铁路集装箱运输方案精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的铁路集装箱运输方案主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：铁路集装箱运输方案范文

关键词:厦门港;集装箱;网络体系;构建

厦门位于福建省东南沿海,位处漳厦平原和泉州平原的中心,北面与泉州地区南安市、安溪县为邻,西面与漳州市长泰县、龙海市相接,东面金门县,处于发源于闽西、横贯龙岩、漳平、华安、长泰、龙海等地的九龙江口。

凭借优越的地理位置,厦门港集装箱运输自1983年开展以来,随着集装箱码头的陆续竣工投产,港口集装箱吞吐能力不断提高,属于全国集装箱干线港之一,世界集装箱百强港前22强。2008年,厦门港货物吞吐量9701.96万吨,集装箱吞吐量503.46万标箱。但是在厦门港集装箱物流迅速发展的同时其问题也就相继产生,例如,运作效率低、运作成本高、信息化网络化程度不够等问题。

一、厦门港集装箱物流发展中存在的问题

(一)空箱调运费用过大

根据英国德鲁航运咨询公司2008年的调查和估算,在全球的集装箱运量2.01亿TEU中,空箱的运量为4100万TEU。以平均288美元/TEU的空箱调运费计算,班轮公司大概要多支出110亿美元来完成空箱的运输问题,其中还不包括在多式联运铁路和公路的运输费用。船舶公司一般需要20%以上的运量来解决空箱调运问题。不少国际船舶公司表示,集装箱调运方面存在瓶颈是阻碍其加快市场开拓步伐的主要因素。因而,集装箱空箱调运已成为集装箱运输一个重大难题。

(二)市场管理不规范,不利于公平竞争

由于我国对集装箱船舶运输的法规没有达成一致的协议,船舶规费收取各地不一致,许多企业在交纳船舶规费上采取变通办法以减少缴费,货物港务费征收弹性很大,增加了船舶公司的成本,并且许多港口还出现同一国民不同待遇的现象,这样不利于公平竞争。

(三)相关设施滞后

为了适应大容积货物的运输能遍及到世界的每一个角落,更大型的船舶是必须的。因此在集装箱船舶大型化的同时,相关的软硬件设施都不利于集装箱船舶大型化的发展,如港口水深、码头设施、堆场、吊机的能力和效率、底盘车的后勤供应、计算机系统和内陆集疏运等一系列问题。

(四)在经济方面

厦门港集装箱码头市场是一个完全竞争的市场,属于寡头垄断竞争。在国际集装箱码头方面,由于三家公司(海天码头、象屿码头、海沧码头)的吞吐能力有剩余,再加上港务管理当局对港口航线的指令性靠泊没有具体要求,从而形成了三家码头公司之间激烈的市场份额争夺。同时由于寡头垄断竞争的特点,决定了码头之间无法形成稳定的价格协定等相关协作关系。另一方面,厦门港当前集装箱运输正面临着箱源增长乏力的不利局面。

(五)在国际集装箱运输方面

厦门港集装箱运输的发展主要得益于区域经济的发展。而随着区域经济总量的不断增大,其增长率将呈下降趋势,这对港口吞吐量的增长就会有负面影响。可以说,如何“找米下锅”是港口相关方面面临的问题。

(六)在内贸箱方面

厦门港目前仅有的一家内贸箱装卸码头,其吞吐能力只有20万TEU,根本无法满足两年后厦门地区内贸箱运输发展的需要。而内贸箱运输作为全港集装箱运输的重要有机组成部分,其发展水平必将直接影响国际集装箱运输的发展速度。而在内贸箱运输方面,临近的泉州港有着十分强大的优势,这对厦门港是一种挑战,但同时也是一种可利用的资源和机遇。

针对以上问题,必须尽快转变原来对港口的一些传统认识。随着中国加入WTO以及经济全球化进程的加快,我们应该在港口自身的发展过程中为地区经济发展提供相关的配套服务,也就是要从“被动”转变成“主动”。而这种转变,必须藉由现代物流思想及现代物流信息系统来完成,这就要求我们必须建立一个完善的集装箱物流网络体系。

二、厦门港集装箱物流网络体系的构建

面对日益增长的港口货物吞吐量,如何强化集装箱港口物流并规范港口物流网络体系的管理,最大限度地发挥其作业能力,在激烈的竞争中占有一席之地,是港口目前急需解决的重要问题,这也使得厦门港集装箱物流网络体系的构建显得尤为重要。

(一)集装箱集散体系的构建

港口集装箱运输是一项复杂的系统工程,下面从公路、铁路、水路三方面构建厦门港的集散体系。

1、公路系统

担任海天码头、象屿码头,东渡码头和东渡物流园区的货物输送任务的通道仅有现在的疏港路。正是这条双向6车道的道路,还担负着城市主要交通干道的重任。这条疏港路交叉路口众多,车速慢,尤其在上下班高峰期,长时间的堵车是常有的事。而海沧国际货柜码头的疏港路,更是狭小的双向4车道。随着海沧工业区的逐步开发,这条路的负担也将越来越重。

港口的集疏运交通系统的效率直接关系到港口的通过能力和规模。解决公路系统的问题可从如下几点进行:一是政府市政部门和港口管理当局应尽快拿出港口疏运交通体系的解决方案,在航空港――东渡物流园区边缘建设物流专用通道,连接厦门大桥和海沧大桥,合理地规划物流运输路线,将物流运输路线与城市交通路线隔离开来,尽量使城市交通路线的拥挤不影响到物流运输路线的正常形式。二是要在厦门各港区新集装箱泊位的建设期间,尽早规划建设港口物流专用通道,以保证厦门港口物流运输通道的顺畅,提高厦门港口集装箱物流的服务质量,提高厦门港集装箱物流的增值服务价值,为构建一个完整的集装箱集散体系奠定基础。

2、铁路系统

福建省的地形特点限制了铁路运输的发展。港口吞吐量的增长需要强大的铁路疏运系统的支持。所以厦门港要扩大港口经济腹地,必须通过水铁联运系统,将全省、江西、粤北、湖南等地的货物吸引到厦门港来进出。目前,厦门港在集装箱水铁联运方面,尚未取得明显突破。如何从大局出发,解决各方既得利益,需要政府部门的高度重视和大力推动。

要构建更为经济、快捷的集装箱水铁联运体系,必须做到:政府部门的高度重视及大力支持,出台相关政策保护厦门港的水铁联运,为厦门港的水铁联运做出具体的城市规划,促进厦门港水铁联运的发展;厦门港应该投入一定的资金建立各港口之间的铁路线路,例如厦门东渡港务公司内部就有同往内地南京的铁路线路,这就保证了南京的货物能够直接以集装箱运输的形式直接送往东渡港务公司后直接装船运往目的地;是加快厦门港口集装箱物流的标准化发展,提高厦门港的集装箱物流运作效率。

3、水路系统

水路系统包括港口支线中转运输、周边地区的集装箱拖车渡轮以及厦门――泉州、漳州、金门集装箱海上驳船运输等。根据厦门港的特点,这方面的运输量可能不大。但是作为港口集疏运系统的配套措施,也必须引起相关各方的注意,厦门港可以借鉴长江流域发达的集装箱驳船运输方式,发展厦门港的水路集装箱运输系统。

(二)集装箱物流信息网络的构建

现代港口集装箱物流网络体系应是能根据集装箱装卸任务或生产环境变化迅速进行调整的物流网络体系。为此,厦门诸多港口经营者不断研究和采用先进技术来提高港口集装箱物流管理和作业生产的水平。但是,仅仅是片面地采用先进技术来提高局部的运作效率,并不能从整体上提高厦门港整个集装箱物流的运作效率,因此,厦门港的各经营者共同出资建立一个厦门港集装箱物流网络体系就显得刻不容缓。具体构件如下:

1、硬件方面

首先,为了提高装卸效率,港口应不断采用高效的设备,例如,陆侧作业自动化双小车式岸边集装箱起重机、全自动轨道式龙门起重机、基于GPS的自动轮胎式龙门起重机等。另外,应不断开发和应用先进的港口系统,例如,自动化集装箱堆栈系统、自动化大门通道系统、无人驾驶自动导引小车系统、电子数据交换系统,这当中的系统在厦门港的大部分物流企业已经投入使用并取得良好效果,这也是为厦门港集装箱物流网络体系的构件提供硬件基础。其他的高新技术如激光、雷达、无线终端、光学读字器、GIS等在集装箱装卸作业中的应用也值得借鉴,它们可以应用于集装箱场地装卸机械的自动驱动和转向装置的识别、定位、检测和道口管理。

其次,港口设备的配置和调度,随着船舶的大型化,船舶载箱两增多,要加快船舶周转,降低集装箱运输成本,增强船公司的竞争力。可以从两方面来做:一是采用新建的服务航速较高的船舶,但是这种方法并不是最优的方法,并且成本很高,不能根本地解决这一问题。二是提高港口的码头作业效率,以便缩短船舶装卸作业的总时间,从而缩短船舶在港时间。

再次,设计合理的港口装卸工艺,港口装卸工艺是指一种组织港口机械进行装卸的方法,它包括对装卸机械设备的选择,工艺流程的合理化设计,运输工具和库场上的合理配置,以及司机和工人的先进操作方法。

此外,还可引进条码技术来识别集装箱,提高集装箱物流的运作效率,以集装箱为单位来识别货物,减少货物的装箱卸箱作业环节,降低时间、库存、装卸搬运等物流成本。

2、软件方面

(1)港口信息系统的建立

集装箱码头的管理主要包括信息实时处理、箱位自动分配、单证处理、订舱配载、船舶稳性计算、货运组织管理、集装箱修理、装卸机械修理、维修配件管理、工资管理、成本管理和统计表等。

(2)集装箱码头堆场的管理系统

集装箱码头堆场的管理在集装箱运输中占有极为重要的地位。堆场堆放集装箱的方式关系到集装箱船舶的装卸效率,历来是堆场管理的主要环节。主要应从有效利用码头堆场面积、提高装船效率、减少翻箱的角度考虑,建立一个混合整数线性规划模型,提出启发性的算法来优化利用堆场空间和提高装船效率。

(3)合理的船舶配积载方案

集装箱船配积载是集装箱运输管理工作中的重要环节之一,也是集装箱码头提高效率的关键性环节之一。但是船舶配积载方案的编制过程复杂、数据处理量大、限制条件多、要求迅速完成等特点给它的建立带来了一些困难。目前集装箱船舶配积载中,箱位选配还需以来于人工经验知识的问题。在这方面,可以借鉴集装箱自动配积载智能仪。

(4)港口吞吐量的预测系统

集装箱搬运策略、集装箱堆位配置、港口生产能力与货物搬运和吞吐量都有关系。设计新港口建立随机模型,吞吐量预测更为重要,通过吞吐量的计算借以高效利用资源。可以采用利用系统动力学原理建立的港口吞吐量的预测系统,该系统将系统动力学方法用于港口吞吐量的预测,通过对各种影响因素及其内在关系的定性定量分析后,建立系统动力学模型进行动态预测。与传统方法相比,该模型不仅考虑经济等常规因素,而且考虑资源及阻碍量等更多的影响因素,能较系统地反映出各影响因素间的相互关系。

一个集装箱物流网络体系的构建,以上几点缺一不可,必须做到“软硬”兼施,才能完善集装箱物流网络体系。

综上所述,为了提高厦门港的集装箱物流运作效率,发展好厦门的集装箱物流业,壮大厦门经济,厦门港集装箱物流网络体系的构建势在必行。它需要政府出台相关政策对该网络体系进行支持,港务公司也应配合实施,才能提高厦门港集装箱物流的服务水平,降低集装箱物流的服务成本,创造出更大的利润。

参考文献:

1、刘翠莲,邢爽.加快厦门集装箱枢纽港建设[J].港航研究,2007(1).

