关于航空运输的知识精选(九篇)

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第1篇：关于航空运输的知识范文

［关键词］航空公司 运输服务 投诉管理

现在，我国航空运输业快速发展，航空运输市场竞争十分激烈，但我国的航空公司面临着来自国内外其他运输企业的严峻挑战。如何提高自身服务质量，才能够赢得旅客忠诚，这是摆在我国航空公司面前的重要课题。而航空公司服务投诉是旅客对航空公司的服务质量水平的直接反映。如何做好服务投诉管理，从而赢得旅客信任，这是航空公司赢得市场的关键所在。

一、服务投诉文献的基本回顾

对顾客投诉行为的研究始于上世纪七十年代，而且首先始发于国外。在此之前,企业就开始关注顾客满意与顾客忠诚,因为忠诚顾客的重复购买给企业带来很多利润,留住他们而花费的成本也比吸引新顾客低。关于顾客投诉的研究开始成为学术界和企业界关注的一个重要问题。Day在1984年将投诉定义为不满意感受导致的行为,没有这种不满意的感受, 投诉就不是真正的投诉行为,而只是一种“博弈”行为或“谈判”手段。国际标准化组织认为，投诉是指由于产品质量或投诉处理本身，没有达到消费者的期望，消费者向组织提出不满意的表示。此后，许多学者从不同角度对投诉的相关问题进行了研究，包括对投诉行为的分类、定义、投诉的影响因素、投诉处理的基本程序和方法、原则等等。Melissa Cunliffe Robert Johnston则分析了公司投诉中首席执行官的角色，认为直接向公司首席执行官提出投诉的顾客对公司的服务失败具有更强程度的不满。Bernd Stauss and Andreas Schoeler则研究了投诉管理对公司利润的影响。 Eric W.T. Ngai等人则从跨文化的角度研究了不同文化背景顾客对投诉行为的影响。 Chulmin Kim等研究了认知和态度对消费者投诉意愿的影响。

国内对投诉行为的研究，相对较晚，而且研究领域集中在旅游业、酒店业、金融服务业等，例如，舒兆平、刘静艳以顾客资产理论为基础,分析了影响顾客资产的主要驱动因素，提出了任一驱动因素都可能引发投诉。有效管理投诉,提高顾客满意度和忠诚度,是管理顾客资产并增加顾客资产的重要因素。余保福和隋玲通过对商业银行客户投诉的成因的研究,提出：商业银行有效应对顾客投诉的建议.在民航领域深入研究投诉问题的文献，则比较少见。为此，基于2006年-2010年我国航空公司服务投诉的数据，来研究当前航空公司投诉管理问题，对于提高旅客满意度，赢得市场份额，促进自身可持续发展，具有重要意义。

二、目前我国航空公司投诉的基本情况

“十一五”期间，我国航空运输业发展迅速，尽管经历全球金融危机的影响，但实现了旅客运输总周转量上升到世界第2位的良好成绩。随着航空运输量的迅速增加，服务投诉和以前相比，发生了新的变化，需要给予密切关注。这五年中，我国航空公司的服务投诉表现出如下情况：

1.对航空公司投诉占到航空运输服务投诉总量的绝大部分但比例呈现下降趋势

我国近五年的航空运输服务中对航空公司投诉的有效投诉如下表所示：

需要说明的是，表1中“对航空公司有效投诉数”是指在我国境内提供航空运输服务而被投诉的航空公司，不仅包括对我国的航空公司的投诉，还包括少量的对外国航空公司的投诉。具体是2008年对外航的投诉有18件，2009年有1件，2010年有4件。为了考察在我国航空运输服务中，对航空公司投诉在整个投诉总量中的情况，所以在此将对外航的投诉也列入其中。从以上图表数据可以看出，我国近五年的航空运输服务投诉中，每年的投诉总量中，对航空公司的投诉均占到大部分，比例均超过50%，其中2006年对航空公司的投诉比例达到80.60%，2007年有所下降，但在2008年有所上升。但从总体来看，从2006年到2010年对航空公司投诉的比例呈现下降的趋势。这说明，在航空运输服务提供过程中，航空公司是最重要服务主体，航空公司的服务在航空运输服务链中占到相当大的一部分。因此，对旅客的每一服务环节都应当高度重视，只要认真做好服务的每一个环节，是能够有效降低被投诉比例的。

2.对航空公司服务投诉的内容比较广泛，但前五位的投诉内容相对集中

近五年来对我国航空公司的服务投诉内容位居前五位的情况如下表所示：

经研究统计显示，这五年中，对国内航空公司的投诉内容总计涉及到航班问题、旅客服务、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、超售等32项内容，每年的投诉内容排名前五位的项目虽然具有一定的差异，但主要集中在航班问题、航班不正常服务、行李运输、售票差错、预定票务登机、旅客服务、航班信息、常旅客计划、超售、空中服务等方面的内容。其中，航班不正常服务（航班问题）、行李运输投诉内容从2006年到2010年中均位列前1或前2。这说明，对于航空公司而言，航班不正常服务和行李运输是航空公司在提供服务的过程中最容易被投诉的环节，需要重点关注，狠下功夫做好。

3.被投诉的国内航空公司覆盖面大，但比例呈现下降趋势

近五年，我国国内航空公司被投诉的覆盖面情况如下表所示：

该表格中的投诉，指的是有效投诉。从上表统计情况可以看出，从2006年到2010年，我国从事航空旅客运输的航空公司在逐年增加，被投诉的航空公司总量也呈现上升势头，但从被投诉的航空公司在从事旅客运输的航空公司的比例来看，总体上是下降的。这也说明我国民航运输业在快速发展的同时，不能够放松对服务质量的要求。只要狠抓航空运输质量不放松，就能够取得效果。

4.年度零投诉公司的数量在增加

近五年中，随着我国航空运输业快速发展，公司数量不断增加，但零投诉的航空公司数量也在增加。具体如下表所示：

表4中的投诉，指的是有效投诉。从表4的统计情况可以看出，从2006年到2010年这五年中，零投诉的航空公司数呈现上升趋势。这五年中，大新华航空公司和奥凯航空公司连续4年保持零投诉的优异记录，值得称道。西部航空公司、东北航空公司、重庆航空公司各有2年的零投诉记录，成绩也相当不错。表明我国航空公司都已经意识到航空服务质量的重要性，并积极采取措施，来提高服务质量，效果是明显的。值得注意的是，这五年中，作为中国航空运输的四大巨头南方航空公司、东方航空公司、国际航空公司、海南航空公司中没有一家在单年度实现零投诉的突破，值得深思。也说明了在快速发展的时期，随着旅客运输量急剧增加，我国大型航空公司要实现服务质量持续改进，不断创造顾客满意的服务质量，实现零投诉，其难度相当大。

当然，需要注意的是，对于航空公司的服务质量来说，出现零投诉并不说明这些航空公司的服务质量就达到了完美的程度。在旅客对航空公司服务质量的评价中，投诉只是反映了顾客对航空公司服务质量极端不满的一种情况，也有可能存在很多旅客虽然对航空公司的服务质量不满，但却没有采取投诉行为的情况。美国消费者办公室( TARP) 的一项调查显示: 在所有对产品发现问题的顾客中, 只有4%向公司有关部门进行抱怨或投诉, 而另外96%的顾客不会抱怨, 但他们会向9- 10 人来倾诉自己的不满。[10]所以，零投诉的航空公司尽管在服务质量上有了很大的提升，也决不能有松懈情绪而降低对服务质量的要求。

三、我国航空公司投诉管理中存在的主要问题

航空公司服务投诉管理是指航空公司对在提供航空运输服务的过程中，因为服务质量问题而导致旅客投诉，航空公司对旅客投诉行为所采取的系列管理活动。在航空运输服务链中，航空公司占据很大的一部分。近五年来，我国航空运输业发展迅速，如上所述，航空公司的服务投诉也表现出新的特点，也说明在竞争激烈的航空运输领域，我国航空公司在服务投诉管理上存在一些问题，值得高度关注，需要进行深入的研究。

1.对民航运输行业性的投诉及其投诉管理研究不足

航空运输是一种重要的交通运输方式，尤其在我国社会经济快速发展的背景下，它的地位日益突出。由航空运输服务而引起的服务投诉逐渐成为航空运输领域的问题。航空公司是航空运输最重要的主体，因而对航空公司的服务投诉已经成为航空运输服务投诉的大部分。虽然目前，国内对投诉及其投诉管理问题的理论和实践的有一定研究，但这些研究大多分布在其他行业，而对民航运输服务的投诉及其投诉管理作深入而系统研究的文献，还非常少见。理论研究的欠缺，导致实践应对中的理论指导不足。

2.对投诉及其投诉管理的认识存在误区

由于投诉对于航空公司来说并不是一件愉快的事情，因此，长期以来，被投诉者往往对投诉都采取抵触和回避的态度，至于如何认真地做好投诉管理就更无从谈起。这是人们对投诉及其投诉管理认识上的重大误区。投诉管理的真正重要性并未反映公司的战略相关性，相反在很多情况下顾客服务部门和投诉管理部门仅仅被当作与顾客对话的运营单位而没有被包括进公司的战略过程中。[11]研究表明，在一个投诉者的背后，可能就有9个对航空公司不满者存在，由于种种原因，很多不满者并未直接采取投诉的方式，但是他们的言行会对公司的发展带来负面影响。因为他们并没有把公司在服务中存在的问题反馈给公司，由此导致公司可能仍然继续犯着同样的错误。而投诉者虽然对公司不满，甚至充满愤怒，但至少他们把公司存在的问题说了出来，使公司有机会知道自身的不足所在。如果这家公司想要长久发展的话，它应当认真对待投诉者的意见并做出改进，从而促进自身服务水平的不断提高。因此，目前，对待投诉的认识存在误区，导致投诉管理处于薄弱的状态。

3.投诉管理应对体系缺失

由于航空运输服务是一项系统的活动。服务投诉是对这项系统的运行状况的反馈，说明了系统运行的确存在一定的问题。因此，纠正系统运行中存在的问题应当有一套完整的管理体系。由于投诉管理体系的缺失或者不完善，导致服务投诉发生以后，一些航空公司要么不够重视，以至于就事论事，即使对投诉处理了，也没有从提高服务质量的高度来做好后续工作。结果，不断接待和处理投诉，而投诉又不断发生，往复循环。

4.服务环节与投诉管理环节连接疏脱

航空公司承担了航空运输服务的绝大部分职能。服务的每一个环节都应当精心运作，悉心对待，否则，在面对需求日益多样化、质量要求日益挑剔的旅客时，就很可能会发生服务投诉事件。处理投诉不仅仅是为了平息旅客的愤怒与不满，更应该是作为航空公司实现服务质量持续改进的重要手段。而目前的情况是，服务环节和投诉管理环节自成一体，相互的良性互动较少。结果，大大降低了投诉管理应有的功能和效果。

5.服务投诉管理执行力欠缺

有效的投诉管理不仅是化解旅客不满情绪、留住旅客的重要手段，也是促使航空公司不断提高服务质量水准的工具。高效的服务投诉管理，需要从事该工作的工作人员具有很强的执行力。因为能够对公司投诉的旅客，除了自身的知识、能力与个性等因素以外，一方面说明他想要解决问题，另一方面也说明他对公司还报有一定的信心。这就需要投诉管理工作人员具备多方面的素质，既要有高操的沟通技巧，能够与投诉者进行很好的沟通，平抑其愤怒的情绪，又要熟悉航空运输服务的业务知识和法律规章，还要与服务执行部门做到有效协调，运用专业水准应对投诉问题并实施高效的投诉管理。但目前的情况来看，我国航空公司的投诉管理人员，在应对旅客投诉的执行力方面，距离旅客的要求还有比较大的差距。

