停车场的盈利模式精选(九篇)

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第1篇：停车场的盈利模式范文

互联网+?首入国家顶层设计，战略意义重大。?互联网+?首次现身政府工作报告，并被纳入国家经济顶层设计，意味着政府互联网思维的转变，通过互联网和传统产业的结合，将培育更多的新兴产业和新兴业态，形成新的经济增长点，促进经济社会各领域的融合创新，是拉动我国经济增长的重要驱动力。《报告》还提出?引导互联网企业拓展国际市场?，从政策层面支持我国互联网企业?走出去?。

官方权威定义O2O，2015将是O2O元年。《报告》提出：?加快培育消费增长点?，?把以互联网为载体、线上线下互动的新兴消费搞得红红火火?。O2O作为一种新兴的消费模式，是拉动消费的重要增长点之一，对中国经济增长意义重大。O2O也是阿里和腾讯未来的战略制高点，预计双方将投入数百亿资金撬开市场。2015年将真正成为O2O元年。

年度策略前瞻推荐，互联网大潮席卷而来。正如我们在年度策略《2015：互联网的春天》中所提出的：近几年出现的?互联网热?将进一步升温，互联网将成为社会、资本市场的中心，互联网已成为所有产业和企业的方向。互联网已成为衡量判断一个行业、一个企业有没有前途，是否会被淘汰的标尺。它迫使所有行业、企业必须改变思维方式，转向互联网思维，用互联网思维来思考和重新定位，用互联网思维来调整和审定发展战略！

2015年互联网发展将出现三大特点：第一，传统产业向互联网过渡将加快。传统行业为避免被时代淘汰，将争相?触网?。第二，消费服务领域的互联网化将大面积铺开。医疗、金融、教育、旅游等，这类与消费者生活工作更加贴近的行业，其被互联网化的时机已经相对成熟，出现了O2O这一全新的互联网经济模式。第三，业内优秀企业将成为引领大潮的主力军。

投资建议：互联网涉及各行各业，我们重点推荐互联网金融、互联网医疗、O2O和互联网停车场四大子行业：

金融服务向互联网端迁移已成必然趋势。我们看好在金融领域卡位精准的IT公司，重点关注恒生电子、金证股份、大智慧、京天利等。

随着更多医改政策落地，互联网医疗将有更多的新模式出现。建议关注在互联网医疗领域已提前布局的相关上市公司，重点关注万达信息，东华软件，关注朗玛信息、卫宁软件、海虹控股、宜华健康、延华智能等。

O2O是?互联网+?在线下消费行业的落地，重点关注石基信息、新大陆、绿盟科技，信雅达、证通电子、新国都。

第2篇：停车场的盈利模式范文

从采集数据到分析数据、加工数据，并以APP的方式开放数据，这个过程需要时间的沉淀。如果开放的数据足够精准，并且开放的数据正好是人们非常需要的，这个APP必然能够吸引相当大量的用户，并且有着可观的用户活跃度。

在武汉，一个年轻的创业团队开发了一款叫做“智能公交”的手机应用。这个被网友惊呼为“武汉公交神器”的软件，能够实时反映自己要乘坐的公交车离自己所在站点还有几站。据创始人透露，这款软件依托于武汉公交GPS定位系统。不过，最原始的数据并不是那么准确，创业团队通过数据的再加工，令使用者能够得到更精准的数据。

这款APP在武汉单个城市就拥有30万用户，且用户周活跃度超过40%。尽管商业模式尚未确立，但创始人认为，只要能够开发出人们所需求的产品，后续必然会找到可持续的盈利模式。

畅销书《大数据时代》译者、电子科技大学互联网科学中心主任周涛教授认为，小企业恰恰会是“大数据”创新的最大的动力。“现在很多Quantified Self （量化自我）的创新都是小企业，甚至一两个人做出来的。在公开的数据平台上，一两个人都可以靠着很好的数据分析算法提供差异化的服务。”

业内人士分析，未来将有更多与开发“智能公交”的团队类似的公司陆续出现，这些公司与复杂的数据、移动终端相关。在大数据时代，谁能够更高效地整合数据资源，不断推出符合消费者需求、便捷的应用，谁就能在整个激烈的移动互联网市场竞争中胜出，拥有一定的话语权。

不过，电商观察家鲁振旺指出，“大数据的应用还是要看数据的基础是不是足够好。”这也提示，把握移动互联网的大数据商机，还需要从采集数据和加工数据下足功夫。

淘金汽车“大数据”

易车网董事长李斌认为，移动互联网环境下，围绕“大数据”创新显然是个商业机会。

汽车报价大全是易车旗下移动端产品，这款APP围绕用户买车这一核心需求，提供精准的汽车报价、经销商等信息，颇受用户欢迎。

据李斌介绍，之所以能将海量数据开放给用户，这得益于易车网多年来的积累。据介绍，易车在全国有一万多家经销商使用易车网的系统，汽车报价大全更多是在既有数据库基础上，去细分移动端的需求。李斌认为，淘金大数据，并不是简单地开发移动端，而需要数据采集和分析基础。

无论是移动端还是PC端，易车在把用户需求的数据开放给用户的同时，也获得了大量用户的行为数据。用户关注了哪些车型，用户经常使用的地点，这些数据都为易车带来了另外的机遇。

易车将这些大数据进行分析，形成易车指数并向大众公布数据。哪些车未来会好卖，哪些车受哪个地域的人关注，易车指数反映了全国汽车消费市场和全国核心城市区域汽车消费市场的运行状况和发展趋势，这为经销商、汽车用户带来了参考价值。而基于易车指数的精准营销服务解决方案也给易车带来新的商业机会。

“大数据时代已经降临，在商业、经济及其他领域中，决策将日益基于数据和分析而作出，而并非基于经验和直觉。”――《纽约时报》

易车所关注的，不只是一个易车网，或者是一个汽车报价大全。“我们更多是平台化的思维，围绕汽车产业链做了数字营销服务。”李斌称。而对于大数据时代下个人隐私保护的问题，李斌表示易车不会泄露任何个人隐私。

比价应用靠数据支撑

比价应用“我查查”COO陈红洲对移动互联网领域创业走数据这条路并不乐观，他在接受本刊采访时表示，基于数据的采集、分析、开放，从长远看价值非常大，但这需要海量真实准确的数据作为支撑。对于创业公司，在资金、资源不足的情况下，较难采集和升级海量数据。

据陈红洲介绍，“我查查”用户量约为1.05亿，日活跃度能够达到450万。数据的数量和精确程度是“我查查”最核心的竞争力。

陈红洲表示，“我查查”在创业初期数据也并不太全面和准确。“我查查”创业三年以来花费大量的资金和团队，来提升数据的全面性和准确性。“即使是现在，公司每个月大部分开销也还是在数据采集这块。”陈红洲称。

第3篇：停车场的盈利模式范文

关键词：新能源汽车 充电桩 行业竞争

一、背景

曾提出“发展新能源汽车是我国从汽车大国迈向汽车强国的必由之路。”同时，国家副总理马凯也提出，“以纯电驱动为新能源汽车发展和汽车工业转型的战略取向不变。”由此可见，未来国家将以发展新能源汽车作为中国汽车工业产业升级的战略，而且纯电动汽车将成为重点发展方向。

纯电动汽车的发展离不开充电桩的社会网络铺设，就如同燃油车离不开社会的加油站网络。根据《国务院办公厅关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见 〔2015〕73号》文件里面的定义，“充电基础设施是指为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施，是新型的城市基础设施。大力推进充电基础设施建设，有利于解决电动汽车充电难题，是发展新能源汽车产业的重要保障。”在国家的政策鼓励下，各方资本进入到城市充电桩网络的建设和运营市场。

二、同业竞争者的竞争程度

目前广州市的行业参与者主要可分为三个类型：

1. “国家队”

