对铁路运输的看法精选(九篇)

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第1篇：对铁路运输的看法范文

关键词：铁路运输；第三方物流；应对措施

中图分类号：F279 文献标识码：A

随着国内物流的快速发展，生产和流通企业的货源将逐渐被其它物流企业所掌握。铁路若不迅速调整经营战略向综合物流业发展，必将作为一个纯运输企业而逐渐远离真正的货主，在运输市场中失去主动性，失去应有的市场份额。因此，铁路运输业需要发挥自身的优势，探索发展第三方物流的模式。

一、铁路运输发展第三方物流的优势和劣势

我国铁路运输业作为物流企业，发展现代第三方物流具有得天独厚的优点。2007年是铁路建设大规模展开的一年，根据国务院2004年审议通过的《中长期铁路网规划》，到2020年，我国铁路营业里程将从目前7.4万公里增加到10万公里，随着我国铁路体制的改革，我国铁路将面临着新的发展机遇。在我国铁路大力发展的同时也给铁路设备业带来了广阔的发展前景。

铁路运输发展第三方物流的劣势表现在对现代物流发展的认识与准备不足。

随着国家产业结构的调整，那些适合铁路长距离运输的煤炭、矿石等大宗原材料、粗加工、半成品货源比重在下降，而一些个小体轻、产品附加值高、批量小、时效性强的货源比重在上升，这就要求随着物流市场中产品的特性和物流执行计划的变化来调整顾客服务水平。但是，目前铁路货运部门技术设备落后，不熟悉国际物流企业的运作方式，服务网络和信息系统不健全。比较其它竞争对手速度方面不如航空运输，灵活便捷方面不如公路运输，价格低廉方面不如水路和管道运输，在以产品定向和以客户定向的服务方面，都不能满足日益增长的物流需求。

二、我国铁路运输发展成为第三方物流企业的必要性

从以上的优、劣势分析来看，我国铁路运输发展成为第三方物流同时具有其必要性，主要表现在以下几个方面：

1.满足顾客需求的需要

消费市场顾客需求已从“少品种、大批量、少批次、长周期”转变为“多品种、小批量、多批次、短周期”。为适应顾客需求的这一重大变化，商流渠道发生大规模重组，带来物流渠道的重组。在物流领域出现了为顾客提供物流、配送服务的物流中心、配送中心，传统的储存、运输、包装等服务在物流渠道的重组逐步为集成化、系列化、增值化的现代物流、配送服务所取代，新兴的非国有（包括外资）物流企业逐渐出现并正在逐步占领物流市场。为此，铁路运输业有必要随着顾客需求的变化进行调整。

2.铁路自身发展的需要

首先，现代物流强调的是对客户的全方位服务，而不仅仅是完成货物位移。因此，铁路货运向现代物流业的拓展，将给铁路货运业带来全新的经营思想和管理理念，极大地促进铁路运输服务质量与管理水平的提升。其次，现代物流业是一个基于信息化和网络化的高新技术产业，它所要求的物流信息交流和共享系统，微电子技术、自动化仓储和装卸系统、联运化和标准化，全球卫星定位系统（GPS），通讯系统、条形数码、电子数据交换系统等技术，将极大地推进铁路运输特别是货运组织工作的进步，推进铁路的产业进步和产业升级。因此，向现代物流业拓展是铁路货运自身发展的需要。

三、铁路运输开展第三方物流需要具备的条件

1.建立与物流业相适应的运输组织体系

要以安全、快速、准时、方便为原则，对现有运输组织体系进行优化，由粗放式管理向集约式管理转化。在安全上，要全力保证所运输货物的安全，并建立合理快速的赔偿机制，对客户发生的以外损失，能够即使予以赔偿，打造铁路良好的信誉。在快速上，对既有线路要进一步提速，特别加大货物列车的提速力度，并在运输组织上建立速度机制，一切以速度为中心。在准时上，要以时效为目标，对车、机、工、电、辆各个部门的作业建立相关的考核机制，要实现货物列车客车化，做到定点、定线、定编组，使货物列车按时刻运行，以保证到期限。在方便上，要改革目前的铁路承运和交付手续，调整窗口设置、简化办理程序、统一服务标识，并融合其他运输企业和其他运输方式，做到全程和门到门服务。

2.建立网络化的物流组织

铁路货运部门应按照物流原理和货主需求扩展其业务范围，延伸其运输产品、丰富完善其服务功能，使铁路货运业务向更高层次的物流网络转化。

3.加强物流业的现代化建设

反映快速化、功能集成化、服务系统化、目标广泛化、手段现代化、作业规范化、组织网络化、经营市场化、信息电子化是现代物流的特征。所以，要建成真正的物流企业，必须加强现代化的建设。

五、我国铁路发展第三方物流的应对措施

铁路运输企业要想在入世后的市场竞争中处于不败之地，就必须由目前提供简单储运服务，拓展到能够提供订货、保管、包装、配送等物流一体化服务的第三方物流。具体可以从以下几个方面入手：

（1）加快集装箱基础设施建设。今后，铁路运输部门要按照有关发展规划，加快集装箱基础设施建设，彻底消除目前布点太多、货源分散、站停时间太长等弊端。大力发展专用箱，细分市场，满足不同货主、不同货物运输的需要。

（2）全面发展货运服务。铁路发展货运服务，具有全路5000多个车站相互联系、优势互补的路网优势。且多年来全路建成和改造了大量的"二线货场"、仓库、专用线等基础设施，但许多处于不饱和的状态，随着生产布局的进一步调整，还将有部分场地、设备、设施出现闲置。铁路完全可以充分发挥现有的与货运相适应的固定场所和营业设施的优势，盘活存量资产，创造规模性的综合效益。

（3）加快发展多式联运。铁路运输企业要彻底改变与公路、水运、航空各自为政、封闭分割、自成体系的经营局面，主动加强与其他交通运输方式的联系，变竞争对手为合作伙伴，走优势互补、联营联运、联网联运之路，提高规模效益，实现多方共赢。

总之，加入WTO后，服务贸易的自由化将使大型国际物流公司涌入中国市场，它们具有全球性的物流服务网络，完善统一的物流服务理念和管理体制，发达的信息服务系统及国际大客户间的长期服务关系，这一方面会使物流市场的竞争空前加剧，但另一方面，对铁路吸引和借鉴国外同类企业的先进技术和管理经验，加快和推动物流服务的发展提供了更大的空间。铁路应抓住这一契机，在进行货运体制改革的同时，开展物流化服务，无疑会收到事半功倍的效果。

作者单位：吉林工商学院工商管理系

参考文献：

[1] 李松庆.第三方物流论―理论,比较与实证分析[M].中国物资出版社，2005.89-91.

[2] 恒舆．构建铁路运输企业集团的战略思考[J]．综合运输，2004,1：45－47.

第2篇：对铁路运输的看法范文

关键词：海铁联运；空箱调度流程；成本分析

中图分类号：U169.6 文献标识码：A

Abstract： On the basis of the contrast of sea and railway transportation empty container allocation problem， the unique problems of the sea-rail transportation empty container allocation are given. Then， the sea-rail transportation nodes and processes are analyzed， as well as the cost of empty container allocation， and the leasing costs and storage surcharges are proposed to make a specific anlysis， in order to guide research on quantiitative analysis of the cost of sea-rail transportation empty container allocation.

Key words： the sea-rail transportation； repositioning processes； cost analysis

集装箱的排空和需求是一个复杂、多见的现实问题。不论是在铁路运输中还是在海运中，集装箱空箱运输都是非生产运输，其不产生运输产品，而却又消耗大量的常规生产作业所需的运输资源，导致运输成本增加，降低整体运输利润率。

海铁联运过程涉及铁路运输和海上运输两个方面，其问题的复杂程度却又不局限于两种运输方式的总和。其中，铁路与海运的空箱配置是一个有很大差异的。比如，海运空箱调运涉及范围较广、覆盖区域较大，统筹困难；铁路运输属于陆上运输方式，其空箱调运因其陆上设施缺陷，通常周转周期较长，影响空箱调运效率。所以，虽然海铁联运空箱调运是由海运和铁运两者协作完成，却又不同于单纯的铁运或海运空箱调运。海铁联运中考虑的空箱调运更多的是在于空箱的租赁和空箱的回调问题。

彭守民等[1]人阐述了多式联运空箱调运问题的定义、特点，并进一步提出了解决多式联运空箱调运问题的诸多核心问题；周红梅等[2]人对航运空箱调运问题做定量研究，文中分析了航运企业集装箱调运流程，并最终建立了集装箱空箱调运优化模型；程学庆[3]就铁路空箱调运问题综合考虑了铁路运输企业经济效益、货主满意度以及路网合理利用三方面，构建了一个多目标综合优化模型，并给出求解方法。