四、改进航空公司投诉管理的对策

研究证实，良好的投诉管理和服务补救能够增加顾客的满意度。好的投诉管理和服务补救能够影响到顾客的重新购买意向、顾客信任和承诺，以及长期的关系。有效的服务投诉管理是航空公司减少投诉行为的发生，降低投诉行为对航空公司的负面影响，增加旅客对航空公司忠诚度和满意度的重要手段。尽管服务投诉会对航空公司造成重要的负面影响，但是，只要积极做好服务投诉管理的各项工作，还是会得到旅客的认可的。

1.加强对航空公司服务投诉及其投诉管理问题的研究

和对有形产品的投诉相比，航空运输服务投诉有其自身的特点。目前国内外对非民航领域的投诉及其投诉管理的研究较多，但对国内航空运输服务投诉及其投诉管理的研究则相当少。理论从实践中来，但又反过来对实践提供指导。研究不足导致理论欠缺，如果简单套用其他行业和领域的投诉管理方法理论，很有可能会事与愿违，难以取得良好的效果。因此，民航运输应当有自身的投诉管理理论，这就需要通过深入的调查研究，在充分把握航空运输特性的基础上，对航空运输投诉及其投诉管理的属性、特性、重要性形成科学认识，建立和丰富具有民航行业特点的投诉管理理论，为做好航空公司的投诉管理工作提供理论指导。

2.从服务系统性的高度来处理航空公司服务和投诉管理的关系

航空公司服务和投诉管理都应当属于航空运输服务系统的组成部分。由于航空运输业的特殊性质，行业内外历来对运输安全非常重视。因此，航空运输服务的有效提供所受到的制约因素非常多。在诸多的限制性因素交互作用的情况下，就很可能会导致服务投诉的发生。服务投诉发生以后如果还不能够得到有效及时的妥善处理，就会恶化旅客与航空公司之间的关系，对航空公司势必带来重要的负面影响。而科学有效的投诉管理的目的则在于将发生的投诉得到及时处理，使其负面影响及时消除。因此，投诉管理服务应当是航空运输服务系统的一部分，通过投诉管理活动，将获取的必要信息及时有效地反馈给航空公司，从而促进航空公司在提供航空运输服务过程中不再犯同样的错误，达到不断提高服务质量的目的。

3.建立健全适合自身特色的投诉管理体系

健全有效的投诉管理体系是航空公司做好投诉管理工作的基本保障。健全有效的投诉管理体系应当包括健全的投诉管理机构、高素质的投诉管理人员、完善的投诉管理行为规范和科学的投诉管理应对流程、有效的投诉管理信息沟通反馈系统等。由于各个航空公司的情况不同，投诉管理应对体系也有所区别。但都应当以高效服务为基本目的。

4.加强组织学习，提高服务人员和投诉管理工作人员的执行力

人是一切的根本。如果没有高素质的人，有再好的制度、机制都不足以达到预期的目的。因此，航空公司应当加强对服务人员和投诉管理人员的培训，使提供航空服务的人员能够按照规范的服务流程提供优质的服务，从而尽可能减少投诉现象的发生。而通过对投诉管理工作人员的培训，使之能够有效地与旅客进行沟通，运用专业的水平处理旅客的投诉问题，从而使旅客愤怒的情绪得到消解，问题得到解决，并及时将投诉的有关信息向航空公司服务部门反馈，以减少类似的问题再次发生。良好的组织学习，使航空公司形成重视服务质量和投诉管理的氛围，让相关人员能够感受到组织对他们的重视，并有机会学习业务所需的必要知识和技能，增强了自信心，提高了做好本职工作的执行力。

总之，有效的航空公司投诉管理是减少服务投诉对航空公司负面影响、挽回旅客信任和忠诚的重要手段。现在中国的民航发展迅速，航空公司正在面临来自多方的压力和挑战，它们要想在激烈的市场竞争中扩大市场空间，就必须从战略高度重视旅客的投诉行为，加强投诉管理，提高管理效率，才能够变被动为主动，扩大公司的正面影响力，实现可持续发展。

参考文献：

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[4] Melissa Cunliffe ,Robert Johnston. Complaint management and the role of the chief Executive[J], Se rvice Business (2008) 2:4763

[5] Bernd Stauss and Andreas Schoeler. Complaint management profitability: what do complaint managers know? Managing Service Quality.2004.14. pp. 147-156

[6] Eric W.T. Ngai，Vincent C.S. Heung，Y.H. Wong and Fanny K.Y. Chan. Consumer complaint behaviour of Asians and non-Asians about hotel services.［DB/OL］European Journal of Marketing 2007,Vol. 41 No. 11/12, pp. 1375-1391

[7] Chulmin Kim,Sounghie Kim,Subin Im,Changhoon Shin. The Effect of Attitude and Perception On Consumer Complaint Contentions[J], Journal Of Consumer Marketing. 2003, vol 20.(4).pp.352-371.

[8] 舒兆平，刘静艳. 顾客资产与投诉管理的关系研究[J],学术研究.2003 (10 ),第59-61页.

[9] 余保福，隋玲. 商业银行客户投诉的成因和对策[J], 金融论坛,2010(6),第76-80页。

[10] 尤建新，杜学美，王艳.顾客抱怨管理[M]. 北京：石油工业出版社，2003

[11] Bernd Stauss and Andreas Schoeler. Complaint management profitability: what do complaint managers know?[J] Managing Service Quality. 2004,14. pp. 147-156

[12] Andreassen TW. Antecedents of satisfaction with service recovery.[J] Eur J Mark .2000,34

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第2篇：关于航空运输的知识范文

【关键词】 航空公司； 营改增； 常旅客计划； 纳税筹划

中图分类号：F812.42 文献标识码：A 文章编号：1004-5937（2014）12-0088-03

一、引言

为了从根本上解决货物与劳务税制不统一和重复征税的问题，进而提升现代服务业的竞争力，促进产业结构的优化调整，2012年1月1日起，上海市作为第一个试点在交通运输业和部分现代服务业展开了营业税改征增值税的进程。具体来讲，本次营改增采用“1+6”模式，这里“1”指的是交通运输业，包括除了铁路运输之外的其他四种交通运输方式，而“6”代表的是六种现代服务业，主要包括研发和技术服务、信息技术服务、文化创意服务、物流辅助服务、鉴证咨询服务以及有形动产租赁服务等具有“生产性质”的服务业。此次改革主要是在现行增值税17%和13%税率的基础上，新增11%和6%两档低税率。经国务院批准，2012年8月1日起试点分批扩围至北京、天津、广东等8个省、直辖市，2013年8月1日在全国范围内推行，并将广播影视作品的制作、播映及发行等也纳入了现代服务业的试点范围。

随着2012年上海市被列为第一个试点地区，中国东方航空公司（以下简称东航）成为首个试点航空公司，接下来中国国际航空公司（以下简称国航）在2012年9月、中国南方航空公司（以下简称南航）在2012年11月也陆续展开了试点工作。本文主要以国航、东航和南航（以下合称“三大航”）作为数据采集对象进行分析说明。

二、航空公司“营改增”前后税负情况比较

“营改增”，是指将原来需要缴纳营业税的项目改成缴纳增值税。“营改增”之前，航空公司针对所取得的收入按3%或5%适用税率缴纳营业税，税额仅受营业额影响，不受成本费用影响。“营改增”之后，以商品流转过程中的增值额作为计税依据，在实际操作中一般采用购进扣税法，对于航空公司来讲，就是用销售收入按照11%或6%适用税率计算出增值税销项税额，减去成本项目产生的可抵扣进项税额，二者之差就是航空公司应缴纳的增值税。因此，增值税是将成本费用也纳入税项更加科学的计税方式。表1列示了我国航空公司“营改增”前后应税项目的税率比较。

此外，本文对于航空公司的一些特殊业务活动是否应该被纳入增值税征税范围予以分析说明。

首先，航空公司常旅客计划涉及的减免票收入。国际航空运输协会（IATA）对于航空公司常旅客计划颁布了会计指南，其中主要列举了三种会计处理方法：或有负债法、增量成本法和递延收入法。我国企业会计准则规定“企业在销售产品或提供劳务的同时授予客户奖励积分的，应当将销售取得的货款或应收货款在商品销售或劳务提生的收入与奖励积分之间进行分配，与奖励积分相关的部分应首先作为递延收益，待客户兑换奖励积分或失效时，结转计入当期损益”。可以看出，我国航空公司对常旅客计划采用递延收入法进行处理，即在旅客购买服务时将授予的里程积分先计入“递延收益”，暂且不缴纳增值税，待旅客将积分兑换成服务时，将事先确认的“递延收益”转为运输收入，这时就要为“实现”的这部分收入纳税。

其次，航空公司逾期票证收入，一般是指售票后没有提供运输服务的收入。这一部分一般计入“营业外收入”账户，不属于增值税应税收入，故不需缴纳增值税。

最后，对于一些行政指令性任务，一般是指政府包机进行的一些运输任务，如抗震救灾、某国局势不稳定而进行的海外“撤侨”等，这些包机收入一般需要缴纳增值税；对于由于无偿执行这些任务而取得的国家补贴，则计入“营业外收入”，不需要纳税。

三、“营改增”对航空公司的影响分析

（一）“营改增”对航空公司的积极影响

1.从现行情况来看，航空公司实施“营改增”方案已初见成效，自推行“营改增”政策以来，航空公司税负下降明显。这一点可以直接从三大航实施“营改增”前后公布的财务报告相关数据中看出。东航2012年共缴纳4 000万元增值税，相比原来每年4亿元的营业税，下降幅度高达90%之多；国航2012年末应交税费同比下降了大约84%；南航2012年年报虽未披露“营改增”的影响，但是其营业税一项为1.1亿元，同比减少了约67.84%。由于东航是从2012年1月就开始作为“营改增”试点，所以其受到的影响比国航和南航更为显著。

2.“营改增”之后，打通了第二、三产业增值税抵扣链条，自此购买劳务服务也可以抵扣进项税，如此会大大刺激企业采购现代服务的热情。航空公司拥有了开具增值税专用发票的资格（目前仅货运业务可以开具增值税专用发票，客运业务只能开具增值税普通发票），在“营改增”之前，企业凭借取得的货物运输发票按照7%的税率计算可抵扣进项税额，现在货运企业可以按照11%的税率直接开具增值税专用发票。因此，下游购买航空货运服务的企业可抵扣进项税额大幅度增加，这将促进航空货运的发展。

（二）“营改增”为航空公司带来的挑战

虽然“营改增”是结构性减税的一项重大举措，但是只更改了计税方式，在税率方面，增值税比原营业税高出很多。拿占航空公司收入比重最高的航空运输服务收入来讲，“营改增”后这部分收入适用税率由3%涨到11%，提高了266.67%，要保持税负水平不变，增值税抵扣率需要达到80%；而物流辅助服务收入则用6%的增值税率代替了过去5%的营业税率，税负增长不明显。所以对于航空运输业来讲税负不能说会绝对下降。就目前增值税为航空公司带来的减税效果来看，航空公司因为拥有了大额的可抵扣进项税，所以其应纳增值税额往往很少甚至为负。这主要归因于近年来我国航空公司为了扩大市场份额购入大量新飞机，为航空公司带来了巨额进项税。

事实上对于一般航空公司来讲，购入飞机并不是频繁发生的行为，因此在没有购进飞机的年份里，航空公司的税负水平有可能是上升的。究其原因主要有以下两点：

首先，从行业角度来讲，航空运输业本身具有高风险、高投入、低收益的特点，属于典型的买方市场，而其一直处于亏损或者微利状态。因此3%到11%的税率，势必使得其税负加重，情况不容乐观。

其次，航空公司可抵扣进项税额有限。就目前来看，航空公司可抵扣进项税的成本项目包括新购入飞机成本、航油航材成本、租赁成本、维修成本及起降费等，大约占全部成本的百分之六十，而占成本三到四成的人工成本、折旧成本、民航基础设施建设基金等却无法抵扣。对其固定资产的抵扣是针对新购置部分，航空运输业具有一定的周期性经营特征，航空公司通常会有很大飞机存量，并不会经常购入飞机，因此在一些年份其可抵扣进项税有可能处在一个很低的水平。

