隧道工程的意义精选(九篇)

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第1篇：隧道工程的意义范文

【关键词】长大深埋隧道工程 地质综合勘察技术 应用分析

随着我国的快速发展，有效的推动了我国铁路工程建设的发展，我国国土资源辽阔，地形较为复杂，传统工程地质勘工作存在严重漏洞，只能片面的对地表进行测绘、观察，已经不能满足实际的施工需求，尤其是一些长度较长，埋深超过千米的深埋隧道，此种方式已经不能满足实际的工作需求。综合勘察方法的应用就是依据工程的地形条件、地质特征等，实现了多种勘察方式的结合应用，保证了相关地质资料的准确性，同时，还能进不同的资料进行分析，为工程施工提供了准确的资料。

1 遥感技术分析

在实际工程分析，遥感技术的应用，有效的提高了工作效率以及质量，遥感图像能够准确的、直观的向工作人员展现地质的特征，同时， 还能展现出施工区域的地层、岩石结构、土壤、人文活动大不了，由于其自身的优势，它能够提供较为准确的影像地质信息，保证相关工作的顺利开展。另一方面，遥感技术能够获取信息的能力强，距离远、面积广，同时，还能明确各个不同地质要素之间的关系，尤其是一些断裂地势。通过相关实践证明，遥感技术的应用能够明确相应的地质信息。

通常来说，遥感技术主要应用在山区铁路工程建设过程中，在整个深埋隧道勘察工作具有重要意义，能够保证地质调绘工作的质量。科技的不断发展，推动了三维遥感技术的应用，提高了遥感技术工作质量，使得传统遥感技术纸上工作逐渐转变为计算机作业、二维平面解译逐渐转变为三维立体解译、低精度转变高精度，同时，还能实现工程地质材料的三维可视化。三维遥感工程图能够实现对工程的立体可视化，能够准确展现工程地表的地质状况、相关信息、地貌特征，高分辨率三维遥感技术的应用，打破了传统遥感技术应用的局限性以及盲目性，减少了工作人员的工作量，提高了工作效率，尤其是在一些地形较为复杂的环境中所取得的效果最好。

2 大面积地质调绘

地质勘察工作中，良好的测绘工作得是地质勘察工作质量的根本保证，地质测绘是从宏观到微观，通过定性到定量的一种工作方式，能够对施工现场的各种条件进行分析，制定合理的施工方案。

一般来说，在一些山区进行工作时，工作人员可以依据地势的轮廓以及相应的环境开展长大、深埋隧道的测绘工作，主要的工作内容包括：施工现场岩层条件特点、分布、规模、性质等，褶皱、断裂构造的分布，容易发生自燃灾害地区的分布等。

3 综合物探法分析

所谓的物探勘测工作是一种间接的地质勘测方式，经常采用的方式主要包括了：

3.1 电剖面法

一般你说，物探技术在电剖面的施工中，它们两者之间都会进行合作，只有这样才能取得良好的工作效果，另外，两者通过合作，对于地质工程中断裂带的研究具有重要意义。电剖面法在进行地质勘察的时候，主要的勘察的对象的沉积岩石所具有的电极差异。在水溶液中，具有一定的机理、岩石层等物质能够影响电阻率。

3.2 瑞利面波法

所谓的瑞利面波法指的是在实际的工作中，依据地下物质所具有的差异性，通过瑞利面波来实现地震探测的一种人工探测方式，在实际的探测过程中，这种方式的衰减速度慢同时还具有强大的能量，这种能量在不同的传播介质中，由于该介质的密度不同，就会出现频散的现象，一定程度上导致了频散曲线的变化。

3.3 地震勘测法

在实际的工作工程中，地震勘测主要包括了反射波法以及折射波法；通常来说，地震勘测法的主要工作原理就是通过对于波形的折射以及反射的规律进行分析，然后获取折射的深浅、地下反射面的形态以及构造等，这种方式具有较高的精准性，并且所勘测的结构单一，这是最为突出的特点，但是在实际应用过程中所具有的成本较高，所以，一般来说，我们通常说看到的物探剖面就是在矫正以后的图，另外，对于浅层折射法的应用具有一定的广泛性，能够运用于考古，但是这种方式容易受到施工现场的影响。

3.4 地脉动测试

通过相关的调查显示，地面的运动特征和大多数的震害有关系，如果在地震过程中，建筑物合周围环境中的物体产生共振现象，就会是建筑物的振幅增大，能够增加建筑物的破坏度，因此，通过专业的设备对相关的频谱进行记录分析，能够起到良好的防震作用。

4 实例分析

本文主要以某铁路工程为例进行分析，该工程全长1300km，横跨三个省份，有效的缓解道路运输紧张的局面。 但是在施工中需要开凿隧道，此工程中，隧道全长15.236km，最大深埋于415m，并且隧道洞身要经过三叠系和尚沟组紫红色灰紫色泥岩与细―中粒长石砂岩、砂质泥岩互层；三叠系下统紫红色厚层中细粒砂岩、粉砂岩夹薄层砖红色泥岩。

4.1 综合勘探方式的应用分析

（1）遥感技术。工作过程中，遥感技术的应用，有效的提高了工作质量。在前期的遥感勘测工作中，相关工作人员通过卫星发现，施工现场存在许多不良地质，例如：滑坡、崩塌等，随着勘测工作的进一步开展，遥感技术对于施工线路的优化具有一定的指导意义，保证了施工顺利进行。

（2）地质调绘。在遥感勘测工作完成以后，工作人员应该依据实际的施工状况，选择合适的比例，然后对施工现象进行地质调绘，同时，还要对隧道的进出口、浅埋段、断层等地方进行重点调查，此工程选用的比例尺为：1：10000和1：2000。通过相应的测绘所获取的信息有：工作人员明确了地层岩性以及其相应的接触关系，还有分界线；工作人员将相关信息和实际状况进行结合，明确了施工区域的特征、施工影响因素，并且依据实际情况制定了有效措施。另一方面，隧洞进口段的岩石特征主要为砂岩、泥岩互层，相应的倾斜角为 8°- 11°，同时，还明确了地下水的状况，能够帮助工作人员及时制定相应合理有效的措施。

（3）物探法的应用。工作人员在前期工作的基础上，对整个工程进行综合物探进行工作地址勘察；此工程主要采用电磁法。工作人员首先应该确定中线，然后再沿着中线进行探测，探测过程中，应该在隧底52.0mK处开始布置测点，其间距大约为30-60m。探测过程中，由于施工环境较为恶劣，工作人员及时的采用高密度电法对数据异常的区域进行物探工作处理，保证了工作的正常开展。测量过程中，DK453 +070 - DK453 +120两侧电阻率为50～260Ω・m，中间明显低阻异常，约为 10 -50Ω・m。通过相应的调查显示，剖面内部大部分都为岩出露，局部为黄土及黄土夹卵石土覆盖，其厚度大约为36m，该工程现象的环境较为复杂，工作人员只有依据实际状况，制定合理的应对措施，才能保证良好的施工进度以及施工质量。

5 结语

综上所述，地质综合勘察技术长大深埋隧道工程中的应用具有重要意义，不仅能够保证良好的施工进度以及施工质量，还能减少施工成本，保证施工单位的经济效益。在实际的应用中，工作人员应该积极的从工程的实际出发，选择合适物探方式，才能保证良好的工作质量。其结论如下：

（1）综合勘察是在充分搜集、分析研究既有地质资料的基础上，以遥感判译为先行，以大面积地质调查为基础，以综合物探和适量的深孔钻探为主要勘探手段，并辅以必要的孔内测试试验等的一种综合性的勘察方法，可以有效地控制和查明山区铁路长大、复杂隧道的工程地质和水文地质问题。我院的应用实践证明该方法是可行的，可明显地缩短勘探工期，大幅度地降低勘探成本。

（2）每一种勘察方法和测试手段都不可避免地存在一些局限性或弊端，因此，工程勘察中应根据工程实际需要的勘察范围、勘察深度和勘察精度，选择一种或几种恰当的勘察手段。

（3）铁路长大、深埋、复杂隧道工程地质勘察要求资料精度高、围岩分类准确，因此，采用综合勘察方法是必要的、恰当的。在工程地质勘察中，所选择的各种勘察手段要结合现场实际情况合理应用，并应对勘察成果进行系统地综合分析、研究，合理解释，提高勘察资料的质量，保证结论正确，为隧道工程的设计、施工提供合理、可靠的依据。

（4）铁路长大、深埋、复杂隧道综合勘察是一个由多阶段、多工种、多工序组合的勘察体系，建议建立统一的组织机构，统一领导，统一协调，分工合作。

参考文献：

[1]谭远发.长大深埋隧道工程地质综合勘察技术应用研究[J].铁道工程学报，2012，（4）：24-31.

[2]刘爱平.长大深埋隧道工程地质综合勘查技术应用研究[J].建筑工程技术与设计，2015，（9）：1184-1184.

[3]李国和，许再良，王子武等.长大隧道综合勘察技术应用研究[C].第十一届中国科协年会论文集.2009：105-111.

[4]张举贤.浅谈长大深埋隧道工程地质勘察中地质对物探的配合[J].铁道工程学报，2006，（3）：17-20.