代表企业：广州供电局、广州城投、普天新能源。

特征：国有企业，依托其雄厚的资本以及密切的政府关系，具有先发优势，并容易获得关乎民生以及社会运行安全的运营订单，如公交公司、出租车公司的充电桩运营。

凭借行业核心竞争力，如广州供电局的配电资源，广州城投的土地资源（这类资源令企业的运营成本大幅度下降），此类企业通常实行总成本领先战略。

2. 全国布局的民营企业

代表企业：星星充电、特来电、云杉智慧

特征：此类企业依托着母公司在传统优势产业上所聚集的资金进行全国性布局，以充电桩运营业务为切入点，从而拓展业务范围。如，星星充电在广州与北汽新能源合作，进行新能源汽车销售业务。云衫智慧成立了新能源汽车分时租赁平台。

此类企业根据各自的优势，实行差异化战略。例如，特来电实行的是产品差异化战略，推广无桩充电、柔性充电、主动防护等产品概念。

3. 广州的本地运营初创企业

代表企业：绿盈、凝智科技、爱电牛

特征：此类企业为广州本地崛起的行业新进入者，多为中小企业，初期的竞争力有限，所以大部分实行的是专一化市场战略。如绿盈不以铺设分散性的充电桩为目标，只建设集中式的经营性充电站以服务集团客户。凝智科技只建设成本较高的直流快速充电桩以节省用户的充电时间。爱电牛致力于打造充电桩运营后台和手机APP。

小结：

目前广州市的同行业竞争处于初始阶段。受政府积极性、整车厂技术路线、新能源汽车的保有量、消费者认同度所限制，各企业处于携手先把“蛋糕”做大的阶段，并未形成正面竞争，更没形成垄断势力，市场空间巨大。

二、替代品的威胁

在为电动汽车提供电能补给的各类充换电设施中，换电模式与无线充电模式为两种主要的替代方案。

1. 换电模式指的是车主通过自动化设备更换满电的电池包从而短时间内获得续航里程的方案。相对于充电方案需耗时1-2小时，换电方案耗时与加油站相当，但因造价成本过高，而且受到汽车整机厂的电池包标准不统一所限制，目前该模式只局部运用在公交车、出租车等车型相对统一的运营车辆，私人乘用车领域发展受限。

目前广州正在建设第一批换电站，其中奥动新能源计划于2017年在广州建成20座出租车换电站，满足部分出租车运营。蔚来汽车计划建成20座私人乘用车小型换电站，满足其销售的车型。

2. 无线充电模式指的是通过车端的电能接收器和嵌进地板的电能发生器进行一定距离的无线电能输送从而完成电池充电的方案。代表公司是中兴新能源。因其技术不完全成熟，能量转换率较低，关于电磁辐射是否影响人体健康的问题也没有定论，所以目前应用案例不多。

小结：

在充电桩为国家重点扶持以及其可以适应大部分车型的背景下，以上两种替代方案未能对充电桩领域造成过多的威胁，但未来会作为一种细分领域的补充长期存在。

三、用户议价能力

目前充电桩行业的用户分为大客户与个人用户两类。

1. 大客户：包括公交公司、出租车公司、机场运输公司、旅游大巴运输公司、分时租赁运营商等等。由于大客户的业务属于商业运营领域，其车辆出勤率较高，充电需求量大，对于充电桩运营企业来说是难得的优质订单。但目前广州的大客户总量少，“僧多粥少”，故大客户处于强势地位，其议价能力强。

2. 个人用簦褐傅氖撬饺顺擞贸党抵鳌D壳案鋈擞没У某涞缤揪吨饕由两种，通过在自家小区的停车场安装充电桩或利用充电桩运营企业在社会公共停车场建设的公用充电桩进行充电。前者需同时解决停车位产权、物业阻扰、单独报装电表流程繁琐、配电余量不足等问题，个人用户安装私人充电桩实施难度大。而后者因大部分的充电桩是利用原有停车场的上级电源，而大部分上级电源执行的是商业用电，故用电成本高。用户除了要支付较高的电费，还要支付充电服务费和停车费，过高的使用成本降低了个人用户使用公共充电桩的积极性。目前的现状是，个人用户宁愿采用不安全的“插座+电线”的手段，也不乐意使用充电桩运营企业的服务。

从这个角度来讲，个人用户议价能力高。

小结：

现阶段，充电桩运营行业由较多规模较小的企业所组成，而且用户购买的是一种相对标准化的产品，可同时向多个企业购买，致用户的整体议价能力偏强。

四、供应商议价能力

充电桩运营企业最主要的供应商为充电设备供应商，占采购费用的大部分。

因充电桩运营行业盈利模式单一，暂时仅能提供充电这一基础服务，所以充电桩是企业制造现金流或变现的重要部分，企业对充电设备供应商的筛选越来越重要。而目前，设备供应商产品普遍缺乏特色，性能同质化、外观粗糙缺乏设计感，导致运营企业采购转换成本低，容易找到替代品。设备供应商在这方面议价能力低。

另一方面，设备供应商前向一体化趋势正在加大，其利用自身的规模化生产能力可以降低充电桩的投放成本，逐渐有设备供应商拓展充电桩运营业务。

小结：

尽管有部分设备供应商逐渐在介入充电桩运营行业，但尚未形成一股较大的竞争力量，总体而言，设备供应商在行业中的议价能力偏小，售价在下行区间，但生产成本却因为技术没有突破而处于平稳区间，故未来设备供应商的利润会进一步下降。

五、新进入者的威胁

从行业的角度观察，该行业属于新兴行业，用户缺乏认知度，更缺乏判断产品或服务好坏的知识，行业内也没有公认的可提供给其他企业对标的高标准，故行业尚未实现有效的品牌化，产品和服务差异化不明显，故用户对品牌没有依赖行为。

小结：

广州市场进入门槛低，竞争相对不充分，尚未形成垄断力量，更谈不上企业间会联合起来对抗新进入者，加上行业的高增长潜力，未来会有更多新进入者进入广州市场。

六、总结

充电桩运营行业属于初始阶段，亦属于野蛮生长阶段。同业参与者尚在共同培育市场阶段，处于良性竞争范畴。替代品的参与也不足以影响行业的壮大，反而能推动用户加强对该行业的认识。在用户议价能力方面，因行业用户基数小，并增长缓慢，议价能力将在一段周期内持续地走强。供应商方面，未来设备需求大，同质化的竞争导致供应商愿意薄利多销，故议价能力会一直处于低水平。新进入者会进一步培育市场，共同把“蛋糕”做大，反而对行业是一种促进。目前该行业竞争相对不充分，具备足够的增长空间吸引各方资本加入。

参考文献

第4篇：停车场的盈利模式范文

在这场决胜未来的市场争夺中,谁的布点最多,谁无疑将在新能源浪潮中拥有更大话语权。

从4月开始,湖北省电力公司迅速与全省17个地市政府签署了电动车充电站建设框架协议。《鄂商》记者获知,省电力公司将投资1.27亿元,在全省建设16个充电站,300个充电桩。

众所周知,目前电动汽车在国内还只是处于“萌芽期”,而为之配套的充电站却已在如火如荼地建设。在这场争夺中,汽车生产厂家、能源企业等各方参与者面临的挑战和博弈也随之而来。

谁先谁后?