四、航空公司应对“营改增”的相关建议

购入新飞机固然可以给航空公司带来大量可抵扣进项税，但是对于航空公司来讲购入飞机是一时的，要想在“营改增”后的大环境中减少税负，进行增值税纳税筹划、寻找政策支持是非常必要的。

1.从采购角度来看，进行设备材料采购应该选择能够开具增值税专用发票的供应商，以尽可能增加可抵扣进项税。对于可以产生大额进项税的固定资产采购事项例如购置新飞机，应该使其比较平均地分布于各个纳税期间，但是必须考虑到这样可能会因为采购量变少而影响价格方面可以享受的优惠，因此航空公司可以根据二者之间的关系测算一个最佳采购量。

2.服务外包，在保证服务质量的基础上将一些劳务进行外包，通过服务外包的模式来抵扣一部分进项税，从而达到减少税负的目的。对于航空公司来讲，可以将一些非核心业务如地面服务（包括机舱清扫服务、广告业务及地面货物运输服务等）、系统开发业务、研发业务等进行外包，这样一来既可以增加可抵扣进项税，而且可以使航空公司更加专注于提高核心业务的质量。

3.抓住“营改增”的契机，强化公司内部控制，尤其是加强对发票的管理，严抓发票的开具、传递、保存等各个环节，加强财务部门与各个部门的联系，提高财务内控水平。及时出台符合公司实际情况的增值税管理办法以及“营改增”应对措施，特别是要加强培养员工在采购材料、日常购销、项目分包等环节索要专用发票的意识。

4.航空公司财务部门人员应该系统学习与增值税相关的税务知识，学会在守法的基础上，巧妙利用某些特殊规定来为自己达到减税避税目的。例如增值税条例规定，“纳税人兼营不同税率的应税产品，应当分别核算不同税率应税产品的销售额，未分别核算销售额的，从高适用税率”。由于航空公司兼营不同税率的业务，所以其取得的销售额一定要分开核算，不然一旦从高试用了税率，其税负会大幅度增加。再比如，国家规定了一些不计入增值税应税收入的特殊项目，如航空公司代收的机场建设费和代售其他航空公司客票收入不计入增值税应税收入，这就要求财务人员对所有应税收入区别对待，不能一概而论。

5.善于利用增值税减免税政策。有数据显示截至2012年底，国航、东航、南航的国际及地区航线运力分别达到了41.8%、30.4%、22.2%。世界上大型航空公司现在都致力于开拓国际航线，相比之下，我国航空公司国际航线所占运力比例仍然偏低，国际市场开拓速度过慢。因此航空公司如果能够通过扩展国际和地区航线，增加更多免税收入的话，既可以开拓国外市场，也可以达到节税的目的。

6.航空公司可以争取扩大可抵扣进项税范围，建议政策制定部门根据不同行业自身特点制定可抵扣进项税标准。首先，对于占航空公司成本比重较高的民航基础设施建设基金可以考虑纳入增值税进项税抵扣范围；其次，对于在实施”营改增”之前购入的大量飞机，可以根据飞机存量的现值，测算出合适的抵扣比例；最后，对于一些固定支出但是又难以取得增值税发票的成本费用支出项目可以根据行业平均水平测算一定抵扣比例，从而真正减少航空公司负担，增强我国航空公司的竞争力。

【主要参考文献】

[1] 财政部.国家税务总局关于交通运输业和部分现代服务业营业税改征增值税试点若干税收政策的通知[S].财税〔2011〕133号.

[2] 中国注册会计师协会.税法[M].北京：经济科学出版社，2013：37，43，51.

[3] IATA.Frequent Flyer Accounting[S].USA：1995.

第3篇：关于航空运输的知识范文

零税率应税服务享受退（免）税的范围与条件

37号文件附件4《应税服务适用增值税零税率和免税政策的规定》第一条和第二条明确，中华人民共和国境内（以下称境内）的单位和个人提供的国际运输服务，向境外单位提供的研发服务和设计服务，往返中国香港、澳门、台湾及在香港、澳门、台湾提供的交通运输服务（以下称港澳台运输服务），适用增值税零税率。

国际运输服务的范围与适用条件 国际运输服务主要包括：在境内载运旅客或者货物出境，在境外载运旅客或者货物入境和在境外载运旅客或者货物三类情况。其条件是：以水路运输的应有《国际船舶运输经营许可证》；以陆路运输应有《道路运输经营许可证》和《国际汽车运输行车许可证》，且《道路运输经营许可证》的经营范围应当包括“国际运输”；以航空运输应有《公共航空运输企业经营许可证》且其经营范围应当包括“国际航空客货邮运输业务”。但要注意，根据37号文件附件4第七条第（六）项要求，如果只在国际运输服务范围内而不具备上述条件的应税服务，不能实行退（免）税只享受免税政策。例如，某上海国际物流运输公司长期为国外客户运输货物到东南亚国家，该公司办理了《道路运输经营许可证》和《国际汽车运输行车许可证》，并且经营范围包括“国际运输”。按照政策规定，该公司的国际运输服务可以实行免抵退税政策。国际运输服务而无审批的《道路运输经营许可证》、《国际汽车运输行车许可证》及“国际运输”经营范围的，应当实行免税政策。

研发服务和设计服务的范围 研发服务主要包括：新技术、新产品、新工艺或者新材料及其系统进行研究与试验开发的业务。设计服务主要包括：工业设计、造型设计、服装设计、环境设计、平面设计、包装设计、动漫设计、展示设计、网站设计、机械设计、工程设计、广告设计、创意策划、文印晒图等，但不包括对境内不动产提供的设计服务。 在上述范围内适用增值税零税率的应税服务享受退（免）税政策。

港澳台运输服务的范围及适用条件 主要范围包括：往返香港、澳门、台湾以及在香港、澳门、台湾提供的交通运输服务。其条件是：以陆路运输方式应取得《道路运输经营许可证》并具有持《道路运输证》的直通港澳运输车辆；以水路运输方式提供至台湾的交通运输服务的，应当取得《台湾海峡两岸间水路运输许可证》并具有持《台湾海峡两岸间船舶营运证》的船舶；以水路运输方式提供至香港、澳门的，应当具有获得港澳线路运营许可的船舶；以航空运输方式提供上述交通运输服务的，应当取得《公共航空运输企业经营许可证》且其经营范围应当包括“国际、国内（含港澳）航空客货邮运输业务”。否则，根据37号文件附件4第七条第（七）项要求，只在服务项目范围内而无上述执行许可条件的只能享受免税。

应税服务免征增值税的范围

除上述国际运输和港澳台运输服务两种不具备条件的应税服务按免税政策以外，境内的单位和个人提供以下应税服务也免征增值税。一是工程、矿产资源在境外的工程勘察勘探服务；二是会议展览地点在境外的会议展览服务；三是存储地点在境外的仓储服务；四是标的物在境外使用的有形动产租赁服务；五是在境外提供的广播影视节目（作品）的发行、播映服务；六是向境外单位提供的研发和技术服务中的技术转让服务、技术咨询服务、合同能源管理服务、软件服务、电路设计及测试服务、信息系统服务、业务流程管理服务、商标著作权转让服务、知识产权服务、物流辅助服务（仓储服务除外）、认证服务、鉴证服务、咨询服务、广播影视节目（作品）制作服务、期租服务、程租服务、湿租服务。但不包括：合同标的物在境内的合同能源管理服务，对境内货物或不动产的认证服务、鉴证服务和咨询服务以及广告投放地在境外的广告服务。

退（免）税与免税申报要求

一是适用零税率的应税服务，生产企业应按月向主管退税的税务机关申报办理增值税免抵退税或免税手续，并于收入之日次月起至次年4月30日前的增值税纳税申报期内收齐有关凭证，向主管税务机关如实申报免抵退税。外贸企业参照一般贸易的申报方式在申报期内收齐单证办理免退税。其零税率应税服务的退税税率为国际运输11%，研发服务和设计服务为6%。如某A国际运输开发有限公司，主要从事水路运输，具有《国际船舶运输经营许可证》，应税服务适用零税率实行免抵退税办法。2013年8月，该公司取得国际运输收入2000000元（换算为人民币价格），国内运输收入6000000元，以上均在当月计入内外销销售收入。购进一艘小型货船（固定资产）5000000元，进项税额850000元，其当期的免抵退额为：

（1）当期国际运输收入免抵退税额=当期零税率应税服务免抵退税计税价格×外汇人民币牌价×零税率应税服务退税率=2000000×11%=22（万元）；

（2）当期应纳税额=销项税额-（进项税额-当期免抵退税不予抵扣税额）=6000000×11%-（5000000×17%-0）=-19（万元）；

（3）由于期末留抵税额小于免抵退税额，应退税额=期末留抵税额=19（万元），当期免抵税额=22-19=3（万元）。

第4篇：关于航空运输的知识范文

2014 年3 月24 日晚10 点，马来西亚总理确认MH370航班飞机在印度洋南部坠毁，机上无一人生还。轰动一时的马航空难事件中一共涉及239 名旅客，其中有7 名旅客乘坐的是代码共享的航班。究竟什么是代码共享航班? 代码共享航班的旅客运输中缔约承运人与实际承运人的法律关系如何，航空旅客乘坐代码共享航班发生事故如何维护其合法权益?

多数学者认为航空代码共享就是指一家航空公司通过协议允许另一家或多家航空公司( 市场方) 在己方经营的航班上使用其航班代码的经营行为。

1944 年8 月美国运输部将代码共享概括为: 某一航空公司的指定航班号码被用于另一航空公司所营运的航班之上的作法。这是迄今为止代码共享在世界范围内的第一个官方解释。

也有人把代码共享拆成二字代码 与共享两部分来分析二字代码是有商号特性的商业标识，二字代码权是商业标识权，属于知识产权中的工业产权，二字代码授权使用的法律关系则可参照商号许可进行调整; 共享即航空公司授权其他航空公司使用其二字代码，反之，该航空公司享有同等待遇。

由上可知，代码共享其实就是指: 一家航空公司通过协议约定允许另一家或多家航空公司在己方经营的航班上使用其航班代码的经营行为。

二航班代码共享对航空旅客权益的影响

代码共享合作的重要意义在于采用代码共享的航空公司能够在不实际增加成本的情况下，扩展航线网络，提高运营效率，从而增强竞争能力，避开政府双边谈判和第六航权的限制，获得最大收益，同时，给旅客提供了更多的选择。但代码共享的发展也给航空旅客带来一些不利影响。

航班代码共享给航空旅客带来的不利影响，主要表现为为了表面上的无缝隙服务，不同伙伴航空公司提供的同等服务往往存在明显的区别，而旅客往往不能提前知道;授权双方未履行告知义务，限制了旅客的自主选择权。二字代码授权使用在客观上带有欺骗性，旅客选乘一家航空公司的飞机，可实际却是由另一家航空公司在执飞，实际上就是欺骗旅客。

相关研究表明，旅客在选乘航班飞机时，航空公司是影响旅客选择的第二大因素。不同航空公司的服务质量与安全水平是有所区别的，尤其是新设或小型航空公司，旅客对其服务水平与安全质量多少会有所顾虑。同时，因承运人与实际承运人不一致，在发生合同纠纷、安全事故后，容易造成适用法律的问题，也不利于航空旅客的维权。以马航事件为例，名旅客原本购买了甲航空公司的机票，结果实际上却乘坐了马航航班，马航事故发生后，名旅客家属究竟应该向马航索赔还是向甲航空公司索赔? 适用什么法律? 这一系列关涉旅客权益的问题至今没有定论。

三航班代码共享造成对航空旅客权益影响的主要原因

1. 代码共享航空公司之间的权利义务关系无明确的法律规定。

无论是我国还是国际上，都未有明确制定关于代码共享的法规。《中国民用航空法》和《统一国际航空运输某些规则的公约》( 以下简称《蒙特利尔公约》) 仅概述了承运人( 缔约承运人与实际承运人的合称) 的责任关系，并未剖析代码共享合作的承运人之间的权利义务关系。各个国家在缔结国际规则时，也未敢触及此类问题。