2、孙玲芳,沈晶,许金波.集装箱船舶运输在现代物流中的问题探讨[J].商场现代化,2006(3).

3、黄满章.对厦门港发展集装箱运输的建议[J].港站码头,2000(7).

第2篇：铁路集装箱运输方案范文

一、L江多式联运发展的需求空间及实现程度

（一）长江多式联运需求空间广阔

长江经济带11省市面积约205万平方公里，人口超过全国的40%。2015年区域合计生产总值、社会消费品零售总额、货物进出口总额分别占全国的45.1%、41.6%和42.3%，手机、布匹、家用电冰箱、计算机等适合集装箱运输的工业品产量分别占全国的26.6%、58.9%、65.1%和80.9%，是我国继东部沿海之后又一个快速隆起的产业聚集发展带。

产业的高度聚集带来货运量规模的迅速壮大。2014年，长江经济带11省市完成货运量186.1亿吨，其中水路39.2亿吨，分别占全国的38.0%和65.6%。生产高度集中，供应和销售遍布全球，产地到销地的“门到门”运输既需要水运、铁路等大能力干线运输，又需要公路“最先、最后一公里”运输，是多式联运提供全链条物流服务的用武之地。若按照美国2011年多式联运运量占全社会运量比重9.2%测算，2014年长江经济带11省市带来的多式联运需求就高达17.1亿吨，折合成集装箱约1.4亿标箱，规模十分巨大。未来随着长江经济带战略深入推进，长江多式联运的需求规模将进一步扩大。

（二）长江多式联运实现程度较低

尽管多式联运的需求空间巨大，但目前除煤炭、粮食等少量物资外，长江经济带大多数适用集装箱运输的物资或商品中，多式联运实现程度并不高。据统计，上海港2015年集装箱吞吐量3653.7万标箱，其中一半左右为水水中转，铁水联运比例较小；宁波港2015年集装箱铁水联运量完成17.05万标箱，仅占港口全部集装箱吞吐量的0.8%；江西省港口2014年依托水运完成的多式联运量约为1600万吨，仅占全省港口货物吞吐量的6%；四川泸州港2014年集装箱铁水联运量1.1万标箱，仅占港口集装箱吞吐量的3.4%。与发达国家港口80%的件杂货采用集装箱运输，90%以上的国际运输采用集装箱运输，13%的集装箱多式联运为铁水联运相比，长江港口集装箱多式联运的实现程度依然较低。

二、长江多式联运供给侧短板及成因分析

（一）长江多式联运供给侧短板

一是不同运输方式衔接有缝隙。部分港口在实施新港区开发和功能调整时，铁路未能及时根据最新的港口规划进行相应调整，同时也存在港口规划建设不重视铁路的问题，许多集装箱港区没有与铁路直接衔接，“港站分离”现象严重，需要经过城市道路借助集装箱卡车短驳才能完成集装箱码头堆场和铁路站场之间的转运，无法做到港区内直取。如上海芦潮港的铁路集装箱中心站距离洋山港区在30公里以上，必须由公路接运，不仅大大增加了铁路集疏集装箱的时间和成本，降低了集装箱转运的效率，而且加剧了上海市的交通拥堵。

二是载运工具、转运设施不标准。我国公路货车栏板车约占营运载货汽车的77.6%，集装箱专业车辆所占的比例极小，集装箱卡车尚未在公路干线运输中大量使用。铁路集装箱专用平车约1.2万辆，占货车比重不足2%，远低于美国、澳大利亚等发达国家的10%―20%。此外，一些车站、港口等的转运设施、装卸设备的专业化、标准化水平不高，现代化仓储、托盘等标准化装载单元应用不够。

三是信息共享难实现。虽然我国各种运输方式、运输企业均具有各自的信息系统，在一定程度上实现了信息化，但是“信息孤岛”问题却至今未能解决。在集装箱铁水联运方面的突出表现是：缺乏铁水联运信息共享平台，铁路部门与港航企业之间信息衔接不畅；集装箱铁水联运各环节业务信息公开程度和共享程度不匹配，港航环节的信息比较透明，铁路环节的信息相对封闭；港口、航运、铁路、海关、商检等各部门之间尚未搭建起统一的信息交互平台，信息不能共享，使集装箱多式联运承运人难以对客户提供一站式服务。

四是运行规则不健全、不统一。目前我国已的多式联运相关标准共计35项，其中国家推荐性标准14项、行业推荐性标准4项、标委会标准17项，涉及到货运服务、信息化、载运工具、装载单元等方面，但在货运枢纽设施、换装设备方面的标准尚属空白。比如，目前尚无关于仓库月台高度的国家标准或行业推荐标准。再如，不同运输方式对装载单元标准不统一，公路、铁路、水路集装箱各自有不同尺寸，有时需要换装箱型。

五是多式联运经营人匮乏。我国从事长江航运相关业务的各类经营主体中，公路货运企业“多小散乱”，企业平均拥有营运货车不足2辆，往往仅能承担公路运输业务。铁路企业过度垄断，尚不能很好地整合公路企业开展“门到门”公铁联运。传统航运企业尤其是内河运输企业主要专注于水上运输，与公路、铁路的联系主要借助货代企业完成。第三方货运企业参差不齐，真正有能力承担国际多式联运经营人责任的寥寥无几。上述各类经营主体独自均难以承担全程服务，多式联运经营人极度匮乏。

（二）深层次原因分析

首先，工业化未完成，限制了多式联运的需求释放。欧美国家的经验表明，只有工业化进行到一定阶段，集装箱适箱货物达到一定规模，多式联运才能获得快速发展。以美国为例，20世纪50年代中期开始，美国第二产业增加值占GDP的比重由36%左右开始一路下降，高附加值的适用集装箱运输品的产量不断增多。与此同时，集装箱多式联运开始起步，1956年，美国Ideal X号轮船第一次装载58只集装箱，从新泽西州的纽华克运至德克萨斯州的休斯敦，开辟了集装箱海运的先河。到80年代初期，第二产业增加值占GDP比重下降到30%以内时，集装箱多式联运开始大规模应用，1984年，美国双层集装箱列车研制成功并大规模投入使用，从长滩（Long Beach）到芝加哥（Chicago）的双层集装箱班列开始每周1列常态化运行。进入21世纪，美国第二产业占GDP的比重稳定在20%左右，集装箱多式联运也正式成为了主要运输方式，2003年，多式联运超过煤炭运输，成为最大的铁路货运收入来源。

与欧美国家相比，我国工业化进程还未完成。2015年，工业、农业增加值占GDP的比重分别为9.0%和40.5%，工农业增加值合计占GDP的比重约为美国的2.4倍、日本的1.9倍、德国的1.7倍。且产品附加值偏低，工业增加值率为23%，仅相当于美国的60%、日本的55%。产业结构依然偏“重”，货物运输依旧以低附加值的大宗物资为主，仅煤炭、钢材两项物资在铁路货运总量的比重就超过80%，限制了多式联运潜在需求的有效释放。

其次，管理w制“条块分割”，制约了多式联运的管理协作。多式联运是一种跨部门、跨区域、跨环节的运输组织方式，需要各相关主体在设施建设、标准衔接、运营组织等方面密切协作。而我国现有区域和交通运输管理体制下，铁路、公路、水路分属不同部门管理，造成各种运输方式之间没有有机衔接。比如，不同方式的交通设施之间没有做到统一规划设计和同步建设，港口规划未能为铁路设施预留用地空间，铁路规划线路未能进入港口堆场，铁路、水运集装箱尺寸不统一、互相不通用，不同运输方式的信息系统各自孤立、不能共享，无船承运人、船公司难以介入铁路业务，铁路货代不过问公路和海运等，种种表象问题的深层次根源，均在于行业分割。区域管理方面，长江上、中、下游分属不同省市管辖，区域之间缺乏有效合作和协调，各地港口罔顾需求开展同质化的码头和铁路建设，为低价竞争提供财政补贴等非经济，都是地方保护的产物。“条块分割”的管理体制，制约了部门间、区域间和环节间的协作。

第三，比价关系扭曲，弱化了多式联运的优势发挥。我国运输市场秩序尚不完善，各种运输比价关系不合理。在多式联运中，拥有大能力、低成本、全天候优势的铁路本应发挥更大作用，但近年来由于铁路部门连续上调运价（10年内9次提价），导致在运输过程中铁路的价格优势并不明显。尽管目前铁路部门开始下浮运价，但也仅是回到了未涨价之前的水平，再加上取送车费、机车作业费、货物装卸费、货物保价费、延期使用设备费、堆存费等货物杂费，铁路综合运输成本居高不下。公路运输由于长期处于供过于求状态，超限超载、返程低运价等恶性竞争成为行业常态，再加上2015年以来油价下降，公路运费一路走低。市场上出现了铁路与公路运费倒挂现象，比价关系处于扭曲状态，导致铁水联运与公水联运甚至公路直达相比，根本不具备成本优势，一直缺乏竞争力。

三、加快推进长江多式联运发展的对策建议

适应我国经济发展阶段和长江航运特点，着眼于补齐长江多式联运的供给侧短板，化解深层次成因，必须在联运系统构建、交通网络布局、市场价格形成、管理体制创新、试点示范推动等方面有所作为，着力补短强基，改善长江多式联运供给，降低长江经济带全域物流运行成本。

（一）构建“分类式”联运系统，适应我国经济发展阶段需要

与欧美国家内河主要开展集装箱运输不同，我国现阶段的经济水平、产业结构和生产力布局特点，使长江承担了大量的煤炭、矿石、粮食、建材、危险品等运输任务，集装箱运输仅占较小比重。因此，长江多式联运不能简单地一“集”了之，而应构建分类多式联运系统，以适应我国经济发展需要。首先应发展完善符合传统产业要求的大宗物资多式联运系统，特别是煤炭、矿石、粮食的“铁水联运”；其次是围绕传统产业升级和新兴产业培育，构建以集装箱为重点的集装化多式联运系统，重点加强港口公路、铁路的集装箱集散效率；最后针对食品农产品冷链、危险品、汽车整车等特殊货品货类，构建安全、绿色、高效的专业多式联运系统。