第2篇：隧道工程的意义范文

关键词：长大隧道、送风方式、压入式通风、辅助通风坑道

中图分类号： U45 文献标识码： A

随着我国经济建设的发展和西部大开发力度的进一步加大，各项相关的基础设施建设与此同时得到了迅猛发展；而在各项基础设施建设中，作为公路建设和铁路建设很重要的一部分的隧道施工作业中，长大隧道的通风问题作为施工作业中很重要的一部分，通风效果的好坏直接会影响到整个隧道施工的空气质量，进而影响到各个作业面施工人员的人体健康，而通风方案的选择是影响通风效果好环的直接决定因素。目前我国公路隧道的施工更多的是采用新奥法进行的，开挖基本上仍然采用钻爆法，出渣多采用无轨运输。在隧道施工中，对于短隧道而言，通常可采取自然风来解决洞内施工环境问题，而对于长大隧道而言，施工通风就是一项必须着重解决的问题。

西山隧道右线隧道长14935米，左线隧道长15075米，我标段隧道左洞长7110米（ZK7+550~ZK14+580）、右洞长7030米（YK7+550~YK14+660），隧道设计为分离式，左，右洞中心间距55米。原设计为解决运营通风和施工需要，在线路左侧设2号斜井，与左洞交于ZK10+079处，斜井设计坡度为25°；在右洞左侧35米、两洞之间设2号竖井。针对该隧道的实际情况，施工中采取了增设缓坡斜井的方案，斜井全长1130m，与右洞交于YK9+500处，最大坡度12.5%，采用双车道无轨运输。

2号竖井位于右洞YK10+300左侧35m处，设计深度156.8米，断面为圆形，衬砌后直径为8.2米。竖井中部设计为0.3m厚钢筋砼隔板，将竖井分隔为进、出风道，在底部设送风道和排风道与右洞联通。

一、存在的问题

西山隧道施工采用新奥法施工，掌子面开挖施工采用钻爆施工，采用无轨运输进行出渣。隧道施工中，洞内有害气体的来源主要有钻眼粉尘、爆破烟尘、运输车辆的尾气及汽车扬尘、喷射混凝土产生的粉尘、水雾等，就现阶段施工现状看，在长大隧道施工中若没有一个好的隧道通风方案，必将存在着极大的施工质量隐患和安全隐患，处理不好的话很容易造成安全质量事故，同时还会加大动力机械设备的耗油量，造成内燃机机械燃烧不充分，产生大量有毒的一氧化碳气体，加大机械设备的磨损，降低机械设备的使用寿命。

通风质量差，必然会导致在隧道施工中空气浑浊，尤其是隧道开挖掌子面空气浑浊，光线不够明亮，将会造成隧道开挖施工中开挖工人和工程技术人员无法准确掌握隧道掌子面围岩的变化情况；一方面使我们的工程技术人员无法根据隧道围岩变化而及时调整隧道开挖支护工艺，而导致隧道塌方质量事故；另外一方面使我们的开挖工人在开挖施工中无法看清隧道顶部围岩的松动情况，而导致隧道顶部岩石下落伤人的安全事故。

同时由于隧道中的空气浑浊，使我们的隧道监测人员无法对已开挖支护成型的隧道进行准确的量测，进而使我们无法掌握隧道已开挖成型部分的围岩变化情况----甚至隧道可能已出现细微的裂缝，我们却没有掌握隧道业已变化的实际情况，造成没有对出现裂缝段的隧道进行加强支护，导致隧道坍塌和人员伤亡的安全质量事故。

另外如果隧道中的通风不够良好，空气浑浊；将会导致我们在隧道施工当中不得不进行长时间的通风，从而浪费大量的电力能源，使工程施工成本进一步加大；以单个隧道施工为例：起动一台110KW通风机，每小时耗电量为110KW，以一台通风机每天比最佳通风方案至少多工作8时计算，一台通风机每天电力要多消耗880KW，按每度电0.5元计算,则每天要增加440元,每月消耗则至少增加13200.00元,则一年消耗要多增加16万元左右,尤其在当今全国性电力普遍缺乏的情况下，电力供应紧张与工程施工之间的需求矛盾进一步加大，又制约了工程施工进度,同时由于隧道通风效果不够理想,造成工程施工的人员工作效率降低,机械设备的磨损加大,机械设备的利用率降低,进一步加大工程施工成本。

二、施工通风方式

一般隧道施工通风方式主要有排风式、压入式、送排混合通风方式、利用辅助坑道通风等4中方式。

1排风式(或称吸出式)通风

该方式是将吸风口置于工作面附近,通过风机将废尘废气等有害物质吸出并排到洞外,而洞外新鲜空气则顺坑道进入洞内。这种方式的优点在于能及时排走污染物,不会污染已建洞身;缺点是必须经过较长时间工作面才能得到较多的新鲜空气,作业人员不能及早进入工作面,从而影响到下一工作循环的快速展开。

2送风式(或称压入式)通风

该种方式是将风机置于有新鲜空气的地方(一般离开洞口一定距离),通过管道直接将新鲜空气压送到工作面附近,从而将污染物排出洞外。此方式的优点是工作面能在较短的时间内得到足够的新鲜空气,有利于下一工作循环的尽早展开,从而提高工作效率,得到较高的经济效益。其缺点是:污染物从全洞断面排出,对已完洞身将造成污染,并对后续的其他作业如锚杆打设、喷浆、防水层的施作、二次砼衬砌等有很大的影响。

3送排混合通风方式

送排风方式兼有以上两种方式的优点,即有一路为压入式通风,主要作用是送入新鲜空气;另一路为排风方式,主要作用是吸出污染物,从而达到快速降尘的目的。它的缺点是必须在洞内同时铺设两路风管,在洞内狭小的空间内将会干扰施工运输、砼衬砌等其他作业的开展,同时,风管管路的续接、维护工作量大大增加。因此,一般只在隧道很长、对通风要求高以及希望加快施工进度等情况下才考虑使用。

4、辅助坑道通风

为改善隧道内通风,运输等施工条件而设置的与隧道相连的坑道包括横洞,平行导坑,斜井,竖井。

以西山隧道为列，前期施工中采用压入式通风，并增加斜井及竖井辅助坑道进行通风，在后期施工中，随着施工距离的加长，开始在施工区域增加射流风机，增加一路排风方式，为送排混合通风方式，用以改善洞内施工环境。西山特长隧道在施工中增加的斜井及竖井既增加施工工作面，同时因为工作面的增加，施工机械也相对增加，施工废气及粉尘也大大增加，为改善施工环境，在竖井位置增加压入式通风机，加之竖井自身的自然排风系统，并根据竖井及斜井的位置，合理的划分了整条隧道的施工区域，对不同的区域采用不同的施工通风方式，缩短了整条隧道的通风长度，使得每段施工区域都有其独立的通风系统，有效的改善了隧道内施工环境。

目前施工中可采用的通风方案

单线长大隧道通风方案

根据单线长大隧道的施工特点，为了不影响其他工序的施工达到最佳通风效果，一般可采用两台或两台以上的通风机进行通风（详见图1）。

在隧道洞口安装一台或两台通风机直接对隧道撑子面进行压入新鲜空气，同时在模板衬砌台车前（靠近撑子面端）安装一台射流风机将隧道撑子面的放炮后的有毒空气以及喷浆时产生的粉尘吸出隧道作业面；这样可以避免许多隧道施工在模板衬砌台车段很难排出有毒气体的缺陷，达到加快隧道内空气流动，使隧道中的有毒气体迅速排出隧道的目的。详情见下图2

在以往的单线长大隧道通风效果不好的主要原因是隧道模板衬砌台车处的通风问题不好解决，这是因为在模板衬砌台车段，模板衬砌台车就类似一块档板，大大减小了风量通过隧道的有效面积，隧道内的有毒气体在模板衬砌台车处（靠隧道撑子面一端）很易形成涡流，进而造成有毒气体，排不出去，为了解决这一难题，我们在衬砌台车前约10M处，安装一台射流风机，将模板衬砌台车处有毒气体反吸出隧道，整条隧道的主要通风方式如下图3所示：

双线长大隧道通风方案

依据隧道设计和施工的实际情况，例如隧道何处设有紧急停车带，何处设有紧急通车道等，结合现有的实践经验，我们可对隧道通风方案做了如下布局：

双线长大隧道通风方案如上图4所示，在隧道1洞口处安装两台射流通风机将洞外新鲜空气压入隧道中，若隧道开挖时，将两台通风机安装在靠近开挖掌子面最近的一个横通道，并对其余横通道进行封闭处里，不让空气相互流动，这样整条隧道通风就近似为下图5所示：

图5

若隧道过长，则在两台射流通风机及两台通风机间安装一台引风机，以增加通风效果，具体的空气流动可分解为隧道掌子面一段，另外可分解为横冲通一段，隧道掌子面一段在前文已有叙述，此处就不在重复，而隧道横通道一段空气流动具体方式如下图6：

图6

所以此种通风方式的最终结果为两条隧道开挖掌子面到离掌子面最近一条横通道段的空气都得到净化，其中一条隧道如上所述的隧道1，其空气一直保持新鲜干净，而另外一条隧道如上所述的隧道2，其空气一直较差，在长大隧道施工中，引风机的位置应当常移动（往掌子面方向移动），为了加大空气的流动，提高空气的质量，我们可以在隧道2衬砌台车，靠掌子面一端前约为10m处（类似单线长大隧道施工一样）安装一台射流风机，加大空气流动，将有毒气体迅速排出隧道2。

