航空货运分析精选(九篇)

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第1篇：航空货运分析范文

我国航空货运还远未走出低迷的局势。2013年，能否抓住新兴机遇，将成为其最终能否交上出色答卷的关键。

市场格局分析

（一）中国航空货运市场供需关系

传统货航市场供过于求

快递业高速增长带来利好

当前国内航空货运的国际目标市场主要以欧美市场为主，受欧洲债务危机以及美国经济不景气影响，2008年以来，除2010年外，行业整体形势低于预期。“十二五”开局两年均呈现负增长，若想实现“十二五”期间既定的货邮运输量10%的增幅，那么2013年～2015三年货邮运输量的年均增幅要达到18%。就当前市场行情看，不易实现。

与航空货运货邮运量增长低于预期相对应的是运力的稳步增长，受刚性订单影响，虽然经济形势不佳，但大量宽体货机还是稳步交付，加之近两年不断交付的宽体客机也在一定程度上放大了航空货运的运能。而中国是全球少有的几个高速增长的经济体，因而新增的运力有相当一部分又被投放在了中国市场。需求低迷与运力过剩的结果就是部分货航选择在此期间进行机型置换，或进行部分货机的停场处理，一定程度上缓解了供需不平衡状况。

而从市场消息看，快递业受网购业务发展的影响，增长迅猛。国内货航纷纷尝试从中分一杯羹，但效果却并不明显（相关分析详见2013年1月刊笔者文章）。

（二）国内货航实力相对弱小，竞争力差

与国际竞争对手相比规模弱小

传统模式的国内货航竞争压力大

当前国内有飞机的航空公司都会或多或少地涉及航空货运业务，其中以东航、国航、南航和海航为代表，他们旗下都有独立运作的航空货运公司或部门。截至2013年1月20日，国内拥有货机的航空公司12家，拥有货机总量100架左右（其中中货航的3架MD-11F，翡翠剩余的3架B747-400ERF和银河航空的1架B747-400F均处于待处理状态，而友和道通的3架B747-200F受市场影响，处于停场状态。）

当前国内货航规模与国际竞争对手相比普遍较小，产品相对单一（高附加值产品占比不高），业务形态简单（主要业务依然是机场到机场的承运人角色，虽然会有产业链的适当延伸，但均未形成规模，且整合过程中遇到很大问题）。

国际上的竞争对手无论在硬件投入（运输工具和IT系统），还是在对货运的重视程度等方面均明显优于国内货航。

总体上，传统航空货运公司正面临五力竞争（如图1所示）。当前传统航空货运的运作模式如果固守，在未来的产业链竞争中可能越发处于弱势地位。

（三）中国航空货运的未来趋势

沿产业链进行价值链延伸势在必行

追随产业转移布局中西部市场是大势所趋

中国企业国际化为货航国际化提供机遇

航空货运的价值链延伸在国内似乎已经成为一个不可回避的趋势。国内货航也开始试水价值链延伸（详见2013年3月刊笔者文章）。

而追随产业转移布局中西部市场也已成为大势所趋。按照民航局区域划分的方式对2011年各区域航空货邮吞吐量情况统计后发现（如图2所示，2012年数据尚未，但趋势变化应该不大），国内货邮主要还是集中在华东、华北和中南区域，其中仅华东区域货邮吞吐量就占了43.8%。

然而随着产业转移的推进及中西部机场的崛起，北上广三地的货邮吞吐量总和呈现逐年递减的趋势。国际民航界专业咨询公司盖安德咨询曾依据2011年中国民航机场货邮吞吐量情况绘制了一个分布图（2012年趋势变化不大），此图很形象地展示了当前国内潜力货运机场的分布，其中北上广机场是相对成熟的市场，而重庆、成都、郑州、厦门、天津、大连等正在崛起，是值得关注的市场。

除了中国中西部市场，东南亚发展中国家以及巴西等也是此轮产业转移的目标市场，与历次产业转移不同的是，本轮转移美国等发达国家也参与其中，而这一趋势势必会对未来的全球航空货运市场格局产生深远影响。

与此同时，货航企业面临的另一形势是，伴随着中国企业国际化进程加快，市场机遇也有所增加。从2005年开始，中国企业入围世界500强的企业数量稳步提升，这势必对作为制造业大国的中国的全球化供应链管理能力提出更高的要求，对国际化的综合物流商的依赖会逐渐加强。

机遇与挑战

（一）解构航空货运价值链

当前航空货运价值链涉及的角色主要有以下几个：货主、货代、卡车公司、机场、航空承运人（即航空公司）以及收货人。各个环节的价值占比不尽相同，其中航空环节占比最高，约占50%左右，其次是地面运输环节，占25%左右。

在“价值链整合”已成趋势的当下，不同环节间的边界已经不再那么清晰，航空公司正在计划或者已经开始践行“门到门”业务，而部分实力强大的货代除了整合卡车和地面处理等资源外，也开始尝试包机业务。整体而言，当下国际货代的综合能力最强，航空公司面临的挑战最大，而国内卡车公司还有点“附庸”的意味，与其角色不匹配。

（二）国内航空货运价值关联角色现状解析

货运人

截至2011年底，在商务主管部门备案的国际货代企业已达2.7万多家。行业经营范围日益扩大，新型业态不断涌现。但总体来看，我国国际货代物流业与发达国家相比，存在着规模较小（2011年按CASS营业额排名前10位的均为国际巨头，2012年数据截稿前尚未）、服务功能分散、经营模式相对落后、专业服务能力较弱等问题，与全球货物贸易运量第一大国的地位不相称，影响行业发展的机制体制方面的一些问题还有待解决。

机场

当前国内的机场主要有三种模式，机场建设货站（广州白云机场货站、上海浦东机场货站等）、机场与基地航空公司合建（广州白云物流、北京BGS等）以及航空公司自建货站（东航的原东远物流以及国货航在北京和天津等地的自营货站），目前的业态是以前两种为主，最后一种正逐渐成为趋势。

国内货站处理货物水平目前整体不高，服务水平相对较差，成为航空货运价值链上的一个短板。有实力和有能力的货航会选择自建货站（如FedEx、UPS、国泰和大韩等），或通过收购/参股关键航点的货站资源（如汉莎货运）进而保障自身服务质量。国内主力货航在其枢纽机场也拥有或者正在谋划打造其自有的货站和货物处理系统。

卡车公司

当前国内与航空运输配套的卡车航班公司规模小、网络分散，各个航空公司都根据需要和市场特点灵活选择合作伙伴，以总部形式签的总代模式在国内还没有基础。而在运作过程中，由于各地海关都不想承担监管的职责等原因，使此部分业务发展备受考验，海关问题成为空路联运过程中卡车公司最大的“痛”。除此之外，虽然用于联运的卡车监管车也都装有GPS系统，但是货物的后程追踪问题依然未能很好地予以解决。

货主

当前国内航空货运的货物中依然以普货为主，电子产品（如惠普、苹果等，涉及锂电池运输）、服装（国际一线品牌、服装样品等）以及机器配件等占比在80%以上，对高附加值产品，如危险品、活体动物、医疗器械等的“接单”能力还有很大的提升空间。正是因为这一能力的欠缺，很多高端货源都被外航所把持，以2012年火热的苹果产品（New Ipad和iPhone5）为例，苹果公司首先与Fed Ex和UPS等综合物流商洽谈合作，余下的货量才会考虑采购国内货航的运力。

此前航空公司基本不直接与货主建立联系，而是通过货代进行衔接，但最近几年，航空公司开始试探性地与货主接触，听取其需求，努力提供个性化的服务。

（三）中国货航面临的机遇与挑战

机遇方面，未来相当长一段时间中国市场依然是全球增长较快的市场之一，尤其是快件产品市场。随着中国企业国际化进程的加快，对全球供应链解决方案的需求会不断增加，对综合性物流企业的依赖也会加大。除此之外，当前国内航空货运领域缺少绝对的领导品牌，各家货航实力相差不大且相对都很弱小，几乎没有谁能提供客户所青睐的一站式解决方案，东航率先在这个领域发力，追求“天地合一”，但截至目前来看，效果难言理想。如此高潜力的市场，外加角色“缺位”，势必为率先入局者提供巨大的市场机遇。

挑战方面，一方面国内货航自身实力不强，无论从网络布局还是产品设计等方面都与国际一线品牌存在一定差距。与此同时，关联的配套产业如机场货站、监管卡车等都还跟不上要求，导致货航的服务水平很难提升。

除此之外，货航的IT系统相对滞后，货物追踪查询功能在航空公司层面迟迟不能落地。以国内三大航为例，其目前使用的系统均成为制约其发展的瓶颈之一，但出于各种原因置换不易。

第2篇：航空货运分析范文

【关键词】航空货运；销售渠道；定价策略；渠道定价

长期以来，我国航空公司的舱位销售主要依赖各类，目前随着电子客票的完善，客运方面的直销比例逐步加大，但是由于民航货运的特点，货运直销渠道的铺设更为艰难，而且货主很难独自完成相对复杂的托运手续，国际货物更为明显，所以在民航货运领域，航空公司对于货代的依赖性更强，如何更好的管理货运销售渠道，如何制定科学的运价政策，对航空公司货运业务的发展至关重要。

一、我国航空公司货运销售渠道现状与特点

渠道即产品借以输向最终消费者的通道，渠道的畅通高效是营销活动成功的关键所在。一般营销渠道分为直接销售渠道和间接销售渠道，即所谓的直销和代销。目前航空货运销售模式基本上已经进入直销和代销相结合的复合式营销阶段。