国内航空公司运输总条件通常也只写明: 本公司和其它承运人依据一本客票或者连续客票履行的运输，应当被视为一个单一的运输。本公司仅对发生在本航班承运的航线上的损失承担责任。即发生在实际承运人航线上的损失，该公司不承担任何责任。本公司为其他承运人航线上填开客票或办理行李托运时，只作为该承运人的人。依据关于1999 年《合同法》的司法解释，任何旨在免除《中国民用航空法》规定的承运人责任的条款，均属无效。然而我国相关部门对此无任何表示，并未尽到自己定期的监督管理义务，并无明确的代码共享中航空公司之间法律关系的明确条款。

虽然有的航空公司目前规定: 当代码共享航班变更时，如果是在航空公司的销售点购买代码共享航班的，由售票点负责通知旅客; 如果是从航空公司网站上订购，由航空公司相关部门负责通知旅客。此项规定只表明了其在代码共享航班发生变更时承担告知义务，并未规定其售票时针对代码共享航班的告知义务。也无关于代码共享含义及旅客应当注意的事项。

2. 赔偿限额规定与现实情况不完全相符。

航空事故发生后，承运人在事故调查报告公布之前承担无过错责任，赔偿金额应当满足受难者的基本生活需求，并且应该保护受难者家属的期待可能性利益; 在调查报告公布之后，实际承运人承担过错责任，赔偿的性质应当是惩罚性赔偿。如今我国的法律和国际公约规定的赔偿规定都难以满足日益增长的物质文化需求，且达不到保护消费者合法权益，惩戒承运人的目的，与现实的发展情况不相符。

四规范航班代号共享保护航空旅客权益的建议针对代号共享中存在的旅客合法权益维护难的问题，我们应当结合我国国情及相关法律，借鉴相关国际规则，完善相关法律制度，切实保障航空旅客的合法权益。

1. 明确规定代码共享合同各方的关系。

( 1) 厘清相关方面的法律关系。

依据《合同法》和各航空公司的运输总条件，旅客与缔约承运人签订运输合同，由实际承运人承运的关系与《合同法》中的关系颇类似，但实质是不同的，不能混为一谈:实际承运人与缔约承运人缔结合同时，并未委托缔约承运人向消费者销售其航班的客票。缔约承运人向消费者销售客票是其义务，而实际承运人则承担运输义务。承运人获得的报酬是基于双方履行了航线和经营资源共享义务而获得的; 而人从中获得的费用乃费与为而花费的费用，不包括其他任何费用。依据《合同法》第二十一章可知合同的本质是人的行为是依据被人的意思而作出的，造成的损害结果由被人承担; 而缔约承运人与实际承运人在签订合同时，是按照自己的意思表示作出的行为，造成的损害结果应当自己承担或双方承担共同责任。共同承担数额超出责任范围的部分理应内部解决。代码共享协议的实质就是承运人在共享航线和经营资源后，共享一份收入。要想规范此类行为，应当从内至外地理顺这两层关系: 缔约承运人和实际承运人的关系;承运人与消费者的关系。

( 2) 建议立法明确规定代码共享相关方面的责任原则。

依据1996 年《中国民用航空法》第四节以及1999 年《蒙特利尔公约》第四十八条，承运人有义务共同承担对旅客的责任。依据《中国民法通则》的诚实信用原则，双方当事人在签订代码共享协议时应当写明各自在航班运输中所应承担的义务，未写明的部分应当共同承担责任，一方所负责任超出履行范围时可以向另一方追偿。

①按照过错原则来承担责任。实际承运人承担由于其过错造成旅客在航空器上伤亡的责任，即调查报告公布后的惩罚性赔偿; 缔约承运人若未履行代码共享航班的告知义务则与实际承运人共同承担责任。

②按照严格责任来分担责任。调查报告公布之前的赔偿，应当由承运人按照收益比例分别承担。其一，二者共享航线运输的收益; 其二，缔约承运人承担瑕疵责任。消费者基于信赖购买缔约承运人挂号的代码共享航班，缔约承运人有义务保护消费者的信赖行为。

( 3) 规定缔约承运人的告知方式应为公示。

①缔约承运人应当制作一份旅客权利义务的注意事项告知书，即旅客据此可明确自己在搭乘代码共享航班时应当注意的义务，和发生权利义务纠纷时旅客可依照此项告知向承运人或其中任何一方申诉，或据此向法院请求救济。

②若消费者是在柜台购买机票，销售员不仅要履行代码共享航班的告知义务，更应将①项内容打印出来与机票订在一起交予消费者。

③若旅客在网上进行购票，不仅要在航班信息处标明此为代码共享航班，更应标明①项内容。

2. 明确法院的管辖受理。

我国无航空专属法院，依据《宪法》所规定的原则⑥，旅客可根据《民事诉讼法》的规定寻求法院救济。但由于其特殊性，我国法院应当招聘一些拥有航空法律知识的人才建立一个专门审理航空案件的法庭并参照2012 年出台的《最高人民法院关于铁路运输法院案件管辖范围的若干规定》明确规制各法院的航空法庭的管辖受理航空案件的条件，只要起诉条件符合受理要件，法院应当立即立案。当法院不受理时，法院应当阐明不立案的理由。而且法律一经实施就具有约束力、强制力和执行力，法官依法审理的权力，其他任何机关、团体、自然人无权干预。

3. 完善赔偿责任限额的相关规定。

《中国民用航空法》与《蒙特利尔公约》仅规定了赔偿责任限额，《中国民用航空法》第一百二十八条国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行 《蒙特利尔公约》第二十一条一、对于根据第十七条第一款所产生的每名旅客不超过100， 000 特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除或者限制其责任⑦。而欧美等国通行的是无限额赔偿，其采用的计算依据是余生收入法，即死伤者的年收入 预期寿命的年数( 一般到60 岁) - 死伤者自己的开销和税款= 实际赔偿损失的数额。

在调查报告公布之前，我国应该借鉴欧美等国家的换算公式，取消航空公司的责任限额制度，将赔偿数额规定在死伤者的年收入 预期寿命的年数( 一般到60 岁) - 死伤者自己的开销和税款到死伤者的年收入x( 1 + 经济增长率( 60 年后的经济增长率) ) x 预期寿命的年数- 死伤者的开销和税款之间。60 岁是世界人口的平均年龄，以60年作为计算的基础，保护了受难者家属期待受难者可活到平均年龄的可能性利益; 也保障了受难者家属未来的基本生活需求。

第5篇：关于航空运输的知识范文

关键词：河南省;产业结构优化升级;郑州航空港

航空港经济是以航空枢纽为依托，以现代综合交通运输体系为支撑，以提供高时效、高质量、高附加值产品和服务并参与国际市场分工为特征，吸引航空运输业、高端制造业和现代服务业集聚发展而形成的一种新的经济形态。当前，航空经济已成为区域经济发展的新模式。2013 年3月7日，国务院正式批复《郑州航空港经济综合实验区发展规划（2013――2025年）》（简称《规划》），这是全国首个上升为国家战略的航空港经济发展先行区。这标志着在新一轮的改革开放过程中，郑州被推到了航空经济的前沿并将受到国家力量的支撑。同时，也为自改革开放以来因地处内陆而颇受挤压的河南省迎来难得一遇的历史性发展机遇。探索以郑州航空港发展带动河南产业结构的优化升级模式，对于促进河南省提高产业综合竞争力水平，推动航空经济发展，带动中原经济区建设有着重要意义。

一、郑州航空港对促进河南省开放型经济建设意义重大随着计算机技术和全球互联网技术的快速发展，全球经济一体化进程的加快，人类进入了“速度经济”时代。区域经济如何获得竞争优势，速度成为了关键因素。依托国际航空港的快速物流技术与网络的建立，实现即时生产、即时供货、即时满足客户需求成为高端制造业、高端服务业、高端物流业获取竞争力的重要手段。在这样的特殊历史条件下，通过产业向国际航空枢纽集中集聚集群发展，迎合了“三个即时”竞争的需要，所以发展航空经济就成为带动区域经济发展的一种必要方式。

河南省地处沿海开放地区与中西部地区的结合部，是我国经济由东向西梯次推进发展的中间地带。在海运、河运时代赶不上基础设施低成本的要求，很快沦落为相对欠发达的地区。中国改革开放三十多年来，沿海地区利用国家提供的历史发展机遇和地理位置的优越性，以出口为主要动力，分享了改革的红利。作为全国人口大省的内陆省份河南，2008――2010年的进出口总额只占全国的0.6%，几乎可以忽略不计，无法共享国家对外开放的基本利益。归结其原因，不是河南省委省政府不努力开放，而是通过传统方式发展开放型经济成本偏高，发展时机不成熟。以至于曾经繁荣的中原地区，经历了长期被边缘化的痛苦。面对“速度经济”时代的到来和历史性的困惑，河南省委省政府勇于创新、大胆开拓，强烈意识到内陆地区发展开放型经济的紧迫性和发展机遇的到来。近几年来，积极谋划中原经济区建设方案，引进国际化企业富士康，在郑州建设全国中西部第一个综合保税区，促进河南省进出口额连续两年增长速度都在58%以上，开放型经济发展取得重大突破。在此基础上，郑州航空港客货运输飞速增长，加上河南贯东西通南北的地理优势，国务院将第一个航空港综合实验区批复给了郑州。郑州市的建设与发展迅速具有了现代国际都市的战略意义与前景，并终将促进郑州市以及河南省开放型经济获得空前发展，迎来重新崛起的重大机遇。

二、当前河南省产业结构布局中存在的问题

2011年10月7日，随着《国务院关于支持河南省加快建设中原经济区的指导意见》的推出，河南省积极探索不以牺牲农业和粮食、生态和环境为代价的工业化、城镇化、农业现代化协调发展的路子，日益成为建设中原经济区的核心。改革开放以来，河南省持续不断地推进产业结构调整，第一产业产值比重持续不断走低，第二产业产值比重持续上涨，第三产业产值比重整体呈现出增长趋势，但还存在一些问题，主要表现在：

（一）三次产业比例不协调尽管河南省第一产业产值比重持续不断走低，但其在产业结构中仍占有十分重要的地位，并且高于全国平均水平。2011年，河南省第一产业比重为12.9%，高于全国平均水平2.8个百分点。第二、三产业平均值低于全国平均水平，尤其是对未来经济发展起到重要作用的第三产业与全国平均水平差距更是较大。第三产业与全国水平的差距由2011年的14.3个百分点一步拉大到14.4个百分点。作为农业大省、资源大省，虽然经过改革开放以来持续的调整，农业基础设施和生产条件得到了基本改善，但农业基础依然薄弱，农业生产的效益比较低。

（二）产业资源依赖性强从河南省目前的产业结构来看，产业多以资源开发型为主。以农产品为原料的加工业占轻工业的比重在70% 以上，电力热力生产和供应业、化学类产业、金属和非金属采选加工业以及农副产品加工业等行业对全省工业增长的贡献率在50%以上。2011 年，河南省规模以上工业38个行业大类中，利润排在前5 名的依然是高耗能、高资源依赖的产业。这些足以证明河南省长期以来形成的资源依赖和高耗能、高污染的工业格局并没有得到根本转变。

（三）产业内部结构不合理从第一产业看，传统农业仍占很大比重。种植业仍偏重于传统种植业，蔬菜、水果、园艺作物产值占种植业的比重低。畜牧业虽获得较快发展，但其增加值占农林牧渔业的比重较低。从第二产业看，工业技术更新改造和技术进步没有取得很大进展，高技术含量和高附加值的产品比重低，特别是对具有高自主知识产权的高新产业的发展仍处于摸索阶段。从第三产业看，整个产业的发展停滞不前，传统服务业占主导地位的结构并未改变。2012年河南省的商贸、住宿、餐饮、仓储、交通运输、邮政这六大传统服务业增加值占服务业总量的比重为41.5%，金融业占全省服务业的11.51%，信息传输、计算机服务和软件业占4.15%，卫生、社会保障和社会福利占4.24%，文化产业占4.77%[2]。可以看出，河南省服务业结构中，代表服务业发展趋势的金融保险、IT 和信息服务、现代物流、文化产业等现代服务业水平依然在低位徘徊。这些现象严重制约着河南省经济的快速发展。

三、以郑州航空港建设促进河南省产业结构优化升级的路径根据价值链理论，美国学者Humphrey和Schmitz( 2000)提出了产业升级的四种路径, 即: 工艺升级、产品升级、功能升级和链条升级。我国学者张其仔( 2008)认为这四种路径均为产业线性升级, 其中前三种为产业内升级, 后一种为产业间升级[3]。以郑州航空港建设为驱动力，河南省这样的内陆省份有了腾飞的翅膀。在这样的条件下，河南省产业结构优化升级的动力主要来自哪里?