“是先推广电动汽车,还是先建设充电站,就如同是先有鸡,还是先有蛋一样,是一个哲学问题。”湖北省电力公司营销部市场处处长黄海峰说。

4月7日,湖北首座电动汽车充电站在襄樊高新区邓城大道开工建设,拉开了湖北省电动汽车充电网络建设的序幕。

随后,武汉市首座充电站在武汉经济技术开发区开建。按计划,武汉市2010年将建成3座充电站和130个充电桩,总投资达3000万元。根据规划,武汉市5年内将建成30座充电站和500个充电桩,均衡布点于党政机关、大型商场、大型社区。

此前召开的国务院常务会议明确指出:2010年将节能与新能源汽车推广城市,从13个扩大到20个,选择5个城市对私人购买节能与新能源汽车给予补贴试点,到2011年新能源汽车将形成50万辆产能,占乘用车销售量的5%左右。

国内一些嗅觉灵敏的汽车生产企业早已闻风而动。一汽集团明确表示,将在2012年建成一个混合动力轿车和客车生产基地,年产能达到1.2万辆。

众多国产自主品牌汽车企业的新能源计划也日渐清晰。奇瑞汽车推出了首款纯电动汽车S18,售价仅7万多元。吉利、长城、华晨等自主品牌汽车企业的新能源汽车量产时间也均缩短至3年内。

早在2008年,比亚迪就已推出首款双模电动车F3DM,是全国首款获准销售的电动汽车。

“我们目前连盈利模式都没有,更谈不上盈利,但是我们还是要把充电站建设起来,既是为了推动产业发展,也是尽国企的社会责任。”黄海峰说。

做大做小?

电动汽车是指以车载电源为动力,用电机驱动车轮行驶,符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。按目前技术的发展方向及车辆驱动原理,可以分为纯电动汽车、混合电动汽车和燃料电池汽车三种类型。

在油价高涨和煤炭石油等资源日益枯竭的情况下,电动汽车以其独特的优势正被越来越多的人所追捧。“电动汽车产业就是一条大鱼。”汽车分析师黄维说。

而随着低碳的生活方式日益受到追捧和国家推广新能源汽车的决心,电动汽车正慢慢进入消费者的选择范围。当然,在路上因为没电趴窝了怎么办?这是很多人担心的。

不久之后,电动汽车充电站会像加油站一样,成为风靡而又不可以或缺的基础设施。但事实上,充电站和加油站扮演的角色有着天壤之别。

黄维告诉《鄂商》记者,当前对充电站概念的炒作太多了,实际上最终还是充电桩为主。因为充电站跟加油站不一样,加油站是汽车没油了就必须去加油站,但是电动车没电了却不一定要去充电站。充电站是做应急之用,也就是利用非车载的大功率充电机直接对电池进行充电。

“实际生活中需要应急充电的时候毕竟较少。假设电动汽车续航里程为100公里,车主早晚上下班即使行驶40多公里,这样一次充的电一天并不会用完,无需紧急充电。而且没必要非要用完再去充,可在晚间利用充电桩和车载2KW的充电机对汽车进行慢充。慢充对电池的损耗也比快充要小。”电力系统内部人士认为。

比起充电站,占地小、成本低的充电桩显然更加实用,更像燃油汽车的加油站,其市场启动也会更快。所谓充电桩,一般固定在停车场、广场及其他便于电动汽车停靠的地点,提供单相220V/16A交流电源,通过车载充电器对电动汽车进行充电。以慢充模式为主,方便车主利用夜间停车时间充电。

武汉市供电公司副总经理傅建军分析,目前武汉市营运的社区小巴有300多辆,电动自行车10万多辆,充电桩可以为这两种车辆提供更经济的服务。

据测算,一辆小巴充电6到8个小时,充电25千瓦时,可续航90公里至110公里,充电成本不足15元,若用燃油完成同样里程,每天能源开支则要超过60元。充电桩的节能效果十分显著。

“从近期看,充电桩具有较好的实用性,可能更受欢迎,发展空间更大,其数量可能供不应求。”傅建军说。

“充电站和充电桩的建设是推动产业发展的标志,可以让消费者放心购车。“黄海峰认为,现阶段充电站和充电桩的建设,其意义更多是体现在示范的作用上。

该快该慢?

“目前推广的最大难度莫过于充电接口的国家标准难以统一。”业内人士指出。

据电力行业的专家介绍,充电机特别是充电桩并不是一个复杂的系统,对于充电机来说,无非是需要一个整流设备将经过变压器的交流电变成直流电,然后对电池进行充电,除了个别技术有难度外,整套设备的技术门槛并不高,充电桩的技术就更加简单了。

国标难统一的主要问题是指直流充电接口,也就是所谓“非车载充电机”的接口,即利用充电站大型直流充电机对电动汽车电池直接进行快速充电的接口,需要的电压高、电流大。

至于充电桩则不存在此问题。而且目前充电桩的全国接口标准已基本统一,外形与家用三口插座区别不大。

尽管国标迟迟未出,但是争抢这条“大鱼”的战争早已开始打响,除了各汽车生产企业争相推出电动汽车外,能源企业之间也加紧行动,各自布点。

年初,国家电网高调抛出“将在年内完成在27个城市建设试点”的宏图,湖北各地纷纷建设充电站,正是该计划一个缩影。

第5篇：停车场的盈利模式范文

这意味着6月1日后，电动车车主在北京公共充电站充电的成本，除了以往的电费，还需要增加一个服务费。据记者了解，目前在某些公共充电桩充电，车主还需交停车费。

电动车动力成本仍保持优势

北京市发改委副主任高朋介绍，为保持电动汽车使用的成本优势，充电服务收费标准实行与燃油价格挂钩机制，充电服务费上限标准随油价变动自行动态调整。如，4月29日北京市92号汽油最高零售价为6.46元/升，则充电服务收费上限标准为6.46元的15%，即0.97元/度。

公共充电桩充电电费的收取标准以国家发改委的定价为准。根据《国家发展改革委关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》，对向电网经营企业直接报装接电的经营性集中式充电设施用电执行大工业用电价格。2020年前暂免收基本电费。其他充电设施按其所在场所执行分类目录电价。

其中，居民家庭住宅、居民住宅小区、执行居民电价的非居民用户中设置的充电设施用电，执行居民用电价格中的合表用户电价;党政机关、企事业单位和社会公共停车场中设置的充电设施用电执行“一般工商业及其他”类用电价格。电动汽车充换电设施用电执行峰谷分时电价政策。

目前国家电网公共充电设备充电量的收费为0.8745元/度。以此为基准计算，在6月1日后，电动车车主在北京公共充电站充电，每度电需付出的电费和服务费合计约1.7元左右。

据此测算，电动汽车动力成本远远低于燃油汽车。以北京市销售相对较好的北汽E150EV电动汽车为例（100公里平均耗电16度），百公里动力成本为（0.8745+0.97）×16=29.512元，普通型号燃油车百公里平均油耗8.5升，百公里动力成本则为6.46×8.5=54.91元。相较之下，汽车动力成本约为同款燃油汽车的53%，仍有较大优势。 6月1日后，电动车车主在北京公共充电站充电，每度电需付出的电费和服务费合计约1.7元左右

收取服务费是落实国家政策

对于北京市的充电服务费政策，行业内出现了不同的声音，比如有人担心增加服务费会降低消费者对电动汽车的购买欲望，有人则认为此政策利好充电桩经营企业，有利于补足充电短板，利好行业长远发展。更有人质疑收取服务费是否合理，时机是否成熟。

高朋表示，北京征收充电服务费有着明确的政策依据。2014年7月30日，为贯彻落实国务院办公厅《关于加快新能源汽车推广应用的指导意见》精神，利用价格杠杆促进电动汽车推广应用，国家发展改革委下发了《关于电动汽车用电价格政策有关问题的通知》。《通知》提出，要按照确保电动汽车使用成本显著低于燃油（或燃气）汽车使用成本原则，合理制定充换电服务费。在充换电设施经营企业向用户收取的电费、充换电服务费这两项收费中，电费按照国家规定的电价政策执行，充换电服务费由地方按照“有倾斜、有优惠”原则实行政府指导价管理。北京此次出台充电服务费标准，正是落实这一《通知》精神的具体行为。