（二）建设“鱼骨状”交通网络，发挥长江多式联运特点

借助黄金水道实现货物的水运出（进）海，是我国中西部内陆地区对长江多式联运的基本诉求。由于距离沿海港口远近不同，这些内陆腹地的货物出（进）海时，不同运输方式的综合成本存在较大区别。一般而言，距离较近时，公路直达具备成本优势；距离超过一定范围（距离1），铁路直达开始具备成本优势；距离再超过一定范围（距离2），水运直达具备成本优势；而位于距离1和距离2之间，则是公铁联运的优势范围。距离进一步增加到一定范围（距离3），公水联运具备成本优势；在距离3的基础上距离越增加，铁水、公铁水联运的成本优势越明显。

针对长江多式联运的这种特点，长江沿线的交通网络布局形态不能追求铁路、公路在各地的绝对均衡，而应是一种类似“鱼骨状”的结构。具体而言，以长江航运黄金水道为主骨架，下游港口重点建设水路集疏运网络，辅以公路网络；中上游枢纽港口接入长距离干线铁路，近距离辅以公路网络；沿江其他港口重点建设公路集疏运网络；铁路沿线场站建设辅助公路网络，使“宜水则水、宜铁则铁、宜路则路”的运输格局具备交通网络支撑。

（三）理顺比价关系，释放各种运输方式比较优势

我国多式联运发展缓慢，公路运距过长、铁路份额锐减、水路优势难发挥，虽由多种因素造成，但各种运输比价关系不合理是主要原因。因此，必须理顺比价关系，引导市场重新选择有利于发挥各种运输方式比较优势的运输方案，促进多式联运发展。公路方面，以《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB1589-2016）为契机，多部门、跨区域统一标准，严格治理超载超限，促进公路货运价格回升至合理范围。铁路方面，在“一口价”基础上，进一步深化铁路运价市场化改革，制定更加动态灵活的运价浮动方案，增强对随时变动市场的适应性。港口方面，清理港口码头经营性收费项目，除法规规章规定的项目外，禁止指定经营、强制服务、强行收费行为，将水运节能环保的正外部效应内化、显化为成本优势。

（四）成立国家级工作小组，破解长江联运发展制度瓶颈

长江多式联运的发展，涉及发改、交通、铁路、海事、海关、工商、税务、银行、保险等多个部门，事关长江沿线带多个省（市、区）利益，在现有“条块分割”的管理机制很难做到“一盘棋”。因此，有必要研究成立国家级长江多式联运发展工作小组，统筹解决新时期长江多式联运系统建设和发展的相关问题。加强区域间特别是沿海省份、城市与内陆腹地间的统筹协调，消除行政和市场分割，打破行业和区域壁垒，打通多式联运组织全链条。同时，注重发挥市场机制作用，鼓励企业通过跨领域跨区域整合重组，用资本纽带消解行业和区域壁垒。

（五）集装箱联运先行，树立多式联运发展的全环节范本

第3篇：铁路集装箱运输方案范文

【关键词】 台州港；集装箱；SWOT分析；港口；腹地

1 台州港集装箱运输发展现状

《台州港总体规划》（2014D2030）预测：台州港2020年、2030年货物总吞吐量分别为1.0亿t、1.3，其中，集装箱吞吐量分别为50万TEU、100万TEU。2016年，台州港集装箱吞吐量仅有16万TEU，离2020年预计的50万TEU目标相差甚远，有着时间紧、任务重的窘境。

然而，自2008年航运业进入“寒冬”以来，全球集装箱运输市场也一并跌入低谷，全球众多航运集团纷纷抱团取暖，甚至宣告破产。在这样的大背景下，内外贸易不景气，台州港集装箱运输市场更是陷入低迷。

2 SWOT分析

2.1 优势（Strengths）

2.1.1 区位优势

台州港位于浙江中部沿海，北邻宁波，南连温州，是沿海地区性重要港口，在立足服务台州地区的基础上，兼顾服务浙中南地区。台州港也是浙江省对台直航的重要港口，具有得天独厚的对台政策和地理优势。这些都为台州港集装箱发展奠定了坚实的基础。

2.1.2 政策优势

2015年，台州市政府提出要把台州市打造成独具魅力的“山海水城，和合圣地，制造之都”，全力推进台州海上大通道建设，将“海上丝路港城”建设作为一项重要战略支撑，包括头门港在内的台州港口将迎来新一轮的优化发展港区建设，进一步推进港、产、城的融合发展。另外，2013年提出的集装箱“弃陆走水”补助方案，为台州集装箱出运货主、货代等带来了切实利益。

2.1.3 坚实的货源基础

台州以制造业为主，按照地区特色划分：仙居以医药化工、竹制休闲用品为主；天台以生产汽车饰品、旅游用品为主；临海以化工及休闲桌椅等用品为主；三门以橡胶制品、橡胶带等为主；椒黄路三区以塑料制品、冰箱、汽车整车、汽摩配件为主；温岭以鞋帽、水泵为主；玉环以铜球阀、汽摩配件、家具及厨具为主。综上所述，台州本土腹地有着坚实的集装箱货源基础。

2.2 劣势（Weaknesses）

2.2.1 港口自然条件薄弱

相比于宁波舟山港，台州港口航道水深、岸线水深等自然条件处于劣势。当前，台州港的集装箱作业主要集中于海门港区台州湾集装箱码头和大麦屿港区。海门港区航道水深只有2.5 m左右，时能达到7 m多，仅满足于最高吨级的集装箱船舶进出，这对海门港区发展集装箱班轮运输无疑是最致命的弱点。相较而言，大麦屿港区、头门港区的自然条件稍显优势。目前已建成的大麦屿港区10万吨级航道工程，可满足5万吨级集装箱船乘潮双向通航，通航保证率90%。

2.2.2 港口装卸工艺简易

当前台州港集装箱码头采用的装卸工艺均是“堆场正面吊D平板拖D码头岸吊”的形式。对于台州湾来说，由于集装箱装卸不集中、量少且集装箱堆场小，这种装卸工艺基本满足要求；但对未来头门港和大麦屿港来说，这种装卸工艺由于堆场正面吊周转慢，作业瓶颈环节决定整条作业线，势必影响集装箱船舶的装卸作业效率。码头装卸效率往往是集装箱运输企业比较关注的指标，直接影响企业选择是否挂靠台州码头。目前台州湾集装箱码头单船装卸效率为35 TEU/h，大麦屿集装箱码头装卸效率为40 TEU/h。

2.2.3 货主/工厂的贸易条款限制

货主/工厂签订的贸易协议中约定的贸易条款对货物运输方式影响较大。宁波的港口硬件条件居世界前列，同时宁波自古就是我国主要通商口岸，国际影响力较大，国外收货人贸易条款大多为“FOB宁波”或“FOB上海”，较少选择“FOB台州”。从约定的贸易条款可以看出，货主对台州口岸出运货物的习惯不强、信心不足，不愿意从台州口岸出口，从而使较多的集装箱箱量流失至宁波、上海等口岸。

2.3 机遇（Opportunities）

2.3.1 浙江省港口一体化趋势

当下，浙江省正推动全省港口一体化、协同化发展。浙江省委、省政府组建了省海港委和省海港集团，整合统一全省沿海港口及有关涉海、涉港资源和平台，加快海洋经济和港口经济一体化、协同化发展。目前，台州港加入省海港委、省海港集团港的筹备工作正在积极推进中，有望通过全省港口一体化的大平台，获得更多的集装箱航线资源、技术支撑和指导。

2.3.2 规划中的集疏运体系

目前已规划台州公路“四纵三横”网和铁路“三纵一横三支”网的对外综合运输布局。金台铁路（“一横”）是接轨“丝绸之路经济带”战略的重要纽带，对促进台州深入接轨“一带一路”战略具有重要意义，更是为服务头门港区、健跳港区等发展海铁联运、拓展浙中西经济腹地提供了良好的集疏运条件。

2.3.3 新港区、新航道的建设

当前，头门港区已定位为台州港的核心港区。作为台州港的新兴港区，头门港区有着相对优良的地理位置和水深条件，可以有效弥补海门港区的客观不足，为3万吨级集装箱船舶的挂靠提供可能性，为远期发展为规模化集装箱港提供先天条件。另外，大麦屿10万吨级船舶进港航道的疏浚也为大麦屿港区挂靠大吨位船舶提供条件。

2.4 威胁（Threats）

2.4.1 宁波舟山港的腹地竞争

台州毗邻宁波、温州，受宁波舟山港腹地挤压严重，导致对整个浙江的物流及贸易有很强的虹吸效应。尽管台州针对集装箱出台了“弃陆走水”等激励政策，但数据表明，目前台州地区外贸集装箱生成量约为120万TEU，其中，95%以上的集装箱是通过陆路运往宁波舟山港及上海港、温州港的。据悉，每年经甬台温铁路台州货运总站（路桥）至宁波的海铁联运集装箱量达2万TEU，以出口电气货类为主。同时，宁波也在全力规划其集疏运体系，特别是浙江省沿海高速和甬金铁路的建设，沿海高速使得台州至宁波的陆运更加便捷，甬金铁路更是为宁波舟山港拓展浙西腹地提供了联运条件。加之宁波舟山港已在金华等地设立内陆无水港，更是站稳经济腹地脚跟，台州港欲分得“一杯羹”，并非易事。

2.4.2 两岸关系紧张

2015年台州对台贸易成绩显著。但两岸稍显紧张的关系给台州对台贸易量带来较大影响。

3 发展建议

综上所述，台州港集装箱运输市场面临的各类因素复杂，有些是受限于台州港本身的硬环境，如地理位置、自然环境等，这些决定了台州港在浙江沿海港口中的支线港地位，即更多的是作为辅助宁波干线港口；但是，目前台州港软环境的不利因素很多，只有改善软环境中的不利因素，才能使台州港在当前不利局势中突破重围，谋求良性发展的道路。此外，发展台州港集装箱运输还可以从以下5条路径入手。

3.1 转型升级，提升港口装卸能力

3.1.1 提升硬件设备

港口长久的繁荣发展与配备的装卸设备紧密相关。运输企业以码头硬件设施作为参考，衡量是否满足船舶停靠、是否具有时间效率上的经济效益；发/收货人以码头硬件设施作为参考，衡量是否有能力装卸、保管好出运的货物。当前，头门港还在发展建设阶段，建议未来码头设施设备的投入考虑尽可能与规划规模相适应，并引进先进的码头设施设备。

3.1.2 改良港口传统装卸工艺

台州港口装卸工艺在装卸操作、调配、堆存等方面存在不足，与世界一流的集装箱专业化码头相比，明显落后。码头装卸工艺对集装箱码头标准化操作尤为重要，推进台州各集装箱装卸码头，特别是对于还在起步的头门港来说，应学习宁波舟山港、上海港等专业化集装箱码头的操作系统、工序等，吸取优秀经验，改善码头装卸水平。

