国际航空运输概念精选(九篇)

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第1篇：国际航空运输概念范文

摘要：根据经济全球化和国际经济贸易发展形势，提出了“强国”建设的必要性。通过对民航业系统构成与行业特性的分析，论证了民航强国概念的现实合理性，研究了民航强国的内涵与特征。在相关理论和数据分析的基础上，从增加国际经济收益、争取国际贸易机遇、加强国际服务贸易和提升国际分工地位等四个方面，深入分析了建设民航强国对我国经济发展的影响。

关键词：民用航空；强国；国际贸易

引言

自我国加入WTO以来，我国国际贸易不断快速增长，在国际市场上的地位变得越来越重要。根据世界贸易组织（WTO）最新公布的数据，2009年中国出口占全球出口比重由上年8.9%提高到9.6%，已经超过德国成为世界第一出口大国；我国GDP则位居全球第三位，成为名副其实的世界经济大国。随着我国社会经济和的不断发展，尤其是对外贸易的迅猛发展，我国民航业取得了快速增长，2005年我国航空运输总周转量已位居世界第2位，从而确立了我国的民航大国地位。在此情况下，如何从民航大国转向民航强国被逐渐提上了日程。从现实来看，只有在国际分工中获得最大经济利益，才能真正代表一个国家的经济实力和国际竞争力，才能成为真正的世界经济强国。民用航空业提供了独一无二的全球性运输网络，每年40%（按价值算）的跨区出口商品经由航空运输，40%的国际旅行者选用航空出行，在促进全球贸易和国际旅游中扮演重要角色[1]。因此，民航强国、对外贸易强国和经济强国三者之间具有密不可分的联系，深入分析民航强国建设对我国经济发展的影响，对我国建设成为世界经济强国具有十分重要的理论和现实意义。

一、民航强国的经济内涵与特征

（一）“民航强国”的经济内涵

从经济上来看，所谓“强国”是指经济发展相对较强的国家，而经济上的“强”对于一国的现实意义在于能够在与其他国家的经济交往中获得更多利益。因此，单就经济而言，一国要成为“强国”，必须同时具备两个条件：一是与其他国家之间存在着经济交往，这是必要条件；二是在与他国经济交往中能够获得超过对方的经济利益，这是充分条件。

一国与其他国家的经济往来通常表现为多种商品和服务贸易，这些商品和服务又分别属于不同的产业部门，因此，所谓经济上的“强国”实际上也是由于所有这些产业在整体上“强”于他国，而整体上的“强”则意味着其中必然有一个或多个产业要“强”于其他国家。在此情况下，为了强调一国在某个或一些产业上的优势，人们往往会在“强国”前加上相应产业的名称。这种“某产业强国”概念的提出是否恰当或合理的判断标准关键在于其能否满足成为“强国”的必要条件，即这一产业是否属于一国对外经济交往的组成部分。换言之，该产业必须具有国际性，即产业所提供的一定比例的产品或服务要面向国际市场，否则，就失去了进行国际比较的现实意义。

由于国际航空运输业务和民用飞机国际贸易的客观存在和发展，民用航空业毫无疑问是构成国家对外经济交往的产业部门之一，面向的是全球航空运输市场。因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。所谓民航强国，是指民航业相对较强的国家。这一概念包含两层含义：一是强的比较主体是国家，强调的是不同国家之间的比较，并非一国在时间上的比较；二是强的比较对象是民航，强调的是民航行业方面的比较，不是其他产业之间的比较。因此，民航强国实际上也即是指一国的民航业强于其他国家的民航业。

（二）“民航强国”的主要特征

根据对“强国”概念的辨析，要判断一国是否为“民航强国”，唯一的标准就是一国在对外经济交往中，民航业所获得的经济利益能否超过其他国家。这可以从以下三个方面进行衡量。

一是在国际航空运输中的市场份额是否多于其他国家，即在相关的国际航空运输市场中，与他国相比，本国民航业承担的运输量相对较多，这主要取决于行业的国际竞争实力，关键在于航空公司与机场的生产效率与服务质量。

二是在国际航空运输中的价值比重是否大于其他国家，即在提供的国际航空运输服务中，与他国相比，本国民航业取得的增加值相对较大，这主要取决于行业的自主创新能力，关键在于民用航空产业链的延伸长度与分工地位。

三是在国际航空运输中的负外部性是否低于其他国家，即在从事的国际航空运输活动中，与他国相比，本国民航业的负外部效应相对较低，这主要取决于行业的节能减排水平，关键在于航空运输活动中的技术能力与运营水平。

二、民航强国对我国经济发展的影响分析

（一）对增加国际经济收益的影响

随着经济全球化趋势的不断加强，国家与国家之间的经济关系越来越紧密，世界经济已经成为一个不可分割的整体。经济全球化有利于资本、资源、技术、劳务等生产要素在世界范围内流动和进行优化配置，有助于扩大全球经济规模，推动全球经济的增长。然而，经济全球化在提升世界经济发展的效益和效率的同时，也暴露出其发展进程中的不容忽视的弊端。一方面，在经济全球化条件下，生产已超越了国界，由生产而引发的环境保护与资源利用等完全属于主权范围之内的事务，突破了主权国家疆界的限制，对国家经济主权存在不同程度的挑战；另一方面，在全球化过程中，一些国家处于强势地位，另一些国家则处于弱势地位，经济全球化极利于促进发达国家财富的增长，而广大的发展中国家则很难从全球化中获得好处，造成在全球化进程中发达国家和发展中国家的经济收益的巨大反差。

面对经济全球化对国家主权的挑战，处于主权弱势的发展中国家应该积极地参与全球化进程，争取在某种程度上改变国际体系结构的力量分布状况，以此缓解全球化进程对国家主权的压力，从而更好地维护和实现主权。

作为一个资本技术密集型产业，民航业本身能够创造巨大的经济效益。据航空运输行动组织（ATAG）统计，2006年世界民航业对全球GDP的贡献达到4 080亿美元，其中，民航运输部门为3 360亿美元，民机制造部门为720亿美元。因此，随着经济全球化的发展和国际航空运输市场的扩大，要建设民航强国，就要努力在民航领域获得超过他国的国际收益，为国家创造更多的经济效益，从而更好地维护国家的经济主权。

（二）对争取国际贸易机遇的影响

20世纪90年代以来，在科技革命和经济全球化的推动下，国际产业转移的规模迅速扩大，使各国的产业发展及结构调整之间的互动性显着增强，各国之间的产业关联和相互依赖程度达到了前所未有的程度。这为世界各国带来了更多的分工效益，扩展了发展中国家参与国际分工以及获得外部资源和先进技术的渠道。按照新兴古典贸易理论，国际贸易是国内贸易发展的结果，其市场容量取决于交易效率的高低。因此，仅仅具有比较优势并不是得到贸易好处的充分条件，一个国家即使对另一个国家有比较优势，但如果其交易效率很低或对其他潜在的贸易伙伴并不都具有比较优势的话，它将被排除在贸易之外。

目前，我国承接国际产业转移主要是依靠国际比较优势，即与发达国家相比，较低廉的劳动力和土地要素价格，与发展中国家相比，较完整的工业基础与产业集群、完善的基础设施和较高的劳动生产率。随着我国经济水平的不断提高，劳动力价格逐渐攀升，自然资源利用受到很大限制，这一比较优势正不断减弱。与此同时，其他发展中国家的比较优势正在逐步显现，与我国在承接国际产业转移中形成强有力竞争。在此情况下，提升交易效率对我国对外贸易而言显得尤为迫切。

作为一种高效率的运输方式，民航运输是影响交易效率的重要因素之一。据牛津经济预测（OEF）调查，大约18%的企业尤其是高科技企业，认为空运连接直接影响到它们的投资选择。因此，随着国际产业转移的发展和国际比较优势的变化，建设民航强国，就要创建优于他国的国际运输条件，加强我国与主要贸易国的经济一体化发展，从而更好地争取国际贸易机遇。

（三）对加强国际服务贸易的影响

在经济全球化背景下，生产要素的跨国流动日益频繁，专业化分工进一步深化，不但体现在某个特定产业或某项特定产品上，还体现在同一产业或产品的价值链中。价值链一端是研发设计，一端是品牌和营销，中间是生产和加工，价值链上下两端在原来意义上都是生产业，具有附加值高、利润率高的特点，是工业生产环节中不可缺少的增值活动。尤其是随着经济全球化和分工专业化的日益深入，生产水平在很大程度上决定了一国国际贸易的发展水平，进而决定了一国在国际竞争中所处的地位以及参与国际经济交往的收益情况。

在参与经济全球化过程中，国际分工与国际贸易的利益更多地流向发达国家，我国直接获益相对较少。其原因在于发达国家凭借其先进的生产业特别是高水平的研发和市场营销能力控制了价值链，取得了市场支配权。我国应尽快提升生产水平，逐步进入和占领价值链的关键环节，从而在参与国际分工和交换中获得最大化利益。

作为生产业的一种，民航运输是其它生产发展的基础依托。据牛津经济预测（OEF）调查，大约50%以上的企业认为航空服务对于开展商务活动和提高生产效率具有很强的重要性。因此，随着国际分工的深化和国际服务贸易的扩大，建设民航强国，使生产要素空间流动效率高于他国，为本国生产业的发展提供平台，从而增强我国的价值增值能力。

（四）对提升国际分工地位的影响

提升国际分工地位也就是从技术含量较低、附加价值较小的经济活动转向技术含量较高、附加价值较大的经济活动。作为承接国际产业转移最重要的国家之一，产业转移促进了我国制造业生产能力的提高，但也对我国经济发展产生了一些负面影响：一是资源和能源消耗较大，对外生产要素依赖程度增强；二是环境污染严重，可持续发展问题突出；三是高素质劳动力就业压力不断加大；四是对外出口以劳动密集型产品为主，贸易摩擦持续增多。这些问题充分反映出提升我国国际分工地位的迫切性。

在这种情况下，我国应当积极拓展国际市场。一方面，可以通过扩大市场容量提升劳动分工水平，主动争取发达国家加快产业转移和技术转让；另一方面，为国内具有一定品牌与技术能力的企业扩大规模提供便利，降低技术创新的市场风险。

作为交易环节的构成要素，民航运输是扩大市场服务范围的有效工具。据牛津经济预测（OEF）调查，70%的企业认为航空运输使他们能够在更大范围的市场进行销售和投资，30%的企业认为航空运输带来的市场潜力从根本上影响了他们的创新能力。因此，随着我国生产能力的增强和技术水平的提高，建设民航强国，在扩大国际市场规模上强于他国，为本国企业的技术创新提供良好的环境，从而提升我国的国际分工地位。

三、结论

随着全球经济一体化进程的加快，为了在统一的国际市场上获取更多的经济利益，建设并成为经济上的“强国”是必然的要求。反过来，能否在国际市场上获得更多的经济利益，也是衡量一国是否为“强国”的唯一标准。

作为一项具有国际性特征的产业，民航业是国家对外经济交往的重要组成部分，是一国从外部获取经济收益的渠道之一，因此，“民航强国”概念的提出具有现实合理性。衡量是否为民航强国的标准就在于一国的民航业在国际市场上所取得的收益是否超过了相关国家，这也是建设民航强国最基本的现实意义。要成为民航强国，获得更多的利益，须要做到三点：一是市场份额多，即承担的国际航空运输业务多；二是价值比重大，即投入的生产要素自主比例大，尤其是民用飞机，作为航空运输活动最主要的生产工具，在生产制造上的自主能力是影响价值比重的关键因素；三是负外部性低，即造成的外部环境不利影响低。

作为国际客货运输的重要载体之一，民航运输与国家整个对外经济活动的发展息息相关，直接影响到一个国家的交易效率，因此，民航运输在国际市场竞争中能否占据优势在一定程度上决定着一国在争取国际贸易机遇、增强价值增值能力和提升国际分工地位等三个方面的发展水平，从而进一步关系到国家在其他相关产业领域的国际经济收益。可以说，民航运输是影响整个国家“强国”目标实现的重要因素，这是建设民航强国对于我国经济发展最突出的战略意义。

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[1] Air Transport Action Group. The economic & social benefits of air transport[R].2006.

Air Transport Action Group. The economic and social benefits of air transport 2008[R].2008.

杨小凯，张永生.新兴古典经济学——超边际分析[M].北京：社会科学文献出版社，2003.

范云芳.全球价值链分工的特征及其对中国的启示[J].长安大学学报：社会科学版，2008，（3）.

丁勇，朱彤. 中国服务贸易竞争力的国际比较研究[J].财经问题研究，2007，（3）.

金芳.中国国际分工地位的变化、内在矛盾及其走向[J].世界经济研究，2008，（5）.

