航空运输研究报告精选(九篇)

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第1篇：航空运输研究报告范文

关键词:开放天空;航空运输;美国;欧盟

美国和欧盟是全球最大的贸易和投资伙伴，双方关系涉及政治、经济、社会和文化等方方面面，其中，航空业是双方关系中一个重要的组成部分，美欧航空市场占据了全球航空市场份额的60%。因此，美欧开放天空政策对世界航空运输业和美欧经济发展影响深远，也备受关注。

一、概述

美国和欧盟的航空协议谈判始于2003年，经过4年11轮的艰苦谈判，2007年3月双方达成开放天空第一阶段协议，2008年3月协议正式生效。

该协议是欧盟成员国作为一个整体与美国之间的第一份航空协议，它取代了之前美国与欧盟各成员国之间的双边协议，认可了欧盟承运人的概念，消除了跨大西洋及以远航线的运力、运价等市场准入障碍。美欧第一阶段开放天空协议的生效，不仅意味着大西洋统一航空市场的形成，更宣告占全球60%份额的航空运输市场的开放，可以说其影响超过以往签订的任何开放天空协议。

第一阶段协议中未完成的国内航权、外资持股比例限制等难点问题成为了第二阶段谈判的重点。第二阶段谈判始于2008年5月，美欧双方经过2年8轮磋商，于2010年3月25日达成开放天空第二阶段协议。第二阶段协议在第一阶段协议的基础上，强调双方在环保、航空保安及其他重要方面的更紧密的合作，同时规定有条件地实施航空公司所有权和控制权。

二、美国与欧盟间航空运输市场并非完全开放

美国和欧盟开放天空谈判的主要争议点一是国内载运权（国内航权），二是航空公司的实质所有权和有效控制权。

1.国内载运权问题

第一阶段协议规定，欧盟的航空公司不能运营美国的国内航线，美国的航空公司虽然可以运营欧盟两个成员国之间的航线，但不能运营欧盟任何成员国领土内两点之间的运输，也就是说双方的国内载运权都没有开放。

通过这份协议，实际上美国的

承运人获得了欧盟的“超级国内载运权”，即美国的承运人可以承运欧盟两个成员国之间的航线运输，但是欧盟的承运人并没有获得飞行美国的任何国内航线的机会。换言之，美国的航空公司能够在欧盟内部行使航权，然而欧洲的航空公司却无法获得相应的航权。欧盟的承运人认为这不公平。

欧盟要求，不管航空公司是在

美国还是在欧盟注册，它们都应该拥有自由运营这两大市场中任何航线的权力。

欧盟要求美国对其国内市场的

航权做出进一步的开放，但美国态度一直很强硬。从第二阶段谈判结果看，近期国内载运权方面不会有任何变化。

2.航空公司的实质所有权和有

效控制权问题美欧开放天空第一阶段协议中，美国不允许欧盟成员国（公民）拥有美国航空公司超过25%的投票权，也不允许欧盟成员国（公民）对美国航空公司拥有实际控制权——即使超过50%的股权，其投票权也不能超过25%。协议同时规定欧盟航空公司由欧盟成员国(公民)控股，并且由欧盟成员国(公民)有效控制。

从第一阶段协议内容可以看

出，美国虽允许欧盟投资者持有美国航空公司可以超过50%的股权，但是不肯放弃对外国投资者25%投票权的限制;欧盟则允许美国投资者拥有欧盟航空公司高达49%的投票权。欧盟的航空承运人认为这样的约定是不公平的。

第一阶段协议没有解决外国所 有权问题，因此欧盟明确表态，外国所有权的自由化应该是签署永久性协议的先决条件，美国必须在2010年前放宽外国投资美国民航业的限制，否则欧盟将收回给予美国投资者的相关优厚待遇。 美欧第二阶段协议中对外国所有权有所松动。协议规定，如果美国国会批准解除对外商在美国航空公司的投票权不高于25%的限制，欧盟将允许美国拥有欧盟航空公司的主要所有权。是没有任何迹象表明，美国国会将会在近期对美国航空公司国外所有权立法做出修订。

三、倡导天空开放的美国并没有

打开国内市场大门美欧开放天空第二阶段协议的达成意味着美欧双方民航合作向前迈出了一步，将进一步巩固跨大西洋的航空市场。但是，第二阶段协议并没有在所有权和控制权这一关键问题上取得重大进展，美国仅仅同意“承诺参与到进程中来”，而且没有设定最后期限，因此，没有保证美国在近期甚至更长时间内解除欧洲投资的障碍，并创造公平竞争的平台。事实上，目前美国国会仍没有意向对航空公司的所有权和控制权问题做出安排。在国内航权开放方面近期也看不到任何变化。这令欧洲的航空公司感到失望。

美国这些年来一直倡导全球航

空自由化，不遗余力地向其他国家推销开放天空模式，它在打开和进入其他国家的民航市场的同时，一刻也没有忘记对其国内市场的保护。以国土安全和防控恐怖活动为名，美国多年来一直是世界上最严格的对国外所有权进行限制的国家，在国内载运权开放问题上也从来没有任何松动的迹象。所以说，美国的表现与其在航空自由化进程方面的声誉并不相符。

有乐观人士曾寄希望于美国和欧盟达成的开放天空协议能成为航空自由化的样板，引领一个新时代的到来，看来情况发展很难如愿。美国一贯是按照利益最大化的 原则行事的。

在美欧开放天空谈判中，欧盟是积极推动的一方。欧盟要求建立“开放航空区域（OAA）”:不受任何限制的国内载运权、不受任何限制拥有对方航空公司的所有权和控制权、广泛融合不同的管制规定。为此，欧盟还请专家完成了《欧盟—美国开放航空区域的经济影响》的研究报告，对美国和欧盟建立开放航空区域将带来的潜在经济利益进行了分析。报告的结论是，OAA将为美国和欧盟带来大的经济利益。

OAA将加大美国和欧盟航空公司之间合并和收购的机会，为经营带来灵活性，推动航空公司降低成本，提高效益，以保持竞争能力。实际上，这种开放航空区域的构想只是欧盟的单方美好愿望，在近期甚至较长时间内都是实现不了的。

四、与“开放天空”有关的法律

问题的探讨1.国内载运权的发展《芝加哥公约》第7条是各国保留国内载运权的法律基础。《芝加哥公约》第7条规定“:缔约各国有权拒绝准许其他缔约国的航空器为取酬或出租在其领土内载运乘客、邮件和货物前往其领土内另一点。”可见，这第7条规定是以国家领空主权原则作为最基本的法律根基。

归根结底，欧盟并非一个享有领空主权的国家。所以严格说起来，美欧协议对国内载运权的规定是不违背《芝加哥公约》这一法律依据的。

但这确实又是不公平的。实际上，将“开放天空”一词用于描述欧盟内部的航空运输市场，比用于描述任何其他国别之间的航空运输市场的开放程度都更为准确。从1987年开始，欧洲实施了三套促进航空业自由化的一揽子方案，到1997年4月实现了欧盟内部航空市场的完全自由化。欧盟成员国之间的航权交换舍弃了传统的双边协议做法，在区域层面实现了多个成员国之间的航权交换，进而在整合所有成员国领空的基础上建立起了单一的欧洲航空运输市场。也就是说，自1997年4月起，欧盟各成员国之间取消了国内载运权限制，原则上所有欧盟承运人都有权在所有成员国境内飞行，以及在承运人所属国之外的两个成员国之间从事商业飞行。这构成了航空史上最大的国内载运权的许可，可谓对传统国际航空法的重大冲击，是对1944年《芝加哥公约》的一大突破。

欧盟民用航空市场彻底完成了区域航空服务自由化的过程，在欧盟内部，第三到第九航权全部开放，达到了自由化的最高水平。

美国自1978年对国内航空运

输实行放松管制以来，航空企业对国内市场的竞争已经相当激烈，所以美国积极向国外扩张，在国际市场上寻求利润，又怎会愿意外国航空企业再在本国市场分取一杯羹呢？因此，让美国开放国内载运权确实不是那么容易的。

2.实质所有权和有效控制权的

产生和发展趋势“实质所有权和有效控制”条款是传统双边航空协议中的必备条款，是指在两国签订的双边航空协定中，缔约国承诺本国政府指定的在两国之间航线上经营旅客、货物或邮件运输的航空公司必须是指定国政府或该国国民拥有实质所有权和有效控制权的企业。实质所有权和有效控制条款有时被简称为“国籍条款”。

1944年《芝加哥公约》虽然没

有对实质所有权和有效控制条款作出明确规定，但在芝加哥会议上与《芝加哥公约》同时诞生的《国际航班过境协定》、《国际航空运输协定》都对这一原则进行了明确规定，《国际航班过境协定》第1条第4款强调：“每一缔约国如对另一缔约国的空运企业的主要所有权和有效控制权属于该缔约国或其国民存有疑义……将保留扣发或撤销其证书或许可证的权利。”《国际航空运输协定》第1条第6款使用相同的用语对此作出了限定。

在1993年生效的欧盟第三套

一揽子航空自由化方案中，“欧盟航空承运人”的概念突破了传统的“实质所有权和有效控制”条款的限制。“欧盟航空承运人”指持有欧盟一成员国颁发的营运执照，并在该国设有主要营业机构，且由任何其他成员国或其国民所实质拥有和实际控制的空运企业。随着“欧盟航空承运人”概念的产生，在欧盟内部，任何一成员国的空运企业的多数股份甚至全部股份可由其他成员国的国民或企业拥有。也就是说，法国的航空公司可以100%地拥有德国的航空公司的股份，反之亦然。

在欧盟内部，欧盟航空承运人成为了国籍条款执行实践中的例外。

实质所有权和有效控制条款限

制了真正意义上跨国企业的生成，实际上已经成为国际航空业融资、发展中国家吸引外资的最大障碍。

但是，无论从航空安全方面还是出于经济考虑，实质所有权和有效控制条款都是不能轻易取消的。首先，从航空安全方面考虑，由于航空业具有与其他服务业不同的对安全的高度要求，而实质所有权和有效控制条款不仅要求航空承运人的多数资产和管理权由指定国政府或其国民所掌握，而且要求指定国对飞行安全进行有效的监督和管理。该条款的存在明确了对飞行安全承担责任的国家主体，也便于指定国有效行使航空安全监管权。

即使以已经完全开放的欧盟内部

航空运输市场为例，假设一家在冰岛注册的航空公司，执行从英国飞往波兰的航班任务，而机组成员又来自法国，在这种情况下，谁对航空公司的安全责任行使有效监管？在航空安全问题没有得到妥当解决的情况下，取消国籍条款显然让人忧虑。第二，出于经济考虑。取消实质所有权和有效控制条款，将会导致第三国通过拥有双边航空运输协议一方缔约国空运企业的实质所有权或有效控制权的方式，获得针对缔约另一方的片面利益，而这将有损缔约另一方的国家利益。

1944年《芝加哥公约》确立的航权交换双边法律体制历经60载而不衰，为推动国际民航事业发展发挥了不可替代的巨大作用，目前全球已签署了4000多份双边航空协议。但是，随着世界经济的发展及航空自由化进程的推进，《芝加哥公约》的不适应性已在多个方面有所显现，如被双边航空协议广泛采用的“实质所有权和有效控制”条款，在很大程度上妨碍了民航业的跨境投资和并购，需要在不减损航空器所属国对航空安全所负责任的前提下，进行改进。鉴于1944年芝加哥会议之后国际社会在政治、经济、科技等领域的深刻变化，一些国家呼吁对1944年《芝加哥公约》进行改革，特别是促使其建立起航权交换的国际多边法律框架。从现实发展来看，近年来区域性民航运输市场自由化和一体化的脚步在逐渐加快，但是构建全球性航权交换多边法律体制的前景还不明朗。

参考文献·

[1]吴建端.航空法学[M].中国民航出版社，2007.

[2]张德志，张恒阁.美欧开放天空协议对世界航空业的影响[J].中国民用航空，2007（11）.

[3]中国民用航空总局政策法规司.

国际民用航空条约汇编[M].中

第2篇：航空运输研究报告范文

Abstract： The relationship between runway incursions and the transportation volume of passengers is analyzed based on the collected data， ultimately coming to the functional relationship between the two variables， and establishing a regression relationship between the runway incursions and year. With the increase in the transportation volume of passengers for civil aviation， runway incursions are gradually increasing based on the research results. Finally， some recommendations are made from three aspects for prevention of runway incursions， such as reinforce risk control， strengthen supervision of runway incursions and improve runway monitoring techniques.