1．采取直销渠道有利于航空公司对整个销售过程的全

面控制，避免由于渠道失控带来的经营风险。由于航空公司的销售人员与最终客户直接接触，也有利于准确的收集市场信息，迅速研究市场并采取措施。但是，扩大直接销售渠道要求航空公司投入大量的人力物力财力，这增加了航空公司的成本和管理难度，也正是这个原因，直接销售网络的铺设速度远不如间接渠道快。

2．采取间接渠道可以弥补直接销售渠道的上述缺点，通过间接渠道可以简化本公司的机构设置，从而减少人员薪酬、管理费用等成本。同时由于成本的降低以及人数量的众多，可以通过吸收人迅速的扩张销售网络。而间接渠道的缺点在于人为了自身的利益，往往对航空公司隐瞒真实的市场信息，甚至提供虚假信息，导致航空公司的决策出现偏差。另外，航空公司通过人与客户沟通，人的素质决定了服务的质量和影响了客户对航空公司的印象，而货运人管理水平参差不齐，服务质量难以保证。最后如果货运的力量过于强大，比如在某一条航线上占据大部分货源，那么航空公司将会降低和货运的议价能力，减少货运收益。由于长期以来我国航空货运市场市场竞争不充分，在这一阶段，航空货运市场基本上处于卖方市场阶段，消费者尚未成熟，对航空公司的要求集中于舱位的保证，航空公司处于市场的主导地位，因此航空公司没有动力去发展直销客户，而且航空货运过程中大量的工作需要专业的货运企业去完成，所以目前形成的结果是我国航空公司的货运销售主要依赖货运公司。

3．随着我国航空货运市场的率先开放，国内新成立的民航航空公司，合资航空货运公司，以及外航在国际航线上大幅度增加运力，我国的航空货运市场竞争日益激烈，我国航空货运市场进入了一个垄断竞争阶段，这也是决定各航空货运公司将来命运的关键阶段。在这一阶段，国内航空货运市场将进行一次重新洗牌，市场的分割充满不确定因素。终端市场的占有成为竞争的重点，而拥有充分的终端市场信息的货运公司成为竞争的关键，这些人的选择决定了各航空公司的市场占有。为了避免对人的过分依赖，航空公司必须设法绕过人的环节，直接取得对终端市场的占有。因此，在这一阶段，航空货运公司应该着力铺设直销网络，以迎接即将到来的市场竞争。

二、渠道定价对于航空公司的重要性

航空货运公司的销售渠道主要依赖货运，所以和市场直接接触的是货运而不是航空公司，一般情况下，航空公司都有自己的核心货运，在各个方面给予优惠，比如舱位保障，运价优惠、信息共享等等，甚至航空公司还会在特定地区，或者特定航线上指定自己的独家公司；货运也希望和航空公司建立比较稳定的关系，以保证自己的舱位供给，所以航空公司和货运之间是一种合作性的市场关系，货运在一定程度上代表航空公司的品牌，航空公司关注货运的营销活动，并且在产品培训和销售政策上给予一定的支持。所以渠道价格成为航空公司很重要的一项工作，价格是影响航空公司、货主、货运的重要因素，制定正确的渠道价格，是保证航空公司利益，调动货运积极性，战胜竞争对手，开发和巩固市场的关键。

如果航空公司在利益分配上过少的照顾货运，货运就会在货运淡季把货物转向其他有利可图的承运人，导致航空公司货源的流失，造成舱位的浪费和市场份额的下降；但是如果航空公司长期给予货运比较优惠的销售政策，就会让货运在某一个地区、某一条航线或者某一类货物上逐渐做大做强，因为货运交的货量越多，得到的运价越优惠，获利越多，这样使得这家货运在市场更有竞争力，不断占领其他货代的市场，如果一家货运的实力过于强，就会增加和航空公司的讨价还价能力，从而使航空公司处于被动的地位和危险的处境。所以航空公司如何有效的控制渠道价格，不但直接影响航空公司的赢利，也会影响企业的市场竞争力。

三、货运人的赢利模式分析

1．赚取差价。首先分航空货运的赢利模式，航空公司的运价类别分为两类，一个是公布运价，或者叫柜台运价，是针对散伙货主和未签约货运的运价；另外一部分是针对签约货运的运价，这个运价要比柜台运价优惠。这两种运价结构都是以重量等级点的形式制定的。除了这两种运价以外，货运还可以申请月累计运价，按照达到的不同累计重量级别收取运费。除了公布运价的重量等级点运价和累计运价以外，航空公司还会给货运人包舱运价，一般分为货代购买一块集装板的运价和购买一个集装箱的运价，这种运价因为航空公司可以保证舱位，提前把舱位出售出去，保证收入，所以通常会比累计运价更为优惠。所以说货运的最基本盈利模式，就是通过集运不同货主的货物，收取货主较低重量等级的运价（高），付给航空公司高重量等级的运价（低），从中赚取差价。

2．收取费。因为货运人是追求赢利的市场主

体，所以在存在运价对自己更为有利的承运人时，会重新选择货物的承运人，航空公司为了留住客户，和货运建立长期的核心关系，保证自己货源的稳定，一般都会有返利政策，既按照货运人交付的货物量，以一定时期为单位，可能是一个月，也可能一个季度，按照一定计算标准，付给货运奖励费，这也是货运的一个盈利来源。

四、货运的讨价还价能力分析

1．目前我国航空货运销售中，每条航线都依赖二或三家人进行销售，直销货物占很小的比例，人对市场实行重点开发，有选择地做强某一航线上的市场，然后通过多家合作的方式来组建网络，向航空公司集体购买，整体议价，这样航空公司可能失去了对市场的控制，受制于货运人。但是随着我国航空货运销售水平的提高，航空公司也在减少对货运的依赖，航空公司逐渐提高对大客户营销的力度，通过直接和货主接触，通过服务承诺和低于给货运的报价，直接和货主建立伙伴关系，然后再以低廉的操作费用，委托货运进行地面操作的工作，在这种情况下，货运的讨价还价能力降低，利益的分配比例产生了很大变化。除了加大直销力度，航空公司把降低对间接渠道的依赖提升到了战略角度，中国国际货运公司2005年提出了6个战略计划，除了“战略合作伙伴计划”是要和核心货运企业达成稳定关系以外，其他5个计划都是直接针对终端客户的。而且国航旗下的子公司国凤航空公司也具有货运人的资格，可以全面完成其他货运公司的任务。海南航空公司旗下的子公司――杨子江快运公司，也与2005年初注册了“杨子江物流有限公司”，拥有货代资质，可以直接面向托运人揽货，这样双方的讨价还价能力正在逐步发生变化。

2．在我国主要的航空货运枢纽机场，如首都国际机场、上海浦东国际机场、广州白云国际机场和深圳宝安国际机场，许多航空公司都在增加运力投放，市场竞争加剧，航空和以前比有了更多的选择余地，尤其是货物运输只要按时运送到目的地，选择什么样的运输线路货主并不关心，因此货代完全可以挑选对自己最有利的航空承运人。另外随着我国火车提速，高速公路网的建设，这些替代方式也为货运带来了新的选择，每家货运都是在经营航空货运业务的同时，也其他运输方式的销售，如果航空公司开发不出有竞争性的运输服务或者不能提供有竞争力的运价水平，货运就会开发其他的运输线路。以2008年，南航广州为例，由于受到我国航空市场整体形势低落的影响，南航频繁更换机型，导致运力极不稳定，货物的运输无法保证，广州的货运开发出从陆路将鳗鱼运输到上海，然后从上海中转到日本以及韩国的线路，这样摆脱了对南航货运的依赖，即使还选择南航进行承运，那么也具有了较强的议价能力。

3．由于航空运输的运力有限，在一些航线航班数量少、舱位不够的地方或者航空运输旺季，舱位紧张的情况下，往往是公司处于较为弱小的一方，请求航空公司给予部分舱位，因此往往在价格上没有太多的发言权，只能接受航空公司的运价要求。航空公司的供给（舱位）有限，然而需求保持强劲，可行的做法就是提高价格遏制需求。在一些运力大于需求的航线上或者是航空货物运输的淡季，情况正好相反。此时，公司处于较为有利的强势，可在几家航空公司之间到处询问价格。后果是公司引起航空公司之间的价格战。在一些供给相对平衡的航线上，公司和航空公司之间处于相对平衡状态，运价容易保持稳定。基于上面的这种情况，由于航空公司的线路非常多，而货物的目的地是多样的，这样航空公司可以通过劣势航线的舱位分配牵制优势航线上提供给货代的价格折扣，通过旺季的舱位分配牵制淡季提供给货运的价格折扣，从而在全年达到一个平衡。

五、航空货物公司针对货运人的定价策略

在实际的营销定价工作中，费或者奖励费的发放是和人交运的货物运费总额挂钩的，但是同样的运费总额，每个人对航空公司具体的贡献是不同的，比如说有的交货频率稳定，有利于保障航空公司的舱位利用，而有的货运交货非常不稳定，这对航空公司舱位的安排带来诸多问题；有的交运的货物密度大、外形规整，有利于舱位的充分利用，属于收益较高的货物种类，而有的货运交运的货物密度小，外形不规则，装箱装板的难度比较大，属于收益较低的货物种类；最重要的差别是所有的货运在货运的旺季或者优势航线上货源都相对充足，这时可能导致航空公司的舱位紧张，但是有些在货运的淡季或者航空公司的劣势航线上也能稳定的交运货物，先比而言，后者对航空公司的贡献显然比前者更大。所以航空公司在给予货运奖励费的政策制定上，应该将淡季贡献和旺季贡献相区分，优势航线和劣势航线相区分，对于货运的贡献综合考虑，以鼓励货运在货运淡季和劣势航线上组织货源的积极性。首先要对货运旺季和淡季、优势航线和劣势航线进行划分，划分的标准一般是实际载运率水平，比如按照表2、表3、表4进行划分。