（一）改造提升传统优势产业郑州航空港的建设与发展必将弥补河南航空运输短板，并通过航空运输参与全球经济互动，引领产业向高端化发展。河南在重工业、纺织服装、食品及各类轻工业上具有一定的产业基础, 我们缺乏的是附加值, 向价值链高端环节攀升空间巨大。一般来说由于缺乏产业积累, 产业间升级不仅困难大, 而且风险也大, 改造提升传统产业, 工艺升级(技术提升)、产品升级(新产品开发)、功能升级(品牌塑造)等产业内升级路径应该成为河南产业升级的主导路径。

（二）依托重工业打造强大制造业为现代化服务业发展打造基础由于金融危机的影响，一些发达国家纷纷在经济上出台了一些了措施，比如通过行业转化，让再工业化向制造业回流，从而确保自己在制造业平台中的强大优势，进而促进经济发展。河南省在产业升级这块需要借鉴这些优秀的经验，通过借助郑州航空港的集群效应，突出本地的重工业优势，对老牌的钢铁产业、有色金属产业、化工产业以及装备制造业等优势产业进行资金、技术等投入，衍生出一批新产业和新产品，让原先的单一产品提高附加值，发挥好产业的带动作用，创建一个强大的制造业平台。同时，制造业的转型升级将为现代服务业提业支撑,对产业结构进行优化，合理调整产业布局， 没有一个强大的制造业平台, 金融、物流、文化创意产业等现代服务业是发展不起来的。

（三）政府介入谋划战略性新兴产业在产业结构优化升级过程中，政府应适当介入超前规划、扶植一批战略性新兴产业, 使之在未来某个阶段成为新的支柱产业。新能源、节能环保、电动汽车、新材料、新医药、生物育种和信息七大产业包含在国家正酝酿推出的《战略性新兴产业发展规划》中,河南应依托航空经济对高时效、高质量、高附加值的产品发展的优势, 圈定一批新兴产业、产品与技术, 加大研发及与其他国际企业的合作力度, 占领产业制高点。在不久的将来，出现一批战略新兴产业为支撑，带动产业升级。

四、结束语

“十二五”以来，河南省积极探索优化产业结构升级路径取得了一定成绩。但是，由于其地处内陆地区，传统发展经济模式并没有改变其产业资源依赖性强，产品附加值低，产业结构不合理的问题。郑州航空港经济综合实验区的批复与建设，将一个区域经济发展的新模式――航空经济带入了河南。航空运输带来了生产、资本、贸易、技术、人口在特定地区的聚集，形成一个综合性的经济功能区。河南省得以突破内陆省份的瓶颈，通过工艺升级(技术提升)、产品升级(新产品开发)、功能升级(品牌塑造)大力提升传统产业，发挥重工业的优势打造强大制造业为现代化服务业发展打造基础，超前发展一批新兴产业，必将能够极大提升产业结构升级，加快河南省开放型经济的建设与发展。

参考文献：

［1］胡义芳.河南省产业结构优化升级的政策建议［J］.河南省财政税务专科学校学报，2011(4): 42 － 44．

第6篇：关于航空运输的知识范文

「关键词 信赖利益，过错推定责任，无过错责任，补偿无过错，分摊风险，责任限制，华沙公约，当事人更换

一、案情及分析

本案原告上海方舟旅行社有限公司组团十人由上海飞赴黄山旅游，并与黄山电力旅行社签订合同一份，约定由黄山电力旅行社负责此团十人（包括原告的领队）飞抵黄山后的有关旅游安排。之后，原告替游客购买了2002年5月17日7：00从上海至黄山及同年5月19日从黄山至上海的被告的机票共二十张。不料因飞机机械故障，航班误点以致该团无法成行。后航空公司仅对游客个人作了退票及补偿住宿、交通费的处理。由于行程的被迫取消，原告承担了对黄山电力旅行社的违约责任，并蒙受了购买旅游保险费、出车送游客到机场的费用和合同履行后可得利润的损失。故原告起诉中国东方航空股份有限公司要求法院判令其承担违反客运合同而使原告遭受的全部损失。

在理清本案所涉法律关系时，要分析以下几个有一定联系的法律关系：（1）原告与十名游客之间是旅游合同关系，原告有义务按约定向游客提供旅游服务，游客有义务支付费用；（2）原告将其组织的十人旅游团到达黄山后的相关事宜委托给黄山电力旅行社负责，原告则支付报酬，两者之间是委托合同关系[1].（3）原告代十名游客购买了二十张上海往返黄山的飞机票，在该客运合同法律关系中，到底谁是双方当事人，本案原告是否是合格的当事人是本案的一个争点。如何认识原被告之间的关系也是影响本案实体权利义务的关键。笔者以为，该客运合同的双方当事人应是十名游客与本案被告，原告的角色是购票的人，因为基于原告与十名游客之间的旅游合同，原告获得了游客的授权[2]，以游客的名义与被告的人签订了航空旅客运输合同[3]，航空公司与游客形成实质的权利义务关系，而人与第三人仅发生形式上的联系。

二、对判决书的评价

这份民事判决书叙事清晰，条理清楚，由于判决书制作者的叙事能力较强，因而使人感觉主次清楚，详略把握也比较得当。正文部分一开始首先将原、被告的观点逐一列明，并把各自主张所依据的证据详列于后，既如实客观地反映了庭审中当事人举证和质证的情况，也充分尊重了当事人的诉讼权利，显示了司法的公正和透明，与WTO所要求的透明度原则（Transparency）相吻合。这种写法一扫过去对证据表述含糊笼统的方式，表现出裁判文书写作改革所带来的积极变化，令人欣慰。该判决书叙事时重点突出，主要表现围绕着当事人争执的客运合同法律关系的当事人来写，突出了问题的关键方面。显然把握客运合同法律关系是处理本案的一个关键所在。所以在本判决书的理由部分，首先分析并阐明了原、被告之间不存在客运合同关系，且原告并未就要求被告赔偿的事项与其事先达成过任何书面协议，故驳回了原告的诉讼请求[4]，正确地认定了事实、适用了法律 .本判决作了简要的说理，也显得有理有据，为法院公正处理该案奠定了坚实的基础。

但是，笔者仍苛刻地认为，在判决中简单的适用法律是不够的，判决的核心价值在于其依法、依证据的说理，要做到说理透彻、思维严谨、结构严密并非容易之事，不仅需要法官的法律学识深厚、经验丰富，还需要法官极其认真的工作作风和充分说理的司法传统。后者要取决于法官的独立性强弱和司法民主、透明的程度，如果没有恰当的制度予以保障和约束，就会影响法官心证的公开。而判决令人信服的权威性则更是来自判决的说理性，因为当事人之间之所以选择民事诉讼，是寻求一个说理的方式，法院就应该先提供这么一个环境，然后根据法律用说理的方式（判决）说服当事人。要取得如此高质量、高水准、权威的判决，司法各界仍然任重而道远。

三、本案所涉的相关法律问题分析

（一）实体问题的法律分析——信赖利益保护之简述

综合本案的全部案情，原告由于被告与游客之间的航空旅客运输合同未能正常顺利的履行并解除了客运合同的情形下，原告遭受了经济上的损失。原告并没有过错，因为原告是基于对他人合同能正常履行的合理信赖基础上行事，是应当受到保护的。虽然原被告之间无合同关系，但有信赖关系，存在信赖利益。但是，由于本案被告的特殊性，属于信赖利益保护例外的情形。

1、 信赖利益的含义

（1）利益说。该说认为，信赖利益是信赖合同有效成立所带来的利益。[5]

（2）不利益说。该说认为： 信赖利益， 系法律行为无效， 而相对人信赖其为有效，因无效之结果所蒙受之不利益也； 又可称为消极利益或消极的契约利益。[6]

（3）损失说。该说认为：“信赖利益者，指当事人相信法律行为有效成立，而因某种事实之发生，该法律行为（尤其是契约）不成立或无效而生之损失，又称消极利益之损害。”[7]

（4）处境变更说。该说认为，“信赖利益指原告信赖被告的约定（许诺），使自己产生自我状态的变更。”[8]

我认为，以上各种学说有其合理的一面，但往往只侧重一面，未能全面把握其全部，且有诸多的不足， 比如损失说的用语混乱， 利益说的混淆信赖利益与期待利益等等。由于社会关系的复杂决定了对其规制的法律的复杂，一些法律概念也内涵丰富，所以不妨在排除上述学说不合理之出后，对其作多角度多层面的透析，以拓宽我们的理解。笔者倾向性的认为信赖利益是指与合同或要约等法律行为实现有明显利害关系的人对他人的法律行为给予合理信赖而产生的合理、明显利益。信赖利益损失是指拥有信赖利益的人因对方的原因致使其信赖利益落空而损失已经或可能获得的利益， 包括财产利益和机会利益。而要保护信赖利益就须明确信赖利益及其特征，主要概述为以下几点：

（1）信赖利益通常是既存利益或有较高盖然性的将来利益。信赖利益一般作为一种利益是对许诺赋予了信赖的当事人在许诺前即已经拥有的利益。它表现为订约、履行的成本及订约机会。“较高盖然性的将来利益”是指在立约或要约时虽未产生，但随着立约或要约行为将产生的明显的、可以一般合理遇见的利益。但是，信赖利益无须双方明确合意，只要是明确的、作为善意当事人是知道或应当知道的即可。

（2）信赖利益是已实际损失的可得利益。即要求损失业已发生，故信赖利益的保护具有补偿性特点，以补偿或填平信赖人的损失为限，不含有惩罚性。

（3）信赖利益是因合理信赖却因可归责对方的过错而损失或丧失的利益。

（4）信赖利益产生于对表意人或允诺人的合理信赖，不要求一定要有意思表示一致，也不要求有对价。

2、法律之所以应保护信赖利益，是出于以下考虑：早期的交易是在狭小的集市上进行的物物交换，交易者对交易的过程都亲身经历。但随着市场的扩大，事必躬亲是不可能的。所以，高度发达的商品经济（物质文明）与社会的精细分工是互为条件的。社会的分工孕育了职业专业化，内外行之间基于知识和信息的不对称，使外行明显处于不利的弱势地位。为了平衡两者的关系、保障交易安全，适当的加大对物品、服务提供者的义务，有利于加强其责任心，有利于促进交易，有利于实现公平价值，与允诺禁反言规则或不得自食其言规则相呼应。所以，信赖利益之保护是保护交易安全的重要手段。

信赖利益赔偿法则最先起始于美国判例， 形成于美国法学会所编著契约篇第90 条的规定。该条规定：“凡允诺人可以合理地预见其诺言，足以诱导受领诺言人或第三人为一定或实质之行为或容忍， 苟确有此种行为或容忍发生， 则当事人间虽无约因存在， 为避免不公平起见， 其诺言仍有拘束力， 倘因此违背诺言者， 法院应予救济之”。[9]我国合同法上也体现了对他人信赖利益保护的立法精神，如第19条之规定：“有下列情形之一的，要约不得撤销：（一）要约人确定了承诺期限或者以其他形式明示要约不可撤销；（二）受要约人有理由认为要约是不可撤销的，并已经为履行合同作了准备工作。”法律所以对邀约人撤销要约予以限制，正是出于对受要约人信赖行事的确认，是对一方当事人信赖利益的维护。