关键词： 跑道入侵；民航旅客运输量；相关性；预防策略

Key words： runway incursions；transportation volume of passengers；relationship analysis；precautions

中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）15-0019-03

0 引言

随着旅客运输量的迅速增长，许多机场出现交通拥挤情况，跑道入侵事件时有发生，成为当今困扰民航界的重大安全问题。根据美国联邦航空管理局对跑道入侵的定义，指在机场上发生的航空器、车辆、人员或者地面上的物体对正在起飞/着陆的飞机或即将起飞/着陆的飞机造成碰撞危险或导致间隔缩小的所有事件。统计结果表明，由于多跑道运行、航空器起降次数不断增加等原因，近年来国内各地机场跑道入侵事件有所增加，给民航安全运营带来了隐患。

美国学者在1998年对国内1988-1998年的跑道入侵事件进行研究，发现运输量的小幅增加会导致跑道入侵的可能性呈指数增加[1]。加拿大的研究报告说明了运输量和入侵可能性之间的关系，并指出跑道入侵可能性的增长超过了运输量的增长。虽然西方学者在跑道入侵与运输量的相关性方面有所研究，但是中国民航具有独特的背景，上述结论是否成立尚需验证。我国学者周易之、熊杰（2010）通过典型案例分析，探讨了跑道入侵发生可能性与航空运输量增长之间的因果关系，归纳了引发跑道侵入的主要原因，并提出了防范跑道入侵的建议与措施[2]。肖灿（2011）认为空中管制人员在跑道入侵的预防方面起主导作用，主要表现在鸟击或雷雨天气下的指挥[3]。霍志勤（2012）认为与航空发达国家相比，我国民航跑道入侵事件的发生具有独特的环境，跑道入侵发生的最主要因素包括飞行区管理混乱、人员车辆擅自进入跑道、无跑道侵入意识等[4]。任娜（2012）认为飞行员和管制员的高度重视是减少跑道入侵的主要手段[5]。周易之等人的研究只是通过案例定性分析了跑道入侵与航空运输量增长之间的联系，但没指出跑道入侵与民航旅客运输量之间的函数关系，缺乏统计数据分析。由于跑道入侵对旅客生命和财产安全的威胁很大，有必要针对跑道入侵与旅客运输量之间进行相关分析，了解跑道入侵随时间推移所发生的动态变化情况。

本文针对跑道入侵事件进行数据统计，分析我国民航跑道入侵事件和旅客运输量的相关性，针对旅客运输量迅速增长的发展形势制定预防策略，有利于减少跑道入侵形成因素以降低跑道入侵事件的发生概率，合理安排航行班次及空域范围，避免造成资源的不合理分配，促进我国民航运输业的有序发展。

1 数据统计分析

1.1 跑道入侵与民航旅客运输量的相关性分析

根据2006-2011年我国民航跑道入侵事件及民航旅客运输量的统计数据，笔者运用SPSS19.0软件进行了相关性分析。

从表1可知，跑道入侵与民航旅客运输量之间显著正相关，相关系数达到0.987，显著性水平在0.01以上，说明民航旅客运输量越大，出现跑道入侵等不安全事件的可能性越高；而跑道入侵与年份之间也存在较高的正相关，相关系数达到0.881，说明随着时间推移，民航旅客运输量越来越大，直接导致发生跑道入侵事件的可能性增加。

1.2 跑道入侵与旅客运输量的回归分析

相关分析已表明跑道入侵与年份、旅客运输量之间存在显著相关性，但是不能说明变量之间的因果关系。本文将采用回归分析中的逐步回归法（stepwise），在逐步分析中，旅客运输量这一变量被剔除，分析结果如表2至表3所示。

根据回归分析结果，可以得出跑道入侵与年份的标准回归方程为：

跑道入侵=4.943*年份-9912.562（1）

从回归效果来看，F=13.873，达到了比较显著的水平；从线性回归直线的拟合度R2（相关系数的平方）来看，年份能解释跑道入侵变异程度的77.6%。总体来说，年份对跑道入侵的影响效果比较显著。

在回归分析中将旅客运输量剔除的原因可能是由于跑道入侵和旅客运输量这两个自变量自身存在过高的相关性，如果不将旅客运输量剔除会出现sig值（显著性）过高的情况，就达不到回归分析的要求。因此，要想分析跑道入侵与旅客运输量之间的函数关系，需要将跑道入侵与旅客运输量进行曲线拟合。经过分析，发现跑道入侵与旅客运输量之间的函数关系如公式（2）所示，拟合度R2达到77.8%，说明旅客运输量对跑道入侵的影响效果比较显著。

跑道入侵次数=40.079*ln（旅客运输量）-15.846（2）

1.3 残差检验

①残差分析

通过计算预测值与实际值之间的绝对误差和相对误差，检验判断误差变动是否平稳。

绝对误差计算公式为：δ（k）=X■（k）-X■（k）（3）

相对误差计算公式为：γ（k）=■×100%（4）

②关联度分析

关联度是指两个序列（生成序列和预测序列）之间的关联程度，用来描述模型模拟值序列与原始序列值之间拟合的程度。

η（k）=■，（k=1，2…，n），

r=■■η（k）（5）

其中，η（k）是X0（k）和X1（k）序列的关联系数，r是两个序列的关联度，ρ为分辨率，0

根据上述预测函数计算得出模型一和模型二的拟合值（预测值）、关联系数、误差系数等值分别如表4和表5所示。

由表4计算得出模型一的关联度r=■■η=0.6049>0.6，可见，预测模型一拟合程度较好。由表5计算得出模型二的关联度r=■■η=0.6483>0.6，可见预测模型二拟合程度较好。

2 跑道入侵的预防策略

以上统计数据分析表明，随着我国民航旅客运输量的增加，跑道入侵事件将逐步上升，对航空安全的威胁渐增。我国民航要想减少跑道入侵事故的发生，就需要提前做好规划，采取有效的预防策略。跑道入侵由许多因素造成，包括机场复杂性、穿越跑道次数、空中运输量、飞行员缺乏机场情景意识、管制员与飞行员之间的通信、执行和判断错误等。为了防范跑道入侵风险，民航可采用以下三个方面的预防策略。

2.1 强化跑道入侵风险管控 通过采用与飞行员、管制员和机场飞行区工作人员面谈、座谈的形式，分析安全简报和近年来发生的跑道入侵事件，讨论如何预防和避免跑道入侵事件的发生。强化跑道入侵安全风险管理，运用跑道安全风险识别、数据驱动、风险评估方法，收集完整的航空安全信息数据，以便究其原因和确定风险产生的可能性和严重性，防患于未然。

2.2 加强跑道入侵监管力度 通过成立地方和区域跑道安全行动小组，制定跑道安全行动计划，根据特定机场情况来评估跑道安全问题，开发和应用跑道安全的系统性方法。为机场飞行区人员建立最低训练标准，包括熟悉机场标记、标识和照明，以及在非活动区的工作程序。建立停机坪运行标准、停机坪区域标识、地面运行以及安全培训的标准，确保进入跑道、滑行道和停机坪的所有人员，接受运行安全和机场安全管理系统方面的培训。落实空中交通管理规范，监督管制员采用国际上通行的术语来引导滑行许可，以避免在跑道和滑行道上飞行员与管制员之间出现通讯失误。

2.3 改进跑道安全监测技术 提供足够的经费用于改进跑道安全监测技术和安全设施，并且专款专用。例如，开发基于地理信息系统和GPS定位的机场视频监测系统，对航空器、车辆、人员或者地面上的物体进行动态监测，并及时发出跑道入侵预警信号，以便及时采取预控措施。采用具有音频和视频警告功能的记忆辅助电子设备，安装在塔台控制员操作位置处，能够帮助管制员在指挥过程中及时发现危险征兆，防止发生跑道入侵事件。

3 结论

本文对跑道入侵与民航旅客运输量进行相关性和回归分析，并运用残差检验分析预测模型的拟合度。由统计分析可知，跑道入侵与民航旅客运输量之间存在显著相关性，且随着时间的推移，影响程度会逐渐加深，也就是说随着我国航空运输量的不断增长，跑道入侵的可能性也越来越大。因此，民航管理机构有必要在航空运输量逐渐增加的情况下，从强化跑道入侵风险管控、加强跑道入侵监管力度、改进跑道安全监测技术三个方面采取预防策略。

参考文献：

[1]Lincoln Lounsbury. Why a Little More Traffic makes a lot more Runway Incursions. Airline Pilot，1999（5）：52.

[2]周易之，熊杰.起飞阶段跑道入侵典型案例分析与预防措施研究[J].中国民航飞行学院学报，2010，21（1）：32-38.

[3]肖灿.跑道入侵及预防研究[J].科技创新，2011（6）：163.

第3篇：航空运输研究报告范文

与现在客机的不同之处

仔细观察后你会发现这些可能在20至25年后投入运营的概念性设计完全不同于今天的客机。这些设计的外表之下采用了突破性的机身和推进技术,有助于未来商用飞机大大提高安静性、清洁性、燃油效率,以及乘客舒适度方面的表现,并能使用美国国内更多的机场。你可以在这些飞机上看到诸如形状记忆合金、陶瓷或纤维复合材料、碳纳米管或光纤、自修复蒙皮、混合动力发动机、折叠翼、双机身和虚拟现实舷窗等超现代科技。

“站在这些飞机旁,你可能无法说出它与今天客机的不同之处,但在表象之下却有着革命性的改进。”NASA弗吉尼亚州汉普顿兰利研究中心,负责基础航空计划亚音速固定翼项目的科学家理查德・华尔斯说“技术之美不仅在于外表。”

2008年10月,NASA要求工业界和学术界展望未来,研究先进客机概念,要求能同时满足2030年及以后的未来商用运输需求以及能源效率、环保和运营方面的指标。这个研究的目的是确定未来客机先进机身和推进系统所需的关键技术。NASA眼中21世纪30年代的飞机与现在运营的客机相比有以下的不同之处:

噪音比目前联邦航空局标准低71分贝,目的是将有害噪音限制在机场周围。比现在国际民用航空组织规定的氮氧化物排放标准减少75%以上,目的在于改善机场周围的空气质量。

燃油消耗降低70%以上,有助于减少温室气体排放和航空旅行费用。

小型机场起降能力,可以优化使用大都市区域的多个机场跑道,作为减少空中交通拥挤和延误的手段。

4个团队的不同报告

这4个团队分别由通用电气、麻省理工、诺斯罗普・格鲁曼和波音公司组建。他们各自提交了以下的最终概念报告:

通用电气航空系统公司团队构思了一种20座小型客机,能使用支线机场实现点对点旅行,以改善大城市枢纽机场的拥挤状况。这架飞机有一个椭圆形的机身,客舱横向安排4个全尺寸座椅。其他的特点还包括能使气流平滑流过所有表面的机身外形,以及依靠燃料电池提供电力的先进电子设备。该机的先进涡轮螺旋桨发动机配合低噪音螺旋桨,可以进一步降低噪音并能为短距起飞和快速爬升提供充足的动力。

凭借其180座D8“双泡泡”构型,麻省理工学院的技术团队带来了最反常规的设计,他们把两个机体融合在一起并在尾部安装3个涡扇发动机。麻省理工学院概念的重要组成部分在于采用复合材料降低重量以及超高涵道比(与今天的发动机相比,核心机直径大大小于风扇直径)的涡扇发动机提供更大的有效推力。与今天发动机直径不断增大的设计趋势相反,麻省理工学院是通过控制发动机总体直径的同时减小尾喷管直径来提高涵道比的。该团队说D8的载客量与波音737-800相同,但D8不同寻常的机身使得客舱比波音737更为宽敞。

诺斯罗普・格鲁曼团队预计未来一种120座小型客机的需求量最大。该机专为较短跑道的机场设计,可以扩大客流量减少航班延误。团队描述其静音高效低排放的商用运输机(缩写为SELECT)概念是“在性能而不是外形上的革命。”SELECT的机身和超高涵道比推进系统结构突出使用了陶瓷复合材料,纳米技术和形状记忆合金。这架飞机可以使用短至1500米的跑道,适应更广泛的航空交通地理分布,在很大程度上实现了环保和运营目标。

波音公司的亚音速超绿色飞机研究项目(缩写为SUGAR)团队一口气推出了五个概念。首选概念SUGAR Volt安装了两个混合动力发动机,由桁架支撑的机翼安装在筒状机身顶部。相对于今天的典型机翼,SUGAR Volt的机翼翼展更长,弦长更短,后掠角也更小。另外Volt在机场航站密集停放时机翼还可以折叠,以减少占地面积。预计到时电池技术的进步可以实现该机独特的涡桨电力混合动力推进系统,另外发动机核心机可以使用两种驱动方式,在核心机关闭后由电动机驱动螺旋桨。

NASA并没有给出未来国内或全球商业航空运输的具体需求。所有4个团队都将焦点集中在了适合在单一大洲运营的客机上,因为他们的商业案例表明在未来中小型飞机将继续占据整个民航机队最大比例。只有一个团队提交了一种用于洲际运输的大型翼身融合体客机概念。

4份报告的共同点

各团队都为未来技术研究与发展提出了“明确的路径”,NASA克利夫兰格伦研究中心亚音速固定翼项目课题负责人罗萨里奥说:“他们的研究报告将被借鉴来修正我们的研究规划。我们将确定这些研究的共同点,并利用它们建立更有效的未来战略。”

以下是这4份报告中的共同点:

更慢的巡航速度――大约0.7马赫,比目前的飞机慢5至10个百分点――同时巡航高度更高,这样可以节省燃料。

起飞时发动机所需输出动力更小,以实现安静飞行。

更短的跑道――平均约1500米长,以增加营运能力和效率。

更小的飞机――波音737级别的中型飞机,载客量不大于180座,出于成本效益考虑执行更短更直接的航线。

应用了先进的空管技术,诸如途中交汇和间距控制以及起飞爬升和到达降落自动决策系统。

为了有助于实现他们的概念设计,团队们提出了在轻型复合材料结构、耐热和高强度发动机材料,气动计算模型方面的各种改进。NASA正在权衡这些改进措施,目标是研发可应用在更多航空器上的航空技术,以获得最大公众效益。