在对货运淡旺季、优劣势航线和每季度优劣势航班进行划分的基础上，航空公司就可以把货运的贡献进行区分，分别给予不同的奖励权重，以引导鼓励货运在货运淡季、劣势航线和劣势航班上积极组织货源，从整体上提高航空公司货运收入。

参考文献

[1]高艳玲，毛翠云．基于波特模型的我国航空货运业竞争力分析[J]．现代物流．2007（8）：67～69

[2]斯蒂芬・萧，邵龙译．航空公司市场营销与管理[M]．北京：中国民航出版社，2007：154～169

[3]张晓全．航空公司价格竞争模式研究[J]．中国民用航空学院学报．2000（12）：46～50

[4]骆品亮．定价策略[M]．上海：上海财经大学出版社，2006：13～29

[5]李霄峰．航空公司货运分销渠道的增值管理途径[J]．市场营销．2007（3）：68～69

[6]路大巍．航空公司的分销渠道策略[J]．中国民用航空．2004

第3篇：航空货运分析范文

关键词：现代物流技术；航空货运；产业发展

近年来我国物流业发展特别是物流设施建设明显加快，但是我国物流发展水平与国外相比差距还比较大，现代物流科技应用不普遍，仍处于起步阶段。对我国民航货邮运输业来说，发展现代物流业具有广阔的市场前景。

一、现代物流的多元化发展

1.1物流定义的完善

物流的概念经过多年的发展形成，虽然理解上仍有差异，但是有一点认识是共同的。而我国在国家标准中定义物流为，物品从供应地向接受地的实体流动中，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等功能有机的结合起来实现用户要求的过程。

1.2现代物流的多元化理解

1.对现代物流的定义的理解

现代物流概念的有着更为宽泛的理解，即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动，物流既是一项管理技术，又是现代条件下新的经济发展理论。因此可以作为分析航空货运业发展另一理论基础。

2.现代物流的发展趋势

（1）服务的范围不断扩大和物流的效率不断提高。

（2）电子商务与物流的紧密结合。

现代物流与传统物流的区别如表1所示

表1现代物流与传统物流的区别

内容 传统物流 现代物流

物流服务特点 各种物流功能相对独立

无物流中心

不能控制整个物流链

限于地区物流服务

短期合约 广泛的物流服务项目

第三方物流被广泛采用

采用物流中心

供应链的全面管理

提供国际物流服务

与全球性客户的长期合作

物流服务管理 价格竞争

提供标准服务 以降低总物流成本为目标

增值物流服务

为顾客提供量身定做特殊服务

物流信息技术 无外部整合系统

有限或无EDI联系

无卫星定位系统 实时信息系统

与顾客、海关等EDI联系

卫星跟踪系统

存货管理系统

物流管理 有限或无现代管理 全球质量管理

时间基础管理

业务过程管理

1.3我国航空货运业现状及产业分析

与传统货运市场相比，航空货运的主要特点

(1) 速度快。这是航空货物运输最大优势和特点。

(2) 机动性大。只要两点之间设有机场，就可以开辟航线，因此空运相对不受地理条件的限制。

(3) 安全运输质量高。喷气式飞机的飞行高度一般在一万米以上，不受低空气流的影响，飞行平稳，因此，精密仪器、易碎物品往往用航空运输。

二、我国航空货运业面临的竞争

2.1国内其他运输形式的竞争

政策环境制约企业经济活动。我国航空运输企业经营不善的一个重要原因在于太多政治干扰，承担着太多非商业性的社会责任，企业盈利能力受到制约。其次，企业作为政府机构附属物的地位并没有实质的改变。这是造成中国航空货运发展困境的重要原因。再次，由于航空公司根据产权分为直属航空公司与地方航空公司，两者之间的竞争常常变为民航总局(国家经贸委)与地方政府之间的争，因而正常的商业竞争常因政治干预和政府间的财政、政策支持而被扭曲，不能发挥优胜劣汰的作用。

2.2国外航空货运巨头的竞争

近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。我国航空货运的快速发展，使中国货运市场吸引了几乎全球各大货运航空公司的目光。中国市场进出口的强大支撑，使得世界上大部分业务已呈现下降趋势的航空公司有重新看到了希望。全球主要货运航空公司几乎没有一家不准备增加来华航班或争取对华航权。在激烈的竞争中求得生存正是我国航空货运业发展的机遇和挑战。

三、基于现代物流技术的我国航空货运业的发展趋势

3.1现代物流理念引领产业发展

未来几年航空物流的发展趋势：加速由单一货运向运输、仓储、装卸、加工、包装、配送、信息处理等综合一体化服务的现代物流转型；国内外航空物流企业将加强联合、兼并、重组、合作，市场集中度提高；航空物流企业将加大旨在提高服务能力的网络、物流中心、分拨中心、信息系统、机队、关键设备等方面的资源建设，促进物流产业化；市场竞争日趋激烈，促进优胜劣汰。

3.2以现代物流理念应对国内外运输竞争

中国对外贸易的高速发展，现代物流服务已经成为航空运输中最为合理的经营模式。外国航空货运公司的业务主要分为三大块：1、门到门的航空快递；2、机场到机场的航空普货运输；3、为大型跨国公司提供一站式航空物流供应链服务。从前所谓的快递公司已经完全渗透入传统的航空公司的普货运输领域，已经开始与传统的航空公司竞争了。我国航空公司如果要继续生存就要转变经营观念，努力学习外国航空公司的服务产品和先进的经营模式，特别是他们的“一站式”物流服务更是其极具竞争力的高端产品。现代物流服务是国际跨国公司最为欢迎的物流产品。我国航空货运企业已经开始认识到这一点，也逐渐开展相关的服务业务。

3.3 形成现代物流的服务理念

航空货运企业所要做的不仅仅是把货物以较快的方式运送到目的地，整个服务过程注重的是生产计划的制定、货运运输流程的管理，在很大程度上会忽视客户的需求。但是全球化与信息技术的大量应用、航空货运运力的不断扩充以及铁路、公路等其他运输方式的竞争能力日益加强，单纯的货物为中心的服务模式已经无法满足客户的需求，无法使企业在竞争中取胜，因此“以客户为中心”的航空货运服务链管理模式应运而生。服务链管理是通过对客户需求、客户价值的分析，实现以客户需求为导向，以客户需求驱动的现代管理技术。在航空货运服务链管理中，整个服务流程是由客户的需求来驱动的，在充分、合理的满足客户需求的基础上，实现客户价值的最大化，让客户满意，提高客户的忠诚度，维持一个较高的客户保持率，从而达到稳固有效地占有市场。

参考文献

1 约翰J.科伊尔等．运输管理．张剑飞等译．2004年

第4篇：航空货运分析范文

[关键词] 航空货运 国际竞争力 途径

实行改革开放政策近30年来，我国已跻身世界十大航空大国之列，拥有国内航线987条，通航全国132个城市，国际航线128条，通航34个国家和地区的60个城市，几乎覆盖了全球主要国家和地区，这为我国航空货运的发展提供了强大的基础支持。而且随着民航事业的发展，航空货运越来越成为民航企业利益的创收经营空间，被人们所关注的程度也越来越高。

一、航空货运国际竞争力的内涵

在世界经济贸易和信息技术不断冲击的大潮中，社会生产、物资流通、商品交易及其管理方式发生了深刻变革，航空货运作为这一变革的直接受益者已逐渐成为国际运输业中一种经济合理的综合服务模式。西方比较权威的现代经济学派把国际竞争力定性是具有某种特定利益的组织在国际范围内，为取得胜利所不得不采取的各种相关措施和手段。如果将航空货运放到国际竞争力之前，就不难看出它将具有新的价值观和实践观。从而我们可以把航空货运的国际竞争力理解是在国际航空货运的市场里，航空货运企业作为特定的利益主体为了实现自身的利益目标，所采取和利用的各种手段与条件；或言之是在国际范围内，实现航空货运价值最大化的各种能力。

在实际研究中，我们可以通过主要的衡量标准，或者说是指标体系来对航空货运的国际竞争力加以研究分析。按照国际上通行的观念，航空货运国际竞争力的衡量指标必须具备最有价值性、最有可分析性、最有可比性和最有概括性的四大特点。正因为此，我们衡量指标体系如图。

依据航空货运国际竞争力的主要衡量指标来评定，我国的航空货运国际竞争力虽然呈现出运输总周转量逐年上涨、国内市场占有度逐渐由高变细、获利能力的提升由量化向质化转移和软硬环境得到全面升级的四大良好发展势头，但是相对于西方已经成熟的国际航空业巨头来说，我们的国际竞争力指标与他们存在着明显的差距。这就需要我们把指标的数据融合于实际运营中，从而更好地提出改善我国航空货运国际竞争力的途径。

二、提升我国航空货运国际竞争力的途径

针对当前的形式，我们可以对相关的六大指标进行深入挖掘，让其的价值性、适用性和科学性与改善航空货运国际竞争力相融合， 以找出提升我国航空货运企业的国际竞争力的基本途径。