通风过程注意事项

隧道通风方案的关键在于通风系统的设计是否合理、风机与通风管的能力能否互相匹配。如果片面追求高效率、大风量的风机,而风管的直径小,阻风系数高,漏风严重,则决不会取得好的通风效果;另一方面,若风管直径较大,而风机风量小,风压太低,也难以保证通风能取得良好效果。

我们对风管的要求有:风阻系数低,漏风率低,合适的直径。通常风管可分为维尼龙胶布风管、镀锌薄钢板风管、玻璃钢风管等。由于玻璃钢风管、铝合金板风管造价昂贵,运输和存放困难,加工、接长不便等,因此较少采用,除在排风式(或吸出式)通风情况下必须采用刚性风管外,一般送风式(或压入式)通风全部采用维尼龙胶布风管,它具有运输存放容易和方便、接长简单(用拉链即可连接),其他施工作业时可方便地挪移等优点。

施工区域划分要合理，根据辅助通风坑道的位置，合理划分隧道施工区域，对每个施工区域采用与其相适应的、有效合理的通风方案，改善施工环境。

目前隧道施工有害气体的排放主要是施工机械产生的，内燃机械作业排除的废气量是决定隧道通风方案的关键因素，因此，在平时的日常施工中，需加强机械维护，采用有效的尾气净化技术，减少污染源至关重要。

此外，必须确保通风计划的落实，必要是配置专人负责通风设备及通风管道的日常使用、管理、检查、维修及保养工作，确保各工序正常作业，从而提高施工企业的经济效益，并保证作业面施工人员的身体健康。

参考文献:

[1] 严书翰，杜谟远 《隧道施工》2001年5月

[2] 陈红波《隧道施工常用通风方法及风量的计算》2002年

第3篇：隧道工程的意义范文

【关键词】隧道工程；防排水技术

随着经济的增长，我国的各级道路建设也快速发展，各种道路网络正在全面的覆盖我国的大部分领土，为我国的东西交流，南北沟通提供了保障，是一项遍及全国的支柱性产业。而由于我国地域辽阔，地理环境多变，地质环境复杂，城市的快速发展，隧道成为了多山区域或城市竖向交通建设中的重要节点工程，采用隧道交通形式，可以缩短线路的长度、减缓陡坡的坡度、节约用地、全面发展竖向交通。

由于隧道为地下建筑，大多数的隧道建筑存在大量的地下水。在隧道的施工中，任何一个施工漏洞或者防排水系统设置的不完善都可能引起地下水的渗漏，直接危及隧道结构的安全及交通的运行。而在我国，目前隧道工程中防排水系统的应用因地势和位置的不同主要由四套系统组成，分布是环向排水盲管、纵向排水管、横向排水管以及中央排水管。与此同时，在隧道工程的防排水系统中还要在复合式衬砌之间设置防水卷材加土工布以构成防水层来防水[1]。

（一）环向排水盲管

首先，环向排水盲管主要是为了在初期支护混凝土层与岩面和防水板之间提供过水通道，让水渗漏汇流到纵向排水管之中。在设置环向排水管时，要考虑具体施工时地下水的渗漏情况进行设置，如果围岩渗水较为严重，则在岩面、初期支护混凝土层、防水板之间均设置环向排水盲管，并且环向排水盲管的间距要小；而当渗水较少时，可以只在初期支护混凝土层和防水板之间设置环向排水盲管，并可适当增大盲管间距。在目前，环向排水管所使用的材料一般是涂塑弹簧外裹玻璃纤维或者塑料滤布，大约直径为5-8cm，俗称弹簧排水管。在检查弹簧排水管的质量时，要从包裹的布是否套紧以及弹簧涂层是否均匀、有无老化等方面进行检查，此外还要检查其直径，并且通过压力，观察其是否具有塑性变形。在施工过程中，由于地下水的季节性变化，所以在设置环向排水管的时候，要基本保证间距，并且在涌水量较大的地方加大密度；同时环向排水管安装时为避免地下水到弹簧排水管的阻力过大，要紧贴渗水的岩壁；在布置中，还要尽量保证环向排水管的平顺，并且用钢卡将排水管进行固定，并喷射混凝土进行封闭。最后，要确保弹簧排水管和纵向排水管的连接畅通，以保证排水系统的稳定。

（二）纵向排水管

纵向排水管是在衬砌底部外侧，并且沿着隧道纵向设置的透水盲管，主要作用是为了将环向排水管以及防水垫板层排下的水进行汇集，交由横向排水管进行排除。其所用材料一般是直径为10cm左右的弹簧排水管或者带孔的软式透水管[2]。为了避免泥沙的淤积堵塞排水管，在安装前，要用素砼整平安装基面，并保证纵向排水管是没有凹陷和扭曲，按照一定的坡度进行安装。对于纵向排水管施工质量的控制，主要是对几个方面的检查，首先，检查排水管的材料质量和规格，确保在安装时，管身没有变形，管材色泽良好，以及直径与设计要求相符。其次要检查管身的透水孔。纵向排水管主要是将环向排水管中流入的水转至横向排水管，同时将防水卷材所阻挡的水，通过其上部的透水孔疏导进管内。而排水管透水孔的间距，则影响了纵向排水管对防水卷材阻挡的水向管内进行疏导的作用。所以纵向排水管的透水孔有严格的设计要求，在纵向排水管安装前，必须要严格检查透水孔的间距，并用直尺检查钻孔的孔径和孔间距离。在施工中，为了避免施工中管身高低不定，平面忽内忽外，从而导致的纵向盲管在隧道建成后出现的泥沙堵塞或者冰冻等情况，对于纵向排水管的坡度要严格的控制，要通过细致的检查和测定，保证地下水能够在一定坡度下按照纵向排水管所制定的方向流动。此外，对于纵向排水管的包裹以及安装情况，要细心的检查和控制，避免地下水在盲管的位置纵横漫流。

（三）横向排水管

横向排水管的主要作用是连接纵向排水管和中央排水管，为其提供水力通道。横向排水管的位置在衬砌基础和路面的下方，与隧道的轴线垂直方向进行布设，材料一般为硬质塑料管。在横向排水管的安装中，先要在纵向排水管上预留一个接头，等到路面施工之前，再接长，连接到中央排水管[3]。横向排水管的安装质量控制，主要是保证其与纵向排水管和中央排水管的接头牢靠并紧密，使水路通常。若是接头处有断裂，就会导致纵向排水管中流过的水在路面下漫流，影响车辆的行使安全。其次，在安装时，应保证横向排水管与路面有一定的距离，使路面上的车辆等对横向排水管的压力有所缓冲，不至于让横向排水管断裂或者变形。

（四）中央排水管

中央排水管是隧道防排水系统中最后的一道设施，是将衬砌背后的渗水进行汇集并且排除隧道进入道路排水系统的最后一道工序。中央排水管主要的作用一个是排放上路管道流过来的地下水，同时通过管道上的众多12mm左右大小的小孔，将路基中的积水进行疏通和排除[4]。中央排水管是由带孔预制砼管拼接而成，同时在其纵向的一定距离上分别设置有沉砂井和检查井。在中央排水管安装前，应该对其预制管段的规整性以及管壁的强度进行检查。检查预制管段的规整性是为了保证管壁没有形成严重的裂缝，同时保证透水孔能够畅通无阻。检查管壁的强度是为了确保砼强度满足设计和施工的要求，如有疏松的情况出现，必须要更换管道。在施工中，首先要处理好中央排水管的埋置深度，这要根据隧道所在地以及隧道各处的不同情况，进行不同深度的埋置，一般在0.5-2m之间，并且要注意基础的平整，检查好基础的坡度，总体坡度以及局部管段间的坡度要满足设计要求，避免产生高低起伏。其次，在施工中，要注意用强度高的碎石，将不良岩体替换，并用素砼整平。此外，在管段铺设时，要保证透水孔能够朝上。铺设要保持管段的稳定，在检查平稳之后，用水泥砂浆将各个管段的接缝之间进行密封，等到其凝固，要对管段逐一进行通水试验，保证管段没有漏水现象出现。然后将横向排水管与中央排水管相连，并且用土工布覆盖头时透水孔，保持管段的稳定和上部的透水性。

在利用管道系统排水的同时，隧道防排水技术还应用了利用多种高分子材料制成的防水卷材进行防水，将地层的渗水挡在二次衬砌之外，避免水通过二次衬砌渗入隧道。在防水卷材之上有一层垫层，其目的是为了防止防水卷材遭到尖锐物体的刺伤[5]。防水卷材的连接可以通过冷粘，也可以通过热合，同时在铺设时，也可以根据不同情况进行环向铺设和纵向铺设，并且采用有钉铺设或者无钉铺设。

结束语

综上所述，在我国目前的隧道防排水工程中，具体应用的是管道与防水卷材结合的方式进行防水和排水，不仅要疏水、排水还要堵水、防水。利用环向排水管、纵向排水管与横向排水管、中央排水管四个系统的结合，再加上防水卷材的应用，能够良好的对隧道中的地下水以及积水进行排除和防止，为隧道结构及交通运行安全提供了保障。

参考文献：

[1]徐鹏，杨其新，陈伟忠等.凹凸型防排水板防排水性能的试验研究[J].新型建筑材料，2010，37（9）：65-69，74.

[2]朱国伟.寒冷及严寒地区铁路隧道防排水设计探讨[J].铁道工程学报，2013，（1）：49-53.