创新设计如何实现

NASA华盛顿总部航空研究理事会主任局长申金元(Jaiwon Shin韩裔 音译)说:“这些团队为我们展望未来提供了经过深思熟虑的方案,这将帮助我们把研究投资决策一直置于主流领域。确定这些必要的技术的过程将帮助我们建立研究路线图,在未来几年按路线图把这些创新设计一一实现。”

NASA在21世纪30年代客机上的下一步努力是进行第二阶段的研究。为了满足提高空运系统能源效率和减少环境影响这一国家目标,开始研发所必须的技术。该机构在4月下旬收到四支团队的方案,并希望授予其中一到两个团队研究合同,在2011年启动。NASA的管理人员也将重新评估21世纪30年代客机的目标,以确定一些关键技术从实验室和现场测试到进入实际使用是否将需要更多的时间。这四支团队的概念只需满足燃料效率或噪音目标,而不是两者都满足。

第4篇：航空运输研究报告范文

关键词　公共物品和服务；空中交通管制；空管服务；商业化

中图分类号　F56　文献标识码　A　文章编号　1006－5024(2008)12－0104－04

基金项目　民航空管局技术研发项目“新一代国家空中交通管理系统”(批准号：2006AA12A108)的阶段性成果

作者简介　曹剑锋，南京航空航天大学民航学院硕士生，研究方向为空中交通运输系统资源优化与配置、空中交通运输规划与管理；

黄圣国，南京航空航天大学民航学院教授，博士生导师，研究方向为交通信息工程及控制、交通运输规划与管理。(江苏　南京　210016)

一、引言

随着民用航空的快速发展，无论是从资金还是管理等方面政府都无法很好地满足民用航空业发展要求，因而相继出现了航空公司、机场、飞机制造商等的一系列商业化运作，但空中交通管制(本文即指空管或ATC)却较长时间地被政府部门所掌控。到目前为止，世界上大多数国家都还是由政府民航局来负责空管系统的规章制定、监管、运行、设备维护、培训和执照管理等工作。

进入21世纪后，航空运输的高速增长和信息技术迅猛发展，提供了加速商业交往的机会和手段，刺激着空中航行服务现代化设施和技术不断更新和完善，引入了更加灵活的管制方式以满足航空运输日益发展的需要。就发展空中交通管制所需资金而言，政府显然感到了巨大的财政压力。而且，作为政府职能(即指提供空管服务)运作的空管体系，也日益感到了在管制运作方式上的僵硬死板，某些空中领域的拥挤和航班延误已难以缓解。但是，现代化设施和技术的更新和完善是要大量资金投入的，提高效率也应改变政府垄断行为，简化行政手续摆脱政府财政制度上的约束。如何降低成本、提高效率、获得充足的投资资金成为摆在空管面前的难题。资金、效益、市场、客户需求等这一系列的动因驱使着空中交通管制必须革新。新的形势要求空管服务是为客户服务，把空管服务看作是可收费的公共物品和服务，从经济学的角度去管理。空中交通管制无论是对于西方一些大国，还是其他一些发展中国家，都是非常棘手的问题。如，美国目前空管体制的改革、欧洲天空统一等问题，都把空中交通管制的发展和改革提到了一个很高的层面。

空管服务(即空中航行服务)商业化活动有其发展演变过程。近年来，国际上空管服务的商业化和空管系统的企业化发展越来越引人注目。20世纪90年代以后，大约有20多个国家的空管部门开始了商业化的空管服务，商业化的空管公司在许多不同的国家开始涌现。进入新世纪后，国际空管商业化步伐明显加快。到2007年底，实现空管企业化的公司目前为全球超过将近一半以上的空中交通提供服务。世界各国多年的实践表明，空中交通管制服务的商业化优势明显。

二、空中航行服务商业化改革及其动因

1、空中航行服务商业化的管理体制模式

(1)非赢利性的企业(corporatised Non－Profit)。欧洲大陆大部分国家采用此种模式。以德国DFS、荷兰LVNL为典型。德国空管公司(DFS)作为一个非赢利性有限公司，是商业化运营、自收自支的政府公司。由于政府是该公司唯一的股东，因此，空中交通管制服务由提供，并且还保持着行政权和法规的制定权。荷兰空中交通管制公司也同样由政府完全拥有，并由交通部和国防部联合任命的委员会进行监管。公司没有股东，不要求盈利。如产生任何盈利，按照欧洲航行安全组织(Eurocontrol)原则，偿还给用户，不作投资使用。

(2)赢利性的企业(Corporatised for Profit)。此模式的代表是澳大利亚空管服务公司(Airservices Australia)。1997年，澳大利亚将空中交通服务从政府部门分离出来，成立了按商业化原则营运的公司化组织，并按照市场化进行运作。公司直接从作为其顾客的航空公司收取费用，并根据政府制定的股本回报要求产生利润，政府从空管服务公司保留利润中收取一份股息。

(3)赢利性的私有化企业(Privatized Corporate for Profit)。公私合营，赢利性的私有化企业模式，英国最为典型。英国国家空中交通服务公司(NATS)于2001年组建，其一部分从政府部门转变而来，为具有创新意义的公私合营(Publie－PfivatePartnemhip.PPP)性质的管理机构。公私合营的一个重要成果是将国家空中交通服务公司完全从民航局分开，使该公司与其管理者的关系完全透明化，民航局保留其在公共部门专业航空管理者的身份。国家空中交通服务公司的主要收入来源，是按规定向航空公司收取的费用和按合约向机场收取的费用。

(4)非赢利性的私有化企业(Privatized Non－Profit Corpo－rate)。采用非赢利性的私有化企业模式的有加拿大、泰国等国家。加拿大民航空中交通管制系统由加拿大航行服务公司(NAV CANADA)负责运营。加拿大航行服务公司作为一家完全私有的、无股份制资本公司，从1996年11月1日开始运作。公司的主要收入为航路费。由于没有股东资本，不需要分红，不追求利润，因而与维持安全的最终目标完全相容不悖。

由以上分析可以看出，空中航行服务商业化主要有以下四个特点：

一是许多国家实现了空中航行服务的服务提供者与安全管理者相分离。

二是大部分企业化的空管公司都为非赢利的企业，只有少数为可以赢利的公司。因为空管服务仍然是国家政府垄断行业，这些企业化的空管公司，一般来说，如果收入超过开支，超过部分主要用于再投资，或者通过降低用户收费标准的方式返还给用户。

三是几乎所有的空管企业都是直接向用户收费，而不是由政府征收后，下拨或者建立信托基金(Trust Fund)等。由于直接向用户收费，这些空管公司更加直接向用户(航空公司、机场及其客户)负责，符合“谁付费，谁说了算(User Pay meansUser Say)”的原则。

四是这些空管公司大都能够通过发行长期债券等形式在市场上募集资金，进行空管现代化的改造。

2、商业化改革动因

空管服务之所以要进行商业化改革，是对政府职能失灵的反思。新技术发展使空管服务环境发生了重大变化，日益增长的服务需求与政府垄断对这种需求回应能力不足的矛盾，是空管服务商业化改革的主要动因。现主要从以下几个

方面进行分析：

(1)供需平衡方面。从需求方面看，根据一份研究报告：自1995年以来，美国的航班延误增加了58％，航班取消增加了68％。据认为，统计结果还是低估了航班阻塞的真实代价，原因是航空公司公布的航班时刻留有余地，已经把日常的延误考虑进去了。据航空运输协会估计，仅此两项，每年给航空公司和旅客造成的经济损失就高达50亿美元。航班延误不仅造成巨大的经济损失，而且旅客也深受其害，怨声载道。从供给方面看，空管服务一直作为政府职能的一部分，属于政府垄断提供的公共物品，加上涉及到国家、领空安全的因素，制度约束非常严重。因此，空管服务的提供无论是效率还是质量都无法满足目前空运市场的需求，必须进行空管服务的体制改革，通过引入新的制度安排，平衡空管服务中严重失衡的需求与供给矛盾。

(2)经济因素。航空运输的增长和信息技术的发展，提供了加速商业交往的手段和机会，人们对空管服务设施现代化和运行效率提出了更高的要求。由于政府缺乏系统改善和设备升级的资金，而新机制有利于招揽投入资金，广开融资渠道。如果一个国家的空管服务继续依赖政府的公共基金或耗用专款拨付，必定是排在教育和医疗等部门的后面，况且政府部门的投资预算有限，这将不能满通流量长期增长的需求，不能改善空域拥挤的状况，影响对技术和设施的投资，特别是影响国际民航组织积极推进的新航行系统(CNS/ATM)的实施，从而造成空中交通不畅，延误航班，制约空管安全水平和服务质量的提高。

(3)政府职能。政府部门既是空管服务的提供者，又是空中交通安全的监督者和规章制度的制定者，势必造成角色混淆和利益冲突。新的形势要求空管为客户(航空公司)服务，把交通管制看作一种服务，并以经济的手段进行管理。由于政府部门工资福利水平的限制，影响到空管员工的收入增长和工作的积极性，加上空管系统机构设置重叠，整个空管系统运行成本居高不下，航空公司希望成为“空管服务提供者”的策略伙伴和参股者，希望通过介入空管业务管理，确保空管的商业目标符合航空公司长期发展的要求，实现飞行安全、投资可靠、容量增长和反应灵敏的目标。

鉴于这些问题，有关的组织、个人和政府部门逐步达成共识：必须进行空管体制改革。其中，实行商业化或者企业化改革，就是解决这些问题的出路之一。

三、空管服务的商业化优势

空中交通管制商业化改革，其优势主要体现在能够解决空管作为政府职能的现行体制下无法解决的问题。具体来说，商业化可以较好的解决目前由于空中交通管制发展滞后引起的各种问题，如空域利用不利、拥挤、延误、供需不平衡、空中交通安全等等，在此，从以下几个方面对商业化优势进行探讨和分析：

1、服务提供。商业化运营的空管部门作为空中航行服务的提供者，唯一的任务就是安全高效地提供空中航行服务，并且不受政府部门的阻碍。从政府服务的各种繁文缛节中脱离出来后，空管部门作为商业化供应商，行使职能的自由度越来越高。比如，由于受外界竞争的压力，空管部门作为将集中精力去改善其经营体制，提高其经营效率。另有，引入了与职员及其工会相符的新型工作方式，就能将更好的工作方式同自主裁员结合起来。这对职员来讲，薪水常常提高显著，而对顾客(即服务对象)的航空公司和机场来说，效率收益有利于降低政府向他们所征收的费用，并能提供高质量的服务。实践证明，这是一种十分有价值且积极有效的方式。

2、资本投资。最常提到的商业化优势就是指资本投资管理的自，所有国家都发现这一点对于满足越来越多的服务需求，对于引进新技术都是必不可少的。商业化组织的特色就是可以在资本市场上自由贷款且不受政府开销限额的制约。因此，投资是基于业务需要上的正常行业做法，资金的获得也不必同其他部门进行竞争。

3、服务提供与管理相分离。商业化改革的另一个优势就是在这一过程中实现了将所特有的服务提供与管理相分离。以往负责空中航行服务的政府机构常常既是管理者也是服务提供者。其管理职责可以包括安全、经济管理和空域管理。一般而言，政府在签订空中航行服务合约时，就将管理责任分离出去了，或者将责任保留在政府内部，或者建立独立的管理机构。这种正规的分离使得透明度增加，有利于完善管理和监督体制。例如，在安全管理方面，空中航行服务提供者即使保留了服务安全性的责任，但还必须通过一系列正规的方法和程序，向管理者证明承担责任方式方法。可以肯定的是，服务提供者和管理者正式分离这一进程为安全性能的提高提供了可能，而这在交通增加的情况下，对遏制和降低空中安全事故是必不可少的。类似的是，经济管制鼓励了服务顾客的效率，而空域管制也确保了空域对所有用户、航空公司、各种级别的商务和私人飞机的公正合理分配，当然也包括军用。

4、相关数据对比分析。到2005年为止，全球已经有40多个国家将本国的空中航行服务提供商(ANSP)的职能商业化了，并且对自身管理结构和财政体制进行了相应改革。相反，世界上最大、最复杂的空中交通管制系统，即美国联邦航空局(FAA)则仍然是一个政府部门，尽管FAA在2004年初为其空中交通管制成立了一个以业绩为支撑的空中交通管理组织(ATO)，但仍然处于政府管理模式的框架中，并没有完全商业化。两种模式相较，商业化了的优于未商业化的。以下是对部分已经商业化的空中航行服务提供商与FAA在1997到2004年间相关数据的对比分析(FAA在2004年开始了商业化的进程，所以2004年后相关数据无可比性)。

资本支出。图1显示了部分空中航行服务提供商们(ANSPs)资本支出的趋势。从图可以看出，自1997年以来，商业化的ANSPs资本支出明显减少，到2004年为止，加拿大航行服务公司(NAV CANADA)和澳大利亚空管服务公司(Airservices Australia)在实际运作中支出费用都降低了50％多，法国空中航行服务供应商(DSNA)与英国国家航空交通服务公司(NATS)则下降了20％左右。然而，在此期间以政府部门形式存在的FAA在实际运作中却增加了38％的开支。