3、信赖利益保护的构成要件

（1）有符合条件的信赖利益。即要求该利益具有上述信赖利益之特征，且必须具备实现的可能性、合法性及必要性。要强调的是，该种利益是立约或要约行为将产生的明显的、可以一般合理遇见的利益。如果是许诺人不知且不应当知道的，则法律无理由过于苛求许诺人，使其背负过于承重的注意义务。

（2）一方基于信赖而享有信赖利益，却已全部或部分损失或丧失该利益。

（3）该信赖利益的全部或部分损失或丧失是利益明示或默示许诺人的过错行为导致的。

（4）许诺人的过错行为与信赖人全部或部分损失或丧失该利益有因果关系。

（5）信赖人无过错且善意行事。

4、信赖利益赔偿的适用范围及其例外

（1）财产损害。财产损害就是可以用金钱衡量的损害。包括已受损害和所失利益。已受损害，是指信赖人现有财产的减少。可以包括以下几个方面： （1） 订约费用；（2）为履约准备而产生的费用； （3）其他财产损失。除上述情形外， 凡因信赖人信赖对方行为有效而导致财产的减损， 均应属信赖利益赔偿的范围。

（2）非财产损害。包括精神损害赔偿等。对于非财产损害赔偿， 应采取了一种很谨慎的态度， 在法律规定的几种情形下才可以请求。一般以不赔偿为原则， 以法律特别规定为例外。

信赖利益赔偿的适用范围以“必要限度”为原则。无论对财产损害还是对非财产损害，为了平衡信赖人与许诺人之间的利益，有必要对赔偿额予以必要限制，否则许诺人的义务与责任过大，如由其全部背负也有失公允将会阻碍其正常的商业交易活动而不利经济发展，也可能被恶意信赖人利用而成为转嫁自己合同风险的工具。所以，法律可以规定一个最高额或合同标的的百分比来确定，而合同标的的百分比可以细化，如采用累进制计算。对于超额不获赔偿的部分，一般是一个通情达礼的人在一般情况下不能或不可能预见到的。此外，对于信赖利益赔偿信请求权的行使，应当予以配置较普通诉讼时效短的时效，以督促信赖人积极行使自己的权利同时避免给允诺人较大的行为风险，兼顾双方交易的稳定及秩序。信赖人的这部分损失将成为法律难以救济的风险，可以考虑用买保险来防范。

回到本案，首先本案原告为履行旅游合同之项下义务，游客购买机票二十张，对飞机的正常运营享有信赖利益，该利益明显是实现可能的、合法的。原告以旅行社的身份以集体购票的形式一次购买二十张机票，其购票行为之后存在明显的、可以一般合理遇见的信赖利益是不言而喻的。其次，被告对导致原告信赖利益损失的飞机航班延误事件可能有过错。再次，原告有基于合理信赖而产生的损失且原告无过错且善意行事，因为飞机延误对原告而言是不能控制和避免的。最后，原告的损失与被告的过错有直接的因果关系。那么，原告对被告是否享有信赖利益赔偿请求权呢？很遗憾，答案是否定的，本案原告虽享有信赖利益，但属于信赖利益保护之例外。这是因为本案被告的特殊性，被告具有法律上的特殊地位，这是因为航空属于有法律特别调整的领域，有《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《航空法》）和《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International air Carriage，简称《华沙公约》）的规范。当公共航空运输企业与乘客之间发生客运纠纷，首先要适用公约和特别法。《航空法》规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”[10] 《华沙公约》亦有此规定。[11]在《航空法》中规定了航空承运人对延误造成损失的过错推定责任制度。[12]可以认为，法律对承运人的责任予以了有条件的限制，航空公司可很容易地提出“但书”（由承运人承担举证责任）予以免责抗辩，从而使原告的损害得不到补偿与救济，使原告承担了较多的商事风险。而我国《合同法》第107 条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”应该说，我国《合同法》对违约主要采取的是无过错责任原则，即无论违约方主观上有无过错，只要其违反合同义务的行为给对方当事人造成了损害，就应依法承担违约责任。显而易见，《航空法》的过错推定责任原则较《合同法》的无过错责任原则更倾向于保护航空运输这个高风险行业。

一般地，承运人对延误造成的损失赔偿包括：（1）旅客在等候另一航班过程中所支付的特殊费用；（2）旅客误乘下一经停地点航班的损失；（3）旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款。这里所讲的损失不包括间接损失及精神损害。[13]

那么，这种对承运人特别保护的立法是否是正当与合理的呢？虽然《航空法》的过错推定责任原则受到了广泛的批评，所以“经过近五年的艰苦工作，国际民航组织终于在综合《华沙公约》等11个有关国际航空运输文件的基础上，推出了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《蒙特利尔公约》）。该公约将严格责任制度导入国际航空运输法律体系，对国际航空旅客运输实行”双梯度责任制“，即对10万美元特别提款权的额度内的索赔，承运人承担严格责任，而对10万特别提款权以上的索赔，则适用过错推定责任制。”[14]但是，笔者仍认为适当地对航空承运人的责任限制具有正当性和合理性，理由如下：

（1）航空运输是风险行业，由于人类征服利用自然能力的有限性以及空运中存在许许多多不可知和难以预、料难以避免、克服的不确定因素，使得风险不可避免。类似于起飞延误事件可以说是经常性的事件，如果要求一律适用严格的违约则任，将严重影响航空运输行业的发展，使航空业成为高风险、高成本（违约成本）、低利润的行业。

（2）航空客运合同的订立具有特殊性。一般合同的订立要经过要约与承诺，在当事人之间进行谈判、磋商，而航空客运合同属于格式合同且乘客不能对合同进行修改和附加条件，承运人也无权选择乘客，即承运人无法了解单个乘客的具体情况，要求承运人承担对他人信赖利益损失赔偿是明显不公平的。

（3）现实生活中，在空运这个有许多不确定风险的行业要探究和分辨承运人对飞机延误是否有过错确实比较困难，其行为是否有过失很难判断，往往较多的情形是谁都没有过错，是飞行这个特种行业目前或将来不可克服的行业固有风险。如果要求承运人独自承担所有的风险是不公平、不现实、不利于航空业及整个社会的。所以，在行空公司对乘客适当补偿后，应免除其更多的其他责任，实行“补偿无过错”原则和“分摊风险”原则及“责任限制”原则。

（4）正是由于现实生活中飞机延误属于较常见的现象，所以法律有理由要求人们不要太信赖客运合同都能毫无例外地顺利履行而提出让相关人审慎行事以期避免额外的风险。对本案被告而言，他完全可以审慎行事，在与黄山旅行社在分包合同中附加合同有条件生效的条款或者免责条款以避免自己的损失。

以上，笔者初步阐述了信赖利益保护制度及其例外。由于信赖利益保护理论之提出较晚，且未能形成比较一致的理论体系，人们对它的认识还不够深刻全面，又尚未纳入立法的视野，故目前在司法中要主张保护缺乏法律依据。上述的理论探讨仅为作者的一家之言，必有不足与谬误之处，权当抛砖引玉，旨在提出问题与大家共同讨论，期望引起学术界与司法、立法者的共同关注。

（二） 程序问题的法律思考——法院能否更换当事人[15]（被告）？

合同所涉第三人信赖利益的问题，我国合同法并未加以规定无疑是一个亟待弥补和完善的法律空白。我国属成文法国家，法律保护的是被法典类型化的权利，但是立法者也是人，具有与普通人一样的弱点，即知识、智慧、理性的有限性。所谓的“法网恢恢，疏而不漏”只是乌托邦，不切实际的“彻头彻尾的虚无缥缈的理想，实际上……以变成最无意义、最危险的幻想。”[16] 所以，原告面临败诉是不可避免的。但是，原告的利益是不是在现有的法律制度框架内没有办法维护了呢？答案当然是否定的。根据《中华人民共和国合同法》第四百零七条：“受托人处理委托事务时，因不可归责于自己的事由受到损失的，可以向委托人要求赔偿损失。”我认为，原告可以起诉游客，要求游客赔偿其处理委托事务时因不可归责于自己的事由（航班延误）而受到的损失，以适当地分摊部分的损失。

因此，我认为如果原告起诉的是游客而不是航空公司，就有可能胜诉。在司法实践中，法院有一种惯常的做法，即更换当事人。现行《民事诉讼法》虽未规定当事人的更换，但是我认为应当允许更换当事人，这样有利于提高诉讼效率，也符合经济诉讼原则。否则，原告将不得不在撤诉后或败诉后再另行起诉。如此一来，一个纠纷可能得不到及时的解决，并且程序复杂，司法成本也无益地提高了，浪费了原本就稀缺的司法资源。对于涉案的当事人而言，徒增了维权成本，也降低了判决的公正性和有益性，因为“迟到的正义为非正义”。尤其在处理财产类案件时如果不讲究诉讼经济，是难以让人接受的。

对此，也有人认为允许当事人的更换是法院在帮助一方当事人，破坏了当事人诉讼地位平等原则，违反 “无诉即无审判”原则，属于牺牲诉讼的公正来换取诉讼的经济的不智之举。该种主张系以当事人主义的诉讼模式为理论的立足点，强调诉对法院的约束力，有其合理的一面，尤其是在改革我国传统的职权主义诉讼模式有其积极意义。但是，这种学说有其对现实缺乏理解和切实关注的弊病，况且学者的主张往往有其偏执和矫枉过正的地方，因为“没有人（会）注意这位有分寸的导师。世人往往不理睬平和的真理，对极端的真理则大表震惊和愤慨，然后就悄悄打折扣地接受。一切被人们普遍接受并长久流传的真理，在其倡导者那里几乎都是极端的，说得太过分的，只是后来才变得平和持中。……一种新思想无非是看事物的一个新角度，仅仅是一个角度，但倡导者把它看作唯一的角度，把它变成轴心了。就让它这样做好了，否则很难引起世人的注意。只有这样做，才可能使人们摆脱习惯的角度，接受新的角度。”[17]在此笔者无意于详细分析比较两种诉讼模式，只是坚持认为“任何一种诉讼模式，都离不开那个国家的政治、经济、科学、文化等基本国情，离不开一定的历史条件。……我国的民事诉讼应是以法官为主导，当事人间实行辩论式，充分调动法律关系主体各方积极性，公开、公正、民主、高的具有中国特色的民事诉讼模式。”[18]所以法院在坚持公开、公正、公平的原则下，本着妥善解决民事纠纷、维护当事人的权利为出发点，有权力也有义务更换明显不合格的当事人，这是法院不可推卸的职权。

我以为，研究在何种条件下允许当事人的变更是个紧要的问题。“英国最高法院规程规定：法院可停止一方当事人的资格且有权命令新当事人加入诉讼。因而一个当事人代替另一个当事人参加诉讼仅仅是合并使用这两种权利。当然，这种情况较为鲜见。仅有对方当事人同意是不够的，在任何情况下都需要法庭准许。……在美国联邦地方法院中，当事人的变更被视作对原告起诉状或被告答辩状的纠正，这种纠正一般需要法院同意。法院的这种同意是很随便的，但无论如何，法院的同意还是需要的。”[19]总的说来，允许不合格的当事人退出诉讼，让合格的当事人参加诉讼是通行的做法，如“南斯拉夫（第 180条）、保加利亚（第117条）等，对非正当当事人更换问题规定得较为明确，但对是否需有关当事人同意问题的规定仍不一致。”[20]我主张法院有权停止当事人的正当资格，也有权命令新当事人加入诉讼，进行非正当当事人更换正是合并行使这两项职权。进行更换的条件主要是：[1]对方当事人的同意； [2]法院的准许；[3]诉讼的有效性。

注：

[1] 《中华人民共和国合同法》 第三百九十六条　委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托人事务的合同。

[2] 一般由基础法律关系与授权行为构成，本案原告与游客之间的旅游合同即为其基础法律关系，同时又包含了游客的授权意思表示。

[3] 我国《民用航空法》第一百一十一条 明确规定：客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。

[4] （2002）浦民二（商）初字第2332号 第6、7页。

[5] 崔建远：《合同责任研究》，吉林大学出版社，1992.第295页。

[6] 林诚二：《民法理论与问题研究》， 中国政法大学出版社， 2000.