文章对已有对海运空箱调度和铁路空箱调度问题的研究进行总结分析，并就海铁联运空箱回调问题提出自己的看法。

1 海铁联运空箱调运问题分析

1.1 海运与铁运空调问题共性与个性

海上集装箱调运和铁路集装箱调运有其相似之处。首先是两种空箱调运中运费的组成。即都包括运输节点处装卸费用和途中的运输费用。其次，在调运中都要首先考虑何时、何地进行空箱调运、调运量是多少等问题。这是实现有效空箱调运的前提。最后，两者空箱调运都是为了满足实际需要的同时降低运输总成本。

但是，铁运空箱调运与海运空箱调运也存在一定的差异。第一，铁路运输的组织者为国家机关，其考虑的问题更加复杂。有时为了需要，宁可选择一个不经济的调运方案来满足实际需求。而海运空箱调运组织者为航运企业，其经营目的主要是盈利。第二，铁路集装箱调运通常只在局内或者一定区域内，范围较局限。而海运的调运范围较广，距离也较远。只要是航运企业所经营的航线都可以实现空箱的调运。第三，铁路集装箱运输通常运输费率在各地得不到统一[4]，开展多式联运则较难解决费用问题。海运空箱通常费率明确，实施方便。

1.2 海铁联运空箱调度问题分析

海铁联运空箱调运问题涉及陆上铁路运输集装箱调运和海上运输空箱调运两方面，而其问题又不局限于这两者。它除了具有海运和铁路运输空箱调运中的的特点、共性与个性外，还存在以下几点较为复杂的问题：

（1）租箱地选择问题。海铁联运中空箱返回问题实际就是海铁联运人租箱与还箱的问题。在国际海铁联运中，进口箱若不为国内箱，很难再得以二次利用，这时租箱地的选择就显得尤为重要。尽量选择能够满足海铁联运结束后直接就近还箱，或者就近揽货，尽可能地避免空箱返回。

（2）时间协调问题。由于船不等车的现实需要，铁路空箱必须先于船舶返回港口。在海铁联运中，集装箱先随铁路运输进入内陆并进行拆箱，之后再返回港口。要保证空箱及时到达港口空箱堆场而不耽误班轮运输，又要避免过早到达，造成过多港口堆存费用，保证箱子在预计时间内高效率的完成周转，对于现有的内陆铁路集疏运铁路而言，形势较为严峻。

（3）联运组织结构问题。在海铁联运中，航运企业和铁路部门组织结构存在很大差异，前者为独立的经济实体，后者却为国家机构，两者空箱调运的范围和组织功能都只能局限在其自身范围内。也就是说，海铁联运需要铁路与港口，班轮公司等多部门协调合作，各方面充分配合，将这一联运过程作为一个整体研究，单独考虑铁路运输或者海运调配都不能够实现空重箱的优化调度。

2 海铁联运集装箱空箱调度成本组成分析

2.1 空箱调运流程

2.1.1 海铁联运节点

海铁联运是由多式联运承运人发起的。通过揽货并向航运企业、铁路集装箱场站申请空箱，或者向租箱公司租借空箱来达到向货主承运的目的。海铁联运承运人签发多式联运单据并对货物在途运输向货主负责。承运人则必须对在途各个节点都作出统筹安排。海铁联运包括两部分：海上运输和陆上铁路运输。

海上运输节点主要是枢纽港、支线港。枢纽港是主要的货物集散地，也是陆运系统和水运系统共同的运输节点，大量的空、重箱堆积于此。支线港是为了满足内陆货物集散的需求而设立的，并为枢纽港提供服务。现实中很多内陆集装箱都要经过支线港。

陆上铁路运输节点主要是铁路集装箱场站，包括集装箱办理站和实施运输的铁路车站。集装箱办理站是陆上铁路集装箱堆存点，是铁路集装箱运输空箱的供应地。铁路运输车站完成集装箱的铁路运输环节。当空箱来自于租借公司，那么此时集装箱租赁公司也可以作为一个供需箱节点。

陆上其他节点主要是货主，海铁联运承运人和人。这些节点在海铁联运的不同阶段供需箱要求不同，如货主发货则需要空箱，而当重箱拆箱返回时，则是一个空箱供应点。

2.1.2 空箱回调流程

海铁联运空箱调运具有多个环节。简单而言，包括海上调运环节和陆上调运环节，而陆上环节的节点多，空箱调运更加复杂。此外，各节点处空箱与重箱的混合，使得各节点都有可能是空箱调运中的供箱者或者需箱者。以进口为例，海铁联运空箱调运流程如下：

海铁联运空箱调运是一个多系统的复杂问题，其各节点处都可以做出自己的作业安排。如在铁路集装箱场站，根据货物不同方向、到达目的地的差异，将多式联运货物安排到不同的铁路定期班列上（如，五定班列）；同时空箱的调运也可以按不同的线路，不同的来向调运空箱。在图1中，实线为重箱运输过程，虚线为空箱运输过程。

租箱公司的还箱地选择对海铁联运尤为重要，选择合适的还箱地点，可以大大的减少多式联运承运人的责任，也能最大程度的降低运输成本。

2.2 海铁联运空箱调运成本组成及成本模型

2.2.1 空箱调运成本组成[5]

海铁联运空箱调运成本主要包括空箱运输成本、集装箱堆压成本和租箱成本、装卸成本以及其他成本。

a. 运输成本包括海上运输成本和陆上铁路运输成本。这一部分海铁联运成本，可以根据航运企业和铁路部门的相关运价费率来确定。在实际运用中，空箱运输成本不完全是空箱的运输所造成的，铁路部门、航运企业或者海铁联运人可以运用以重代空或者箱种代用的方法来降低空箱调运总成本。虽然运输成本略有增加，但实现了货物运输，产生了运输产品，创造价值。

b. 集装箱堆压成本和租箱成本。空箱调运的目的就是为了减少这一部分总成本，它是空箱调运成本的重要组成部分。过多的租箱，势必造成空箱的堆压；空箱的堆压也势必会导致企业进一步采取租箱的策略，这些都不利用企业的发展。所以降低海铁联运的空箱调运成本势必要先考虑如何降低集装箱堆压成本和租箱成本。

c. 装卸成本包括港口码头的装卸作业成本和铁路场站的装卸作业成本。码头前沿吊桥装卸，后方堆场和场站主副堆场内的轨道吊、正面吊作业成本以及集卡运输成本都是海铁联运装卸成本的一部分。我国的空箱装卸费率为50美金/箱，相比于日本（120美金/箱）装卸费率而言，已然较为便宜，但仍不容乐观。

d. 其他成本主要包括集装箱的折旧成本、港区（场站）集装箱的管理成本、集装箱空箱的维修、清洁、交接成本等[6]。

2.2.2 空箱成本分析

在海铁联运空箱调度中，空箱的堆存和租赁费用对空箱调运的效果影响很大。站在经营者的角度来讲，降低空箱在港堆存费用，则必然增加空箱调运量，增加调运成本；否则通过租箱来解决集装箱问题不足，则必然增加租箱费用。此处只考察港口堆箱成本，铁路场站堆箱可以类似计算。成本计算见如下公式：

从上面的公式（画线部分）中可以看出，若要实现堆存成本和租箱成本最小，那么港口进口量应该等于出口量。此时空箱堆存量为港口应有保有量，调运空箱满足企业需求，不需额外租箱，整个系统实现一个动态的平衡。当然这也需要其他方面的条件，比如单次船舶大小、铁路车皮量不变，航速、班次不变等等。

3 结 论

本文在分析海运与铁路运输空箱调运问题个性与共性的基础上，提出了海铁联运空箱调运中存在的特有问题，并详细分析了海铁联运空箱调运过程中的节点和流程，分析了海铁联运空箱调运过程的成本组成。最后对海铁联运空箱调运过程中的主要成本（堆箱成本和租箱成本）建立计算公式并作进一步分析，以期降低集装箱空调成本。文章最终目的在于为海铁联运乃至多式联运的空箱调运组织和管理的优化打下基础。

参考文献：

[1] 彭守民，王妍. 多式联运下集装箱空箱调运问题分析[J]. 中国水运，2011，11（6）：29-30.

[2] 周红梅，方芳. 航运集装箱空箱调运优化模型的研究[J]. 武汉理工大学学报，2003，27（3）：384-387.

[3] 程学庆. 铁路空车调配综合优化模型及求解[Z]. 中国科技论文在线，2012.

[4] 王利华. 铁路集装箱运输发展策略研究[D]. 四川：西南交通大学（硕士论文），2005.