第2篇：国际航空运输概念范文

航空法体系中重要的组成部分,同样也是航空法领域不断发展与更新的一个部分。在航空私法领域中,运输承运人的责任制度成为该部分的研究重点,同样也成为现代国际航空法领域不断完善以及力求发展的一个方向。我们知道,运输承运人的责任制度由承运人责任的规则原则、承运人的责任限额以及承运人的抗辩事由等重要内容组成,其中,以承运人规则原则和承运人的责任限额备受关注和争议。本文仅仅讨论承运人的责任限额问题。

一、航空承运人责任限额的历史渊源

在讨论责任限额之前,我们先明确责任限制的定义。何谓责任限制?责任限制是指承运人由于违反运输合同和不履行其他法定义务而承担的法律后果,在赔偿范围、赔偿数额、赔偿原因等方面给以限制,使其仅仅在限定范围内承担有限责任。[1]从定义上看,承运人责任的限制主要反映在以下几个方面:赔偿原因的限制、赔偿数额的限制、赔偿范围的限制。由此可见,承运人的责任限额是对承运人责任限制的一种有力的手段,属于对承运人责任限制规定的一部分,所以,通过探究航空承运人责任限制的历史来源可以很好的明确航空承运人责任限额的历史渊源。通过翻阅一些航空法著作,我们知道航空承运人责任限制的规定借鉴的是5海商法6中关于承运人责任限制的有关规则的规定。责任限制制度是海商法相对于普通民事责任的一种特有制度,该制度有效的保护了航运业,促进对外贸易的发展。[2]责任限制制度在5海商法6中的创立绝非偶然:船舶在海上航行或者在某个港口停泊,如果因船长或其他船上人员管船而造成人身伤亡或财产损失,或者因航海过失而造成人身伤亡或财产损失,依照通常民事原则,船舶所有人需要承担损害赔偿责任,但事实是,船东很少随船出航,而是通过委托将绝大部分职权委托给船长,一旦船舶发生海损事故就要船舶所有人负责,赔偿金额往往超过船舶本身的价值,[3]这使得船舶所有人所涉风险过大、担负责任太重。由于在风险承担和责任的分配上不能达到一致,承运人无法负担海上风险所引起的所有责任,为了鼓励航海运输业的发展,承运人采用责任限制的制度,用责任限制来规制承运人与旅客,以实现双方对于风险承担上的平衡,这种做法在立即被承运人采纳,并被广泛适用于日后的航海运输业。[4]对于比海商法发展较晚的航空法领域,许多制度都急需建立,然而考虑到海商法和航空法的相似性,特别是两者皆是关于承运人和旅客的权利和义务,航空法借鉴海商法的规定无疑是一个很好的选择。于是,海商法中有关承运人责任限制的规定便同海商法的其他规则一起被纳入到航空法领域。由此,承运人的责任限额在国际航空私法领域中确立下来。

二、航空承运人责任限额的变化发展

承运人的责任限制是被纳入了航空法领域,但是毕竟航空法和海商法还是存在一定差别,从国际航空私法相关条约的规定来看,航空承运人的责任限额内容几经修改:最初1929年的5统一国际航空运输某些规则的公约6即5华沙公约6第22条规定了每名旅客125,000金法郎,每公斤行李或者货物250金法郎的赔偿限额,对于每位旅客自己照管的物品,承运人对每位旅客的责任限制在5000法郎。[5]5华沙公约6之后的1955年5海牙议定书6将责任限额提高到修订之前公约所确定的两倍,并将责任限制保护机制延伸适用于承运人的雇员和人。5海牙议定书6之后1961年的5瓜达拉哈拉公约6在承运人责任限额的问题上并没有作进一步的修改。1961年之后,各国处于稳定求发展的状态,航空运输事业随着各国间经济交往的密切频繁而迅速发展起来,成为旅客运输的主要交通运输工具,航空运输业的发展也导致空难事故的频繁发生,空难事故发生后,承运人与旅客间在赔偿责任的数额上往往容易引起争端,此时,承运人往往以责任限额为由拒绝额外赔偿,正是由于在赔偿责任的争执不下,航空公司和旅客之间无法协调,各国纷纷要求修改责任限额以平息双方的纠纷,美国当局更以退出5华沙公约6来威胁以求重新评估和制定承运人的责任限额。美国当初并没有参加5华沙公约6的制定工作,5华沙公约6大多采用的大陆法系的规则,作为普通法系国家的美国退出5华沙公约6,某种程度上说是出于自身的考虑。美国退出5华沙条约6的行为引起了世界广泛关注,一旦作为二战之后少数有实力的超级大国之一的美国退出国际航空私法之基石对于整个航空法领域是一个重大的危机,在此之前美国对于其退出5华沙公约6提交了一份声明,要求将国际航空运输责任限额确定在100,000美元/人这个范围内;或者虽然使用统一规则,但是不要求任何的责任限额;或者如果无法就这个问题达成国际协议,则必须存在一个牵制性的安排,要求国际性的航空公司放弃不超过75,000美元/人的责任限额。[6]鉴于美国之声明,1966年一个专门讨论责任限额论题的国际会议在蒙特利尔召开,在此次会议上代表们对于责任限额提出了广泛的建议,于是1966年5蒙特利尔协议6应运而生,5蒙特利尔协议6规定:所有的承运人被要求与其旅客签订协议,约定在出现旅客伤亡事故的情况下支付更高限额的赔偿标准(75,000美元,包含法律费用),并且放弃对于5华沙公约6第20条第1款的依赖,不考虑是否存在过错。[7]5蒙特利尔协议6之后的1971年5危地马拉议定书6又对责任限额做出了新的规定,5危地马拉议定书6是讨论5华沙)海牙公约6的修订文本而形成的,公约采用更高的责任限额标准,将责任限额提高到每位旅客1,500,000普安卡雷法郎(当时相当于100,000美元),取消托运行李与手提行李的区别,将行李的责任限额提高到15,000普安卡雷法郎(当时相当于1000美元)。[8]虽然,该议定书同意了美国1965年退出申明提出的10万赔偿限额,但是签署该议定书的国家少之又少,实际上该公约形同虚设,并没有起到提高责任限额的作用。1971年之后,整个华沙体系的最后四个公约5蒙特利尔议定书6又是着重于责任人限额的修改,在5第一号蒙特利尔议定书6中规定了/特别提款权0,将5华沙公约6第22条规定的责任限额用特别提款权或者货币单位这样的概念来规定,改变了以往单一以货币来计算赔偿数额的做法[9],在货物运输损害赔偿请求权问题上,根据第四号议定书,原告有权要求超出第22条规定的限额的赔偿,其前提包括票证的缺陷或者能够证明/知道可能造成损害而不计后果的做0的存在。在没有特别声明价值的情况下,责任限额为每公里12特别提款权或者250货币单位。[10]可以说,整个华沙体系的公约加上5蒙特利尔协议6的修改都是围绕责任限制进行的,从修改的内容上看条约大都着重于修改和提高对于承运人的责任限额的规定,虽然修改频率之高已经达到其他条约不能企及的程度,但是责任限额的规定仍是不能满足经济的发展,满足各国的需求,华沙体系面临分裂的危机。面对华沙体系可能面临的分裂,ICAO致力于推动和起草一个同一文件以升级5华沙)海牙公约6规则体系,最终形成了1999年的5蒙特利尔公约6。5蒙特利公约6不仅将因旅客伤亡而产生的损害赔偿之责任限额大幅提升至100,000特别提款权,而且,对其他损害赔偿责任限额也都作了大幅提高。根据公约第29条规定,旅客在航空运输中因延误造成损失的,承运人对每名旅客的责任以4,150特别提款权为限;在行李运输中造成灭失、损坏或延误的,承运人的责任通常以每名旅客1,000特别提款权为限;在货物运输中造成灭失、损坏或延误的,承运人的责任通常以每公斤17特别提款权为限。公约中的责任限额都是指的赔偿额的上限,旅客得到的赔偿额则是其遭受的实际损失。[11]

三、现代承运人责任限额正当性问题

我们知道责任限额是承运人在法律规定的赔偿额或范围内承担赔偿责任,对超过这个范围的损失部分不予赔偿,从借鉴海商法承运人责任限制制度到5华沙公约6建立再到5华沙公约6几经修改,虽然责任限额的规定一直变动,但是条约仍旧将责任限额的规定放在了重要的位置,并未将其删除,但是这种不断变化和几经修改,引起了学界的广泛关注,学者们对于是否还要在条约中规定责任限额产生了质疑,责任限额的正当性受到挑战。关于责任限额正当性的论战主要有两种观点:一部分学者认为承运人的责任限额存在一定的正当性,例如,在1951年的一个巴西的案例中,法官将责任限制原则作如下解释:/责任限制原则是作为一种航空事业的激励机制(incentiveforairnavigation)而被接受的,以避免全部财富将因赔偿请求而消失殆尽的风险,否则将导致人们对于致力并投资于交通运输服务失去信心,而这一点对于社会而言显然具有不可否认的作用。0[12]著名的航空法专家德里翁在分析国际航空运输承运人责任限制的正当性的时候,列举了可能涉及的8种理由:(1)与海商法相比较,借鉴海商法中的全球统一责任限额原则;(2)对于资金较为缺乏的产业发展提供必要保护;(3)灾难性风险不能仅仅由航空公司单独承担;(4)引导承运人或者其他经营者能够将自身责任风险投保保险;(5)加强那些潜在的请求权能够尽可能的购买保险的可能性;(6)作为与附加给航空承运人责任而导致其承受不利的制度体系相应补偿的一种责任限额体系,借此达到一种平衡的作用;(7)通过迅速、快捷的解决途径来避免诉讼;(8)推进赔偿问题上的法律统一化进程。[13]另外一些学者对于航空承运人责任限额正当性持否定的态度,这些学者们认为在航空运输法中规定承运人责任是不合理的,甚至要求取消承运人的责任限额,例如,美国法院和律师反对责任限制,认为其是一种不符合时代要求、不公平的责任制度;认为责任限制制度偏袒一方、蛮横无理,构成了对旅客个人权利的侵犯;也有人认为责任限制违反公共秩序等等。[14]承运人责任历来得到广泛关注,而航空法专家德里翁在其经典著作5航空法中的责任限额6一书中指出:如果要形象描述航空领域的责任限额原则的特性的话,我们可以将其比作一些尚未完成的交响乐中的灵魂。[15]将责任限额比作是灵魂,足见其重要性。我认为,责任限额制度在现代还是有其合理性存在的。首先,承运人的责任限额在海商法领域内能够很好的使用,充分说明原则本身具备一定的优越性,原则本身优越加上航空业和航海业的相似性,责任限额规定在航空法领域应该有其正当性。其次,承运人的责任限额制度能够适当保护航空工业的发展。历史发展至今,航空运输业早已经不是当初需要扶持的薄弱工业,航空运输称为了主要的运输力量,源于它的快捷、便利,我们似乎可以放心的认为航空业已经早就不是探索、需要政府扶持的阶段,它已经进入了发展成长期,德里翁为承运人责任限额合理性而提出的为资金积储薄弱的工业提供保护的这一理由似乎已经过时,但是,事实是航空公司或者整个航空业虽不处于薄弱的环节甚至说有很大的发展,其发展前景并不是十分乐观的,美国航空业从一开始便是私有制的,[16]政府一般很少干预,这与他们的资本主义制度有关,同时美国政府推行航空自由化,并把这种理念推向整个国际社会,在这种管理体制下,航空公司当然会存在亏损的情况,以美国西北航空公司为例:2004年美国第四大航空公司西北航空公司公布的经营业绩报告表明,该公司第二季度的亏损额增加至2.25亿美元,明显高于去年同期的1.82亿美元。大公司亏损,一些中小型的航空公司又不断的被大的航空公司并购,这非常不利于航空事业多元化的发展。虽然责任限额对于改变公司负债局面的作用微乎其微,但责任限额不失为一个减少承运人负债风险的好的方法,灾难性风险不能仅仅由航空公司单独承担。再次,责任限额作为附加给航空承运人责任而导致其承受不利的制度体系相应补偿的一种责任限额体系,借此达到一种平衡的作用。[17]许多航空法专家认为责任限额制度是与推定过失责任原则相对应的制度,正是由于推定过失责任的存在才引用了责任限额制度,以实现两者的平衡。关于平衡之说法,有的学者认为已经不能成为合理性的原因了,他们认为5华沙公约6中的规则原则是推定过失责任与责任限额能够互相平衡,但是1999年5蒙特利尔公约6中严格责任原则的确立和双剃度规则原则的产生,责任原则发生了关键的变化,既然出现了双梯度责任原则,责任限额已经无法与之相适应了,但是,我们要清楚的看到规则原则的变化的同时,责任限额规则条款也在变化,例如提高赔偿责任的限额,规定特别提款权都是随着归责原则的变化而变化的,两者在变化中实现了有一次平衡。最后,通过责任限额的规定,双方能够明确自己的责任和义务,在损失发生后能够得到快速的解决,同样的对于诉讼程序也有很大的帮助。承运人能够明确在怎样的情况下承担责任,具体赔偿数额,旅客也可以通过责任限额的规定明确自身的利益,同样方便法院法官的操作,节省诉讼时间和费用,这说明责任限额还是有其合理性的。所以赵维田老师认为承运人的责任限额能够对各国贫富差别而悬殊过大有抑制作用,对于那些实行/自由责任0充分赔偿原则的极少数富国而言,责任限制就是一道防洪坝,对于广大穷国来说则可以减缓由此产生的歧视对待因素。[18]可见,条约对于承运人责任限额的规定还是有其正当性意义的。

