对航空运输的理解精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的对航空运输的理解主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：对航空运输的理解范文

    关键词: 国际航空货物运输;承运人责任;责任期间

    Abstract:The period of carrier’s responsibility in international carriage of goods by air, concerning with the establishment of the carrier’s liability, is a key point to settle the disputes arising out of or pertaining to the carriage. In logic, for the carrier, it does not only indicate the period to assume the liability for breach of a contractual obligation, but also refers to the major obligation time. In law, it actually indicates the period where the liability rules of air law apply. To protect the cradle-staged air industry, the 1929 Warsaw Convention adopted a double-element standard, which was replaced by a single-element standard established by the 1999 Montreal Convention for the purpose of extension of the period, thus increasing the carrier’s responsibility. Since the double-element standard set by the Civil Aviation Act of the PRC cannot meet the practical demand, this author suggests that a standard “regulated by law” be adopted.

    Key Words: international carriage of goods by air; carrier’s responsibility; period of responsibility

    1999年《蒙特利尔公约》改变了1929年《华沙公约》与1955年《海牙议定书》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定,扩大了承运人承担责任的时间范围。我国1995年《民用航空法》也有关于承运人责任期间的类似规定,其主要借鉴了1929年《华沙公约》,但仔细分析国际公约与我国国内法的规定,其中的差异很大,从而在司法实践中导致了对承运人责任期间涵义的不同理解或解释。这是由于在理论上缺乏对承运人责任期间的法律意义的研究,同时,随着科学技术的进步,航空货物运输承运人的责任期间的判定标准与期限的长度也经历了一个逐渐发展的过程,从而使这一问题更加复杂化。为澄清这一问题,本文试图从航空货物运输承运人的责任期间的内涵、承运人的责任期间的判定标准、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响、我国《民用航空法》承运人责任期间的规定等4个方面探讨承运人责任期间的法律制度,并对我国《民用航空法》关于承运人责任制度提出修改意见。

    一、国际航空货物运输承运人责任期间的内涵

    从历史的角度来看,承运人责任期间(period of responsibility)来自海商法,它是国际海上货物运输法律制度中的一个基本概念。1924年《海牙规则》虽有涉及,但是在1978年《汉堡规则》第4条中第一次明确提出。我国《海商法》第46条也使用了承运人“责任期间”这一用法。而在国际航空立法中,从1929年《华沙公约》及其历次修订到1999年《蒙特利尔公约》都没有明确使用承运人“责任期间”一词,而是使用了航空运输期间。但我国专家学者在分析航空运输期间的法律制度时通常用“责任期间”这一用语[1]。其中最关键、最容易引起误解的是“责任”,它是一个十分模糊的概念,具有多种用法,如民事违法行为的法律后果、法律效果之“归属” (注:我国《民法通则》第63条第2款规定:“人在权限内,以被人的名义实施民事法律行为。被人对人的行为承担民事责任”。)、履行债务的担保、担保法上的保证人“责任”、保证债务履行的“财产”等[2]。在实践中,对于承运人责任期间涵义的理解或解释可谓众说纷纭。

    笔者认为,之所以存在分歧,主要是由于该概念产生于有关海上运输的国际公约,仅孤立地将其拿到航空法中来理解,往往会因失去理论基础和相应的法律环境而产生片面性理解,在实际应用中也经不起推敲。欲界定“承运人责任期间”这一概念的真正含义,应在研究相关法学理论的基础上,结合产生该概念的海商法的相关制度和国际公约殊的航空运输责任制度,从而进一步对航空法上承运人责任期间的含义加以明确。以下主要从一般合同法原理、运输合同制度、空运合同三个方面逐步深入研究承运人责任期间的含义。

    1.从一般民事合同来看,承运人的责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,此期限届满承运人即不应承担民事责任。

    顾名思义,承运人“责任期间”是指一个与“责任”有关的“期间”。因此,在明确“责任期间”的含义之前,先要明确“责任”与“期间”的含义。根据民法原理,民事责任是指民事主体违反合同义务或法定民事义务而应承担的法律后果[3]。如我国《民法通则》第106条规定:“公民、法人违反合同或者不履行其他义务的,应当承担民事责任”。我国台湾学者王泽鉴认为,责任(Haftung)指强制实现此项义务的手段,亦即履行此项义务的担保[4],而债务(Schuld)指应为一定给付的义务。

    从责任与债务的关系来看,二者最初是混为一体的。如罗马法未区分债务与责任,用obligatio一词泛指债务与责任两个概念。从法律上将债务与责任区分开来是日耳曼法的贡献。根据日耳曼法,债务是指债务人应当履行其给付义务,不受他人的强制,债权人也没有强制债务人给付的权利。债权人若要有此权利,就必须有责任关系的存在[5]。大陆法系承续日耳曼法的观念,区分了债务与责任,如《法国民法典》第1142条、《德国民法典》第241、242、276条等。一般认为,债务是法律规定或合同约定的当事人当为的行为,而责任是债务人不履行债务时国家强制债务人继续履行或承担其他负担的表现[6]。债务并不包括任何对债务人的强制,在债务人不履行义务时,强制其履行或赔偿损失,则属于民事责任问题[7]。从法学理论上讲,债务除应承担履行义务以外,还应当依据诚实信用原则负有注意、照顾、忠实等附随义务[8]。

    “期间”是从一特定时间点到另一特定点所经过的时间,它是时间的某一特定的段或区间。它是重要的民事法律事实,是决定民事法律关系产生、变更、消灭的时间界限。离开了期间,民事法律关系就会出现混乱。它具有十分重要的民事法律意义:首先,明确的期间可以确定民事法律关系的主体资格,民事主体的权利能力和行为能力的开始、终止都以期日、期间确定;其次,期间确定民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,因为任何民事法律关系当事人的权利义务产生、变更和消灭,都以一定的期间为时间界限;最后,期间是正确处理民事案件的依据,因为人民法院在处理民事案件时总离不开查清一定的时间事实。

    现 代 法 学 肖永平 孙玉超:论国际航空货物运输承运人责任期间

    从以上关于责任与期间的推理可以看出,从严格意义上讲,作为一般法律概念的承运人“责任期间”应当是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。

    2.从一般运输合同来看,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务等主给付义务期间。

    承运人的“责任期间”在《汉堡规则》第4条中首次出现,其英文表述为“period of responsibility”。在英美法中,“responsibility”和“liability”译成中文都有责任之意,但在使用上却不完全相同。“responsibility”通常指责任、职责和法律或道德上的义务,而“liability”通常指承担责任和负债之意。前者应为广义的“责任”,且偏重于第一层含义,即法律义务;后者指严格意义上的法律“责任”,即违反义务而承担的赔偿责任。

    因此,1999年《蒙特利尔公约》中的“责任期间”只可理解为“合同义务期间”,不能理解为“损害赔偿责任期间”。因为合同义务可以具有期限性,即当事人仅在约定的或规定的期间内负有合同义务。与此不同,赔偿责任的承担不应有时间限制,只要违反合同义务造成了损害,都应当承担赔偿责任。因此,赔偿责任与期间概念不能搭配,1999年《蒙特利尔公约》中的责任期间是承运人履行合同义务的期间,即承运人在该期间内必须履行合同义务,在该期间外则不必承担合同义务。

    合同义务可分为主给付义务与次给付义务。主给付义务就是指债之关系上固有、必备,并用以决定债之关系类型的基本义务[4]36。从给付义务主要是基于法律明文规定、当事人约定、诚实信用原则及补充的契约解释等而发生的。在航空货物运输过程中,承运人的义务通常有:适航、管货、直航、签发货运单等义务。其中,运输义务与管货义务一起是决定空运合同类型的主给付义务。一个合同仅有管货义务,没有运输义务该合同则为保管合同;若仅有运输义务,该合同仅为一般的承揽合同[10]。二者紧密相连,缺一则不构成运输合同。签发货运单等义务仅是次给付义务。由此可见,航空货物运输合同中,无论是承运人的运输义务还是管货义务都是针对货物而言的,承运人对于“货物”的责任期间也并非仅限于其管货义务的期间。

    1999年《蒙特利尔公约》在第18条第3款明确规定,航空运输期间为货物处于承运人掌管之下的期间,其第1款又明确规定了承运人对航空运输期间发生的因货物灭失、遗失或损坏而产生的损失承担责任。因此,1999年《蒙特利尔公约》规定的货物运输期间与承运人的责任期间是一致的,承运人需对货物在此期间内发生的灭失、遗失或损坏负责。由此可见,承运人在该期间内负有管货义务、安全运输义务和按时运输的义务,也就是运输合同的主给付期间。必须指出,这一期间并不是一个确定的时间概念,可以说对承运人的按时运输义务并无实际意义,对于具体的运输期限双方当事人仍需在该期间内另行约定。

    3.从空运合同来看,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

    与一般的运输制度相比,航空运输的法律制度具有很多特殊的规则。从1929年《华沙公约》到1999年《蒙特利尔公约》的整个航空运输法律制度体系都围绕着运输票证、责任构成、归责原则、责任限额、抗辩事由、诉讼管辖等法律问题展开。有些基本制度,如归责原则、责任限额、抗辩事由,航空运输合同的当事人不得随意改变,因为1929年《华沙公约》第23条规定了公约的强制适用。(注:1929年《华沙公约》第23条规定:“任何旨在免除承运人的责任,或者定出一个低于本公约规定的责任限额的条款,均属无效,但是合同仍受华沙公约的规定约束,并不因为该条款的无效而失效”。)因此,适用这些特殊条款的时间范围是一个必须解决的问题。

    在分析承运人承担责任的时间范围之前,必须明确几个有关的不同概念,即航空货物运输合同的存续期间、航空货物运输期间、承运人对货物的掌管期间。顾名思义,航空货物运输合同的存续期间是指航空货物运输合同的有效期间,它从运输合同的签订之日到运输合同的终止时为止;航空货物运输期间是指承运人从事某一具体的实际航空货物运输的整个过程,该过程从承运人接收货物至收货人接收货物时止;承运人对货物的掌管过程是指在实际航空货物运输过程中,承运人对货物的整个控制过程,这一时间概念在包机运输过程中具有特别重要的意义,因为包机运输中的承运人只负责运输,而管理货物由承租人负责,这一点与普通的航班运输有很大差别,因为在航班运输过程中,承运人的运输过程与掌管货物的过程是一致的。由此可见,这三个概念是逐渐的包含关系,即航空货物运输合同的存续期间包含航空货物运输期间,而航空货物运输期间包含承运人对货物的掌管期间。在航空货物运输实践中,承运人有可能在这三个时间的任何一个范围内产生民事责任,如在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人有可能负有缔约过失责任,在接收货物后有可能对发生的货损承担责任等。因此,在航空运输过程中,区分上述三个期间,可以决定承运人在哪个期间内能够享受1999年《蒙特利尔公约》的责任限额等制度的保护,从而对承运人的赔偿责任产生重大影响。

    笔者认为,航空货物运输的责任期间是承运人对货物的掌管期间,承运人只对该期间内的货物损失负赔偿责任。即使货物损失发生在货物运输期间,如果该损失是在包机运输中的承租人掌管货物时发生的,承运人也不对该损失负责。因为根据1999年《蒙特利尔公约》第18条,承运人对于航空运输期间发生因货物毁灭、遗失或者损坏产生的损失应当承担责任,此时的航空运输期间系指货物处于承运人掌管之下的期间。在航空运输合同缔结后而在接收货物之前承运人所负的责任属于一般民事合同上的责任,不能受《蒙特利尔公约》规定的责任限额等特殊责任制度的保护。因为在一般民商事合同中,当事人可以对履行义务的期限加以约定,违反该期限即为迟延履行。另一方面,在海上货物运输过程中,由于各国国内法对于岸上作业的强制性规定,如美国1893年《哈特法》,当事人双方可以根据1924年《海牙规则》第7条“装前卸后”做出其他约定,承运人的这一义务期间往往也可以被延长[11]。因此,在航空货物运输合同中,当事人也可以对运输期限加以约定,违反该期限就要承担延期交付的责任,但该期限并不属于“责任期间”的概念范畴。

    综上所述,1929年《华沙公约》与1999年《蒙特利尔公约》中的承运人责任期间是承运人违反合同义务而承担民事责任的时间期限,是航空货物运输合同中承运人的主给付义务期间,即责任人的运输和管货义务期间,其实际法律意义是对承运人适用航空运输的特殊责任制度的强制适用期间。

    二、国际航空货物运输承运人责任期间的判定标准

    随着经济与科技的发展,航空运输企业逐渐强大起来,倾向于保护托运人的利益是一个发展

    趋势。因此,在《华沙公约》之后的70多年时间里,国际航空货物运输中承运人的责任期间有逐步扩大的趋向,其判断标准也从1929年《华沙公约》的双要素发展到1999年《蒙特利尔公约》的单要素。

    1.1929年《华沙公约》的双要素标准

    1929年《华沙公约》对航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第1款与第2款。它规定,任何登记的行李(鉴于本文只讨论货物运输期间,对于行李一词以下从略)或货物如因毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,凡造成该损失的事件发生在航空运输期间者,承运人应负责,这时的航空运输包括承运人掌管行李或货物期间,不论其在航空站内(aerodrome)或在航空器上,或遇有在机场外降落时的任何地点。

    从以上规定可以看出,航空运输期间包含两个确定要素:其一,货物处在承运人的照管之下;其二,货物在机场或航空器上。这两个要素是专门为确定承运人的范围设置的[12]。在1929年的华沙会议上,与会国代表关机上的货物由承运人负照管责任这个问题是没有任何争议的,但对航空运输期间从何时起算,到何时终止,却存在两种不同意见。一种意见主张,承运人只对所照管的货物负责,凡是货物处在承运人照管的整个期间,都属于承运人承担责任的航空运输期间;另一种意见则认为,承运人只对处在机场或航空器上的货物负责,一旦货物离开了机场或航空器,运输期间即告终止,此后发生的货物损失不再由承运人承担。公约的最后文本在表述航空运输期间时,将上述两种意见折衷在一起,构成两种意见的混合物(amalgament),规定航空运输期间的定义必须同时具备上述两个要素[13]。

    在大部分情况下,1929年《华沙公约》第18条第2款规定的两个要素是一致的,或者说两者在时间和空间上是统一的。因为货物在机场或飞机上发生损坏、毁灭或遗失的损失时,也正好在承运人的控制和照管之下,这种情况毫无疑问属于公约第18(2)条规定的航空运输责任。总体来说,航空运输期间定义中的两个要素必须同时具备,如果仅具备一个要素,如承运人没有照管货物,即使该货物处在机场中或飞机上,也不属于公约规定意义上的航空运输期间;或者承运人控制或掌管着货物,但该货物既不在机场,也不在飞机上,同样不属于公约规定意义上的航空运输期间[14]。

    如果从历史的角度去考察,不论是制定目的和指导思想,还是具体制度的设计,1929年《华沙公约》很多方面都遵循了1924年《海牙规则》[15],《海牙规则》制定委员会曾明确提出“委员会将其职责解释为仅负责海上运输”,“从接受货物到装船以及从卸货到交付之间发生的任何事情均不适用本公约。”[16]此主张主要基于以下两个原因:一是1924年《海牙规则》对因海上特殊风险而产生的特殊责任制度应仅适用于海上运输期间;二是各国对国内陆上作业的规定千差万别,存在各种交货、提货方式及责任制度,不便于统一。正是由于1924年《海牙规则》中承运人的各项主给付义务被限于该期间内,才使得该规则关于承运人的特殊责任制度仅限于承运人在这一期间内违反义务时强制适用。所以,该责任期间在功能上起到了“责任制度适用期间”的作用[17]。

    2.1999年蒙特利尔公约的单要素标准

    1999年《蒙特利尔公约》关于航空货物运输承运人的责任期间的规定主要是第18条第3款,根据该款的规定,航空运输期间是指货物处于承运人掌管之下的期间。由此可见,《蒙特利尔公约》关于承运人的责任期间的标准只有一个,即承运人是否对货物进行掌管。