北京并不是国内第一个公布充电服务费标准的地区。在2014年5月国家电网公布将引入社会投资参与电动汽车充换电设施建设政策之后，2014年下半年包括江苏南京、河北、上海、广东佛山、江西等地均公布了充电服务费收取标准。

刺激充电桩投资

充换电设施建设一直是制约新能源汽车推广的重要因素，而充换电设施建设的核心问题是盈利模式不清晰。北京市发展改革委相关负责人表示，根据前期调研情况，收取充电服务收费能够在一定程度上引导经营企业进入充电服务市场。从长远看，服务供给的增加，也将有利于充电服务市场的均衡。

分析认为，除了建桩给予相应的财政补贴外，充电服务费是目前充电桩经营企业最主要的盈利渠道。按照国家发改委的相关规定，这一服务费的收入也将归“各经营单位”所有。而最高充电服务费标准的公布将一定程度上增加充电桩企业的盈利能力，这被认为有利于加快充电桩的普及。

2012年以来，为加快新能源汽车的推广应用，有效缓解能源和环境压力，促进汽车产业转型升级，国家及各省市陆续出台了一系列优惠扶持政策，鼓励使用新能源汽车。截至目前，全国新能源汽车保有量已超12万辆，但城市中的公共充电设施仍相对匮乏。虽然国家已经放开社会资本投资新能源汽车充电设施，真正愿意付诸行动的投资者还是少数。

诚如充电站运营商北京富电科技有限公司总裁庞雷所言，公共场所充电桩的投资是种市场行为，回收成本是企业投资基本的考虑要素，收费标准不明、企业难以获得明确预期是此前阻碍社会资本投资充电桩的主要原因。

北京市的充电设施建设水平及规模居全国前列，但充电难的短板依然十分突出。截至今年4月，北京市虽累计建成约7500根充电桩，但社会公用充电桩只占1500根，且50%以上都设立在四环路以内。

记者从北京市发展改革委了解到，公共专用充电站主要用于公交、环卫、出租等新能源汽车专用。目前，除特斯拉等进口车外，北京市新能源小客车运行规模已达到4000余辆，车辆推广与充电桩建设数量比例约为1.6：1。

高朋表示，今年北京市将加大力度推进社会公用充电设施建设，计划新建2000根充电桩，实现六环内公用充电设施平均服务半径5公里的建设目标。目前已建成约200根，在建约1000根。北京市电力公司、首发集团正在北京市的10处共18个高速公路服务区开展充电设施建设。

业内分析人士认为，北京市此时出台充电服务费政策，主要有三点考虑：第一，引导社会资本进入充电服务行业，从而加快公用充电桩建设。目前北京公用充电设施建设，主体仍然是国家电网，出现了一定社会资本的进入，包括中国普天、富电科技、特锐德等，甚至连能源巨头中石化也在广泽桥试水建设充电桩，但这些充电桩大多处于试营业状态，富电科技免收充电及服务费用，中石化免收服务费，普天征收1元左右的充电服务费等等，目前还没有形成规范化的价格体系。充电服务费政策的出台，无疑为公共充电服务行业明确了价格体系，只规定上限的收费标准，也为差异化征收充电服务费埋下了伏笔。但更为主要的是为有相关意愿的社会资本明确了一条盈利路线。

第二，将公用充电桩建设的主体由政府行为变为市场行为。在前期，公用充电桩建设的主体是国家电网，其基础设施的投入并没有考虑投资回报，而是以行政命令的方式，在北京市内选择了一批地点建设充电桩。这种模式显然是不可持续的。如果不开放社会资本，国家投入是有限的，没有盈利，最后国有资本必然丧失建设充电桩的积极性，最终受伤的反而是消费者自己。可以说，社会资本进入后，将改变这种政府行为，这种只设立最高限价，由企业自主选择，开放充电桩建设市场，也是简政放权的一种体现。

第三，利用价格杠杆，推动充电桩分布更为合理。在充电桩建设之初，很多地方的选点是“拍脑袋”决策，但主要原因是并没有科学方法判断电动车未来分布，以及充电桩位置的合理性。经过一段时间摸索后，大家也渐渐发现，越来越多的充电桩分布更合理了，排队充电的也多了，方便了消费者。一方面，现在社会资本开放进入后，必将更在为意资金的效率，不可能盲目投入，所选择的地点必然是交通更为便利，电动车充电频率较大的地方。这样的网点越密，消费者充电也更方便。另一方面，在最高限价下，充电服务提供者可以自由定价，对于一些使用频率低的充电桩，大可以通过减免充电服务费的方式，吸引消费者前来充电，从而提高充电设施的使用效率。

对消费者是长期利好

那么出台这一政策后，对消费者有什么影响呢？最直接的结果是提升了消费者的使用成本，一定程度上降低了潜在消费者的购买热情，同时将导致消费者更多使用家庭充电或单位充电的模式。不过从长远来看，这一政策对市场和用户是有益的。

第6篇：停车场的盈利模式范文

摘要：随着场站建设、管养规模的扩大，场站的综合开发显得尤为重要。为实现深圳市公交场站的综合开发，本文首先分析深圳公交场站综合开发面临的主要障碍，进而提出相应的实施对策，最后从公交场站建设模式和投资模式来分析研究深圳公交场站可持续发展模式。

关键词：TOD 建设模式 投资模式 可持续发展

1 引言

目前，深圳已经进入以创新发展、转型发展、低碳发展、和谐发展为导向的新阶段，迫切需要结合公交都市的建设，对城市空间战略和交通场站的建设发展模式进行重大调整，建立公交场站开发建设的新模式（TOD），实现场站自身的盈亏平衡，扭转场站建设主要依赖政府财政和建设用地难落实的现状，形成场站“投资-建设-再投资”的良性循环和持续建设能力。

2 场站综合开发（TOD）内涵

近年来，大型交通站点已从经营性建筑发展成为商业建筑。在大城市重要交通站点，商业零售、餐饮、酒店、办公建筑如雨后春笋般拔地而出，因此枢纽周边的物业的合理开发应引入利用交通系统引导周边物业的开发，即TOD（Transit-oriented development）的理念。

场站综合开发，即形成交通综合体，在满足场站综合交通功能的前提下，将场站上盖及周边地区实施一体化规划、建设、开发。场站开发模式可以优化资源配置，形成区域中心；强化规模效应，提高综合收益；提高土地开发利用的集约化程度。

3 综合开发面临的主要障碍

深圳市场站综合开发面临的主要障碍体现在政策、规划以及多方合作机制等方面。

（1）政策障碍

我国法律规定，商业建设用地必须经过“招拍挂”方式取得，使得交通场站企业面临着难以取得场站土地使用权的风险，或者难以以较低价格取得土地使用权的风险。因此，主要障碍主要存在于土地收购储备制度方面、建设用地使用权出让制度方面、建设用地使用权划拨制度方面等方面。

（2）规划障碍

现有的土地使用性质变更涉及的程序较复杂。若变更这类土地的用途，需进行法定图则的修改。法定图则的修改申请须先经过规划主管部门的初审，拟定初审意见及技术依据，提交法定图则委员会审议后报城市规划委员会审批，实行委员投票表决的形式决策，超过半数的通过票数为同意。因此，场站综合开发需要从规划源头将土地使用与交通进行一体化规划。

（3）尚未形成综合开发的多方合作机制

由于交通场站物业不可能实现独立开发，并且尚未形成综合开发的多方合作机制，因此目前交通场站建设仅仅靠政府的投入财务，无法实现可持续发展。同时，由于交通场站运营公司不开发，其他任何人也没有有效途径进行开发，从而导致车站上盖空间的闲置。

4 场站综合开发的实施对策

4.1 公交场站综合开发流程

一般来讲，公交场站综合开发分为规划阶段、建设阶段和收益阶段。

（1）规划阶段

1）确定综合开发的盈利模式

①如全部建设经济适用房，政府不减免地价时，难以保证社会投资者利益；②如全部建设商品房，开发容积率在1以上即可保证各方的利益；③商品房+保障性住房，当商品房的比例超过55%时，即可保障各方收益。