第3篇：国际航空运输概念范文

【关键词】机票超售；消费者欺诈；违约；现状及建议

2012年初，五名美国留学生因机票超售获补偿，三天净赚一万元。美国留学生罗同学及四位朋友在从美国东岸搭机回加州时被告知客机已满，但每人可获得八百元赔偿，并包括三餐与住宿。次日他们又遇到客满，主动让出座位后获得了同额赔偿。罗同学对此种超售的赔偿方式欣然接受。然而10月29日，昆明长水国际机场准备飞往北京的五十多名乘客，手持机票却无法登机，乘客表示不解与愤怒，而航空公司对此只是以“超售是国际惯例”来回应。

在全球民用航空业内， 每天都会发生因机票超售引起的旅客被拒载事件，“超售”在我国是公众对民航除了“航班延误”以外抨击最猛烈的问题。超售是航空公司最早使用，也是最基本的收益管理方法。在美国、欧盟等地区，超售行为得到理解甚至欢迎，而在中国遭到抵触。这与乘客对超售的认识以及航空公司的处理和补偿措施密切相关。

一、超售的概念

“超售”（overbooking），航空公司的一种营销方式，指航空公司出售的机票数超过了飞机的实际座位数，这就可能导致乘客即使没有任何过错却因航班满员而被拒载（denied boarding）。

为什么航空公司要超售？中国民用航空局称，旅客订票后往往会因各种原因无法登机，航空公司无从知晓，从而造成航班座位虚耗。为了降低因座位虚耗增加的运营成本，也为了其他旅客的出行方便，航空公司往往会对某些航班进行超售。航空公司通过相关数据分析系统抽取历史订座和离港数据， 同时参考前期因超售被拒载的人数以及赔偿的费用来决定对航班进行超售是否有益及超售数量。这种做法实质上对航空公司和乘客都有益，也是目前国际航空界的惯例。

超售并不意味着一定不能成行，超售实际影响的乘客所占的比例微乎其微。据资料分析，国内航空公司每超售1万张客票，实际被拒载的却仅有4名旅客。实践证明，航空公司在超售中的得益已远远超过赔偿给旅客的费用，因此尽管争议颇大，航空公司乐此不疲。航空公司“超售”，有利于降低虚耗率，提高运营收入；但对于没有被提前告知，却因超售被拒载的乘客是不公平的。下面则是这样一则案例：

2006年7月21日，法制日报社记者肖黎明购买了中国南方航空股份有限公司（以下简称南航）北京飞往广州的CZ3112号航班的机票。办理登机手续时，肖某被告知航班因超售已满员，无法登机。南航随即为原告转签国航，但由于国航延误，肖某又被转签回南航另一航班，免费升至头等舱。肖某认为南航并未提前告知机票“超售”的问题，构成消费者欺诈，尽管采取补救措施仍无法弥补之后工作安排的损失，遂南航于北京朝阳区法院，要求南航承担以下法律责任：1、双倍赔偿经济损失（原告以7折的价格1300元购得机票）2600元；2、承担律师费5000元；3、公开赔礼道歉。南航辩称，运输合同在乘客办理登机手续后方生效，乘机时间完全可能在最后确认时变更，因此不构成违约。情况发生后被告已经妥善安排原告转乘其他航班，仅发生延误，并没有欺诈消费者，因此不同意原告的诉讼请求。

2007年4月25日，北京市朝阳区人民法院认为被告迟延履行合同，应当承担违约责任。被告应提前告知旅客机票超售，南航的做法侵犯了原告的知情权，因此判决南航赔偿原告违约金1300元（相当于单倍机票的价格）。法院认为，按照目前的法律规定，律师费应当由委托人即原告负责。同时原告无法举证其精神性人格权利受到侵犯，因此被告无需在刊物上公开赔礼道歉。综上，法院驳回原告的其他诉讼请求。

这是我国第一起超售诉讼案件，下面我们就从这则案件出发探讨机票超售的法律性质以及超售发生纠纷时的法律适用。

二、超售的法律性质与法律适用

此案中，肖黎明认为南航超售构成消费者欺诈。最高人民法院《关于贯彻执行若干问题的意见（试行）》第68条规定：一方当事人故意告知对方虚假情况，或者故意隐瞒真实情况，诱使对方当事人作出错误意思表示的，可以认定为欺诈行为。一审法院认为，超售在我国公众中缺乏广泛的认知，航空公司有义务将超售的规则明确全面的预先告知乘客。但这种不告知是否构成欺诈，法院认为应当结合我国航空业的现状来考虑。民用航空局在《航旅指南》中肯定了超售的合法性，只是没有具体的操作指南与规范。因此航空公司并非没有告知，仅是普遍度不够，简单将其认定为欺诈有失偏颇。

是否构成违约？《中华人民共和国民用航空法》第111条规定，客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据、旅客未能出示客票、客票不符合规定或者客票遗失，不影响运输合同的存在或者有效。航空公司出售了机票航空运输合同即成立。《合同法》第107条规定当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。因超售满员而拒载即为航空公司不履行或者迟延履行合同义务，构成违约。

超售发生纠纷时，应当如何适用法律？超售纠纷包括国内以及国际航空。国际航空运输合同中的责任认定和划分问题属于华沙体制调整的范围。1929年《华沙公约》第19条规定， 旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任。这一延误的规定是否适用于航班超售满员而致的延误，各国存在很大的分歧。1989年丹麦的“亨迪肯诉斯堪第那维亚航空公司案”，法院裁定适用有关国内法的规定；1999 美国“米纳斯诉孟加拉航空公司案”美国纽约地区法院却裁定适用1929年《华沙公约》。笔者认为国际以及国内法律适用问题上应遵循一般原则：国际条约与国内法不一致时优先适用国际条约，国内法明确保留的除外；特别法优先于一般法；上位法与下位法不一致时，优先适用上位法。

三、我国的现状及建议

（一）现状

由于超售是最近几年才在中国普遍适用，我国在超售上存在很多的问题：

1、立法空白

我国《民用航空法》《旅客、行李国内运输规则》等运输法律规范中对超售没有任何规定，中国民用航空局也只在网站《航旅指南》中提及超售，没有具体明确操作指南与规范。尽管民航总局2004年出台了 《民航总局对国内航空公司因自身原因造成航班延误给予旅客经济补偿的指导意见（试行）》，其中关于延误有了详细的规定，但首先其中大多采用“可以”字眼，航空公司的自主选择权较大，同时这一意见只是个指导性文件，对航空公司并没有强制力，因此形同虚设。由于没有具体的操作指南与规范，也没有统一的赔偿标准，目前国内航空公司大多有自己的超售规则，但内容笼统简略，不具有可操作性，甚至合理性。我国仅有五家航空公司（川航、深航、春秋航空、海航、山东航空）超售条款，现金赔偿最高不超过经济舱全价，包括国航、南航、东航在内的多数航空公司并未在网站上向旅客公开超售处理细则。

2、公众大多对超售不了解

超售引入我国历史较短，相关的法律法规还处于空白状态，航空总局仅在其网站《航旅指南》对超售进行了说明，航空公司为了保证客源也不会将其超售规则及行为主动告知乘客。乘客在订票购票时对超售一无所知，反而在登机时无故被拒载，在这种情况下，乘客与航空公司的矛盾只会逐渐激化，从长远来看，不利于航空公司的发展。

3、对超售拒载的解决方案欠妥当

美国、欧盟的航空法规定，发生超售时，航空公司先寻找志愿者，只有在没有足够的志愿者时才按照自己的优先登机原则决定登机的乘客，并给予被拒载的乘客高额赔偿。但在我国，大多数国内航空公司按照办理登机手续的先后顺序来决定。首先，办理登机的先后顺序与订票的先后顺序并不一致，因此仅以先后顺序来决定有失公平。其次，航班中急于出行的旅客不一定比其他旅客先办理登机。因此不甚合理。大多航空公司对于强行拒载的补偿大多是转签航班，或免费升舱，乘客一般只能接受。赔偿的数额也比较低，大多数航空公司没有现金赔偿，即使有最高也仅是经济舱全价，大部分航空公司甚至只负责转签，这样的补偿很难弥补给乘客造成的不便及其他损失。

（二）建议

欧盟、美国对于超售的解决措施总体上可以归结为提前告知乘客、寻找志愿者制定登机优先规则以及较为周全的补偿。从现实中可以看出这些措施取得了良好的成效，值得我们借鉴。

1、提前告知乘客

航空公司应当提前告知乘客其超售规则以及可能超售的行为。首先航空公司要制定详细的可操作的超售规则，之后应在乘客可以注意到的地方如在售票处（售票网站）、航空公司网站、机场值机柜台以及机票的旅客须知等处加以明示。航班是否会因超售满员发生拒载即使航空公司也无从知晓，但是应该告知旅客一旦被拒载时享有的权利以及如何行使权利。航空公司售票时可以询问乘客在发生超售时是否愿意做志愿者附加一定的补偿条件并做好记录，一旦发生因超售满员，航空公司可以先去找这些志愿者。

2、首先寻找自愿放弃座位的旅客

每个航班上总有一些不急于成行的旅客，如果附加一定的补偿条件，他们会理解并乐于接受。这样既比较容易解决纠纷，也能维护航空公司的信誉。在没有足够的志愿者的情况下，航空公司需指定登机优先原则，对被强制拒载的旅客加以赔偿。

3、提高补偿标准

目前大多数航空公司在超售满员时仅为旅客转签其他航班或以免费升舱来补偿，现金赔偿的数额比较低，因超售发生的延误给乘客带来的损失可能不止于此，因此这对乘客是不公平的。同时目前国内航空公司大多对不同航班进行相同的赔偿，这对航空公司和乘客都是不公平的。对此笔者认为可以借鉴美国与欧盟航空公司的做法，按照航程以及时间的长短，分别进行不同的赔偿，同时做到以旅客为本，提高赔偿的额度。

参考文献

[1] 解兴权.航班超售及其法律责任分析[J]，中国民用航空，2002（03）.

[2] 龙卫球主编.航空航天法律与管理专刊[M].中国法制出版社，2011年12月第1版.

[3] 李昊主编.航空运输与服务法律问题研究[M].法律出版社，2010年7月第1版.

[4] 陈娟.《欧共体关于航班拒载、取消或延误时对旅客赔偿和帮助的一般规定》研究——兼评中国的立法和政策[D].中国政法大学，2008.

[5] 王旭.关于超售的思考[J]，中国民用航空，2007（5）.

[6] 苑迎杰.机票超售， 双输还是双赢？[N].国际商报，2002年9月第002 版.

[7] 李万琪，程屹.机票超售的法律适用[J].人民司法，2007（16）.