第3篇：对铁路运输的看法范文

一、认清情势，加强做好铁路护路任务的紧迫感和责任感

我市地处西南腹地，山高林密，交通不兴旺，与外界的经贸、物资和人员方面的交流，首要照样依托铁路运输，因而，做好铁路护路联防任务，维护铁路治安次序，确保铁路运输平安疏通，关于促进全市经济社会协调开展、构建社会主义调和社会具有主要意义。

经由全市铁路护路任务者的通力合作，两年来，在我市境内，铁路治安次序不变，货盗案件大幅下降，然后确保了作为国民经济运输大动脉的铁路的平安疏通。这些成果的获得，和我市履行铁路联防承包任务分不开，和在座列位的任务分不开。但是，我们在充沛一定成果的还，也必需清醒地看到，我市铁路治安情势依然不容乐观，近年，犯警分子盗割铁路通信线、电力线、毁坏铁路设备、拆盗铁路器材、提拉列车车钩、摆放路障、击打列车、盗窃运输物资等案件时有发作。有些地段路外人员伤亡问题严峻，极大地搅扰了铁路运输次序。这些问题假如不实时惹起高度注重，接纳有力办法加以处理，将对我市社会不变和经济开展发生严峻影响。因而，铁路沿线各级党委、当局必需高度注重，深入看法搞好铁路护路联防任务的主要意义，实在担负起“为官一任，保一方安全”的政治责任，尽心极力为铁路运输的平安疏通发明一个优越的外部情况。

二、凸起重点，有针对性地做好铁路护路联防任务

第十五轮铁路护路联防承包任务曾经开端，我市铁路沿线的各级党委、当局要把铁路护路联防任务作为一件大事来抓，在当时和往后一个期间，着重抓好以下六个方面的任务：

（一）鼎力推进逐级护路承包责任制

一方面要在抓好每一轮签署铁路护路联防责任书的根底上，把铁路护路联防的详细义务、责任逐级分化落实到铁路沿线的各级底层组织、铁路护路保安队、护路队员和广阔人民群众身上。各级铁路护路联防指导小组组长要实在实行地点地域护路联防任务的第一责任人的职责，担负起指导维护本辖区铁路沿线治安的主要责任。护路联防承包制的根底在广阔乡村，充沛发扬村级护路承包组织的效果，对铁路护路任务的顺畅完成具有特殊主要的意义，各级护路组织必然要仔细落实并进一步完美村级护路承包责任制，把民兵、村民、村干部、村级治安巡防队员的优势发扬出来，把护路联防真正落实到底层，进一步稳固群防群治的优越场面。

（二）树立健全铁路护路宣传任务的长效机制，营建优越的喜欢路护路气氛

各级护路组织和各相关部分要对峙专群连系的任务办法，把护路联防任务和喜欢路护路宣传向沿线底层延长，向乡(镇)、村、中小黉舍延长，向全体群众延长，调动全社会的力气，一起维护铁路治安和铁路运输平安。各承包单元要连系实践，注重实效，鼎力展开喜欢路护路宣布道育和法制宣传运动。要针对铁路沿线重点人员，针对灵活车辆驾驶人员、大家畜农户村民、中小学生、有劣迹人员，有所偏重地进行《铁路法》、《铁路运输平安维护条例》等司法、律例及铁路平安知识的宣布道育。要经过常常性的喜欢路护路宣布道育运动，经过法制宣传和耐性仔细的思维教育任务，加强群众的法制观念和平安认识，使群众进一步了解、支撑铁路护路联防任务，盲目参加维护铁路运输平安，营建优越的喜欢路护路气氛。

（三）加大对重点、复杂区段的整治力度，确保铁路的平安疏通

1.深化展开全市铁路干线治安专项整治运动。组织专门力气对铁路及周边的偷盗、毁坏等问题凸起的治安重点区段，展开袭击整治举动，并执行挂牌督办。

2.深化展开清算整治铁路沿线废旧金属收买站点专项举动。积极协调公安、工商、安监等部分，在铁路沿线展开专项举动，从泉源上避免盗抢铁路设备设备和运输物资的犯罪过为。

3.深化展开火车站及周边治安次序整理。树立火车站及周边治安状况剖析会议准则，增强协分配合，果断袭击盗、抢、扒和黑运营等坑害搭客的犯罪过为，维护车站及周边治安次序；增强信息交流，做好铁路天然灾祸预案，实时发现灾情，防止变乱发作。

4.展开压伤亡变乱，创立安全调和、安全铁路运动。要把压伤亡变乱作为各地铁路护路联防任务的重中之重的任务仔细抓好落实。还，要果断遏制耕牛上道被撞死、撞伤等影响铁路平安的状况发作。对路外伤亡变乱多提问题要接纳实在有用的办法，起劲把伤亡数字降下来。在这个问题上，我们要施行责任追查制，哪个当地的伤亡数字降不下来，要依法追查有关指导人和责任人的责任。

（四）抓好铁路护路联防步队建立及劳动和社会保证任务。

建立一支政治本质高，营业技艺精的高本质护路步队，并充沛发扬好这支步队的效果，关于搞好铁路护路联防任务至关主要。因而，各级护路联防组织要仔细总结步队治理中的经历经验，进一步树立健全步队治理准则，政治营业培训准则，把集中培训和日常培训连系起来，不时增强政治营业本质教育培训，进步队员的政治营业本质和任务才能。各级护路联防任务机构必然要关怀这支步队，保护这支步队，尽能够在任务上、进修上、生涯上给他们供应必需的前提，改善他们的任务情况，逐渐进步护路队员的工资待遇，树立铁路护路联防步队的社会保证系统，依照《劳动合同法》和省铁路护路指导小组的要求，依法与铁路护路联防队员签定劳动合同，为他们处理工伤保险和医疗保险，明白劳动关系主体两边的权益义务，完成劳动关系法制化、契约化，以维护这支步队的不变，进步他们的凝集力和战役力。

（五）持续共同铁路部分抓好道口平改立、防洪及春运任务

铁路部分和当地正在施行的“平改立”工程，是一项维护人民生命财富的民意工程。相关地段的党委、当局要积极共同铁路部分做好这项任务，在经费投入、地盘征拨等方面给“平改立”任务予以支撑，供应便利，消弭平安隐患，尽快处理前史遗留的铁路平交道口多的问题。

防洪任务历来是确保我市铁路平安的主要任务，多年来，护路联防组织发扬地处一线的优势，为铁路防洪任务做出了主要奉献。在往后的防洪任务中，我们要对峙发扬优秀传统，做好组织、发动和物资预备，充沛发扬铁路护路联防组织在铁路防洪任务中的“第七道防地”效果。

（六）做好新线和革新线路的护路联防任务

当前，黔桂线革新，枢纽扩能革新等国度重点工程正在轰轰烈烈地建立中，贵广高速铁路也行将开工建立，我市相关的区、县，要在市护路办的指点下，自动做好护路联防的前期查询预备任务，做到线路正式开通，护路任务随即跟进，实在做好施工的平安捍卫任务。

三、搞好协分配合，具体推进铁路护路任务深化开展

第4篇：对铁路运输的看法范文

一、交通业务风险管理概述

风险管理是为管理部门分析、处理风险提供必要信息的管理方法和实践。风险管理属于一种高层次的综合性管理工作，是分析和处理由不确定性而产生的各种问题的一整套方法。它包括风险识别、风险分析、风险评估、风险检查及风险控制等内容。市场经济本质上就是风险经济，运输单位不论大小和强弱，都必须承担运输服务过程中的所有风险。“一个具有革命意义的看法是，对风险的掌握程度是划分现代和过去时代的分水岭：所谓对风险的掌握就是说未来不再更多地依赖上帝的安排，人类在自然面前不再是被动的。”由此可见，风险管理是现代运输管理的重要特征，加强风险管理是实现管理目标的战略举措。

二、大力发展铁路运输风险管理

业务是竞争力的具体体现铁路运营风险是随机的，若不加以控制，影响将会扩大。运营效益如何、服务质量和成本如何，都能找到具体的责任人，一个最为明显的特征是运输管理责任要“人格化”。对铁路来讲，认真履行自己所承担的运输责任，其前提首先是要认清运输过程中面临的所有风险。这些风险如何管理，如何花最少的风险管理成本去获得最大的风险保障，是摆在我们面前的头等大事。铁路交通在获取利润的同时，其面临的风险也与日俱增。根据风险管理的理论，铁路交通风险可谓是体系庞大、纷繁复杂。它不仅包括了传统意义上的纯粹风险，还包括责任风险、客户流失风险、合同风险、诉讼风险、财务流动性风险、人力资源风险等各个方面。据统计，我国每年铁路运输危险化学品超过2亿吨。近年，铁路危险货物运输事故时有发生。如1998年，在湘黔线镇远至大石板间隧道内发生的石油液化气罐车大爆炸。又如1993年，在广铁（集团）公司深圳北站清水河危险化学品专用线发生特大火灾爆炸事故，造成15人死亡和200多人受伤，直接经济损失超过2.5亿元。由此可见，铁路风险管理要尽更大努力减少事故发生和伤亡，并应将商业风险纳入风险管理的范围。风险管理有助于领导者科学决策，如何避免风险是摆在铁路面前的一个重要课题。所以说，加强铁路风险管理是一项战略举措，不可缺，也不可少。