2）明确实施主体，确定适宜进行综合开发的场站

①对于规划未建场站，建议由行业主管部门组织专业咨询机构开展前期研究工作，对场站与周边用地的外部相容性进行评估，明确适宜进行综合开发的场站；②对于已批或已建场站，由业主单位或场站经营单位组织开展项目策划工作。

3）申请规划调整

①对于法定图则已批区域，申请地块用地性质调整程序；②对于法定图则未批区域，由实施单位与法定图则编制单位协商，在法定图则编制过程中确定场站综合开发方案。

（2）建设阶段

1）确定开发建设模式

开发建设模式主要有三种：自行开发、重组合营开发、联合开发（TJD）。

自行开发——由市住房建设部门代表政府组织进行场站综合开发工作；

重组合营开发——政府将土地出让给项目牵头单位（实施主体），由牵头部门与国有企业重组成立房地产开发公司进行物业开发；

联合开发（TJD）——政府将土地出让给项目牵头单位（实施主体），由项目牵头单位（实施主体）定向或公开招标房地产开发企业，由房地产开发企业开发建设，政府、项目牵头单位（实施主体）参与物业开发利润分成。

对比三种模式的优劣势、效果和风险，联合开发（TJD）模式是最佳的物业开发模式。

2）确定组织模式

通过前期规划、土地出让合同、开发协议及物管安排把不同单位协调好，最终建成理想的项目。

①市规划国土部门：规划控制、场站建设用地及土地划拨审批；②市建设行政主管部门：建设综合协调；③市交通行业主管部门：公交场站设施的布局、专项规划、建设计划、场站建设审批；④项目牵头部门：项目前期策划、用地报批、场站建设、运营管理；⑤房地产开发商：物业的规划开发及相关工作

3）通过分层设权来解决场站综合开发及权属划分问题

原有的交通场站用地多为协议出让，难以直接进入市场，通过“分层设权”的方式，可以突破现有法律，实现土地权属的转移，并进入土地市场进行运作，是实施综合开发的有效途径。“分层设权”指根据场站用地及上盖物业公益性与经营性的属性差别，将场站建设用地使用权在土地的地表、地上或者地下分别设立，以便明确产权关系。

4）充分利用现有的以及搭建投融资平台，积极引入社会资本参与场站综合开发，实现国有资产的“保值增值”

①研究组建土地整备投融资平台，以国有储备土地抵押贷款等多种形式，解决未来土地整备的资金需求，理顺并完善资金从土地整备投融资平台到城市建设投融资平台的流转机制。

②研究组建国有资本投融资平台，整合国资系统管理的国有股权和优质企业资产，放大现有存量资产的规模效应和杠杆效应，提升外部融资信用，充分利用信贷和资本两个市场进行多元化融资。

（3）项目收益阶段

政府与开发企业（项目公司）形成利益分成机制；确保物业的经营收益可以弥补场站运营亏损。

①土地出让的地价收入（扣除一级开发成本），由政府以资本金的形式返还项目，用于保障性住房建设、交通场站建设；②根据事先确定的盈利水平，项目牵头单位与开发商组成的项目公司获得上盖物业基本增值收益；③实际物业出让时，出让收益超过政府与项目公司之前确定的水平的部分，由政府与项目公司分成；④物业中包含的经营性设施（如商铺、停车场）的经营收益用于弥补交通场站运营亏损。

4.2 建设模式

按照场站用地规模，将公交场站分为4个等级：（1）小型场站：3000平方米以下；（2）中型场站：3000-6000平方米；（3）大型场站：6000-40000平方米；（4）超大型场站：大于40000平方米。

不同类型场站的综合开发模式如下：

（1）小型场站

由于面积小，难以独立进行综合开发，应尽量结合城市规划与周边物业进行联合开发。对于公交场站建设迫切、而周边开发不迫切的，可以先建设简易公交场站（投资不大），待周边用地开发时再进行统一开发；场站的运营管理费用仍需由财政支付。

（2）中型场站

中型场站面积仍较小，可以进行综合开发，但难以做综合体。建议以单一形式的居住物业开发为主；尽量与周边物业实现二层步行平台的互通；综合开发解决了场站建设资金的问题，但由于缺乏商业等经营性设施，因此场站的运营管理费用仍需由财政支付。

（3）大型场站

面积需求较大，一般为多种物业性质混合的综合体开发模式。建议采用“分层设权”的方式，场站所在的标高层为政府所有，场站上层物业可以通过“招拍挂”方式出让进行综合开发，建设商业综合体，并配套建设商品房或一些保障性住房；在出让用地时应明确规定物业综合体中的一部分商业面积为政府所有，其出租收益用于弥补公交场站的日常经营亏损。

（4）超大型场站

开发类型一般为多栋的物业综合体，交通功能集中在一栋内。综合开发方式与大型场站类似。

4.3 投资模式

公交场站综合开发投资模式主要有两类：国有融资平台模式和直接社会融资模式。

（1）模式一、国有融资平台模式

将场站用地配置给具有一定融资能力及场站管理建设经验的国有企业，筹集场站建设资金，并依法依规以土地招拍挂方式进行土地出让。其特征为：

①将土地出让给国有融资企业；②国有融资企业实施综合开发，承担所有开发成本，并将获取的部分利润作为交通场站发展基金；③场站产权归政府所有。

（2）模式二、直接社会融资模式

将单个项目用地进行土地“招拍挂”，以完全市场化行为确定投资主体，筹集场站建设资金。其特征为：

①通过“招拍挂”方式将土地出让，由开发商承担所有建设资金；②项目建成后，按照土地出让合同，场站产权及一部分经营性物业产权归政府所有。其经营收益用于弥补交通场站运营亏损。

在“以站养站”开发目的和微利运营模式的制约下，一方面，要求场站综合开发融资平台具备一定的社会公益性和场站管理经验。另一方面，社会融资平台的准盈利性也制约了其成为投资主体的积极性。

因此，为了保障场站综合开发能够获的稳定的投资，建议采用国有融资平台模式。

5结语

从国内外实践经验来看，在枢纽周边的合理开发引入利用交通系统引导周边物业的开发理念是成功的。这样能够主动的、有预见性的把周边物业发展方向和交通干线建设结合起来，依托大容量交通系统，发展组团式新商业圈与广大的住宅区，最大限度地带动枢纽商业的发展。同时，通过对公交场站的综合开发建设模式和投资模式的研究，能够更有效的带动深圳市交通场站的可持续发展。

参考文献：

[1]王姣娥，金凤君.TOD开发模式解析及研究评述[J].交通与运输，2007，12：32-36.