1.应尽快增加航空货运基础设施的建设和降低航空运输的经营成本。航空货运业的发展，是以现代化大型立体仓库和专业化的现代机械设备等硬件设施作为基础的。建立和完善现代化、高科技、一体化、专业化、程序化的硬件设施，是实现当前航空货运业发展的必要条件。一方面应加快物流设施的建设：主要是现代化的仓储设施，货物处理中心，保税物流设施，商务办公设施，基础服务设施，现代化专业化的机械设备等，实现场内物流设施的合理布局；另一方面应加快完善地勤交通体系，加快建设机场连接市中心以及主要工业开发区的快速干道，提高进出机场的道路系统建设，逐步形成以机场为中心，发散式的集、疏系统，提高空港物流聚散的效率和能力。据悉，全国民用运输机场布局规划已获国务院批准。一系列重点项目的成功运行，将会极大的提升我国航空货运的运行硬件。同时,我们还得采取措施完善国内油价的定价机制。航空运输企业也要通过油料期货市场的套期保值操作,降低油料的价格波动风险;并采取节油措施,实行低成本运营,比如选择节油型飞机,要求飞行员在飞行过程中充分利用飞行高度、飞行速度、经济航线等技术手段来减少耗油,尽可能减少飞机的不必要的载重,利用地区油价差异多加低价油,合理确定备份油量,航油的合理耗损控制在最低范围内等等。还要尽量保证不空机运行，让每一次飞行都实现价值的最大化利用。

2.提高航空货运的科技含量，并实现智能化、信息化和网络化的一体化管理构架。信息技术网络、航线网络和物流网络是发展航空货运的三大支柱，虽然我国的航空货运企业目前所具备的条件与国外先进的航空货运公司还存在着很大的差距，但面对着全球航空货运业的发展趋势，作为本土的航空公司，也无法侧身其外，应积极面对，参与到未来的市场竞争中去。其中，智能化投资是提高航空货运服务水平的重要手段，航空货运信息系统因其能提高航空运输企业的运作效率，降低运营成本，并能为顾客提供高效、准时、灵活周到的服务成为航空货运不可缺少的利器。我国几个比较大的航空货运公司，在实现电子商务化管理物流运转后，在作业过程中将运输、装卸、分拣、保管、配送等流程通过计算机和网络辅助完成，对整个作业过程进行监控，通过外部公共网络实现流程和货物跟踪的公开，实现信息共用和无缝交换；外部的商务营销系统则是对物流公司、货运等业务链上相关的企业，了解航空货运的运营模式，通过系统进行订单以及过程查询。这样做极大的节约了成本和时间，并使利润得到两位数的增长，可见科学化管理的好处。

3.加强国内外合作，建立强强联合，打造优良的内外发展环境。国际贸易的不断发展，跨国公司的快速扩张，要求国际航空企业必须建立一个全球网络而通过航空企业之间的合作与建立战略联系是开展全球货运服务。应对生产及销售企业的全球战略的必要手段。特别是针对于中国当今航空货运的现状，更应积极寻求与国际航空公司的合作。例如国泰航空公司与DHL之间的合作，DHL使用国泰的运力和航班从香港飞往日本、韩国、台湾等地，使得航空公司也进入了利润丰厚的快递市场。国内方面，海南航空集团下属的扬子江快运公司，联手UPS，开始做UPS国内物流的分拨商，为其设在浦东机场的转运中心与中国的四个主要城市之间的货运航班提供联运服务。这些都是很好的佐证。

我国航空货运的国际竞争力还要通过利用优势，加强合作，进行多式联运，降低货运成本现代国际物流发展的一个重要标志就是国际多式联运的发展和运作。我国货运企业应利用自身优势，密切与港口、铁路和公路企业及航空企业的货运配合，充分利用各自的优势，提供全程货运服务，共同构成便捷的供应链系统，达到现代物流服务“高效、节能、迅速”的目的。

4.精确定位市场，最佳服务，创造需求，形成品牌效应。良好的市场体系是收益管理的基础,也是价格体系的支撑。建立全方位的服务体系,根据市场实行最佳的服务,其目的就是要客户能根据不同的服务和需要接受我们的价格。改革物流营运体制、利用市场机制、创造有效需求,就是要求航空公司确定的定位和发展战略,细分市场,进行差异竞争,发挥各自优势。在这方面下的功夫，不仅要大，而且要细，切不可盲目开拓。航空货运运营要像弹钢琴一样，在错落有致中将竞争力集合成最美的音乐。市场要细化加分配，服务要优质加全新，需求要在两者的基础上不断产生与发展，从而使物流竞争力永远充满活力与生机。

航空货运在把握这些优势的同时，还要注意品牌的“价值修炼”。品牌是企业被社会所认可和接纳的标志，在当今国际物流市场上比较成功的航空货运企业为树立一个良好的品牌，可以说是整合了人力、物力和财力等有效资源进行了长期不懈的努力才得以成功的。只有当整个货运公司上上下下都将品牌当成公司发展的头等大事时，航空货运的国际竞争力才会达到最佳水平。

参考文献:

[1]余福茂 肖 亮:动态物流联盟系统规划技术研究. 出版社：航空工业出版社,出版日：2005年

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[3]《物流技术与应用》编辑部.中外物流运作案例集. 出版社：中国物资出版社.出版日：2006年

[4]李家祥:大道相通（从将军到国航董事长的管理之道）. 出版社:机械工业出版社,出版日：2008年

[5](新加坡)赫拉克莱厄斯. 展翅高飞－新加坡航空公司的经营之道.出版社:中国人民大学出版社,出版日:2006年

[6]杜学森 律宝发:国际货运实务.出版社：中国劳动社会保障出版社,出版日：2006年

[7]史永胜 王 霞 耿建华:通用航空运营与管理.出版社：航空工业出版社，出版日：2007年

第5篇：航空货运分析范文

1、引言

机场作为城市的重要基础设施，是综合交通运输体系的重要组成部分，也是城市对外经济、文化交流的窗口。随着机场属地化的基本完成，机场之间的竞争日益激烈，尤其在机场密布的长三角地区，空运市场竞争更加残酷。因此，分析宁波栎社机场航空货运业的发展现状和未来趋势，不仅对建设航空枢纽具有参考价值，而且对全国机场货运发展具有重要意义。

2、宁波机场货运发展现状

2.1航空货运基础设施

宁波栎社国际机场现有跑道长3200米，宽60米，配有国际先进的通信导航和航行管制设备，达到4E级标准，可满足波音747等大型飞机起降。航空货站建筑面积达到7881平方米，拥有国内出发到达、国际出发到达4个库区，功能设置基本达到了现代物流要求标准。根据《宁波栎社国际机场总体规划》，至2020年其货邮吞吐量达50万吨，货机位数增至9个，货邮仓库面积达64000m2；远期至2040年其货邮吞吐量达175万吨，货机位数增至28个，货邮仓库面积达123000m2。根据《浙江省民用机场十二五规划》，“十二五”期间宁波栎社国际机场三期扩建工程启动，其中：新建10.3万平方米T2 航站楼；扩建站坪、停机坪和货站等33.4万平方米；完善跑滑系统及附属工程，预计投资74 亿元。

2.1航空货运吞吐量

2014年底宁波机场完成货运吞吐量78024吨，货运量排名第28位。

可见，宁波机场货运发展势头迅猛。

2.3 航空货运市场

根据宁波市建成现代物流基地和国际港口城市的发展要求。现代物流业已成为宁波经济发展的重要支撑和新的经济增长点。目前宁波市已有国家A级及以上的物流企业70多家，其中4A物流企业6家，3A物流企业40家。四大航空快递巨头FedEx、UPS、TNT、DHL先后落户宁波。本土物流企业实力得到进一步壮大，涌现出十多家营业额达数亿元甚至几十亿元的本土物流企业，为依赖航空货运的成品贸易提供了较大的发展空间，促进了宁波机场航空货运的加速发展。

同时，宁波外向型经济特点促使高附加值、深加工、技术密集型产业的进步，带动了航空货运的发展。而电子信息、航空航天、机械制造、生物医药、新材料新能源产品的输出为宁波航空货运业提供了一个广阔的市场。据宁波海关统计，宁波企业有近19%的外贸产品通过航空出口，但其中只有不到5%的出口货物是通过宁波当地机场出口的。目前上海浦东国际货机场有35%～40%的货源来自浙江，这是75～100 万吨的货量。由此可见，宁波机场的航空货运量远远无法满足本地物流业的需求，大量本地航空客货源的流失。随着航空货运业的进一步发展，宁波机场、萧山机场及上海两机场之间的竞争必然更为激励，如何利用自身优势，在腹地货源竞争中获得一席之地，是宁波机场面临的重要问题。

3、未来发展趋势及对策

3.1 宁波机场货运预估

从2005年到2011年，长三角地区民航货运量从256万吨增长至421万吨。但从市场份额上看，长三角地区航空货运量占全国市场份额逐步走低，由2005年的40.5%降至2011年的36.42%。可见长三角地区的机场货运平均增长率低于全国平均水平。说明主导长三角地区航空货运资源的四大机场（上海机场：85%、杭州萧山机场和南京禄口机场分别占有7%和6%）货运发展平均增速相对放缓。

图2 长三角机场货运的市场份额

相比而言，虽然宁波机场货运市场占有率很小，但从发展情况来看，其货运占有率总体上呈上升趋势。从防御型战略的角度来看，按照长三角地区机场货运发展平均增速，宁波机场如果能维持或适当提高现有市场份额（2%），预计2020年能实现货运吞吐量达15～21万吨。如果按照宁波机场货运的发展速率分析，预计2020年货运吞吐量将达到18万吨。远期按照12%的平均增长率，货运吞吐量将达到174万吨以上。