三、铁路风险分析与防范

1.铁路风险分析一般而言，铁路交通风险主要包括以下三个方面：

1.1与托运人之间可能产生的风险1.1.1货物灭损带来的赔偿风险：这种风险是对货物安全性的挑战。它包括货物的灭失和损害。发生的原因可能是客观因素，也可能是主观因素。客观因素主要有不可抗力、火灾等。主观因素主要有野蛮装卸、偷盗等。1.1.2延时到达带来的责任风险：这种风险是对铁路运输及时性的挑战。在准时原则的要求下，铁路运输延时到达往往导致客户索赔。从实践中看，客户索赔的依据大多是货物运单。也就是说，铁路企业承担的是违约赔偿责任。1.1.3错发错运带来的责任风险：这种风险是对铁路运输准确性的挑战。有时铁路因种种原因导致货物错发错运，给客户带来损失。一般而言，错发错运往往是由于手工制单字迹模糊、信息系统程序出错、操作人员马虎等原因造成的。由此给客户带来的损失属于侵权责任。

1.2与分包商之间可能产生的风险1.2.1传递性风险：传递性风险是指铁路企业能否通过分包协议把全部风险有效传递给分包商的风险。例如，铁路企业与客户签订的协议规定赔偿责任限额为每件500元，但铁路企业与分包商签订的协议却规定赔偿责任限额为每件100元。虽然铁路企业对分包环节造成的货损并无过错，但依合同要承担差额部分的赔偿责任。1.2.2诈骗风险：资质差的分包商，尤其是一些缺乏诚信的个体户运输业者，有时会因诈骗而导致货物失踪的风险。

1.3与社会公众之间可能产生的责任风险1.3.1环境污染风险：铁路运输活动中的环境污染主要表现为机车噪声等。根据环境保护法，污染者需要对不特定的社会公众承担相应的法律责任。1.3.2危险货物泄漏风险：危险货物有泄漏的风险，随时会给社会公众的生命财产安全带来威胁。这一点值得从事危险货物运输部门的警惕。

2.铁路交通运输风险的防范对策面临风险和索赔的烦恼，铁路企业该如何避险或转嫁风险呢？也许从一开始铁路对保险业便寄托了太多的期望，希望保险公司能按照需求，定做一个对口的保险产品来转嫁铁路运营中的所有风险。然而遗憾的是，作为商业化运营的保险公司也是以利润最大化为价值追求的，对于一些风险较大的事件，保险公司往往采取回避的态度。对于不可保风险，铁路企业应该努力寻求其他的风险防范手段。一般而言，风险的估算要参考两个指数，即发生的概率和损失的严重程度。发生损失的概率越高，造成损失的程度越严重，风险也就越大。作为运输企业，铁路应该系统研究面临的不同风险类型，采取相应的风险应对策略。风险应对策略可以从降低风险发生的概率和减少风险造成的损失两方面入手。前者包括放弃和管理，后者包括自留和转嫁（即保险）。

按照风险类型，具体防范对策可以分为以下四种情况：

2.1风险最小类型一般来说，这种风险发生的概率很低，造成的损失也不大，因此这种类型的风险不具有保险的经济性。现实中，一般会选择风险自留方式。所谓风险自留，就是由铁路自己来承担风险。自留风险的可行程度，取决于损失预测的准确性和补偿损失的适当安排。

2.2风险较小类型这种类型的风险可以形象地概括为“大事不犯、小事不断”。“大事不犯”说明损失一般不会太大，“小事不断”则说明损失发生的概率很高。由于损失发生的概率很高，大多数保险公司不愿提供这种类型的保险。由于造成的损失很小，铁路自留风险成为可能。另外，即便一些保险公司愿意提供这种保险，其费率必定昂贵。因此，购买保险往往是不经济的，铁路也只有通过自留的方式来应对风险。实践中，因为野蛮装卸、内部人偷盗等行为导致的货物损失风险就属于这种类型。虽然这种类型风险造成的单次损失并不大，但较高的发生概率造成的累计损失铁路也难以承受，因此铁路企业陷入了两难困境。风险是一个客观现象，保险能够分散风险发生时被保险人的损失，但不能从源头上制止风险的发生。这种“大事不犯、小事不断”的风险，大多属于人为因素导致的风险，通过有效的管理完全可以降低风险发生的概率。因此，这种类型风险的应对策略是管理加自留，即首先通过有效的管理降低风险发生的概率，使风险的类型转化为风险最小型，然后通过自留的方式规避风险。

2.3风险较大类型由于发生的概率很低，保险便具有了可行性。由于造成的损失很大，成就了保险的必要性。铁路在从事运营过程中，不可避免地面临着自然灾害、意外事故等不可抗力的威胁。这种风险发生的概率很低，但一旦发生，足以让铁路损失惨重。参保可以有效分散风险，最大程度地降低投保人的损失。对于较大类型的风险，铁路应该采取保险的策略予以转嫁。

2.险最大类型这种类型的风险一般不会发生。举一极端例子，在道路状况不良、天气环境恶劣的情况下，铁路企业承运一批价值连城的玻璃制艺术品时所面临的风险就属于这种类型。此时，理性的铁路部门可能会采取放弃的方法来应对风险。放弃不失为避免风险的一个有效途径，但其机会成本却是可能获得高额收益。可以说，放弃仅仅是一种消极的风险应对策略。当放弃的机会成本足够高时，铁路企业总可以通过提高管理水平的方法降低货物发生损失的概率。如前例，给玻璃艺术品进行安全包装等，这些管理方法足以降低损失发生的概率。因此，应对这种风险的最佳策略是管理加保险，即通过有效的管理降低损失发生的概率，使风险的类型转化为风险较大型，然后通过保险的方式转嫁风险。

四、铁路企业预防风险的措施

为了有效防范风险，要从整体上提升业务水平入手，铁路应将风险管理纳入长效机制，采取措施，加强和完善风险管理。

1.建立和完善风险管理的组织机构。建立较为完备的风险管理组织机构，如风险管理委员会、风险办公室等，并在各部门设立固定的协调人，确保组织机构的高效运作。

2.不断加强人员操作管理培训。坚持开展基础操作技能培训，让每一位职员都熟悉应用操作，建立一支强大的风险管理人才队伍。

3.严格按照风险管理操作规程运作。相关业务部门应严格按照相关章程履行职责，确保风险管理工作的各项具体操作规范有序。

第5篇：对铁路运输的看法范文

一、我国危险责任的立法现状及存在的主要问题

(一)我国危险责任的现状

在我国侵权行为法上，危险责任是无过失责任的下位概念，借助我们对危险责任含义的理解，我国危险责任立法的主要内容如下：

1．《民法通则》及其司法解释中关于危险责任的规定。第一，《中华人民共和国民法通则》(以下简称《民法通则》)。《民法通则》的106条第3款：“没有过错，但法律规定应承担民事责任的，应承担民事责任。”这是无过失责任的立法体现，而危险责任是无过失责任的一种类型，因此该条也是危险责任的法律渊源。另外，《民法通则》第123条以列举的方式对危险责任作了原则性的规定，具体内容是：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任，如果能证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”第二，《最高人民法院关于贯彻执行<中华人民共和国民法通则>若干问题的意见(试行)》第154条是对《民法通则》第123条的补充，它规定：“从事高度危险作业，没有按有关规定采取必要的安全防护措施，严重威胁他人人身财产的，人民法院应当根据他人的要求，责令作业人消除危险。”

2．特别法中关于危险责任的规定。除《民法通则》及其司法解释外，还有一些单行的民事法律法规涉及对危险责任的规定：

第一，《环境保护法》第4l条第1款规定了环境污染致害责任，其内容为：“造成环境污染损害的，有责任排除危害，并对直接受到损害的单位或个人赔偿损失。”第4l条第3款规定了免责事由，“完全由于不可抗拒的自然灾害，并经及时采取合理措施，仍然不能避免造成环境污染损害的，免予承担责任。”类似的规定还有《大气污染防治法》第45条、《水污染防治法》第55条。