第4篇：国际航空运输概念范文

关键词：会展经济 航空业发展 建议

1 会展与会展经济

1.1 会展的定义 在国际上，会展通常被称为MICE industry。它由公司业务会议（meeting）、奖励旅游（incentive tour）、协会/团体组织会议（Convention）和展览会（exhibition or exposition）所组成。随着会展业的不断发展，MICE中的E又包含了新的含义：节事活动（event）。

而在欧洲，会展被称为C&E（Convention and Exposition）或者M&E（Meeting and Exposition），会展的内容仅包括会议和展览，会展业也即会议和展览业。

国内对于会展定义的理解有以下几种情形：

一种认为会展是会议、展览和大型节事活动的统称。这是从概念的外延定义会展，该外延表述简洁，与我国很多会展界人士认为的广义会展概念外延相一致。

一种照搬国外概念，认为会展就是MICE（Meetings，Incentives，Conventions，Exhibitions，即会议、奖励旅游、集会、展览），会展的外延就是公司业务会议、奖励旅游、协会/团体组织会议和展览四个部分。

另外一种将会展定义分为狭义和广义两种。狭义会展的内容就是经济行为的会议和展览，这种观点认为：会展是一种既有市场性也有展示性的经济交换（流通）形式，会展是人类经济交换的主渠道。

广义的会展外延很广，它包括各种类型的大型会议、展览、节庆和其他活动的集会。

综合上述观点，对会展的定义为：会展是一种人们在一定的时间和空间条件下围绕特定主题进行的集体性的物质文化交流活动。

1.2 会展经济的定义 国内学术界对会展经济做出了众多界定，其中具有代表性的主要有以下几种：

1.2.1 会展经济是以会展业为支撑点，通过举办各种形式的展览会、博览会和国际会议，能够交流信息、提供服务、创造商机，并利用其产业连带效应带动相关产业发展的一种经济。

1.2.2 会展经济是伴随着人类的会展经济活动，会展产业发展到一定历史阶段形成的跨产业、跨区域的综合经济形态。除了能够获取直接的经济效益，还能够带动带动一个地区或一个城市相关产业的发展，成为新的经济增长点。

1.2.3 会展经济是以会展业为依托，通过举办各种形式的展览会、博览会和专题会议，形成信息流、资金流、物流、人流，创造商机，拉动相关产业发展的一种经济。

综合以上观点，对会展经济的定义表述如下：会展经济是以会展业为依托，通过举办各种形式的会议、展览或节事活动，拉动城市及其所在地区相关产业发展，带来巨大经济效益和社会效益的一种经济现象。

2 会展经济对航空业发展的影响

会展经济由于其涉及服务、交通、旅游、餐饮和住宿等诸多行业，不仅本身能够创造巨大的经济效益，而且还可以带动相关产业的发展，有力地推动着航空业的发展。

2.1 会展业对航空运输的带动效应 会展是一种人们在一定的时间和空间条件下围绕特定主题进行的集体性的物质文化交流活动。因为是交流活动，这就牵涉到了一个空间位移的概念。现在，对于空间位移工具的选择就成了值得关注的问题，在今天所有交通方式中，航空运输无疑最为迅速最为便捷的了。因此，随着会展的开展，对航空运输的发展越来越具有很强的带动作用。在会展活动举办期间，会有大量的人流出行，会增加对航空运输的需求，增加航空运输收入。特别是较大型的展览会都会有外商参展，这对该城市的航空业都提出了较高的要求。同时，会展活动的进行也需要运输大量的物品，拉大了人们在地域空间上的距离，提高了人们之间联系的频率，增加了对航空运输服务的需求，从而为航空运输创造了收入。

比如，2000年“会展经济”带火航空业，南航湖北公司客运量创造了历史新高。2000年10月份间，武汉地区好戏连台，武洽会、杂技节使海内外客商云集江城，商务、公务、演出等导致空中客流大增。南航湖北公司十月份旅客运输量达16.36万人次，比去年同期增加3.5万人。

2.2 会展业对民航商场、宾馆、民航餐厅的拉动效应 会展业对民航商场的发展也有着一定的带动作用。在会展活动期间，大量的人流来往于在机场，会增加对生活用品和服务的需求，有利于机场商场的发展。比如，参加大型展览会的外地参展商在展会结束后，在机场等待飞机起飞时，通常都会采购一些自己喜爱的当地物产，还会为家人、朋友带回一些纪念品，这对民航商场的带动作用是很明显的。

同时，在展会的举办期间，民航酒店的入住率和就餐人数会大幅提升。除了为展会参加者提供必要的住宿与餐饮服务外，民航酒店和餐厅也可通过进一步的宣传来带动其他辅助设施的利用，促进就餐和入住者对其他服务的消费。

2.3 会展业对航空业的整合效应 随着会展业的蓬勃发展，航空公司旅客群中的商务旅客比重日益加大，这种现象对各大航空公司来说非常有意义，因为商务旅客的含金量很高，是各航空公司竞相争夺的群体。因此，目前很多航空公司已经把会展和奖励旅游作为一项重要业务来抓。比如，今天的亚洲，许多航空公司都已经设立会议奖励旅游部门。比如马来航空的公司会议奖励旅游部成立于1990年，首要任务是向奖励旅游的最终使用者宣传推广目的地和马航。该部门也是一个联络机构，向有关部门传送最终使用者的请求，还具体处理同奖励旅游有关的事宜。总之，各大航空公司最初设立的这些部门只限于做会议旅行，着重强调的是自己国家、地区作为会议举办地的吸引力，并积极支持申办具有重大影响力的会议，但是现在这些部门已将业务从会议旅游发展到了奖励旅游。这说明会展业开始一步步整合航空业资源，开拓新的发展领域。

3 我国航空业如何借助会展经济获得更快发展的建议

3.1 应打造航空企业的品牌会展服务 航空业是一个十分强调品牌效应的产业，品牌是旅客信心的保证，是航空业发展的灵魂，也是航空业在21世纪实现可持续发展的关键。航空业提供的会展服务是一种对人的服务，其灵魂是人。任何一个航空公司要吸引顾客从事会展服务，就必须进行品牌建设。只有让航空企业的会展服务具有品牌知名度和美誉度，进而培育起旅客对品牌服务的忠诚度，这样的航空企业才能在行业及旅客中具有持久的吸引力。那么，航空企业会展服务品牌建设，是一个需要多方努力的系统工程。航空企业提供不同于其他航空企业的会展服务，有利于增强航空企业的活力，促使企业能更好的应对竞争，加快企业发展，对于企业更好的规避风险，占领市场，优化企业内部资源具有重要的意义。

3.2 应推进航空企业会展服务的规模化发展 目前，虽然众多的航空企业开始关注会展业，并成立了相关的部门处理会展相关事物，但是这些都只是在小范围内的小规模发展。要想进一步发挥会展经济对航空业的带动效应，在航空企业内部应该实现会展服务的规模化发展。

一个成功的案例就是上航集团旗下的上航国际商务会展公司，它成立于2006年8月，而事实上，早在2002年，它就已经作为上航旅游集团下属的一个分公司开展工作，并开始为今后的发展积累经验。作为由旅行社为雏形蜕变而生成的会展公司，上航会展在短短几年内迅速成长，它自“出身”而言，占尽了服务的优势。有上航完整的航线网络以及优惠的票价支持，还有上航旅游集团遍布全球的订房渠道。因此，从订票、酒店、用车、会场搭建、广告服务商、特殊服务（打印、秘书、翻译）到开展，上航会展都可以提供一条龙的服务，同时由于缩减了中间环节，性价比也是非常高，相当具有竞争力。

上航会展从诞生至今已经举办了一系列骄人的战绩：亚太经社会60次会议、全球扶贫大会、世界卫生组织亚太年会、上海电影节影视电影基地展、中俄国家年上海周、法国巴黎申博宣传活动、日本爱知世博会上海周活动等等，这些高规格的具有国际影响力的展会活动的举办和承办，使得上航会展在短短几年内迅速跃起成为行内一颗耀眼的新星，并于2006年11月正式成为2010年上海世博会指定服务提供商。

从事例可以看出，一旦航空企业内部实现了会展服务的规模化发展，就可以将之视为企业新的经济增长点，从而为企业的发展提供良好的契机。

3.3 不断促进航空业和会展业纵向一体化发展 航空业与会展业的纵向一体化发展可以分两种情况来讨论。对于航空公司而言，纵向一体化主要侧重于实行前向一体化，航空公司通过涉足会展行业，可以成功为自己揽到充足、特定的商务旅客群体；可以增加更多高附加值的货运业务；得到更多住宿机会；增加航空业淡季时各项硬件资源的利用率，并且通过会展这一渠道，更好地了解特定客户群的服务需求，从而更好地为其提供差异化服务。

而同时，对于会展企业而言，实行后向一体化，会展企业通过与航空业的资源整合，可以轻松获取航空业自身所具有的一系列的硬件资源，比如连锁酒店、物流配送等和软件资源如服务创新、品牌创新、为客户提供个性化服务等，这必将会为会展活动提供更为完善的服务，使得我国会展业的发展更为成熟。会展业的进步可以优化社会资源的组合，带动其他行业更快的发展。

促使航空业与会展业纵向一体化发展，可以使得两个行业摆脱惯性枷锁，重新定义所处的产业，利用他们互相的放大效应谋取市场占有率和生产效益的最大化。

3.4 应加强航空企业内部会展专业人才的吸收和培养 会展业作为服务业的重要组成部分，有着自身的发展规律和运行规律，所以在航空企业内部需要大量相关的专业人才。航空企业所需会展人才大致分为三类，第一类为核心型人才，主要是会展策划和运营管理人才，这类人才需要具备宏观把控能力、组织运营管理能力和创新精神；第二类为辅助型人才，主要包括会展宣传、物流管理等人才；第三类为支持型人才，包括翻译、接待服务等方面的人才。满足人才需求的途径有两种，一方面可以从各大高校招聘相关会展专业人才，为航空企业内部发展会展部门提供专项服务。另一方面要注重通过内部员工专业化培训方式大规模培养专业人才。同时，企业还另外需要特别注意人才的流动性，吸纳新鲜血液，引进国内外的会展专业人才进入到企业从事管理工作，以此来提高航空企业会展管理的水平与理念，保障会展的管理体制更好地运转。

参考文献

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[4]方虹.航空航天业:成就·困境·路径[J].中国科技投资，2008，(10).

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[6]DS助力中国航空业[J].电气制造，2008，(11) .

第5篇：国际航空运输概念范文

【关键词】枢纽机场，发展趋势， 未来发展方向

中图分类号：X738.2文献标识码： A 文章编号：

一、枢纽机场的产生和概念

1. 中枢航线布局

20世纪70年代美国出现了一种新的航线布局模式，航空公司航线布局时把客流量较小不直接通航的机场，都与一个中枢机场相连，旅客和货物通过中枢机场中转完成旅程，这种布局称做中枢航线布局，这种布局模式带来的直接产物就是旅客和货物的中转，而这种中枢机场逐渐的演变成我们所说的枢纽机场。

2.中枢航线布局优势

中枢航线布局对航空公司自身来说可以集中管理安置飞机、机组、地面维修人员和管理人员，利于优化配置资源，降低运营成本。对客源来说将支线的客源集中到干线上来，提高飞机客座率、载运率，优化航线结构，提高航空公司的经济效益，增强企业竞争力，同时能够使大小航空公司扬长避短，促进机场繁荣等多重作用。所以中枢航线布局是在一定历史时期民用航空业发展优化到一定阶段的合理产物。在这种航线布局下，枢纽机场的出现可以说是必然的。

3.枢纽机场

枢纽：中枢、纽带；中枢：重要的中心的部分；纽带：节点连接的部分。从字面上理解枢纽即事物相互联系的重要中心环节。笔者在这里强调“枢纽”的含义是想说明：枢纽机场的基本含义其实是汇集了丰富航线的中枢机场，这里强调的是航线的“汇集”，而并非是“中转”。

现在很多人把枢纽机场和中转机场等同看待，这样是不准确的。可以这样理解：“中转”是中枢航线布局催生的需求，是航线中转，而枢纽机场丰富的航线满足的是这种需求，机场并不需要中转。所以中枢航线布局可以被理解为“中转”航线布局，而枢纽机场被理解为“中转机场”是不准确的，枢纽机场只是带有中转属性中枢机场。

在目前的国情下，民航业飞速发展，国民收入水平、生活品质也不断的提高，方便快捷的直航成为最受国人欢迎的出行方式。这种只“中”不“转”现象在大部分都是O-D旅客的中国航空市场体现的愈为明显。

一般而言，国际大型枢纽，如亚特兰大、达拉斯、法兰克福、香港等，其中转旅客比例通常高于30%，而美国的典型大型枢纽机场亚特兰大，中转率更高达70%以上。而我国内三大枢纽中转率往往不超过10％，偏低的中转率更说明这个道理。

4.枢纽机场优势和缺点

枢纽机场是中枢航线网络的节点，是航空客货运的集散中心。它能提供丰富的航线和高效的航班衔接能力，吸引更多的航班到机场中转，促进机场业务量的提高，同时增加机场的航空性和非航空性收入，带动周边地区经济及相关产业的发展，如饭店、餐饮、旅游服务等第三产业的发展，为周边支线机场的发展创造了条件。便捷的服务刺激了航空运输的需求，为中小机场带来生机。

其缺点是如果机场效率不高或容量过小时，机场和航路容易发生拥挤堵塞现象从而造成航班的延误，并有可能波及整个航空网络。

二、枢纽机场发展趋势

自发达国家航空放松管制以来，枢纽运营模式成为主要传统航空公司的选择，枢纽机场应运而生。而随着航空公司的兴衰合并，枢纽机场经历了持续的发展变革，最终形成了较为稳定的机场分工模式。不同规模的机场分工颇为明确：航空公司布置航线时仅在短途且高客流量的市场间建立直接的航线，而在其它市场上，均通过分布各地的枢纽港进行连接，这就是欧洲及美国延续了数十年的枢纽轮辐式结构。这一结构需要大量的枢纽机场，无论是作为主要枢纽港还是次级枢纽港。