3.2 宁波机场货运发展定位

宁波栎社国际机场的发展应综合考虑长三角地区航空货运市场竞争合作环境及区位特点，围绕宁波市现代物流基地和国际港口城市建设要求。依托宁波市开放型经济优势，以构筑现代航空运输体系、航空物流体系和航空信息服务体系为重点，坚持“客货并举、以货为主”的发展方向，以及与上海浦东、虹桥机场、杭州机场错位发展的基本思路，以航空货运为突破口，逐渐形成设施完善、服务优良、运作高效的区域型航空货运枢纽。

3.3 主要发展措施

（1）构建完善货运基础设施

基础设施是机场保障航班运输不可或缺的硬件资源，也是一个地区民航产业发展的重要载体。完备的基础设施主要体现在：①制定符合机场未来特点全面、灵活的总体规划；②大容量、高效率的跑道、空域结构和运行方案；③流程合理、便捷高效、灵活、可持续发展的旅客航站楼及配套设施；④快速、便捷、高效的集疏运系统；⑤建有完善的油料供应、航空食品、飞机维修、备件供应等地面服务保障系统。

（2）建立完善的航线网络结构

完善的航线网络结构是机场客货源流量的保障，枢纽型航线网络结构的共同特征是将一系列的航线集中至一个机场，通过航班时刻的编排在特定时间内形成一个或多个进港和离港航班波峰，并使客货在最短的航班衔接时间内获得最多的中转服务机会，从而使航空公司获得最大化的市场份额。

（3）加强机场与工业园区联动，拓展航空货运市场

随着宁波经济的发展，作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，其战略地位越来越重要。宁波制造业发达，加之高新产业的不断发展，其对航空货运的需求越来越大。面对沪杭机场的竟争，宁波机场应立足现实，采取错位发展，近期以本地货运为突破口、加紧建设各项货运配套设施，逐渐完善整体供应链，从而推动机场全面发展。

（4）积极探索多式联运，全面提升航空货运竞争力

宁波现已形成了一个以北仑港和宁波市区为中心，以萧雨铁路、杭甫高速公路、同三国道主干线等国省干线为骨架，铁路、水路、民航等多种运输方式协调发展的综合交通运输网络体系。在市区已基本形成了“一小时交通区”，使物流业的交通“瓶颈”的制约大大缓解。从而可以一举突破上海、杭州机场的封锁和挤压，依靠海港优势全面争夺内陆城市航空进出口贸易市场，通过错位发展从长三角地区脱颖而出，打破现有机场格局。

4 结语

宁波作为长江三角洲南翼的重要经济中心之一，制造业发达、高新产业的不断发展，为宁波栎社国际机场航空货运发展提供市场和空间。然而在周边枢纽机场的强烈冲击下，机场空运发展缓慢。

参考文献

【1】张凌宁 波栎社机场周边地区发展临空经济的规划思考[J] 规划师，2009，7。

【2】沈世伟宁 宁波机场现状分析及发展对策[J]商务现代化，2009，2

【3】王新联，宁波栎社机场发展规划研究[D].上海海事大学，2006

【4】徐晓东 禄建恒：我国机场综合发展战略初探.中国民用航空[J]，2006，6.

第6篇：航空货运分析范文

关键词：物流，业务量预测，产业发展

到2015年，中国航空货邮运输量计划达到900万吨，年均增长达到10%。中国民航局将通过给予航线经营权、航班时刻资源等政策支持，提高国际货运能力，推动航空货运物流化，积极加强机场航空货运枢纽建设[《中国民用航空发展第十二个五年规划》，中国民用航空总局，2011年4月]。2009年，国务院下发了《物流业调整和振兴规划》，正式确定了物流产业在国民经济中的重要地位[《物流业调整与振兴规划》，国务院，2009年3月]。在这一政策背景下，无疑是机场物流产业发展的最好时机。

1991年，深圳机场开航以来，货运量实现了长足发展，在“十一五”建设发展末期，深圳机场货运吞吐量达到了81.94万吨，排在全国第四位，年均增长11.63%。深圳机场物流产业的快速发展得益于自身的优势条件以及良好机遇的适时把握。深圳机场物流业的快速发展同时也受到了珠三角地区多机场系统中，诸如：广州白云机场、珠海机场、香港机场、澳门机场等强势的冲击。深圳机场地处珠三角经济区经济发展最快的中心城市之一，包含在珠三角经济圈内，如何能够利用自身优势将物流产业做大做强，只有把握特有的优势，充分挖掘自身潜在竞争力，准确的物流产业发展战略定位、才能获得更加长远的发展。

一、深圳机场物流产业发展的现状分析

深圳机场航空物流板块中主要由五项子业务构成：国内货站、国际货站、航空物流园、海关快件监管中心和货运等，“十一五”期间，深圳机场国内货站和货运业务受国际金融危机影响较大，其中，国内货站业务收入和营业利润皆增长缓慢，年均增长率分别只有4.5%和3.5%；货运业务收入和营业利润2008 年、2009 年皆连续两年大幅度下降，年均增长率分别为-5.3%和-167.6%；因此，使得航空物流业务收入增长缓慢，年均增长率只有3.5%，营业利润增长更慢，年均增长率仅有

0.01%，销售利润率有较大幅度的下降，2010 年达到34.8%，比“十五”期末略低了6.6 个百分点。

“十一五”期间，深圳机场物流产业在经历了珠三角产业结构调整，全球金融危机冲击下，在发展基础与发展条件上受到广州白云机场、香港机场的“夹击”，深圳机场通过与香港机场合作，共同推出“经深飞”服务产品，为航空货物提供更为便利的转运服务，发挥深港机场互补的优势，提升各自航线网络的价值，关键为两地机场深化合作提供了重要的契机；通过推动深圳市政府出台多项货运补贴政策，借助地方财政的力量，扶持航空货运发展；引入顺丰快递中心和UPS 等国内外航空快件运营商，使深圳机场可望成为国内、国际货运两个扇面的交集地和全球航空物流网络的主要节点，有利于打造华南和国际货运枢纽机场，并在航空快件业务方面形成优势；通过取得海关总署等五部委关于设立保税物流中心的正式批复，并开始正式运作，将大大改善深圳机场的通关环境，有利于航空货运业务的长远发展。

二、深圳机场物流产业业务量及区域业务量预测

（一）区域业务量预测。综合未来广东经济社会发展的基本趋势，预计到2015年广东省机场货邮吞吐量达到464万吨，年均增长16.7%；2015年超过香港机场的398万吨，2020年广东省机场货邮吞吐量达到698万吨，年均增长8.5%。

（二）深圳机场航空货运业务量预测。根据武汉理工大学关于《深圳机场航空客货运市场调研与预测》的研究结论，

结合“十二五”期间广东省有关规划以及深圳机场的客货运输市场需求，对深圳机场货邮吞吐量预测结果汇总如下，

2015年深圳机场货邮吞吐量保守预计达到110万吨，2020年

深圳机场货邮吞吐量保守预计达到200万吨。

三、深圳机场物流产业发展的机遇分析

（一）国家政策的扶持。近年来，在国务院批复的广东省和深圳市的重要文件以及深圳市的有关规划中，把深圳机场的建设发展和深港机场的合作提到了前所未有的高度，并制定了具体的推进措施和实施方案。为深圳机场的发展和深港机场的合作提供了良好的政策环境。

（二）前海深港现代服务业合作区设立为深圳机场物流产

业发展提供重要契机。在深圳特区成立30 周年之际，国务院正式批复了“前海深港现代服务业合作区规划”，将之上升为国家战略，成为特区中的特区，要求在“一国两制”的框架下，进一步深化粤港紧密合作，以现代服务业发展促进产业结构优化升级，为中国构建对外开放格局，为全国转变经济发展方式，实现科学发展发挥示范带动作用。前海地区及其深港现代服务业合作规划同深圳机场有着非常密切的联系：首先，地理相邻，直线距离在10 公里左右，该地区几乎所有通往珠三角地区的地面交通都经过深圳机场，并且机场是其通往外部世界的两大空中通道之一，这种区位条件决定了深圳机场同前海地区是相互依托，相辅相承的关系。其次，在制度安排上，前海地区将实现“四大自由”，包括贸易自由，即解除贸易管制；金融自由，即外汇自由兑换，资金可以自由出入和转移；投资自由，即自由投资、经营；运输自由，即物流国际一体化。在“前海规划”中，现代物流业被放在了第二大重点产业的位置，航空物流是深圳及珠三角现代物流的重要组成部分，这决定了深圳机场不仅要参与其发展，并且要依托其特殊的政策条件，实现航空物流的长足发展和进行区域产业带动。

（三）区域一体化政策导向将提升深圳机场的地位。《珠三角改革发展规划纲要》对珠三角一体化提出了总体要求，根据《纲要》的要求，广东省出台了珠三角地区基础设施建设、产业布局、基本公共服务、环境保护和城乡规划等五个一体化规划。广东省发展与改革委员会在准备出台的《关于推进我省民航业科学发展的指导意见》中明确提出要“争取用10 年左右时间，初步形成布局合理的机场网络体系、四通八达的航线网络体系和坚强有力的航空运行保障体系”，形成国际枢纽、大型骨干机场、大中型机场和小型机场有机协调的民用机场布局体系，与国内、东南亚主要城市形成“4 小时航空交通圈”，与全球主要城市间形成“12 小时航空交通圈”。这些政策导向将提升深圳机场在区域经济中的地位。