[3]李金会，杨德，汪仲琦等.浅埋暗挖地铁车站隧道防排水施工技术[J].施工技术，2011，40（10）：90-92，100.

第4篇：隧道工程的意义范文

关键词：公路隧道；钢纤维混凝土；应用技术

一、工程实例

某高速公路共设置了6座隧道，均为左右行分离式双洞四车道高速公路隧道，隧道总长为5723.00m。隧道净跨宽度11.0m，净高6.90m，其中机动车道为0.5+3.5×2+0.5=8.0m。设计行车速度:80km/h。设计荷载等级:汽车―超20级，挂车―120。基层为贫混凝土，其上为20cm厚的钢纤维混凝土路面。

二、钢纤维混凝土施工要求与施工工艺

道路用钢纤维混凝土配合比设计按照抗弯强度和抗压强度进行双控。以抗弯拉强度为主控指标进行设计，抗折断件的抗压强度作为混凝土强度等级的参考。隧道路面结构钢纤维混凝土抗弯拉强度为6.0MPa。为了保证强度必须对材料严格控制。

（一）材料要求

1．钢纤维表面应洁净无锈无油，保证钢纤维与混凝土的粘结强度，另外不允许因分散不均而相互粘结成团。尺寸和抗拉强度符合技术要求。

2．粗骨料粒径不宜大于20mm和钢纤维长度的2/3。

3．宜选用优质减水剂。

4．水泥、骨料、水、外加剂和混合材料应符合国家标准《混凝土结构工程施工及验收规范》中的有关规定。

（二）拌和料的检测

经常在拌和机的出料口检查拌和料的和易性，是钢纤维混凝土施工质量控制的重要环节，拌和料的塌落度及粘聚性、保水性有较大波动时，要及时分析原因并加以解决。检查新拌混合料中钢纤维是否分散均匀，有无结团现象，测定钢纤维的体积率及钢纤维混凝土的容重，以便发现问题及时加以解决。

（三）抗折强度

每铺筑400m3的钢纤维混凝土，制作两组抗折试件（以作7d和28d龄期强度试验），每增铺1000m3～2000m3钢纤维混凝土，增做1组试件，备作验收或检查后期强度时用，试件在现场与路面相同条件下进行湿法养护，施工中应及时测定7d龄期试件强度，检查是否达到28d龄期强度的70%以上，如达不到应查明原因，采取措施达到设计强度要求。

（四）平整度

除满足各级公路路面平整度要求外，从钢纤维混凝土路面运营安全性和可靠性考虑，钢纤维混凝土路面整平后的面板表面10～30mm深度内还应保证钢纤维应基本处于平面分布状态，不直立、不翘头，保证路面磨损后的钢纤维不扎轮胎。

钢纤维混凝土隧道路面表面与水泥混凝土路面表面在功能要求上大致相同，主要满足抗滑、耐磨及平整度三项要求。钢纤维混凝土路面施工也可采用常规施工方法。但在满足常规的施工要求基础上，还应根据钢纤维混凝土路面的特点和要求进行施工。施工前要严格按照《钢纤维混凝土结构设计与施工规范》、《纤维混凝土结构技术规程》的要求，结合试验试铺情况，将施工操作程序进行完善和改进，以保证路面的施工质量。

三、钢纤维混凝土路面防滑技术

水泥混凝土路面打滑已经成为严重威胁交通行驶安全的重要问题，隧道路面的洞口段尤为明显。目前，我国常用的宏观抗滑构造技术主要有两种:一种是压纹，另一种是刻槽。由于压纹技术主要靠人工，机械化水平低，防滑效果不很理想，对防滑要求较高的隧道路面最好采用刻槽技术。刻槽又分为横向刻槽与纵向刻槽，两者的抗滑性有所差别。当刻槽表面积比一定时，纵向刻槽适合于低速行驶的路面和弯道，而横向刻槽更适合于高速行驶的路面，它能使路表产生较好的抗滑力，并能有效地保证路面的横向排水。根据设计车速:80km/h，该高速公路的隧道路面选择了横向刻痕，刻槽系数参照我国目前采用刻痕技术成功的路面设计，槽宽4mm、槽深5mm、构造深度0.90mm、刻槽表面积比18%。施工中配置了7.5kW、16片刀头的刻槽机4台，每台刻槽机根据隧道电源的间隔距离配相应电缆线120m，专门供水汽车一辆，在正常情况下机械作业速度为160m2/台班。施工时先划出标线或先挂线再施工，机械操作人员应确保横槽的水平度和质量。

四、路基防排水技术

根据隧道区的气象、水文条件，隧道的防排水设计采用以“防、排”为主，“防、排、堵、截”相结合的综合治理措施，包括洞口处、衬砌处、路基防排水等，重点是洞内路面基层防排水技术。

（一）防水措施

洞内:在初期支护与二次支护间敷设400g/m2土工布和EVA塑料防水板组成第一道防水措施。防水混凝土作为第二道防水措施，要求模筑混凝土的抗渗等级大于1.2MPa，并对施工缝、工作缝、沉降缝作专门的防水处理，同时在二次衬砌背后每隔5m左右设置一环向盲沟，盲沟与墙脚处设置的纵向排水管相通，在初期支护有水地段设置“Ω”型排水管，将水引入纵向排水管，并在隧道纵向间隔25m设一道横向引水管，将衬砌背后水引入中心排水沟排走，隧道路面水通过在两侧设置的“凹”型水沟排出隧道区。洞内环向盲沟的位置可根据实际地形和洞内渗水情况作适当调整，但数量只准增加，不得减少。施工缝、工作缝不应设置于有集中流水地段。所有设置的施工缝均采用中埋式橡胶止水。

（二）排水措施

隧道内路面两侧设置了弧形边沟以排除路面积水。目前，公路隧道排水沟大多采用的是矩形断面，假设排水沟的宽度一定，则底部为弧形断面的排水沟比矩形断面排水沟的断面面积要相对小一些，且弧形断面对水流阻力小。当隧道中水量一定时，弧形排水沟中的水流速度就比矩形水沟要大一些，利于冲走沉积物，使排水沟保持通畅。为使隧道中的水能及时排出，排水沟底部建议尽量设计成弧形。

（三）工程施工

1．准备工作

（1）防水板在施工前要进行张拉、防水以及焊缝的抗拉强度等试验，试验结果应满足设计要求。（2）初次支护喷射混凝土的表面以及路面基层要达到一定的平整度，确保混凝土表面无松散材料、无流水、无尖锐突物。（3）铺设防水板之前先铺设1层土工布，不但能保护防水板在施工中不被损坏，而且还起到毛细渗水作用。

2．EVA塑料防水板铺设

施工时先将EVA塑料防水板横向中线与隧道中线对齐，同土工布铺设一样由拱顶向两侧铺设，将防水板垫合于塑料垫片上，将搭接处用布擦干净，打开爬焊机电源开关，等温度指示灯闪亮后方可打开行走开关从一侧向另一侧顺序焊接，搭接宽度不应小于10cm，采用双缝焊接，焊缝的总宽度不小于2cm。防水板的接缝较难施工，为了保证防水板的连接质量及防水效果，在防水板的接缝处另加1条宽0.5m的防水板条加以保护，对防水起到较好的效果。但这样做会增加防水板的消耗，所以最好的方法莫过于提高接缝的焊接质量。

第5篇：隧道工程的意义范文

【关键词】 隧道工程；风险管理；损失控制

我们国家在不断地进行公路和铁路建设，逐渐地形成四通八达畅通的交通网络。在这些工程的实施中，隧道所占的比重会越来越大，不可预料的地质灾害，复杂的、多样的地质都给施工带来一定的影响。

一、隧道风险管理的内涵

风险管理比较系统，风险评估和风险管理一定要伴随着隧道设计与隧道施工的整个过程，还要对可能出现的风险情况进行整体动态的检查，参加工程实施的各方经过对风险进行分析识别、风险评估等手段，来减小和抑制风险的影响，用较少的投资成本来赢得最安全的管理行为。

二、对隧道风险管理的看法

隧道的地质状况很复杂，而设计人员对地质没有足够的认识。隧道设计是基于地质情况进行的，因此地质情况影响着隧道设计。当前地质设计院通常都是采取从区域地质至工点地质，从宏观至微观的方式开展地质工作的。地质情况比较复杂的隧道，在勘测中会加入“加深地质工作”的计划。人们都逐渐地重视了重要隧道的勘探工作以及对地质条件的提前预测等。勘探地质的装备也有了改善，几乎都有各种各样的钻机以及技术先进的物探机器。随着勘探技术的更新以及积累的勘探经验，有关部门对于地质情况的了解以及对于地质情况的判断能力也有所提升。即使勘探技术以及勘探经验都有了提高，但是由于受超前投入以及收益相对均衡的制约，对于地质的设计工作也不会做到完美，有些地质工作还要在工程实施中有待于提高，况且有一些地质情况发生的变化是客观存在的，不以人的意志为转移，因此，对于地质的认识和了解也需要逐步地提高，需要设计师经过坚持不懈的努力去战胜风险。