第二，《电力法》第60条第1款规定了电力运行事故责任，具体内容为：“电力运行事故给用户或者第三人造成损害的，电力企业应当依法承担赔偿责任。”第60条第2款规定了免责事由：“电力运行事故由下列原因之一造成的，电力企业不承担赔偿责任：(1)不可抗力：(2)用户自身的过错。”

第三，《铁路法》第58条第1款规定了铁路运营事故责任。具体内容为：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任：如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”第58条第2款是铁路运输企业的免责条款，‘违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”

第四，《民用航空法》第157条第1款规定了民用航空器对地面第三人的损害赔偿责任。具体内容为：“因飞行中的民用航空器或者从飞行中的民用航空器上落下的人或者物，造成地面(包括水面，下同)上的人身伤亡或者财产损害的，受害人有权获得赔偿：但是，所受损害并非造成损害的事故的直接后果，或者所受损害仅是民用航空器依照国家有关的空中交通规定在空中通过造成的，受害人无权要求赔偿。”第159条规定“未经对民用航空器有控制权的人同意而使用民用航空器对地面第三人造成损害的，有控制权的人除证明本人已经适当注意防止此种使用外，应当与该非法使用人承担连带责任。”第l60条、第161条规定了免责事由，即损害是由于武装冲突、骚乱或者完全由于受害人及其受雇人、人的过错造成的，应当承担责任的人不承担责任。第16l条还规定了“应当承担责任的人证明损害是部分由于受害人或者其受雇人、人的过错造成的，相应减轻其赔偿责任。但是，损害是由于受害人的受雇人、人的过错造成时，受害人证明其受雇人、人的行为超出其所授权的范围的，不免除或者不减轻应当承担责任的人的赔偿责任。”第1条规定了“民用航空器的经营人应当投保地面第三人责任险或者取得相应的责任担保。”

第五，《道路交通安全法》第76条第1款第2项规定了机动车肇事责任，具体内容为：‘机动车与非机动车、行人之间发生交通事故的，由机动车一方承担责任：但是，有证据证明非机动车驾驶人、行人违反道路交通安全法律、法规，机动车驾驶人已经采取必要处置措施的，减轻机动车一方的责任。”第76条第2款还规定：“交通事故的损失是由非机动车驾驶人、行人故意造成的，机动车一方不承担责任。”

(二)我国危险责任立法中存在的问题

根据以上我们对危险责任的理论分析及对各国危险责任制度的考察，重新审视我国危险责任立法的现状，就会发现存在许多问题。

1．《民法通则》第123条存在的问题。

第一，《民法通则》第123条规定的高度危险作业范围难以界定，给危险责任的适用带来很大的困难。《民法通则》第123条对“高度危险作业”进行了一种列举式的规定，但它又是一种不完全性的列举，只列举最常见的七种。这七种作业不但不能完全概括所有的高度危险作业，而且这七种概念和相互的界限也是不清楚的，因此，对已经列举出来的高度危险责任的范围，学术界和实务界的看法是不统一的。例如，高空作业，多高算是高空：高速运输工具，机动车是否属于高速运输工具，都没有一致的看法。这样就使得危险责任在实践中的运用缺少了某种信任基础，处于一种无把握的状态。在具体案件的判决中，法官对是否适用《民法通则》第123条及‘如何适用享有过多的自由裁量权，难以保证司法公正，损害了法律的威严。

第二，《民法通则》第123条的规定过于原则，需要借助特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，《民法通则》只规定了“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法》第58条中规定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责。“不可抗力”作为侵权责任免责事由的一般性规定，适用于铁路运输事故责任，当无疑问。但“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。对“受害人自身原因”，第58条中只列举了违章通过平交道口或者人行过道和在铁路线路上行走、坐卧两种情况，其它情况怎么处理?《铁路法》中没有规定，只能借助于铁路部门的规章进一步明确。规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑：是认定特别法违反基本法的规定，排除特别法的适用，用基本法的规定处理案件；还是应该按照“后法优于前法”、“特别法先于基本法”的规则，以特别法的规定作为判案的依据。同时，原被告双方由于利益的冲突，也会提出完全相反的主张。

2.机动车事故责任与危险责任的关系不确定。如果根据《民法通则》第l23条的规定将机动车作为“高速运输工具”的一种，机动车事故责任是当然属于危险责任体系。

2004年5月1日之前处理机动车事故损害赔偿一直沿用的1991年国务院的《道路交通事故处理办法》，规定机动车事故责任适用过错责任原则，也就是否认机动车事故责任属于危险责任的一种类型。2002年出台的民法典草案继承了这一思想，将机动车事故责任从“高度危险作业责任”一章分出，适用过错或过错推定责任，说明民法典草案将机动车事故责任排除在危险责任之外。2004年5月1日施行的《道路交通安全法》在机动车事故责任问题上与民法通则的立场一致，确认机动车驾驶人的无过失责任，肯定了机动车事故责任属于危险责任的范畴。立法现状的极度冲突导致了司法适用中极其混乱的局面。

3．《民法通则》与特别法的规定存在冲突。由于《民法通则》第l23条的规定过于原则，就需要特别法对责任主体、构成要件、赔偿数额、免责事由等进一步具体化。但由于立法规定的不明确，导致不同的利益主体会做出不同的解释。例如，《民法通则》只规定了“受害人的故意”为免责事由，但《铁路法》第58条中规定“不可抗力”或者“受害人自身原因”造成的损害，铁路运输企业可以免责，关于“受害人的故意”与“受害人自身原因”是否可作同一解释，有待于立法的进一步明确。另外，在许多特别法中危险责任的规定要靠配套规章才能进一步适用，而规章的立法层次低，而且很难绝对避免部门利益保护问题。类似这种基本法与特别法的规范冲突，使法官在具体法律适用上颇感困惑，既给司法审判带来了很大的困扰，也不利于保护受害人的合法权益”

4．特别法对危险责任赔偿限额的立法规定不一致。目前我国因高度危险活动造成的损害赔偿仍采用限额赔偿原则，并且最高赔偿数额限于法律规定，但立法对此规定很不统一，不利于对受害人的保护。例如，《铁路旅客运输损害赔偿规定》第5条规定：“铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任最高限额为人民币40000元，自带行李的损失的赔偿责任限额为人民币800元。”而《国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定》第6条规定：“承运人按照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客的最高赔偿金额为人民币70000元。”这便陷入了我们常说的“同名命不同价”的理论困境。

二、完善我国危险责任制度的立法建议

针对上述我国危险责任立法的不足，本文拟提出如下的立法建议：

1．我国危险责任的立法模式选择。一般认为，一般条款立法模式更能适应当今社会科学技术发展迅速，危险责任类型层出不穷的现实需要，因此，我国未来的危险责任立法仍应坚持一般条款立法模式的传统，但是应当抛弃现今的具体列举模式，走民法典上的一般化与特别法上的类型化相结合的立法道路，即采取以特别法上的类型化规定构成危险责任的主要内容，民法典上的一般条款只作为主流规范存在。民法典上的一般条款规定危险责任的归责原则、免责事由、责任主体及构成高度危险活动的判断标准等一般事项，特别法对各种类型的危险责任从构成要件、责任主体到责任形式、免责事由等方面做具体的规定。根据“特别法优于基本法”的规则，当特别法落后于危险责任的社会实践或个别危险责任类型的规定不够严密周延时，民法典上的一般条款便可以充分发挥其主流规范的作用而予以适用。采取这一模式可以避免特别立法模式封闭性、滞后性、立法复杂重复以及漏洞难以弥补的弊端，限制了法官滥用自由裁量权，适合我国法官素质整体水平不高的国情，以不变应万变，顺应危险责任的发展潮流，是一种比较理想的立法模式。

2．机动车事故责任应当回归危险责任体系。前文笔者曾指出我国相关法律规定对机动车事故责任地位的规定极其混乱的现象，本文认为，将机动车事故责任作为危险责任的一种类型，适用无过错责任的做法更为可取。由于人的注意力和应变能力均有一定的界限，损害的发生与加害人的主观过错有时并无必然的联系，当事人即使尽了一切必要的、高度注意义务，也难以绝对避免交通事故的发生。如果机动车一方能够证明其已尽到了高度注意义务就可以免责的话，对于弱势一方的生命健康权的保护是极为不利的。当然，对于机动车事故责任加害一方，法律可以通过适用过失相抵以及机动车第三者责任强制保险，避免让加害人不合理地承担赔偿责任。

总之，对交通事故损害赔偿实行无过失责任是历史的进步，是各国的共同经验，是20世纪侵权行为法领域的重大成果。我们不应该违反国际潮流。在未来的立法中应把机动车事故责任置于“高度危险责任”一章的规定之中，与其他的高度危险责任并列在一起，或者作为其中的一节。