可是伴随着低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现、旅客量的增加，航空业格局随之发生变化，并且这种变化预计将继续下去。低成本航空公司利用其成本优势，不断在越来越多的城市之间建立直飞航线，并有能力将直飞航线延伸到更长距离的航线上。而新型飞机，如B787、A380、A350等，其更低的座公里成本使更少客流、更长距离的直飞航线在经济上具备了更大的吸引力。使得城市对间建立直飞航线的门槛越来越低，更多的城市对享受到了直飞航线的便利。随着这种变化航空公司发现不再需要数量众多的次级枢纽港，而主要枢纽港也需要进行整合，以优化网络结构，适应未来发展的趋势。

根据BCG公司的一项分析，目前欧美间只有三分之一的城市对能够支撑直飞航线，而到2015年，将有39％的城市对可以支撑直飞航线，到2025年，则是43％的城市对。因此，国际航空界出现了认为枢纽模式地位正在日益下降的见解。亚特兰大等一些超大型枢纽机场出现了客流长期增长缓慢的情况，从一定层面上说明了这个问题。近年来，美国各航空公司也不断对其枢纽港进行整合，部分昔时枢纽，如明尼阿布利斯、辛辛那提等降级成为O-D机场或次级枢纽港，也证明了这一理论。

这意味着枢纽机场整合的时代已经来临，未来全球可能只需要少数的超级核心枢纽机场。而在全球航空格图上,亚洲地区的枢纽机场竞争尚未尘埃落定, “最后之战”即将上演。亚洲区域内已有的和正在建设的数个大型机场皆有望成为亚洲地区的超枢纽机场，其中中国枢纽机场中最有竞争力的北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场和规划建设中的北京新机场必将成为“亚洲核心枢纽机场之战”的主角。

三、中国主要枢纽机场发展方向

1.国内市场

我国作为发展中国家，经济发展落后于欧美，民航事业起步相对较晚，导致民航业与国际民航业发展不太同步，国情、人口密度、城市地理位置等因素决定我国一直没有大力发展自己的中枢航线网络，所以盛行欧美数十年的枢纽轮辐式结构阶段没有在国内出现。

我国的大部分机场基本上都是按终端机场设计的，没有充分考虑旅客中转的需要，即使新建的机场候机楼也有类似的问题。尽管我们对部分机场进行了改造，使之具备了一定的中转能力，但还不能从根本上满足未来机场发展的需要。

再加上目前国内三大枢纽由于地理位置所限，并不具备作为主要国内枢纽的条件。同时中国国内航段普遍航程较短，进行枢纽运作的价值不大，而且国内航空公司普遍缺乏可以用作支线航空的中小型飞机，因此建设国内枢纽也是较为困难的。

最至关重要的因素是低成本航空公司的蓬勃发展、新型飞机的出现和客流水平的增长，降低了直飞门槛，使得越来越多的城市对间能都建立直飞航线。所以现阶段国内中转意愿会降低，枢纽机场国内中转率呈下降趋势。

综合以上几方面，现阶段枢纽机场建设的重点不应放在国内中转市场了。

2.国际市场

国际航空运输协会(IATA)最新预测显示，未来几年中国航空市场将出现迅猛增长。根据其预测，到2014年，中国将成为国际客运量增长最快的市场，增长率为10.8%，国际旅客迅猛增长。现在欧美航空运输网络系统已基本定型，亚太地区航空发展格局尚在形成，我们只有加快国际枢纽航空建设，才能在未来亚太航空运输网络格局中占据先行优势，否则将错失发展良机。

目前中国主要的几大枢纽机场，如北京首都机场、上海浦东机场、广州白云机场等，经过多年的建设，各大枢纽机场均取得了重大进展。总体而言，在基础设施建设、运营管理和服务保障等方面取得了令人瞩目的成就。在总体设计规模、运行能力和服务质量等方面均具备了与枢纽机场相适应的能力，已具备竞争亚洲地区超枢纽机场的基础条件。

并且我国枢纽机场在国内国际中转模式上有着巨大优势，因为任何国外机场，在目前的客流基础上，都不可能与其本国内诸多城市建立高频率的航班连接，而只能提供非常有限的航班连接，而我国主要枢纽机场则依托于庞大的国内客流，能够为旅客提供最为便捷丰富的国内航线连接，本地客流加上中转客流，完全可以支撑一定频率的国际航线。这样，旅客可以选择最为方便的时间乘坐航班，尽量减少在机场停留的时间，并能够更为灵活地安排行程。

但是我国枢纽机场在国际转国际的中转模式下就缺乏竞争力。所以在国际旅客迅猛增长的形势下，我们应侧重发展枢纽机场的国际市场，发挥优势保持住国际、国内中转的旅客，开拓国际转国际旅客的市场。

四、 结语

在全球枢纽机场整合的时代下，着重发展国际枢纽业务是符合我国国情的。随着中国经济的逐步增长，中国出境旅客将有所增长，三大枢纽必将与其它世界级枢纽展开竞争增长的客源，我们必须抢占市场先机。而且中国大陆枢纽通过提供更便利的国内航班连接，可以为旅客提供更便捷的中转服务，因此在我国国内转国际的客源上与其他枢纽的竞争中占据优势。

目前在我国大陆三大枢纽中，上海受制于其两场分离的运行模式，导致国际国内中转这一最重要的市场开发困难。而广州枢纽则受制于香港及周边机场的发展，也受制于基地航空公司国际网络不足的问题，中转规模始终不大。北京首都机场的枢纽建设水平最高，中转旅客最多，而且其基地航空公司国航是国内最成熟的网络型航空公司，以北京为中心的航线网络初步成型。

因此，笔者认为首都机场是大陆最有可能首先确立亚太复合型枢纽地位的机场.。更令人振奋人心的是北京新机场项目已批复，不久的将来这个定位于国际枢纽机场规划建设的机场必将在全球航空市场上谱写华丽的一笔，让我们拭目以待。

参考文献：

[1]葛小飞 李国军 谢远铭 空运商务国外成熟枢纽机场的运营经验及启示[J]2012/15

[2]施少华 中国枢纽机场发展展望[J] 中国民用航空 2011(02)

[3]中国未来将构筑五大机场群[J]空运商务2011(07)

[4]万子太 中国枢纽机场发展趋势探讨[J]空运商务2011(18)

第6篇：国际航空运输概念范文

未来的竞争不是一个企业与另一个企业的竞争，也不是一种产品与另一种产品的竞争；而是一个产业链与另一个产业链的竞争，是一个产业群与另一个产业群的竞争。

1999年至2004年，国内民航总周转量的增长一直高于同期GDP增长水平7～8个百分点，根据民航总局预测，本世纪头20年中国航空运输平均增长速度将保持在10%左右，而波音公司2004年预测的《全球航空货运市场预测》称，从现在至2021年间，中国国内航空货运市场将以每年10.3%的速度保持增长。

巨大的市场机会到来的同时，也带来了同样巨大的挑战。我国政府已加大了对航空货运的政策支持，一方面开放部分城市货运第五航权；另一方面，亦通过降低货运航空市场门槛，鼓励外资、民营资本进入国内航空货运市场。

2002年8月1日起，《外商投资民用航空业规定》正式实施，外商投资航空运输业的政策障碍基本排除。 随着我国民营经济近年来的迅猛发展，航空等基础设施领域渐受追捧，2004年民航总局放宽市场准入范围，批准了以民营资本筹建运输航空公司。

此外，从行业环境看，本世纪初以来，航空货运与支线航空成为行业发展热点。而我国幅员辽阔，各地区经济发展不平衡，是最适宜发展支线航空运输的国家之一。因此，以货运、支线和低成本航空为代表的业务模式的转变成为趋势。

竞争加剧和行业业务模式的变化，使得像中航材的一批本土国内企业开始纷纷告别了垄断经营时期以航材进口贸易为主业的传统业务策略和财务战略，寻找新的发展空间。

后垄断时期业务模式整合

调整产业链之前，中航材的业务分散于航空产业价值链的各个环节，业务板块不清晰，缺乏核心竞争力；集团公司下属各业务实体众多且运营相对独立，缺乏应有的协同效应。基于这种现状，中航材从调整产业价值链入手，为财务战略的调整作了充分准备。

Step1产业价值链分析

在激烈的竞争中，国内外航空业内企业集团都不约而同地利用价值链上的相关业务来扩大自己的影响和稳固自身在市场中的地位。基于此，中航材对国内民用航空产业在长期发展中形成的自身独特价值链（见图1）及国际航空业巨头的业务布局（见表1）进行了充分分析，并在此基础上确定了产业价值链的调整策略。

详细的分析显示，无论是行业巨无霸波音、空客、GE，还是国内的三大航空运输集团，在行业价值链上的专业分工选择跨度都很大，它们各自利用多年积累的行业经验与网络资源在价值链上展开激烈的竞争。

Step2市场环境分析

面对市场环境的巨大变化，中航材从客户、市场和供应商三个方面随市场环境进行了重新梳理(见表2)。

基于航空产业链纵向一体化的延伸，以及在航材分销与服务环节的横向专业化发展上，是一条可行的发展模式。由于中航材的各项业务位于航空产业价值链的中间一段，受制于前后两端的生产商和用户，若想尽快取得成功，必须继承已有的资源优势，在此基础上寻觅力所能及的业务组合模式。

因此，中航材在航空产业价值链上的位置和可以选择的业务组合（见图2）所示，其中基于航材贸易与服务链条的航材分销是核心业务，进出口贸易、航空租赁和MRO是主要业务，而航材制造、航材物流和航空培训等其他业务为辅助业务。

在此分析基础上，中航材将其愿景目标确定为“成为航空业界值得信赖的、以航空服务与保障为主业的综合提供商”。

财务战略转型

Step1财务战略选择

价值链的调整使得中航材必须转变传统的财务管理战略。从侧重于企业内部环境分析，转向充分利用企业的内部优势并抓住外部环境来发展自己，能够不断提高企业在市场上的竞争优势。

首先基于SWOT环境分析，中航材利用了先进的财务分析手段对企业面临的内外环境进行了全面的分析（见表3）。

基于SWOT的分析结果，制订扭转型财务战略，力图实现“利益相关者价值最大化”是中航材一种现实的选择。就是要充分分析评估面临新的市场机会，尽快培养与建立自身的各项能力，逐步扭转财务战略概念不清、执行不利的状况，全面完成与市场接轨、与业务配合、与组织协调，配合转型期实际的财务战略。

Step2业务模块分类解析

确定了财务战略后，首先就是利用波士顿矩阵法将集团公司转型期间的各种业务进行分类以厘清企业相关经营业务之间现金流量的平衡问题并找到企业资源的产生单位和这些资源的最佳使用单位（见图3），根据波士顿矩阵法的划分对集团各个业务模块进行分析。

（1） 高增长/低竞争地位的“问题型”业务。

该行业市场增长率极高，企业需要大量的投资支持其生产经营活动;另一方面，其相对市场份额较低，能够生成的资金较少。航空租赁、航材分销以及部分MRO业务（初步介入的业务）即属于此类业务。

（2）高增长/强竞争地位的“明星”业务。

这类业务应处于迅速增长的市场，具有很大的市场份额，在增长和盈利上有着极好的长期机会，但它们是企业资源的主要消费者，需要大量的投资。转型期内中航材正值业务调整，似乎并没拥有纯粹意义上的该类业务，部分市场占有率较高且成熟的MRO业务可以归入此类。

（3）低增长/强竞争地位的“现金牛”业务。

这类业务处于成熟的低增长市场中，市场地位有利，盈利率很高，本身需要投资较少，反而能为企业提供大量资金，用以支持其他业务的发展。集团的外贸进口、工业合作以及航空培训业务目前可以视为该类业务。

（4）低增长/弱竞争地位的“瘦狗”型业务。

这类业务处于饱和的市场当中，竞争激烈，可获利润极小，不能成为企业主要资金的来源。如果这类业务还能自我维持，则应缩小经营范围，加强内部管理。如果这类业务己彻底失败，企业应当及时采取措施，清理业务或退出经营领域。集团内IT、餐饮以及客货运领域的业务即属于此类业务。

Step3制定分业务财务战略

在对业务模块进行了条分缕析的基础上，中航材制定了分业务财务战略。（见表4）所示：

针对转型期间业务模式多样、财务职能转变过程可能出现的问题，中航材对转型前和转型期间公司财务战略的具体特点（见表5）进行了分析。之后，对各种经营业务适当区分，并采取区别对待的办法制定财务战略，规定不同的目标，并按合适的比例分配资金、人员和其他资源。