    这一标准与1929年《华沙公约》的规定相比具有很大差异。首先,1999年《蒙特利尔公约》把1929年《华沙公约》规定的“货物在机场或航空器上”这一标准去掉了,标志着承运人在接收货物后航空运输开始前的一段时间,与航空运输结束后收货人提货之前的一段时间,由于承运人控制或掌管着货物,也属于公约规定意义上的航空运输期间。因此,1999年《蒙特利尔公约》延长了航空运输期间。其次,1999年《蒙特利尔公约》虽然延续了1929年《华沙公约》的“掌管”(in the charge of)一词,但其含义发生了很大变化。在1929年《华沙公约》诞生之初,判断承运人是否“掌管”货物时,主要考虑的是承运人是否对货物实际控制和监管,特别是在航空运输过程中,当货物被海关控制时,虽然承运人还未交货,由于他对海关控制货物期间引起的货损失去控制,因而不承担责任。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准主要是从法律意义上来说的,即“法律掌管说”。只有承运人完成了交货的法律行为并将货物置于收货人的实际控制之下,航空运输期间才算结束,此后发生的货物损失,承运人才可不负责任。这一变化主要是由于20世纪60年代以后,许多大陆法系国家的法院使用国内运输法上的“交货”概念,承运人只有交付了所承运的货物,其在一般运输法上的义务即告终止,因为在一般运输法中,承运人被视为对货物实施控制与照管,直到将货物交给收货人或其人。再次,1999年《蒙特利尔公约》改变1929年《华沙公约》把货物与行李放在一起规定的做法,《蒙特利尔公约》第18条仅规定了承运人对货物损害赔偿的责任期间,而对承运人关于行李的损害赔偿的责任期间问题放在第17条中,(注: 1999年《蒙特利尔公约》第17条规定:“对于因托运行李毁灭、遗失或者损坏而产生的损失,只要造成毁灭、遗失或者损坏的事件是在航空器上或者在托运行李处于承运人掌管之下的任何期间内发生的,承运人就应当承担责任。但是,行李损失是由于行李的固有缺陷、质量或者瑕疵造成的,在此范围内承运人不承担责任。关于非托运行李,包括个人物件,承运人对因其过错或者其受雇人或者人的过错造成的损失承担责任。除另有规定外,本公约中“行李”一词系指托运行李和非托运行李。”)与旅客死亡与伤害一起规定。可以看出,1999年《蒙特利尔公约》对于行李运输中承运人责任期间问题仍然沿用1929年《华沙公约》的双要素标准。

    1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,并且从实际照管发展到法律上的照管,扩大了承运人的赔偿责任范围,从而有利于保护托运人的利益。这一发展是由多方面的原因引起的:第一,航空运输业在20世纪初期是一个高风险、高难度的产业,把承运人责任的时间范围限制在“货物在机场或航空器上”是出于保护幼稚产业的需要。而航空运输业发展到今天,航空运输企业对于货物的掌管与照顾的能力大大提高,避免与减少货物的损失是其应有之责,使承运人承担更大的责任已是历史发展的必然趋势。第二,加大承运人赔偿责任的时间范围也是平衡航空运输双方当事人的利益,从而使航空运输实践倾向于更加公平。从法学理论上来讲,如果继续沿用1929年《华沙公约》的双要素规定,承运人就可以在接收货物后航空运输开始前与航空运输结束后收货人提货之前,任意处置他所托运的货物并且不负公约所规定的责任,使托运人处于更加艰难的境地。因为此时货物已经脱离了托运人,他已无权管理与掌管货物,如果此时的货物掌管人不履行对货物的监管责任,货物等于无人监管,这对托运人来说极不公平。第三,加大承运人赔偿责任的时间范围也是保护弱者的需要。在签订航空运输合同的过程中,由于合同条款的不可协商性,托运人只能全部接受或全部不接受,即所谓“要么接受,要么走开”(take it or leave it) 。保护托运人的利益是国际航空运输立法之趋势,因为公平是人文关怀的第一需要,是法律追求的重要价值之一,是法治的基本精神和目的要素[18]。考察晚近的私法发展不难发现,在强调法律面前人人平等的主流下,还涌动着一股倡导弱者被保护的潮流,并且这种趋势日益增强、势不可挡[19]。如果说21世纪是人类更为进步的时代,这其中必然包括着基于社会实质公平和正义对弱者的倾斜性保护[20]。

    1999年《蒙特利尔公约》对承运人责任期间确立的单要素标准是历史发展的必然,它在一定程度上减少了航空货物运输纠纷,但并不是说明各国对此没有歧异。特别是在使用“交货”这一概念来分析和解释承运人对货物照管的责任期间问题上,普通法系与大陆法系仍然存在着很多差异。普通法国家由于其固有的传统,一般倾向于对公约第18条规定的“航空运输期间”作扩大解释[21]。英国法院大部分涉及交货的判例并没有将这一概念解释为一个一般法律原则,而是把它作为一个特殊的法律规则看待,如包括《海牙规则》在内的《海上运输法》及《货物买卖法》等均适用这一原则。而在法国运输法中,交货起着十分重要的作用,货物一经交出,即自动发生许多法律后果。例如,货物交付前的损失要有承运人承担,但交货后发生的损失要由收货人承担。另一方面,交货的含义在法国法中完全是在合同法的框架内作出解释的,在运输合同履行的每一个阶段,当事人之间的权利和义务都与“交货”存在密切联系。而普通法与之不同,它采用更为灵活的方法确定运输合同各方当事人之间的权利和义务[22]。

    笔者认为,承运人掌管货物的期间一般是从承运人接受货物时到其将货物交付给收货人为止的全部期间。在没有相反证明的情况下,承运人在航空货运单或货物收据上签字或盖章并将其副本交给托运人的时间,就是航空运输期间的起算时间。如果货物接收是货运人办理的,即使是在机场外的市内货运处办理的,航空运输期间亦应该起算。同样,货物在目的地交付给收货人,承运人就履行完其在航空运输合同中的义务,航空运输期间终止。对于交付的法律判定,应是收货人提取货物并实际占有该货物才构成法律意义上的货物交付,航空运输期间才终止[23]。

    三、辅助运输与替代运输对承运人责任期间的影响

    1.辅助运输对承运人责任期间的影响

    1999年《蒙特利尔公约》沿用了1929年《华沙公约》关于辅助运输的规定,主要规定在第18条第4款,该款规定航空运输期间不包括机场外履行的任何陆路、海上或者内水运输过程。但是,此种运输是在履行航空运输合同时为了装载、交付或者转运而办理的,在没有相反证明的情况下,所发生的任何损失推定为在航空运输期间发生的事件造成的损失。从逻辑结构上讲,该款是对第1和第3款的补充,公约在明确航空运输期间的基础上,进一步明确了不包括在航空运输期间的陆运、海运或内水运输等运输情况。

    此规定具有特定的含义,在通常情况下航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间因货物发生毁灭、遗失或者损坏事件引起的损失,其责任范围不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输等引起的货物损失。但当机场之外的陆运、海运或内水运输构成航空运输的辅助运输时,在该种运输中发生的货物损失应推定是在航空运输期间发生的,从而应由航空承运人承担。一般而言,辅助运输具有如下特点:第一,辅助运输的目的是直接服务于航空运输合同的履行,它只是为了方便和协助航空承运人完成空中运送业务而提供的装货、交货或转运货物等附加性的运送服务;第二,构成辅助运输的陆运、海运或内水运输并不是独立的运输方式,即托运人只同航空承运人订立运输合同,除此之外并不存在其他运输方式的合同关系。

    如果从历史背景角度考察,该款是1928年航空法专家国际技术委员会(CITEJA)采用英国的主张而形成的。在1929年《华沙公约》拟订过程中,英国代表认为,当掺杂有机场以外的非航空运输因素时,收货人或其人常常无法确定货物的损失究竟发生在哪一段运输期间,为了方便原告向承运人提出索赔或诉讼,可以先推定货物损失是在航空运输期间发生的,承运人则负有举证责任,以证明相反的事实,据以避免承担公约规定的责任。而航空法专家国际技术委员会在讨论此问题时,许多专家感到航空承运人对陆运、海运或河运是否构成独立的运输难以提出反证。因此,此种责任推定应严格限定在“附属或辅助于航空运输”的其他运输的范围内,以便使承运人不承担其他运输方式引起的货物损失责任。

    公约为了给原告提供便利,先推定为发生在航空运输期间,但承运人可以举证推翻该推定。当然,作为推定航空运输期间的适用,主要是针对机场外的陆路、海上或者内水运输,如果是在机场范围内用牵引拖车将货物运往停机坪的,本身就属于航空运输期间,而不适用推定航空运输期间。巴黎上诉法院在实践中就曾用错过,在1969年“斯普兰克诉法航案”中,货物(制冰激凌机)是在机场内的埠头装入收货人卡车时受损坏的,该上诉法院却援引“推定航空运输期间”的规定来确认损坏发生在“因交货而进行的地面运输期间”,这显然是错误的,因为该事件发生在机场内,而不是“推定航空运输期间”的机场以外,本是不需要推定的,就是航空运输期间。

    2.替代运输对承运人责任期间的影响

    1929年《华沙公约》第18条第2款规定,航空运输过程中,如果遇飞机在机场外的任何地点降落时,也视为航空运输期间,在此期间发生的因货物毁灭、遗失或者损坏而遭受损失,承运人也应负责。其中的关键词语“机场外降落的任何地点”的含义极其宽泛,可操作性很差。在航空运输过程中能够引起飞机机场外降落的原因很多,如恶劣天气、恐怖活动、战争行为、武装冲突等,如果不区分情况,使承运人承担任何情况下的机场外降落的货物损失责任,对承运人也是不公平的。因为根据1929年《华沙公约》第20条规定,承运人如果证明自己和他的人为了避免损失的发生,已经采取一切必要的措施,或不可能采取这种措施时,就不负责任;同时,在运输货物和行李时,如果承运人证明损失的发生是由于驾驶上、航空器的操作上或领航上的过失,而在其他一切方面承运人和他的人已经采取一切必要的措施以避免损失时,也就不负责任。

    为了更好地保护托运人的利益,同时照顾到承运人的权利,从而使“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”也属于航空运输期间,从而使承运人承担替代运输责任。根据1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款之规定,承运人未经托运人同意,以其他运输方式代替当事人各方在合同中约定采用航空运输方式的全部或者部分运输的,此项以其他方式履行的运输视为航空运输期间。

    在航空运输中经常有“替代运输”的情况,如一批货物计划从首尔发往大连,由于天气原因飞机在沈阳备降,承运人无奈将货物从沈阳汽运到大连,在途中发生损失,由于承运人此时未经托运人同意,以其他运输方式代替约定的航空运输方式的全部或部分,该方式履行的运输视为航空运输期间,承运人应当承担赔偿责任。在国外也有类似的判例,如法国“电器公司诉联合运输体案”中,被告承运货物到多哥的洛美机场,因该机场条件不适于喷气货机降落,被告决定先空运到邻国贝宁的科托努机场,再用卡车陆运到150公里外的洛美。结果在陆运阶段货物遭损坏,法院最后援引1999年《蒙特利尔公约》第18条第4款关于“推定航空运输期间”的规定判令被告承担赔偿责任。

    四、结论及我国《民用航空法》的完善

    通过以上分析,我们可以得出如下结论:

    1.一般法律意义上的承运人“责任期间”是指承运人违反合同义务而应承担民事责任的时间期限,此期间届满承运人就不应承担民事责任。在一般运输合同意义上,承运人的责任期间是指承运人负有运输义务和管货义务的主给付义务期间。航空货物运输合同意义上,承运人的责任期间是对承运人适用航空运输特殊责任制度的期间。

    2.为保护幼稚的民航业,1929年《华沙公约》受1924年《海牙规则》的影响,对承运人的责任期间实行双要素标准,即货物处在承运人的照管之下、货物在机场或航空器上。

    3.为了更加有利于保护托运人的利益,1999年《蒙特利尔公约》在确定承运人的责任期间上采用单要素的判断标准,即承运人是否对货物进行掌管,扩大了承运人的赔偿责任范围。

    4.在通常情况下,航空货物运输的承运人责任仅限于航空运输期间的货物损失,不得扩延到机场之外的陆运、海运或内水运输。但当其构成辅助运输时,所发生的货物损失应推定在航空运输期间发生,承运人应当承担责任。

    5.为了使1929年《华沙公约》第18条中的“机场外降落的任何地点”更具有操作性,1999年《蒙特利尔公约》规定了“替代运输”,承运人未经托运人同意,以其他方式代替约定运输方式全部或者部分的,视为航空运输期间。

    我国《民用航空法》第125条借鉴了1929年《华沙公约》承运人责任期间的双要素标准。由于《华沙公约》诞生后70多年时间里,科学技术的飞速发展,航空业的逐渐强大,出现了保护托运人利益的倾向,它已不符合航空运输实践发展的要求,因此需要完善我国《民用航空法》承运人责任期间制度。

    第一,我国《民用航空法》采用的双要素标准存在严重缺陷,在承运人接收货物到运输开始前的一段时间,与航空运输结束到收货人提货之前的一段时间,货物既不在机场,也不在飞机上,货物虽处于承运人的掌管下,但不属于我国《民用航空法》规定的运输期间。而采用1999年《蒙特利尔公约》确立的“掌管”标准,让承运人承担更大的责任,不但符合一般民法原理中的公平与合理原则,也体现了国际社会保护弱者的倾向。因此,笔者建议,我国《民用航空法》采用单要素标准,即承运人“掌管”货物的期间为其责任期间。

    第二,我国《民用航空法》没有规定“替代运输”,而是沿用1929年《华沙公约》所使用的“机场外降落的任何地点”的模糊规定。这不利于保护航空货物运输双方当事人,一方面加大了承运人的责任,使其承担所有机场外降落的货物损失责任,尤其是存在法定免责事由时对其更不公平;另一方面,不利于保护托运人,因为飞机在机场外降落时,没有规定承运人用其它方式履行合同所发生的货物损失责任。笔者建议,我国《民用航空法》第125条在规定辅助运输的同时,可以对替代运输一并规定,并删去“机场外降落的任何地点”。

    第三,我国《民用航空法》仍然采用1929年《华沙公约》货物责任期间与行李责任期间一并规定的做法。在航空运输实践中,由于行李的托运与交付一般在机场进行,乘客没有必要委托航空运输,所以行李的责任期间可继续采用《华沙公约》所确立的双要素标准。而货物运输则不同,运输实践中托运人对航空运输企业缺乏了解,需要委托航空运输进行办理[24],当托运人把货物交给航空运输后,实际运输进行之前,他已经脱离了货物,由于航空运输是航空运输企业的人,这时由承运人承担货物损失的责任是理所当然。所以行李的运输期间与货物的运输期间不同,承运人对行李运输的责任期间与货物运输的责任期间也必然不同。

    笔者建议,我国《民用航空法》区分货物运输与行李运输,对承运人适用不同的责任期间。该法第125条可以专门规定货物运输的责任期间,把行李运输的责任期间放在第124条进行规定。

    第四,我国《民用航空法》第125条关于辅助运输所使用是“陆路运输、海上运输、内河运输”,其中的“内河运输”一词仍然沿用1929年《华沙公约》的用语。1999年《蒙特利尔公约》已经把它改为“内水运输”。这一改变完全必要,因为根据一般国际法原理,内水(internal waters)是一个具有特定含义的概念,是领海基线向陆一面的水域[25]。因此“内水运输”包含“内河运输”,实践中,辅助运输的船舶航行在内河以外的内水(如领海、湖泊)中发生货物损失时,这一区别更具有重要意义。笔者建议,我国《民用航空法》第125条对于航空货物运输的辅助运输所使用的“内河运输”改为“内水运输”。

    第五,如果作历史的考察与整体的分析,我国《民用航空法》第125条“掌管”是沿用1929年《华沙公约》第18条规定的结果,一般解释为事实掌管。而1999年《蒙特利尔公约》的“掌管”标准却主要是从法律意义上来讲,不论承运人是否实际掌管,只有货物完好交付给收货人,航空运输期间才结束,承运人的责任才解除。我们认为,我国《民用航空法》修订时,可以在“掌管”一词前面加上“法律上”这一限定成分。也可以在《民用航空法》的解释中予以说明,以便航空运输实践与司法实务中有章可循。

    参考文献:

    [1] 赵维田.国际航空法[M].北京:社会科学文献出版社,2000:341;王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安:陕西人民出版社,1998:364.

    [2] 江平.民法学[M].北京:中国政法大学出版社,2000:95-96.

    [3] 寇志新.民法学[M].西安:陕西人民出版社,1998:278.

    [4] 王泽鉴.债法原理[M].北京:中国政法大学出版社,2001:28.

    [5] 魏振瀛.民法[M].北京:北京大学出版社,高等教育出版社,2000:44.

    [6] 崔建远.合同责任研究[M].长春:吉林人民出版社,1992:3.

    [7] 梁慧星.论民事责任[J].中国法学,1990(3).

    [8] 王利明.违约责任论[M].北京:中国政法大学出版社,2003:15.

    [9] 史尚宽.债法各论[M].北京:中国政法大学出版社,2000:585.

    [10] 李章军.国际海运承运人责任制度研究[D].上海:华东政法学院博士学位论文,2005:71.

    [11] CITEJA[M] Third Session, May 1928, p42.

    [12] Georgette Miller, Liability in International Air Transport, 1977:143.

    [13] 王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].西安:陕西人民出版社,1998:366.

    [14] 唐明毅,陈宇.国际航空私法[M].北京:法律出版社,2004:9.