第7篇：停车场的盈利模式范文

关键词：第三方支付公司；SWOT分析；发展研究

中图分类号：F83 文献标识码：A

原标题：我国第三方支付公司发展研究——以深圳为例

收录日期：2013年4月11日

近年来，第三方支付产业发展势头强劲，成为整个金融体系中的热点和亮点。深圳的第三方支付公司，数量众多，行业集中度明显；同时，业务种类齐全，发展迅速。但也存在着同质化竞争激烈、企业知名度不够、声势不足等问题。因此，本文从深圳第三方支付公司发展现状入手，分析其自身实际现有优劣势，旨在加快其发展。

一、第三方支付存在的意义

所谓第三方支付，就是一些和产品所在国家以及国外各大银行签约、并具备一定实力和信誉保障的第三方独立机构提供的交易支持平台。在通过第三方支付平台的交易中，买方选购商品后，使用第三方平台提供的账户进行货款支付，由第三方通知卖家货款到达、进行发货；买方检验物品后，就可以通知付款给卖家，第三方再将款项转至卖家账户。如支付宝、财付通等。

具有提供成本，提供竞争，提供创新三方面优势的第三方支付，使得其可以根据被服务企业的市场竞争与业务发展所创新的商业模式，同步定制个性化的支付结算服务。同时，中国人民银行颁布的《非金融机构支付服务管理办法》为第三方支付的企业颁发了牌照，保证了其合法性。

从全国鸟瞰第三方支付公司的发展，现有196家企业拿到牌照，易观国际的最新数据显示，2011年全国第三方在线支付市场交易规模为1.78万亿元，2012年已大幅增长51%至2.7万亿元。而深圳第三方支付公司也激流勇进，除了支付宝等大牌企业的存在，还有13家取得牌照的本地企业，如深圳市财付通科技有限公司、深圳市壹卡会科技服务有限公司和深圳商联商用科技有限公司等，其中，涉及线上线下两部分，凝结了营销的精髓。

本文以深圳商联商用科技有限公司的预付卡业务为例简要说明：深圳商联商用科技有限公司注册资本人民币1亿元，是一家专业从事预付卡发行、受理以及互联网支付业务的第三方支付机构。作为深圳地区最早发行多用途智能IC卡的支付服务机构，公司与广大商户密切合作，为各类机构提供员工福利、商务礼品等整体解决方案。近两年将着力发展与公用事业、公益事业密切相关的便民服务，公司发行的“绿色出行卡”和“锦绣卡”支持公用事业缴费、新能源车充电、停车场等环保支付以及应用广泛的小额支付业务。目前，合作商户已覆盖公用事业、商超百货、餐饮美食、休闲娱乐、生活服务、汽车服务等众多领域。未来将继续以提供高效、便捷、环保的民生支付为己任，不断在支付领域探索和创新，更好地服务大众、服务民生。

二、第三方支付公司SWOT分析

电子商务的迅猛发展为第三方支付产业带来蝶变，作为其中直接参与者的第三方支付公司呈现出交易规模不断扩大、影响范围日益广泛、潜在价值逐步显现的态势。但其发展快速发展的同时问题也在凸显，SWOT分析也就变得势在必行，便以深圳为例来深入探讨：

（一）优势分析

第一，深圳第三方支付公司具有第三方支付公司固有的优点：很大程度上解决了我国网上交易的支付信用问题和资金安全问题，增强客户网上交易的信心；为银行扩展业务范畴且节省费用；提供多样化的支付工具，尤其为无法与银行网关建立接口的中小企业提供了便捷的支付平台。

第二，作为国际化大都市，深圳商业资源优渥：罗湖区的老街商业圈大小商超百货俱全，各色商户云集，客流量极大；福田区的华强路周边各种电子产品和服饰百货应有尽有，同样具有特色客户群，这就为第三支付公司的发展提供了市场。

第三，腾讯、华为等各大企业林立，为第三方支付公司拓展市场提供了机遇，若企业内部发放福利采用预付卡的形式，如商联商用的锦绣卡，也是第三方支付公司发展的由头。

第四，深圳有10，357，938常住人口，密集的消费人群是第三方支付公司发展的主力军。

第五，五条地铁干线盘桓地下，几百条公交路线方便出行，便利的交通条件也为第三方支付公司发卡售卡提供商机，如深圳通、工行牡丹爱购卡等。以及预计建成12条地铁等在建工程和各色公益事业的发展也推动了第三方支付公司的成熟，特别是预付卡行业的成长，如商联的绿色出行IC卡等。

第六，深圳是老牌的改革开放城市与国际接轨，吸收引进优秀的国际发展模式、与国际品牌企业合作也能很好地促进第三方支付公司的发展，使其开枝散叶，日益茂盛；再加上政府的扶持，第三方支付市场会日臻丰溢。

（二）劣势分析

第一，不仅仅是深圳的第三方支付公司，国内大部分第三方支付公司或多或少地缺乏独立性，它们必须依赖银行作为清算管理的核心，同时由于缺乏认证系统，为了支付信息的安全，必须依赖银行的专业技术；并且结算周期长，在途资金利用效率低，因第三方平台非金融机构，可能会引起资金吸存行为，为非法转移资金和套现提供便利，形成潜在的金融风险。

第二，线下POS机种类复杂且费用较高，涉及多家商户合作，装机、开通、测试、维修等限制企业自身发展。如，深圳商联与深圳银联的合作就会出现POS机维修升级不及时的情况及与工作脱节的现象；而线上涉及网络，时下黑客众多，网络钓鱼现行屡出不禁，资金安全保障问题突显。

第三，覆盖范围或行业有限，如罗湖区老街商业圈，零散客商过多，不利于商户拓展。且企业人力资源有限、商户合作与否等多种因素在一定程度上影响其发展。

（三）机会分析。电子商务是一种新兴的经营模式，第三方支付企业的出现又解决了买卖双方信用度不高的问题，注定将有一个广阔的市场。目前对于深圳主流的第三方支付公司而言，主要是以互联网支付为主，覆盖B2C和C2C等领域。随着获牌业务类型的多样化，以及未来服务商户和个人用户需求的多样化，主流第三方支付企业的业务类型也会逐渐由线上走向线下，预计2012年第三方支付企业在银行卡收单和预付费卡方面也会加大拓展力度，如壹卡汇、商联商用等。线上线下支付业务相结合的趋势进一步凸显。

（四）威胁分析

第一，同业恶性竞争。第三方支付平台很大程度弥补网上信誉不足的问题且预付卡等线下业务扩展使其极具吸引性。目前据央行支付许可牌照的企业数达196家，深圳市则有13家争锋，虽然涉及范围有所不同但早已开始抢夺市场。

第二，来自银行的竞争。第三方支付公司依靠银行运作并结算，但银行目前业务也会涉及网络支付、预付卡、银行收单等，且有着较高的信誉度、认可率和公信力，随着自身整合银行会抢占第三方支付市场，给深圳第三方支付企业带来生存威胁。

三、第三方支付公司发展前景

截至2011年，从第三方支付交易额来看，广东占13.6%，位居全国第一。由此观之，广东第三方支付市场开发广大、发卡金额多，有巨大的发展潜力和动力。深圳的第三方支付产业仅占5.3%的份额，增长空间不言而喻，发展前景空前广袤。结合以上SWOT分析，放眼深圳第三方支付市场未来的发展，这就需要深圳第三方支付公司扬长避短：

（一）建立良好的安全信用制度。第三方支付的发展离不开良好的安全信用作保障，支付企业应该完善自身的风险控制系统，如针对不同层次的用户给予不同的支付权限，以达到风险控制。同时，由于我国目前信用体制不健全，买卖双方相互信任度不高，深圳第三方支付公司应抓住这一市场空白，树立公信度，做好信誉中介。

（二）强化银企合作。有很多增值服务，如营销、授权、行业支付方案是目前银行无法或者没有动力做的。深圳第三方支付公司应抓住机遇，加强银企合作，避开银行的优势项目，成长为网上支付和预付卡发行和受理等业务的主流。如，光大银行和支付宝在30多个城市开展独家合作，通过光大银行的后台缴纳公共事业费，在上海推出后，10个月便完成了130多万笔交易。

（三）抢占B2B市场，增加盈利点。深圳第三方支付企业可以扩大在B2B行业的推广范围，加强推广力度，考虑行业差异性，明确创新的核心竞争地位，根据自身资源优势，准确定位，进行市场细分。建立突出自己的品牌、产品和服务特色的盈利模式，维系并扩大自己的优势客户资源，实现长期可持续发展。