3.1.3 引进专业人才

除了工艺改良外，集装箱专业管理人才也是企业长久发展、高效运营的必要条件。集装箱运输是一种全球标准化运输方式，在集装箱堆存方式、箱区划分、冷危箱管理等方面只有通过专业人才进行合理规划，才能提高码头的装卸效率。

3.2 开发经济腹地，加大台州港口辐射能力

3.2.1 争取丰富海上腹地

目前，台州港全港集装箱班轮航线共有7条：台州湾集装箱码头3条航线，其中包括2条内贸线（青岛、佛山）和1条内支线（宁波）；大麦屿集装箱码头4条航线，其中包括2条内贸线（青岛、广州）和2条内支线（宁波、温州）；头门港还未开展集装箱班轮航线。根据3个港区的规划定位以及港区条件，台州湾港区以内贸线、内支线服务宁波舟山港为主；而对头门、大麦屿港区而言，待港区成型、集疏运网络建好后，未来可以适当开展近洋支线，如日韩线、印巴线等。当前在日韩线上投入营运的集装箱船载箱量一般为600～ TEU，船舶吨位在1万～1.3万吨级，吃水在7～8 m，船长一般不超过180 m；印巴线营运集装箱船载箱量一般为～ TEU，船舶吨位在6万～8万吨级，吃水在10 m左右，船长一般在220～270 m。待头门港区融入浙江省港口联盟后，可申请分配近洋航线，形成宁波舟山港以远洋干线为主、台州地区适当配合以近洋支线辅助的格局；或是台州可适当给予运输企业港口使费补贴，吸引其加挂台州港口。

3.2.2 积极拓展内陆腹地

待甬金铁路接线各港区后，加上各公路接线，台州应本着“抓牢服务本地、向西推进”的策略，积极拓展金华、丽水、衢州等浙西腹地。在拥有完善的集疏运条件、丰富的集装箱航线后，台州港口可考虑在浙西腹地适当设立内陆无水港，并为当地出运工厂选择台州港出运集装箱提供通关手续方面的便利，吸引内陆货源。

3.3 便利的口岸政策，提高通关时效

高效、便利的通关环境需要海事、海关、国检、边防等4家口岸单位的通力合作和积极参与。港口间的竞争，也是口岸的竞争；因此，亟需进一步提高台州口岸的竞争能力，特别是口岸查验单位需积极推进口岸通关工作，采取有效措施提高查验能力和时效，保障货物顺畅通关。

3.4 发展对台中转贸易，突破受限格局

改变对宁波舟山港支线辅助的思路，将对台直航的地理优势作为发展契机，开通一条“台湾D台州”支线。台州港到基隆港的海上距离比台州港到宁波舟山港的海上距离稍短，台州进出口货物可以以台湾地区的港口（如基隆港）作为中转港再辐射到其他地方。在航线开通方式方面，可以与台湾地区4大集装箱运输企业合作，也可以自建船队投入运营。台州主要的源地集中在台州以南（占80%左右），通过台湾地区港口中转，既为台州、台湾两地争取了箱量，也为台州地区的货主提供了拓展市场的契机。

第4篇：铁路集装箱运输方案范文

关键词： 物联网；铁路堆场；RFID；感知层；算法

0 引言

铁路堆场一般是依靠铁路沿线进行建设，方便集装箱的装卸，而目前堆场对集装箱的管理，跟踪和调度一般是基于集装箱的箱号进行图像识别或人工手动记录的方式。采用图像采集方式对箱号进行识别，容易受到外部环境的影响，比如天气，箱体污损等。而使用人工记录方式则是工作方式落后，效率低，工作量大，出错率高，信息质量难以保证，信息反馈不及时，不便于实时掌控集装箱存放状态，恶劣环境或天气下更增加了人工操作的困难。物联网是将各种信息传感设备，比如射频识别（RFID），红外传感器，全球定位系统，激光扫描器等各种信息传感设备与互联网结合起来构成的一个巨大网络，来进行信息的通信和交流，以实现对物品的识别，跟踪，定位和管理。物联网的相关技术在我国铁路系统中已早有应用，如对车号的自动识别，动态管理等，并且取得了较好的使用效果，鉴于目前铁路堆场管理相对落得的特点，将物联网技术引入将能够有效提高堆场运转效率，提高信息化水平，同时也需要我们对技术细节进行研究。

1 物联网模式下铁路堆场管理系统体系结构

按照目前标准，物联网分为三个层次：应用层，网络层，感知层。应用层主要是计算机终端，数据库服务器等，进行数据的接收，分析和处理，向感知系统其他终端下达指令。网络层是依靠现有的网络，如因特网，移动网络等将应用层和感知层之间的通信数据进行安全可靠的传递。感知层主要包含一些无线传感设备，RFID标签和读写器，状态传感器等。

基于物联网部分技术已经在铁路系统中有所应用，以及铁道部之前建立的集装箱运输追踪管理系统和铁道部中央数据库管理系统已经在全国构成了一个信息化程度很高的网络，结合物联网的三个层次，物联网模式下的铁路堆场管理系统中应用层和网络层已经有很好的基础，我们在感知层上着重进行完善，利用RFID技术，对系统进行改造即可构建起一张强大的铁路系统中的物联网。

RFID射频识别是英文“Radio Frequency Identification”

的缩写，是一种非接触式的自动识别技术，可以实现对静止或移动物体以及人员的自动识别。它可通过射频信号自动识别目标并且获得相关的数据信息，整个过程不用人工进行干预，具有可以识别高速运动的物体并可同时识别多个目标的能力，可以在各种环境下工作，非常适合应用在铁路堆场集装箱的管理操作中，根据其结构和使用频段又分成多种类型，这里不再详述。在堆场中我们通过在集装箱上加上RFID标签（它是由芯片和天线组成，每个标签都有约定编码格式的唯一编码，通常附着在物体上用来标识对象，一般分为有源，无源和半无源三种），使用相应的读取设备，完成感知层的信息感知过程。通过RFID技术构成真正意义上的物联网模式下堆场管理系统，此系统还应包含登录系统，数据库系统，查询系统，出入门管理系统，场内操作系统这些子系统。接下来我们对感知层的两个子系统进行重点研究。

2 物联网技术在堆场出入门管理中的应用

堆场的出入口管理是整个堆场管理系统中非常重要的一个环节，这个环节做得好坏直接决定堆场内集装箱信息的完整性和准确性。铁路堆场的出入口又分为铁路出入口和公路出入口，整个原理基于门禁管理又高于门禁管理。铁路出入口是运送集装箱列车进出堆场的唯一通道，每次运集装箱数量较大，我们需要用RFID设备在进出场时对集装箱进行无线自动识别，根据现有的设备技术可以当列车运行在一定速度下对箱体的标签进行读取，同时使用双天线或双阅读器的方式来保证读取信息的完整性和可靠性。公路出入口的管理则是集装箱运输中铁路和公路的分界点，所以这一环节要进行严格管理控制，否则容易出现集装箱丢箱，跟踪中断，失控等情况，这里主要是结合门禁设备在门口上方和两侧架设RFID设备读取集装箱信息并在系统中核实，严格控制集装箱的出入。

在整个管理过程中，我们涉及到对一些物联网设备的安装，比如集装箱上RFID标签的安装，为了保证能够准确读取标签上的集装箱信息，我们一般在集装箱的上部，两侧和前后门处安装5个相同的包含本集装箱特征信息的标签。RFID阅读器的安装一般在列车和卡车的进出口都要安装阅读器和标签阅读器天线，将读取的信息及时导入系统，保证在系统中及时对出入堆场的集装箱信息进行登记和处理。

在物联网模式下铁路堆场的出入口通过使用RFID射频识别技术，可自动实现对进出场列车的车号以及集装箱号进行识别，实现出场列车号与箱号的绑定，对集装箱卡车和装载的集装箱进场出场时间，车号，箱号等有关信息自动读取和处理，并且及时将这些信息传送到应用层的管理系统的数据库中，即可实现对集装箱的随时查询操作，以及某时间段集装箱的进出场情况，还可实现特殊情况下对某些集装箱进行追踪查找及相关费用结算等操作。

3 物联网技术在堆场内部操作管理中的应用

堆场内部的管理主要有堆场实际操作和信息查询管理构成，实际操作主要包含指挥调度，装卸移动，以及堆场的巡视检查。信息查询管理主要包含集装箱位置查询，集装箱的信息查询和集装箱信息管理。在堆场中对集装箱进行调度一般使用龙门吊或正面吊，我们将物联网技术引入到整个管理过程中，就需要在龙门吊和正面吊的吊钩上面安装RFID读取设备，结合现场工作人员手持RFID读取设备进行配合使用。通过标签读取设备迅速将集装箱信息读取并导入系统中进行比对，确认进行相应的操作。这里会涉及到物联网环境下自动识别系统的相关技术，如微波反射，多线程多目标转存转发，数据冗余校验等来保证信息识别的准确性，暂不做详细讨论。

物联网模式下堆场内部管理主要通过应用层的中央处理系统对场内集装箱进行调度控制，通过终端阅读器对集装箱标签的识别，完成对场内集装箱的监控，并可对其进行定位，对装卸，挪移等操作进行记录，方便在系统中进行查询，在集装箱自动识别系统进行工作的时候，由于堆场内部集装箱存放比较集中，可能会有多个标签同时位于阅读器的识别范围内，阅读器启动后所有标签都可能会同时向阅读器发送信息，导致信号冲突，数据之间相互干扰发生碰撞，这时怎样让阅读器正确读取信息就是个问题。另一种情况就是当多个阅读器同时读取到相同标签发送的信息并传送给管理系统，同样造成信息的干扰，这就是物联网技术中RFID系统的碰撞问题，解决这些碰撞的算法就是反碰撞算法。RFID系统中常见的反碰撞算法通常有：频分多路法，空分多路法，时分多路法和码分多路法。具体还有ALOHA算法，时隙ALOHA算法，动态时隙ALOHA算法。以及二进制搜索算法，动态二进制搜索算法，后退式索引算法，改良二进制树搜索算法。这些都是目前RFID技术人员研究的热点问题，并且还在不断改进。在我们整个堆场管理系统中要根据实际情况采用合适的算法。

4 结语

从以上分析可以看出物联网技术在铁路堆场中的应用具有切实的可行性，通过使用RFID技术，可以大大提高堆场的出入口效率，提高堆场内部操作管理的自动化水平。在物联网技术在铁路堆场管理系统中进行应用的过程中还有很多问题值得研究和解决，但我们可以看到通过物联网技术的引入必将对铁路堆场内部现有工作流程带来巨大变化，工作效率的提高和更有效的跟踪管理，从而带来巨大的经济效益和社会影响。

参考文献：

[1]臧鑫，物联网在铁路集装箱运输中的应用研究[J].铁道运输与经济，2011（07）：0058—03.