3．完善责任保险制度和社会保障制度，切实有效的保护受害人的利益。正如我国台湾学者王泽鉴先生所说，“侵权法之基本目的，系在于转移或分散社会上所发生之各种损害”。现代高度危险活动潜在的破坏力相当大，事故一旦发生，很多企业往往不是破产就是陷入困境，受害人无法获得充分赔偿，有时甚至得不到任何赔偿，这既不利于企业的发展，也利于受害人的救济。而我国目前欠缺与危险责任制度配套的责任保险制度和社会保障制度。因此，在未来的危险责任立法中，应进一步完善责任保险和社会保障制度，在危险责任的特别立法中规定企业必须投保责任保险，保险费率由中国人民银行统一规定：同时，国家通过向危险事故的潜在制造者征收税费的方式，建立赔偿保障基金，实现危险责任损害赔偿的多样性救济途径，充分有效地保护受害人的合法权益。

第6篇：对铁路运输的看法范文

关键词：垄断；铁路客运；票价；市场化改革

中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2012）15-0006-02

1 文献综述

在我国铁路行业具有自然垄断和行政垄断的双重性质。市场结构高度垄断导致其行业内有效竞争不足，受管制的定价机制又导致其在行业竞争中处于被动地位。铁路产业的运价机制改革并不是一个新话题，我国学者已经从各个方面对铁路业的运价规制改革进行了研究。

李文兴（2000）等人提出了运价综合评价调价机制、运价上限制和运价市场化的三阶段改革途径；路晖（2001）提出在我国铁路体制转轨时期，可实行“混合型”运价管理体制、在市场经济发育程度较高的地区试行“两两交易”方式等改革建议；文力（2003）指出了国家应放松对铁路运价规制的主要依据，并用国际经验证明国家放松铁路运输价格管制并不会导致铁路运价无节制上升；张光远（2005）提出改进铁路客运价格管理的基本模式，包括定价科学化和透明化、比价合理化、运价灵活化、运价结构简化以及建立联动机制等改革建议；肖兴志（2005）认为我国铁路运价规制改革并未触及产业的深层次体制矛盾，并提出了中国铁路产业规制模式应逐步由内生规制向外生规制模式演进的观点。

这些研究给铁路业运价的进一步改革提供了思路，但是对于客运票价如何破除垄断、进行市场化改革缺乏系统的研究，对如何通过铁路客运票价改革解决行业内竞争不足、效率低下的核心议题尚缺乏深入的研究。

2 我国铁路客运改革历程

（1）改革开放前和改革开放初期的计划经济体制阶段。

建国以后，政府逐渐对铁路采取了政企合一、高度计划和集中统一的管理模式，在运价方面实行了较为严格的管制政策。1955年，在“稳定市场，稳定物价”方针指导下，政府调整了关内外运价，实现了全国铁路运价的统一。

铁路运价集中统一管理后，开始与物价逐渐脱钩，失去了与社会商品价格的相互关联。如果把铁路运价与全国零售商品物价相比较，以1955 年为100，那么，到1986 年，全国零售物价总指数为154.4，铁路旅客运价指数为130.2。

（2）20世纪80年代到20世纪末的价值复归阶段。

在经历了近30年的高度计划经济管理后，中国开始了规模宏大的经济体制改革。宏观经济体制的改革带动了铁路运价制度的变迁。

1985 年5 月15 日，经国务院批准，铁路提高短途旅客运价。100 公里以内，硬座票价和软座票价分别提高了36.75%和36.8%。1989 年9 月5 日，国务院较大幅度提高铁路旅客运价，各种票价上调总幅度为112.79%。1995 年10 月1 日，铁路第二次较大幅度提高旅客运价。铁路客运基价提高到5.861分/人公里，硬座、软座、硬卧、软卧的席别比价由原来的1∶1.75∶1.8∶3.85 调整到1∶2.0∶2.2∶3.85。

在这时期的运价调整过程中，出现了包括新路新价、优质优价、浮动运价、区域运价、特殊运价等多种运价形式。这些价格调节机制更好的反映了市场供求关系，预示着铁路客运运价的调节机制开始形成。

（3）20世纪末到21世纪初的政府指导价改革阶段。

1998年，国务院向铁道部下放了部分定价权，对回空方向运输以及与高速公路已形成平行竞争路段的运输，允许铁路根据市场情况的变化实行下浮运价；2000年，又对铁道部提出的部分旅客列车票价实行政府指导价的问题做出批复，允许铁路票价在特定时间和线路上根据市场情况的变化适当浮动，其中包括春运期间票价浮动。

2002 年国家计委主持召开了铁路旅客列车实行政府指导价的听证会。在此基础上出台了《国家计委关于公布部分旅客列车票价实行政府指导价执行方案的通知》，成为铁路实行政府指导价的政策性文件，允许铁路旅客票价在春运、暑运和“黄金周”期间根据实际情况适当浮动。自此，铁路客运价格浮动在政策上有了依据，并开始在一些客流高峰时期（如春运）对票价进行浮动。

3 改革的缺陷与不足

“市场化”具有两个方面的意思：首先是市场的放开；其次是企业的经营自。这两个方面的意义对于市场化来说缺一不可。从严格控制到放松规制，我国铁路客运价格经过了多次改革，已经初步实现了与市场的对接，但该运价规制体系在促进铁路业提高效率、降低成本等方面的作用却有限。

2002年开始，春运期间火车客运票价进行上浮。我国公路运输业和航空运输业已经形成了有效地竞争机制，完全可以通过价格这只“看不见的手”来对市场进行自发的调节。与此相反，我国铁路业具有典型的政企合一的身份，具备自然垄断和行政垄断双重性质。垄断产品的定价并非由供求自发调节，并不能反应市场的真实情况。另外，垄断企业往往不注重成本的节约，经营效率低下，这也决定了其以经营成本为基准的定价偏高。

铁道部提出在繁忙的春运期间涨价的初衷是源于市场化的考虑，但是铁道部却忽略了铁路客运价格的需求刚性。与公路运输和航空运输相比，在中长途运输中，铁路运输具有安全程度高，价格低，不受天气情况影响等优势。所以，即使价格上涨，只要在承受力之内，人们仍会千辛万苦的求购火车票，需求并不会降低。所以，春运时“一票难求”的情况通过涨价很难得到缓解。由此可见，火车票春运涨价并不符合市场规律。

第7篇：对铁路运输的看法范文

2014年4月中旬，在准朔铁路股东会议上，代表内蒙古伊泰集团出席会议的该集团副总经理李成才表示，将不再继续投资准朔铁路，原因是煤炭价格下跌，业绩下滑，导致资金紧张。

伊泰集团旗下上市公司内蒙古伊泰煤炭股份有限公司财报显示，2013年净利润同比下滑了48%，今年一季度净利润同比继续下滑。

不仅是伊泰，蒙泰煤电集团也在考虑调整自己的铁路投资计划。一位蒙泰集团人士告诉《财经国家周刊》记者，“蒙泰集团正考虑减少对蒙西到华中铁路的投资。按照目前的安排，蒙泰投资占蒙华铁路总股比的3.2%。蒙泰下一步可能会联合几家企业，一起投资蒙华铁路，所占股比不变。”

为获得煤炭运力，内蒙古鄂尔多斯市的伊泰集团、蒙泰集团、满世集团、汇能集团等民营煤炭企业对投资建设铁路，一度非常积极。如今，这些企业的投资热情正在降温。

一方面，近两年煤炭价格持续下降，收入下跌，影响了他们的投资积极性；另一方面，则是经过数年建设后，对于已建成、在建和规划建设铁路运力的计算，让他们担心未来鄂尔多斯的煤炭运输形势，会出现运力过剩，由“铁路卡煤”变成“铁路抢煤”。

热情下降背后

鄂尔多斯民资大建铁路的关键时代背景，是煤炭业从2002年到2012年的“黄金十年”。

据满世集团的一位工作人员回忆，“黄金十年”期间，由于南方电厂需求增加，煤炭价格暴涨，发热量为5500大卡的动力煤，按照环渤海动力煤价格指数，最高时近900元/吨。这意味着，只要能发运一列车煤炭去港口，就可以获利100多万甚至200万元。

这激发了内蒙古民资煤炭企业投资建设铁路的热情。期间，呼准、东乌、准朔等由民营参股或控股的铁路建成或规划建设。刚开始，民营企业仅热衷于投资煤矿与国铁相连的支线铁路项目，后来逐渐延伸到干线铁路项目，如伊泰投资参股蒙冀铁路、蒙华铁路等。