劳动力成本。无论是商业化还是非商业化的ANSPs，股东和管理者都一致认为空中航行服务的提供需要较高的劳动力成本。对于商业化的ANSPs来说，他们对空中交通管制员的劳动力成本的管理要比政府行为好，但整体增幅仍很显著，这可以从图2(支付空中交通管制员薪酬的成本趋势图)看出。譬如爱尔兰空管局(IAA)、加拿大航行服务公司(NAVCANADA)、英国国家航空交通服务公司(NATS)和瑞士空管公司(skyguide)的劳动力成本1997到2004年间已增加了20％左右。而荷兰空中交通管制公司(LVNL)、南非空中交通和航行服务公司(ATNS)则相对保持一个平稳的发展态势。相比以政府部门存在的美国联邦航空局(FAA)，该公司在这段时间的实际运作中劳动力成本增幅已经超过了40％。

航班延误。由于航班延误往往会给客户带来大量损失，为此，各国对航班延误问题十分关注也非常重视。一些商业化的ANSPs已经引进先进技术解决来减少航班延误，这从某种程度上可以避免过早建设新跑道。例如在卡尔加里，加拿大航行服务公司(NAV CANADA)引进了汇合跑道展示援助技术，使得机场容量增加了40％，其他几个商业化ANSPs已经校正了政府部门所存在的人员不足问题，并已基本消除了由于人员不足而造成的延误。例如，在商业化运行之前，爱尔兰政府对租用港口的公共服务征收税务，这使得管理人员严重不足，从而导致了严重的航班延误率和大量的加班费用。通过商业化的实施，爱尔兰空管局(IAA)摆脱了政府的束缚，从而有效解决了人员短缺的问题。

欧洲部分已商业化的ANSPs在航班延误方面的发展趋势见图3。由图3可以看出，瑞士空管公司(Skyguide)、德国空管公司(DFs)、英国国家航空交通服务公司(NATS)以及法国空中航行服务供应商(DSNA)的航班延误到2004年年底已明显降低，达到50％多。相反，在欧洲ANSPs延误率普遍降低的同时，作为政府部门的FAA则记录了高达150％延误率。对于欧洲，航班延误率的降低有很多因素，在这里无法精确量化到底改善的比例有多大，但可以肯定的是，延误率的降低很大程度上取决于商业化的作用，或者说商业化对降低航班延误率起着积极作用。

第5篇：航空运输研究报告范文

非典型肺炎(SARS)究竟会对中国和世界经济产生什么影响？这种影响是长期的还是短期的？影响的程度有多大？

中国证券市场研究设计中心研发部主任宋国青教授告诉记者，SARS没有先例，而且其发展前景难以预测，因此要对其宏观经济后果进行预测非常困难，在很大程度上，所谓预测，可能只是大体的“猜测”。

预测也好，猜测也好，面对一个对经济可能产生严重后果的不确定因素，国内外许多研究机构对SARS的经济影响所做的独立研究，仍然具有不可忽视的重要作用。考虑到这些经济预测没有标准的答案，《财经》试图尽可能将各个机构的研究进行综合。为了得到尽可能详尽的信息，《财经》以问卷调查和直接采访相结合的方式，对中国内地及海外的各大研究机构进行了调查，并结合记者的大量实地采访。需要特别注明的是，随着情况的发展，这些看法都需要作进一步的修改。

调查之一：SARS如何影响经济？

在疫情没有得到有效控制、而且人们对疫情防范没有充分信心的情况下，消费者的消费和企业的投资活动将受到抑制，从而对总需求的增长产生消极影响。

地处北京长安街黄金地段的五星级东方君悦酒店3月份的入住率还曾高达80%，而进入4月份以来，情况却急转直下。相应地，中国国际旅行社4月初接待的外国游客取消了10000人次，中青旅取消了7000人次。记者从中国旅行社得到的消息是该社已经损失了3000万元营业收入。广东国际旅行社的出入境游已基本停掉。

对于各大旅行社来说，“五一”属于三个黄金周之一。按往年的情形，这个黄金周的收入要占到全年收入的40%左右。广东国旅一位经理说，在SARS的影响下，可能全年都会是亏本经营。

国泰君安证券经济研究所宏观部经理周克瑜还指出，SARS可能会影响一些高级商务活动的开展和效率，从而对一些投资项目产生不利影响。另外，心理上的障碍往往很难在短期内消除，这种影响程度很难进行估算。

银河证券研究中心高级研究员宋国祥强调，在疫情没有得到有效控制和人们对疫情防范没有充分信心的情况下，消费者的消费和企业的投资活动将受到抑制，从而对总需求的增长产生消极影响。

显然，酒店、旅行社、航空公司是首当其冲的直接受害部门。由于美国、加拿大、澳大利亚等国家先后警告其公民不要前往中国内地、香港、新加坡等地，结果造成了飞离香港和中国大陆的出境航班每每迅速满舱，而入境航班则乘客稀疏的局面。香港的公司禁止一切“非必要旅行”，亦导致国泰(CathayPacific)和港龙(DragonAir)两家航空公司由于乘客人数骤减而遭重创。

香港经济另外两个领域将引起人们的注意。高盛亚洲董事总经理胡祖六指出，香港消费者的悲观情绪还导致房地产和个人消费受到了抑制，消费者信心会显著影响购房和零售的情况。即便SARS将在3-6个月内得到控制，高盛预计香港房地产价格将从目前的水平下跌25%，零售的销售增长率将从3.5%下降至2.2%。此外，香港本地银行也可能受到多方面影响，包括信贷需求下降，房地产价格进一步下跌的损失，从而房地产作抵押的贷款不良贷款比率将会增加。

德意志银行亦将原来对香港房地产跌幅5%-10%的预期改为10%-15%。德意志银行香港分行全球市场部中国研究主任马骏指出，SARS对经济产生冲击的主要力量来自于其巨大的不确定性。相比之下，那些具有确定性的疾病即使死亡率高，也不会引起这么大恐慌。

花旗集团所罗门美邦的报告则从供求两方面考虑经济后果。需求方面，由于强制隔离或害怕传染，消费者会减少经济活动；供应方面，隔离、病假或死亡将导致产量减少。如果能较快控制住疫情，则两方面比较，需求减少的后果可能比产量减少的后果更显著。疫情扩大则会进一步阻碍人员、资本和货品的流动。

香港消费者的恐惧心理已经导致了其消费行为的改变。不仅是旅游，餐馆、零售店也受到波及，娱乐场所现在更是鲜有人光顾。除了对直接经济影响和股市影响之外，还有两个问题值得考虑。一是经济增速减缓使得原本已经紧张的财政赤字更加加剧，带来种种负面后果，包括财政进一步收紧，或者香港信用评级的压力增加。

参与调查者研究机构均认为，受影响的行业主要是旅游服务、航空车船旅客运输服务、饮食服务等部门，另外还有娱乐、宾馆、医药卫生、计算机、网络、贸易、银行、证券、保险等部门。不过，现在还难以准确估计这些行业受到影响的程度以及它们影响宏观经济的乘数效应。

调查之二：SARS对不同地区的影响

“损失最大的首先是香港，其次是新加坡，台湾和东南亚也受到一定的波及。内地目前受影响程度较小。”

调查结果一致显示，此次疫情受影响最严重的是香港。旅游和贸易在香港经济中占有很大比重，对外部的依赖程度更高；同时又属于城区经济，经济规模相对较小，防范外部冲击的能力较弱。

4月14日路透社报道，标准普尔评级机构称，由于SARS，香港的GDP将损失0.6至1.5个百分点，新加坡的GDP损失0.4至2.0个百分点，而中国则将损失近0.5个百分点。

香港自爆发SARS以来，入港旅客流量减少40%，空中客流量减少42%，陆路和海路旅客流量分别下降了38%和50%，香港与内地之间旅游及商务往来人数骤减。

胡祖六说，由于香港经济高度依赖于服务业，因此SARS将危及整个香港经济。他解释说，高盛研究人员从航空、酒店、零售等服务部门占GDP的比重入手，采取自上而下和自下而上的数据收集方法，采用来自政府的官方渠道及旅游理事会之类行业机构的原始数据，计算对具体行业部门的影响，然后得出对整个经济影响的估计。

其结论是，损失最大的首先是香港，其次是新加坡，台湾和东南亚也受到一定的波及。胡祖六指出，如果此波疫情持续的时间超过两个季度，香港GDP增长率将进一步下降至1%左右。中国经济虽然得益于自身的庞大规模，及更为多样化的特征，不像香港经济对服务业的依赖度那么高，但是至少在短期也会遭受一定的损失。

由于中国大陆与香港在产业结构上有很大的不同，旅游服务、贸易等行业在大陆经济中的地位相对较轻，再加上中国经济今年第一季度开局良好，投资需求、消费需求等国内需求增长旺盛。专家们一致认为，如果疫情在短期内得到控制，对中国经济的影响将是短期的、局部的。

国务院经济发展中心研究员张立群认为，现在疫情对中国经济的影响还不太明显。SARS直接的影响主要在对外经济联系方面，包括外贸和外商投资。中国是一个内需主导的大国，主要靠国内因素支持经济增长，外部的变化对中国经济有影响，但是不足以形成主导性的影响。

宋国祥和周克瑜也认为，SARS虽然在一定程度上影响到了中国的医药卫生、旅游、餐饮、宾馆、航空运输、娱乐、零售等行业，影响到了中国对外经济贸易的发展，但从总体上看，中国是一个非常广大的国家，如果疫情控制得当，影响不会太大。

至于SARS对世界经济的影响，众专家均未作明确的估计，但均认为，受影响最为明显的将是国际旅游业和航空运输业。如果情况得不到控制，SARS的影响可能大大超过伊拉克战争对这两个行业的消极影响。目前看，东南亚地区受到的负面影响最为明显。

调查之三：疫情持续时间对经济的影响

由于对多长时间才能控制疫情的预期充满不确定性，导致对经济后果的预估本身也充满不确定性

显然，对SARS经济影响的评估很大程度上取决于对疫情多快能得到控制的假设。

所罗门美邦近期的一份研究报告指出，由于对多长时间才能控制疫情的预期充满不确定性，特别是中国内地及香港，导致对经济后果的预估本身也充满不确定性。首先，一国经济所受的影响可能取决于另一国是否能成功地控制疫情。其次，即使疫情最终得到控制，短期内公众的恐慌反应也可能会使立即的经济后果成倍放大。

所罗门美邦设想了疫情能相对较快得到控制的情形。假设一，疫情在今后一个月内得到控制。假设二，新加坡、香港和中国的受灾地区(广东、北京、上海、福建、山西，约占GDP的50%)为期5个星期的服务需求减少15%。“基于上述假设”，所罗门美邦在其报告中指出，“2003年香港GDP将损失1.3个百分点，新加坡GDP损失0.6个百分点，中国GDP损失0.3个百分点。”

摩根士丹利亚洲首席经济学家谢国忠宣布，将除日本之外的东亚GDP预期从5.1%下调至4.5%。如果SARS延续两个季度，对GDP的这一影响预估将加倍。

高盛报告则指出，SARS的问题可能只会延续两个季度，而且在香港的股价上已得到了相当的反映。根据两个季度需求骤减将主要表现在旅行和消费开支上的假设，高盛将香港2003全年的GDP预测从3.0%调低至1.7%，即按每季度0.7%计算，两季度累计影响1.3%。同时预计2004年经济增长恢复5.4%。

也有分析师持更为乐观的态度。里昂信贷中国首席经济策略分析师罗福万(AndyRothman)对记者说，假设能在一个月或者一个半月内控制疫情，中国内地经济增长的主要驱动力就不会受太大影响。

持乐观态度者的一个论据是，由于2003年前三个月中国的GDP增长势头出人意料的强劲，今年第一季度已经达到9.5%，因此即使考虑到OECD其他国家的GDP降低，今年增速也将接近8%。

马骏在接受《财经》电话采访时说，假设SARS的影响仅仅持续两个月，来华外国人的开支减少30%，那么最终对中国GDP的影响估计将只是0.1个百分点。如果SARS在两个月内得到控制，全球的经济不会受太大影响。“即使是半年或半年以上才能控制住，对GDP的影响至多是0.2至0.3个百分点。”

中国社会科学院经济所宏观室的副研究员林跃勤则认为，如果SARS持续半年以上，影响GDP0.5到1个百分点都是可能的。如果SARS马上得到控制，则影响比较小。华夏证券分析师诸建芳则认为，疫情如果能够在三个月内得到控制的话，对大陆经济的影响肯定会比香港轻微，不会到0.25个百分点。但如果超过半年，并且范围扩大，则可能会造成0.5个百分点的影响。

宋国祥认为，如果SARS在两个月内得到控制，大多数经济活动不会发生巨大的变动，并且目前中国社会稳定，消费者和投资者的信心基本没有受到影响。如果在半年之内才能控制，可能会导致亚洲地区消费者和投资者信心的大幅度削弱，甚至有可能导致东南亚部分地区经济的衰退。如果到半年以后才能控制，包括中国在内的世界经济将受到较严重的消极影响，国际贸易和投资增长将受到严重的抑制，世界经济有可能会再次面临衰退的威胁。不过，他认为SARS只是在其疫期内影响中国经济波动，此后经济活动将恢复正常。

调查之四：SARS是否影响中国的投资环境？

对外国直接投资及贸易的影响将仅仅是短期的，还是长期的？

在这个问题上，国务院发展研究中心张立群是乐观派的代表。他认为，SARS对中国投资环境的影响是短期的。中国经济发展势头之好，廉价劳动力市场与潜力巨大的国内消费市场对外商吸引力之大，最后肯定会支持外经贸逐步恢复正常发展。