Step4确定转型期财务战略重点

经过对比转型前和转型期间财务战略的相关内容（见表6），按照由外到内、由表及里的顺序给出了处于转型期的财务战略重点工作规划。

第7篇：国际航空运输概念范文

「关键词 信赖利益，过错推定责任，无过错责任，补偿无过错，分摊风险，责任限制，华沙公约，当事人更换

一、案情及分析

本案原告上海方舟旅行社有限公司组团十人由上海飞赴黄山旅游，并与黄山电力旅行社签订合同一份，约定由黄山电力旅行社负责此团十人（包括原告的领队）飞抵黄山后的有关旅游安排。之后，原告替游客购买了2002年5月17日7：00从上海至黄山及同年5月19日从黄山至上海的被告的机票共二十张。不料因飞机机械故障，航班误点以致该团无法成行。后航空公司仅对游客个人作了退票及补偿住宿、交通费的处理。由于行程的被迫取消，原告承担了对黄山电力旅行社的违约责任，并蒙受了购买旅游保险费、出车送游客到机场的费用和合同履行后可得利润的损失。故原告起诉中国东方航空股份有限公司要求法院判令其承担违反客运合同而使原告遭受的全部损失。

在理清本案所涉法律关系时，要分析以下几个有一定联系的法律关系：（1）原告与十名游客之间是旅游合同关系，原告有义务按约定向游客提供旅游服务，游客有义务支付费用；（2）原告将其组织的十人旅游团到达黄山后的相关事宜委托给黄山电力旅行社负责，原告则支付报酬，两者之间是委托合同关系[1].（3）原告代十名游客购买了二十张上海往返黄山的飞机票，在该客运合同法律关系中，到底谁是双方当事人，本案原告是否是合格的当事人是本案的一个争点。如何认识原被告之间的关系也是影响本案实体权利义务的关键。笔者以为，该客运合同的双方当事人应是十名游客与本案被告，原告的角色是购票的人，因为基于原告与十名游客之间的旅游合同，原告获得了游客的授权[2]，以游客的名义与被告的人签订了航空旅客运输合同[3]，航空公司与游客形成实质的权利义务关系，而人与第三人仅发生形式上的联系。

二、对判决书的评价

这份民事判决书叙事清晰，条理清楚，由于判决书制作者的叙事能力较强，因而使人感觉主次清楚，详略把握也比较得当。正文部分一开始首先将原、被告的观点逐一列明，并把各自主张所依据的证据详列于后，既如实客观地反映了庭审中当事人举证和质证的情况，也充分尊重了当事人的诉讼权利，显示了司法的公正和透明，与WTO所要求的透明度原则（Transparency）相吻合。这种写法一扫过去对证据表述含糊笼统的方式，表现出裁判文书写作改革所带来的积极变化，令人欣慰。该判决书叙事时重点突出，主要表现围绕着当事人争执的客运合同法律关系的当事人来写，突出了问题的关键方面。显然把握客运合同法律关系是处理本案的一个关键所在。所以在本判决书的理由部分，首先分析并阐明了原、被告之间不存在客运合同关系，且原告并未就要求被告赔偿的事项与其事先达成过任何书面协议，故驳回了原告的诉讼请求[4]，正确地认定了事实、适用了法律 .本判决作了简要的说理，也显得有理有据，为法院公正处理该案奠定了坚实的基础。

但是，笔者仍苛刻地认为，在判决中简单的适用法律是不够的，判决的核心价值在于其依法、依证据的说理，要做到说理透彻、思维严谨、结构严密并非容易之事，不仅需要法官的法律学识深厚、经验丰富，还需要法官极其认真的工作作风和充分说理的司法传统。后者要取决于法官的独立性强弱和司法民主、透明的程度，如果没有恰当的制度予以保障和约束，就会影响法官心证的公开。而判决令人信服的权威性则更是来自判决的说理性，因为当事人之间之所以选择民事诉讼，是寻求一个说理的方式，法院就应该先提供这么一个环境，然后根据法律用说理的方式（判决）说服当事人。要取得如此高质量、高水准、权威的判决，司法各界仍然任重而道远。

三、本案所涉的相关法律问题分析

（一）实体问题的法律分析——信赖利益保护之简述

综合本案的全部案情，原告由于被告与游客之间的航空旅客运输合同未能正常顺利的履行并解除了客运合同的情形下，原告遭受了经济上的损失。原告并没有过错，因为原告是基于对他人合同能正常履行的合理信赖基础上行事，是应当受到保护的。虽然原被告之间无合同关系，但有信赖关系，存在信赖利益。但是，由于本案被告的特殊性，属于信赖利益保护例外的情形。

1、 信赖利益的含义

（1）利益说。该说认为，信赖利益是信赖合同有效成立所带来的利益。[5]

（2）不利益说。该说认为： 信赖利益， 系法律行为无效， 而相对人信赖其为有效，因无效之结果所蒙受之不利益也； 又可称为消极利益或消极的契约利益。[6]

（3）损失说。该说认为：“信赖利益者，指当事人相信法律行为有效成立，而因某种事实之发生，该法律行为（尤其是契约）不成立或无效而生之损失，又称消极利益之损害。”[7]

（4）处境变更说。该说认为，“信赖利益指原告信赖被告的约定（许诺），使自己产生自我状态的变更。”[8]

我认为，以上各种学说有其合理的一面，但往往只侧重一面，未能全面把握其全部，且有诸多的不足， 比如损失说的用语混乱， 利益说的混淆信赖利益与期待利益等等。由于社会关系的复杂决定了对其规制的法律的复杂，一些法律概念也内涵丰富，所以不妨在排除上述学说不合理之出后，对其作多角度多层面的透析，以拓宽我们的理解。笔者倾向性的认为信赖利益是指与合同或要约等法律行为实现有明显利害关系的人对他人的法律行为给予合理信赖而产生的合理、明显利益。信赖利益损失是指拥有信赖利益的人因对方的原因致使其信赖利益落空而损失已经或可能获得的利益， 包括财产利益和机会利益。而要保护信赖利益就须明确信赖利益及其特征，主要概述为以下几点：

（1）信赖利益通常是既存利益或有较高盖然性的将来利益。信赖利益一般作为一种利益是对许诺赋予了信赖的当事人在许诺前即已经拥有的利益。它表现为订约、履行的成本及订约机会。“较高盖然性的将来利益”是指在立约或要约时虽未产生，但随着立约或要约行为将产生的明显的、可以一般合理遇见的利益。但是，信赖利益无须双方明确合意，只要是明确的、作为善意当事人是知道或应当知道的即可。

（2）信赖利益是已实际损失的可得利益。即要求损失业已发生，故信赖利益的保护具有补偿性特点，以补偿或填平信赖人的损失为限，不含有惩罚性。

（3）信赖利益是因合理信赖却因可归责对方的过错而损失或丧失的利益。

（4）信赖利益产生于对表意人或允诺人的合理信赖，不要求一定要有意思表示一致，也不要求有对价。

2、法律之所以应保护信赖利益，是出于以下考虑：早期的交易是在狭小的集市上进行的物物交换，交易者对交易的过程都亲身经历。但随着市场的扩大，事必躬亲是不可能的。所以，高度发达的商品经济（物质文明）与社会的精细分工是互为条件的。社会的分工孕育了职业专业化，内外行之间基于知识和信息的不对称，使外行明显处于不利的弱势地位。为了平衡两者的关系、保障交易安全，适当的加大对物品、服务提供者的义务，有利于加强其责任心，有利于促进交易，有利于实现公平价值，与允诺禁反言规则或不得自食其言规则相呼应。所以，信赖利益之保护是保护交易安全的重要手段。

信赖利益赔偿法则最先起始于美国判例， 形成于美国法学会所编著契约篇第90 条的规定。该条规定：“凡允诺人可以合理地预见其诺言，足以诱导受领诺言人或第三人为一定或实质之行为或容忍， 苟确有此种行为或容忍发生， 则当事人间虽无约因存在， 为避免不公平起见， 其诺言仍有拘束力， 倘因此违背诺言者， 法院应予救济之”。[9]我国合同法上也体现了对他人信赖利益保护的立法精神，如第19条之规定：“有下列情形之一的，要约不得撤销：（一）要约人确定了承诺期限或者以其他形式明示要约不可撤销；（二）受要约人有理由认为要约是不可撤销的，并已经为履行合同作了准备工作。”法律所以对邀约人撤销要约予以限制，正是出于对受要约人信赖行事的确认，是对一方当事人信赖利益的维护。

3、信赖利益保护的构成要件

（1）有符合条件的信赖利益。即要求该利益具有上述信赖利益之特征，且必须具备实现的可能性、合法性及必要性。要强调的是，该种利益是立约或要约行为将产生的明显的、可以一般合理遇见的利益。如果是许诺人不知且不应当知道的，则法律无理由过于苛求许诺人，使其背负过于承重的注意义务。

（2）一方基于信赖而享有信赖利益，却已全部或部分损失或丧失该利益。

（3）该信赖利益的全部或部分损失或丧失是利益明示或默示许诺人的过错行为导致的。

（4）许诺人的过错行为与信赖人全部或部分损失或丧失该利益有因果关系。

（5）信赖人无过错且善意行事。

4、信赖利益赔偿的适用范围及其例外

（1）财产损害。财产损害就是可以用金钱衡量的损害。包括已受损害和所失利益。已受损害，是指信赖人现有财产的减少。可以包括以下几个方面： （1） 订约费用；（2）为履约准备而产生的费用； （3）其他财产损失。除上述情形外， 凡因信赖人信赖对方行为有效而导致财产的减损， 均应属信赖利益赔偿的范围。

（2）非财产损害。包括精神损害赔偿等。对于非财产损害赔偿， 应采取了一种很谨慎的态度， 在法律规定的几种情形下才可以请求。一般以不赔偿为原则， 以法律特别规定为例外。

信赖利益赔偿的适用范围以“必要限度”为原则。无论对财产损害还是对非财产损害，为了平衡信赖人与许诺人之间的利益，有必要对赔偿额予以必要限制，否则许诺人的义务与责任过大，如由其全部背负也有失公允将会阻碍其正常的商业交易活动而不利经济发展，也可能被恶意信赖人利用而成为转嫁自己合同风险的工具。所以，法律可以规定一个最高额或合同标的的百分比来确定，而合同标的的百分比可以细化，如采用累进制计算。对于超额不获赔偿的部分，一般是一个通情达礼的人在一般情况下不能或不可能预见到的。此外，对于信赖利益赔偿信请求权的行使，应当予以配置较普通诉讼时效短的时效，以督促信赖人积极行使自己的权利同时避免给允诺人较大的行为风险，兼顾双方交易的稳定及秩序。信赖人的这部分损失将成为法律难以救济的风险，可以考虑用买保险来防范。

回到本案，首先本案原告为履行旅游合同之项下义务，游客购买机票二十张，对飞机的正常运营享有信赖利益，该利益明显是实现可能的、合法的。原告以旅行社的身份以集体购票的形式一次购买二十张机票，其购票行为之后存在明显的、可以一般合理遇见的信赖利益是不言而喻的。其次，被告对导致原告信赖利益损失的飞机航班延误事件可能有过错。再次，原告有基于合理信赖而产生的损失且原告无过错且善意行事，因为飞机延误对原告而言是不能控制和避免的。最后，原告的损失与被告的过错有直接的因果关系。那么，原告对被告是否享有信赖利益赔偿请求权呢？很遗憾，答案是否定的，本案原告虽享有信赖利益，但属于信赖利益保护之例外。这是因为本案被告的特殊性，被告具有法律上的特殊地位，这是因为航空属于有法律特别调整的领域，有《中华人民共和国民用航空法》（以下简称《航空法》）和《关于统一国际航空运输某些规则的公约》（Convention for the Unification of Certain Rules Relating to International air Carriage，简称《华沙公约》）的规范。当公共航空运输企业与乘客之间发生客运纠纷，首先要适用公约和特别法。《航空法》规定：“旅客、行李或者货物在航空运输中因延误造成的损失，承运人应当承担责任；但是，承运人证明本人或者其受雇人、人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施或者不可能采取此种措施的，不承担责任。”[10] 《华沙公约》亦有此规定。[11]在《航空法》中规定了航空承运人对延误造成损失的过错推定责任制度。[12]可以认为，法律对承运人的责任予以了有条件的限制，航空公司可很容易地提出“但书”（由承运人承担举证责任）予以免责抗辩，从而使原告的损害得不到补偿与救济，使原告承担了较多的商事风险。而我国《合同法》第107 条规定：“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定的，应当承担继续履行、采取补救措施或者赔偿损失等违约责任。”应该说，我国《合同法》对违约主要采取的是无过错责任原则，即无论违约方主观上有无过错，只要其违反合同义务的行为给对方当事人造成了损害，就应依法承担违约责任。显而易见，《航空法》的过错推定责任原则较《合同法》的无过错责任原则更倾向于保护航空运输这个高风险行业。