三、隧道工程实施风险管理的意义

隧道工程是一个巨大的工程，这种工程投入的资金量比较多，而且周期很长，它的内部构成非常的复杂，牵扯因素很多 ，并且影响这种工程的风险因素也特别多，影响因素之间的关系也是很复杂的；与此同时，隧道工程风险因素导致的后果也是不一样的，由于隧道工程挖掘的深度越来越深，隧道长度逐渐地变长，在隧道施工中以及隧道使用期间常常出现很多的安全问题，例如出现火灾和爆炸等事件，付诸于有效的风险管理是降低工程安全事故的必要手段。很多隧道工程实施证明，因为隧道工程会牵扯到很多不确定的因素，所以，隧道工程在实施阶段会具有较大的施工技术风险。隧道项目工程风险管理是隧道工程管理一个重要的构成部分，然而，隧道工程的风险管理和其它的管理功能是不同的。实施隧道工程风险管理有助于保障隧道工程安全、顺利地进行施工。

四、隧道工程风险发生的原理

隧道工程在建设环节具有很大的风险，而这起中的原因是比较多的，既有内因也有外因的影响。影响因素主要表现在工程的结构设计、施工附近的地质状况、隧道沿线附近环境和隧道施工工艺等的影响。

（一）水文地质状况。隧道工程的水文地质状况是经历了长时间的地质时期逐渐形成的，经受过自然以及人为因素的影响，地质状况的介质特点具有很大的随机性以及变异性。与此同时，地层还有很多的水的影响。受地质勘探设施条件的束缚，隧道工程人员只有经过对个几个测试点或者是室内试验对其进行大概的测算和估计，众多的实验证明，岩土地质是很不确定的，变化性很大，这会给隧道施工带来很大的风险。

1、隧道工程地质和地质构造与特别地质的勘探，比如沿途介质的流动性和粘性和种种不好地质状况等等。

2、水文材料，例如岩土的含水量，水流的流动速度和流动的方向；岩层中水位的高低、水压状况以及水的冲击力；水的腐蚀性等等。

3、其它的妨碍物，例如建筑或者是别的建筑物的基础、线路设施、其它的废旧的构筑物等等。

（二）不确定的影响因素。在隧道工程建设过程中，隧道工程建设队伍、在建设中所采用的设备、施工水平等都会直接涉及到隧道工程实施的风险。由于隧道工程项目施工的技术方案比较复杂，并且每一种施工工艺所适应的环境和条件是不一样的，隧道施工的施工方案和施工工艺的选择，在隧道工程施工中具有一定的潜在风险。而且隧道工程的建设周期很长，工程施工的环境也不是很好，这些状况会对隧道施工人员造成不好的影响，比较容易出现各样的风险问题。

（三）隧道工程管理比较复杂。在隧道工程计划、设计以及工程施工和隧道工程试用期的所有寿命周期之内，最主要的事情就是隧道工程建设的决策，工程建设的管理与工程建设的组织。隧道以及隧道地下工程具有隐蔽性和复杂性以及不确定性的特点，这是其他工程项目所不具备的特点。隧道工程项目所需要的资金投入量很大，隧道工程的各个环节都面临着决策、管理以及组织的问题。

五、化解风险管理的手段

（一）运用先进的技术，为防范风险提供信息支持。隧道工程管理人员在长期的实际工作中积累了很多的经验，了解到对于隧道工程实施动态化设计和对隧道进行信息化施工的重要作用。对于有些地质情况复杂亦或者是一些重要的隧道，就需要把科研和工程设计师等联合起来进行技术攻关，研究出行之有效的先进的勘探设备以及先进的检测技术，保障为隧道工程施工进行信息管理以技术上的支持，为隧道工程的风险管理提供了信息保障。

（二）树立安全意识。对于任何的企业来讲，施工安全不仅会影响到企业的经济利润，还会影响到这个企业的名誉等。对于工程项目来说，安全施工影响到所有项目参与方的共同利益，如果在项目施工中，出现安全问题，所有参加方都会受到损失。就铁路系统来讲，安全涉及到企业各个成员的利益，假如在隧道施工中经常地出现安全问题，就会影响到隧道工程企业的形象，甚至会使企业失去大好发展的机会。因此，一定要把安全施工放在首位。

（三）实施隧道工程风险管理机制。一定要重视隧道工程风险管理的制度设置，隧道工程风险制度设置一定是全局性的，为工程施工提供安全保障。第一要做到依法进行管理，保障制度的设置有法律做后盾；制度的设置也要符合法律法规的有关要求。建立和健全施工的安全预案。隧道施工企业一定要制订一些应急措施，形成应急救急小组，安排好救援人员以及一些机器设备等，还要进行演练。隧道设计人员要根据需要，仔细地研究风险估量，在实际的隧道工程建设中首先要做好安全救急措施。有关管理层要对企业制定的救急方法等进行考核，检查救急的演练情况，如发现问题应及时地纠正和改进。

总结：

最近这几年以来，隧道工程得到了快速地发展，但是由于隧道工程有很多不能预料的地质灾害，地质情况也比较复杂，隧道工程施工也存在很大的危险性。本文就隧道工程实施风险管理的意义以及隧道工程风险发生的状况等进行了研究和分析，基于此也提出了隧道工程风险管理的建议等，希望能够为隧道工程安全建设提供一点参考的价值。

参考文献

[1] 王作成，杨庆丰.我国建筑工程风险管理的现状及其解决对策[J].重庆交通学院学报，2011（03）.

[2] 侯立新，周异斌.工程风险管理中的因素及其防范对策[J].江西农业大学学报，2010（03）.

第6篇：隧道工程的意义范文

关键词：隧道工程；施工方法；技术分析；绿色环保

中图分类号：TQ639.2文献标识码： A 文章编号：

引言：

自古以来隧道工程建设都是一个国家重点发展的对象，它是国家经济发展的核心条件。通常隧道都有自身独特的便捷性、优越性和灵活性，它对整个运输方式有着不可代替的作用。随着运输行业的迅速壮大，它自然变得也越来越标准化、合理化、规模化。在这个变化较快的物质生活时代，人们都渴望能够迅速了解和购买自己所喜欢的东西，此时隧道工程运输就变得十分重要，它大大节约了运输的时间和成本，提高了运营者利润，同时也带动了更大的市场需求。以上也充分说明在道路建设的过程中对隧道工程建设的质量有着较大的要求，显然隧道工程的施工实施方法及主要施工技术分析也就变得极有研究意义，不断地完善它的不足，确保在未来道路建设过程中它能跟好的服务于所有运输行业，努力使它向国际化标准发展，让它的作用更充分的显现出来，造福于整个社会。

一、隧道工程的作用及发展现状

一般所有的隧道都是修建在地层中的运输通道，也常被称为地下建筑物。它主要是为人们提供运输方便和供人过往的作用，大大使物质交换的节奏变得更快，带动整个经济的快速发展。目前我国是全世界地下隧道工程数量最多，地质极为复杂的国家。高速铁路建设以及海底隧道建设已经被国家纳入重点发展的目标，高原冷冻铁路和火车重载铁路技术也正在进行一系列的研究改革，新型高端的建设技术也都逐渐在被开发出来，各种钻爆、浅埋、超浅、辅助工程等有用技术变得日益的更加成熟，这些新技术都促使我国隧道工程的质量大大提高，同时也在迫使中国隧道工程建设向标准化、规模化、国际化方向发展。但是在发展的过程中也存在很多的隐藏的问题，隧道建设的质量要求达不到质量检测标准，隧道坍塌的现象时有发生，另外高原隧道技术仍不能很好的解决“高原反应”这一问题，这严重制约了我国交通道路的发展，不利于新时代建设发展要求，也不能够满足现代社会的需要，同时也还将进一步的妨碍社会主义的发展和繁荣。

二、我国隧道工程常用施工技术及存在的问题

由于我国的地质面貌十分独特，地层内部结构也比较的复杂，这使得我国隧道工程常用施工技术也变得多种多样，各种技术也都有着各自的运用要求，交叉相互作用发挥出它独特的作用。目前我国主要的施工技术有：（1）深海底抗压建设技术；（2）超浅埋、浅埋暗造技术；（3）深层钻爆施工技术；（4）辅助工程建造技术；（5）开敞式新型挖掘技术；（6）盾构法建造技术；（7）保护环境施工技术；（8）深管道埋藏技术等许多其它新技术。

虽然技术众多但在施工修建的过程中存在的问题也很多，就目前隧道工程发展而言，其主要问题有：（一）对土质结构了解不深，致使确定施工方案存有不合理之处，造成出现豆腐渣工程现状；（二）海底隧道抗压效果达不到实际要求，长出现变形问题；（三）高原冷冻铁路的质量难以保证，耐用性能较弱；（四）环保隧道技术做的不够到位，造成环境被破坏的现象时有发生；（五）新技术开发速度较慢，满足不了社会建设的需求，亟待提高；（六）隧道工程建设系统缺乏统一的施工标准要求，常出现施工不科学问题。