（四）结合优惠政策，走国际化道路。深圳第三方支付公司可有意避开“国家队”的锋锐，尝试差异化竞争对接东南亚市场。支付宝早在2007年联手中国银行推出了海外购物的支付服务，目前已经与欧美、日本、澳大利亚等全球多个地区的300多家B2C网站达成合作；在港澳台地区，与VISA卡、万事达卡达成合作，为国内消费者海外购物提供支付支持。在欧美市场，Paypal已经是绝对领先的电子支付工具，其地位很难撼动。而东南亚国家和地区在语言文字、生活习惯等与我国联系深远，地理位置与我国市场比较靠近利于物流配送，Paypal等国际品牌进驻较晚，理应成为深圳第三方支付公司国际化发展的重点。同时，利用本地有利政策打造特色产品，增加产品易用性，避免同质化。

（五）针对公司自身建设来说：首先要强化创新，着重服务质量，用多元化的服务模式提高用户黏性，达到“低收费、多渠道、多服务”，如财付通与51买票网合作建立火车票专区等；其次，着眼市场部署，加强营销人员招录与培训，定时做客户跟进，建立纵深客户网络。还要善于抓住销售点，以灵活多变的销售手段打开市场，如中秋佳节以预付卡馈赠；最后，建设企业文化，充分发扬团队精神，把第三方支付公司做大做强。

总之，深圳第三方支付公司正如雨后春笋般崛起，将引导网络消费走入健康发展的轨道，是促进我国电子商务发展完善的主要途径和必然趋势。其依托深圳发达经济愈发繁盛的同时也为深圳发展积攒了动力，为我国第三方支付产业注入一股新的活力。

主要参考文献：

[1]深圳商联商用科技有限公司官网资料.

第8篇：停车场的盈利模式范文

关键字：城市综合体；布局规划

中图分类号： TU984 文献标识码： A

1 国内外城市综合体规划建设概要

1.1城市综合体的概念

“城市综合体”是将城市中的商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的各项功能以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率、复杂而又统一的综合体，并将这些功能空间进行优化组合，存于一个有机系统中。

1.2 城市综合体的特征

（1）规模大。城市综合体项目是站在城市运营的角度进行的综合开发，充分满足内部需求，与周边环境形成互补性支持，因此其规模通常在50―100万平米。

（2）功能性强。通常城市综合体都包括大型商业中心、五星级酒店、写字楼及大型公寓，几个功能互相支持形成整体态势。城市综合体的产生是商业、商务、活动日益活跃，信息交换频繁，各类功能叠加和复合的必然趋势。

（3）商圈核心位置，外部交通优势明显。便利的交通设施来保证综合体与城市保持密切的联系，为综合体的零售、办公、居住出行、商务活动、提供四通八达的交通组织。

（4）内部交通组织自成体系。城市综合提通常通过地下层、地下夹层、天桥层的有机规划，将建筑群体的地下或地上的交通和公共空间贯穿起来，同时又与城市街道、地铁、停车场、市内交通等设施以及建筑内部的交通系统有机联系，组成一套完善的“通道树型”体系。

1.3 城市综合体建设的现实效果

从现实生活来看，城市综合体的出现弥补了基于功能分区产生的城市建设用地布局的不足，通过多功能、多业态的视角切入，为小尺度城市空间的功能复合使用提供了条件。同时，城市综合体的建设也起到集约城市用地、缓解区域交通的实际效果，高容积率及高密度的建筑特征使综合体往往成为城市的地标。如果在建设过程中充分利用地铁交通系统与都市公共交通系统，将地区商业活动与整体观光旅游相结合，将为城市综合体的发展带来新气象。

2 城市综合体现状

城市综合体现状主要分布在北京、上海等国内一线城市，一般由知名商业开发集团如恒隆、万达、世茂等操作，目前也已进入苏州、大连以及成都等二线城市。

2.1 武汉市城市综合体现状概况

（1）现阶段武汉市作为中国中部地区最大城市和区域中心城市，经济发展总水平居于第二梯队前列，进入21世纪以后，武汉市的投资规模不断扩大，城市基础设施建设速度加快，数十个省、市级重点工程项目已经上马或初步完工。如国家光电子信息产业基地、武汉出口加工区、吴家山海峡两岸科技产业园、阳逻武汉新港、武汉国际会展中心、武汉体育中心体育场、武汉绕城公路和市内铁路、“武汉外滩”等。2001年武汉市的基本建设项目773个，其中新开工项目477个。

(2)发展水平：现状城市综合体功能相似，商品层次总体中等略偏上水平，在建的部分城市综合体开始往高端发展。

(3) 消费情况：现状城市综合体主要消费群体为本地中档收入者，消费者采购商品以日用品、餐饮及娱乐为主。

2.2、武汉市城市综合体存在的问题

(1)建筑场地存在的问题

建筑退线：原143号政府令，对退线的要求不明晰，造成街道的建筑界面缺乏连续性。

建筑自身存在的问题：建筑体量：建筑的面宽缺乏严格控制，部分区域出现高层板式建筑；

建筑布局：出于建筑经济成本及自身利益的考虑，不能做到“疏、高、退”；

建筑形态: 新老建筑之间、不同开发单位之间建筑形态缺乏协调，整体性有待加强；

建筑细部：建筑立面、材质、屋顶及建筑附属设施的精细化设计。

(2)城市公共开放空间存在的问题

街道存在的问题：道路断面：控制不严格，规划控制的绿化带绿化量较少；

绿地存在的问题：街头绿地：在绿化布置中缺乏与行人活动需求的对接；

山、水体存在的问题：山体：可达性和可游性较差。部分山体可见性较差。水体：部分水体的生态保护有待加强，亲水空间缺乏。

3城市综合体设置标准

由于城市综合体属于新型地产开发模式，国家对其设置标准并没有明确的量化规定；目前业界通常以30万m2 以上建筑规模，三种以上高标准功能构成业态组合来界定城市综合体。商业是城市综合体中最主要的功能组成部分，而城市综合体由于其巨大的规模及吸引客流能力，通常也成为市级商业中心或区域级商业中心。

3.1 国内相关城市商业功能区设置标准

(1) 上海：市中心级商业，日客流量50 万人次以上，基本商业面积30万m2；区域级商业中心，日客流量25万人次以上，基本商业面积10 万m2。

(2) 成都：市级商业中心，日客流量30 万人次以上，外来消费人口占50% 以上；区域商业中心，服务人口为15 ～20 万人。

(3) 青岛：市级商业中心，客流量15 ～20 万人，基本商业面积10 万m2；区级商业中心，客流量10 万人，服务人口15 万人，基本商业面积5 万m2。

（4）南宁：城市商业功能区划分为市级、区域级、社区级三级体，城市商业中心区商业服务设施营业总面积40 ～ 50 万m2；区域商业中心10 ～15 万m2；社区商业中心0.5 ～1万m2。

3.2 城市综合体分类

城市综合体依其规模可以划分为：

（1）大型城市综合体：项目一般选址于城市级别的中心区地带，服务城市及周边区域的消费群体。

（2）小型城市综合体：项目一般选址于片区级别的中心区地带，主要利用交通枢纽带来的客流，吸引区域消费群体。

3.4 城市综合体与交通枢纽结合模式

根据交通枢纽站点规模、城市综合体规模以及客流消费心理的不同分类，城市综合体建筑的平面功能会出现下述几种布局形式:

(1) 围合型：该布局方式一般用于处在规划中心位置的大型枢纽站，即以一个车站或几条线共用的换乘站为中心，城市综合体建筑基本呈围合布置，站厅层与商场相连接，或通过露天广场将交通和商业相连。

(2) 平行( 垂直) 相接型：该布局方式用于一般站点；车站与城市综合体建筑平面位置呈平行或垂直排列，平面衔接关系相对简单，一般通过地下通道、天桥、商业街等带形空间衔接。

(3) 包含型( 全覆盖型)：城市综合体空间在交通枢纽空间的上部或周围并联成一体，将交通空间紧紧围合其中，一出付费区即为商场空间。

4、城市综合体布局规划

4.1 武汉城市综合体发展目标

城市设计以“外部空间环境”为研究对象，主要解决城市外部空间的景观和美观问题，指导建筑设计、景观设计、市政交通设计、园林绿化等相关设计，并与相关规划共同作用于城市外部空间环境。基于城市设计的作用，提出城市设计技术要素库构成的目标：