周克瑜表示，如果疫情在两个月内得到控制，对投资环境的影响几乎可以忽略不计；如果超过半年以后才得到控制，对一些疫情严重的地区其投资环境和利用外资在短期内肯定会受到影响，但中国的外资引进不会发生趋势性的转变，因为这尚不构成外国直接投资的决定性和唯一的因素。总体上，他预测2003年中国实际利用外资增长率最低可能为10%左右。

“对外国直接投资及贸易的影响将仅仅是短期的，其原因就在于中国是个大经济体。”胡祖六说。

然而，国外媒体批评中国此次处理疫情未做到完全透明，使中国的国际形象和可信度在众多外国投资者的心目中打了折扣。这种对于投资者的微妙心理影响，会在多大程度上对未来长期内对FDI流入产生负面影响？

德意志银行的马骏认为，虽然中国给人留下透明度尚需改进的印象，然而这可能对那些边缘投资者影响更大。对于在中国设立办事处已有多年，并开展了多年尽职调查的OECD国家的投资者而言，某一个事件的发生，并不意味着其投资决策会产生重大变化。

第6篇：航空运输研究报告范文

关键词：法社会学；快递；规范化。

一、快递行业的兴起。

（一）快递的定义。

世界贸易组织在《服务贸易总协定》中第一次指出“快递服务”是一种有别于国家邮政的提取、运输、投递服务，并将其划为通信服务行业。①我国2012年5月1日正式实施的《快递服务》国家标准则将“快递”这一概念简化为“在承诺的时限内快速完成的寄递服务”。②。

（1）快递与物流的关系。

物流，是指物品从供应地向接收地的实际流动过程，即根据实际需要，将运输、装卸、搬运、储存、盘点、包装、配送、流通加工、订单管理、信息处理等基本功能，实施有机结合的运输方式。据此定义，可以分析得出：快递产业是物流的一个子行业，确切地说，快递属于“精品物流”。从本质上来说，快件（包裹和文件）的传递，就是实物流通的一种形式。快递与物流之间是一种“从属”的关系，两者相互联系，相互依存。

（2）快递与邮政的关系。

快递与邮政是两个不同的业种，但两者之间存在着业务上的交叉。快递与邮政存在一定差别。首先，两者服务的业务性质不同，国家给予的财政保障和各种优惠措施也存在差异。其次，两者在业务上提供的服务范围也有所不同。但是，由于快递领域存在着客观的市场需求和相应的利润空间，各国邮政部门纷纷将业务延伸到快递产业，将快递作为拓展新业务的领域。在快递服务领域，邮政企业是以市场竞争者的身份进入市场的，遵循的是市场经济原则而不是邮政普遍服务原则。

（二）快递行业在我国。

快递产业最早诞生于20世纪70年代初的美国。20世纪后半期跨国公司的大发展从根本上改变了世界经济的运行方式，形成了一种与全球化经济相对应的企业组织形式。经济全球化推动了产业地域分工，国际贸易增长迅速，提高了快递产业的需求，对快递业的发展产生了巨大的推动作用。快递行业得以在这一时期开始了它蓬勃发展之路。到20世纪末，DHL、UPS、FedEx、TNT这四大跨国快递公司的业务网络已建立得比较完整、健全，网络覆盖了水路、公路、铁路、空运等全部的运输方式。20世纪70年代末，中国对外运输公司与日本株式会社联合在中国创建了第一家快递服务企业，实现了中国现代意义上的快递行业从无到有的转折。经过近半个世纪的发展，我国的快递行业已然成为第三产业中相当重要的服务产业，发挥着不可替代的作用。

二、快递行业的发展现状。

近年来，我国电子商务发展迅速，企业投资火热，市场竞争激烈，为我国快递行业的转型发展提供了良好的契机。一些大型的电商企业或纷纷与物流企业加强战略合作，或加快开发物流平台，带动了快递业的发展壮大。但随之而来的肯定背后也同样裹挟着非议，快递行业也开始步入它迷茫、徘徊的时期。

（一）服务品质之惑——以“双十一”爆仓现象下的快递服务为例。

目前，我国的电子商务平台和依托于电子商务模式所建立起来的电子商务企业已经不再是几年前的几支独秀，而是呈现出了一种“井喷式”的发展和激烈竞争。

这种商业上的竞争促使许多电子商务大鳄开始着手实施新的营销模式来吸引更多的稳定消费者和实际成交量，在这些新营销模式之中最为成功的案例无疑是阿里巴巴旗下淘宝网和天猫平台在2011年11月11日展开的“双十一对折促销活动”，并后续被其他电子商务企业于2012年多个时间段成功复制。

像“双十一”促销活动这种新营销措施对快递行业带来的直接影响便是突然间的快件数激增，超过了快递服务平时可承载服务的限额，从而使大量快件滞留在始发站或者中转站之中。这也使许多在平日里并不凸显、屡屡成为漏网之鱼的服务问题在这种极端的服务条件之下瞬间放大，申诉和纠纷数量大增，消费者对快递服务质量的要求和快递企业愿意付出的服务质量之间矛盾丛生，差距渐大。

（二）快件安全之惑——以圆通快递为例。

“11月19日，中国航空运输协会（简称中国航协）开出了近年来最大的‘罚单’。中国航协在其官网上贴出了一份《关于对上海圆通速递有限公司的处理通告》，称10月22日南航CZ6524航班在大连落地后发生货物燃烧事件，其中圆通未对其托运的两宗含锂电池的货物按照操作规程验货、分类，导致谎报为普通货物的危险品交运航空公司，严重影响飞行安全，性质十分严重。 按《中国民用航空运输销售资格认可办法》，航协注销了圆通速递有限公司的二类货运资质，并要求各航空公司终止与其货运销售企业合作，不承运其揽收货物。”这不禁使我们发问，我们的快件到底安全不安全？

维护快件安全是全球快递企业都普遍面临的一个问题。相比较而言，UPS、联邦快递等国外快递企业在快递揽收中均较为严格，比如发货人自报货品、快递员验货、快递公司自检等；对于违反规定的客户、企业，都将记入诚信“黑名单”。与之相反的是，国内绝大多数的快递企业在收件和中转之时并没有采取任何安全检验措施，即使快递企业内部章程中有所要求，但大多数企业在实际操作之中却仅仅选择“抽检”甚至选择“视而不见”。

（三）快递监管之惑——以《快递服务》国家标准的实施情况为例。

2012年5月1日刚刚实施的《快递服务》国家标准，对许多容易发生快递纠纷的问题予以了明确。标准首先明确快递服务时限以及彻底延误时限问题，标准规定了同城快递、省内异地快递、港澳台及国际快递的服务时限，如同城快递24小时、国内异地快递72小时等；同时还规定了彻底延误时限。其次，对于快递服务环节之一的分拣，增加了其操作细则，如分拣时，工作人员应分区作业，文明分拣。此外，对于检验和签收的先后顺序，此次标准也做出了具体化规定：对一般快件，规定若外包装完好，收件人应先签字确认；若外包装出现破损，则可以先检视内件再签收。

但从调查数据中我们可以看出，总体而言，不管是消费者还是快递企业对新实施的国家标准都知之甚少，在使用和提供快递服务过程之中依旧是遵从旧规为多。

 

 

四、快递行业规范化构想的提出。

（一）规范化的具体含义。

在普遍概念中，规范化是指在政府或者其授权者的主导之下将某项原本相对自由、松散、无规则的事物用强制力加以保证、规范的，具有普遍约束力的过程，具有统一、普遍、严谨的特征。但我们同时必须注意到，“规范化”改革的构想在这里是具有一个体系的，也是基于快递行业的逻辑组成从快递市场准入、快递运行流程、快递监督管理三个层面组成的“快递行业规范化体系”。在这里提出“快递行业规范化”改革的构想是指希望通过相对科学、统一、规范和强制力的具体标准化改革建议，起到在低成本、高效率、简单易行的完善理念下对快递行业的未来发展带来明示作用、矫正作用、预防作用以及最终维护秩序的作用。

（二）法社会学的视角。

法社会学是一门法学与社会学的交叉学科。其相对于法学而言，主要强调的是对社会关系中的法律现象和法律关系进行研究，以合法性为标准，看人们的社会行为是否符合法律法规的要求，以现行的法律规则为天枰对社会关系进行衡量、规范与调整。对社会学而言，法社会学更倾向于把人们实际生活中的法律现象进行调查分析和归纳，把重点放在法律在社会中的运行规律。快递行业的规范化问题正符合法社会学调查的基本规律，从法社会学的视角出发，也能更全面清晰地分析这个问题。

五、快递行业规范化体系构想。

（一）快递市场准入。

快递企业的服务资格作为迈入快递服务的第一步，其重要意义不言而喻。对于拥有不同实力的企业，对其业务范围与经营模式做出一定的限制，设置一定的行业标准和资格评价标准来对快递企业进行审核，只有具有一定服务条件的快递企业才能提供某项具体的快递服务，并对拥有不同资质的快递企业做出精准的业务范围区分，这将有利于促进整个行业更趋合理化的运营。据此，我们提出了快递企业分层规划的建议。快递企业分层规划主要由企业实力评定和服务评定两部分组成。企业实力评定从企业的经营收入、资金投入数、自营网络范围、硬件设施匹配等方面对参评企业进行评定；服务评定主要从企业年投诉量、投递准时率、信息服务、员工素质等方面对参评企业进行评定。分为甲类和乙类两大类。甲类快递企业和乙类快递企业的具体划分标准选用思路可参考以下几点：

（1）年总投入/收入比例。

（2）网点分布数量。

（3）基础设施方面：快递业务员合格率；各网点仓库平均占地面积。

（4）服务质量要求：年度快递投诉率；投递准时率；快递信息服务提供情况。

（二）快递运行流程。

从法律意义上讲，快递单是明确消费者和快递企业间权利义务关系的合同文本，其内容条款直接影响到合同属性和发生纠纷时的责任归属等问题。但是当前不同快递企业提供给消费者的快递单虽然看起来大同小异，但合同条款内容却大相径庭。所以我们建议设立“规范化快递单”制度，所有快递单均由行业主管部门统一监制，针对“代签”、“快件保险”、“违约责任”、“证据保全”等问题予以明确，以便有效避免纠纷和争议。

此外，我们建议设立“快递交寄密封标识”制度，这种方式从法学的角度来看即是对快递服务双方主体的一种交付完成，也是快递运输过程的起始，明确了快递企业在接受货物之后对货物品质的认可和对快件安全合约的承诺。收件人在签收快递时，如发现密封标签存在破损，可以拒收并进行证据固定。

同时，配合引入“特殊快件注意标识”，要求交寄特殊快件时，在快递单指定位置粘贴不同种类的“注意标识”，一方面能够让快递工作人员在最短的时间内做出最快最正确的操作，通过标识的提示确保在快递分拣、运输过程之中能够使快件在一个相对理想的安全环境之中最后顺利到达收件人手里，提高快递服务流程的顺畅度和快递服务流程中的安全性；另一方面，每一个快件标识都代表着一条特定的快递服务协议，都意味着快递企业在服务过程之中承担了特定义务，从而进一步明确在服务领域的快递法律关系。

（三）快递监督管理。

针对因快递业务引发的纠纷调处问题，在结合快递行业现状和规范化改革思路的同时，创新提出了“先行赔付及保障金制度”与“网上仲裁”两种解决方案来监督管理并保障快递行业的有序发展。

所谓快递行业先行赔付制度，是鉴于快递纠纷发生之时，消费者请求赔偿难以实现，并且在规定时限内仍旧得不到企业合理解决与赔付时，消费者可以直接向快递行业协会提出损失赔偿，然后再由快递行业协会对快递企业进行追偿的一种救济监督方式。而这一先行赔付制度的改革建议也相应地要求快递行业协会能够在邮政主管部门的授权下，架构出一种“赔付保障基金”的模式，推行快递企业严格会员制，具体操作即是由各会员快递公司向快递行业协会缴纳一定数额的保证资金，建立先行赔付基金。一旦快递行业协会受理消费者合理申诉后，该保证金可作为快递行业协会组织调查组或者专家组进行调查、评估、问责和代快递公司先行赔付的资金，最后又归结由快递行业协会与快递公司结算清偿。

在除却传统一般意义上的仲裁庭仲裁之外，一种新的仲裁模式也在试图影响和便利仲裁程序，扩大仲裁范围，即目前我国已在电子商务领域开展网上仲裁模式。

网上仲裁的优势在于其本身的出现就顺应了电子商务和网络购物平台的发展，而电子商务和网络购物的服务流程又与快递行业密切相关，这种先天的优势使网上仲裁在超越电子商务领域之外可以对快递行业中发生的纠纷提供途径上的多元化和在协议磋商时的便利性。网上仲裁使快递纠纷能够在较短时间、有限成本的前提下得到最为公正、合理、有针对性的明确裁决，促进快递行业在监督保障方面能得到及时有效的成果反馈。

六、结语。

在社会之中没有一个行业是孤立存在和发展的，快递行业同样也是如此。不管从发展起步还是未来的转型改革，快递行业的一举一动都将注定牵动着无数相关行产业观察业。快递行业规范化体系的提出，为快递业的发展与延续创造了一个新的方向，对新的快递服务模式的建立和发展提供一种可行性的规划。利用标准规范对快递业的正确引导将促进其在我国长足健康的发展。

注释：

①《服务贸易总协定》中对快递服务（CPC7512）的定义如下：“除国家邮政当局提供的服务以外，由非邮政快递公司利用一种或多种运输方式提供的服务，包括提取、运输和递送信函和大小包裹的服务，无论目的地在国内或国外。这些服务可利用自有或公共运输工具来提供。”

②参见《快递服务》系列国家标准（GB/T 27917.1—2011），基本概念2.1。

参考文献：

[1]李力谋，乔桑。快递实务[M].中国对外经济贸易出版社，2005.