[2]岳琦，基于RFID的铁路集装箱信息管理系统设计与实现[J].铁路信息系统，2009（11）：18.

[3]张玉洁，RFID技术在铁路集装箱堆场进出口的应用[J].物流科技，2008（2）：0034—03.

[4]赵文辉，铁路集装箱运输现状分析与建议讨[J].企业技术开发，2008（1）：124—126.

[5]朱心和，铁路集装箱管理现状及对策[J].集装箱化，2006，4.

第5篇：铁路集装箱运输方案范文

一、当前货运营销工作存在的主要问题

1．机构设置及职能问题

铁道部运输指挥中心设置了营运部，下设货运营销计划处，负责指导全路货运营销工作。部分铁路局相继成立了营销处或营销中心。一些站段也组建了专门的营销机构。但仍有许多单位营销机构不健全，责任不明确，职能作用发挥不好；激励和约束措施不力，营销人员收入与工作业绩联系不紧密，干部职工积极性没有充分调动起来；一些单位生产组织、经营管理等与营销工作脱节，运力配置不适应营销要求，一些政策措施不利于营销工作的加强，各管理层次、工作环节、生产岗位难以有机结合，市场营销的整体功能得不到充分发挥；营销宣传工作不够，许多货主不了解铁路，不清楚货物运输手续。

2．运到期限问题

在激烈的市场竞争中，货主对运到期限的要求越来越高，而目前铁路货物运输速度慢，成为制约铁路货运竞争能力的一大突出问题。货主普遍反映，铁路不仅短途运输比公路慢，而且一些货物的长途运输也比公路慢。由此许多高附加值货源流向公路。

3．运价问题

铁路货运价外收费多、费目复杂、灵活性差等问题突出，丧失了铁路货运价格优势。一是价外收费过多过滥，造成货运费用总体水平过高。尽管对价外收费进行了多次清理整顿，但这一问题并未从根本上解决。大量情况表明，许多货物尤其是轻浮货物的运输费用，铁路高于公路和水运，货主对此非常反感。二是货物运价缺乏灵活性，价格杠杆作用难以充分发挥。尽管在运价下浮方面采取了一些措施，但在目前运价管理体制下，灵活的运价机制难以真正形成，不能像公路、水运那样做到随行就市。

4．服务问题

铁路承运手续、交付程序、结算方式十分复杂，给货主带来很多麻烦，令人望而却步。信息手段落后，不能给货主提供途中信息查询，服务态度强硬。货主认为铁路货运是暗箱操作，对货物运输情况无法了解；野蛮装卸现象严重，货损严重，货盗问题突出，货物运输安全难以保证，特别是家电、烟酒、装饰材料、服装等高附加值货物损失比较大；保价赔付不及时，一些货物赔付得不到圆满解决。这些问题，已经到了非解决不可的地步。

5．协调问题

铁路运输、客运、货运等部门和站段的分工、协调和配合还存在问题，权责不清、没有形成合力，发站、到站和列车运行各个环节的运输服务还满足不了货主的需要，影响了发站对货主承诺的兑现。

二、铁路货运营销发展的对策

1．确立加快货运改革的思路

加速市场化、现代化进程，建立新型铁路货运管理和组织方式：加快市场化进程，就是全面走向市场，在运输服务上，全面适应国民经济发展和市场要求；在运力配置上，充分发挥市场调节的基础性作用；在运输价格上，根据供求关系对运价灵活调整。加快现代化进程，就是建立高效快捷的货运系统，在运输能力上，保证主要通道畅通无阻，路网、机车、车辆、集装箱等能够充分保证货运量不断增长的要求；在市场营销上，形成完整的货运产品体系，建成先进的货运营销信息系统。

2．转变观念

铁路货运改革步伐不够快，货运不够适应市场要求，很重要的一个原因是思想观念滞后。因此，必须冲破传统思想束缚，树立新的市场观念、营销观念、服务观念。市场观念是要彻底打破目前铁路货运封闭或半封闭状态，推倒所有阻碍铁路货运走向市场的围墙，一切服从市场，营销观念就是要把市场营销摆上重要位置，根据市场发展不断改进营销工作，企业的所有经济活动都要适应营销的要求。服务观念就是把客户真正摆在“上帝”的位置，最大限度地满足客户需求。

3．确定目标市场

从货源上看，稳住既有货源不再流失；夺回流失货源，努力将其他运输方式争走的货源，重新吸引回来；挖掘潜在货源，拓展货运市场，把货主自运输需求变为有效货源。从运距上看，要稳住和大力发展中长距离运输，铁路具有中长距离运输优势，其周转量占整个货物周转量的大部分比重，中长距离运输是铁路货运最主要的目标市场；开拓短途货运市场，短途货运可替代性强，公路优势比较突出，铁路在确保中长距离运输的前提下，也要争夺这部分市场份额。从品类上看，在今后相当长的时期内，煤炭仍是铁路货运的最大品类，铁路必须保证煤炭运量稳定和增长；“白货”(“白货”是相对于铁路传统运输的煤、石油、钢铁等初级、大宗产品而言的，具有高附加值、高运价率特征的电器、机械、食品、医药、服装等结构调整后的、运输比重逐步增加的产成品。)运输是我国货运市场的主要增长点，这部分运量需求势头强劲，运输效益好，是铁路必须全力争取的目标市场。

4．加强营销机构和队伍建设、明确职能

积极探索货运营销机构的组建形式，根据营销需要，建立健全面向市场、反应灵敏、运转高效、指挥有力的营销机构。将市场调查、分析预测、产品开发、价格定位、营销策划、运输承诺、运力配置、保价理赔、货运管理、服务监督、统计收入和广告宣传等货运营销工作的基本职能正确定位、落到实处。把那些有一定实践经验、营销意识强、营销手段广的精兵强将充实到货运营销队伍中来。加强营销人员的培训与教育，不断提高队伍素质。

5．加强和改进货源组织

(1)稳定粮食运量。站在支持国家宏观调控的高度，确保国家保重点粮食运输，对国家重点粮食运输要从各方面给予倾斜，优先安排计划，优先配车、优先装车、优先放行、优先卸车，运力给予切实保证。

(2)努力挖掘高附加值、高运价率的“白货”。要开阔视野，认真了解各类合资企业、乡镇企业和私营企业运输需求，特别是要重视高新技术产品的运输。要组织广泛深入的货源调查和开发，重点加大对电子、机械、建材、汽车、医药等高附加值、高运价率货物运输的研究，增加货源。

(3)做好口岸和鲜活易腐货物的运输。加强鲜活易腐货物运输组织，在重要鲜活易腐货物集散地，开辟运输“绿色通道”。

(4)加快发展集装箱运输。优化集装箱箱型结构，适当增加一吨箱，发展二十英尺和四十英尺箱，开发罐式、冷藏等专用集装箱。加快集装箱周转速度，提高集装箱运用效率。努力发展多式联运，开展与国际船舶公司的合作，增加国际集装箱运量。进一步开发国内集装箱运输市场，与较大企业货主实行承包运输和“五定班列”(指“定点、定线、定车次、定时、定价”，实现管理规范化，运行客车化，价格公开化，服务承诺化管理的运输方法。)运行线租赁运输，发展全程代办。

(5)积极发展货场办市场。有条件的货运站应认真借鉴汉西站和南宁站的经验，根据自身情况开办木材、建材、水泥、粮食、水果、蔬菜等各种类型的物资交易市场，充分发挥货场功能，使货场成为新的物流集散地，盘活货场闲置资产，增加铁路资源的有效利用。

6．灵活交易价格、治理价外收费

(1)逐步推行铁路货运“一口价”。“一口价”(是指自集装箱进入发站货场至搬出到站货场，铁路运输全过程各项价格的总和，一次收费，全程服务。)是国际上货物运输的通行做法，我国公路、水运已普遍实行。铁路已在集装箱运输推行“一口价”，这是一个很大进步，同时要逐步在所有货物运输中推行“一口价”，推进由集装箱运输向整车、零担货物运输发展，由“站到站”运输向“门到门”运输发展。

(2)下放运价下浮政策、治理价外收费。按照建立灵活价格机制的方向，充分利用运价下浮政策，使价格管理更灵活、更适应市场变化。运价浮动应由各局自主决定，基本运价下浮时，装车费及建设基金等同比例下浮，免收货运服务费、延伸服务费。绝不能用价外收费填充已下浮的空间。要制定货物运价浮动管理办法，规范浮动行为，坚决取消所有不符合规定的其他收费。

7．保证、缩短货物运到期限

(1)优化列车运行图和货物列车编组计划。优化货物列车编组计划，在铁路通过能力允许的情况下，在大中城市和主要货物集散地间开行城际班列。增加直达货物列车数量。调整编组站分工，减少技术作业，提高货车旅行速度。

(2)提高货运作业效率。简化货物承运与交付手续，提高列车编解效率，组织开好远程和超远程技术直达列车，提高直达列车比重，提高货车运用效率，改进装卸作业、加速车辆周转，减少货物在货物作业站和技术站的停留时间，搞好车流组织和机列衔接。实行货车的等级管理，对进港车、“五定班列”等时限要求比较高的列车要重点掌握，确保正点到达。

(3)实现货车实时追踪。运输、电算和电务通信等部门要密切合作，尽快实行日请求车审批系统与货运营销及生产管理系统、货票系统与货物营销及生产管理系统的有机衔接，开发面向社会的揽货、报价和交易系统，尽快建成并应用货车实时追踪信息系统，实行货物运到逾期责任追究，形成我国铁路较完整的货物运到期限保证机制。

(4)全力打造精品列车。对“五定班列”要精心组织，使其不断完善，确保运到时限，提高品牌效应。搞好大宗货物直达列车的组织，积极增加煤炭、石油、矿建、粮食、木材等货物直达列车数量。另外，积极发展城际班列、港站班列、国际联运班列、集装箱专列等。

8．提高服务质量

(1)简化货运办理手续。从改革货运计划入手，方便货主、简化手续。减少货物办理作业环节，全面推行一个窗口、一次办理、一次收费、一次结算。在全路范围内实现货运计划的计算机管理，使这一系统与调度日班计划系统、货票系统、预确报系统有机衔接，大面积与货主联网，实现货运计划、技术计划、运输方案、日请求车、实际装车的―体化管理。

(2)减少货损货盗，增强货主安全感。要杜绝野蛮装卸，加强对铁路内部装卸作业管理，确保货物装卸质量，减少列车运行尤其是调车作业中的货物破损。

第6篇：铁路集装箱运输方案范文

关键词鄱阳湖生态经济区 港口 物流 配送 战略

中图分类号：F252 文献标识码：A

Nanchang Ports' Logistics Status and Development Countermeasures Explore

MEI Yihua, WANG Jian, CHEN Guijun

(Dyu University of Vocational and Technologies Jiangxi China, Nanchang, Jiangxi 330000)

AbstractThis paper puts forward the countermeasures of nanchang development port logistics that it should adapt to future economic development trend, and connect with international logistics, using the Poyang lake eco-economic region doubled inheritance and geographical superiority in order to meet the necessary of the big enterprise to Internationalization of logistics service, insists high standard and optimumly advance principle, give a high starting point of Nanchang 's planning of logistics facilities system.