然而，自2012年下半年开始，煤炭价格逐步下跌。到今年5月7日，根据环渤海动力煤指数中心的信息显示，5500大卡动力煤的价格已降到534元/吨。

“鄂尔多斯部分自产自销的煤炭企业，由于是露天煤矿，开采成本较低，目前卖煤还能持平或有少量利润。山西一些煤炭企业，由于开采成本较高，日子已经非常难过。”一位煤炭企业高管告诉《财经国家周刊》记者。

一位接近伊泰集团的人士介绍，除了煤价下跌因素，伊泰集团不愿继续投资准朔铁路，还因为准朔铁路公司刚成立的时候，建设包括准朔铁路正线在内的3个项目，概算总投资为120亿元，而目前投资已经严重超出概预算。到2013年底，项目投资已经达178亿，预计总投资将超过200亿元。此外，准朔铁路公司还将建设的第四个项目――从朔州到山阴的联络线，还需再投资数十亿元。

此外，按照此前的安排，珠江投资有限公司和伊泰集团是准朔铁路公司的第一和第二大股东，但太原铁路局完全掌控着准朔公司的管理权，公司董事长、总经理都是太原铁路局派来的人，这也让其他民营投资方颇为不满。

对于伊泰集团不再继续投资准朔铁路一事，准朔铁路公司总经理王建工表示，他们正在积极与珠江投资、中国铁路总公司等投资方协商，争取获得新的投资。

运力过剩之忧

民营煤炭企业投资铁路热情下降，还存在一个重要原因，就是按照目前鄂尔多斯区域内铁路建设、规划情况计算，他们担心未来会出现运力过剩的情况。

资料显示，鄂尔多斯市2009年提出规划建设“三横四纵”铁路网（目前部分已建成）。前述蒙泰集团人士介绍，三横是指东乌+准东+大准铁路、何家塔到大塔铁路、准朔铁路及其在鄂尔多斯的延伸线，四纵是包神铁路和包西铁路包神段、包兰铁路乌拉尔山至靖边铁路、宁东重化工项目到三北羊场站铁路、呼准铁路及延伸线。这个铁路网格局将给鄂尔多斯带来13个铁路货运出口，如果每个铁路出口按5000万吨的运力计算，这些铁路运输能力就能达到6.5亿吨。

事实上，这其中的多条铁路，年货运能力都超过5000万吨。例如，准朔铁路年货运能力达7000万吨。

不仅如此，其后国家又规划了蒙西到华中货运铁路和呼准鄂铁路，蒙华铁路未来运力将达2亿吨，当然其货运运力并非全部用于鄂尔多斯，还要分配给山西、陕西和内蒙古其他地区。呼准鄂铁路是一条客货混跑铁路，预计建成后将重点用于客运，但这条双线铁路远景运输能力也可达2亿吨/年。

资料显示，2011年和2012年，鄂尔多斯市共销售生产原煤基本持平，为5.96亿吨。2013年，该市共销售生产原煤5.76亿吨，同比出现下滑。

据鄂尔多斯市煤炭局的一位工作人员介绍，结合目前煤炭市场、国家政策及鄂尔多斯市规划等因素来看，未来鄂尔多斯煤炭基本会维持目前产销量，不会高于2012年的水平。

事实上，鄂尔多斯生产销售煤炭并非全部外运，而是部分就地消化。以2013年为例，鄂尔多斯市煤炭铁路外运2.3亿吨，公路外量 2.2亿吨左右，其余本地消化。

正是基于以上因素，伊泰集团、蒙泰集团等企业的多位人士都告诉《财经国家周刊》记者，铁路建设周期长、投入大，因此需要提前研究铁路规划建设情况，调整铁路投资，规避投资风险。

结构不合理

不过，对未来铁路运力过剩的问题，也存在不同看法。

铁路运输煤炭比起公路运输，具有节能环保、成本低等优势。汇能集团的一位管理人员告诉记者，铁路建设应该适当超前。目前鄂尔多斯铁路存在的主要问题是布局结构不合理，缺乏外运通道。仅50%左右外销煤炭是通过铁路，具体到煤炭生产企业而言，由于拿不到铁路发运指标，仍有大量煤炭通过公路运输。

目前鄂尔多斯的煤炭外运通道只有大秦铁路和朔黄铁路。朔黄铁路属于神华集团，2013年朔黄铁路完成煤炭运量2.4亿吨，只能满足神华集团运输要求。鄂尔多斯民营企业能够发运煤炭的铁路通道，只有大秦铁路。2013年大秦铁路累计完成煤炭运量4.45亿吨，已处于饱和状态。

目前，还有一条正在建设中的蒙西运煤通道，为蒙冀铁路；一条规划建设的运煤通道，即蒙华铁路，这条线路上的控制性工程公安长江公铁两用特大桥和岳阳洞庭湖大桥已于 2013年 6 月经批准开工建设。

前述汇能集团管理人员介绍，需要用煤炭的电厂大部分在中国东南地区，因此有必要建设准朔铁路向东连接大秦铁路；有必要建设蒙华铁路，无需通过海铁联运，直接将煤炭发运到华中、华南的客户手中。

现在蒙西的大量煤炭，通过铁路运输，需要先向北，通过呼和浩特铁路局管辖的铁路，运往呼和浩特方向，然后再向东输送到港口。如果能更多通过太原铁路局管辖的铁路，运往东南方向，则铁路运距更短、成本低、效率更高。

此外，鄂尔多斯地区仍然缺乏直达矿区的支线铁路。前述汇能集团管理人员给记者算了一笔账， 以汇能集团开采的5500大卡动力煤为例，目前运输到秦皇岛港的销售价格为530多元，其中物流成本330元左右。物流成本中汽车运输成本又占80元左右，主要是由矿区运送到铁路集运站的成本。如果可以将铁路修到核心矿区，预计可节约运输成本50元左右。

他告诉《财经国家周刊》记者，根据环渤海动力煤指数显示，2013年9月，5500大卡动力煤在每吨530元左右曾有过一次价格探底。今年3月以来，这种煤炭的价格再次出现探底企稳的迹象，这意味着530元到540元每吨的价格，已经接近国外同类进口煤炭的成本价。

“如果蒙西地区铁路基础设施进一步完善，进一步降低物流成本，蒙西地区的煤炭将比同品质的进口煤炭更具有竞争优势。”他说。

第8篇：对铁路运输的看法范文

主题座谈会发言材料，

各位领导、同志们：

今天，在段团委的组织下，我们召开了这次主题座谈会。下面，我想就“确保安全，珍惜生命，关爱家庭”这个主题谈谈几点看法。

首先，确保安全是开展各项工作的前提条件。

安全，一直是铁路运输生产中恒古不变的主题。铁路的跨越式发展也是以这个主题为前提有序展开的。在现在路局直接管理站段体制改革的过渡时期，安全更是各项工作的中心，不可忽视的重点。同时，安全又是一笔财富，讲安全，就是在提高人的生存价值，就是在积累财富。历史上4.29、7.29、10.29以及最近发生的4.10事故，给铁路造成了无法估算的经济损失。如果大家都能对安全充分重视，提高自身安全意识，那么，生命财产损失少了，最终劳动成本降低了，无形中就提高了铁路整体经济效益。

其次，确保安全是保证家庭幸福的必要条件。

安全本身就是一种幸福，提到幸福，有谁会把血肉模糊的人身伤亡事故与之联系？又有谁会把没有安全感的生活当作幸福生活？拿最近的4.10事故举例来说吧，由于安全意识淡薄，安全管理松弛和作业中严重违章，造成了行车险性事故，一系列责任者受到了行政处分，主要责任者甚至被公安机关行政拘留审查。这给这些家庭带来多大的负面影响？借用歌词中的一句话“家和万事兴，国安享太平”，一起事故的发生从小的方面说影响家庭幸福，从大的方面说扰乱整个铁路的正常运输秩序，甚至会影响到整个国家的形象。这，又何谈“家和”？那里来的“国安”？

第三，确保安全是珍惜生命的最好体现。，

安全是一种尊严，尊严是生命的价值所在，失去尊严，人活着便无意义。遵纪守法，遵章守纪，既是对他人的尊重，也是自尊。但是“违章就是违法，违章就是犯罪”的观念在我们有些职工心目中还是没能正确树立起来。无知的冒险，无谋的英勇，无常识的松懈、倦怠、大大咧咧，这都是对生命的不珍惜。近期××区域发生一起交通安全事故，造成一死一伤的惨剧。当事人就是我们身边的同事，工友，由于没有遵守交通规则而酿成重大事故。死者已矣，前车之鉴，后事之师，包括这起事故在内的多起人身伤亡事故都应该引起我们的强烈关注，从中吸取教训。生命是宝贵的，同时，生命也是脆弱的。