[2]国家邮政局快递职业教材编写委员会。快递服务法规解析[M].北京邮电大学出版社，2012.

[3]徐希燕主编。中国快递产业发展研究报告[M].中国社会科学出版社，2009.

[4]国家邮政局标准制修订项目组。征求意见稿<快递服务>系列国家标准编制说明，2010年1月。

[5]国家邮政局标准制修订项目组。<快递服务>系列国家标准批准，2011年12月。

[6]李乾坤，张婷，窦曼曼。我国快递市场行业规范分析[J].全国商情（理论研究），2012（8）。

[8]史泉。快递服务中消费者权益保障法律问题研究[J].

济宁学院学报，2012（2）。

第7篇：航空运输研究报告范文

民航华北地区管理局于2012年启动了京津冀民航运输协同发展研究，2014年初制定了具体的实施方案（草案），并征求各机场、航空公司及相关部门意见。

在8月下旬召开的京津冀三地机场协同发展座谈会上，民航局副局长周来振称，在现行机场管理体制下，京津机场已经具备协同运行的部分基础，河北省要做好规划，拿出具体可行的方案，及时报告省市政府和民航局，并在此层面签署相关协议，一旦时机成熟即启动三地机场协同运行。

多位受访人士告诉《财经》记者，京津冀机场协同发展不能依靠行政命令，应该发挥市场主体作用，引导航线航班调整、分流。协同发展能走多远，取决于旅客意愿和市场选择。 北京新机场悬念

京津冀民航运输协同发展绕不开北京新机场，这个影响京津冀未来民航发展格局的机场，即将揭开神秘面纱。一位知情人士介绍说，原定于7月上会讨论项目可行性研究报告，后来因故推迟，近期将上会讨论。

位于北京大兴区的北京新机场，动议于1993年，几经波折，2008年3月再度提上日程。当时国家发改委牵头，联合民航、军方、地方政府成立了北京新机场选址工作协调小组，经过多轮比较，确立新机场场址在永定河北岸，北京市大兴区榆垡镇、礼贤镇和河北省廊坊市广阳区之间。目前新机场虽未动工，但是拆迁补偿方案及天堂河改道方案已经准备就绪。

北京市最初力主建设新机场建设，是希望发展临空经济，从而带动南城地区经济发展。后来由于首都机场快速发展，旅客吞吐量超过设计容量，北京更加急需建设第二机场。

根据环评报告披露，机场项目本身（机场工程、空管工程、供油工程）投资862亿元。如果加上配套的地面交通、水电基础设施等工程，有学者估计，该项目总投资将超过2000亿元，这将是近年来国内最大的投资项目。

不过，如何筹资、谁将主导机场建设运营，以及如何协调与首都机场关系等悬念仍待解。

新机场前期建设工作一直由隶属于国家民航局的首都机场集团主导推动，在早前版本的筹资方案中，项目资本金占50%，约为400亿元，剩下的50%通过银行贷款解决。在项目资本金中，“原来提出的方案是国家拿大头，集团公司拿小头”。

由于北京新机场横跨北京、河北两地，两地政府也看好新机场的未来前景，希望通过土地入股，但是由于土地入股以后，两地政府在项目资本金中的占比过高，这便带来谁主导难题。据悉，相关筹资方案尚未最后敲定。

北京、河北、民航局均成立了相关的前期领导小组，三家共同推进新机场建设，由于各方诉求不同，因而需要多方协调沟通。国家发改委综合运输研究所研究员李认为，行政管理体制将会制约北京新机场投融资。

李告诉《财经》记者，按照《民用机场管理条例》，机场的配套（包括轨道交通、高速公路、供水供电供气、通信等）投资由地方政府负责，“这块投资额也是非常大的”。

据测算，的配套投资将会超过机场项目本身，预计高达1200亿元。其中一条连接主城区的机场快线投资450亿元，另有一条连接市内二环的高速公路、一条连接京广高铁的铁路支线。

为解决新机场筹资难题，国家民航局将组建民航投资管理有限公司，并设立民航投资基金，在2014年7月召开的年中工作会议上，民航局局长李家祥披露了这一消息。

据悉，民航投资基金第一期可以募集200亿元以上，80%来自民营企业和混合所有制企业。民航投资管理有限公司的股东65%来自混合所有制企业，35%来自国有企业。募集资金将主要用于北京新机场等新项目建设。

除了如何筹资悬念，北京新机场如何运营也有待破题。这种“一市两场”在上海等地已经出现，如果按照国内、国际航线来划分，将会给国际国内换乘的旅客带来极大不便。在民航系统人士看来，上海“一市两场”模式走了一段弯路，因而建议北京新机场与北京首都机场要避免这种模式。

多位受访的民航系统人士认为，现在航运发展已经联盟化，两个机场应该同权，给航空公司更多的选择。因而建议初期以联盟形式入驻，例如星空联盟成员航空公司入驻北京首都机场，天合联盟成员航空公司入驻北京新机场。目前国际三大航空联盟旅客吞吐量占全球六七成。由于中转旅客大多是在联盟之间完成，且联盟之间有很多共享措施，所以这种划分较为可取。 首都机场“调结构”

“北京新机场来得太晚了，早就应该建设第二机场。” 北京首都机场股份有限公司总经理史博利告诉《财经》记者。

2014年3月，一直担任国家民航局运输司司长的史博利调任首都机场总经理，来到以后他深切感受到首都机场面临的发展机遇，以及前所未有的挑战。“目前首都机场发展的主要问题是如何应对新机场建成之前的需求压力。”

2013年，首都机场旅客吞吐量达到8371万人次，已经超出当初的设计容量，高峰小时容量、过夜机位等主要运行资源饱和。2014年上半年首都机场旅客吞吐量同比增长1.9%，增速较上一年同期减少1.7个百分点，这是过去不曾有过的低速，过去几年，该机场旅客吞吐量一直在10%左右。

空域饱和、时刻资源紧张，是造成这一现象的主要原因。

首都机场股份公司规划发展部总经理李纯芳告诉《财经》记者，目前首都机场高峰小时容量是88架次，时刻容量被用满但是远远不能满足需求。上周每天达到1800个航班的高峰状况，如何提升高峰小时容量，整体扩容航班容量池子，成为首都机场未来发展的重要关节。

首都机场在2011年将高峰小时容量从83架次调整到88架次，为应对当前挑战，首都机场打算进一步提高时刻资源供给。由于时刻分配权在民航华北地区管理局，该机场已将扩容建议提交局方，以便每年两次航班时刻安排时有所考虑。

和客运超负荷运转相比，首都机场货运却发展缓慢，阻力重重。虽然首都机场过去十年货邮吞吐量以年复合增长率近10%的速度增长，但是近年增速低于全国机场平均水平。究其原因，主要由于本地适航货源少、产权货站资源少、经营模式单一、缺乏规模转运中心等因素，制约了首都机场的货运发展。

对首度机场而言，另一大难题是如何按照大型国际航空枢纽这一定位，提高国际旅客比例。

衡量国际航空枢纽的一个重要指标是国际中转旅客比例，而这一直是首都机场软肋。

目前该机场航线网络通达134个国内航点，118个国际及地区航点，但是国际旅客比例仅为23%，远不及周边的韩国、新加坡、香港、东京机场。在国内，国际中转旅客规模也不及上海，距离真正的国际航空枢纽还有较大差距。

京津冀机场协同发展战略给首都机场带来了一次自我调整的机会。李纯芳认为，首都机场希望借助京津冀协同发展机会，对现有航班结构进行调整，将一些效率低下的国内航线航班进行调整，释放的优质时刻会更多地用于国际航线航班。2015年，首都机场国际中转旅客比例计划达到25%。 天津机场冲刺

与8300万人次旅客吞吐量的北京首都机场相比，天津滨海国际机场要瘦弱许多，2013年该机场旅客吞吐量迈过1000万人次大关，进入国内机场“千万俱乐部”，但是在直辖市中，规模仍是最小的。

天津滨海国际机场总经理阎欣告诉《财经》记者，北京首都机场已经饱和，而北京新机场尚未建设，在新机场建成之前的这几年将是天津机场发展的黄金机遇期，“一旦错过，机会不再有”。

阎欣认为，过去机场规模没有上来，辐射能力有限，再加上自身市场开发不足，地面交通组织上主动作为不够，导致天津机场业务量增长缓慢。

和以往相比，天津机场周边的交通路网骨架已基本形成。2012年1月天津市政府修建了第二条进机场的道路。地下交通中心正在建设，届时地铁二号线、京津城际支线直接进入航站楼下面，一旦建成启用，天津机场的交通状况则会改善。

该机场同时准备在地面建设一个长途汽车客运站，将其打造为辐射周边的地面交通节点。据悉，相关方案已经上报市政府，希望天津机场长途客运站作为天津市的客运站，由机场负责建设、运营、管理。

天津机场和首都机场为兄弟关系，共同隶属于首都机场集团公司，为鼓励当地航空业发展，天津市政府给与了较大的政策支持力度。2007年天津市设立专门的航线补贴基金，规模5000万元，后来补贴范围和额度扩大，2013年已经提高到5亿元。

在此带动下，天津机场业务量快速增长，2013年突破千万人次大关。随着新的航站楼启用以及航班时刻容量提高，该机场的旅客运送能力还将大幅提高。

“北京吃不了，天津吃不饱，河北吃不着”，业内人士曾用这三句话形容京津冀三地主要机场状况。在天津机场人士看来，该机场二期工程抓得很紧，就是要在北京新机场建成之前把天津机场发展起来。

和其他直辖市相比，天津紧邻北京，因而少了一条天津至北京的热门航线，仅此一条，就会减少数百万人次的业务量。同时，由于首都机场通航点多，航班密度大，一部分天津旅客流失到首都机场。后者的“虹吸效应”导致周边机场难以做大。

不过在首都机场饱和的状况下，天津机场迎来了难得的发展机遇，用阎欣的话说，现在面临的发展机遇，是过去从未有过的，机场保障能力有了很大提升，再加上天津市委市政府倾力支持，机场同事铆足了劲。

在京津协同发展中，天津机场希望首都机场按照大型国际航空枢纽定位，把小机型、短航程、支线航班逐步转移到天津，从而实现“腾笼换鸟”，把有限的航班时刻资源腾出来，给大型机、远航程的国际航班。

根据天津机场规划部门测算，到2020年天津机场旅客吞吐量将达到3500万。“那时候，天津机场就具备了很强的航线网络、综合保障和地面辐射能力，而且有自己的固定市场和旅客群体。”阎欣说。 协同之路漫漫

京津冀三地机场协同发展起步较早，早在2012年民航华北地区管理局牵头，与天津市、河北省相关部门及辖区民航企事业单位共同启动京津冀地区民航运输协同发展的研究与实施推动工作。

首都机场集团公司、首都机场与天津机场也于2013年8月份成立了京津机场分流工作领导小组，全面负责组织领导和实施天津机场为首都机场分流工作，并研究制定分流工作的方案和措施。

据了解，在首都机场集团京津分流领导小组第三次会议上，领导小组提议成立由首都机场股份公司和天津机场相关部门参加的京津航线航班协调小组，定期互换交流，主要负责京津航空市场整体营销及航线规划，建立共同航线营销机制。

天津机场已经与首都机场制定了航班分流计划，分流将遵循先增量后存量、先支线后干线、先小机型后大机型、先货运后客运、先国内后国际、先回流再分流的原则。

由于航班航线结构调整牵涉面广，需要慎重协调航空公司、机场等利益主体，虽然民航华北地方管理局已经起草具体的实施方案，但至今仍未实质启动。

2014年8月下旬，国家民航局组织召开了京津冀三地机场协同发展座谈会，民航局副局长周来振在会上表示，在现行机场管理体制下，京津机场已经具备协同运行的部分基础，河北省要做好规划，拿出具体可行的方案，及时报告省市政府和民航局，并在此层面签署相关协议，一旦时机成熟即启动三地机场协同运行。

“对京津冀三地机场如何协同发展做了调研以后，感觉要协调解决的问题挺多。”史博利认为，过去机场更多的是按照行政区域来划分，各自独立发展，要打破历史形成的格局并不容易。

在史博利看来，三地机场协同发展涉及方方面面，希望在政府主导下，发挥市场主体作用，明确三地机场定位，制定细化方案，引导航线航班分流。

史博利告诉《财经》记者，首都机场在饱和的情况下，如何按照大型国际航空枢纽的定位发展，河北、天津在大的发展格局下，如何明晰自己的定位，例如以支线、低成本、货运来发展，形成良性协调发展。当然，在市场化运作的前提下，实现这些定位需要一些配套措施，包括首都机场主动将一些资源移植到其他地方去。