三、提高隧道工程施工技术质量的有效措施

要想改变这些制约隧道建设发展的问题，提高施工技术质量就得从影响这一问题的原因出发。（一）施工研究人员在施工前必须要对工地的地质结构进行深入的研究分析，要做到具体情况具体化分析，以免出现分析失误的现象。要对整个施工方案仔细的审核合格后才可以进行施工修建;（二）针对抗压问题必须要重视施工的材料和施工的质量要求，要保证它的抗压能力在其理论能承受的范围之内，可以适当的结合一些国外先进的海底隧道修建技术，从而使整个施工步骤变得更加合理化；（三）高原冷冻铁路的质量主要是靠建造材料的性能来决定的，设计人员必须根据实际经验情况及理论修建要求来选取合适的建材，并且在建造前要充分的考虑到解决冻坏问题的有效方法，在必要时应该对其进行可续的防冻保养处理，从而提高它的使用寿命；（四）当代建设要求绿色环保，在隧道修建时各种化学原料的处理工作是十分的重要，对于有严重危害的材料要尽量少使用，而且要对其使用要求十分清楚，避免因使用不当而造成自己和环境受到损害，减少一些不必要的损失；（五）隧道新技术开发速度是决定整个工程建设进程的主要原因，因此加大新技术开发的力度是完全有发展必要的，对于新技术的研发要结合国内隧道工程建设的基本情况来确定，要充分保证该技术能够符合当代社会发展要求，同时也可以根据国内外的先进理论和经验来完善它的技术要求；（六）标准化建设便于对整个隧道施工技术的规范管理，可以使其形成一个完善而又独立的发展体系，这也有利于推动建设事业的发展速度。在标准化建设的过程中必须要进行反复的经验教训总结和和科学的理论技术指导，要让它的实际工作价值得具体的体现，不能够只停留在理论的基础上，需要结合具体的工作，利用好相关的理论知识，这样才能够让实际工作得到一个好的体现。

四、结语

我国作为一个发展中国家，正是处于快速建设发展的阶段，加大对隧道工程建设是完全有必要的，它的快速发展不仅具有现实研究意义而且还具有发展的历史意义。虽然我国道路建设发展的较快，但是由于它发展起步较晚，因此与国外的道路建设技术相比仍有很大的差距，许多施工质量都很难达到标准要求，造成的后果也是可想而知的。目前国内隧道工程建设还没有完全形成标准化、合理化、规模化，导致出现这样的原因主要有施工技术存在欠缺和控制管理不够合理，从而使给它的发展带来很大的约束。在未来的隧道建设发展的过程中设计人员要对施工方案进行反复地分析研究，不能太过片面的思考，必须充分结合理论和经验来完成每一步任务。虽然隧道建设发展的很快，但这也给我们带来了巨大的技术挑战，各种细小的问题都在逐步地被标准化。信息化技术也正在被用于隧道建设过程中，通过信息分析检测保证了施工的准确性，大大地提高了建设工程的质量。

参考文献

【1】周爱国 ，隧道工程现场施工技术，人民交通出版社，2004.

【2】傅鹤林隧道安全施工技术手册，人民交通出版社，2010.

【3】王万德，隧道工程施工技术，东北大学出版社有限公司，2010.

【4】朱晓光、孟凡玉，公路隧道施工技术分析，黑龙江科技信息，2011.

【5】《施工技术》杂志社组，路桥与隧道工程施工新技术典型案例与分析，机械工业出版社，2011.

第7篇：隧道工程的意义范文

摘要：市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多施工企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响，随时掌握市场经济的变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大意义。

关键词：材料涨价；铁路工程；公路工程；造价影响

0 引言

市场经济的直接影响是物价的时涨时落，近两年来，我们又面临着新的一轮物价上涨，特别是钢材、水泥、燃油料、当地料、火工品等主要材料的价格上涨对基建行业产生巨大的冲击，许多企业面临生死存亡的挑战，定量分析物价上涨等因素对工程造价带来的影响是我们必须面临的新的课题，对企业的发展也显的尤为突出和现实。

1 工程概况

我们以新建铁路某段工程作为例，该工程路线全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，综合性强，包含了隧道工程、桥涵工程、路基工程、轨道工程等铁路项目的站前工程。

下面以某新建铁路线某段工程为例进行分析。该段线路全长16.395km，管段工程类型多，结构复杂，包含了路基工程、桥涵工程、隧道工程、轨道工程等站前工程。

本管段内主要工程量有：路基2381延米；八股道站场1座；桥梁5539.18延米/10座，其中双线特大桥2座、大桥5座（其中包含4线大桥447.65延米/2座），中桥3座；涵洞13座；双线隧道共8264延米/13.5座。

该项目投标时内部分劈总造价为66125.11万元，其中隧道工程占48.99%，桥梁工程占41.26%，路基工程占9.73%，轨道工程占0.02%，由于轨道工程所占比重很小，本次分析不考虑。

太中银铁路项目编制办法采用的是《铁路基本建设工程设计概算编制办法》（铁建管[1998]115号文，以下简称“115号文”）及《关于对铁路工程定额和费用进行调整的通知》（铁建设[2003]42号文，以下简称“42号文”），基期价格是《铁路工程建设材料预算价格》（2000年水平）（铁建设[2001]28号文以下简称“28号文基价”），设计概算（投标文件）材料价差已调到铁建设函[2006]2号文关于铁路工程建设2005年度材料价差系数水平；目前太中银铁路项目材料调价方式主要是采用相对于铁路“115号文”“42号文”编制办法的基期价，每年由铁道部材料价差系数进行价差调整，太中银站前工程施工合同中合同价款调整条款中明确铁道部批准调整的有关费用（如材料价差系数调整等）；允许按铁道部的材料价差系数进行价差调整。

针对太中银铁路项目的特点，由于其材料供应方式为主要材料采用的是甲控料，因此分析时重点考虑了水泥、钢材、当地料、火工品、燃油料五大材料及辅助材料价格上涨对工程造价的影响。

两个测算小组分别对该段工程进行定量分析的方法，以太中银铁路工程项目概算编制原则为基础，同时采用公路新定额进行施工图预算编制，采用同一时期材料价格，把两个小组的数据用归纳统计的方法分析各种涨价因子对该工程造价的影响。

2 材料涨价对铁路工程造价的影响

2.1 材料价格上涨分年度对造价的影响 按照该段工程到目前为止完成的工程量，我们重点分析测算了段工程每半年主要材料价格（含运杂费）上涨对所完成工程量造价的影响，其中：

2007年上半年段工程完成总价值占合同额10.34%（其中路基工程0%，桥涵工程14.28%，隧道工程9.09%）主要材料上涨到2007年上半年价格水平对总造价影响1.33%，其中对路基工程影响0%，桥涵工程影响1.69%，隧道工程影响1.29%。

2007年下半年段工程完成总价值占合同额28.43%（其中路基工程1.26%，桥涵工程27.32%，隧道工程34.78%）主要材料上涨到07年下半年价格水平对总造价影响5.41%，其中对路基工程影响0.22%，桥涵工程影响5.08%，隧道工程影响6.56%。

2008年上半年段工程完成总价值占合同额24.1%（其中路基工程3.05%，桥涵工程12.57%，隧道工程38.01%）主要材料上涨到2008年上半年价格水平对总造价影响7.21%，其中对路基工程影响0.81%，桥涵工程影响3.59%，隧道工程影响11.04%。

2.2 五大材料同时上涨对铁路工程造价的影响 我们测算了五大主材上涨对太中银铁路项目该项目部所承担工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，可以发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨1.88%，桥涵工程造价上涨3.99%，隧道工程造价上涨3.99%，对整体造价影响达3.58%。

2.3 单项主要材料对铁路工程造价的影响

2.3.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，水泥上涨10%，工程造价上涨1.19%，其中对路基工程影响0.21%，对桥涵工程影响1.25%，对隧道工程影响1.3%。从分析可以看出的水泥涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

2.3.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，钢材上涨10%，工程造价上涨1.27%，其中对路基工程影响0.09%，对桥涵工程影响1.18%，对隧道工程影响1.07%。可以看出：钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们还分析了该段工程中当地料从上涨1%至50%对各类工程和造价的影响，可以得出结论，当地料上涨10%，工程造价上涨1.14%，其中对路基工程影响0.81%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.2%。分析看出的当地料涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

2.3.4 火工品上涨对工程造价的影响。

火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论，火工品上涨10%，工程造价上涨0.25%，其中对路基工程影响0.05%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.47%。分析看出的火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

2.3.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以得出结论：燃油料上涨10%，工程造价上涨1.25%，其中对路基工程影响2.56%，对桥涵工程影响1.09%，对隧道工程影响1.15%。分析看出的燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

2.4 辅助材料涨价对铁路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.99%，其中对路基工程影响0.93%，对桥涵工程影响1.16%，对隧道工程影响0.88%，分析看出的辅助材料涨价对桥涵工程影响最大，路基工程次之，隧道工程影响较小。

从上述分析可以看出，由于铁路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占44%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，其中，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3 材料上涨对公路工程造价的影响

3.1 五大材料同时上涨对公路工程造价的影响 我们根据太中银铁路该段工程施工图数量按照公路新定额进行了预算编制，材料单价采用公路新定额基价（2006年水平），编制出各类章节费用组成，其中隧道工程占55.6%，桥梁工程占32.97%，路基工程占11.43。同样我们主要测算了五大主材上涨对工程造价的影响，分析了主要材料（五大材）同时上涨从1%至50%对工程造价的影响，发现假如五大主材同时上涨10%，路基工程造价上涨3.52%，桥涵工程造价上涨4.33%，隧道工程造价上涨4.08%，对整体造价影响达4.12%。

3.2 单项主要材料对公路工程造价的影响

3.2.1 水泥上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中水泥从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，得出结论：水泥上涨10%，工程造价上涨1.02%，其中对路基工程影响0.19%，对桥涵工程影响1.15%，对隧道工程影响1.08%。水泥涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.2 钢材上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中钢材从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，钢材上涨10%，工程造价上涨1.85%，其中对路基工程影响0.26%，对桥涵工程影响2.37%，对隧道工程影响1.74%。分析看出的钢材涨价对影响桥涵工程最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