四、加快深圳机场物流产业发展的建议

（一）推进航空货运板块的业务和流程整合。加强航空货运、物流园、货站、地勤以及快件中心之间业务和流程衔接，防止货运板块因下属子公司各自为战而导致机场货运整体竞争力下降；对在深圳机场货物的加工、分拣、报关清关的流程进行优化；建立统一的货运信息系统，整合机场、航空公司、海关、联检部门和货运相关信息；加强机场、货代、航空公司之间的协调，制定统一的货运服务标准，提供“一站式”服务，以提高货运的运作效率，增加货运处理速度，满足航空公司及货运人的需求。统一规划国内、国际货运业务，整合货运区域，简化中转衔接环节，理顺中转保障流程。

（二）构建货运人网络，延伸地面货运服务网络。通过政策扶持，在泛珠三角及国内一些经济较发达的地区设置更多远程货站，有利于远程集货，解决空机返航问题，节省运营成本，吸引更多航空公司、货物商与机场合作，形成以深圳机场为核心的货运人网络。制定货运人的准入机制，保证入驻货代的质量。吸引有实力的货运人和包机人加盟，积极争取政府的货运补贴，制定相关的奖励制度，对货运人和包机人按贡献大小给予奖励。与UPS、顺丰、邮政、FedEx 等大型货运人建立定期沟通机制，全面了解货代的实际需求，为货代企业解决实际问题。完善东莞异地货站与深圳机场之间的交通运输连接方式，提高运输效率，降低运输成本，进口货物一单抵运东莞，出口货物直接在东莞海关完成全部的关务手续，直接转关并用海关监管车运至深圳机场。积极争取东莞市政府的货运补贴，开拓东莞国际货源的运输。

（三）创造良好的通关环境。积极改善通关环境，向海关争取支持，推行航空货物报关信息流程的电子化、预报关制度和关键企业认证制度等措施，建立货运信用制度，改善深港机场货物中转查验流程，向国家争取把深圳机场列入国际通邮点，开展国际及地区邮件业务并争取实现深圳机场24 小时通关、异地报关。

（四）争取台湾货机直航。机场应借助与台湾开通的客机业务，大力鼓励航空公司开展台湾航线的腹舱载货业务，为开通台湾航线的航空公司给予更多的优惠措施，并通过市政府、台商协会等多种渠道，争取开通深圳至台湾的货运包机及货运直航航线。

（五）打造招商引资的“品牌”。把园区建成招商引资的最大的“品牌”，着力提升招商引资的规模和水平。按照产业聚集、企业集群、突出特色的思路，加速产业集聚，加快特色产业基地的形成，鼓励外来投资者按照产业发展规划在园区内成片开发，使这些区域成为区域经济发展的新亮点，同时也成为招商引资的最大“品牌”。在坚持大中小项目一起弓1、内外资的同时，把主攻方向放在大项目，高科技项目和境外资金项目上。值得注意的是，对投资规模特别大的项目，一事一议，特事特办，给与更大的优惠政策。通过税收制度、财政贷款等条件促进空港经济的发展，以更多的优惠政策吸引外商和个人投资，营造有利于空港经济发展的软环境。

参考文献：

[1]深圳市机场股份有限公司综合开发研究院，《深圳市机场股

第7篇：航空货运分析范文

关键词：航空物流;竞争力;产业

中图分类号：F259.22 文献标识码：A

Abstract： Yiwu aviation logistics competitiveness is to promote international trade facilitation， the important measure of urban comprehensive competitiveness. How to promote the development of the aviation logistics industry， to indirectly promote the development of Yiwu international trade and economic growth become the urgent matter. Through the SWOT analysis of the development of the aviation logistics industry， Yiwu are emphatically analyzed the advantage of local air supply adequate， Yiwu airport hardware facilities and the disadvantage of flight routes， a series of policy advantages， combined with international trade reform pilot such as port open， put forward the development of airport industry area， promote industrial development; open up the international and domestic freight routes， improve utilization rate of the port; Use of resources around the airport， the benign development of the regional aviation logistics industry; Relying on local colleges， such as aviation logistics talent cultivation suggestions are discussed in this paper.

Key words： aviation logistics; competitiveness; industry

航空物流是指以民用航空器为载体，对货物的运输、装卸、理货、配送和信息服务等物流功能需求进行有机整合，为客户提供高效、多功能和一体化的完善的供应链服务。航空物流产业是指依托航空物流对货物进行有效率的流通或者储存的相关供应链上企业的集合。随着经济全球化的迅猛发展和国际贸易的飞速增长，航空物流作为一个重要的物流产业对国际贸易、经济增长的发展起着日益重要的作用。如何促进航空物流产业的发展，以间接地促进义乌国际贸易的发展和经济的高速增长成为当务之急。

1 义乌航空物流概述

近年来，义乌航空运输市场呈现出快速发展的良好局面，客货吞吐量逐年攀升，外商客座率居全国前列。2013年义乌机场货邮吞吐量（含行李、邮件、货物）11 000吨，同比增长22%;2014年1～6月货邮吞吐量（含行李、邮件、货物）6 716.3吨，同比增长32.4%。具有中国民用航空国际运输业务许可销售人资格的义乌扬翔国际货运公司年国际航空货运量

3 000余吨，货运航线已涵盖全球各主要国际空港和城市。可见，作为浙中地区唯一的航空港、浙中城市群的核心城市，快速发展的义乌民航，已经成为地方经济社会发展的引擎，架起了义乌的空中“黄金走廊”，对于义乌打造城市名片、带动招商引资、拉动地方经济增长发挥了重要作用。

2 义乌航空物流产业发展SWOT分析

2.1 优势分析

首先，义乌航空物流产业依托义乌小商品市场，本地货源充足。据不完全统计，义乌市现有开展航空货运业务的各类公司100余家，年国际航空物流量约10万吨，营业收入约30亿元。其中，发往美国的航空物流年营业额为6亿元左右，发往欧洲等国的航空物流年营业额为8亿元左右，欧美及其它发达国家市场合计占总营业额的七成左右。

其次，在义乌国际贸易综合改革试点背景下，义乌航空物流产业获得较大的政策支持。例如：2012年9月19日起，采用“卡车航班”空运模式出口的义乌小商品，允许以“旅游购物商品”名义在义乌本地报关后，直接运抵上海机场登机外运。该政策不但每年可以为义乌本地货代企业节约大量报关成本，而且为外贸企业和外商提供方便快捷的货运服务，有助于吸引国际空运货物集聚义乌以卡车航班模式出口外运。2014年1～6月份卡车航班发送国际航空货物量348吨，主要是围巾、饰品、腰带等时尚商品。义乌饰品、围巾和腰带等时尚性快速消费品，对于货物的运输时间约束性很强，企业考虑的不仅仅是生产成本，时间成本成为成本中很重要的一项因素，例如产品的订单生产、产品及时上市而获取更高的利润。2014年11月1日为义乌小商品量身定制的市场采购贸易方式正式落地，以市场采购（海关监管代码1039）贸易方式申报出口的小商品货物将获得一系列政府部门配套的政策支持，比起“旅游购物商品”申报将享受更多的便利与快捷服务。

2.2 劣势分析

一方面表现在义乌航空物流无专门的物流园区，仓库分散在各处民居，或与海运货物混用仓库，或临时借用国际物流中心的某个角落，无法发挥规模效应与集聚效应。再加上义乌机场目前仅有到香港的国际航线，国际航线资源相当匮乏。因此，目前不但不能像海运集装箱运输那样吸引周边地区的货物到义乌国际物流中心装柜加封，计算为义乌的货运吞吐量;反而使本地的空运货物外流到杭州、上海、广州等地报关装机，为外地机场货运吞吐量增长做贡献，成为外地机场主要的货源供给地之一。同时，使得义乌本地货代对于杭州、上海、广州等地货代具有极高的依赖性。

另一方面表现在义乌机场国内飞机航班偏少，尤其是像北京这样的热点城市，运力一直很紧张。机场航班时间适合旅客出行，但不适合偏好夕发朝至的快运货物组织出运。义乌机场的航空货运仍以客机腹舱载运为主，暂无货机投入运营，货运能力总体较低。南航汕头航空有限公司义乌分公司占据义乌90%的本地空运市场，但由于南航目前第一服务对象为客运，货运是第二位的。经义乌本地机场装机外运的货物都是利用客机辅舱载货，每个航班至多装3吨货。由于义乌本地货源以饰品、围巾和腰带等服装辅料配件为主，轻泡货多，难以有效利用舱容。从义乌机场全年货邮吞吐量分析，客运航班货舱利用率不足25%。加上义乌机场航班少，在义乌装机空运成本偏高。

2.3 机会分析

目前义乌社会经济的转型升级以及物流产业总体的发展规划为义乌航空物流产业的发展提供充足的市场需求，为航空物流产业在总量以及结构上的发展提供了巨大的空间。

一是义乌正努力建设国际陆港城市，最重要的是发展对外贸易和国际中转，使义乌成为国际上知名的内陆港和无水港。义乌作为不临海、不沿边的内陆城市，未来要继续充分发挥已形成的巨大物流优势，不但要加快建设“义乌港”，努力成为连接全国、辐射全球的国际陆港城市;而且还要加快建设航空物流中心，弥补国际贸易货物海运出口方式的不足。

二是2014年10月13日，义乌机场航空口岸对外开放通过国家验收，标志着义乌机场正式成为浙中地区首个对外开放口岸机场。义乌机场对外开放后，可为义乌B型保税物流中心新增空运货源，增加以空运货物为主的转口贸易和国际中转，以及进出口贸易等，将进一步提升保税物流中心的需求。而且随着将来义乌机场飞行区指标由4C升级为4D，为全货机的投入运营提供了硬件上的支持，有助于进一步提升义乌机场的货邮吞吐量，促进航空物流产业的快速发展。