总之，安全是我们的权利，同时也是我们的义务。作为劳动者，我们在生活和工作中有权利享受安全与健康的保障，也有义务对所进行的工作，对自己的岗位负责。确保安全，要靠责任心，要靠人的安全素质，要靠领导的高度重视，要靠规范化管理，要靠科学的制度规范职工行为，要靠健全的奖惩机制，逐级落实安全责任，是多方面密切合作的过程。安全是一个系统工程，必须长抓不懈。

第9篇：对铁路运输的看法范文

2011年第一季度末，铁道部总负债19836亿元，资产负债率达58.24%。高企的负债率或源于巨量的投资额。随着铁路建设投资规模额扩大，未来铁道部负债规模可能进一步增加。如此巨大的债务，铁道部是否有足够的偿还能力，铁道部又该如何面对持续增长的债务压力？

记者调查：

中国铁道部近日公布的数据显示，2010年铁道部税后利润为1500万元人民币，和2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%。此外，在大量债务影响下，铁道部去年的还本付息金额已经和经营现金流相当。相关分析认为：目前铁道部的全部经营现金流也就只够支付利息。如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了，这不得不引发对铁道部整个资金流的担忧。

数据显示，铁道部2010年总收入为6857.01亿元，较2009年的5521.77亿元增长了24.2%。从近3年的数字来看，铁道部的总收入一直处于逐年上升的过程中。2010年，铁道部营业利润655.55亿元，较上一年的626.98亿元增长了4.56%。和总收入一样，营业利润也在稳步上升。但是2010年铁道部税后利润仅为1500万元，较2009年的27.43亿元同比下滑99.45%，资料显示，2005―2010年间，铁路部每平均利润约为20亿人民币。在最差的2008年铁道部则亏损129.51亿元。而最好的2007年，盈利为87.2亿元。铁道部5月已公布今年第一季亏损37.6亿元。在税后利润大幅下幅的同时，更令人担忧的是铁道部的资金流情况。2010年，铁道部还本付息的金额高达1501.17亿元。可以与之形成对比的是，2010年铁道部的经营现金流大约为1587亿人民币，包括可以忽略不计的盈利，632亿的税后铁路建设基金，705亿的折旧及250亿的利息作为非现金支出加回。

大公国际资信评估有限公司对铁道部2011年的信用评级报告称，在铁道部的成本构成中，工资约占总成本的20%，燃料、材料及电力等成本约占40%。近年铁道部的人员工资、燃料以及电力成本都不断上涨，造成铁路成本随之不断上升。另外，铁道部还承担救灾抢险、军事运输、满足落后地区运输需求等大量的公益，这些因素的共同作用在一定程度上也限制了铁道部的盈利空间。

大家看法：

铁道部总经济师余邦利:

目前铁道部总资产是3.3万亿元，总负债为1.8万亿元，负债率约为56%。这一数字如果放在一家工业企业，是比较正常的，甚至是较低的，处于可控水平，对此不用担心。铁路作为基础性行业、大众化交通工具、国民经济大动脉，得到了各个方面大力支持，目前资金保障还是比较好的，铁道部在公开市场发行的产品比较多一些，这个也主要基于资金保障和降低资金成本两方面考虑,大家可以放心，铁路资金应该是有保障的，当然也是有压力的。同样我们做过测算，一般的高铁要4―7年才能实现盈利，西部的铁路和普通铁路一样，较短的时间内可能会亏损，但是从促进西部的发展、促进区域经济协调发展的角度，是必须的。请国家和人民放心，铁道部会在财务上做合理的安排来避免财务风险。

铁道部相关人士：

2011年作为“十二五”规划的开局之年，铁路建设投资规模依然坚挺，融资模式也会打破坚冰。将主导权交给地方，间接地实现了民间资本踊跃进入铁路领域的愿望，比如，地方政府可以通过优惠政策鼓励有实力的企业投资，或者让有运力需求的企业出资参与修建。在“十一五”期间，铁道部的资金主要来源于每年600亿元的建设资金、上亿元的融资债券、大量的银行贷款和地方政府财政，以及少量的社会资本，铁道部在铁路建设上承担主要的投资责任。在目前已开工建设的高铁项目中，包括四纵四横在内，大都是铁路网线的大动脉，这么重要的干线，铁道部大都占据着50%以上的绝对控股地位。但是在“十二五”期间开工建设的铁路项目中，将主要集中在省级、省级与县级之间，因此相应的投资模式或将改变。投资模式的改变是铁道部将主导权交给地方，间接地实现了民间资本踊跃进入铁路领域的愿望，同时也缓解了铁道部自身的负债压力。

专栏作家Barrons:

铁路系统0.0023%的利润率并不是最令人担心的，现金流才是问题的关键。总共不到1600亿元的经营现金流，而还本付息就高达1500亿元。而经营现金流的增加主要是来自于折旧和利息支付的增加。仅2011年，铁道部要还本付息的债券就高达1400多亿元，超过了经营现金流。随着贷款扩大，加上利率提高，利息支出还要进一步增加。在盈亏平衡条件下，全部经营现金流也就只够支付利息。如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。加之高铁高昂的维护费用，预计2011年铁道部还本付息的压力大约为2500亿元人民币，而经营现金流顶多在2000亿元人民币，而铁路基建却还要再投入7000亿元左右. 对于铁道部还账能力表示十分的担忧。

中国工程院院士王梦恕

在价格限定的条件下，燃料、电力等主要生产资料价格较大幅度上涨，钢材和水泥等建设材料价格波动较大等因素导致铁路运输成本逐年提高，在一定程度上限制了铁路运输行业的盈利空间。铁道部的经营现金流跟还本付息的金额相当。如果用来还本付息，剩下的钱基本上干不了别的事情了。

热心网友老李：

2010年的铁道部税后利润是1500万元人民币，相比较其巨额的投资金额来讲，通俗的说就是做了1000万元的买卖最后有了200元的利润，相比较2009年的27.43亿元相比，下滑99.45%，不知道这样的一笔账是否算的明白，作为普通百姓不太明白负债也好，利润值也好，但是我知道，近几年，回家的票价涨了几次，每次坐火车票都很紧俏，节假日、春运的时候很多人因为铁路原因回家都成问题，现在铁道部的说辞是全部经营现金流也就只够支付利息，我十分的疑惑甚至有些纳税人应该愤怒，就是：钱，哪里去了？

热心网友爱国米其林：

最近的新闻铁道部占了太多头条，铁道部债务压力最终承担者到底是谁？负债一年比一年增多，作为普通百姓是不是可以理解过了若干年后的铁路收取车票之后还在说，我们的火车在赔钱？火车不同于其他的消费使用品，它是属于民生的、人民生活必不可少的，但是最近火车的事故频繁出现也不由的让我们心生寒意，温州7.23动车追尾事件已经沸沸扬扬，从京沪高铁开通之后已经有了6次事故，铁道部相关部门的各种领导在诸多场合上承诺中国的铁路运输安全是世界顶尖，并且声称投入大量资金作为研发制造等，但是响当当的承诺背后一次次事故接踵而来，我们不得不心寒的反问，国家每年投资千万亿元最后换来的是几乎没有盈利，并且和人民生命财产安全的隐患么？

尾声：

截至2010年底，铁道部总资产3.29万亿元，负债合计1.89万亿元，资产负债率57.44%；总收入6857亿元，税后利润1500万元，去年末累计亏损772亿元，而今年首季亏损额为37.6亿元。去年铁道部还本付息金额为1501亿元，全部经营现金流也就只够支付利息；如果铁路系统陷入高额亏损，经营现金流可能连利息也支付不了。社会关注铁道部的资产负债率，其实这不是问题的关键，其现金流更重要。资产负债率高会影响对外融资，但现金流如果为负，那就是说铁道部入不敷出了，将很难继续运营下去，即使国家免除了高铁的贷款债务，仍需要每年大量的财政补贴才能维持运转。所以从资产负债表上讲，铁道部的经营举步维艰。

怎样才能给中国铁路现状的发展也带来新的契机，就是引入社会资本进入铁路系统。因为巨量的铁路投资造成了高额的负债，2010年，全国铁路固定资产投资完成8426.52亿元，比上年增长19.6%，高企的负债率即是源于这些巨量的投资额。巨量的投资则源于近些年上马的大量高铁工程让社会资本进入铁路建设，减小投资压力，因为我国社会民间资本充足，投资渠道狭窄，让民间资本参与铁路建设无疑是明智之举，这可以缓解铁路建设资金和国家财政拨款不足的现状。