Key wordsPoyang lake eco-economic region; port; logistics; distribution; strategy

1 南昌市南昌港物流现状

熟悉世界经济发展历史的人都知道，人类是逐水草港汊而迁徙定居的，港口是形成城市群和物流中心的重要条件。当今世界国际贸易量的80%需要依靠海运来完成，港口是现代物流的节点。随着世界经济区域化、国际化、一体化的发展，以港口为中心的现代物流日益成为区域经济发展的“动脉”。世界上有很多拥有优良港口的城市先后成为物流中心城市，进而成为区域经济发展的“龙头”。

南昌港是江西省政治、经济、文化中心，是全国铁路、公路交通的主干枢纽，是翻阳湖生态经济区的龙头。南昌港位于赣江下游抚河故道与赣江汇合处的江西省会南昌市区，是全国内河主要港口之一，历来是赣江第一大港。有着较好的区位优势和港口优势，赣江流径南昌后分东、中、西三支，汇入我国第一大淡水湖――鄱阳湖。南昌市水路天成，四通八达。陆路南北 有京九铁路、105国道、昌九高速公路、昌樟高速公路、京福高速公路，东西向有浙赣铁路，316国道、320道、梨温高速、昌金高速。航空有昌北机场，开通国内各大城市航线30余条，构成水陆空交通运输网络大枢纽，为南昌港的货物集散提供了得天独厚的优越条件。

南昌港有着南北向的千吨级船舶的赣江水运主通道，东西向有列为按千吨级航道规划建设的赣江水运主道。南昌港有生产用码头泊位88个，总延长3250m，其中客运码头4个，货运码头84个，按生产用途分煤炭码头1个，粮食码头3个，石油码头10个，杂货码头42个，散货码头27个；生产用库场53座，面积达63754m2，容积达90200m3，客运设施总面积4131m2，其中候船厅面积1565m2，拥各类装载机械100台，最大起重能力达32吨。南昌港2010年货物通过能力为800万吨，这些货物吞吐量基本上没有进行进一步的增值服务，只是由港口简单的装卸和储存。

1.1 南昌港货源流失现状

最近几年，南昌市的货源大都从上海、深圳、厦门口岸直接出口，或走公路铁路出省，货源流失情况比较严重。南昌港装卸的货物主要为煤炭、石油、水泥、建材、粮食、化肥农药等。而这些货物属于散货类别都不太适合集装箱运输。

南昌的产业特点多是轻工产品、服装、医药、电器，这些货物比较适于集装箱运输，但这些货物多从上海、深圳口岸直接出口而南昌港的货物多为中转或供市内几个工业园区的生产所需物资。

1.2 造成南昌港货源流失的原因

1.2.1 南昌港与上海港、深圳港、厦门港软硬件的比较

与南昌港有出口货源竞争的主要是上海、深圳、厦门港。尤其以上海港吸引了南昌及江西全省货物70%。现从几个港口软硬件方面进行比较。

从表中可知，南昌港与上海港、深圳港、厦门港相比无论在基础设施、服务水平还是对货主企业的吸引力而言，都存在很大的差距，南昌港现有的航道限制了大型船舶的进港，影响了大型船运公司设立办事处的积极性，南昌港在信息管理系统方向与上海港、深圳港、厦门港相比存在比较大的差距。通过港口软硬件的比较，南昌港明显处于劣势地位。因此，南昌港应充分发挥自身优势，大力发展物流业，在发挥现有港口功能的基础上， 加快深水港的建设吸引更多的货物从南昌港通过。

1.2.2 南昌市货物从南昌港和上海港出口的费用、时间比较

南昌市的货物进出口有三途径。

假设出口货物目的港为韩国釜山港，有二条线路方案

①公路：由于高速公路的发展，南昌市的货物装上集装箱后上高速公路进入上海市、在上 海港装船出口，途中耗时10―8小时。

②水路：货物先从南昌港装船，再转运上海港，途中在九江港需再一次装卸货物换船出口，途中需三次装卸搬运，耗时24―28小时。

南昌―（公路）上海―釜山40F的运费为650美元

南昌―（水路）上海―釜山40F的运费为750美元

经比较一个40F的集装箱从南昌港出口转运费用贵、耗时长。故而失去运输的诱惑优势。

2 南昌港口物流业的发展对策

（1）依据鄱阳湖生态经济区的产业区位优势，南昌港应落实《南昌主枢纽港整体规划》，构筑南昌港物流园区服务体系。随着江西省经济的不断发展，鄱阳湖生态经济区的大力推进，南昌港的货物吞吐量将持续增进，尤其是在集装箱，大宗散货等货物方面，南昌港已编制《南昌主枢纽港总体规划》，南昌港共规划鸡山港区、东新港区、五星港区、周家港区、昌东港区、樵舍港区等6个港口，其中鸡山港区为集装箱专用港区，东新港区以集装箱运输为主，同时兼顾通用散货，五星港区集装箱运输为主，同时兼顾通用件杂货，周家港区以大件杂货、散货作业为主，昌东港区以小件杂货作业为主，樵舍港区以危险品港区，为满足南昌港的发展需求，完成鸡山港区国际集装箱码头二期配套工程，并可通过提供更优惠的市场准入条件，以促进港口物流园区的基础设施建设，构建物流服务体系。提供理想的运作环境及最有效的全方位服务。

（2）构筑物流信息平台，满足物流运作需求。要在南昌港区建构物流信息平台，将先进的信息技术与通讯技术构架成高端信息通道，由物流电子商务平台、物流信息系统应用、EDI应用等多层次、多功能组成的物流信息网络，建设与保税区、物流园区、工业园区、海关、商检局及相关政府部门的信息系统的信息互通平台，及时信息反馈，便利管理，构筑货物通关的快速通道。

参考文献

第7篇：铁路集装箱运输方案范文

【关键词】 南疆线；鱼儿沟；选线

【中图分类号】 TU721.3 【文献标识码】 D 【文章编号】 1727-5123（2013）06-102-01

1 概述

新疆圣雄能源有限公司于2008年3月在托克逊县鱼尔沟开始建设煤电盐化循环经济项目， 该项目最终规模规划为200万吨PVC、160万吨烧碱。圣雄能源的主要产品PVC将主要销往华东和华南等地区；240万吨废渣综合利用水泥配套项目所生产的水泥主要通过公路运输供应周边地区，部分水泥将通过铁路运输至疆内其他地区。

本专用线为新疆圣雄能源有限公司的PVC项目服务，是PVC等产品外运的主要途径，是以企业产品运输为主的企业专用线。

本线货流主要发往吐鲁番及以远地区。区域内可能的接轨站有鱼儿沟站和望布站，从新建线路长度、工程投资考虑鱼儿沟接轨方案具有明显优势。

鱼儿沟站是南疆线上的区段站，南疆线吐鲁番至库尔勒至阿克苏段增建二线及电气化工程于2007年开工建设，目前已经进入施工后期，计划2015年建成通车。线路在吐鲁番至鱼儿沟段为增建二线，鱼儿沟至焉耆段为新建双线，焉耆至库尔勒段为增建二线，全长334.124km。

2 方案比选

2.1 鱼儿沟北设装车站方案。本方案圣雄装车站设于鱼儿沟站北侧，专用线自鱼儿沟站吐鲁番端咽喉引入车站，并设安全线隔开。散堆货物和集装箱重车经鱼儿沟站咽喉直接发往吐鲁番方向。散堆货物空车自南疆线下行线经鱼儿沟站咽喉直接接入圣雄装车站。集装箱空车接入鱼儿沟站到发线，利用牵出线进行取送作业，送入圣雄装车站，如图1所示。

3 优缺点分析

3.1 鱼儿沟北方案。

优点：①线路最短，投资最省，主要工程投资为8637.3万元；②重车直接发车，运输顺畅；③能够充分利用既有到发线和牵出线进行集装箱运输的取送作业，节约资源；④能够充分鱼儿沟站的既有通信、信号等相关设备及房屋建筑，节约成本；⑤装车站以挖方为主，尽量减小了大风影响，有利于人员的运营管理。

缺点：①货物运输，从厂区到装车站，需要汽车转运，增加一次运输环节。②洪积扇地形挖方，水处理难度较大。

3.2 鱼儿沟东方案。优点：①投资较省，主要工程投资为11286.1万元，较鱼儿沟北设装车站方案增加投资2648.8万元；②距离圣雄PVC厂区约1km，货物可以通过皮带从厂区输送至装车站，无需带从厂区输送至装车站，无需汽车转运，方便企业使用。

缺点：①折角运输，调车作业切割正线，对咽喉区能力影响大。②需要改建艾维尔支线0.76km，施工干扰大。

3.3 引入厂区方案。

优点：①装车站设在PVC项目厂区内，方便企业使用和管理；②重车可直接发车，运输顺畅

缺点：①新建线路最长，工程最大，投资最高为31270.8万元，较鱼儿沟北设装车站方案增加投资22633.5万元；②需要穿越阿乐惠镇规划区，对其影响较大；③装车站位于厂区内，对厂区污染较大。

第8篇：铁路集装箱运输方案范文

关键词：

海运；空箱调运；空间成本

中图分类号：

F74

文献标识码：A

文章编号：16723198（2013）12005302

1引言

从1956年美国人Malcolm Mclean成功改造一艘旧油轮，历史性的装载58个公路专用集装箱并完成大西洋海域的航线开始，全球海贸运输集装箱化就开始蓬勃发展起来。经过半个多世纪的发展，目前集装箱运输已经进入成熟阶段，世界海运货物的集装箱化已成为不可阻挡的发展趋势。据统计，目前发达国家的杂货运输的集装箱化成都已经超过80%，集装箱运输已遍及世界上所有的海运国家。海运集装箱化时代的到来，促使集装箱船公司纷纷在全世界范围内较大的港口城市设立分支机构，提供更加完善的网络物流服务，以获取更大的市场份额。同时，随着竞争加剧对集装箱船公司的港口存箱提出越来越高的要求，港口稳定的箱源和及时快速的船运服务成为其生存发展的必备条件。由于地区之间贸易进出口发展不平衡、集装箱管理等方面的原因，每天都有大量的空箱由箱源充足地区运往匮乏地区，空箱调运问题突出。而空箱调运不产生任何效益，所以对追求利润最大化的企业来说，如何有效的减少空箱调运量，控制空箱调运中的成本也就显得至关重要。因此，如何科学的调运空箱以满足公司运营的需要以及客户的需求已成为航运企业日益关注的焦点问题。