三是2014年10月16日开通的“义乌机场―金华”班车，每天8班的发车频率有助于吸引金华市区的客货到义乌机场，也对将来开通更多连接义乌周边县市的班车，吸引周边客货集聚，打造浙中航空物流高地起到了良好的示范效果。

2.4 威胁与挑战分析

随着国内外贸易经济的发展，义乌物流行业蓬勃发展起来，其中航空物流产业受到了来自各个方面的挑战和威胁。

一是来自机场间的竞争。义乌处在上海和杭州萧山国际机场的辐射范围内，外地机场依托本地国际货代抢夺物流市场和发展空间，给义乌航空物流企业带来了极大的竞争压力。义乌空运一般货物经陆运到口岸机场主要有四条线路：其一是义乌陆运至杭州直飞国外;其二是义乌陆运至上海直飞国外或转北京再至国外;其三是义乌陆运至北京直飞国外;其四是义乌陆运至广州直飞国外或转香港再至国外。具体怎么选择哪条路线出运，视货主对时间与价格要求而定，货主只要求按时到达目的地城市，不管中间环节。因此，当地货代倾向选择有利货物快速出运的口岸机场，对出境地航空公司和货代依赖性较大。

二是来自于不同物流产业的不同运输方式的竞争压力，特别是陆运给义乌航空物流构成了极大的威胁和挑战。传统观点认同的与其他的物流运输方式相比，航空物流具有快速安全的主要特征。但在义乌本地发达的公路联托运市场面前显得毫无优势。例如：义乌陆运到广州，运费、人工等综合成本加在一起每公斤接近2元。而空运直飞仅空运运杂费每公斤就要2元，再加上货代自身的综合成本，显然无价格优势。另外，空运受限于进出港操作、航班时刻、航空管制等因素，时间上也不比陆运有优势。一般来说，在义乌方圆约1 000公里范围内，在汽车陆运夕发朝至能到的区域，普货运输方面空运完全无法与陆运竞争。

3 义乌航空物流产业未来发展建议

3.1 发展临空产业区，促进产业发展

发展航空物流产业，关键是通过吸引航空公司和航空物流企业入驻，带动义乌整个航空物流产业的发展。这就需要行政管理部门制定推动航空物流发展的配套政策，减少机场落地成本，创造条件引进航空公司、知名航空物流企业，并扶持本土航空物流企业做大做强。依托口岸开放优势，尽早实现国际（地区）货运包机业务。

以建设浙江中西部航空物流枢纽为目标，对国际陆港物流园区内规划的5.2平方公里空港经济产业区与0.3平方公里空港物流中心的空间进行科学布局。以发展航空物流为切入点，编制重点打造空空、海空、空铁联运的空港经济产业区总体规划。通过构建货运、客运相结合，民营与国营航空物流企业相结合的业务模式，分步推进空港经济产业区建设，不断吸引与航空业相关的行业集聚，逐步形成临空经济圈，构建联系全国乃至全球的空中物流通道。

3.2 开辟国际国内货运航线，提升口岸利用率

一是加强与航空物流企业、快递物流企业以及航空公司的合作，利用现有的香港航线，探索与香港空港开展“空空中转”业务。针对跨境电子商务中快递邮件小包增长迅速的实际，可依托义乌机场，加强与EMS、DHL等国际快递物流公司的合作，发展义乌―香港全货机业务。

二是结合义乌实际积极开辟国际货运航线。义乌处在上海浦东国际机场和杭州萧山国际机场的辐射范围，开发同样的国际航线是难以与其竞争，唯有依托国家“一带一路”战略，结合义乌时尚快速消费的外贸流向数据分析，开发“义新欧”铁路沿线物流节点的国际航空货运航线。比如义乌―莫斯科，义乌―哈萨克斯坦等城市或地区的国际航线。

三是积极引导入驻航空公司开辟国内长途货运航线。对于空间跨度大的国内地区，航空运输的时间效应优势明显。比如到新疆乌鲁木齐，陆运需要约一周时间，空运最多3天。这对于国内快递企业有极大的吸引力。

3.3 利用周边机场资源，促进区域航空物流产业良性发展

杭州萧山国际机场开通15条全货机航线，包括邮政速递在内的多家物流巨头纷纷选择萧山国际机场作为运营基地，让相关企业再到义乌机场落地有较大的难度。比如在萧山机场，联邦、顺丰有自己的航班、飞机，圆通与扬子江快运也有合作协议。加上萧山机场已开辟到荷兰阿姆斯特丹、泰国曼谷、马尼拉、菲律宾、韩国等地的直飞或经停航班。亚航，荷兰皇家，韩亚，台湾华航、长荣，香港港龙、国泰等知名外航都已入驻萧山机场。

由于义乌机场自身航空物流基础设施有限，面对日益增大的航空物流需求，义乌机场航空运输能力还不能适应需求的增长。立足于义乌机场现实的局限性，短期内航空物流产业的发展还必须依托周边上海、杭州机场的航线资源开展业务。从长期来看，义乌本地的航空物流产业与上海浦东、杭州萧山的关系还是合作大于竞争。而且充分利用现有空港的资源优势，以及江浙沪通关同城化的政策便利性发展义乌的航空物流产业，也不妨碍义乌机场开辟新的国际航线，有利于三地的优势互补。加大推进义乌―上海、义乌―杭州等地的卡车航班业务，吸引更多的航空公司开展卡车航班业务，使之与其它航空物流服务功能相结合，弥补义乌机场目前运力不足，缺少国际航线的问题。

3.4 打破垄断引入竞争，提升机场活力

义乌机场仅有民航局下属的义乌民航客货运输有限公司独家经营，其它航空物流企业无法进入开展业务。民营与国营航空物流企业相结合的关键在于要么打破民航客货运输有限公司垄断，引入竞争;要么民航客货运输有限公司专注于机场场站的货物装卸、货物仓储和地面运输等航空运输地面服务环节，改变即服务航空货代又直接面对货主的局面。这样有利于提高航空企业与义乌货代的机货衔接的效率，有利于增加义乌机场的货物周转量。

3.5 依托地方高校，培养航空物流人才

义乌航空物流产业的发展与竞争力的提升需要大量的航空物流人才。依托地方高校，一方面可以培养具有良好专业知识和操作技能，熟悉区域航空物流产业及相关政策的高技能型实用人才;另一方面可以通过地方高校这一平台，对接行业协会，对义乌航空物流行业在职人员进行在职培训，特别是加大对管理人员的培训力度。夯实从业人员的专业素养，了解义乌航空物流产业的发展趋势以及相关政策，制定科学的企业发展战略，在促进任职企业发展的同时提升整个产业的竞争力。

另外，政府出台相应的物流高级人才引进政策，通过多种手段招聘物流企业发展所急需的高层次人才。同时，还要建立相关的人才引进配套措施，以达到吸引人才、引进人才、留住人才的目的。

参考文献：

[1] 高仁文. 电子商务背景下航空物流的发展前景探析[J]. 中国商贸，2011（15）：156-157.

[2] 衣胜章. 浅淡我国航空物流发展优劣势与对策[J]. 物流工程与管理，2011（5）：6-7.

第8篇：航空货运分析范文

2009-2010年度全球航空货运卓越服务评比调查结果于近日公布,可以说,参与本年度航空卓越服务调查的每家航空公司和机场都是赢家,他们的表现都超出了客户对“卓越”服务的描述。其中,表现尤为突出的是西南航空公司、日本货运航空公司、南非航空公司、伏尔加-第聂伯航空公司和土耳其航空公司。

在机场方面,值得注目的机场有位于美国肯塔基州路易斯维尔市场的UPS公司枢纽、费城机场、纽瓦克机场、洛克福德机场和布莱德利机场。在欧洲,航空公司和货运商认为,尽管遇到全球经济下滑的困难形势,但雅典机场、沙托鲁德奥勒机场和巴塞罗纳机场在2009年仍然收获颇丰。另外,根据国际机场协会(ACI)的质量评估结果和《航空货运世界》杂志的航空服务调查结果,无论是航空旅客还是航空货运客户,亚洲的仁川机场、新加坡机场和香港机场都给他们留下了深刻的印象。

路易斯维尔机场表现最佳

2009年,国际机场协会的575家成员单位在全球1633个机场的货运量与2008年相比总体下降了8%。该协会经济事务主管Andreas Schimm认为,将去年年底出现的反弹趋势看作是未来经济持续复苏的信号还为时过早。

然而,尽管面临经济困难形势,但今年对全球机场和航空公司所开展的航空货运卓越调查结果表明,对某些机场和航空公司而言,仅仅用“卓越”一词来描述还不够。在北美地区的巨大型机场范畴中,变化最大的是肯塔基州路易斯维尔机场,在此次在调查中的总评得分是105分,比去年的92.6分有大幅提高。根据评估标准,能够获得“卓越”称号的基本分为100分。在下一个范畴中,费城机场和纽瓦克机场的得分为101分和105分,其去年的得分分别是87.2分和93.9分。

但华盛顿杜勒斯机场(IAD)的表现却不尽人意。去年,该机场的得分为115.6分,为同类机场之首;但在此次调查中,其得分还不到100分。

洛克福德机场的服务表现在去年就已经被航空公司和货运商所认可,这种趋势在今年仍然得到了延续,其得分为120分,在同类机场中名列第一。

在年货运吞吐量低于50万吨的机场中,布莱德利机场和底特律机场的表现同样出色,其得分分别从去年的96分和98.3分上升到了今年的118分和113分。在该同类机场中,巴尔的摩-华盛顿(BWI)机场的表现甚为突出,其去年的得分为92.6分,今年一跃上升到了111分;这一结果同样也反映在该机场的客运业务表现当中,根据国际机场协会最近公布的质量评估结果,该机场在年客运量为1500-2500万人次的机场中表现最佳。

