程为500公里左右,公路运行时间为7小时,在此距离,铁路运输相对于公路运输的技术优势得到体现(如图1)。
从运行时间、票价、运行距离、日发送班次、发车时间指标对比公铁的技术经济特征,具体如表1所示。
无锡到徐州动车票价比公路高出37元,但时间却缩短了3个多小时,对比发现,公路班线客运相对于动车在票价略据优势,但在运行时间上却处于绝对劣势,更兼有班线运输不具备的舒适、准时等优势,对于旅客而言,如果两者票价接近,能方便地买到动车车票,那么对于客运高速的基本客流冲击非常大。因此,动车具有与公里班线可比拟的票价,与高铁可比拟的时效性和便捷性,在这种情况下,动车可能成为与公路班线运输最有潜力的竞争对手。
通过对这些节点的比较分析,可以看出到达无锡直线距离越大,无论是直接影响节点还是辐射影响节点,公铁两种运输方式在票价、运行时间、运行距离、舒适性、安全性等指标的差距越来越大,公路运输逐渐丧失优势,客流变化幅度较大,客流越不稳定。而距离无锡越近,两者在票价、运行时间、运行距离、舒适性、安全性差距缩小,公路具有更便捷、更灵活、良好服务等优势,客流的变化幅度小,客流比较稳定。所以对于距离无锡越远的班线客运应该多受关注,根据现实情况,灵活调整运力。此外,对于在相同的距离上,由于转乘,辐射影响点要比直接影响点受高铁影响小得多,但在重要的节点,比如无锡、徐州,作为交通枢纽,其对周边的辐射作用更强,开拓市场,借助公路运输的便捷性、灵活性,发挥公路运输集散功能,加强公路与铁路、公路与公路转乘的高效衔接,对于客运公司也是一种机遇。
三、对策及建议
(一)采取线路组合策略,减少换乘,增加可达性和通达性
目前,无锡公司班线类型上,按停靠方式可以分为快客班线和便捷班线,按行驶道路类型上可以分为走高速公路和走普通公路。为了增加直达线路,对于客流大的长途班线(如浙江、江西、安徽、湖南以及苏北地区),可以采取不同线路的灵活性组合策略,将线路高速公路与普通公路相结合,向先走高速公路,后一段走普通公路;有条件地采用节点运输、环形线路,将快客班线与便捷的特点相结合,增加班线网络的覆盖面,班车运行组织的灵活性;适当增加停靠点,以减少旅客途中换乘,提高班线网络的可达性。
(二)公铁衔接
1、时间上合理衔接。公路班车班次与铁路客车班次在时间上合理衔接,使旅客在公铁中转的过程中,不因等候时间过长而增加旅行时间,也不能使旅客的时间过于紧张以至于错过班车。这个时间要考虑到旅客在火车站与汽车站之间的正常行走速度、购票排队时间、候车时间。另外,在火车到站和发车的高峰时间段内,调整客车的发车密度与之衔接。在必要的时候,采取提前开班和延迟收班时间,方便旅客来无锡赶乘火车和在无锡下火车后转乘汽车。
2、线路上合理衔接。根据统计资料和经验,了解每一趟火车需要转乘的旅客大概有多少,转乘的大致目的地是什么地方,做到心中有数。根据掌握的这个规律,在合理的班线上安排足够的班车。
3、增加线路延伸服务。针对某些客流如学生流、民工流、商务流的不同特征,可以增加“点-点”服务。公司开设的无锡-浦东机场、虹桥机场班线即是一个很好的范例,这一班线的开通,减少了乘客到上海火车站转乘的环节,为旅客带来方便,班线运营也取得了较好的效果。在客运班线的起始点或目的地可以增加某些特殊站点,如在大专院校、民工流集中的企业或区域设置班车上车点。当然,这一措施的实施现在还存在一定的问题,需要与上级管理部门协调和沟通,但这种方便乘客的服务方式必将是未来发展的趋势。
4、积极争取政府政策支持和帮助,加强公路客运企业间的合作,为客运经营创造良好环境。开拓外地客运市场,优化营运网络,都离不开当地运输管理部门的支持和帮助,例如,在跨省市客运线路安排上合理规划同方向线路数量,避免同行激烈竞争;允许在大城市有多个停靠站点;加强省际间政府间合作,打击黑车和不规范经营行为。
长途运输的沿途旅客配载需要当地客运站以及客运企业的合作,需要考虑共同利益与承担义务间的平衡。在条件成熟时,在客运公司之间开展不同班线之间的中转服务,提高班线网络的可达性。
参考文献:
1、张楠楠,徐逸伦.高速铁路对沿线区域发展的影响研究[J].地域研究与开发,2005(24).
2、许宏宇,朱磊,郝之颖.京沪高铁无锡站场地区发展研究[J].城市规划,2008(4).