    [15]The Travaux[M] Fiepaaatories of the Hague and Hague- Visby Rules, P.670.

    [16] 单,等.浅析承运人的“责任期间”[G]//中国海商法年刊(2002),沈阳:大连海事大学出版社,2003:51.

    [17] 吕世伦,文正邦.法哲学论[M].北京:中国人民大学出版社,1999:494.

    [18] 洪艳蓉.现代民法中的弱者保护[J].河南省政法管理干部学院学报,2000(4):49.

    [19] 徐冬根.人文关怀与国际私法中弱者利益保护[J].当代法学,2004(15):12.

    [20] Georgette Miller, Liability in International Air Transport, 1977:149

    [21] Kahn—Freund, The Law of Carriage, p759. 转引自:王瀚.华沙国际航空运输责任体制法律问题研究[M].陕西:陕西人民出版社1998:372.

    [22] 高峰.论国际航空运输承运人的责任制度[D].大连:大连海事大学硕士学位论文,2004:25.

第2篇：对航空运输的理解范文

关键词：工商管理专业；航空运输管理；专业特色

中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2017）25-0098-02

一、引言

1995年，按照教育部专业建设的要求，中国民航大学（前身是中国民航学院）的民航运输业务专业更名为具有普适性的工商管理专业本科专业，其行业特征逐渐淡化。例如，从名称上看服务面向都没有明确的所指，专业特色不够鲜明。尽管学生期待着分配到航空公司和机场工作，同时企业也存在着大量的人才需求，但是航空公司和机场的人力资源部在招聘时又面临着招不到专业明确指向的所需学生的尴尬局面，严重影响了学生的就业率和社会声誉，因此，民航行业院校的工商管理专业特色建设显得尤为必要。从理论上看，结合民航业的实际和航空运输管理专业的特点，陈布科教授提出“专业平台专业（专业方向）模块”课程结构的人才培养模式，通过“平台模块”结构的课程设置和弹性修业年限，在一定程度上实施宽口径培养。于剑教授分析了航空运输管理专业“基于数学基础的自然科学课程、基于经济学基础的社会科学课程、基于组织行为学的人文科学课程之间系统组合与优化”的学科特性，提出“以民航运输业为背景的‘面向应用、面向实际、面向未来’的人才培养新模式”，基于对航空运输产业管理学科和行业社会用人需求的深刻洞察和理解构建“知识―能力―素质”模型，搭建理论与实践教学相结合的平台。因此，从现实意义和理论方面，研究行业类院校工商管理专业特色建设是十分必要的，也有极强的迫切性。

二、民航企事业单位对工商管理人才的需求分析

民航产业的发展对工商管理人才提出了新的需求。通过前期对全国重要枢纽机场及重点航空公司的实地调研，发现在航空公司及机场运作过程中对本专业人才有很大需求，如人力资源部、财务部、规划发展部、企业管理部、地面服务部、候机楼管理部、安全质量部、市场部、客运部、货运部等，同时民航政府机关、科研机构、民航相关产业等对本专业人才都有很大的需求，主要表现在以下几个方面的人才需求市场：（1）航空制造业市场，处于民航上游行业的航空制造业大约有50万的从业人员，按照国际著名飞机制造企业商务人员比例的1/6来计算，民航管理人才年均需求量约为8000人左右。（2）航空旅游销售市场，我国旅游业直接、间接的从业人员达6000万人，这方面的发展需要大量的有民航特色的管理人才。（3）本地航空运输市场需求。本地的机场、航空公司及相关产业、具有一定需求。另外，依据“拇指原则”，对于每100万旅客（工作量单位），机场支持了大约2950个全国性职位，2000个区域性职位，1425个子区域（sub-region）职位。以天津机场为例，按照规划，2013年，天津机场计划实现旅客吞吐量1000万人次；2015年，实现1600万人次的旅客吞吐量。支持该地区3.2万个职位，机场地区则可以支持近2.3万个职位。

三、特色鲜明的民航管理人才定位和培养目标

根据专业发展规律、专业底蕴和所依托的行业需求，工商管理专业需明确体现民航管理特色。面向我国民航运输和航空产业发展的需要，培养诚实守信，航空运输经济与管理的基础理论扎实、系统掌握管理科学方法，实践能力强的复合型、应用型、创新型人才。本专业的培养方向为航空运输管理，学生毕业后主要在航空公司、机场等民航企业从事战略规划、人力资源、市场营销、生产运营等管理工作，或在相关企业、行业政府管理部门、科研机构及相关院校从事管理、科研及教学等工作，并根据上述特色、专业定位构建该专业人才培养的知识、能力和素质模型。

四、构建凸显专业特色的理论和实践教学体系

满足民航强国战略和航空产业发展的需要，根据国内外最新理论和实践发展动态对专业进行建设，为了凸显行业特色，该专业名称增加了特色名称，即工商管理（航空运输管理）专业。专业建设首先从专业的顶层设计抓起，顶层设计从了解专业建设的现状和准确把握民航运输产业特征和管理学科特点着手，根据人才培养的“知识―能力―素质”模型，同步设计了以知识点为核心的理论课程体系和以能力点为核心的实践课程体系，以及以素质点为核心的课内外一体化体系，最后将这三个体系有机地融入到专业培养方案中，使工商管理（航空运输管理）专业在明确了综合化改革方向的基础上，进行脚踏实地的改革。

1.特色鲜明的理论教学体系。对航空运输以及航空产业相关课程内容进行增补、修改和完善，建立管理基础理论、航空运输经济、科学管理方法基A理论和方法课群，航空公司运营管理、机场运营管理、航空运输业务三大民航管理特色课群以及基于专业特色能力提升的民航运输实践体系，做到内容纵向不断线，横向不缺失，保证课程体系完整，专业特色鲜明。

2.四位一体”提升实践能力的实践教学体系。行业院校特色建设重点突出实践教学体系，利用与企业联系紧密的特点，提出了“四位一体”的实践教学体系，构建促进教师实践、科研合作、学生实习、企业培训活动等的联动机制，加强学校、企业、科研机构之间的合作。（1）体现在教师实践能力的提升上。新教师入职后，根据教师的教学和科研方向，进行半年的企业顶岗实习，全面系统地了解企业的生产实际，并帮助企业解决生产过程中的管理实际问题。（2）要求教师必须主持或参与行业项目的科学研究，并将最新的研究成果融入教学中。（3）建立学生顶岗实习制度，学校建立了若干个校外实习基地，实习采取认知实习和顶岗实习两种方式。（4）学校积极鼓励教师和学生参加行业相关培训，并且通过聘请校外导师的方式，实现与企业的零对接。

五、建以特色促发展的制度体系

教学管理改革朝着系统化、实用化、高效化的方向发展，专业特色建设效果凸显。

1.形成了教学质量的闭环管理。学院先后颁布了适用于航空运输管理专业的人课匹配制度、课程组管理制度、课程大纲验收和反馈修改制度、教学规划化管理制度和集监控―反馈―改进为一体的教学质量监控体系，在专业逐步推开，做到了教学质量的闭环管理。

2.实验室实行开放管理制度。服务于航空运输管理专业的发展，近年学院新增建设了数据中心、航空服务实训室、航空企业运营沙盘室、管理决策剧场（实验室）、案例实验室等。

3.毕业生质量跟踪制度和社会需求调研制度。一方面跟踪调查毕业生的质量，掌握企业鼓励和认可哪些方面，企业认为哪些需要改进，同时了解掌握新的社会需求。

这些制度的实施为引导教师积极改革创新，提高实验教学质量提供了保证，为学生实践能力的培养以及学生参加“挑战杯”、“创新杯”大赛创造了条件。

六、结论

行业性院校发展要按照专业建设的规律和行业发展的需求，以凸显专业特色为核心，通过夯实专业基础，打造专业特色，并通过特色专业建设，学生既可以实现快速融入行业的发展，又具有持续的坚实后劲，从而使行业院校的专业焕发勃勃生机。中国民航大学经过近三年的特色专业建设，工商管理（航空运输管理）专业已经成为天津市的品牌专业。

参考文献：

[1]陈布科，刘宝树，赵廷渝，孙宏.航空运输学科专业发展战略研究[J].中国高教研究，2005，（07）：72-73.

[2]肖国平，严新平，刘清，郭国平，王克，张庆年，范世东.交通运输类专业人才培养模式的研究与实践[J].交通高教研究，2003，（03）：52-54.

[3]潘连柏.工商管理课程设计教学改革初探[J].科教导刊，2011，（06）：129-130.

[4]于剑.航空运输管理专业综合化改革的顶层设计[J].中国民航大学学报，2012，（05）：27-33.

A Study of Characteristics Construction of Business Administration Major of Industrial Universities

―Taking BA of Civil Aviation University of China as an Example

ZHAO Gui-hong，MA Chun-fang，JIANG Hong

（Economics and Management College，Civil Aviation University of China，Tianjin 300300，China）

第3篇：对航空运输的理解范文

关键词：云南；航空运输；销售

中图分类号：F2文献标识码：A文章编号：1672-3198（2013）07-0018-03

民航是继海洋航运、内河航运、铁路运输、高速公路运输之后推动人类经济社会发展的“第五极”，也是实现经济全球化发展的必备条件之一。云南省目前在全国各省（自治区、直辖市）中机场数量排名第二位，机场运营质量、效益以及安全水平排名第一位，“集约化经营、专业化管理、综合性发展”的机场运营管理经验，为中国民航发展提供了宝贵支持。云南作为旅游大省，旅游资源丰富，一直深受广大旅客的向往，与此同时也带动了云南民航业的迅猛发展，同时，云南经济建设步伐的加快，更多政府公务出差也带动了民航的发展。

针对云南航空运输市场特点，各航空公司相继推出了云南省内昆明至西双版纳、昆明至芒市、昆明至腾冲、西双版纳至大理等多条特价航线，甚至还推出了昆明至昭通、昆明至文山的超低特价票。同时，各航空公司为了推进市场销售，还推出了系列优惠政策和新产品，如：东航推出了昆明至浦东（虹桥）空铁通优惠政策，即在旅客订购机票的同时购买由上海始发至宁波、扬州、南京等各地的高铁车票，方便了旅客的出行。

丰富的旅游资源、快速的经济发展促进了云南省航空运输业的快速发展，与快速发展的航空运输业相对应，云南的民航销售市场也迎来了良好的发展契机与巨大的挑战。

1云南民航市场发展的契机

1.1契机一——长水国际机场正式运营所带来的云南民航市场的拓展

云南地处高原，具有丰富的市场资源和优良的资源品质，航空市场容量大，需求旺盛，发展航空运输业有无可比拟的优势。随着国家西部大开发战略的全面实施，作为云南支柱产业之一的旅游业发展势头强劲，与航空业关联度较高的物流业及第三产业方兴未艾。同时，随着拥有17亿人口、生产总值达2万亿美元、贸易总额达1.2万亿美元的“中国—东盟自由贸易区”的建设，云南出现了人流、物流、资金流和信息流的高度汇集，必有效激活云南的航空运输市场。

2011年昆明巫家坝国际机场的旅客吞吐量达到2227万人次，成为了中国第七个吞吐量超过2000万的国际机场，远远超出了其航站楼的设计容量。

2012年6月28日，作为国家“十一五”期间的重点建设工程、云南省二十项重点工程之一的昆明长水国际机场（简称“长水机场”）正式投入运营使用，该机场是中国面向东南亚、南亚和连接欧亚的继北京、上海和广州之后的中国第四大门户枢纽机场，这也让昆明长水国际机场成为了中国西部地区唯一的国家门户枢纽机场，航站楼单体建筑面积内地第一，总建筑面积仅次于北京、上海、香港机场居全国第四，世界第五。规划占地22.97平方公里，规划旅客吞吐量3800万人次、货邮吞吐量95万吨、飞机起降30.3万架次，远期可达8000万人次。

云南长水机场投入运营进一步推动了云南民航市场飞跃性的发展，除了传统航空公司，长水机场的定位和云南桥头堡建设的机遇，也引来廉价航空公司的青睐。航空公司大量入驻云南航空运输市场以及随之而来的航线的增加，使旅客有了更多的选择空间，拓宽了云南航空市场，而市场的拓展必将促进云南民航销售市场的发展。

1.2契机二——云南省民航销售人协会的成立可实现民航销售市场健康有序的发展

民用航空运输销售业是指受民用航空运输企业的委托，在约定的经营范围内，以委托人的名义代为处理航空客货运输及其相关业务的盈利性行业。作为民航来讲，虽然没有航空运输产品的所有权，但民航却通过减少交易环节，降低交易成本在航空公司客票销售中起到了非常重要的作用。

随着云南省民航销售市场的不断发展，2012年1月5日，8家从事机票、航空货运的行业内龙头企业召开了云南省民航销售人协会的第一次筹备会议，会上成立了协会筹备小组，并确定了协会的申报名称，同时得到了业务主管部门民航云南监管局的批准。2012年11月15日，由中国航协牵头，经民航云南安监局批准组建的云南省民航销售人协会正式成立，目前协会已有200多家从事机票、旅游服务的企业加入，业务涵盖了航空客货运、航空旅游等多个方面。

协会的成立将为政府制定行业改革方案、发展规划、产业政策、技术政策提供准确的信息和合理的建议，同时还将大力维护会员单位的合法权益，反映他们的意见和要求。更为重要的一点是，协会将根据云南航空运输行业特点，制定本行业的“行规行约”——《云南省航空运输销售行业自律公约》，从而促使云南民航销售市场健康有序发展。

2云南民航市场发展的挑战

2.1挑战一——为旅客谋求利益最大化

航空公司的入驻，航线的增加，一方面拓宽了航空运输市场，但另一方面，由于市场供给的增加，必然带来竞争的加剧，为此，航空公司会推出大量的优惠票价，此时，作为航空公司和旅客之间的民航销售在遵守航空公司相关政策的前提下，如何为旅客谋求利益最大化就成为最大的挑战之一，而这也关系到人能否吸引旅客、留住旅客并提高市场份额，进而获取市场竞争优势的关键。由于营销渠道的多样化，机票的销售不仅有商，还有航空公司自己的营业点，官方网站及其他销售网络，能否从航空公司拿到好的销售政策也成为吸引旅客的关键；往往“去哪儿”、“携程”票价比AMS、5000系统的价格便宜很多，票价不一致往往成为跟客人交流沟通的难点，很多客人无法理解票价的差距。

同时，优惠票价往往附有苛刻的限制条件，而旅客的旅行需求又千差万别，因此，为了给旅客提供更好的服务，人一方面必须了解航空公司常用的限制条件有哪些；另一方面，还需要考虑旅客的旅行需求，并结合航空公司的相关限制条件向旅客提出相应的建议，才有可能帮助旅客获得大的优惠。

但是，在旅客提出订票要求到为旅客出好票，时间是很短暂的，这就要求民航销售必须熟悉航空公司的相关政策，必须在最短的时间里了解旅客的需求特点，并进而为旅客提出正确的建议以谋求最大利益，这需要人具有丰富的专业知识和很好的服务理念。未来市场的竞争不仅取决于技术的竞争，更取决于服务的竞争。

2.2挑战二——旅客和间的互动和理解

优惠的票价无论对于个人出行亦或公务旅客出差无疑都是大家不二的首选，但一些大幅折扣的优惠客票，往往是不允许更改航班、日期，且极有可能是限当班当次有效。公务出差一般来讲对时间要求很高，往往会因会议或培训临时改期而导致行程临时变动等，航班变动、航班取消等情况常会给公务出行带来诸多不便，尤其是昆明—北海、昆明—宜宾等独飞航线，虽然非旅客因素引起的航班变动可以申请全退，但航班变动对于公务出差的公务人士却着实带来不少麻烦，并可能由此引发旅客强烈的不满，而此时旅客由于对航空公司政策的不了解，往往会将这种不满发泄到人身上，因此，此时人与旅客之间的互动和相互理解是非常重要的。

另外，人工作中的失误一方面会影响到旅客的行程，另一方面也会给旅客报销时带来不少麻烦，尤其是人为因素，如：不仔细核对旅客信息造成的名字错误、行程错误等。在处理这类抱怨时，客人情绪波动、着急，有时说话过火，尤其是在客人剩余几分钟就停止换登机牌时，因航班变动过缺少TKNE项或因订座时粗心大意，证件错误或在订婴儿儿童票时漏输OSI项时造成的换不出登机牌，就需要工作人员过硬娴熟的操作技能技巧及良好的服务意识。