[7] 王泽鉴：《信赖利益之损害赔偿》，《民法学说与判例研究第5卷》，中国政法大学出版社，1998.第212页。

[8] [日]内田贵：《契约的再生》，梁慧星主编， 民商法论丛第4卷，法律出版社，1995.175—243

[9] 林诚二：《民法理论与问题研究》，中国政法大学出版社， 2000.

[10] 《中华人民共和国民用航空法》 第一百二十六条

[11] 《华沙公约》第十九条

[12] 曹三明：《民用航空法释义》，法律出版社，1996.

第7篇：关于航空运输的知识范文

一、ABD是什么

ABD翻译成中文是临空商务区。临空商务区由五个字组成，可以分解为三个部分，一个是临空，临空商务区以临空产业为主导，同时是一个商务区，由旅游娱乐区和高品质生活区组成的，既是以机场为核心的临空经济区，也是一个城市的高端城区。临空商务区是以临空产业为基础的，涉及到的业态主要是临空产业，当然还有别的产业。港主要指的空港，它在局部享有自由贸易区的政策。ABD还是一个航空城，有城市的基本东西，休闲娱乐区，商业办公区等等，成为中国国际交流的平台，创新的标杆，和未来城市的典范。从北京市的发展上面看，东边有CBD，西边有CRD，南城应紧紧抓住第二机场建设的历史性机遇，以航空性产业为基础，打造ABD，作为下一步北京首都新的增长级，带动南城的发展，促进北京城市建设的进程。

（一）ABD未来的定位

ABD的定位是四化：高端化、国际化、智能化和生态化。是一个航空都市未来的创新标杆。

高端化是指，临空商务区将以便捷的交通，优美的环境，和完善的配套设施，吸引高科技企业，现代物流和科研院所等各种高端产业入住。国际化是指，北京新机场将成为世界重要交通枢纽,吸引跨国公司、咨询机构、金融机构、科研院所、现代物流及具有重大影响力的论坛入驻。智能化是指，它首先吸引的是一些知识密集型产业，包括航空制造等等。同时它的建筑将以科技、绿色、智能化建筑为主。生态化是指，受机场周边限高的影响，临空商务区将是以低密度的建筑，绿化率非常高，生态优美，环境优美。

（二）ABD的特征

一是五大融合。将实现科技与经济发展、社会管理与文化建设、资源集约与环境治理、知识创造与信息增值和实体经济与虚拟经济的融合；二是五流交汇。将实现物流、人流、技术流、信息流与资本流的汇集；三是五宜新城市。宜投资、宜商旅、宜人居、宜就学、宜创业等等；四是五区联动。五区指航空港区、产业园区、城市新区、生活社区和商务特区；五大创新就是模式、制度、产业、技术、服务等等方面的创新。

（三）ABD的发展目标

在2020年成为中国最好，初步形成临空商务区的模型；2030成为亚洲最好，成为亚洲临空商务区的典范；2040年世界领先，成为全球最大的临空商务区。

二、建设ABD的战略意义

一是展示国家实力。首都新机场将成为世界级的航空枢纽，在国门周边打造高端化、国际化、智能化、生态化的ABD，有助于展示大国形象，中国崛起；

二是助力世界城市。ABD聚集的都是高端型的企业，将有利于提高北京外向型经济的比重，提高城市竞争力和吸引力，扩大国际交流，这会加速世界城市的建设。

三是带动区域增长。近期以2020年为目标，吞吐量将达到四千五百万，初步预测ABD区域临空产业集群对北京市的经济贡献约537亿，对北京市以外的周边区经济贡献约750亿。

四是推动产业升级。以新机场为中心的ABD区域，将逐步成为战略性新兴产业和高附加值服务业的聚集地，有效优化一二三产业的比例，推动产业结构的升级。

五是引领城市发展。作为新的航空大都市的形态出现，有利于中心城区的功能疏散，有利于城市的发展品质。过去中国的城市化主要是农村人口向城市集中。下一个阶段城市的现代化，提高城市的品质和质量， ABD将是以航空运输业为基础形成的未来的一个城市形态，提高城市发展品质，向空气清新、环境优美、交通顺畅、可持续发展的新型城市转型。

三、ABD总体规划设想

ABD的总体规划设想包括七个方面的内容：地域范围、功能分区、产业布局、交通规划、生态规划、基础配套和重大项目。

一是地域范围。根据国外经验，是以机场为核心，15公里为半径的区域，机场相邻区五到十公里的范围，辐射区十到十五公里范围；二是功能分区。在机场核心区主要分布空港商务区、航空物流园区及航空产业园区等与机场运营高度关联的设施。机场相邻区主要放置高科技产业园、现代物流园区、空港生活区及休闲旅游区等。辐射区主要放置科研院校区、高科技制造组团、物流园区、航空产业园区和休闲旅游区等。三是产业布局。根据辐射区相邻区和核心区分布不同产业。四是交通规划，发展策略是将新机场建设成为航空运输、铁路、轨道、公路等一体化综合交通枢纽；五是生态规划。将根据自然地理环境，打造一个森林带，围绕两条河，形成绿色带，多园，即城市公园，街心花园，社区园林；六是基础设施。主要是完善水、电、气、热等各种能源资源的供给体系，集中供水、供热、制冷等基础设施，保障城市化、产业化发展需求；以及完善交通路网，加快轨道建设，形成“地面交通比较完善，轨道交通初具雏形”的立体交通体系，全面提升城市的承载能力和综合功能。七是引进一些重大项目。项目决定ABD的高端程度以及临空产业的聚集程度，ABD招商引资要尤其关注重大项目的引入开发。

四、ABD开发方案

（一）统一规划

坚持一次规划、分期建设、功能完善、适度超前。统一规划减少了重复建设和利益之争，实现资源的价值最大化。

（二）统一协调，成立相应的开发委员会

开发委员会应由各级政府、机场、有关开发运营商共同组建，根据临空经济规律，按照整体最优原则，协同制定发展规划。建立不同园区企业遴选和准入标准，以多元化方式吸引开发者、投资者、运营者，为机场区域中公共组织与企业之间的合作搭建起桥梁，在临空商务区域的不断繁荣中发挥举足轻重的作用。

第8篇：关于航空运输的知识范文

一、工商机关涉及到的服务领域的监管范围

从服务业的发展过程看，服务业的范围是随着社会经济生活的发展而发展扩大的，其范围极其宽泛。但工商机关对服务领域的监管并不是无所不包，法律法规对其有一定的限定。下面就工商机关对服务领域的监管范围作一简单的分析。

(一)旅游

国家旅游局是国务院主管旅游工作的直属机构，其职能是“组织拟定旅游业的法规、规章及标准并监督实施”、“监督、检查旅游市场秩序和服务质量，受理旅游者投诉，维护旅游者合法权益”、“制订旅游从业人员的职业资格制度和等级制度并监督实施”等。这些监管职能主要是由质量规范与管理司来承担，执行的法规主要有《旅行社管理条例》、《导游人员管理条例》、《中国公民出国旅游管理办法》等；国家旅游局相应制定了一系列的国家标准和行业标准。按照标准的一般划分，这些标准分为基础标准、设施标准、服务标准、产品标准和方法标准5大类：按照旅游业构成要素的划分。这些标准分为食、住、行、游、购、娱和综合7大类，涉及到旅游领域的方方面面。

在《旅行社管理条例》中，第17至26条等条款对与旅游者权益直接相关的事项进行了规定，并制定了分别由旅游行政管理部门和工商行政管理部门各自承担的相应罚则，同时还明确了“旅游行政管理部门受理第23条规定的投诉，经调查情况属实的，应当根据旅游者的实际损失，责令旅行社予以赔偿：旅行社拒不承担或者无力承担赔偿责任时，旅游行政管理部门可以从该旅行社的质量保证金中划拨。”

笔者认为，就旅游服务质量而言，旅游服务质量的监管部门是旅游行政管理部门，工商行政管理部门没有监管职责，这一点与生产领域商品质量的监管工作有些相似。生产领域商品质量由质检部门监管，经营主体、商标、广告、不正当竞争等则由工商部门监管。同样，除旅游服务质量外，工商行政管理部门对旅游领域有着广泛的监管职责。例如，旅游商品、主体资格、广告宣传、竞争行为、使用商标等等。

(二)电子通信

信息产业部是主管信息产业的国家行政机构。按照信息产业部的“三定”方案，该部主要负责“依法对电信与信息服务实行监管，维护公平竞争，保障普遍服务，保护国家和用户利益：负责审批和发放通信与信息服务的经营许可证：负责服务质量监督与价格监管”，执行的法规主要有《电信条例》、《互联网上网服务营业场所管理条例》、《无线电管理条例》、《互联网信息服务管理办法》、《外商投资电信企业管理规定》等。

《电信条例》第43条明确规定了信息产业主管部门对电信业务经营者的电信服务质量和经营活动进行监督检查，信息产业部配套的《电信服务质量监督管理暂行办法》等规章，对电信服务质量监督管理工作作了具体规定，对电信业务项目及其服务质量指标和通信质量指标网作了进一步细化，加大了对电信服务质量的监管力度。

笔者认为，电信服务质量的监管部门是信息产业部门，工商行政管理部门没有监管权，但可以根据自身的职能对申诉进行调解；《电信条例》规定的电信业务经营活动中的三种不正当竞争行为的监管权限在信息产业部门，除此之外的不正当竞争行为的监管权在工商行政管理部门：工商行政管理部门还可以根据《电信条例》第77条的规定，对获得电信设备进网许可证后降低产品质量和性能的行为进行处罚。

(三)邮政

2006年实行政企分开后，国家邮政局是国家邮政监管机构，作为信息产业部的组成部分，继续行使政府对邮政监督管理职能，其职责为“起草邮政行业的法律、行政法规和规章草案：依法监管邮政市场，保障公平竞争：负责邮政市场准入：保障邮政通信与信息安全：研究提出邮政服务价格政策和基本邮政业务价格建议，并监督执行；制订邮政服务标准，监督邮政服务质量：推进邮政普遍服务机制的建立和完善”。执行的法律法规主要有《邮政法》、《邮政法实施细则》等。

《邮政法》第32―34条规定了邮政企业对用户进行赔偿的情形，并明确了赔偿的办法、金额和补救措施，同时规定用户因损失赔偿同邮政企业发生争议的，可以要求邮政企业的上级主管部门处理，对处理不服的可以向人民法院：也可以直接向人民法院，

笔者认为，国家邮政局承担着对邮政服务质量的监管，不管其对服务质量的监管工作开展的如何，在实际的监管中存在着多少问题。工商行政管理机关可以依据《电信条例》开展调解工作。并按《邮政法》第40条规定“经营信件和其他具有信件性质的物品的寄递业务的，由工商行政管理部门责令其将收寄的信件和其他具有信件性质的物品及收取的资费退还寄件人。处以罚款”，但没有监管邮政服务质量的职能。

(四)航空运输

民航总局对全国民用航空活动实施统一监督管理，其职责是“负责拟定航空客货运输规则、标准，维护航空运输消费者权益，管理消费者投诉工作”。2003年8月。民航总局成立消费者事务处。制定法规标准，处理重大投诉事件，维护消费者权益。