“三个机场要协同，地面不协同也没法实现。”一位长期从事航空运输研究的专家告诉《财经》记者，京津冀交通协同发展不仅是地区间统筹协调，还要考虑不同交通方式的协同问题，因而，在机场发展过程中，要通盘考虑铁路、公路、水路，而不是单打独斗。

由于不同交通方式有不同管理部门，要实现协同需要破除部门利益、政策障碍。这在机场地面交通建设，以及机场之间、城市之间便捷交通网络构建上体现得较为明显。

例如，有的机场为了扩大客源，在距离机场较近的地市建设城市候机楼，同时希望增开长途客运班次，这时便遭遇无法获得牌照的难题。两地政府垄断了路权和线路经营权，也就是说两地之间开行多少班次长途客车均需政府审批，尚未完全放开。

即使在同一个城市，也会面临机场巴士与城市公交集团线路运营之争。长期以来，天津机场地面交通主要依靠社会化车辆，后来经过争取，开通了两条从市区（天津东站、南京路）到机场的机场巴士班车。由于市内交通经营权归交通集团，没有取得经营权即被视为违法，机场到市区交通不便曾经困扰旅客多年。

第8篇：航空运输研究报告范文

根据《2006年中国铁路运输市场研究报告研究报告》，随着改革开放的深化以及经济产业结构的调整，交通运输企业焕发出前所未有的活力，各种运输方式发展迅猛。铁路交通运输虽然运量逐年增长，但市场份额却逐年下降，铁路面临着越来越严峻的挑战。

在国民经济各部门中，尤其是在交通运输部门中，铁路运输的发展呈现滞后状态。这种状况与“铁路是国家的重要基础设施，是国民经济的重要基础产业部门，是综合交通运输体系的骨干”的地位不相适应，有些地区的线路甚至无法支撑运输需求的巨大压力，铁路运输发展滞后对经济发展的制约作用明显存在。

世界各国经济发展的一个共同规律是，当一个国家处于经济起飞阶段时，铁路对于经济增长往往具有先导性的带动作用。德国和美国是发达国家的后来者，它们之所以能在19世纪末20世纪初后来居上，一个很重要的原因是他们在当时对作为社会先行资本的铁路进行高投入，从而带动和支持了其它产业的大幅度发展，促进了经济的快速增长。

综上所述，分析当前铁路建设存在的问题，研究制定铁路行业的发展战略，是一个具有重大理论意义和实践意义的时代课题。本论文所探讨的铁路运输行业的发展战略，即是基于此而做出的一份努力。

（二）论文的主要内容和研究思路

就我国而言，国家铁路已到了非改革不可的地步，否则就会严重制约国民经济的发展进程。由于铁路运输是基础产业，关系到国计民生，可谓牵一发而动全身，所以在改革实施之前必须要有方向明确、思路清晰的发展战略的指引，才会使改革向预定目标顺利推进。因此论文的主要内容即是围绕“铁路运输行业制定发展战略的基本前提和战略方案如何拟定和设计”而展开，也就是说要从理论和方法上论证为铁路运输行业制定的发展战略是在吸取国外铁路变革经验的基础上，适合中国铁路自己的国情和路情的。

论文的研究思路如下，首先是对我国交通运输行业存在的问题进行分析并归结其原因，提出通过制定发展战略加快铁路运输现代化进程的观点；然后指出铁路交通运输行业制定发展战略的基本前提。最后在借鉴国外铁路运输改革实践和成果的基础上，所进行的对国家铁路运输行业发展战略方案的设计。

二、我国铁路交通运输行业存在问题分析

中国铁路运输行业已有127年的历史。与计算机、通讯、生物等高新技术行业相比，它是个传统行业。进入21世纪，世界铁路交通运输行业正由传统行业向现代行业转变。世界发达国家铁路较高的起点上，以全新的方式，用较短的时间，完成了由传统行业向现代行业的升级，使铁路这个传统行业展现了全新的面貌。中国铁路交通运输行业建设起步并不晚，但与世界发达国家相比，差距很大，还存在很多问题。

（一）我国铁路交通运输行业现状

改革开放以前，国家铁路实行“政企合一”的计划管理体制。这种管理体制，与国家宏观计划经济的整体基础相适应，也与铁路当时自身经营的环境与条件相适应。当时我国经济技术落后，资金资源严重短缺，不可能优先发展资金和技术密集度要求较高的航空和公路运输，适合中国国情、运价低廉的铁路运输因而长期处于垄断优势地位，没有面临生存竞争方面的任何挑战。

进入新时期之后，国家经济运行体制由计划经济向市场经济转变，铁路运输行业随之出现了许多问题，这些问题集中表现在运能短缺上。运能短缺一方面是铁路物质基础相当薄弱的基本情况的客观存在，另一方面是不断扩大的对客货运输的巨大需求。在二者的共同作用下，铁路运能短缺的问题不可避免。

进入上世纪90年代，我国国民经济发展增速，铁路运能短缺的严重后果一览无余。全社会爆发出来的巨大货运需求压向铁路，国民经济发展急需的石油、棉花、粮食、煤炭、磷矿石等重要原材料运输严重受阻，影响东部地区电力供应缺口加大，迫使不少工厂半停产运行。因铁路发展不足制约国民经济的发展，使铁路素有“瓶颈”之称，国家因此而损失巨大。

同时，对局部区域铁路客运列车而言，一方面有些落后地区根本就没有开通铁路交通运输，如湖北恩施州；另一方面普遍超员严重，特别是在重大节假日。客运的全面紧张已成为严重的社会问题。

（二）铁路运输行业存在运能短缺问题的原因分析

铁路交通运输的运能短缺问题除运力基础与运输需求矛盾的原因之外，还有其深层次的原因，这主要是：

1、就认识根源而言，关键在于现代交通运输意识的普遍薄弱。人们并未真正理解现代经济发展交通运输先行这种根本道理,为保障宏观经济高效率、高效益运行所必需的交通富裕度的观念薄弱,甚至视超常紧张为正常。现代交通运输意识的缺乏，根植于我国长期的小农经济及计划经济环境之中。环境封闭、交通不便与运输需求被抑制的长期存在，使人们很难超越小生产者的狭隘眼界去观察和处理市场经济条件下大生产、大流通必然面对的诸多问题。

2、就经济根源而言，关键在于不发达经济的长期存在。百事待举而资金严重短缺，是我国经济发展中的基本矛盾之一。人们在拮据的经济条件下，很自然地会选择将资金投向周期短、见效快、效益高的加工工业及其他产业，而对虽然社会收益广泛，影响久远，但周期长、收益慢、直接效益低的铁路等基础产业，则往往被置于忽视地位，从而忽视“社会成本”与“直接生产成本”间的协调均衡。而这一协调均衡，又恰恰是欠发达国家经济快速健康发展的必要条件。我国是发展中国家，整体财力有限，所以需要一个较长时期来改变铁路的现状。

三、铁路交通运输行业发展战略的基本前提

经过近十几年市场经济导向改革，铁路交通运输行业所依存的经济环境和基础，已发生了深刻变革，面对新世纪的新形势，铁路运输行业制定发展战略必须注意两个基本前提。

（一）将铁路交通运输行业放在优先考虑的战略位置

行业在其生命周期的不同阶段，应该采取不同的战略发展模式。行业生命周期分为开始期、成长期、成熟期、衰退期。曾经有一种观点认为，铁路是夕阳产业，已处于行业发展的衰退期，其实无论从我国铁路与经济发展的实际情况考察、还是从西方铁路复苏的国际比较考察、抑或是从交通运输可持续发展的角度考察，铁路都是需要大发展的重要交通运输方式，它正处于行业的成熟发展期。从我国铁路运能短缺这一基本事实判断，铁路运输行业处在行业的成长期，应加大发展力度，以尽快发挥其应有的经济和社会效益；另外，从节约资源兼顾环境保护的角度考察，公路和航空运输耗费石油巨大，土地资源日益锐减。相反，我国可转化为电能的煤炭和水利资源丰富，因此，占地较少、对环境影响甚微的铁路运输，特别是电气化铁路和城市轨道运输，应成为我国交通运输体系发展的战略重点。世界铁路在全球范围内重新崛起，正处于行业的成熟发展期；而我国的铁路运输行业现处于行业的成长上升期，由此决定了制定的行业发展战略应保证其优先得到发展。

（二）依行业市场化趋势制定行业发展战略规划

在我国铁路运输行业市场化的表现在于：①进入上世纪90年代之后，铁路货物运输需求主体单一的格局己不复存在。多元化的市场经济主体决定了多元化的运输需求主体，瞬息万变的市场行情产生了灵活多样的运输需求，使铁路运输的经营环境向市场化转变；②同一时期，铁路运输生产正常运行所必备的各种生产要素，如钢材、水泥、木材和柴油等，在国民经济市场化的总格局中，也日益市场化，使铁路运输生产的供给主要求助于市场，推动其经营成本随市场价格波动而升降；③铁路运输市场化的另一个推动因素是交通运输市场的激烈竞争，铁路运输行业开始留意研究公路、水路、管道和航空运输的动态和规律，从以前的市场垄断走向市场竞争。

以上情况说明，铁路运输生产的投入和产出两大领域，均已受到市场机制的制约和支配：铁路运输在交通运输市场上已不再处于以前的绝对垄断地位。随着时间的延续，铁路运输向深度市场化方向的发展趋势己不可避免。对铁路行业而言,就是要根据市场需求,提供其适合公众需求的特有的产品和服务,制定其行业发展战略。

四、铁路交通运输行业发展战略方案设计

《中长期铁路网规划》提出，到2020年，全国铁路营业里程要达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。在分析基本前提和借鉴国外铁路改革经验的基础上，从我国的国情和路情出发，铁路运输行业的发展战略方案可作如下描绘和勾勒。

（一）铁路交通运输行业发展的战略步骤选择

1、实现运输主业和辅业的分离

根据2005年底铁道部的统计数据，中国铁路现在职工人数有228.41万，其中运输主业职工152.68万人，非运输主业职工队伍较庞大,这是世界上其他国家的铁路行业所没有的现象。铁路办社会，大而全，势必制约铁路运输主业的发展。铁路系统中的社会公共部门，如公检法、医院和学校等社会性、事业性单位应剥离出铁路系统，这些单位可以说都与铁路运输没有直接关系，长期“捆绑”在一起将导致运输主业专业优势不突出，竞争能力低下。

另外还应剥离铁路系统中的辅助产业，即工业、建筑、工程、通信和物资五大公司和若干勘测设计院，还与国家邮电网并存的铁路通信网等。机务段、车辆段、车务段和工务段等运输主业中的“多种经营”也应被剔除。这些部门或多经产业虽说与铁路运输相关，但由于没有实行分账独立核算，产业属性不同，容易导致职责不清，扯皮推委。

2、对铁路运输行业进行规范股份制改造

股份制是一百多年来被实践证明为行之有效的资产组织形式，既可以迅速聚集社会资本，又可以完善公司法人治理结构。铁路行业在完成主辅业分离的前提下，选择业内的优质资产，即盈利能力强、管理效率高的资产，结合主干线、客运专线和城际客运铁路等项目建设，寻求境内外投资者，进行股份制改造，可实现企业持续快速发展。

3、通过上市融资

实行股份制改造的目的是拓宽融资渠道，解决铁路建设资金主要依赖于铁路建设基金的收取与国家开发银行的长期借贷而成的长期性的极度短缺问题。其它渠道资金的进入为铁路加快建设速度和更大程度扩展规模注入了强劲的动力，更重要的是有助于帮助铁路部门引进新的经营管理理念、建立新机制。而其他渠道资金的筹集主要是通过公司上市来解决的。

相比客运而言，货运业务彼此独立性较强，更容易把市场前景较好的优良资产单独剥离出去进行公司化改制；而且，货运的国际市场开放程度高，可以更好地吸收地方政府、社会和国际投资。因此，应按照先货运后客运的次序推动股份制改造成功的企业上市融资。

（二）铁路交通运输行业发展的战略措施选择

1、积极通过多种方式筹集建设基金

在我国,制约铁路交通运输发展的关键性问题是资金问题。美国铁路建设之所以能在1887年一年中铺轨2万多公里，一个重要的原因就是拥有发达完善的资本市场，可以迅速吸收国内外的投资资金。我国的资本市场虽不发达，但却具备了吸收投资的有利条件。首先，我国大陆性地理特征条件，决定了铁路还远未达到发展的极限且在综合交通运输体系中具有不可替代性；其次，集装箱、冷冻冷藏、行包快运等具有高附加值的货运业务正在成为铁路新的经济增长点，经过商业性开发、建设和经营之后必将达到较高的投资收益率。在筹集资金的过程中，除了在国内外金融市场上进行股本融资这一方式外，可以选择的方式还有直接债务融资、利用国际贷款以及融资租赁等。

2、明确政府的角色定位，积极转变政府职能，推进现代企业规范制改革

在“政企分开”的基础上，还需要对铁路运输行业进行规范的公司制改造，建立有效激励、严格约束、责权利相统一的法人治理机构。对于具备一定市场生存能力的改制企业，可以直接改制为国有股占49%以下，民营资本持股51%以上的非国有法人控股的法人实体；那些暂时生存能力还比较弱的改制企业，可保持国有股占51%至75%的国有法人的控股地位，但仍应强调产权明晰、独立核算、面向市场、自负盈亏；实在无力经营的可以选择破产清算或者出售。铁路的政府主管部门的职能因而转向宏观管理和行业管理，不再干预铁路运输企业具体的日常生产经营活动，当前的主要任务应是：落实铁路运输企业的市场主体地位，完善资产经营责任制；实现政企分开、社企分开、事企分开和减员增效，组建客运公司及专业货运公司，为实现运输专业化打下良好基础。