3.2.3 当地料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中当地料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，当地料上涨10%，工程造价上涨1.36%，其中对路基工程影响1.46%，对桥涵工程影响1.36%，对隧道工程影响1.35%。当地料涨价对影响桥涵工程和隧道工程基本一样，路基工程影响较大。

3.2.4 火工品上涨对工程造价的影响。火工品上涨对隧道工程影响较大，我们分析了该段工程中火工品从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，分析看出，火工品上涨10%，工程造价上涨0.20%，其中对路基工程影响0.11%，对桥涵工程影响0%，对隧道工程影响0.38%。火工品涨价对隧道工程影响最大，路基工程次之，桥涵工程影响较小。

3.2.5 燃油料上涨对工程造价的影响。我们分析了该段工程中燃油料从1%至50%上涨对各类工程和造价的影响，可以看出，燃油料上涨10%，工程造价上涨0.95%，其中对路基工程影响4.58%，对桥涵工程影响0.26%，对隧道工程影响0.78%。燃油料涨价对路基工程影响最大，隧道工程次之，桥涵工程影响较小。

3.3 辅助材料涨价对公路工程造价的影响 随着主要材料的上涨，辅助材料也同期上涨，我们对辅助材料上涨对工程造价影响做了测算，辅助材料每上涨10%，工程造价上涨0.87%，其中对路基工程影响0.49%，对桥涵工程影响0.76%，对隧道工程影响1.05%，辅助材料涨价对隧道工程影响最大，桥涵工程次之，路基工程影响较小。

3.4 各种材料涨价对公路工程成本的影响 从材料涨价对公路工程分析可以看出，由于在公路工程中材料费用占的比重较大，本工程材料费用占46%，各项材料因子价格上涨对工程造价产生了巨大影响，和铁路工程一样，主要材料的涨价对桥涵工程影响最大，隧道工程次之，路基工程影响较小。

4 综合对比分析

通过对材料涨价对铁路、公路工程的定量分析可以看出：各种材料价格上涨对工程造价的影响程度是不一样的，且同一种材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度也各不相同，我们把同一类材料价格上涨对铁路、公路影响的影响程度进行量化，对比如下：

①五大材料同时上涨对铁路、公路工程造价的影响分析对比，同时上涨10%时路基工程铁路比公路低1.64%，桥梁工程铁路比公路低0.34%，隧道工程铁路比公路低0.09%，整体造价影响铁路比公路低0.54%。②单项材料中水泥价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，水泥上涨10%时路基工程铁路比公路高0.02%，桥梁工程铁路比公路高0.1%，隧道工程铁路比公路高0.22%，整体造价影响铁路比公路高0.17%。③单项材料中钢材价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.07%，桥梁工程铁路比公路低1.19%，隧道工程铁路比公路低0.67%，整体造价影响铁路比公路低0.58%。④单项材料中当地料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.31%，桥梁工程铁路比公路低0.16%，隧道工程铁路比公路低0.21%，整体造价影响铁路比公路低0.55%。⑤单项材料中火工品价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低0.06%，桥梁工程铁路和公路一样，隧道工程铁路比公路高0.09%，整体造价影响铁路比公路高0.05%。⑥单项材料中燃油料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路低2.02%，桥梁工程铁路比公路高0.83%，隧道工程铁路比公路高0.37%，整体造价影响铁路比公路高0.3%。⑦单项材料中辅助材料价格上涨对铁路、公路工程造价的影响对比，上涨10%时路基工程铁路比公路高0.44%，桥梁工程铁路比公路高0.4%，隧道工程铁路比公路低0.17%，整体造价影响铁路比公路高0.12%。

综上所述，材料涨价因素对工程造价影响较大，定量分析和研究物价因素上涨对铁路、公路工程的影响，随时掌握市场各种材料的价格变化，作为建设单位可以随时掌握和控制物价因素对建设投资和概算的影响，设计单位可以预测物价上涨对未来几年工程造价影响的大小，施工企业可以做到心中有数，立于不败之地，把物价不稳带来的损失减小到最小，对于项目的成败和企业的发展具有重大的现实意义。

参考文献

[1]铁建管[1998]115号.关于《铁路基本建设工程设计概算编制办法》的通知[S].

第8篇：隧道工程的意义范文

【Abstract】This article based on the measurement technology inside the tunnel， introduces the significance of controlling the measurement technology inside the tunnel and common measurement methods in the tunnel construction ， then presents the matters need to attention in the process of measurement inside the tunnel， finally summarizes the importance of the measurement methods inside the tunnel.

【关键词】交通运输；隧道工程；控制测量

【Keywords】transportation； tunnel engineering； control survey

【中图分类号】U455 【文献标志码】A 【文章编号】1673-1069（2017）05-0141-02

1引言

我国幅员辽阔、地形复杂多变，因此公路、铁路的建设离不开桥梁与隧道的修建，而隧道工程的建设地点多为山区，地形较为复杂。在隧道工程洞内施工时，洞内空间、视野有限，而洞内控制测量正是依据经过校核过的隧道洞口投点，将其引伸入洞，作为隧道开挖和衬砌的依据，保证工程的顺利进行。因为隧道的建设地点多为山区，在隧道建设时容易遇到意料之外的情况，所以隧道施工时洞内控制测量的重要性不言而喻，但我们需要知道测量方法的选择并不是唯一的，方法的选择需要根据隧道的具体情况，灵活运用各种方法进行，保证工程正常进行。

2 长大隧道洞内控制测量方法

2.1 长大隧道工程测量技术的研究背景

近几年来我国铁路尤其是高铁的建设尤为迅猛，已建成并投入运营的高铁总路程占全世界的60%以上。在“十二五”期间我国已基本建成了“五纵五横”的高铁网，紧接着“十三五”规划中指出了我国要大力发展城际快速铁路和轨道交通，并拟定在“十三五”期间，高铁再增建一万公里以上。发展城际快速铁路和轨道交通离不开隧道工程的建设，作为隧道工程建设的前提，测量技术的运用尤为重要。

2.2 研究长大隧道洞内控制测量方法的意义

在隧道施工中，从设计到后期管理，每一步都离不开测量数据的指导，测量数据的准确性关乎整个工程的施工效率与质量。当测量工作产生的数据误差不在允许范围内时，不仅会造成人力财力的严重浪费，还会导致工程延误，进而增加隧道的工程造价，尤其是在复杂地形条件下的长大隧道工程更甚。

2.3 国内外对隧道洞内控制测量方法的研究

正如前文所述，在隧道工程的建设施工中测量技术的运用极为重要，因此更应对其进行深入研究。目前国内外的隧道工程测量都取得了长足发展，测量仪器大都实现了智能化、高效率、高自动化。在实际中GPS测量、全站仪测量等先进测量技术都得到了广泛运用，大大降低了工作强度，提高了工作效率。国内外专家在测量布网方面提出了种种先进的布网方式，尤其是西南交大刘成龙等人提出的自由测站边角交会网（图一）显著地降低了测量误差，提高了精度。

3 长大隧道洞内控制测量的常用方法

3.1 全站仪测量

全站仪测量主要运用的是三角测量，它以GPS点为首级测量边，包含隧道洞口三角网点，同时测向已知的GPS点进行检查，确定无误后向洞内延伸。在实际工作中为了保证洞内测量数据的精度，我们需要对所测数据进行检查。我们在工作中主要采用徕卡 TCA1800 全站仪对洞内进行控制测量，选择最有利的测量时间，采用两测回与六测回两种方法，六测回主要是在水平角测量时采用，测量距离时就用两测回，在测量时需要测定当时的气压、温度等环境因素，最后用仪器进行校正[1]。

3.2 GPS测量

GPS测量是利用后方距离交汇原理实现定位的，在实际的测量工作中，必须有3台及以上的GPS接收机进行同步测量，使用4颗及以上的GPS或者格洛纳斯才能取得精确的定位结果，实现精密控制测量。运用GPS测量的好处就是能够实现全天候作业，并且测量时的自动化程度较高、测量简单迅速，定位精确度很高的同时控制布网结构简单，能够大量减轻测量工作量。

3.3 陀螺定向测量

陀螺定向测量工作就是利用陀螺经纬仪测量控制网边上的陀螺方位角，经过相应的换算以后得到此边的方位角。陀螺定向测量以其良好的效果在矿井、隧道等方面得到了大量运用，积累了丰富的使用经验。但我们也需要看到陀螺定向测量的一些缺点，在陀螺定向测量时陀螺方位角容易受到子午线收敛角的影响，因此在利用陀螺定向测量完毕后需要对数据进行一些处理，消除子午线收敛角对其的影响。

4 长大隧道洞内控制测量及注意事项

4.1 长大隧道洞内测量布网

隧道洞内测量布网主要分为以下几个步骤进行：①隧道洞内导线的布设，②对已布设导线的检查，③隧道洞内导线的测边及测角。

相对一般隧道而言，长大型隧道洞内测量受环境因素的影响较大，因此长大型隧道洞内导线的布设形式主要由单个或若干个呈带状的闭合导线圈，互相连接组成的导线网。布网的具体导线长度需要综合隧道的长度、工程施工方法、线路的平面形状以及断面的具体宽度等因素来确定，一般而言隧道越长导线就越L。