目前，国内外学者对集装箱空调问题的研究主要集中在公路和铁路方面，其中利用运输规划理论对空载运输工具优化调配的研究已经日趋完善。然而，由于海运集装箱流转过程与内陆网络相比有很大的区别，因而建立在内陆运输网络优化和传统空载运输工具优化决策方法基础上的模型对海运集装箱空载问题的研究借鉴意义有限。

2海运集装箱调运成本分析

2.1集装箱运转过程描述

集装箱流转的路径一般是：货主在对空箱有需求时，由临近的内陆货运站或港口将空箱运到货主所在地；然后空箱变重箱，经内陆运至港口，然后实现港口间运输；港口间运输完成空箱运回货主所在地，然后被运往临近的货站或港口。空箱运至货运站或者港口后，将被再次使用，或则还给租箱公司（退出系统）。以上是对集装箱流转网络的理想化描述，实际流转过程中，由于受船舶、内陆集疏运的运行模式，以及集装箱工序分布状态等因素的影响，流转网络更加复杂。可见，集装箱流转运输是一个极为复杂的过程，是一个有多个子系统所构成的复杂系统。

2.2空箱调运产生的原因

空箱的产生原因包括主观和客观两个方面。客观原因主要包括：（1）进出箱量的不平衡。世界各国经济基础不同，经济结构也各不相同，导致货物流向和流向不平衡，从而造成海运航线上港口之间的进出箱量不平衡；（2）进出口箱型不平衡。发货人从自身利益出发，在进出口贸易中使用的集装箱规格也不尽相同，导致不同箱型货物的流量和流向不平衡，形成空箱调运；此外，集装箱产销地点的空间差异等客观条件也会导致空箱调运的产生。

主观原因主要包括：（1）集装箱管理水平低导致空箱调运。许多船公司和港口之间的管理信息系统不够完备，导致运输单证流转不畅，交接手续复杂。再加上有的货主不能及时提取货物，严重影响集装箱周转速度和调度。为此，箱船公司不得不从临近港口或地区调运空箱；（2）由于箱源分布不够合理，为避免损失，集装箱公司一般会在租箱合同中对退租地点和还箱费用进行严格规定。为此，租期满时，租借人必须将空箱调运至指定地点，否则将需要向公司支付高额的还箱费用。此外，出于经济或者质量上的考虑，集装箱需要修理时，也可能会出现空箱调运的情形。

2.3集装箱空箱调运成本在总成本中比重很大

在计划经营期内，按来源划分，总成本主要包括船舶相关固定成本、集装箱相关成本、货物装卸与运输成本、管理成本。其中，船舶相关固定成本主要有船舶经营成本、资本成本、燃油费等，约占总成本的30-40%；集装箱相关成本，主要包括集装箱租（购）费、维护费用等，约占15-20%；货物装卸与运输成本，包括集装箱装卸费、内陆多式联用费、驳运费、货物索赔和空箱调运费等，约占总成本的40-50%；管理成本包括员工福利和办公费用等，共占总成本的5-10%。上述费用中，集装箱相关成本不仅所占比例较高，而且能够通过对空箱调运的有效调配实现总成本的有效节约。具体而言，船舶的投融资方式、航线选择、空箱调配、内陆运输体系等因素均是影响总成本的关键。

3集装箱空箱调运成本控制的核心所在

从集装箱流转机制来看，空箱调运主要源于集装箱市场供需双方的不均衡，以及空间和时间等因素的影响。为此，在一定时间内，企业为追求最大化的经济利益，必须重点关注如何有效降低空间成本和时间成本这两大核心问题。

3.1空间成本控制

在实际操作过程中，集装箱供给和需求地点不是固定的，为此在一定时期内必须首先确定各属地集装箱的供给和需求量，进而得出该时期内各地空箱的存量和需求量，确定空箱可能的流动路径。空间成本的控制有赖于对每个港口箱量情况和定舱需求的密切关注和准确及时的反馈，使空箱快速低成本的运往需求地。

3.2时间成本控制

船舶运营时要求尽量提高载重率，因而要求在靠/离时能及时疏运卸载的集装箱，还必须有足够的集装箱装船。选择合适的时间调运空箱才能同时满足船方和货方的要求，使箱子在预定时间内高效实现载货运转。因此，必须尽量合理的安排航线和靠港顺序，认真分析每个港口市场的供需状况，按照货物需求对各个港口的集装箱储备进行分配，尽量避免或和减少调箱情况的发生。同时，根据各港口箱量的变化，在过往船舶上安排空箱，靠港时根据需求卸下空箱，减少临时安排船舶调运空箱的时间，以控制时间成本，加速集装箱在不同港口和航线上的流转。空箱的及时调度也有利于为客户节约时间，保证客户订单的持有和维护。

4空箱调运成本控制的策略研究

合理调运空箱，有效控制调运成本是一个综合性的课题。对于船舶公司而言，重点考虑如何有效减少支出，节约运输费、装卸费、拆装箱费等运输成本；而对于客户而言，重点关注是否能以最短的时间、最高的服务质量发货。基于上述两方面的约束条件出发，才能做出最优的调配决策。结合国际上大型的船公司经营案例研究发现，通过建立空箱流量管理系统、船公司之间的密切合作等手段，能有效控制空箱调运成本。

4.1建立空箱流量管理系统

完善的空箱流量管理系统是空箱调运成本控制的前提，能帮助船公司及时准确的做出决策，科学合理的安排集装箱调配。空箱流量管理系统需要实现对一段时间内的用箱计划进行预测和现有空箱的准确监测。集装箱船公司日常业务的运行需要销售人员根据订舱情况将箱型、箱量和具体的用箱时间等信息及时反馈箱管部门，以利于箱管部门根据市场行情的变化和堆场储备的箱子情况，及时调整渡箱计划，尽量减少空箱调运的次数，科学降低成本；同时，对现有空箱量信息及时准确的监测，有利于在最短时间内将空箱以最低的成本运到最需要的地方。此外，对空箱型号的准确把握，有助于箱管人员在考虑航线上港口的吞吐能力和集装箱利用率的基础上进行合理调配，减少空箱调运量。

4.2集装箱产业链上加强合作

首先，船公司之间的联盟合作有利于优势互补，抵御风险，减少空箱调运。理论上讲，一家船公司的箱位越多，可供选择的节约时间和经济成本的方案就会越多。为此，船公司在同业内的联盟能有效的应对买方市场的激烈竞争。船公司之间的合作方式主要有接运、仓位租用、仓位互换、设备共用和共同派船等。通过以上方式，一方面可以扩大公司的服务覆盖面，增加班次密度；另一方面能有效增加船公司的可支配集装箱总量，从而显著减少空箱调运现象的出现。目前，几乎所有大型的船公司都开始向设备交流拓展，在全球建立共享网络，实现资源共享，以节约空箱调运成本。其次，船公司与租箱公司联盟合作也能有效降低成本。当租箱费用较低时，船公司可同集装箱租赁公司签署有利的租箱合同。根据实际需要，在缺箱点或者调运成本较高的港口和地区起租集装箱，而在压箱点将多余的集装箱退还给租箱公司，这样就可以在满足用箱需要的同时节约堆费和空箱调运费。再次，船公司可与选择与集装箱制造厂商联合，利用厂商向其他国家或者港口发货之际，向他们提供免费服务，以免费或者较低的费用使用新箱。

4.3合理设置或者调整航线

目前普遍采用的航线形式和挂靠顺序是：在往返航线上至少挂靠一次，即出口/进口挂靠，进口/出口不一定挂靠，但先后顺序是不变的。因此，通过航线的调整运营，改变传统航线的挂港，能有效的减少集装箱的调运数量和距离，从而减少集装箱运输不平衡所引起的损失。

5结语

本文通过对集装箱运输的成本分析，得出空箱调运成本控制的重要意义，然后从集装箱流转机制着手，分析了空箱调运产生的原因。在此基础上，从空箱流量管理系统的建立、集装箱产业链上的合作和航线调整三个方面提出对集装箱空箱调运成本控制的有效措施。

参考文献

[1]丁育松.论国际集装箱班轮运输联盟[J].集装箱化，2003，（2）：1417.

[2]卜志祥等.海运集装箱收益管理仓位动态控制策略研究[J].中国管理科学，2006，（14）：5760.

[3]王佳.海运进口集装箱滞箱费发生的原因分析和对策[J].石油化工管理干部学院学报，2011，（3）：6062.

[4]刘海燕.海关国际合作对上海集装箱运输的影响及启示[J].中国航海，2009，32（2）：9397.

第9篇：铁路集装箱运输方案范文

[关键词]货物运输；轻泡货物；运费计算；运输决策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

轻泡货物在货物运输中占有相当大的比例。物流是企业的“第三利润源泉”，而货物运输则是这个“第三利润源泉”的主要源泉。因此，深入探讨物流运输中的轻泡货物，具有十分重要的理论意义和现实意义。

1 轻泡货物的定义

由于不同的运输方式具有不同的运输特点，同时不同的运输方式又归口于不同的国家行政管理部门进行管理，而不同的行政管理部门之间又缺乏有效的协调机制，因此，对于常见的轻泡货物其定义往往不统一，既失科学又失规范。

众所周知，轻泡货物，也称轻浮货物、体积货物、容积货物、轻泡物、轻货、泡货、抛货。轻泡货物，轻，分量小；泡，虚而松软，不坚硬；轻泡，分量小而轻浮，密度低而体积大，从而占用较大的空间。常见的轻泡货物有棉、麻、草、毛、纸等类的货物，比如棉花、海棉、黄麻、剑麻、中草药材、绒毛、禽鸟羽毛、卫生纸、包装纸箱等，都属于轻泡货物。

为此，可以将轻泡货物定义为：

轻泡货物，物流运输中密度小于规定值的货物。密度，单位体积某种货物的重量。换句话来说，轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。

相对于轻泡货物的其他货物，一般称为重货物。

在参照国际相关权威组织有关规定以及国际通行惯例的基础上，我国有关行政管理部门分别先后了不同物流运输方式轻泡货物的相关规定。根据轻泡货物的定义，从这些相关规定中就可以解读出相应的密度规定值。

交通部的《汽车货物运输规则》规定：“轻泡货物每立方米折算重量333千克”，即：公路运输轻泡货物密度规定值为333千克/立方米。

铁道部的《铁路货物运价规则》规定：“每立方米重量不足500千克的轻浮货物，按每1立方米体积折合重量500千克计算”，即：铁路运输轻泡货物密度规定值为500千克/立方米。

交通部的《中华人民共和国港口收费规则》规定：“货物的计费吨分重量吨（W）和体积吨（M）。重量吨为货物的毛重，以1000千克为1计费吨；体积吨为货物‘满尺丈量’的体积，以1立方米为1计费吨。”即：水路运输轻泡货物密度规定值为1000千克/立方米。