从2003年第四季度开始，民航总局每季度向社会公布航空公司航班正常率、行李／货物运输差错率、旅客投诉率的“三率”情况统计，以供消费者在选择航空公司时进行参考。从2004年2月开始按月在行业内消费者投诉情况通报，督促航空公司努力提高改进服务工作质量。从2004年初，民航总局开始在行业内全面推行“顾客服务承诺制”，向各运输航空公司推荐了7项服务承诺参考清单，包括客票变更、签转和退款时的服务承诺，航班不正常包括代码共享航班不正常时的服务承诺，托运行李无法正常交付或行李遗失后办理赔偿时的服务承诺，以折扣价格出售客票时的承诺等，这7项内容可以说都是民航服务的软肋和消费者投诉的焦点。针对航班不正常的问题，民航总局专门成立了“航班正常与延误处置机制项目小组”，对航班正常管理与延误处置机制提出了存在的问题和改进的建议措施。

目前，民航总局制定的航空运输服务质量标准仍然主要侧重于航空器的适航性、操作人员的资格、货物

集装设备的要求等，其核心是以确保安全为主，是国家对承运人的纵向管理要求，对于涉及承运人与其服务对象横向的管理要求规定较少。

笔者认为，航空运输领域的服务质量的监管职责属于民用航空主管部门。工商机关在航空运输领域的监管主要集中在主体准入、不正当竞争、广告宣传等领域。

(五)铁路运输

铁道部是主管铁路工作的国家机构，其监管职责是“拟定铁路行业发展战略、方针、政策和法规，制定国家铁路统一的规章制度并监督执行：拟定铁路行业的技术政策、标准和管理法规”等：执行的法律法规主要有：《铁路法》、《铁路运输安全保护条例》等：铁道部相应制定了一系列的关于促进铁路建设、安全行车、行业发展的部门规章、文件，主要有：《铁路货物运输合同实施细则》、《铁路货物运输规程》、《铁路旅客运输损害赔偿规定》、《铁路旅客运输规程》、《铁路货物运价规则》、《铁路旅客人身伤害及自带行李损失事故处理办法》等。从铁道部制定的这些规章文件来看，涉及旅客权益保护的范围过于狭窄，规定比较简单，赔偿额度非常低。

笔者认为，对旅客人身、财产等合法权益的保护职责属于铁道部，但是随着铁路体制改革的深化和反垄断的进一步推进，铁路运输中旅客权益的保护职责需要进一步界定。

(六)公路、水路运输

交通部是主管公路、水路运输工作的国家行政部门，其监管职责是“维护公路、水路交通行业的平等竞争秩序：引导交通运输行业优化结构、协调发展；制定交通行业科技政策、技术标准和规范”等方面。执行的法律法规主要有：《公路法》、《海上交通安全法》、《港口法》、《海商法》、《道路运输条例》、《水路运输管理条例》、《公路管理条例》、《收费公路管理条例》、《内河交通安全管理条例》、《航道管理条例》等。

笔者认为，交通部承担着公路、水路旅客人身、财产等权益保护的标准制定、具体的实施工作以及维护交通行业竞争秩序，其他部门没有这方面的职能。

(七)供水、燃气、热力

建设部是城镇供水、燃气、热力的国家主管部门，其职责主要是“指导城市供水节水、燃气、热力、市政设施、公共客运、园林、市容和环卫工作：指导城市规划区内地下水的开发利用与保护：指导城市市容环境治理和城建监察”等。执行的法律法规主要有：《城市规划法》、《城市供水条例》等。建设部相应制定了《城市供水水质管理规定》、《生活饮用水卫生监督管理办法》、《城市燃气管理办法》、《城市燃气安全管理规定》、《建设部燃气燃烧器具安装维修管理规定》等。

笔者认为，建设部承担着城市和村镇供水、燃气、热力服务质量的监管职责，工商机关则可对其主体准入、合同、不正当竞争等进行监管。

(八)供电

电监会是全国供电运行的国家监管部门，其职责主要有“研究提出电力监管法律法规的制定或修改建议。制定电力监管规章，制定电力市场运行规则”、“监管电力市场运行。规范电力市场秩序，维护公平竞争；监管输电、供电和非竞争性发电业务”等；执行的法律法规主要有：《电力法》、《电力监管条例》等。

按照《电力监管条例》规定，电监会对电力企业的公平竞争：供电服务质量进行监管，工商机关无须介入。

(九)房地产市场

建设部在房地产监管方面的职责主要有“研究拟定城市规划、村镇规划、工程建设、城市建设、村镇建设、建筑业、住宅房地产业、勘察设计咨询业、市政公用事业的方针、政策、法规，以及相关的发展战略、中长期规划并指导实施，进行行业管理”等，执行的法律主要有：《建筑法》、《城市房地产管理法》、《城市规划法》等。

从法律规定以及“三定”方案可以看出，房地产质量的监管职能属于建设部，工商机关有主体准入、广告宣传、不正当竞争等方面的监管权限。

二、工商机关服务领域监管范围的分类

工商行政管理机关在服务领域的监管范围，可以划分以下两大部分：

(一)特定服务行业的监管范围

对特定服务行业在服务质量方面，工商机关没有监管权能：但有的行业。可以从主体资格、广告宣传、竞争行为、反垄断、使用商标、涉及商品、合同等方面介入到其中；有的行业，只能对主体资格、广告宣传、竞争行为、反垄断、使用商标、涉及商品、合同中的若干项进行监管：有的行业，对申诉有调解的职能。因此，工商机关对服务行业的监管范围，应当具体情况具体分析。

(二)一般服务领域的监管范围

除特定服务行业的监管权限有规定的之外的其他服务领域，工商机关都具有监管的权限。这个范围，属于一个开放性，可以随着经济社会的发展而增减。工商机关可以随着社会经济发展的具体阶段设定工作重点。

三、工商机关对服务业进行监管的思路　 　 (一)建立与有关部门的执法协作机制

在政府的统一领导下，可以通过定期或者不定期召开联席会议等方式，加强与旅游、信息、邮政、航空、铁路、公路、建设等主管部门的沟通与协调，明确合作机制以及各自在服务领域消费者权益保护工作中的相关职责，加强部门间监管信息的共享，同时加强对执法工作的监督检查，确保执法有力、工作到位。

(二)完善法律法规

在进一步修订《消费者权益保护法》的基础上。根据服务行业特点规律和发展趋势，加快服务领域消费者权益保护的法制建设，不断完善服务领域消费者权益保护的法律、法规和制度。推动《服务质量法》尽快提上立法日程；明确服务行业、经营者、消费者的责任权利义务、民事责任赔偿、惩罚性赔偿制度、举证责任的分担(举证责任倒置适用的范围)、行政执法措施、行政处罚等问题；不断制定和完善各行各业的服务消费国家标准，为依法开展监督检查提供充分的法律依据。同时，针对新情况、新问题、新领域，不断补充法律法规和标准，以适应行政执法工作的需要。做到立法、执法和保护三者相连接。各地的立法、立规和服务标准建设必须同步进行。

(三)拓展服务领域的监管范围和渠道

当前，工商行政管理机关在服务领域还未树立应有的形象，因此，可以以服务领域中涉及商品(服务中提供的产品、使用的设备、设施、工具等)质量的监管为切入点，通过加强对服务领域涉及商品质量的监管，树立工商行政管理机关在服务领域的执法权威，在监督服务行业方面争取更多的发言权。

加强服务维权渠道的建设，以建立多种投诉举报渠道为推动，方便服务领域消费投诉。以12315行政执法网络体系为依托，将12315网络向商

场、市场、景区、交通站点、街道、居(村)民委员会及行业协会延伸，建立联动服务站，鼓励引导广大消费者积极参与社会监督。

借助12315消费者申诉举报网络，通过对网络反映出的服务领域的一些数据、问题等进行动态分析、总结、归纳，及时掌握服务消费投诉的动态和趋势，掌握服务侵权行为的特点和规律，确定服务领域阶段性工作重点，适时开展有针对性的服务行业专项整治活动：向社会公布消费警示，强化服务消费市场预警功能：通过侵犯消费者合法权益的典型案例、宣传服务消费常识来引导消费者提高服务消费水平，增强自身保护能力。

(四)发挥行业协会和经营者的自律作用

加强与服务业行业协会的联系，积极推动行业规范和行业标准的建设工作，充分发挥服务行业协会自我管理、自我服务、自我教育、自我发展的作用。以加强服务经营者法规教育和职业道德教育为核心，以建立服务行业自律机制为手段，以形成诚信经营的服务行业规范为基础，以整体利益的一致性制约单个主体的违法违规行为，起到预防侵权行为发生的作用。

进一步建立健全社会信用管理机制，加强经营者自律。一方面，要求经营者及时、准确、公开披露相关信息。改善消费者在市场交易中信息不完全、不对称、不透明的状况，充分尊重消费者的知情权：另一方面，通过对服务领域经营者打击和规范并举等措施，强化经营者自律意识，保护消费者的合法权益。

(五)提高执法人员素质

随着服务市场国际化和开放程度的提高，服务消费方式、消费结构、消费理念的深刻变化，以及科技的不断进步，导致服务消费关系日趋复杂，对工商行政管理机关的行政能力和执法水平也提出了更高的要求。工商执法人员不仅需要熟悉了解相关法律法规。还需要具备经济学、管理学、金融、贸易等多方面的知识，需要掌握电子网络技术等多方面的技能，以及随时了解服务市场发展的动态。因此，执法人员的自我学习和组织培训就显得极为迫切。

第9篇：关于航空运输的知识范文

随着我国航空运输市场的快速发展，随之而来的服务质量问题也频频发生，尤其是不正常航班服务问题更加突出。和其他交通运输方式相比，民航旅客更注重服务，对民航的服务质量有更高的要求。不正常航班在对机场及航空公司带来影响的同时，不正常航班服务质量也是旅客最为关心的问题。近年来，对航班延误等不正常航班问题采取了一定措施并取得相应成效，但和旅客需求之间仍存在一定差距。研究不正常航班旅客的心理需求是满足旅客需求、为旅客提供优质服务的前提。

1 掌握旅客心理特点的必要性

通常人们的行为是受思想支配的，不正常航班发生后旅客的各种行为也是心理作用的结果。要想提高服务质量，妥善处理不正常航班带来的问题，有必要研究和把握旅客的心理特点。依据旅客的心理特征进而采取有效的、有针对性的对策，避免冲突和矛盾的产生。此外，由于个体的差异性，不同旅客心理特点及心理需求也存在一定的差异性，只有掌握不同旅客的心理特点及需求，对症下药，才能保证整体服务质量的提高。

2 不正常航班旅客常见心理特征

不正常航班发生时，多数旅客会产生焦虑担心、愤怒抱怨、怀疑、寻求补偿、服务被重视等心理。

①焦虑。航班延误、取消等不正常情况出现，旅客会出现焦虑情绪，坐立不安、频频询原因、起飞时间。旅客出行都有一定的目的性，航班一旦不能成行，会担心行程被耽误、后续航班衔接不上、计划被打乱等一系列问题。②抱怨。遇到不正常航班的旅客本来就有一定的怨气，加上长时间的等待、服务不周、信息不及时、对原因解释不满等问题，加剧了旅客的愤怒和抱怨，甚至部分旅客会有过激的行为，例如破坏机场、聚众滋事、妨碍机场正常秩序等。③怀疑。有些旅客不相信的信息及对不正常航班原因的解释说明，怀疑航空公司和机场为了逃避责任故意欺骗旅客等。有这种情绪的旅客会产生对抗行为，例如罢机、闹事、要求赔偿等。④求补偿。不正常航班发生后，为了使自己的损失降到最低，旅客往往会索求补偿，例如经济损失、精神损失等。有些旅客不管有没有达到补偿的条件就要求对其进行补偿或赔偿，并且对补偿标准的要求都比较高。⑤被重视。旅客对服务的需求在不正常航班出现时更为迫切，因此希望能够被重视，所提要求能够及时满足。

3 不正常航班服务对策