2.3挑战三——本行业内企业管理水平滞后

民航销售业发展之初，从市场获取的高额利润掩盖了行业中管理上存在的问题。随着民航销售市场化的发展，企业之间的竞争加剧，企业的利润率逐年下降。随之而来，在管理上存在的各种问题也浮出水面，主要表现在以下方面：（1）民航销售企业比较注重销售，忽视管理，导致诸多企业发展到一定规模后往往停滞不前，缺乏可持续发展的动力。（2）管理人才的匮乏造成行业的整体管理水平滞后，而企业对现有员工的培训和再教育普遍明显不足，造成行业内整体素质下降。（3）缺少对新技术手段的应用，导致人力资源浪费，劳动效率低，结算速度缓慢等诸多问题，甚至造成资金占用量大、周转缓慢等更加严重的问题。

中国民航销售行业是在特定历史时期的产物，本身先天不足，而在其发展过程中又对管理缺乏重视，特别是我们仅仅用了十多年的时间完成了由计划经济到市场经济再到全球一体化经济的跨越，走过了国外行业几十年走过的道路，我们还没有足够的时间去适应这一切。

管理水平的低下影响了企业向前的发展，在企业的管理和资本运作同国内的其他行业相比都处于弱势地位。

2.4挑战四——来自科技发展的冲击

随着计算机技术和网络技术的发展和普及，民航市场已经进入信息化时代，最新的科技成果被广泛应用于民航领域，促进了民航市场的发展。尽管目前云南民航业在这方面已经有了长足的进步，PC终端的应用、BSP打印客票的应用以及电子结算的实施已经显示我们与发达国家民航业接轨的趋势。但是相比之下，对新技术的应用上还是与先进国家也有着明显的差距。在今后一段时期内，云南民航销售业还会受到来自这方面的冲击。具体表现为：（1）电子商务的发展和电子客票的使用必然会冲击目前民航业市场。目前云南民航销售企业受到技术和资金的限制，开展电子商务的企业很少，势必使企业在竞争中处于劣势地位。另外，电子客票的应用进一步促进了电子商务的发展，同时使航空公司可以重新返回客票直销市场，减少对民航销售企业的依赖。同时，目前我们使用的订座系统和管理系统已经落后于发达国家水平，也将使民航销售受到技术落后的冲击。（2）尽管CRS系统在近几年有了很大的进步，连续推出基于PC的eTerm系统、AMS系统、前端等产品，但是在系统完善和某些应用方面与发达国家上一些较大GDS系统存在差距、特别是基于民航销售开发的产品很少。同时，云南民航销售企业用于企业管理和客户管理大多还是停留在人工管理阶段，即使使用计算机管理，也仅仅是以报表和账单为主的统计理或部分财务管理。相比之下，国外同业已经开始应用CRM系统进行客户管理。通过这些先进的系统不仅能够降低企业的成本，提高效益，同时对客户，特别是商务客户的商务旅行可以进行有效的管理，为客户提供高效、便捷的商务旅行或商务旅行计划，减少客户商务旅行的支出，进而提高客户忠诚度。（3）目前云南民航销售企业在利用高技术手段提供服务方面相对落后。为此，将使呼叫中心不能够有效缩短企业与客户之间的距离，不能够有效地节省人力资源和维系客户；也会使票务中心不能将优秀的票务人员有效的集中在一起，不能充分利用运价系统提高出票的准确性，也不能够将分散的票量有效地集中起来以获取更好的收益。

2.5挑战五——来自服务意识和服务观念的冲击

随着民航销售业的发展，企业之间的竞争已经从过去的价格竞争发展到现在的服务竞争，而目前国内行业的服务水平仍然处于低水平，这里所说的低水平，不仅仅是硬件投入的不够，而是指服务意识和服务观念与国际相比有着相当的差距。我们传统的服务仍然停留在微笑服务、为客户排忧解难等硬件服务上，甚至靠人情关系等维系客户。国外已经普遍使用CRM系统对客户关系进行管理，更加注重软件的效益，协助客户对商务旅行进行有效管理，为提供商务旅行咨询和商务旅行解决方案等最终达到为客户节省商务旅行支出的目的。同时国外很少有企业只能提供机票服务，一般都是为客户提供包括机票、地面运输、酒店、租车、旅游、娱乐等一系列的综合服务，他们的理念是把一个客人作成五个客人，进而从有效的客户身上获取更多的利润，丰富的产品更能达到维系客户的目的。而目前我国的企业多数基本还是以做机票为主，单一的服务已经不能满足客户对服务日益增长的需求。

2.6挑战六——航空公司下放的“权力”有限

由于航空公司赋予人的权力有限，导致很多情况没有权限及时为旅客进行处理，只能让旅客本人持有效身份证件到相对应航空公司柜台或营业厅办理，由此造成很多旅客因为地域、时间等原因不能及时办理而只能忍受高额的退票费及升舱的差价，这一方面损害了旅客的利益，另一方面也导致了旅客的不满。

3结论

人是航空公司和旅客之间联系的纽带，航空公司通过人向旅客销售相应的产品，并实现低成本拓展市场的目的，同时，人需要依赖销售航空公司的产品并获得旅客的认可而生存。因此，云南民航销售人所面临的机遇和挑战既来自航空公司，也来自旅客。

服务水平的高低是衡量一个企业的标准。为迎接航空公司发展新纪元的到来，云南的民航销售人除了要意识到管理中存在的问题和不足，进一步提高管理水平，改革公司内部管理机制以外，还必须加快人才队伍的培养，加强培训，提高工作人员各方面素养；加速产品的开发，为客户提供全方位的商务旅行产品和计划；引进和开发基于企业的ERP系统和基于客户管理的CRM系统，将新技术手段应用于运营实践中，实现企业管理的全面信息化。

只有航空公司、人、旅客各方统一了认识，我们才能尽可能获得更多旅客的青睐和信任，从而赢得更多市场，服务更多的客户群体，也才能促进云南民航销售市场的良性发展。

参考文献

第4篇：对航空运输的理解范文

关键词：高速铁路；民用航空；产业间关系；竞争战略

The Development of High-speed Railway in China and Its Impacts on The Industry of Civil Aviation Transportation

Tan XiangdongHNA Group Co., Ltd.

[Abstracts]: China's booming high-speed railway transportation is causing great shock to civil aviation industry, the specific impacts of which should be explored from the perspective of the inter-industry relationships.The main selective factors between the high-speed railway and the civil aviation include the following five indicators, e.g., the price of monetary; the time value, the subjective utility, the objective safety, as well as the punctual efficiency. While the competitive processes between the high-speed railway and the civil aviation including from low to high the price competition, service competition, cost competition, and the highest strategic competition. Via the comparisons of the typical cases both foreign and domestic, the results shows that not only did the development of the high-speed rail bring negative impacts to civil aviation industry, but it also realized the external welfare sharing, and even created opportunities for the civil aviation industry of strategy reshape, corporate restructure, as well as the transformation of development model.In the terms of the government's public policy, the rational distribution of various transportation channels, the integrated development of high-speed railway and civil aviation would be a crucial point of the realization of the scientific development of transportation industries. While in terms of the decision-making of individual companies, it would be a long way to view the development of civil aviation industry and its competition with high-speed railways. Specific speaking, in the short term, two factors should be taken into consideration: one is the necessary and limited ticket discounts strategy, the other is the strict control of operating costs; in the medium term, the focus should be laid on the resolving of flight delays, as well as the reengineering of the service process; in the long term, it is suggested to make appropriate adjustment of the structure of target market in order to reshape the competitive strategy.

[Key Words]:high-speed railway; civil aviation; inter-industry relationships; competitive strategy

一、引言

“十一五”以来，伴随着应对国际金融危机冲击的“四万亿”投资，全国范围内“四纵四横”的高速铁路客运专线建设进一步提速。诸如北京、上海、沈阳、郑州、武汉、长沙、重庆、广州等几个大的节点，既是社会经济相对发达的城市，又是民用航空运输消费的主要市场。连接上述节点的高速铁路的快速发展对民用航空运输业构成了巨大的冲击，如何积极应对高速铁路带来的严峻挑战、并在此基础上调整市场目标进而转变发展方式、从而在竞争环境中谋求长期生存发展，将是包括海南航空在内的所有国内航空公司必须直面的课题。

因此，本研究对象在于解释中国高速铁路的发展对民用航空运输业的影响，中心任务在于阐明铁路与民航的产业间关系，最终给出民用航空企业应对高速铁路冲击的具体可操作的对策建议。

根据实际需要，本研究将“高速铁路”界定为在旅客运输市场上有巨大创新和较强竞争力的、最高时速为200公里以上，旅行速度160公里/小时的铁路客运系统（同时包含300公里/小时的高铁和160公里/小时的动车组），而将“民用航空”界定为非军事领域航空器的旅客运输活动（不含货运）。

二、高速铁路和民用航空主要选择因子比较

产业间关系研究的一般思路在于从各个产业内部抽象出可比较的若干因子，由此构成了产业异同的分析基础。

站在乘客主体的视角，本研究将选择因子列为货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率五类。五类选择因子本质上也反映了两种交通运输方式在技术经济上的特性，而这种差异不仅影响了宏观政策的制定，也导致了微观竞争的不同。

（一）货币价格

“货币价格”是高速铁路和民用航空的选择因子当中最为重要的一个，从根本上决定着乘客主体的行为选择模式，乃至两大行业各自的运营策略：

从理论上看，收入是消费的函数，居民可支配收入在根本上决定着居民的消费能力、消费结构、交通支出。从实践上看，在我国当前的经济发展水平与收入分配格局之中，居民的交通消费对于价格最为敏感。除少数的高端商务旅客，由于自身收入较高、或者预算软约束（报销等），一般并不在意价格差异外，以中等收入群体为代表的民用航空的主要客源则相对敏感，往往受到价格诱惑而分流至高速铁路。

货币价格在表面上体现供求关系，但从本质上却联系着企业的“成本-收益”分析。从运营成本上看，高速铁路的主营业务较为单一，且已形成行业内部垄断格局，加之成本较为平均即每一公里的成本基本同质（动车组二等座价格为0.46~0.5元/公里），故在1000公里以内的中短途运输中有着绝对的价格优势。

与高速铁路相比，航空运输不仅存在着主营业务分散、行业内部竞争较为充分的特点，而且边际成本存在先升后降的曲线变动，飞行距离与平均成本呈现出单调的反向关系，成本平均化之后的无折扣经济舱价格约为每公里1元左右。故在1000公里以上的长途运输中，民用航空的成本优势会充分显现。

但是，企业成本并不仅仅体现为运营成本，而基建成本等沉没成本也是长期发展的重要基础。与高速铁路建设动辄上百亿的投资额相比，民航开辟航线所需的投资相对较低。例如开辟一条1000公里的民航线路，需投资5亿元，而新建一条同样长的铁路需要投资20亿元。与公路、铁路等其他交通运输方式相比，民用机场建设土地资源占用少，按照单位客运量占地面积计算，民航分别是公路、铁路的1/29.2和1/4.5。因此，民航运输网络的发展速度可以大幅度快于高铁网络的建设速度，规模效应亦可不断摊薄运营成本。

（二）时间价值

“时间价值”是五大选择因子当中的关键一环，是乘客主体在相同预算约束条件下的行为决定条件，是决定高速铁路与民用航空竞争差异化的关键因子，往往意味着交通运输方式选择的机会成本评价。

一般而言，交通运输的时间成本往往与货币成本单调反向相关。长期以来，民用航空运输的核心竞争力就在于时间，在高速铁路的价格冲击下，经常性的民航晚点将会对民航的最后的核心竞争力形成否定，从而加剧高速铁路带来的冲击后果。

以武广高速铁路为例：武广高铁总行程1068.6公里，运行时间约3小时左右，最高时速可达350公里，初步实现了千里之间半日往返。南方航空公司的武广空中快线时间1.5小时，但是算上两边机场、安全检查等，总计4个小时。不仅没有了时间优势，还丧失了价格成本。

可见，线路里程越短，高速铁路的优势将越为明显，1000公里以内的民航线路将会遭受巨大冲击。这一冲击来源于价格和时间两个方面：一方面，民航的成本在短距离内呈现上升趋势，直到1000公里以上的平均成本才会下降，中短距离的价格战没有优势；另一方面，两者在1000公里以内的运行时间相差无几，甚至高速铁路的优势更为突出。

但是，民航运输在长距离航线上的优势依然明显：首先，具有先进性能的民航飞机，如波音767、747、空客A380等，飞行时速都在800公里以上，这是其它运输方式望尘莫及的，因此在承担较长运距的客运服务，民航运输的时间优势依然明显；其次航空运输在高空完成运输作业，它几乎不受地面任何障碍物的影响，能实现两点间的直线运输，并可以到达别的运输工具不能到达的地方，这也是铁路无法比拟的比较竞争优势。另外，民用航空在国际客运市场也具有绝对优势。

（三）主观效用

相对于“货币价格”和“时间价值”两大决定因子而言，“主观效用”指标则带有更多的不确定性，更多体现为乘客自身的心理感受，属于管理学、营销学意义上的产品差异化。狭义上的主观效用仅指消费过程的感受。各指标解释如表1所示。

（四）客观安全

“客观安全”是相对于“主观效用”而言的另一重要指标。生命价值无法用货币、时间、效用给予衡量，因此，交通运输安全问题是乘客主体选择的首要因素。但是由于“客观安全”的无法预见性，这一指标也存在难以测度的困难，而只能通过历史经验进行判断。

一般意义而言，由于安全检查的严格程度及运输的技术经济特性，民航运输较之铁路、公路、水路运输而言更为安全。民用航空运输过程中的安全性要远高于其他运输方式。这一“安全”的判断是从整体的运营统计角度进行的，而非乘客的主观感受。在“伊春空难”之前，我国民航系统已经实现了连续五年无重大安全事故的纪录。但是，往往一次空难或者重大事故就会对累积的成绩造成全部否定，直接影响乘客的主观心理感受，而后则对上座率、运营收益造成重大冲击。

往往一次空难或重大事故会影响乘客的主观心理感受，对客座率带来一定的负面影响。

（五）准点效率

“准点效率”是指交通运输体从起始到结束的全部过程，能否严格依照原有售票合约进行。上述各个因子的分析均存在能够实现“准点运营”这一假设前提。甚至可以说，交通工具的“准点效率”是其他因子成立的约束条件，更是“时间成本”因子得以实现的保障因子，主要包括：

（1）天气因素。天气因素属于系统的外部风险，至少在短期内无法实现人为干预或者改变。而民用航空受到天气因素影响最为严重，其次才是水路、公路、铁路。偶然的降雨或者降雪便会导致某一机场的航班集体大面积延误甚至取消。相比之下，高速铁路抵御不良天气的能力则要强得多，除非发生泥石流、山体滑坡、洪水等破坏运输铁轨的情形，或者发生12级以上大风、大型冰雹天气等才会导致准点效率的下降。

（2）技术因素和服务因素。技术因素和服务因素可控性较强。当前，无论航班还是列车的延误，均同时受到技术和服务的双重制约，包括时刻编排、运输调度、机（车）性能等。在这一领域的竞争，高速铁路和民用航空往往相差无几，是未来继续竞争的焦点。

（3）管制因素。管制因素来源于政府行为，往往属于军事、外交等公共利益的控制。从奥运安保、国庆阅兵的经验来看，航空运输受到的管制因素较大，铁路运输则较少会受到这一制约。

此外，准点效率还经常受到可达性、周转次数、不确定性等因素的影响。

综上，我们系统讨论了“货币价格、时间价值、主观效用、客观安全、准点效率”等五类因子对高速铁路和民用航空的影响，深刻体现了两大交通运输行业的优势与劣势、机遇与挑战，甚至可以由此推断两者的竞争优势，简明列表如表2所示。

三、中国高速铁路和中国民用航空的竞争过程

“影响因子”侧重的是乘客主体角度的行为选择，“竞争层次”侧重的是产业主体角度的竞争过程，两者属于需求与供给的关系。一般意义上的产业间竞争规律较为清晰，具体到高速铁路和民用航空之间则应进一步讨论，可观察的竞争分为价格、服务、成本、战略四个层次。这一竞争过程也可理解为产业战略自低向高的自我调整，事关目标界定、市场划分、乃至战略调整。

（一）第一层次竞争――价格的竞争

价格竞争是市场经济条件下几乎所有产业、企业的竞争模式，这一模式往往体现为低端竞争，也即同质、或者基本同质的产品的提供商，面对同质、或者基本同质的需求群体，所采取的价格杠杆竞争战略。

事实上，正如前文所述，当前国内乘客主体的选择因子当中，价格是最为敏感的因子之一。因此，国内主要航空公司面对高速铁路的突然冲击，基本上均选择了“机票折扣”这一价格应对战略。不同的是，有的航线、有的公司面对这一冲击采取的价格策略属于权宜之策，伴随的是更为深刻的结构调整。而那些偏重倚赖价格优势的公司或者航线却往往在价格战中以失败告终。

从盈利角度来看，高速铁路的开通对于国内航空公司的冲击将不容忽视。国内航空公司目前的收入和盈利仍然主要来自于国内航线，在国内高铁线路覆盖的航线上，民航的客流量和票价水平都将收到一定影响。与此同时，航空公司的运力投放也将逐步减少。