国家民用航空总局的《中国民用航空货物国内运输规则》规定：“每公斤货物体积超过6000立方厘米的，为轻泡货物。轻泡货物以每6000立方厘米折合1公斤计重。”即：航空运输轻泡货物密度规定值为167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

综上所述，可得物流运输轻泡货物密度规定值一览表，见表1。

根据轻泡货物的定义，一批货物是否属于轻泡货物，可以通过计算其密度即单位体积内的重量，与轻泡货物密度规定值进行比较，从而得出答案。

例1 某批货物，重量1500千克，体积2.35立方米。问该批货物属于轻泡货物吗？

解：

由于该批货物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路运输中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物；

在铁路运输中，368.30千克/立方米

在水路运输中，368.30千克/立方米

在航空运输中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，该批货物不属于轻泡货物。

结论：由于不同物流运输方式中的轻泡货物密度规定值不同，一批货物在某一运输方式中属于轻泡货物，但在其他运输方式中则不一定也属于轻泡货物。许多货物是无法用肉眼判断出是否属于轻泡货物，必须通过计算才能得出结论。

值得注意的是，纵观国际国内物流运输的发展历史，出于种种原因，轻泡货物密度规定值总体上呈现出增大的趋势。比如，在公路货物运输上，我国将过去的轻泡货物密度规定值300千克/立方米修改为现在的500千克/立方米；在航空货物运输上，国外轻泡货物密度规定值为143千克/立方米（轻泡货物以每7000立方厘米折合1千克计），我国为167千克/立方米；在水路货物运输上，西W国家轻泡货物密度规定值为883千克/立方米（轻泡货物以每40立方英尺折合1000千克计，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我国为1000千克/立方米，但在某些特殊场合则为250千克/立方米（轻泡货物以每1000千克折合4立方米计）。

2 轻泡货物的计费重量

货物的计费重量，顾名思义就是计算货物运输费用所使用的重量。

一般来说，货物运输费用的计算，是以货物的计费重量作为其中一个因子的，即：

货物的运输费用=货物的计费重量×单位重量的运价

作为货物运输的设备，无论是汽车，还是火车、船舶，乃至飞机，其承载货物的重量与空间（体积）都是有限的。假如运价不变，仅以货物称重过磅得出的重量即实际重量作为计费重量，那么就会出现物流企业抢着运输重量大、体积小的重货物，而没人愿意运输重量轻、体积大的轻泡货物。只运“钢铁”，不运“棉花”，小则影响到货物运输设备承载重量与空间（体积）的效益发挥，大则将会直接影响到社会经济的和谐平衡发展。

为了解决以上问题，根据轻泡货物的定义，轻泡货物以单位体积折合密度规定值的额定重量计重，即轻泡货物的计费重量为货物体积与密度规定值之积。轻泡货物的计费重量因与体积有关，故称之为体积重量：

体积重量=体积×密度规定值

显然，重货物的计费重量为货物的实际重量，轻泡货物的计费重量为货物的体积重量。

轻泡货物之所以“泡”，是因为体积重量大于实际重量，这两者之差就是“泡出来”的重量。实践中，某些物流企业为了给予客户提供优惠服务，或者打折促销，针对轻泡货物推出半泡计费方式（分半泡），即在计收实际重量费用的基础上，对体积重量相对于实际重量“泡出来”的重量（全泡）只计收一半的费用。为此，半泡的计费重量为：

实际重量+（体积重量-实际重量）/2

=（实际重量+体积重量）/2

综上所述，可得《货物的计费重量表》，见表2。

例2 某批货物，重量1500千克，体积10立方米。问该批货物采用水路运输时，计费重量为多少？如果采用航空运输时，计费重量又为多少？

解：该批货物的密度为

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路运输的轻泡货物密度规定值1000千克/立方米，又小于航空运输的轻泡货物密度规定值167千克/立方米，显然在这两种运输方式中都属于轻泡货物，计费重量均取其体积重量。

采用水路运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空运输时，该批货物的计费重量为

10立方米×167千克/立方米=1670千克

结论：同属轻泡货物的一批货物，水路运输的计费重量远远高于航空运输的计费重量，近约6倍之多。

3 轻泡货物的运费计算

轻泡货物就是物流运输中单位体积内重量小于密度规定值的货物。用式子表示则为：

重量/体积

重量

重量

所以，轻泡货物也就是货物的实际重量小于体积重量的货物。反之，重货物就是货物的实际重量大于体积重量的货物。

因此，一批货物只要将其实际重量与体积重量进行比较，就可以判定出这批货物是否属于轻泡货物，实际重量大的就是重货物，体积重量大的就是轻泡货物。

正因为如此，在实际工作中计算一批货物的运输费用时，首先就是直接确定其计费重量，通俗的方法是：在实际重量和体积重量中“两者择大”。

例3 一批货物样本由北京空运至日本东京，毛重为25.20千克，长92厘米，宽58厘米，高42厘米，声明价值为100美元/千克。请计算运费。已知运价：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：该批货物

实际重量为25.20千克

体积重量为

（92厘米×宽58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取体积重量37.43千克为计费重量

37.43千克计费重量对应的运价为N――37.51美元/千克

基本运费=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明价值费=（货物价值-货物实际重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起码运费为M――230美元，小于计算出的基本运费1404.00美元

故货物总运费=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

结论：在实际工作实践中，计算货物的运输费用有时并不直接提到“轻泡货物”一词，但事实上正是计算轻泡货物的运输费用。

例4 某公司进口一批原料，从国外A港口运抵我国沿海B港口，重56000千克，散装运输需占用80立方米的容积，而经过包装后装船只需占用40立方米的容积，基本运费率为40美元/1000千克，特殊燃油附加费为5%，港口拥挤附加费为5%。请分别计算这批原料散装运输和包装运输的运费。

解：这批原料的实际重量为56000千克

（1）散装运输时

体积重量为

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

实际重量56000千克

故取体积重量80000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包装运输时

体积重量为

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

实际重量56000千克>体积重量40000千克

故取实际重量56000千克作为计费重量

运费为

基本运费率×（1+附加费率）×计费重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包装运输的运费比散装运输的运费节省

3520美元-2464美元=1056美元

结论：一批货物散装时属于轻泡货物，而包装后则有可能属于重货物。

值得指出的是，在我国有关行政管理部门的相关规定中，轻泡货物密度规定值并非强制性规定，故一些物流企业则从有利于效益的角度制定出本企业的轻泡货物密度规定值。在刚刚兴起不久、风靡世界的快递业中，相当部分的快递企业，也参照传统航空货物运输的计费方法，对快件的收费在实际重量和体积重量中“两者择大”，作为计费重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，这也正是轻泡货物运输费用的计算方法。

4 轻泡货物的运输策略

在物流运输中，从轻泡货物的定义、轻泡货物的密度规定值，还有货物的计费重量，以及货物运输的实践和案例，可以总结归纳出以下轻泡货物的若干运输策略。

4.1 千方百计努力减少轻泡货物的体积

轻泡货物的计费重量为该货物的体积重量，显然，减少货物的体积就是减少货物的体积重量，从而减少货物的计费重量，最终达到减少货物运输费用、提高经济效益的目的。

减少轻泡货物体积的最终标准是：货物的重量与货物的体积之比不小于轻泡货物密度规定值。因为此时，货物已经从轻泡货物变成了重货物，继续减少货物的体积不仅失去了节省运费的意义，同时也会增加减少货物体积的难度。由于不同物流运输方式的轻泡货物密度规定值不同，甚至差距很大，比如水路运输轻泡货物的密度规定值为1000千克/立方米，而航空运输仅为167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先确定物流运输方式后，再进行有目标的减少轻泡货物体积，显得尤为重要。

减少轻泡货物体积的方法，主要是重新包装该货物。值得注意的是，必须事先预算重新包装货物所需要的费用，如果这项费用大于最终因减少计费重量而节约的运输费用，则重新包装也同样就失去了意义。

4.1.1 原料类轻泡货物在紧压包装上下功夫

一般的原料类轻泡货物在运输中的保护要求并不太高，对于这一类货物可以通过紧捆、压缩和抽真空的形式来减少体积，前提是不能影响到货物的使用价值。例如：禽鸟羽绒原料，装入专用密封袋后，进行抽气形成真空处理，体积可以大大减少，并且十分方便搬运、堆码和装卸；剑麻纤维原料，通过打包机的紧捆压缩后，体积可以减少一半左右而变为重货物；类似的还有植物干草秸秆原料等。

4.1.2 成品类轻泡货物在拆零包装上下功夫

成品类轻泡货物大都呈不规则状，如设备、工艺品等，对于这一类货物可以通过拆卸整机、化整为零的形式来减少体积，变整体包装内部空隙多的轻泡货物，为各零部件规则包装的重货物，待运输到目的地后再重新组装成形。

4.2 将轻泡货物与重货物进行组合包装

组合包装，就是通过轻泡货物与重货物一起组织或重新分组进行混合、合并包装，使低密度轻泡货物在高密度重货物的“稀释”作用下，整体成为重货物，从而达到以重货物的形式进行运输。

这种组合包装关键是能够选取到密度较高的货物，同时要考虑组合在一起的轻泡货物和重货物性质接近，防止出F互相影响而降低货物的质量。如羽绒防寒服与牛仔裤、枕芯与床单等，都可以考虑组合在一起进行运输。

4.3 充分利用集装箱科学装载轻泡货物

利用集装箱进行货物运输的优势无须多言，相当部分的轻泡货物也都采用集装箱运输。集装箱装载轻泡货物可以忽略载重而多考虑容积因素。据统计调查资料表明，在常用的集装箱20英尺（1C集装箱容积33立方米、载重17000千克）和40英尺（1AA集装箱容积67立方米、载重26000千克）中，容积利用率平均仅在75%～82%。33立方米的20英尺集装箱，装载的货物不到25立方米，这显然是一个很大的浪费。由于集装箱运输费用的计算是以箱为单位的，提高集装箱货物容积利用率的经济效益十分明显。

充分利用集装箱科学装载轻泡货物，主要有以下两个方面的途径：一是使用规范的包装箱，包装箱的规格尺寸必须与集装箱规格尺寸相匹配，否则很容易造成集装箱的空间剩余而白白浪费；二是设计合理的集装箱装箱堆码方案，不同的装箱堆码方案往往导致不同的装箱后果，同一批货物采用某一个装箱堆码方案也许装不完，而采用另一个装箱堆码方案也许不仅能装完货物，而且可能还剩出多余的空间来。

参考文献：

[1]物理课程教材研究开发中心.物理（八年级上册）[M].北京：人民教育出版社，2012.

[2]郭丽娜.物流运输管理[M].武汉：武汉大学出版社，2011.

[3]李福纯.轻泡货物包装规格的探讨[J].铁道运输与经济，1989（9）.

[4]吴润元.《汽车货物运输规则》问答[J].交通与运输，2000（5）.

[5]何德谈，戴亚雄.铁路货运核算问答[M].北京：中国铁道出版社，2009.