一般地，承运人对延误造成的损失赔偿包括：（1）旅客在等候另一航班过程中所支付的特殊费用；（2）旅客误乘下一经停地点航班的损失；（3）旅客购买另一航空公司机票而额外支出的票款。这里所讲的损失不包括间接损失及精神损害。[13]

那么，这种对承运人特别保护的立法是否是正当与合理的呢？虽然《航空法》的过错推定责任原则受到了广泛的批评，所以“经过近五年的艰苦工作，国际民航组织终于在综合《华沙公约》等11个有关国际航空运输文件的基础上，推出了新的《统一国际航空运输某些规则的公约》（即《蒙特利尔公约》）。该公约将严格责任制度导入国际航空运输法律体系，对国际航空旅客运输实行”双梯度责任制“，即对10万美元特别提款权的额度内的索赔，承运人承担严格责任，而对10万特别提款权以上的索赔，则适用过错推定责任制。”[14]但是，笔者仍认为适当地对航空承运人的责任限制具有正当性和合理性，理由如下：

（1）航空运输是风险行业，由于人类征服利用自然能力的有限性以及空运中存在许许多多不可知和难以预、料难以避免、克服的不确定因素，使得风险不可避免。类似于起飞延误事件可以说是经常性的事件，如果要求一律适用严格的违约则任，将严重影响航空运输行业的发展，使航空业成为高风险、高成本（违约成本）、低利润的行业。

（2）航空客运合同的订立具有特殊性。一般合同的订立要经过要约与承诺，在当事人之间进行谈判、磋商，而航空客运合同属于格式合同且乘客不能对合同进行修改和附加条件，承运人也无权选择乘客，即承运人无法了解单个乘客的具体情况，要求承运人承担对他人信赖利益损失赔偿是明显不公平的。

（3）现实生活中，在空运这个有许多不确定风险的行业要探究和分辨承运人对飞机延误是否有过错确实比较困难，其行为是否有过失很难判断，往往较多的情形是谁都没有过错，是飞行这个特种行业目前或将来不可克服的行业固有风险。如果要求承运人独自承担所有的风险是不公平、不现实、不利于航空业及整个社会的。所以，在行空公司对乘客适当补偿后，应免除其更多的其他责任，实行“补偿无过错”原则和“分摊风险”原则及“责任限制”原则。

（4）正是由于现实生活中飞机延误属于较常见的现象，所以法律有理由要求人们不要太信赖客运合同都能毫无例外地顺利履行而提出让相关人审慎行事以期避免额外的风险。对本案被告而言，他完全可以审慎行事，在与黄山旅行社在分包合同中附加合同有条件生效的条款或者免责条款以避免自己的损失。

以上，笔者初步阐述了信赖利益保护制度及其例外。由于信赖利益保护理论之提出较晚，且未能形成比较一致的理论体系，人们对它的认识还不够深刻全面，又尚未纳入立法的视野，故目前在司法中要主张保护缺乏法律依据。上述的理论探讨仅为作者的一家之言，必有不足与谬误之处，权当抛砖引玉，旨在提出问题与大家共同讨论，期望引起学术界与司法、立法者的共同关注。

（二） 程序问题的法律思考——法院能否更换当事人[15]（被告）？

合同所涉第三人信赖利益的问题，我国合同法并未加以规定无疑是一个亟待弥补和完善的法律空白。我国属成文法国家，法律保护的是被法典类型化的权利，但是立法者也是人，具有与普通人一样的弱点，即知识、智慧、理性的有限性。所谓的“法网恢恢，疏而不漏”只是乌托邦，不切实际的“彻头彻尾的虚无缥缈的理想，实际上……以变成最无意义、最危险的幻想。”[16] 所以，原告面临败诉是不可避免的。但是，原告的利益是不是在现有的法律制度框架内没有办法维护了呢？答案当然是否定的。根据《中华人民共和国合同法》第四百零七条：“受托人处理委托事务时，因不可归责于自己的事由受到损失的，可以向委托人要求赔偿损失。”我认为，原告可以起诉游客，要求游客赔偿其处理委托事务时因不可归责于自己的事由（航班延误）而受到的损失，以适当地分摊部分的损失。

因此，我认为如果原告起诉的是游客而不是航空公司，就有可能胜诉。在司法实践中，法院有一种惯常的做法，即更换当事人。现行《民事诉讼法》虽未规定当事人的更换，但是我认为应当允许更换当事人，这样有利于提高诉讼效率，也符合经济诉讼原则。否则，原告将不得不在撤诉后或败诉后再另行起诉。如此一来，一个纠纷可能得不到及时的解决，并且程序复杂，司法成本也无益地提高了，浪费了原本就稀缺的司法资源。对于涉案的当事人而言，徒增了维权成本，也降低了判决的公正性和有益性，因为“迟到的正义为非正义”。尤其在处理财产类案件时如果不讲究诉讼经济，是难以让人接受的。

对此，也有人认为允许当事人的更换是法院在帮助一方当事人，破坏了当事人诉讼地位平等原则，违反 “无诉即无审判”原则，属于牺牲诉讼的公正来换取诉讼的经济的不智之举。该种主张系以当事人主义的诉讼模式为理论的立足点，强调诉对法院的约束力，有其合理的一面，尤其是在改革我国传统的职权主义诉讼模式有其积极意义。但是，这种学说有其对现实缺乏理解和切实关注的弊病，况且学者的主张往往有其偏执和矫枉过正的地方，因为“没有人（会）注意这位有分寸的导师。世人往往不理睬平和的真理，对极端的真理则大表震惊和愤慨，然后就悄悄打折扣地接受。一切被人们普遍接受并长久流传的真理，在其倡导者那里几乎都是极端的，说得太过分的，只是后来才变得平和持中。……一种新思想无非是看事物的一个新角度，仅仅是一个角度，但倡导者把它看作唯一的角度，把它变成轴心了。就让它这样做好了，否则很难引起世人的注意。只有这样做，才可能使人们摆脱习惯的角度，接受新的角度。”[17]在此笔者无意于详细分析比较两种诉讼模式，只是坚持认为“任何一种诉讼模式，都离不开那个国家的政治、经济、科学、文化等基本国情，离不开一定的历史条件。……我国的民事诉讼应是以法官为主导，当事人间实行辩论式，充分调动法律关系主体各方积极性，公开、公正、民主、高的具有中国特色的民事诉讼模式。”[18]所以法院在坚持公开、公正、公平的原则下，本着妥善解决民事纠纷、维护当事人的权利为出发点，有权力也有义务更换明显不合格的当事人，这是法院不可推卸的职权。

我以为，研究在何种条件下允许当事人的变更是个紧要的问题。“英国最高法院规程规定：法院可停止一方当事人的资格且有权命令新当事人加入诉讼。因而一个当事人代替另一个当事人参加诉讼仅仅是合并使用这两种权利。当然，这种情况较为鲜见。仅有对方当事人同意是不够的，在任何情况下都需要法庭准许。……在美国联邦地方法院中，当事人的变更被视作对原告起诉状或被告答辩状的纠正，这种纠正一般需要法院同意。法院的这种同意是很随便的，但无论如何，法院的同意还是需要的。”[19]总的说来，允许不合格的当事人退出诉讼，让合格的当事人参加诉讼是通行的做法，如“南斯拉夫（第 180条）、保加利亚（第117条）等，对非正当当事人更换问题规定得较为明确，但对是否需有关当事人同意问题的规定仍不一致。”[20]我主张法院有权停止当事人的正当资格，也有权命令新当事人加入诉讼，进行非正当当事人更换正是合并行使这两项职权。进行更换的条件主要是：[1]对方当事人的同意； [2]法院的准许；[3]诉讼的有效性。

注：

[1] 《中华人民共和国合同法》 第三百九十六条　委托合同是委托人和受托人约定，由受托人处理委托人事务的合同。

[2] 一般由基础法律关系与授权行为构成，本案原告与游客之间的旅游合同即为其基础法律关系，同时又包含了游客的授权意思表示。

[3] 我国《民用航空法》第一百一十一条 明确规定：客票是航空旅客运输合同订立和运输合同条件的初步证据。

[4] （2002）浦民二（商）初字第2332号 第6、7页。

[5] 崔建远：《合同责任研究》，吉林大学出版社，1992.第295页。

[6] 林诚二：《民法理论与问题研究》， 中国政法大学出版社， 2000.

[7] 王泽鉴：《信赖利益之损害赔偿》，《民法学说与判例研究第5卷》，中国政法大学出版社，1998.第212页。

[8] [日]内田贵：《契约的再生》，梁慧星主编， 民商法论丛第4卷，法律出版社，1995.175—243

[9] 林诚二：《民法理论与问题研究》，中国政法大学出版社， 2000.

[10] 《中华人民共和国民用航空法》 第一百二十六条

[11] 《华沙公约》第十九条

[12] 曹三明：《民用航空法释义》，法律出版社，1996.

第8篇：国际航空运输概念范文

上海为中国大陆经济、金融、贸易和航运中心，地理位置优越，服务业在全国处于领先地位，同时其产业结构和人才素质等方面在全球也具有一定优势，但目前上海金融中心的国际地位稍有下滑，为了恢复先前水准。建设中国（上海）自由贸易试验区（以下简称自贸区）为增长点和改革开放新突破口是极有远见的选择。故自贸区于2013年9月29日正式挂牌，它将使众多企业获益，直接促进民航业加速发展，这是实现国际分工与全球企业价值链重新构建的关键部分，其中包含服务贸易，航空服务业经济，航空物流和航空融资租赁等项目。本文将从以上几方面阐述自贸区对提高和完善民航服务业发展的政策手段。

【关键词】

自贸区；航空服务业；服务经济；服务贸易

0 引言

自贸区带热航空业，自2009年开始深度策划历时五年之久的自贸区方案终于得以实现，越来越多行业都在关注此项经济政策能为自身带来的真正利益，它是以服务贸易为主而非制造业，但贸易必定会带动金融领域、航空领域等服务经济的发展。各种要素资源都会通过物流、资金流、信息流、人流等在自贸区内交汇聚集，形成流通顺畅的贸易网络。众所周知，如果WTO侧重于货物贸易，那么自贸区则侧重于服务贸易，顺应了全球经济贸易发展大趋势，服务业将迎来新的机遇和挑战。它将实现境内关外28.78平方公里内，涉及商贸、航运、文化和金融等6个领域19个行业市场开放，海关不会对某个企业、某类商品或某项服务逐一监管，外资企业也可在华独立投资公司从事业务。面临这样一个新契机，民航业自然受益匪浅，尤其是上海浦东机场空港保税区。空港服务经济是一个较为特殊而庞大的经济体系，它涵盖较多项目，如国际枢纽机场的服务贸易，航空物流园区结构重组完善和服务质量的提升，航空市场融资租赁，航空服务业经济转型等。若要在国际民航业市场激烈竞争中有较为突出的业绩位居前列，此经济政策定为我们不可小觑的机遇，运筹帷幄才能提振民航企业业绩，实现其再次飞跃。

1 促使航空服务业贸易范围进一步扩大

1.1 国际贸易的背景

通常我们所说的国际服务贸易主要是指国际间输入与输出的一种贸易模式。包括了贸易输出（出口）和贸易输入（进口），前者为贸易一方向另一方提供服务，后者为一方向另一方购买服务。概念上有狭义和广义之分。狭义是指传统国际货物贸易服务运输、金融、保险等无形贸易。而广义则为现展起来除了货物贸易之外其他新型贸易活动，比如传播、劳动承包等。

直到20世纪70年代以后，服务贸易在国际贸易中的比重才逐渐加大并有突飞猛进的发展。到1993年，世界服务贸易额达到10300亿美元，在全球贸易总额中的比重超过1/4。专家预计，随着关贸总协定“乌拉圭回合”协议的实施和世界贸易组织（WTO）的正式运行，各国将进一步开放服务市场，服务贸易定会随之加速发展，到本世纪末将会占全球贸易总额的1/3。以此同时国际贸易的范围也在不断扩展，若按照国际标准可将国际贸易分为三大类，一是与国际贸易直接相关的古典服务贸易，如国际运输、国际金融服务、国际间商品零售批发等；二是与国际贸易投资相关的要素转移性质的贸易项目，如债券、股票、经营管理利润收益，工程建筑承包等劳务输出以及金融服务的国际信贷等；最后一类是独立与以上两种的国际贸易服务项目，如知识产权服务、国际旅游服务、世界网路信息服务等。其中一类服务依然是相对稳定增长部分，二类服务同世界经济增长率同步，而真正构成国际贸易服务迅猛发展的则是第三类服务项目，这是新的服务范围和增长点。