可见，作为最低层次的竞争模式，价格竞争对于民用航空运输企业而言属于最为容易、又最无法持久的竞争战略。根源在于，火车与飞机并不属于同质产品，只是由于速度的变化导致了产品的同质化趋势。因此，短期的价格战可以作为权宜之举，但是长期的结构调整才是解决之道。

（二）第二层次竞争――服务的竞争

服务竞争是所有交通运输行业的首要课题，在价格、运行时间基本相同的条件下，服务将会成为竞争成败的关键所在。传统意义上的民用航空优势之一就在于服务的高端化、精细化，也是传统的铁路运输所无法企及的。但是，伴随着动车组、高速铁路的开通运营，民航企业的服务模式被部分、乃至全部复制，由此引发的服务层面的竞争将会深刻影响双方的战略选择与流程再造。

令人担忧的还有民航企业的服务质量在高铁的冲击下不升反降，根据民航局网站的调查显示：2009年国内民用航空运输服务投诉数量同比上升44.4%，位居各类投诉增幅的第二位。从近年投诉数量来看，2007年为254件，2008年为284件，2009年为410件。其中，主要投诉问题是航班延误理由不能服人、跟进服务主动性差、行李小票疏于查验、退票不易索赔难等。

针对以上顽疾，民航局分析指出：当前民航投诉多的主因在于航班延误，而延误的原因首先在于信息沟通不畅（包括民航公司、旅客、媒体、人等相关利益主体之间的沟通不畅）；其次是地面保障各单位权责不清（民航公司与其者之间的权利义务关系极其模糊、无据可循）；再次是联动机制缺失导致协调指挥不顺（各个利益主体在处置突发事件过程中缺乏整体联动机制，以致二次除冰等现象多发）；而后是航运计划编排不合理（航空公司运力计划安排过满，对实际运行条件缺乏了解）；最后是应对异常天气变化处置的设施设备严重不足（除冰设备严重不足，无法完成大雪、暴雪、或者冰冻雨雪情况下的航班保障任务）。

因此，民航企业在面临高铁服务竞争的同时，首要任务在于练好内功，按照民航局的要求、结合自身实际情况，加快以治理、应对延误为核心的服务流程的再造。此外，国内某家航空公司应对高速铁路推出“空中快线”的经验值得重视，该公司为了使其快线更“快”，为快线旅客“量身定制”了从值机到行李提取的一条龙快捷服务：专柜办理免排队、专用快速安检通道、最近的登机口、最近的专用行李转盘等。

（三）第三层次竞争――成本的竞争

在价格竞争、服务竞争的背后，实际上反映的是更高层次的“成本竞争”，无论是价格的单项收益、还是服务的整体提升，最终均要从对成本的影响中考察成效。单纯与高铁打价格战是没有出路的，航空公司的高成本明显不占优势。与此同时，中国铁路建设现实也让航空公司颇为焦虑：一方面，高速铁路的建设一般以政府投资为主，加之部分政府支持或者国企背景的投融资；另一方面，源自计划经济背景下的铁路建设即在“父爱主义”的带动下、尤其是应对国际金融危机的过程中，能够迅速集中人力、物力、财力，并且能够顺利解除行政审批等阻碍，实现线路运营的快速发展。

然而，中国民用航空事业的发展不仅没有类似高铁建设中大规模的政府扶持，而且还面临着充分竞争的市场格局，也即在行业内部各大航空公司竞争日趋激烈，同时还面临着铁路、公路、水路的客源分流。

因此，科学预算管理、加强成本控制将是民航企业的必由之路。这里的成本控制、或者成本竞争原本属于日常性管理概念，但是，面对高速铁路冲击下的成本调整战略也有其特殊的含义：既要将成本管理上升到事关企业生死存亡的战略高度，也要将成本控制与流程再造相互结合，更要将结构调整作为改革发展的主线来抓。

（四）第四层次竞争――战略的竞争

无论是价格与服务的竞争，还是成本的控制，基本都是从企业日常经营的竞争策略或者战术的层面出发，而企业的竞争本质上是其战略的竞争。面对行业之外的高铁冲击，民航企业需要采取的不仅是权宜之计，更在于公司战略层面的调整与优化。

具体而言，民航企业公司战略的重塑，最为重要的内容在于交通运输市场的重新划分以及与其相互适应的目标市场定位的重新调整。

从国外经验来看，在高速铁路运行时间3小时以内的市场上，民用航空所占市场份额不足一半，而且距离越短、份额越小；在高速铁路运行时间3小时以上的市场上，民用航空所占市场份额超过一半，并且距离越远、份额越大。以高速铁路时速330公里计算，1000公里里程是两者竞争优势、市场份额的临界值。这就为民航企业的原有市场划分塑造了基础。

其实，客运专线网络建成后，高铁不仅会对民航某些航线、某个航空公司产生影响，而且会对整个民航行业带来全局性、深层次的挑战和冲击，主要表现为：对消费者出行选择的冲击、对航空公司经营模式的挑战、对民航航线网络结构的冲击、对综合交通运输体系的挑战等多个领域。因此，民航企业的战略应对亦应是多层次、全方位的战略重塑，不仅意味着短期之内价格调整战术的出台，也不止于中期之内结构调整战役的实施，更在于长期之内发展方式的深刻转变。

（五）竞争过程的一般规律

经过上文对高速铁路与民用航空两者之间“价格”、“服务”、“成本”、“战略”等由低到高四个层次的竞争剖析，基本清晰了两者竞争的一般过程。进一步来看，竞争过程可以概括为以下几个方面：

（1）从市场结构的分布来看，高速铁路的出现并没有形成对民用航空的全面否定，而只是在部分的市场覆盖上出现了重叠。可见，高速铁路的出现并非洪水猛兽，仅是传统的普通铁路与民用航空的竞争的延续，对1000公里以内的民航运输市场形成了严峻挑战。

（2）就民用航空运输自身而言，在高速铁路出现之前，也存在着类似的倒U型曲线，属于产业自身的结构特性。例如航线距离与客运量比重之间的倒U型关系，以及航段条数比例、客运比重、架次比重等的类似关系。因此，结构调整的任务存在两个方面：一是如何将占据55%左右比重的600~1200公里的航线有计划调整、乃至撤并；二是如何逐步扩大比重较低的2000公里以上的远途航线。

（3）不同航空公司对于高速铁路冲击的承受能力不同，相关研究成果从产业强健性系数的角度做出的测算也印证了这一具体程度，这也要求民航企业的结构调整要有所针对，不同的市场目标要采取不同的竞争策略。

（4）“时间维度”上的竞争优势问题，也即伴随着高速铁路不同时段的冲击影响，民航市场会产生不同的反应，民航企业也应该给予不同的战略回应。当前，高速铁路仍处于建成初期，对民航企业的竞争压力处于膨胀和上升周期，带来的冲击是不可避免的。但从中长期来看，如果民航企业能够采取积极有效的应对措施，准确定位市场目标并解决自身深层次问题，则完全有可能在和高速铁路的竞争中实现双赢。

四、国内外典型个案比较分析

（一）国内典型个案

1．“济南-北京”线路的竞争

目前，济南至北京动车组每天共有11趟对开，高峰时期每小时一趟。而2007年同期为2趟对开。相比较济南至北京航线55分钟的空中飞行时间和680元的票价，动车组3小时10分钟的路上运行时间和153元的票价优势明显。竞争的结果是该航线机票只有全价，而且仅有山东航空一家在飞有限的几班。

2．“郑西高铁”线路的竞争

郑西高铁全程用时仅为2小时，二等座票价240元。而郑西航线机票全价500元，加之前往机场、候机、登机以及等候行李的总时间将达到3小时以上，而这还要在航班正点的情况下。结果高铁开通之后，飞机的上座率由七成转为五成又再降至两成，河南航空和幸福航空不得不相继宣布停运该线路。

3．“石太高铁”、“武郑高铁”线路的竞争

石太高铁北京-太原段全程508公里，行驶时间3小时20分钟。北京-太原航线每周102次往返航班，其中东航航班占有率达75%。高铁开通后之，客座率出现显著下降，而后又有所回升。同时，东星航空从郑州到武汉的航线也是开通不久便停飞了，因为两座城市间坐动车组只需4个多小时，票价为192元或160元，而航线全价机票需510元。

4．“武广高铁”线路的竞争

南方航空于2009年12月17日推出武广空中快线，通过服务流程的优化取得了75%的客座率，而票价仅下跌5%。同时还在探索与铁路、尤其是高速铁路的合作，通过互相销售铁路接驳旅程的车票以作为连接二线城市中转行程的一部分，进而来尝试“空铁联运”的机会。

5．成渝航线的停飞

自2002年正式开通以来，四川航空的成渝“空中穿梭快巴”几乎班班爆满，平均客座率达76％以上。2006年，伴随着成渝列车动车组“先锋号”的开行，成渝票价大幅下降、时间大幅缩短。2009年11月16日，四川航空成渝航线正式停运，成都至重庆之间再无航班。

6．青藏铁路的个案反思

青藏铁路正式开通运营之后，原以为会受到重大冲击的进藏航线却呈现了同步增长态势，甚至出现了“一票难求”的局面。原因在于，几乎所有选择铁路进藏的乘客大都选择民航离藏。这是由于进藏铁路价格低廉，同时可使得乘客在缓慢的进藏过程中逐步适应高原气候，初次进藏的好奇心也得到沿途风景的满足。然而，离藏之时往往是身体疲惫、审美疲劳之际，航班价格些许退让便产生了充分价格弹性。

7．台湾高铁与香港中转

台北-高雄（320公里）的高速铁路开通之后，相应的民航市场份额也在大幅萎缩。失去了大部分岛内航线的台湾航空公司，却已表露出在中国大陆和香港市场进行联运的巨大兴趣。赤腊角延伸至机场的快速铁路系统可以一直到达香港本岛，另一终点站则是香港最主要的火车站，快速机车每隔12分钟发车。从香港机场出发的快速铁路通过与国内铁路线路的连接，按照交通时间辐射圈来考虑，除香港本岛外还拓展辐射到了整个广东省。

（二）国际典型个案

1．日本新干线

日本是世界上第一个建成使用高速铁路的国家，1964年10月1日东海道新干线正式开通营业，高速列车运行速度提高一倍，达到210公里/小时，加之低廉的票价，直接导致了日本航空公司“东京-名古屋”、“东京-大阪”航线班机停飞。但是两条航线并未就此退市，而是利用该市场区间旅客需求的放大来成功实现与高速铁路的和谐相处。而后的几十年间，东京-大阪航线始终保持了半小时间隔和80%以上客座率的热度，直到日航破产。日本航空在国内市场始终有着国土面积狭小的天然压力，始终处于高速铁路的剧烈冲击之下，但是由于日本航空市场有着地震多发、国际航线较多等因素的支撑，这一竞争过程持续了半个世纪之久。

2．欧洲高铁

1981年以来，欧洲高速铁路建设速度不断加快，全长已经突破5000公里。但是欧洲各国情况各不相同，其中法国和德国的高速铁路网建设最早、覆盖范围最广、技术也最先进。鉴于高速铁路在1000公里以下运输市场上的强势地位，法国的法航、德国的汉莎先后停飞了以巴黎-里尔、法兰克福-科隆为代表的中短途航线。目前，竞争已经初见分晓，旅行时间2小时以下的市场中，高铁占据九成以上份额，3小时左右的市场，高铁占据六成左右的份额。而法航等大公司只能在4小时以上市场上放手一搏。

面对冲击，欧洲各大航空公司的应对策略主要有“代码共享”、增加支线、重视中转、开拓国际、大型枢纽、减负增效等，但是最为核心的办法还是在于重新界定目标市场、从而实现服务流程的再造与服务质量的提高。

（三）中外对比

从中外相关案例的比较分析当中，可以归纳出较为一般的经验和教训：

第一，无论中外，高速铁路的开通必将对民用航空运输行业的发展产生影响，这点一定要给予实事求是的承认。当然，影响的产生形式有可能不同，有的影响可能短期展现、有的影响可能逐步展现，有的影响可能导致民航企业低成本控制、有的影响可能导致民航企业差异化应对。

第二，应对高速铁路的冲击，必须注重因地制宜。值得注意的是，国外及台湾地区的高速铁路往往会对民用航空取得胜利。但问题在于，国外高铁往往直接定位于中短途市场，而只能对应我国国内的部分线路。中国国土广大，民航市场、乃至整个交通运输市场情况复杂。因此，抓住机遇、努力实现细分市场基础上的准确目标定位，将会为国内航空公司赢得新机遇。

第三，高速铁路的冲击带来的并非都是负面影响。国内拉萨的典型个案、国际上日本的例外均表明短途并不一定是航运的克星，同时也取决于运输能力和实际需求的对比。当实际需求远远超过高速铁路承载能力时，或者实际需求有其特殊性时，民航运输依然有着相当广阔的运营空间。

第四，以“代码共享”为标志的“空铁联运”模式大有可为。无论欧美还是日台，空铁联运都是应对高速铁路的有力策略，这也是由无限竞争转向有限合作的良策。但在我国，铁路与航空、公路分属不同的政府部门管理，空铁联运的实现有赖于政府部门的统一规划协调，短期内估计还较难实施。

五、结论与对策

本研究的主要结论在于：高速铁路和民用航空的产业间关系既有竞争、又有合作，就国内民航企业的应对而言，关键在于目标市场的重新定位、战略方向的重新选择、服务流程的重新打造。

本研究的政策含义在于：一是从公共政策研究制定的高度正确认识高速铁路的发展对民用航空运输业的影响；二是统筹兼顾两大运输产业发展，避免高速铁路过快发展引发的过度竞争；三是从国家层面探索、引导“空铁联运”等行业合作模式；四是完善市场进出机制，鼓励航空公司兼并重组。本研究的应对之策在于：

（1）短期来看，价格竞争和成本控制不可避免，一是采取必要和有限的机票折扣策略；二是严格控制运营成本。

（2）中期来看，重点解决以航班延误为代表的服务流程再造问题。一是要建立信息共享和统一机制；二是试点把机场建设成为综合交通换乘中心；三是缩短中转时间。

（3）长期来看，调整市场目标结构、重塑企业竞争战略，一是在目标市场的划分中，国际线路、尤其是跨海线路几乎永远是高速铁路的盲点所在，在此应当进一步拓展民用航空的运输空间；二是与铁路已形成的多元化的产品体系相比，航空产品层次体系不足。通过细分不同旅客出行需求，利用航空运输枢纽网络结构、全球分销系统、收益管理系统和“常旅客计划”等手段打造可以满足不同层次消费者需求的航空运输产品体系。

参考文献

1.仇加印.高铁时代的民航发展展望.空运商务,2010(4):45-48

2.冯行.对民航运输行业应对“高铁冲击”探析.中国商界(上半月),2009(5):179-180

3.刘晏滔.浅谈我国民航该如何面对高铁的快速发展.中国民用航空,2009(9):45-48

4.郑文鹏.民航应对高铁可打“四招”组合拳.空运商务,2009(8):47

5.孔文轩.2010:民航业如何应对高速铁路的挑战――全国政协委员、西部机场集团有限公司董事长何喜奎先生访谈录. 综合运输,2010(4):72-76

6.张莉.高速铁路对民航客运的影响分析.综合运输,2010(3):65-70

7.中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议(一).中国民用航空,2009(8):15-19

8.中国民用航空局课题组.高速铁路对民航发展的影响及政策建议(续).中国民用航空,2009(9):40-44

9.樊桦.高速铁路建设对民航发展的预期影响分析.中国民用航空,2009(4):17-18

10.彭峥.高速铁路对航空运输市场的影响分析.综合运输,2009(7):70-75

11.宫辉.高铁对长三角区域航空运输的影响和应变之道.中国民用航空,2009(9):49-50

第5篇：对航空运输的理解范文

田冰馨，女，中国民航大学法学院大二法学本科学生。

一、我国相关规定

（一）相关法律规定

1、民法规定

根据1986“民法通则”第一百二十三条规定：“从事高空，高压，易燃，易爆，有毒，有放射性，高速传输等，对周围环境有高度危险工作造成他人损害的，应当承担民事责任。”

最高人民法院于2001年2月26日公布《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》，对此问题的解释是，确认侵犯个人权益且后果严重的情况，应当承担对受害者赔偿相应的精神损失的责任，并采取列举具体权利滥用的规则。但这一规定的前提就是，只有损害到了受害者的正当权利，才可以主张精神损害赔偿方式。

2、民航法规定

根据《中华人民共和国民用航空法》第一百二十四条规定：“因发生在民用航空器上或者在旅客上、下民用航空器过程中的事故，造成旅客人身伤亡的，承运人应当承担责任。”