3、积极推进铁路行业技术引进开发，提高行业服务质量

科学技术是第一生产力，现代产业进步的最终驱动力是科学技术，包括与之相适宜的管理技术，员工和资金都因科学技术的光明前景而重新优化组合，以实现更高水平的产业生产力。这种技术效应是不可阻挡也无法回避的时代潮流，可谓顺之者盛，逆之者衰。我国铁路系统经过近年来的技术引进和自主开发，铁路技术的开发应用呈现出加速追赶的趋势。当前的工作重点是高速铁路系统技术开发及建设；铁路行车安全技术保障系统开发；重型优质钢轨及新型轨枕制造；编组站自动化、装卸作业机械化及货场设备制造；铁路客货运信息系统开发等。

为顺利实现铁路运输行业的战略目标，铁路运输系统干部和职工必须转变工作是完成国家运输任务的思想，树立铁路运输行业具有服务性特别强、同时竞争性也特别强的观念，此外还需要不断的学习和演练来更新自己的服务知识和技能。为此需要在市场机制的引导下，对现有的铁路系统干部和职工进行全新的思想动员和教育培训，使之在新的工作环境下各司其职，保证社会的稳定和发展。

4、注重和其他运输行业的协调配合，创建交通运输大领域的“共赢”格局

在我国五大运输行业之间不仅存在着资源和市场的竞争，而且还存在着因各自优劣势相异而需要协调配合的实际可能。因此就可能会出现两种结局：恶性竞争与良性竞争。恶性竞争是不突出和强化自己的运输专业优势，不讲究服务的质量和方式，而是拼命压低运输价格，大打价格战，最后落得个共败共伤的结局，既浪费了经济资源，又造成了社会效益的损失；良性竞争与此刚好相反，五大运输行业坚守各自的目标市场，运输价格不下降或略微上扬，在运输服务的质量和方式上下足功夫，靠服务和技术创新来赢得市场，这样的竞争方式不仅合理配置了经济资源，而且创造了越来越大的社会效益。

预计随着市场发育得越来越完善，市场机制作用的越来越普遍和深入，交通运输领域的行业结构将趋向发达完善，通过且只能通过良性竞争而必然形成“共赢”格局。届时，处于独立市场竞争主体地位的铁路运输行业将呈现在世人面前，为国民经济建设发挥其应有的功能和作用。

结论

第9篇：航空运输研究报告范文

关键词：机场选址；规划；设计；问题

中图分类号：S611文献标识码： A

1 引言

近年来，民航业快速发展，国内通航的机场已达到193个。随着机场建设的提速，在机场建设和运行过程中，暴露出不同程度的问题。根据民航局文件《关于开展大型运输机场运行保障能力综合评估的通知》，笔者参与了针对16个年旅客吞吐量达千万级以上的机场综合保障能力设计建设情况进行的评估工作，归纳总结了千万级以上机场在规划和设计中存在的一些问题和不足，力求为机场改扩建及类似机场规划设计提供改进意见或建议。

2 机场选址方面问题

由于历史原因，部分机场场址条件较差，随着业务量的增长，机场需实施改扩建工程，但由于很多客观原因，改扩建工程实施难度较大，机场发展受限。下面就评估工作中的典型案例进行分析。

（1）乌鲁木齐机场

2010年，乌鲁木齐机场集团拟实施机场四期扩建工程，在现有跑道北侧新建远距跑道、T4航站楼及配套设施[1]。由于机场已被城市包围，扩建工程面临较大的征地拆迁困难，同时存在净空及噪音等方面的问题，此外，机场位于城市规划发展的主要方向，扩建工程未能实施。目前，有关部门正在开展新机场的选址论证工作，但新机场前期工作及建设周期较长，新机场建成前的一段时期内，当地航空需求可能无法得到满足。

（2）三亚机场

三亚机场2004年版总体规划[2]中，机场远期以向南设置第二条平行跑道为规划目标，但第二跑道的建设面临很多问题。首先，受机场周边不利地形及环境条件影响，唯一可扩建方向，即现有跑道南侧400米已成为密集的城市建成区，即使建设对容量提升比较有限的近距跑道也将付出高昂代价，同时带来不断恶化的噪声等环境问题；其次，机场西、北侧为海拔400余米的超障山头，增加了远距平行跑道运行的难度，甚至无法完全独立运行，飞行容量难以提升，空域资源更加紧张。再次，机场地处大三亚湾地区城市滨海发展轴上，是未来城市西进核心区域的边缘，对城市发展有明显的阻隔作用；第四，与城市核心区域较近也增加了飞行安全隐患；最后，由于机场净空的限制，导致城市建设用地开发强度的降低，使未来城市发展与现状土地资源稀缺的矛盾进一步加剧。

在2012年版总体规划[3]中，以单跑道运行模式作为三亚机场未来建设的基本依据，但因现有场址用地的局限性，发展潜力不足，长期来看不能满足三亚航空发展的需要。目前，有关部门正在开展新机场的选址论证工作，在新机场建成前的相当长一段时期内，机场现有设施难以满足未来发展需要。

（3）大连机场

大连机场距离大连市中心9.5千米，目前已处于城区之中。紧邻机场北围界是城市干道松江路，跑道东端围界外是哈大电气化铁路和城市主干道疏港路，南侧是改线后的城市干道旅顺北路，距平行滑行道中心线仅700米，张前路距跑道西端约750米。机场处于城市大通道、大动脉的四面围合之内，而且在四条干道周边开发建设有密集成片的居住小区，特别是在南北两侧，城市的开发已经连成一片，机场的发展面临严重的用地限制[4]。

上述案例机场扩建均存在与城市发展的矛盾，主要表现在：机场已被城市包围，扩建工程征地拆迁费用巨大；机场位于城市主要发展方向，机场发展与城市发展存在矛盾，机场扩建后的净空要求和噪音影响将严重制约城市发展。导致上述问题的主要原因是，机场选址的前瞻性不足，机场周边用地控制力度欠缺，与城市规划发展的相容性不足。

3 机场规划方面问题

近年来，随着机场的不断发展，机场内外环境均发生了一些变化。为了适应这些变化，更好地指导机场发展，许多机场对老版总体规划进行了修编，对机场航站区及飞行区等设施规划进行了调整。由于种种原因，新版总体规划未得到批复，机场的规划建设没有基础依据支撑，易导致无序建设。评估案例中，此类情况也较普遍，下面举例说明。

（1）成都机场

根据成都机场2009年版总体规划修编，机场远期规划在东跑道以东1525米处建设第三条平行跑道[5]。由于空域复杂，周边土地资源紧张，机场发展受限，目前，未按照总规进行建设，正在开展成都新机场项目前期工作。未来成都地区航空运输市场的格局将发生变化，成都双流机场规划的三跑道、滑行道等设施建设存在较大难度。2009年版的总体规划修编未能得到贯彻，在成都新机场建成之前，成都机场建设缺乏总体规划进行指导。

（2）三亚机场

三亚机场2013年的旅客吞吐量为1286万，2004年版总体规划的目标年2015年设计旅客吞吐量仅有625万人次[6]，可见总体规划编制时，民航发展的速度预测已远落后于现今的发展。因此，三亚机场在2004年版总体规划指导下的多次扩建，均无法与航空业务量的增长有效契合，并受制于很多已建条件而增加了扩建方案的设计难度。2012年，三亚机场重新编制了总体规划，规划为单跑道运行模式[3]，因现有场址用地的局限性，长期来看，单跑道不能满足三亚航空发展的需要。可见，两版总体规划均未能对机场建设进行合理指导。

（3）首都机场

目前首都机场正式批准的总体规划是2004年版，规划的主体设施容量为年旅客吞吐量6000万人次[7]，规划的飞行区和航站区主要设施在2008年奥运会之前扩建工程中建成并投入使用。首都机场2013年旅客吞吐量已达到8371万人次，超过现有设施的规划设计容量。首都机场于2010年组织了对2004年版总体规划的修编。根据该版规划，首都机场东、西区可各增加一条近距跑道，在T3航站楼以北可扩建航站楼[8]，该版规划迄今尚未得到批准。首都机场近年来的建设缺乏总体规划的指导。

上述案例表明，机场总体规划对建设的指导作用存在不足，而总体规划时效性也不同程度的差异。建议，机场建设应在总体规划指导下有序开展，总体规划的修编应根据机场发展适时进行。

4 机场设计方面问题

（1）跑道滑行道系统

在机场现有跑道和滑行道系统中，由于早期设计理念及后期运行的限制，部分机场第二条平行滑行道兼做机坪滑行道。随着机场发展及起降架次的增加，这种布局方式在一定程度上降低了机场的综合保障能力。同时，部分机场快速出口滑行道、穿越道、绕行滑行道和旁通道的设置数量及位置存在一定的缺陷，不利于提高机场运行效率。

（2）机位滑行通道

目前大部分机场的航站楼设置为指廊式，指廊间航空器的滑行效率受制于机位滑行通道的设置数量和运行指挥方式，部分机场U型槽内设置了较多的机位，但由于各方面原因，在设计时只考虑规划了一条机位滑行通道，不利于航空器在机坪上的运行效率。部分机场虽在设计时考虑了两条机位滑行通道，但在运行时依然按照一条通道进行指挥。

（3）机位资源

随着机场航空业务量的增加，机场机位资源日益紧缺，部分机场由于预测保守等方面原因，机位资源不能满足正常使用需要。大部分机场正常使用的机位可满足正常运行需要，但过夜飞机较多，以及大面积航班延误或者需要接收大量备降航班时，机位资源较为紧张。

大部分机场旅客流向主要集中在京、沪、广、深、蓉等地区，这些区域的空域资源和飞行时刻相对紧张，未来增加大机型比例的需求是必然的。目前，这部分机场E类机位和近机位比例相对较少，D类机位利用率较低。

5 总结和建议

（1）选址方面，部分机场的选址建设前瞻性较差，没有充分考虑城市总体发展，机场发展没有余地，当业务量增大到一定程度时，需要迁建机场。建议在今后机场选址工作中，重视机场与城市规划发展的相容性，注意场址周围气象条件和空域协调等方面的问题。

（2）规划方面，机场建设前期，对航空业务量发展预测普遍偏保守，机场发展余地不足。机场在一期规划时，未考虑远期发展，当航空业务量增长后，部分机场需要将航站楼从跑道一侧搬到另一侧，投资巨大，已有设施不能充分发挥效益。建议在今后机场规划工作中，重视机场前期预测及机场规划的前瞻性和灵活性。

（3）对于需新建机场的情况，相关机场应持续跟进新机场场址论证和协调工作进程，基于机场拟重新选址建设的情况，有必要根据本场的实际运行预测和改扩建项目工程的进展情况，对机场总体规划进行修改完善，调整目标年为新机场预测建成年，同时研究在过渡期内本场改扩建工程和升级改造项目科学化、合理化的建设方案，使机场扩建既满足过渡期航空业务量增长的需要，又能减少投资，避免重复建设。

（4）对于需进行总规修编的机场，应抓紧推动机场总体规划的修编工作，有效指导机场的未来发展和周边环境的控制。对于部分地区新机场工程即将实施的情况，建议深入研究两个机场的分工和发展趋势，结合新机场建设情况，重新编制机场总体规划，合理安排工程建设时序。

（5）设计方面，航站楼构型对机坪运行有一定的影响，指廊单滑行道的机场，靠航站楼主楼一侧的停机位退出滑行不便、机身调不直。主要是为节省场地空间靠主楼的停机位距离服务车道和航站楼主楼过近。建议今后的设计方案要适当拉开与主楼的距离，应注意指廊构型的机位布局和滑行线的设置。为飞机推出留出空间，并可为特种车辆的停放提供场地。

（6）建议机场增加可用机位数量，开展新建机坪方案研究，优化机坪设置，适当增加大型机位及近机位数量，提高机坪保障能力。在今后大型机场设计建设中，建议考虑增加10%～20%的缓压机位，对缓解机位资源压力和保障备降有一定作用。

参考文献（References）：

[1] 乌鲁木齐地窝堡国际机场四期扩建工程预可行性研究报告[R]. 北京：中国民航机场建设集团公司. 2010.

[2] 三亚凤凰国际机场总体规划报告（2004年版）[R]. 广州：民航新时代机场设计研究院有限公司. 2004.

[3] 三亚凤凰国际机场总体规划报告（2012年版）[R]. 广州：民航新时代机场设计研究院有限公司. 2012.

[4] 大连周水子国际机场总体规划报告（2008年版）[R]. 北京：中国民航机场建设集团公司. 2008.

[5] 成都双流国际机场总体规划（2009年版）[R]. 北京：中国民航机场建设集团公司. 2009

[6] 三亚凤凰国际机场总体规划报告（2004年版）[R]. 广州：民航新时代机场设计研究院有限公司. 2004

[7] 北京首都国际机场总体规划报告（2004年版）[R]. 北京：中国民航机场建设集团公司. 2004.