80年代以来，随着亚大地区经济发展，东南亚国际服务市场异常活跃。目前，世界各地国际服务市场都迅速扩大，国际服务贸易多元化竞争趋势将会愈发显著。

1.2 航空服务业再扩大

上海自贸区是狭义自贸区概念，即在这部分领土内运入任何货物就进口关税及其他各税而言，均被认为在关境以外，并免于对其实施惯常的海关监管制度。此次自贸区重点是对服务业进一步扩大发展，对于中国航空来说，制造业较世界先进水平有差距，但服务业产值占一半，所以中国航空服务业的潜能是无限的，一个国家或地区服务业的优劣一般取决于三个方面。首先就是拥有开放程度较高的航空服务市场，而自贸区就为此提供了契机，将上海建设为国际航空运输中心，大力发展航空货物交易、航空管理、航空经济、航空咨询、航空技术等航空服务机构，拓展航空服务产业链，延伸发展现代航空物流等相关产业，不断完善航空服务功能，竭力将航空市场结构整合并与国际接轨，在自贸区内和国际个大航空公司，机场形成紧密的联系网，涉及航空所有相关服务产业，将我国航空市场道路拓宽；第二是拥有良好的运行制度。之前航空服务业在制度上多少存在一些旧有的观念，这使得我国航空较难于世界先进管理理念相结合并运用于自身，自贸区在制度上的突破为释放巨大制度红利，寻求制度创新，提出了港区一体化政策，简化国际贸易流程，缩短货物运转时间，增加贸易效率，降低贸易成本。这种制度能进一步理清政府与市场的关系，明确政府管理的内容，还能提高政府线管服务的透明度和便捷性；第三需具备极为专业的国际化人才。上海为我国的金融经济中心，现代化大都市，外资企业投资发展较多，高校云集，这些为吸引优质的专业化国际人才提供了先决条件，运用高端人才所拥的有先进技术和卓越能力投入到航空服务业市场中去，定会提高行业整体素质并再创佳绩。

2 促进航空物流的完善与发展

下游企业对自贸区的建设有促进作用，这会使空运、快递、仓储等业务量有所增加。但是，这些业务的增量和目前充裕的运输动力相比仍然有限，而且增长是一个长期循序渐进的过程，在短期内不会有明显的进展。自贸区冲破贸易屏障后，通关制度手续简化、零关税实施大力促进各类贸易活动，并且金融领域的开放也会促进区域内商业环境自由化，增强对国内外企业经营投资的吸引力。

这次升级为自贸区，对物流的聚集效应尤为显著，伴随着我国产业结构的调整和升级，免税和自由港有利于吸引高端制造业，从而带来丰富的航空货源，进一步巩固浦东机场航空货运枢纽地位，辐射范围横跨整个区域，使上海真正成为东北亚贸易和国际物流枢纽平台，承担起大宗商品仓储物流的重任。自2010年浦东机场物流园区航空运货物服务平台启动以来，越来越多的企业空运配送中心进驻区域内作业，引进融资租赁、第三方物流等30多家企业。该区域积极探索功能的突破，实行区港一体化，实现国内空运边界转关与国际集拼中转，为航空物流公司的货物抵达分拨提供便利。

物流货物从货机输运下来，通过电子卡口直接进入自贸区仓库节省时间从而节约物流和仓储成本，正因为此原因，以前更多的货运公司选择中国香港、韩国仁川和新加坡这几个已经拥有自贸区的地区。一旦自贸区将航空物流成功转型，将会直接冲击这三个区域，同时也会增加浦东机场货物吞吐量，争做国际中转世界第一。

3 促进航空租赁市场发展

融资租赁业在上海拥有较好的发展基础，各类融资租赁企业均有较强的政策诉讼，同时推行优惠政策促进行业发展。在2010年，自贸区前身上海综合保税区就启动了融资租赁业务。直到2012年就已引进十几家境内外融资租赁母公司和六十几家单船单机融资租赁公司，整体运作的租赁资产包括6架直升飞机、5架民航客机、4艘远洋船舶及飞机发动机等大型设备，总资产价值25亿美元。

由于以往政策限制，融资租赁公司在很多方面存在进出障碍，国内的融资租赁公司无法享受到境外特殊目的公司带来的多元化融资渠道、税收优惠、全球化资产运作与行业集聚效应等竞争优势。

多数国内租赁公司进口一架飞机需缴纳两成税收，成本较高，以致国外企业垄断几乎所有飞机租赁业务。这次自贸区的政策一旦放开，打破原有航空租赁壁垒，并伴随交银租赁（目前唯一进入自贸区的租赁子公司）落户，国内租赁公司直接购进飞机指日可待。

自贸区同时有进口环节增值税优惠政策，可最大限度降低公司营业成本，这样便能与国外租赁公司相抗衡，形成竞争循环机制。此外，如买下中国商飞的国产飞机，转租给海外航空公司，还可享受退税优惠政策，此举也有助中国制造业走出国门。

4 结语

自贸区的成立在客货运、空港服务经济转型和商业贸易价值提升等方面将会作出长远贡献。这有利于上海浦东国际机场物流，仓储加工与中转口贸易发展；客货运量的增加又促进了航空业持续增长；同时提高了上海金融中心的枢纽地位，使得非航空性收入有望进入高速运营增长阶段。政策的优惠、公共服务水平提升以及自贸区的基础设施建设是上海自贸区发展的先决条件，可通过海运、航运加强合作，更加积极主动促进上海国际航空枢纽建设并提速综合航空城的发展，最终形成上海甚至全国新的经济引擎，带动机场周边临空经济的发展，这样高度外向型、高端性和创新性在上海浦东国际机场周边可得以释放。自贸区将促使全球航空资源在上海聚集，各种航空设施逐步进驻。这些产业将突破传统贸易和加工产业范畴并衍生到投资金融等领域。经过这一长期发展过程，未来几年这里的产业升级，贸易转型，政策放宽将会吸引更多的人口和消费，形成一个集航空、餐饮、商业、租赁和地产为一体的航空城，成为上海自贸区一大特色。

【参考文献】

[1]邱世枝.《中国经营报》时代商务律师事务所律师

[2]陈莹雪，梁峰.《青年报》

[3]张祥教授.《转型与崛起：全球视野下的中国服务经济》，2011年12月

第9篇：国际航空运输概念范文

关键词：礼仪 空乘人员 职业素质

本文主要以空乘人员礼仪修养为中心结合自己在实践教学中经历谈谈礼仪对空乘人员的影响。

前言：

空乘服务作为一个特殊而又严格的服务性专业，它不同于其他服务性行业（比如酒店，商场等），随着交通运输业的发展特别是高速铁路的出现，对航空运输特别是中短程航线的市场形成了巨大的冲击，在激烈的市场竞争中，服务质量的高低决定了企业是否能够生存下去，市场竞争的核心实际上就是服务的竞争。空中乘务员工作是客舱服务，高质量的客舱服务，成为航空公司对外展示公司形象，吸引顾客最好的窗口，在空乘人员服务过程中，基本的礼仪和素养的好坏对航空企业有着非常重要的影响。

一、礼仪的基本知识

礼仪的概念：我国具有五千年文明史，素有“礼仪之邦”之称，中国人也以其彬彬有礼的风貌而著称于世。礼仪文明作为中国传统文化的一个重要组成部分，对中国社会历史发展起了广泛深远的影响，其内容十分丰富。在中国古代，礼仪是为了适应当时社会需要，从宗族制度、贵贱等级关系中衍生出来，因而带有产生它的那个时代的特点及局限性。时至今日，现代的礼仪与古代的礼仪已有很大差别，我们必须舍弃那些为剥削阶级服务的礼仪规范，着重选取对今天仍有积极、普遍意义的传统文明礼仪，如尊老敬贤、仪尚适宜、礼貌待人、容仪有整等，加以改造与承传。这对于修养良好个人素质，协调和谐人际关系，塑造文明的社会风气，进行社会主义精神文明建设，具有现代价值。[1]

随着社会的发展和进步，现代人对文明的要求越来越高，文明、礼貌、主动、热情、细心成为服务礼仪的代名词，同时服务企业要求服务更加细化，具体，讲究个性化，从而更好地满足服务对象的需求为企业带来更高经济效益，提高企业的社会形象。

二、礼仪对空乘专业学生心理素质的影响

一个身体健康的人不仅要具备良好身体素质而且也要具备良好的心理素质，这样才能保质保量的完成自己的工作任务。由于空中乘务工作是在飞机上工作的一种特殊服务行业，服务的对象，都是全世界各地、各行各业，有着不同的文化、信仰、习俗、性格和语言等背景.这就要求他们应具有广博的社会知识和良好的心理素质。礼仪修养可培养学生如下心理品质：乐观而稳定的情绪。在客舱服务和生活中既充满活力，又心态平静，言行规范，举止得体，既能充分认识自己且正确对待自己的得失，又能客观、公正地评价他人，有较强的事业心和公众意识，在具体的工作过程中计划和步骤较切合实际。意志坚韧，并善于自我克制。人格健全，有鲜明且较完善的个性。豁达宽容，自尊尊人，言行一致。乐于交往，建立并保持和谐的人际关系，个人行为同组织行为和公众利益能协调一致。在复杂变化的工作环境中能保持良好的心理状态。

三、现代礼仪对空中乘务专业学生的职业素养的影响

1.提高了学生审美能力和意识。现代礼仪教育是从培养学生良好道德品质和高尚情操出发，教会学生讲究仪表美、仪态美和言谈举止美，符合空乘专业未来职业要求，培养学生美的情感意识，提高了学生对仪表美，仪态美，言谈举止美的感受力，鉴赏水平和创造能力。

2.有助于学生建立团队合作的意识。这是空乘职业对学生主体品质的一种重要要求。良好的礼仪品质和形体素养，能够使个人在与别人沟通、合作时得到切实有效的帮助，加速信息传递，快捷地进行团队性合作，获得社会的认可。比如飞机在空中飞行过程中遇到恶劣天气或者出现机械故障等原因需要紧急迫降时，这是空乘人员之间的分工协作包括她们和旅客之间的配合特别重要，而且这种合作是确保生命安全的关键因素同时也可以尽量避免航空公司的损失。因此，现代礼仪的教育，是空乘专业学生构建自主与合作的精神品质的基础所在。

3.礼仪有利于空乘学生正确对待外来文化。在经济全球化的今天，外来文化对我们中国文化日益渗透，对年轻的大学生来说，外来文化更容易被他们接受与认同，他们都比较热衷于西方文化，更原意去了解它们，比如西方情人节，圣诞节等节日。在国际航空运输中，空乘经常面对外国人，如果她们了解一些外国文化，她们能够更好地和国际旅客进行沟通和交流，更好地为他们提供服务，得到他们的认可，同时也提高了她们的职业能力和职业素养。[2]

四、礼仪在空中乘务工作中的重要作用

1.沟通作用。热情的问候，友善的目光，亲切的微笑，文雅的言谈，得体的举止可以使空乘人员和旅客进行成功的沟通和交流，有助于形成默契的合作关系，促进服务质量的提升。

2.协调作用。礼仪是社会活动的剂，它对营造一个平等，团结，友爱，互助的新型人际关系起着不可忽视的作用。礼仪所表达的意义主要是尊重，尊重可以使旅客在心理需要上感到满足，愉悦，进而产生好感和信任，有利于空乘人员服务工作的开展。[3]

3.教育作用。礼仪蕴含着丰富的文化内涵是一种高尚美好的行为方式，这一方面潜移默化地感染着人们的心灵，它通过评价，劝阻，示范等教育方式纠正人们不良的行为习惯，另一方面使得遵守礼仪的人客观上起到榜样的作用，使旅客在耳濡目染中接受教育，净化心灵，改正缺点，端正品行。

4.美化作用。礼仪是人类生活经验的总结，礼仪讲究和谐，重视内在美和外在美的和谐统一，使美好的心灵与美丽的外表，优雅举止形成一个有机整体，让空乘人员在服务过程中充分展示自己良好的形象和美好的风采，让旅客有种美的享受。[4]

结语：

空乘人员的整体素养，不单具有扎实航空基础知识，熟练的操作技能和美丽的外表等，更应该在她们的一言一行中透露着一种优雅的规范的礼仪，同时又为通俗中的内在和外在的综合气质涵养的升华。

空乘学生礼仪的提高在学校要加强模拟情景教学和实践训练，比如：在学校模拟舱中完成一次飞行过程全面服务的情景设计，同时还需要家庭，社会相结合教育，才能真正让礼仪成为空乘学生中的一种生活习惯。

参考文献：

[1]谢苏，姚虹华 空乘礼仪 国防工业出版社 2010，3（1）

[2]季正茂.试论空中乘务专业学生应具备的知识结构[J]中国民航飞行学院学报，2004，15（3）