在欧洲地区的主要机场中,法兰克福机场和阿姆斯特丹机场的分值都得到了提升,分别从去年的105.7分和104.8分增加到了110分和113分。去年评估分值低于100的巴黎戴高乐机场和伦敦希思罗机场今年仍无多大变化。

在年货运量低于100万吨的机场中,唯一一个表现突出的是卢森堡机场,其今年的得分为118份,去年为98.1分。

在年货运量低于50万吨的欧洲机场中,雅典机场、沙托鲁德奥勒机场和巴塞罗纳机场的进步令人难以置信,其得分分别从去年的102.5分、142分和100.6分上升到了141分、93分和138分。在同类机场中,只有法兰克福-哈恩机场、哥本哈根机场、东米德兰兹机场和马德里机场的得以幸存。去年位居首位的斯德哥尔摩机场在此次评估中被淘汰。

在拉美地区的年货运量低于50万吨的机场中,唯一一个已经在“卓越”榜上有名、但在今年的评估中又取得进步的机场是智利圣地亚哥机场(Santiago de Chile),从去年的104.4分上升到了今年的115分。

在亚洲的巨大型机场中,仁川机场、新加坡机场、香港机场和东京成田机场在过去12个月里的表现都取得了进步。仁川机场的得分从去年的97.5分一跃升到了今年的117分,为同类机场之首。

有趣的是,国际机场协会的客运表现评估结果也把上述前三个机场列为“全球最佳机场”前三甲,表明这些机场的管理层对其客、货运业务都制订了完整的发展计划。国际机场协会总干事Angela Gittens称:“仁川机场连续五年在评比中获得第一,我对该机场的非凡表现表示祝贺。对于这些连续多年在评估中名列前茅的机场来说,取得这样的成绩并非偶然。所有机场都学会了把工作重点放在那些客户最关注的方面。这些成绩表明,他们完全能够明白,今天让客户满意的东西就是明天的期望,要想继续保持领先,就必须不断推陈出新,引进创新理念,继续为客户提供满意的服务。”

航空卓越服务调查结果和国际机场协会的数据都表明,在年货运量低于50万吨的机场中,有两家亚洲机场的评估结果格外令人瞩目――马来西亚新山士乃机场和澳门机场。前者的评估得分为103分,后者的得分则从去年的93.4分上升到了110分。

“卓越”航空公司

在航空公司方面,此次航空卓越服务调查的重点是“超级卓越”航空公司,调查的结果出现了一些有趣的变化,阿联酋航空公司Sky Cargo货运部领先于联邦快递公司和另一家几乎人人都喜爱的西南航空公司。在过去12个月里,阿联酋航空公司Sky Cargo货运部的评估分值从去年的116.2份升到了132分。

荷兰皇家航空公司的评估得分则大幅下降,从去年的排名第4位跌至第19位,分值从122分降到了108分。尽管其分值仍然大大超过“卓越”标准,但其子公司马丁航空公司的情况却不容乐观,从去年的104.4分降到了“卓越”线以下。同样,货运客户给英国航空公司的打分也从去年的114.5分降到了103分。

相反,日本货运航空公司的评估分值则从去年的106.9分上升到了114分,全球排名第五位。这一结果无疑会使该公司的地位得到进一步加强,该公司刚刚结束了与日本航空公司之间的合并谈判。尽管日本航空公司已宣布申请破产保护,但该公司的服务仍然得到了其货运客户的认可。此次航空服务调查结果显示,日本航空公司的“卓越”评级并未下降,而是有所上升,从去年的111.7分上升到了113 分,排名从原先的第22位上升到了第7位。

另一家取得巨大进步的航空承运人是南非航空公司。其去年的评估分值为99.6分,刚好低于“卓越”线,其今年的分值为109分,目前排在第15位。今年3月份,南非航空公司任命了新的首席执行官――原先在南非航空公司的国内合作伙伴南非快递航空公司(SA Express)任职的Siza Mzimela女士。Siza Mzimela女士于1996年进入南非航空公司工作,任研究分析员,之后于2003年到南非快递航空公司任职。

同样,土耳其航空公司的情况也不错。该公司也是2009年实现业务增长的少数几个欧洲航空公司协会(AEA)成员之一,它在去年的评比调查中还是一家名不见经传的航空公司,但在今年的评比中,其分值却高达103分,在“卓越”以上级别的航空公司排名第30位。

第9篇：航空货运分析范文

为迎合顾客需要，企业须提供可靠且连贯的服务。这一需求如今显得前所未有地庞大与迫切，对于一个在地区货运收益年均下滑2―3个百分点的行业而言尤是如此。对于当今许多空运公司而言，要想在颠簸的经济环境中背负着往往过时的技术和体系而得以畅通飞行，显然面临着巨大的压力。面对市场的纷繁变化、服务的零散性和安全性，空运业正在主动寻找新的增长空间。

埃森哲研究表明货运及物流业中的卓越绩效企业在两种关键能力上表现突出，即精通标准化的流程和信息技术的整合。能够成功把握业务体系和流程之间微妙联系的公司为股东带来的回报比业界同行高50%左右。

“帮助我们更加灵活、高效地运行业务”

国际航空集团货运公司（IAG Cargo）是由英国航空全球货运公司和伊比利亚航空货运公司于2011年4月合并组成的企业。其母公司国际航空集团是世界上最大的航空集团之一，拥有523架飞机。以营收计算，该集团在欧洲及全球市场的排名分别为：第三位和第六位。

日前，国际航空集团货运公司利用埃森哲提供的软件成功升级了其货运预订技术，从而使其全球范围的商用货运业务的预定流程变得更为灵活。

埃森哲航空货运预订软件是埃森哲货运及物流软件（空运）的组成部分，它帮助国际航空集团货运公司改善了其流程运作和业务绩效。目前，国际航空集团货运公司正通过应用该软件简化其预订流程。用户们能充分利用该软件动态化的规则功能。同时，借助强大的规则引擎，该软件能够进行灵活配置，从而能根据业务需求的变化作出相应调整。

国际航空集团货运公司营收管理负责人加雷思・辛克莱（Gareth Sinclair）表示：“埃森哲货运及物流软件帮助我们提升了预订与库存管理的核心能力，使我们能够更加灵活、高效地运行业务流程。我们也因此有能力为客户提供更多样化的选择、更完善的产品与更经济的定价，从而增强我们在全球市场中的竞争力。”

埃森哲货运及物流软件董事总经理加内什・瓦迪斯沃伦（Ganesh Vaideeswaran）表示：“埃森哲的软件帮助国际航空集团货运公司更为灵活地开展业务，同时提升了其盈利水平和客户体验。依托埃森哲数十年来积累的行业与技术经验，我们的软件能够帮助类似国际航空集团货运公司的广大企业降低软件部署风险，快速扩大规模，并实现可衡量的业务进展。”

近期，埃森哲还帮助法国航空-荷兰皇家航空-马丁航空货运公司（Air France KLM Martinair Cargo）成功部署了埃森哲航空货运预订软件，帮助其优化了整个运营网络的运输能力，并使其有能力为客户提供更完整的解决方案和更高效的预订体验。法国航空-荷兰皇家航空-马丁航空货运公司是天合联盟货运的成员之一。

埃森哲货运及物流软件结合了行业先进的软件产品、经验丰富的服务团队以及全球化的交付能力，致力于帮助企业实现技术投资的回报，从容应对不断变化的市场环境和层出不穷的挑战。

欧洲空运商的成功案例

助力空运公司成功完善其解决方案对于埃森哲来说并非孤例。某欧洲空运商是全球领先的空运公司，其货物、邮件和快递业务范围遍及全球80多个国家的200多处目的地。该公司希望在多数大陆地区、目的地和广泛的公路网络间，保持可靠的班期及当日连接。尽管面临着业务需求增加，该航空公司老化的遗留系统阻碍了其业务的增长前景；这些系统缺乏必要的敏捷性、高效性和可扩展性，无法满足业务扩张和客户对畅通、迅速且可靠的服务交付的期望。

与埃森哲携手后，该空运商决定引入新时代的空运能力，在淘汰遗留系统的同时采用提供订舱、定价和收入管理的全套解决方案。赋予新能力的挑战在于新解决方案需要与该空运商的现有订舱、定价、运营和运能管理流程的无缝转化。埃森哲面临的要求是：在紧迫的时间期限内整合大量遗留系统，同时一次一站地为该客户的主机系统提供战略增量替代品。

借助埃森哲货运及物流软件，该解决方案创造了集群式的系统架构，有助于保持高可用性及充分的失效备援支持。得益于卓越的软件以及埃森哲全天候的安装后支持，在整个过程中，几乎未发生导致服务中断或停工的情况，埃森哲货运及物流软件因而迅速普及至该公司在欧洲的所有站点。

与定制应用软件相比，埃森哲货运及物流软件套装可在最短的上市时间内轻松予以部署。因此，这种新系统的好处可以更快实现。订舱控制/评估的优化可促进收入的增长，进而使该客户以比预期更快的速度扩大市场份额、增加收入水平。在受控的费率厘定流程中，实时的费率整合和审批使费率编制的盈利性更高。此外，得益于更强的运能可见性，运能损耗得以最小化。而且，全新且高效的用户界面促进了自助服务的形成、客户体验的优化以及服务响应时间的缩短。