在这条规定中，《航空法》对承运人所应该承担责任的时间做了明确的规定，即：（1）在民用航空器上；（2民用航空器上下旅游的过程中。对旅客上、下航空器的理解我国主要采用了四要素说，从时间因素、活动性质、控制因素和位置因素判断旅客是否处与上、下航空器的过程。根据《民法通则》的相关规定以及其他相关法律和司法解释的规定，就我国而言，旅客航空运输损害赔偿包括以下几个方面：1、误工费；2、医疗费；3、住院伙食补助费和营养费；4、残疾人生活补助费；5、护理费；6、残疾人用具费；7、丧葬费；8、安抚费；9、被抚养人生活费；10、交通费；11、住宿费。

从这个赔偿规定中可以看出，损害范围里面没有包括精神损害在内。但我国司法判决承认了由身体伤害造成的精神损害应当给予赔偿。在陆红诉美国联合航空公司国际航空旅客运输损害赔偿纠纷案中，上海市静安区人民法院于2001年11月26日判决：

人身伤害的损害赔偿，应以实际造成的损失为依据。由于美联航的行为给陆红精神上的痛苦和身体上的伤害，陆红请求美联航赔偿精神损失费和抚慰金，对此而言，被告美联航于本判决生效日起10日以内，赔偿了给原告陆红的护理费人民币七千元、伤残补偿费人民币18.6万元，误工费人民币105877.50元、、精神抚慰金人民币5万元，这是原告理应所得的赔偿费用。

（二）民航局的规定

《民用航空法》第一百二十八条规定：“国内航空运输承运人的赔偿责任限额由国务院民用航空主管部门制定，报国务院批准后公布执行。”我国的责任限额制度经历了以下发展历程：1951年《飞机旅客意外伤害强制保险条例》规定，该条例规定，旅客的保险金额，一律为人民币1500元。对法律责任支付的最高保险金额。在发生意外的情况下，乘客和他们的家属不需要任何额外的支付航空公司。1989“国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定，承运人应当承担的赔偿金额根据最大为每名旅客的人民币二万元的赔偿数额的规定。

1993关于国内航空运输旅客身体损害赔偿暂行规定国务院在决策规则，承运人应当承担的赔偿金额根据最大为每名旅客的人民币七万元的赔偿数额的规定。

2006年3月国内航空运输承运人的赔偿责任限制的规定：每名旅客的赔偿责任限额为400000元。

虽然我国有相关的规定，但在实际的空难理赔实践中，理赔数额都超过了责任限额。

1988年1月18日，重庆空难，对内地旅客的保险金额和补助赔偿金调整为每人8000元。

1999年，中国西南航空温州事故中，赔偿金（加上补助金）上升为12.5万元。

2002年，中国北方航空“5·7”大连坠海事故，航空公司对每名遇难旅客的赔偿调整为18.2万～19.4万元。

2004年，中国东方航空包头事故赔偿标准与“5·7”大连空难赔偿方案基本相同，将金额调整为21万元。

2010年8月24日发生的河南航空公司伊春空难事故中，航空公司对总计赔偿了960000万元给所有遇难的旅游。

以上所以，对照成航空旅客身体损害的事故中，航空公司都已作出相应赔偿，这是规定国务院并严格监督执行的体制。

二、1999年《蒙特利尔公约》的规定

（一）华沙体制

调整航空运输合同的国际条约，目前处于主导地位的是“华沙体制”。华沙体制是芝加哥公约体制之外的另一套为世界各国普遍接受的航空运输规则，构成了国际航空运输的私法体制的主干。目前华沙体制包括有下列文件：（1）1929年《华沙公约》；（2）1955年《海牙议定书》；（3）1961年《瓜达拉哈拉公约》；（4）1971年《危地马拉议定书》；（5）1975年四个《蒙特利尔议定书》；（6）1966年《蒙特利尔临时协议》、1974年《马耳他协议》、1995年《华盛顿协议》和《吉隆坡协议》。国际民航组织（ICAO）于1999年5月起草定稿了《蒙特利尔公约》，该公约是第一部以包括中文本为作准文本的民航法公约，是华沙体制的综合：基本上是综合华沙体制各文件而形成的单一文本，旨在替代现有的由公约、议定书和对议定书的修订所构成的庞杂的华沙体制，增加法律清晰度和透明度。经我国立法机构批准该公约并提交批准书后，《蒙特利尔公约》已经于2005年7月在我国正式生效。截至到2008年4月份，根据国际民航组织网站公布的蒙特利尔公约缔约国已经扩展为100个。

（二）公约的相关规定

关于乘客受伤或死亡情况下的航空承运人责任体现在公约第17条：部分旅客因空难事故死亡或者导致身体遭受其他任何的损害，在这种情况下产生了损失，这种事故是由于在航空上或者上下航空器的过程中发生的，那由这一事故导致的损失也有承运人承担，这类责任包括赔偿金额等等责任。

1、损害范围

1929华沙公约规定了的三种损伤，死亡，受伤，或任何其他的物理伤害。死亡和受伤的，意义是明确的，没有不确定性，和“任何其他身体伤害”包括精神损害，一直处于争议中。1999，蒙特利尔会议分为两种情况，即死亡和人身伤害。那么，《蒙特利尔公约》17条损害包括精神损害，在蒙特利尔外交会议上，赞成精神损害和反对精神损害的交流会一直争吵不停。精神损害是会议的结果，作为一个独立的损害赔偿，精神损害赔偿应限于被证明有涉及到严重的情感方面的损害范围之内的，而对于诸如“恐惧”之类的振动现象等，航空公司不能赔偿诉讼，不承担相应责任。

在1929年《华沙公约》签订时，“精神损害”这一概念尚未得到世界各国的认可，得到当时法学家们所认可的只是身体上的、肉体上的伤害。从当时对精神损害问题有规定的1896年《德国民法典》和《瑞士民法典》中的规定来看，也基本上是对侵权行为所产生的非物质损害的赔偿。自20世纪50年代以来，随着精神损害问题逐渐受到重视，有些学者和法官开始对《华沙公约》第17条所规定的损害提出质疑，希望通过各种方式来证明《华沙公约》所规定的旅客的损害包括精神损害。此争论划分为三个阶段：第一阶段：从1929年华沙公约的签订到1971年《危地马拉城议定书》签订，其争论焦点是华沙公约第17条的旅客的损害是否包括精神损害？在这一阶段，对精神损害是否包括在《华沙公约》第17条中的旅客的损害的争论只是理论上的争论。该公约签订以后，在对旅客的赔偿方面，其第17条中除“旅客死亡、受伤”外还加上了“其他人身伤害”，那么“其他人身伤害”是否包括精神伤害？“人身伤害”在华沙公约唯一正式文本中为法文“LesionCorporelle”；在法文中，找不到这个词的确切解释。

第二阶段：从1971年《危地马拉城议定书》签订到1999年《蒙特利尔公约》签订，争论的焦点是什么样的精神损害应当是《华沙公约》第17条的旅客的损害并应当获得赔偿？由身体伤害所导致的精神损害应当包括在华沙公约的旅客损害构成中。这从相关国家司法实践中可以看出。1973年著名的罗斯曼诉泛美航空公司案中，美国法院审理该案后认为：《华沙公约》所规定的损害应当是一种可触摸到的（palpable）、可探知的（tangible）伤害。法官甚至还提出：假如罗斯曼女士因瘙痒而抓挠皮肤、导致皮肤受伤的话，罗斯曼所主张的精神损害就能得到支持。在1993年的弗洛依德诉东方航空公司案中，飞行中飞机4台发动机有3台停车，机长通知全体旅客作好迫降准备，后又有2台发动机恢复工作，飞机安全地迫降在迈阿密机场。事后，弗洛依德等人以自己精神受到极度惊吓（panic，trauma）为由东方航空公司，要求承担赔偿责任。在案件的一、二审判决中，法官均判决东方航空公司承担赔偿责任。东方航空公司上诉至美国联邦最高法院，法官马歇尔最终得出结论：“单纯的精神损害赔偿不属于华沙公约第十七条所规定的伤害。”这从实证主义角度发展和解释了华沙公约，遵循这一原则的主要有澳大利亚、以色列、英国和新西兰等国法院的司法判决。第三阶段，从1999年《蒙特利尔公约》签订到现在，争议的焦点收精神损害人是否应该的到相应的赔偿。到目前为止，对于精神损害问题，普遍形成的观点是：首先，旅客的损害应当是能够明显观察到的、可触摸的伤害，在计算损害范围的时候也应该包括这种损害所引起的精神损害，由某一事故或者某一事件而引发的精神方面的损害同样是属于人身伤害的组成部分，由于它是人身伤害所导致的，应当获得赔偿。其次，由于精神损害，导致了人体某些器官的失调，如呕吐、脑组织被破坏、中轴神经系统的被破坏等，目前还找不到赔偿的依据。第三，对于医学上能够证明的精神损害持“希望”的观点，即希望医学上证明的单纯的精神损害能够获得赔偿。2.双梯度归责原则1999年《蒙特利尔公约》将严格责任原则在航空运输承运人责任问题上全面加以适用，并且确立了关于旅客运输责任的双梯度归责原则。

1999年《蒙特利尔公约》第21条第1款和第2款之规定：“不超过100000特别提款权的损害赔偿，承运人不得免除其责任或者限制其的责任”，这就是第一梯度，承运人承担的是严格责任制；“超过100000特别提款权的部分，承运人的证明分别有下列情形的，不应当承担责任：（1）损失完全是由第三人的过失或者其他不当作为、不作为造成的。（2）损失不是由于承运人或者其受雇人、人的过失或者其他不当作为、不作为造成的，这是第二梯度，采取以承运人的推定过失为依据。

当然“无限额赔偿”是指补偿无极限。受到伤害的旅客所获得的赔偿是基于恢复理论的基础上，同时计算旅客伤亡赔偿限额的基础上，累计年客运收入的总和。所以，即使薪酬制度下仍局限于实际损失，是不局限于一个基本的数字。“赔偿限额”并不意味着自动补偿限制，限制是一个上限，实际补偿额应该还在这里。

三、结论

无论是国际还是国内，对损害赔偿限额的规定都是基于对高风险并且刚刚起步的航空业的保护。可是发展到今天，国际国内的航空业已经飞速发展，早已完成了资本积累，已经能够承受空难的影响，所以应该按照公平原则对待民航业，按照民法的基本原则去对待航空公司和旅客的关系，而不是仅追求行业的发展。

第6篇：对航空运输的理解范文

关键词：“一带一路”；交通；发展规划；新格局

1引言

2013年秋，主席在哈萨克斯坦提议共建丝绸之路经济带、在印度尼西亚提议建设21世纪海上丝绸之路，国际社会反响强烈。近年来，随着中国经济的飞速发展和对外开放步伐的加快，“一带一路”不仅成为助推中国实现可持续发展和提升国际地位的窗口，同时也成为世界各国交流的通道，在这场规模宏大的全球行动中，对于战略节点位置上的重庆是一个难得的机遇。本文通过分析重庆在“一带一路”战略中的定位，搜集近年来“一带一路”背景下重庆交通业的发展情况，探究“一带一路”为重庆经济的发展尤其是交通业的发展带来的变化，从而引领重庆交通发展的新格局。

2重庆地区在“一带一路”中的战略定位

“一带一路”是为实现我国可持续发展和地区间合作提出的一项重要决策，已经引起国际社会的高度关注。“一带一路”沿线涵盖约65个国家，横跨亚欧大陆，且这些国家中大多都是基础设施相对落后的发展中国家，加强与沿线国家的合作不仅能解决我国产能过剩的问题，还能带动沿线国家经济的发展，促进国家间资源的流动，加强区域间经济政治联系，优势互补，从而到达合作共赢的局面。重庆身处我国西南片区，不仅开放时间晚、水平低，发展相对滞后，各方面也与发达的东部地区相比存在很大差距。随着“一带一路”的提出，重庆的定位才日益凸显，因此重庆市对于促进地区协调发展、响应国家政策上具有先锋模范和领导作用。作为长江沿线经济带的支点和节点，重庆拥有独特的区位优势：重庆经长江连接中东部沿海地区，东部的货物可通过多种交通方式便捷的运到重庆；向西借助铁路与公路拉动重庆与西南周边地区及欧洲、俄罗斯的贸易往来；东盟国际物流大通道对重庆乃至中国加强与东南亚国家合作有着深远意义。国家“一带一路”战略的提出，给予重庆新的机遇和历史使命，重庆应利用其在国家版图中独特的区位优势，依托长江黄金水道，渝新欧国际铁路及东盟国际物流大通道，增强在西部地区的聚集辐射能力，为重庆走向世界搭建平台。

3重庆的交通格局现状

自古以来，交通不便一直是阻碍重庆发展的“绊脚石”，近年来随着重庆经济的发展，目前重庆地区已形成“一干两支”内河航运网、“一枢纽八干线”铁路网、“三环十射多联线”高速公路网、“一大两小”机场为格局的综合交通运输体系。重庆交通业的发展为当地人民的生活带来了诸多便利，不仅能改善道路拥堵状况、提高空气质量、增加出行便捷度，还能为重庆经济的飞速发展提供支撑，为城市生活注入新的增长活力。综合重庆现有的交通条件，本文从以下四个方面分析重庆交通格局的现状：3．1水运重庆地处“一带一路”与长江经济带“Y”字形大通道的联结点，是国家确定的长江三大航运中心之一。目前，重庆已基本建成以长江、嘉陵江、乌江为骨架的“一干两支”叶脉型航道体系，重庆港口货物吞吐能力突破1．8亿吨，集装箱吞吐量超过400万标箱，且全市90％以上的外贸集装箱通过水运完成，这标志着重庆航运能力的影响日益显著。3．2公路运输2016年4月，重庆开通面向东盟的首条国际公路物流大通道，这条线路不仅能够保证重庆运送到东盟国家的货物及时、安全的抵达目的地，还大大缩短了传统海洋运输的时间，拓宽了重庆及西南地区对东盟的交流渠道。重庆的高速公路发展更加迅速，2016年全市高速公路可通行2818公里，对外出省通道增至16个，四通八达的高速公路网正逐渐展现在大众面前。3．3铁路运输重庆主城区目前有三大铁路枢纽客运系统，三站之间可通过轻轨连接，共同为重庆铁路发展发挥作用。2015年底，重庆市铁路营运里程达到1929公里，铁路沿线覆盖27个区县，形成10个对外通道，进一步带动重庆及周边地区的发展。“渝新欧”国际货运专列的开通为重庆铁路运输注入新的增长活力，“五定”班列拓宽了重庆物流业的发展渠道，加速着重庆与全国各大城市的交流，为重庆发挥“一带一路”和长江经济带联结点作用打下了基础。3．4航空运输重庆目前有三个民用机场，航空运输呈现“一大两小”的格局，即以江北国际机场为主，其它两个机场为辅，共同为重庆航空运输发挥作用。2016年重庆江北国际机场迎来新的高峰，江北机场开通国际航线达59条，旅客通过能力突破3500万人次，随着重庆对外开放的力度不断加大，重庆的战略地位日益突出，未来“一带一路”将为重庆的航空运输发展带来更多的机遇。