洞内的控制测量是由洞外引测的，因此在第一阶段工作完成后必须对原导线的相邻边以及水平角度进行检查、验算，判断其是否符合规范要求。

在隧道洞内导线测边时需要考虑到气压与温度对精度的影响，尤其是距离测量时更需要把当时的气压与温度值输入全站仪中，进行数据精度修正。洞内导线测角主要采用方向观测法（左、右角观测法）。

4.2 测量时的注意事项

在一些长大隧道的控制测量中，因为洞内的先天条件限制了测量工作，所以在一些测量地段需要临时停工，保证测量精度。在测量过程中，由于测量仪器是精密仪器，因此需要考虑到气温、环境对其的影响。

5 结语

测量工作在隧道工程的建设中起到的作用是十分巨大的，如果没有测量工作取得的各种地理地形地势数据，隧道工程的建设将变得十分困难。长大隧道洞内控制测量方法是多种的，因此在实际操作中方法的选择就尤为重要，适当的控制测量方法对有利于工程的开展。综上所述，在隧道工程施工中测量工作不能缺少，而隧道洞内控制测量更甚，我们必须深化隧道洞内控制测量方法的研究，才能在有需要的时候选择合适的测量方法进行测量，提高工程的效率与质量。

第9篇：隧道工程的意义范文

【关键词】隧道工程；机电设备；智能监控；维护管理

引言

我国经济社会的高速发展极大的推动了工业化和城市化建设的步伐，同时也在很大程度上促进了我国的交通系统不断取得发展进步，日趋完善。目前，随着我国高速公路项目的建设越来越快，高速公路的里程不断增长，并开始向山地发展，结合我国现状可以预测在山区建设高速公路极有可能会是未来的一个发展方向，这无疑将大大提高对于隧道工程机电设备的智能监控和维护管理的要求。隧道工程机电设备智能监控和维护管理作为当今时代的一个新兴行业，其特点是具有极高的科学技术含量，行业的快速更新发展。与此同时，隧道工程的不断发展进步，也使得隧道工程机电设备的智能监控和维护管理工作愈加值得重视[1]。因此，为了保证机电设备智能监控和维护管理工作的顺利完成，不仅要将机电设备智能监控和维护管理工作放在突出位置，更要培养出具有进取精神和实践经验的优秀工作人员。

1隧道工程机电设智能监控系统

1.1系统概述

隧道工程机电设备的智能监控系统需要众多不同的技术予以支持，通常包括计算机技术、集成电子技术、现代信息处理技术、现代通信技术、智能自动化技术、和管理与决策支持技术等。隧道工程机电设备的智能监控系统可以对信息进行搜集，然后进行加工进行使用，在此过程中进行信息的资源整合，从而达到最佳效果。

1.2建立隧道工程机电设备智能控系统的必要性

建立隧道工程机电设备智能监控系统是十分必要的，因为该系统在保障隧道工程的安全方面扮演着重要角色，目前，隧道工程的安全性的主要影响因素一是地质而是管理。一旦隧道工程发生地质灾害，机电设备智能监控系统就会启动应急模式，利用实施监控确定隧道内部的安全，并根据实际情况来进行救援和处理，可以尽最大可能减少人员伤亡和财产损失。

1.3隧道工程机电设备智能控系统的构成

1.3.1智能交通系统

（1）高清视频事件检测子系统高清视频事件检测子系统的设备是由多种复杂设备共同组成的，包括高清彩色摄像机、视频编码器、云台、解码器等等[2]。其中中心设备主要包括高清视频事件检测服务器、中心控制服务器、高视视频事件检测主机、系统管理服务器等多个部件。各组成部分的配合协作，能够管控车辆确保良好的交通状况。（2）隧道车道灯控制子系统隧道车道灯控制子系统主要包括隧道车道灯组、车道灯信号机、控制软件、中心管理主机等几个部分，该系统主要通过控制信号灯的方法负责管制交通，并且系统可以在救援工作中发挥作用，即通过和交通诱导信息系统合作来阻止车辆进入发生危险的隧道。（3）交通诱导信息子系统交通诱导信息子系由诱导信息分析处理和交通诱导屏两部分组成的。该系统的主要是由LED交通诱导屏、诱导屏控制单元、交通诱导服务器和操作终端等设备共同构成的[3]。交通诱导信息子系统能够根据交通路况的实时变化来信息，从而引导车辆分流，减少车辆的拥堵。（4）隧道超速违法抓拍和禁行子系统该系统可以通过前端违法抓拍设备、数据接收处理服务器、操作终端等多个设备的配合抓拍到超速车辆。（5）警用无线通信子系统警用无线通信子系统主要是通过交管无线通信子系统和无线通信子系统的结合发挥作用的。通常情况公安部门和交管部门在处理各种突发事件时用该系统进行处理。

1.3.2综合监控系统

（1）综合监控中心平台综合监控中心通常以标准以太网作为局域网，且由于双网具有明显的优势，大部分都采用双网。这使得监控系统取得了极佳的稳定性，在单点故障的情况下，不影响其他设备的工作运行。（2）火灾自动报警子系统火灾自动报警子系统的设备非常复杂，主要包括消防专用电话总机、隧道紧急电话主机、火灾报警主机、手动报警按钮感温光纤探测器等设备。该系统具有实时监控的功能，遇到危险时，第一时间察觉火灾发生的地点，及时向相关部门发出警报，再通过广播将火灾的消息告知公众[4]。并且该系统可以通过诱导系统和控制排水系统以及电气照明系统等的配合来进行人员疏散、及时救援、减少人员伤亡、减低财政损失。（3）设备监控子系统设备监控子系统直接接入局域网，由现场总线、控制器及其温湿度探测器等设备呈分散式构成，可以对环境和机电设备的信息进行采集。（4）电力监控系统电力监控系统包括网络通信层、站级管理层、间隔设备层多个部分，此系统可以通过网络平台促使测控单元与监控系统得以正常运行。

2隧道工程机电设备的维护管理

2.1隧道工程机电设备维护管理的必要性

机电设备对于高速公路的正常运作来说具有极端重要性，高速公路的收费、通讯和稽查等活动的开展都必须依靠机电设备的运行。对于隧道而言，机电设备就更加重要。但是，如果没有对隧道工程机电设备进行维护管理或是维护管理不达标，都会对设备的使用寿命造成不利影响，并且会增加不必要的维修费用[5]。所以说，对隧道工程机电设备进行维护管理不仅是十分必要的而且具有重要意义。

2.2隧道工程机电设备维护管理中的问题

2.2.1效率低下

尽管我国公路的建设规模不断扩大，但隧道工程机电设备的维护管理工作由于受到我国目前传统管理体制的影响，加上某些隧道在特殊的地理位置上，分散式的运作方式使得维护管理效率低下，管理工作困难重重，不仅造成人员的浪费，也使得经济效益难以取得最佳效果。

2.2.2缺乏隧道工程机电工程养护系统评价标准

我国目前尚未形成一套合理的受到多数人认可的隧道工程机电工程养护系统评价标准，某些单位常常为了及时交工，往往只重视路面工程，根据经验做出判断，对于施工安全缺乏重视，难以保障施工的进度和安全。2.3进行隧道工程机电设备的维护管理的建议

2.3.1实现资源共享

更好地进行机电设备维护管理工作，不仅需要个单位的协作配合还应做到信息共享，明确各自的责任、细化工作流程，统一人员的配置，整合资源并加以共享，使得各单位各系统都能更好的发挥各自的只能，使隧道机电设备维护管理工作取得更好的效果。

2.3.2建立合理的养护系统评价标准

为了保障施工的质量和安全，建立一套合理的受到多数人认可的隧道工程机电工程养护系统评价标准是十分重要的，此评价体系不仅要包含多个指标，还应具备可量化和可执行的特点，对于隧道工程机电设备维护管理做出规范和要求。

2.3.3加强维修队伍的建设

维修队伍应该在隧道工程的各个方面和各个阶段都做到绝不缺席，对机电设备高度负责也是对施工安全做出保障[5]。为了更好地进行隧道工程电设备的维护管理，维修队伍需要提高自身素质，重视队伍的建设，要求维修人员对施工现场和设计图纸都有详细了解，工程验收做到严格把关，不断提升专业素质并具备高度的责任心和进取精神，在实践中积累经验总结教训。

3结语

总而言之，对隧道工程机电设备实施智能监控及维护管理是必要的且重要的，不仅具有极大的经济价值还包括重要的社会效益。相关部门应该把隧道工程机电设备的智能监控及维护管理工作放到突出位置，在深入研究隧道工程机电设备的维护管理工作中的常见问题的基础上，针对如何更好地进行隧道工程电设备的维护管理工作进行探讨。

参考文献

[1]林华彬.高速公路电力监控智能化管理技术探讨[J].公路交通科技：应用技术版，2016，22（1）：23~24.

[2]张文.隧道施工监控量测数据分析处理和信息管理系统研究与应用[D].兰州交通大学，2015，44（7）：102~104.

[3]刘洋，陈帅.高速公路隧道集成化智能化监控技术与设计分析[J].大科技，2015，9（5）：92.

[4]范璐.智能信息化监控系统在隧道工程中的运用[J].工程技术：文摘版，2016，4（11）：00096.

[5]周进.公路隧道前馈式通风系统及隧道机电智能监控技术研究新进展[J].移动信息，2016（11）：00042~00044.