4“一带一路”引领重庆交通发展迈向新格局

“一带一路”战略通过国家间的互通互信降低风险，而交通领域的完善与否对国家间的往来起着举足轻重的作用。重庆港口发展绩效明显，货物吞吐量达到1．8亿吨，集装箱吞吐量超过400万标箱；高速公路可通行总里程突破2818公里，形成16个出省通道；“渝新欧”的开通大大拓宽了重庆对外交流的渠道，实现每天都有班列开通的历史性突破，从最初的试验到如今成为贯通中欧的贸易大通道；重庆江北国际机场开通国际航线达59条，旅客通过能力突破3500万人次，万州、黔江机场的扩建不断扩大重庆机场的整体规模，为重庆航空领域带来崭新的面貌。随着经济全球化的推进，重庆作为“一带一路”西部对外开放的枢纽，凭借其天然的水陆空交通优势，发展“多式联运”可进一步降低企业运营成本、缩短货物运输时间。水、公、铁、空四力齐发，日益凸显其作为长江经济带西部中心枢纽的独特位置。通过一系列的改革和发展，“一带一路”正引领重庆交通发展迈向新格局。4．1“一带一路”推动重庆港口建设重庆市身处我国内陆地区，长期以来受地理位置的局限，经济发展缓慢。以往重庆出口货物大多经东部沿海地区发往国外，既延长了收货时间，也增加了运输成本。随着“一带一路”战略的推动，重庆市凭借其天然的优势，依托长江黄金水道，加快内河水运发展，有力的促进了沿江产业集群发展。同时，重庆独有的码头文化一直深深影响着土生土长的重庆人，江海运输对重庆的经济发展有着不可忽视的作用，其港口建设还存在巨大的发展空间。在推动重庆港口建设过程中，重庆市应汲取东部沿海地区的发展经验，建设完善的港口枢纽设施；在产品输出方面，从发展临港工业出发，将生产企业建至港口附近，缩短货物从出厂到出口的时间；在环境保护方面，应始终秉持着可持续发展的理念，加大治理力度，保持港口和运输区域的环境整洁。通过一系列的建设和改革，不断加强重庆与东部沿海地区的交流合作，带来商贸与投资的互动，将重庆从一座码头之城华丽转身成为一座港口之城。4．2“一带一路”推动重庆陆上交通建设“一带一路”背景下，渝新欧成为中国西部地区对外往来的桥梁，渝新欧国际铁路使得中国西部地区对外贸易的货运方式大大改变，不断推动重庆及周边地区产业升级。渝新欧的发展，大力推动着重庆与外部世界的交流，而重庆市内，一批批高铁项目的建成将加速重庆对外开放的步伐。以“山城”著称的重庆，传统的公路蜿蜒曲折，多要绕山而行，既增加了出行时间，同时存在一定的安全隐患。高铁的发展不仅能缩短出行时间，更能加强重庆与周边地区的合作交流，大幅度提升重庆在西南地区的交通枢纽地位，将重庆的货物更便捷的发往世界各地。重庆在完善陆上交通基础设施的过程中，应加强与周边地区的合作交流，发挥其内部中心枢纽的作用，进而提升内陆周边地区总体开放水平。4．3“一带一路”为重庆航空业发展带来新机遇重庆市政府高度重视“一带一路”带来的新机遇，致力于把重庆打造成西南地区航空运输的枢纽，为重庆及周边地区提供便捷。随着现代物流业的发展，航空运输的作用日益凸显，重庆江北国际机场始终依托铁路和港口的优势，在多式联运中发挥着突出优势。此外，重庆市积极引入国家先进企业和优秀人才、构建完善的航运网络，为航空运输业的发展创造更多机遇。为更好融入国家“一带一路”战略，重庆市提出了面向世界的转型战略，不断提升重庆的航空枢纽地位：对江北国际机场来说，作为重庆航空运输的中转站，应逐步完善机场的基础设施，努力打造成具有国际化水准的机场；对万州、黔江机场，在原有基础上进行改造和扩建，不断完善重庆航空运输服务体系；同时建成巫山、武隆机场，为重庆旅游业的发展拓宽渠道，为重庆打造成国际化大都市提供基础设施平台；对于其他用于执行空中飞行等特殊飞行任务的机场，应加快建设步伐，使重庆逐步形成完善便捷的民用机场网络格局。

5总结

世界经济的发展历程揭示，任何一个国家或地区在发展中都是收益与风险并存，重庆也不例外。位于“一带一路”战略节点位置的重庆，交通基础设施的完善益处多多，不仅加速了人口的流动，也带动着重庆经济的发展，然而交通的发展必然会改变重庆古老的建筑格局，在推进交通基础设施建设过程中，重庆市政府在规划中应注意保留其独特的重庆风貌。比如，朝天门码头一直以来都是重庆码头文化的标杆，近年来，随着重庆经济的不断发展，港口的货运吞吐量不断加大，朝天门作为重庆历史中的一份瑰宝，在规划中应汲取开放与包容的态度，将历史与现代融合在这座西南边区的城市里。“一带一路”的提出，一定程度上是为了传承和发扬古丝绸之路的精神，是为了让丝绸之路不被历史的长河所淹没，而在当今思想文化交融的时代里大放异彩。“一带一路”中交通的发展拓宽了国与国之间交流的渠道，增进了人民之间的相互理解，传播了文明。重庆作为中国西部对外开放的窗口，交通领域的建设不仅促进其内部经济的发展，同时扩大了中国对外开放的步伐，为周边国家带来互利互惠。陆上交通通道的大力发展，比如，面向东盟的国际公路物流大通道，不仅缩短了货物运输时间，同时使货物运输安全得到保障，贸易更加便利。未来航空和航运领域的建成和完善，不仅会缩短重庆与外界之间的往来时间，也会大大促进国家之间政治、经济、文化的合作交流，便捷人们的生活。“一带一路”的提出，必将给重庆交通业的发展带来新的契机，形成新的格局。

作者:陈倩 单位:重庆师范大学涉外商贸学院

参考文献

［1］李毅中．中国制造2025规划很快将上报国务院［J］．企业决策参考，2015．

第7篇：对航空运输的理解范文

在很多人的印象中，均瑶的“民营航空”身份早已有之。1991年7月，均瑶集团创始人王均瑶开辟了国内第一条私人包机航线（温州-长沙）。2002年8月，均瑶集团获准入股东方航空武汉股份公司，成为第一家参股国有航空公司的民营企业。

应该说，均瑶在民营航空领域起步比较早，而且非常有特色。从包机到参股机场，进而自己筹备一个新的航空公司，在均瑶发展的过程中，民营航空的战略始终扮演着一个突出的角色。

在这个过程中，均瑶的“民营航空梦”是怎么走过来的？是如何一步步形成的？在一个相对垄断的行业内去争食，这其中的艰辛和酸楚滋味，恐怕只有董事长王均金心里最为明白。

先行者

“任何一个行业都是从陌生到熟悉，我们做航空业也是如此。”按照王均金的话说，由于原先没有这个政策，所以当遇到了机会以后，第一次吃螃蟹当然也不知道怎么吃，很累。

进入一个新的领域，必须要有两个前提：第一，这个领域要和企业的整体战略相匹配；第二，专业人才必须有所准备，也就是说人才储备要和战略文化相匹配。

1991年开始之后，因为包机而第一次被媒体关注的均瑶，开始了自己在航空业内的扩张之路。而确切地说，均瑶在航空业发展的构想，初步形成于1993年的时候。但很重要的一点是，以王均瑶为代表的王家三兄弟当时就认可一点，对于航空市场未来的发展，开放会是必然的趋势，虽然这扇门什么时候开并无从知道。确定了这个发展方向以后，均瑶就安心在一些航空边缘产业做一些尝试性的创新，并逐步积累自身的条件，并就有意识地开始相关人才储备，做战略规划，安心等待民航业最终对民营开放的那一天。

后来，均瑶将总部搬到上海，当时的考虑就是因为上海的人才优势、信息优势。通过借用上海这个平台的人才，有助于均瑶推行多元化中的专业化管理。现在均瑶已经形成航空、乳业、房产三大主业，各个板块都是由专业人才经营，而航空总是他们排在第一位的优势产业。

当然，这种试探也有不成功的时候。2003年2月，国内一度传出“均瑶集团将全面接管宜昌机场，共投资6亿元用于购买和改造”的消息，很多媒体言之凿凿地将其当作均瑶集团创造的又一个“第一”：民营企业首次全面收购国有机场。但直到1年之后，才有确切的消息称，宜昌机场已经被海航收购，均瑶集团黯然退场。

至今，王均瑶兄弟三人1992年首创的温州天龙包机有限公司还在正常运营。王均瑶在延伸产业链上的另一个思路就是做机票。从1998年开始，均瑶集团便开始主攻机票销售和航空货运。2000年，均瑶集团航空服务有限公司成立，把与航空业务有关的产业都纳入其中，包括：机票（客运）、货运和旅游三块业务。随着公共航空运输市场竞争的日趋激烈，机票低风险、高产出的特性也日益显现。机票在均瑶航空板块中贡献的收入也最为丰厚。

“我们通过这十余年在航空领域边缘游走，对于市场规律以及航空运行的体制，都有了一定的了解。”在王均金看来。

厚积薄发

经过十几年的发展，现在均瑶已经在航空业内形成了以服务、旅游结合的市场，并不是简单的包机而已。他们也建立了自己的销售网络，还有自己的旅行社。这些都是为进一步开拓航空市场，为了最终拥有一家航空公司，所做的一些前期准备。

现如今，相比国有航空集团和同期新进入的其他民营航空公司，民营企业出身的均瑶投资做航空公司，其优势在哪里？

在王均金看来，除了战略上的一些优势，还有一个就是民营企业的善于学习和应变能力比较灵活。而相比其他的民营航空，均瑶的优势则在于：其一，比较完整的团队；第二，凭借之前在渠道方面的明显优势，在进入之初就会有一部分市场；第三，在航空边缘走了十几年，对于行业的了解和资源积累已经有一定程度；第四，我们现在这个董事会和管理阶层，都是很高资历的一些职业经理人，多年来已经在企业管理各方面摸索出一定的独特方式。

事实上，2004年，均瑶集团已经为筹备自己的航空公司做了相当多的准备工作。但是，均瑶集团并非第一家获得公共航空运输业准入资格的民营企业。2004年11月7日，王均金的兄长――王均瑶因患肠癌在上海病逝。这一变故延缓了均瑶集团筹办航空公司的准备时间。

“不是不抢第一，我们理解的第一就是合适的时间、合适的地点，做合适的事情。但是现在看来，正因为均瑶这次并不是第一个去审批，这反倒好，我们走的是人家走过的路，会好走一点，因为已经有路了。”王均金解释说。

问题还在于，这些在产业链上的前期投入，到底有大程度的连续性？之前在业内的一些积累，能够在多大程度上继承到航空公司的筹建和运营过程中？

“如果说继承的话，目前涵盖的业务范围最重要的就是市场销售这一块，也就是机票销售。因为和航空公司最有关的业务就是售票，我们有自己稳定的渠道和客户，包括一些长期合作的旅行社，这也是很重要的。从营销角度，我们接下来推出来的产品必然要结合渠道优势。因此很多东西都是相关联的，我们接下来要做的就是更好地进行一个对接，相对比较简单。”王均金对于自己所掌握的资源心中有数。

但是，毕竟航空业是一个讲究规模优势的行业，只有形成一定规模，才能通过规模效应从而降低成本。虽然在前期在产业链内有了一定的积累，但是毕竟只是边缘摸索，对于经营航空公司而言均瑶仍然属于“白手起家”。

“但是相比较而言，我们均瑶做航空公司应该会有一个比较高的起点。有时候并不是说飞机越多，成本越低。关键在于，规模是否和战略相匹配，是否达到最佳状态。尤其对于民营企业而言，在运作初期肯定规模不会很大，但是即便不大的量也必须要能够保证我们生存和未来的发展。即使是只有一架飞机，肯定也要找出一架飞机的竞争力来。”王均金如此认为。

第8篇：对航空运输的理解范文

[关键词]国际航空货运，代位追偿，承运人责任，平行诉讼，境外追偿

一、案情简介

2003年1月”日，中兴通讯股份有限公司(下称托运人或被保险人)通过北京康捷空货运有限公司(下称康捷空)深圳分公司和美国华盛顿国际速递公司(ExpeditorsInternationalofWssldngton，Inc.下称华盛顿速递)，承运一批通讯设备，自深圳经香港运抵澳门，然后由华盛顿速递代表托运人租赁一架IL—763414型飞机，将货物从澳门空运至东帝汶的包考(Baucau，EastTimor)。康捷空深圳公司签发了航空运单，运单抬头为欧亚航空货物运输公司(Eum-AsiaAviationAirCargoTrasportation，下称欧亚航空)，另外托运人与美国华盛顿速递签订了一份货物运输租赁协议。

2003年1月31日，东帝汶当地时间16时承运飞机在包考市附近撞山坠毁，机上六名人员全部遇难，上述承运的货物全部毁损。该批货物在中国人民财产保险股份有限公司深圳市分公司(下称保险公司)处投保了货物运输保险，保险公司聘请香港一家公估公司对货物损失进行了公估，并于2003年12月16日向被保险人支付了保险赔款135.3万美元，被保险人向保险公司出具了权益转让书。保险公司向康捷空及其深圳分公司和华盛顿速递要求赔偿货物损失，均遭到拒绝。

2004年10月20日，保险公司在广东省深圳市罗湖区人民法院对康捷空及其深圳分公司提起代位求偿权诉讼，要求二被告赔偿原告货运损失612140美元。2005年1月28日，保险公司委托美国律师在美国纽约南部地区联邦法院，以被保险人及本公司名义对华盛顿速递提讼，要求被告赔偿货物损失135.3万美元及利息。由于被告提出管辖权异议，国内法院直到2005年5月9日才进行第一次开庭，7月26日进行第二次开庭，对案件实体问题进行审理。美国法院于2005年3月10日进行初步审理。

二、诉辨双方的观点和案件处理结果

保险公司在国内案件中诉称，被保险人按被告要求填写了空运货物托运书，被告以自己的名义签发了航空货运单，因此被告是承运人。根据《华沙公约》规定的承运人责任限制，按照每公斤20美元计算，被告应赔偿612140美元。保险公司在开庭前提交了《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票，以证明康捷空深圳分公司是货物承运人。被告康捷空深圳分公司在第一次开庭时辩称：首先，保险公司已经在美国就同一事实提讼，为防止原告不当得利，国内诉讼应中止审理；其次，康捷空是货运人而不是货物承运人，不应承担货损赔偿责任；再次，康捷空与华盛顿速递属于同一集团。在第二次开庭时，康捷空提交了澳大利亚交通安全部对本次事故所作的《空难事故报告》(《AirSafetyOccurrenceReport》)，认为本次事故是机组人员严重过失造成的，依据《华沙公约》规定，承运人可以完全免责。

保险公司在美国案件申诉称，被告未能按照其与被保险人签订的包租协议的规定，将货物运送至目的地，原告享有《华沙公约》和有关修订文件规定的以及判例法确定的有关权利和救济，被告应赔偿全部损失。被告华盛顿国际速递辨称：根据“不方便法院原则”和28U.S.C.§2406规定，应驳回本案诉讼；中国法院已经先受理了一个当事人和案件事实都相同的案件，美国法院应该驳回原告提起的诉讼，或将案件移送至一个更合适、更方便的法院审理；根据相关国际公约，被告享有责任限制权利。美国法院法官认为，虽然两起案件的被告不同，但是涉及同样的证据，从提高司法效率角度看，应放在一起审理，因此要求原告限期将国内被告追加为美国案件的当事人或更正诉讼请求。

在国内案件开庭以后，两个案件的被告都主动提出和解，经过多轮磋商，2005年8月初最终达成和解协议：由美国被告赔偿保险公司43万美元，保险公司撤销美国和国内的两个诉讼。

三、本案评析

本案是一起典型的国际货物运输保险代位求偿案件，保险公司采取了少见的跨国平行诉讼的追偿策略，取得了较为理想的效果。中美两国分属不同法系，两国法院对于案件程序和实体问题所采取的处理方式非常值得探究。

(一)跨国迫偿的诉讼策略

本案保险公司之所以能在不到一年的时间内成功拿到赔款，与其采取的追偿及诉讼策略密不可分，主要体现在以下两点：

1.积极调查取证，锁定承运人身份

国际航空货物运输中承运及关系较为复杂，保险公司在行使代位求偿权时，首先必须分清谁是承运人。本案牵涉货物运输的共有三家公司：康捷空是在中国北京注册的公司，深圳分公司是它的分支机构，是航空运单的签发人，它们主张自己是人；华盛顿速递是在美国纽约注册的公司，从被保险人提供的货物运输租赁协议来看，该公司代表被保险人租赁飞机安排货物运输，但是协议没有该公司签章，航空运单表面上与其不存在直接联系，该公司也主张自己是货运人；欧亚航空是在老挝注册的一家单机公司，事故发生后其偿付能力可能成为问题，且老挝的法律和司法制度不太为外国人所熟悉，追偿工作无从下手。由于不能拿出有力的证据证明承运人身份，保险公司初期的非诉追偿工作处处碰壁，一度陷入困境。在重新与被保险人反复沟通以后，保险公司终于成功地搜集到《投标邀请书》、《投标书》、《商务报价单》、运费发票等证据，基本上可以证明康捷空深圳分公司就是货物承运人。保险公司决定首先在国内提讼，将追偿重点放在康捷空身上。在诉讼时效快要届满的最后几天内，保险公司又在美国对华盛顿速递提讼。

2.正确选择诉讼策略，规避漫长而又复杂的跨国诉讼程序

跨国诉讼追偿必须考虑到送达和判决执行问题，否则很可能陷入一场前途渺茫的马拉松式的诉讼。按照1965年生效的《海牙送达公约》，向外国被告送达的程序相当复杂，很多案件经过多年还没完成初次送达程序。判决以后，境外执行在目前的国际司法协助环境下也是一个几乎难以解决的难题。本案的诉讼策略有几种选择：第一种是以康捷空、华盛顿速递和欧亚航空为共同被告，在国内或美国和第三国提讼，优点是可以将相关当事人一网打尽，不会遗漏真正的责任人，胜诉把握较大；缺点是无法逾越涉外送达和执行障碍，很难在短时间内对被告形成诉讼压力。第二种选择是单独或同时就单一被告在被告所在国提起国内诉讼，优点是国内诉讼程序简单、时间短、诉讼结果可预测性强；缺点是一事多诉浪费诉讼成本，并有可能形成平行诉讼，而一事一诉又会错过诉讼时效，放跑真正的责任人。在综合平衡各方面因素后，保险公司决定采取第二种方式，确立以国内诉讼为主、境外诉讼为辅、以诉促和的追偿方案。事实证明该方案是非常成功的，境内外法院都在较短的时间内进行了多次开庭，使得案件事实得以水落石出，责任人无处遁形，最终促成和解。

(二)国际航空运输承运人责任归责原则和责任限制

由于对国际航空运输承运人责任制度的理解以及掌握的证据不同，保险公司在国内外两个诉讼中提出的赔偿金额相差巨大，而国内外两个被告的抗辩主张和举证策略也是大相径庭，由此可以看出，了解和掌握国际航空运输承运人责任制度的相关法律规定和国际公约对追偿工作就显得尤为重要。随着航空科学技术水平以及承运人防范航空风险能力的不断提高，承运人责任制度经历了归责原则从宽到严、责任限额从低到高的发展历程。现行国际航空运输承运人责任制度是通过1929年制定的《华沙公约》及其后多次修订所形成的华沙体系确立的，1999年在华沙公约体系的基础上制定了《蒙特利尔公约》，该公约于2003年11月4日生效。我国于1975年加入《华沙公约》及《海牙议定书》，《蒙特利尔公约》于2005年7月31日对我国生效。

承运人责任归责原则从最初的过错责任逐步过渡到严格责任，最终发展到双梯度归责原则。《华沙公约》及《海牙议定书》确定的是推定过错归责原则，即除非承运人能够证明存在法定的免责事由，否则，它就必须承担赔偿责任。1929年《华沙公约》第17条规定：“因发生在航空运输期间的事故，造成托运的行李或者货物毁灭、遗失或损坏的，承运人应当承担责任”。第20条和第21条规定，承运人如能证明存在下列三种情况，则可以不承担责任：一、承运人或其受雇人为了避免损失的发生，已经采取一切必要措施，或者不可能采取此种措施的；--、损失的发生是由于领航上、航空器的操作上或导航上的过失；三、损失是由于受害人的过错造成或促成的。1955年《海牙议定书》删除了第20条关于航行过失免责的规定。《蒙特利尔公约》实行严格责任制度，该公约第18条第1项规定：“对于因货物毁灭、遗失或损坏而产生的损失，只要造成损失的事件是在航空运输期间发生的，承运人就应当承担责任”，《华沙公约》及海牙议定书规定的法定免责事由在《蒙特利尔公约》不复存在。对于旅客运输，《蒙特利尔公约》实行双梯度归责原则，即10万美元以下实行严格责任、10万美元以上实行过错责任。

承运人责任限额在旅客运输方面变化最大，从最初的1万美元、2万美元，到7.5万美元，再到10万美元，最终到双梯度无限额。货物运输责任限额则一直变化不大，《华沙公约》规定承运人对于货物的赔偿责任以每公斤250法郎(约20美元)为限，《蒙特利尔公约》规定以每公斤17特别提款权(约22.5美元)为限。虽然措词稍有不同，但是《华沙公约》及《海牙议定书》和《蒙特利尔公约》均规定：如果损失是由于承运人、受雇人或人故意或明知可能造成损失而轻率的作为或不作为，承运人不得享受责任限制。如果托运人向承运人声明货物价值并加缴附加费，承运人必须按照声明的价值或承运人可以证明的货物实际价值赔偿，也不能享受责任限制。

我国和美国都是《华沙公约》及海牙议定书的会员国，本案航空事故发生时《蒙特利尔公约》还没有生效，我国也尚未批准加入该公约，航空货运单约定适用《华沙公约》及承运人责任限制。保险公司在提起国内诉讼时，是按照《华沙公约》规定的责任限制计算诉讼请求金额的。在提起美国诉讼时，保险公司根据最新掌握的《空难事故报告》，认为机组人员存在重大过失，承运人不能享受责任限制，于是按照全部损失和保险赔偿金提出索赔金额。华盛顿速递主张享有责任限制权利，而康捷空在国内诉讼中援引《空难事故报告》进行了免责抗辩，该公司没有注意到海牙议定书已经删除了《华沙公约》关于航行过失免责的条款，其错误的抗辩主张和举证不当反而为保险公司打破承运人责任限制，进一步追加诉讼请求提供了依据。当然，如果原告要成功打破责任限制，还需在证明机组人员的航行过失构成“明知可能造成损失而轻率的作为或不作为”方面作进一步努力。

(三)中外保险代位求偿诉讼程序比较

通过上述案件国内外诉讼比较，我们发现案件的两个原告身份并不相同，在国内诉讼中保险公司作为原告，而在美国诉讼中被保险人和保险公司作为共同原告，并且被保险人作为第一原告。名义的不同体现出英美法和大陆法两大法系对于保险代求偿权认识上的差异。

在英美法系国家，保险代位求偿权作为一项衡平法原则而被广为接受，他们认为被保险人是权利人，只不过为了防止被保险人不当得利和第三人白白免责等衡平因素，才适用代位原则。在英国法下，保险人在对全损或部分损失作出赔偿后取得代位权，但保险人仅有权以被保险人的名义，代位权并不使保险人产生独立以自己的名义或提讼程序的权利。当然，被保险人必须允许保险人以他的名义，否则，法院可以判决强制他允许。美国作为英美法系的重要一员，其保险代位原则承袭英国法，但自《1873年司法法》以后，保险人可以以自己的名义，把被保险人列为共同原告。美国法院的这一做法并不为国内业界所熟悉。

在大陆法系国家，保险代位求偿被普遍认为是一种法定的债权转让，在保险人支付保险赔偿金之时，向第三人请求赔偿的权利就自动转让给保险人，保险人作为权利人当然地可以以自己的名义提讼。至于保险人取得代位权益后，还能不能以被保险人的名义，国内理论界存在争议。笔者认为，被保险人在获得保险赔款时就已经丧失了向第三人的求偿权，皮之不存、毛将焉附，因此以被保险人的名义没有法理依据，在实务中，借用他人名义诉讼也存在诸多掣肘因素及不便之处。

我国立法和司法实践中都支持保险人以自己的名义提讼，禁止以被保险人名义进行诉讼。如《海事诉讼特别程序法》以及最高人民法院关于适用该法的若干问题意见都规定：保险人只能以自己的名义，以他人名义的，法院不予受理或驳回；如果被保险人已经提讼，保险人在取得代位权后可以向法院申请变更当事人；保险赔偿只能弥补被保险人部分损失的，保险人和被保险人可以作为共同原告提讼。在非海上保险代位求偿案件中，地方各级法院对于上述规定的大部分做法都予以采纳，唯独对于被保险人先的情况下保险人申请变更当事人的做法不予支持，他们一般都要求被保险人撤诉或驳回，由保险人另行提讼。这种做法有百害而无一利，既浪费国家诉讼资源，又增加当事人诉讼成本，还有可能耽搁诉讼时效，因此，笔者强烈建议在非海上保险代位求偿案件中采纳海事诉讼的先进立法经验，准许保险人直接申请变更当事人。

(四)平行诉讼

国内外两个被告的抗辩理由都包含平行诉讼，平行诉讼问题也是中美两国法院要继续推进诉讼程序都必须首先解决的问题。平行诉讼，是指相同当事人就同一争议基于相同事实以及相同目的在两个以上的国家或地区进行诉讼的现象。实践中有两种具体形态：一种是相同原告在不同国家对相同被告提讼的，另一种是两方诉讼当事人在不同诉讼中互为原、被告。在国内民事诉讼中，各国为了节约诉讼资源、防止滥诉和矛盾判决，都禁止重复诉讼。在国际民事诉讼中，由于涉及国家司法，国家之间民事管辖权的积极冲突难以调和，国际社会也缺乏关于国际民事诉讼管辖权的普遍性法律制度，平行诉讼的现象经常发生。但是由于平行诉讼助长当事人挑选法院，影响国际民商事交往和国际经济的进一步发展，多数国家都对国际平行诉讼采取限制措施，主要有两种处理方法：英美国家的比较衡量法和德国、瑞士等国家的判决预期法。

判决预期法遵循先诉法院优先原则，如果外国法院受理在先，并且其判决将来有可能得到本国法院承认与执行，本国法院就应中止对案件的审理。比较衡量法主张由法院综合分析案件的各种情况，衡量本国法院或外国法院哪一个是更合适的法院，然后对不合适的法院的管辖权进行限制。具体包括“不方便法院”原则、“未决诉讼”原则和“禁诉命令”三种方式。“不方便法院”原则是指本国法院从诉因、当事人、证据及法院等方面判断，如果审理案件极不方便，由具有管辖权的外国法院审理更为合适时，就拒绝行使管辖权。“未决诉讼”原则是指为支持外国诉讼而主动中止本国法院诉讼的程序性方法。“禁诉命令”是指法院命令禁止本国属人管辖的一方当事人参加外国诉讼。1999年海牙国际私法会议起草的《民商事管辖权及外国判决公约》(下称《海牙公约》)兼采两大法系国家的做法，以先受诉法院管辖为主，辅以判决承认预期理论，同时以协议管辖和专属管辖以及不方便法院原则作为例外。

纽约南区联邦法院法官在审理本案的过程中表达了不支持平行诉讼的观点，从案件的具体情况来分析，美国法官援引“不方便法院”原则拒绝管辖的可能性较大，一是因为本案运输行为、事故发生地、证据等均不在美国，与美国的唯一联系是被告是在美国注册的公司；二是从美国的司法实践看，存在对外国原告歧视的现象，他们认为本国原告作为纳税人，有享受本国的司法救济权利，法院一般不得以不方便法院为由拒绝管辖，但是对于外国原告则不存在此优先权。当然也不排除法官适用“未决诉讼”原则先中止美国诉讼的可能性。

我国属于对国际平行诉讼不加限制的少数国家之列，根据最高法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第306条规定，“中华人民共和国法院和外国法院都有管辖权的案件，一方当事人向外国法院，而另一方当事人向中华人民共和国法院的，人民法院可予受理。判决后，外国法院申请或当事人请求人民法院承认和执行外国法院对于本案作出的判决、裁定，不予允许。但双方共同参加或签订的国际条约另有规定的除外。”从上述规定中可以看出，我国法院奉行“本国法院优先”原则，国内诉讼不受国外诉讼的影响，外国判决国内不予承认和执行。因此，罗湖区法院法官并没有理会被告中止诉讼的申请，而是径自推进诉讼程序，法院判决指日可待。应该说，国内法院对于平行诉讼的态度给被告施加了极大的压力。但是我们也应该看到，我国对国际平行诉讼不加任何限制的做法不符合国际潮流，没有考虑到国际礼让和协调，一味地拒绝承认外国司法管辖权和外国判决，必然会引致外国法院的对等报复，影响中国的对外经济合作和交往，因此，很有必要借鉴《海牙公约》的规定修改和补充我国民事诉讼立法。

就本案的具体情况来看，与一般的平行诉讼稍有不同。虽然国内外诉讼是基于同一次货运损失，但是两个诉讼的被告不同、合同依据不同、诉讼标的金额也有差距。与平行诉讼追求有利的法院判决或增加被告负担不同，本案原告双重诉讼的根本原因是在诉讼时效内不能够确信承运人身份及其执行能力。这种情况下即使发生在同一个国家，法律也不禁止分别对两个被告提讼，唯一可能采取的处理方式就是合并审理，或先中止一个诉讼，待另案审结以后再恢复。由于两个被告都主张自己不是承运人，同时判决两个被告承担责任的可能性不大，即使出现这样的判决，也可以通过执行的程序避免原告重复受偿。按照《海牙公约》的规定，中国法院作为先诉法院和方便法院，其管辖权没有任何问题。问题关键在于美国法院的态度：如果驳回，则原告在美国诉讼的目的将落空；如果中止诉讼，待中国法院判决以后再根据判决结果决定是否恢复诉讼，刚好暗合原告以美国诉讼作为国内诉讼不作保障的打算。根据上述相关限制平行诉讼的理论和美国的司法实践来看，中止诉讼是一个比较切合实际和合理的选择，毕竟拒绝管辖不是目的，防止矛盾判决才是问题的实质。

第9篇：对航空运输的理解范文

【关键词】实践教学 《民航危险品运输》 CBT系统

一、课程性质

《民航危险品运输》是我校民航商务、空中乘务专业的特色课，同时也适用于物流管理、航空经营管理等专业。本课程从民航危险品运输的基础知识出发，按照危险品运输工作流程系统介绍了危险品的基础知识、危险品运输限制、危险品包装的标记和标签、危险品的识别、锂电池运输实务及危险品的应急处置等，重点讲授危险品运输限制、危险品的识别、锂电池运输等。本课程强调培养学生的应用能力和基本操作技能。

《民航危险品运输》是一门比较枯燥的专业课，每一个教学环节的内容介绍很容易让学生产生抵触情绪，以致懈怠下来，最后难以综合、理解整个危险品操作流程。许多学生只知道背诵理论知识，而在实践中对于某些理论中的条文不知如何“兑现”。学生不会灵活应用所学知识，说明了《民航危险品运输》的教学存在问题。

二、教学方法的思考

传统的教学方法是教师对照教材照本宣科。教科书中所介绍的危险品知识都是工作手册式的条款，非常抽象，对于学生来说非常干瘪，不具有吸引力。学生学习这门课程的原始动力是想掌握危险品运输操作技能，但是书上的内容却不能激发他们的兴趣，反而在枯燥的条文式的语言中消耗了他们的热情，导致学习成为例行公事。

在教学形式上，这门课程多是教师讲，学生听，也就是教师一边讲解每一个流程环节的操作原理和方法，学生一边听。这种方法虽然使学生对原理性的知识有一定认识，可是只要联系到具体的工作场景，学生便无所适从，出现了只会纸上谈兵的情况。例如粘贴标签，学生只知道理论上的粘贴要求，即粘贴什么标签，粘多少个等。但碰到具体的包装件，则常常不知应粘贴在什么具置，遇到包装件大小不一的情况也不知如何处理，慌乱中有些应该注意的要求也没有做到。很多类似的问题都是因为学生不能将课堂所讲的内容和实际的工作场景联系起来，不能在实际工作中灵活应用所学知识，失去信心。

三、基于CBT的实践教学

要想提高学习效果，首先要设法使学生产生学习这门课程的兴趣。什么才是激发学生兴趣最有效的方法？就是让学生进入实际工作场景，让学生有参与学习的乐趣，激发他们主动探索的动力和积极性。

整个《民航危险品运输》CBT在线学习和考试系统，由三个子系统组成，分别是前端学习系统、CBT后台管理系统和在线考试系统，还有一个CBT课件数据库，由此形成网络资源学习、测试、记录的核心系统。

前端学习系统由危险品的分类、危险品的识别、危险品包装和标签，以及危险品运输四个模块组成，涵盖了学生在线CBT学习的主要任务。

根据教学设计和多媒体应用的不同策略，《民航危险品运输》有以下几种课件知识设计类型：情景示意演示、情景三维仿真、情景视频演示、仿真交互操作、知识图文、形象示意、游戏化学习等。

后台管理系统主要实现课件上传、课件播放管理、课程设置、课程分配等四大功能；实现对CBT课件数据库的管理和课程分配，以满足前端不同班级不同课程的学习需求。

通过在线考试系统，教师可以根据一定的组卷标准自由组卷并开班考试；所有的考试成绩将有统一的分析和成绩报表。

四、实践教学的意义

实践教学，使学生更牢固地掌握相关危险品运输的理论知识，同时也提高了学生利用理论知识解决实际问题的能力，使得单一的知识传授性教学转变为以素质教育为主的实践式教学，在增强学生参与意识的同时也培养了学生的动手能力。

实践教学，激发了学生的学习兴趣，调动了课堂学习气氛。实践教学改变了原来那种一个人讲大家听的状态，因为实践教学要求大家随时参与其中，且由于压缩了教材的讲解时间，要求大家预习和自学，教师只对一些重点和难点进行总结和答疑。这就要求每位学生必须仔细做好课前功课，找到问题，然后利用有限的课堂时间解决问题。如果没有认真预习，则很难发现问题。教师讲解后，学生都可以提出问题，有时可能就某一问题引起争论，这时教师的及时指导就能达到事半功倍的效果。

五、结语

总之，《民航危险品运输》的实践教学以理论教学为起点，通过构建情境式模块化教学环节，以虚拟仿真的CBT教学系统为依托，能够更好地培养学生实际操作能力、动手能力，达到最佳的教学效果。

【参考文献】

[1]马丽珠，吴卫锋.民航危险品货物运输[M].北京：中国民航出版社，2008.

[2]国际航空运输协会.危险品规则（第55 版）[S].2014.