（1）强化特色性。增强城市空间特色的专项要素控制内容。

（2）突出针对性。为了更好的服务于规划管理，建议要素库结合规划管理需求和现状主要问题进行研究确定。

（3）明确管控的可操作性。结合城市设计不同要素的需求，进行引导和控制结合、定量与定性相结合的方式确定要素控制方式和要求。

（4）强化协同指导性。城市设计要素库的构成不仅服务于城市规划和设计本身，还应对市政交通、环境设施等起到指引作用，要素库的构成应尽量全面。

4.2武汉市城市成果综合运用

（1）要素库与修订后的《武汉市城市设计编制技术规程》、《武汉市局部城市设计导则成果编制技术规程》共同指导武汉市城市设计编制工作。

①设计者在要素库的基础上，鼓励结合实际工作，寻找并利用要素间的相互关系，合理补充相关内容。

②重要控制区内城市设计导则的编制中，提出必须明确的控制要素，其他要素可由设计者根据具体的设计目标和项目特点提出或增加。设计要素应分出规定性与引导性要素。

③本要素库的研究构建了城市设计控制要素平台，在此研究的基础上，可结合城市建设需要对专项要素进行深化，出台相关要素专项技术标准，如《建筑立面整治技术标准》等。

④建立城市设计要素电子信息库，长效、动态的对要素库进行更新补充。

（2）发挥要素库在规划管理和城市建设中的技术支撑作用。

①对于重要控制区域内的城市设计项目，提出重要控制要素，与城市设计成果一同纳入城市设计信息平台（一张图），指导用地和建管报建方案的审批。

②在用地规划管理阶段，所编制的《用地和空间规划论证报告》应参照该技术要素库，明确用地的强制性与引导性规划控制要求（定量和定性），并在规划设计条件中予以控制和落实。

③在建筑工程规划管理阶段中，该技术要素库可作为方案设计及方案论证的技术参考。

④对市政交通、环境设施等专项设计和施工建设起到指引作用。

4.3城市综合体实施策划

（1）近期可开发的城市综合体地块，对其中与现状B R T 枢纽及近期开发公交场站的优先考虑进入招商程序；远期与轨道交通枢纽结合的城市综合体地块做好用地控制，待时机成熟时轨道交通和城市综合体同步建设。成立轨道开发公司，以商业及房地产租售收入补贴轨道交通运营成本；同时对城市综合体进行市场分析，提高其建设可操作性。

（2）交通枢纽结合城市综合体开发的项目投资规模大，设计和施工都比较复杂，盈利模式比较复杂，投资风险控制难度大，可建立开发指挥部，以“四统一”模式（统一业态规划、统一招商、统一经营、统一管理）为原则进行开发，改变“零售产权，分零经营”模式向“产权式销售”模式改造过渡。实现先招商后开发，统一规划布局，集中管理。

5 结语

城市综合体产生极化带动作用，形成相对独立的城市活动片区和次级集聚中心，从而使城市的布局趋向多中心化，从而带动区域交通的发展，提高消费水平，但是由于城市综合体数量大且建设项目密集，对功能疏解考虑较少。所以建议合理引导布局，预防城市综合体的过剩开发。因此，城市综合体的发展不在于量的多少，而在于在不同的区域、以不同的业态合理地分布，这将是未来城市建设的发展方向。

参考文献

[1] 杨宝民，江禾. 大型城市商业综合体的开发与运营规律研究――中日案例

[2]HaymarketSeries. Building the Workingman’s Paradise: The Design of AmericanCompanyTowns[M]. Verso, 1996.

[3] 代晓利. 商业与轨道交通相结合的理性设计[J]. 现代城市研究，2009，（8）:57-63.

第9篇：停车场的盈利模式范文

这就是摩拜单车的价值观。

如果不考虑盈利模式，2016年4月，在上海上线的摩拜单车（mobike）创造的玩法儿的确蛮酷的――

它无需固定的车桩，无需定点借还，也无需刷卡。打开手机，用户就能看到周围摩拜单车的分布。找到最近的一辆车，扫一扫车身上的二维码，自动开锁，骑行完成后，手动关锁，自动结账。用户只需把车停在路边，方便下一个人找到。每辆车都内置了GPS芯片。车费1元/半小时，押金299元。

摩拜的英文名mobike，是mobile（移动）和bike（自行车）的混合词，意思是希望能让公共自行车流动起来，让人们在出行时，想用就用、想停就停。这款银色车架、橘红色轮毂的自行车登陆上海不到一百天就火了，没有做太多的宣传，就迅速占领了上海的朋友圈。

No：1 创业

一次想干就干的创业行动：互联网时代自行车怎么玩？

年轻的摩拜单车创始团队将第一站锁定在上海，是因为这款单车问世正值冬天，不太适合在北京等寒冷和有雾霾的北方城市推广。上海由于举办过世博会的缘故，整个城市划了很多白线，圈出固定区域供自行车停放，能为摩拜节省不少市场和用户教育的成本。

摩拜单车源自记者出身的胡炜炜的一次想干就干的创业行动。

胡玮炜创业之前，做了近十年汽车记者。这个1982年出生于浙江东阳的女孩，2004年毕业于浙江大学城市学院新闻系，最初进入刚创刊的《每日经济新闻》经济部做汽车记者，后来又转到《新京报》《商业价值》等媒体。

2013年，胡玮炜去拉斯维加斯参加国际消费类电子产品展览会，深受触动：“我觉得应该是第三拨技术改变商业的力量，突然觉得生活被互联网改变了很多。”

胡玮炜强烈感受到熟悉的汽车和出行行业正在面临巨变，“汽车其实是一个移动的电脑，但为什么说我们汽车的人机系统那么的老旧，用的还是CD机，还有很多密密麻麻的按钮。但我们用的手机却已经如此智能。”

回北京后，胡玮炜就创办了自己的第一家公司――GEEKCAR，一家汽车科技网络公司。

2014年，蔚来汽车的董事长李斌问胡玮炜，“有没有想过做共享出行项目？”她有一种被击中的感觉。此前她对公共自行车体验的痛点被激活：车子不好看，办卡很麻烦，取车还车要到固定地点。

能不能做一款无固定桩、随取随还的共享单车？胡玮炜迅速组建了团队，从造汽车的朋友圈里拉了一支团队，把项目雏形变成mobike。

虽然是记者出身，但胡玮炜一直喜欢和各种汽车工程师、科学家和设计师混，身边也聚集了这样一批朋友。那正是汽车和泛出行行业各种陈规土崩瓦解的时代，这些搞汽车研发的朋友告诉她：个人出行工具将出现一拨新的潮流。

什么新潮流？胡玮炜对潮流的认知略有不同，“人们不会想要一辆监测心跳、脉搏等各项生理机能的单车，人们要的是一辆想用就能用的单车。”

2015年1月，胡玮炜正式开始打造摩拜单车，一年半后，她的团队就把车铺到上海的大街小巷。

No：2 社会反应

一场说来就来的社会试验：共享单车应该什么样？

共享单车应该什么样？胡玮炜一开始心里也没谱。

“为什么自行车必须停在原来的位置上，能不能随处可停？”她想尝试不需要运营团队，人们可以自运营的自行车系统。她和团队从刚一开始就赋予了摩拜单车更多的自组织基因。制度灵感源于她在瑞士的见闻：在瑞士，居民根据政府制定的规则严格对垃圾进行分类，并缴纳相对高昂的垃圾税费。这促使国民在对待垃圾回收上高度自治。

作为女性创业者，胡玮炜更愿意把摩拜单车当成一个社会运动，或者一场社会实验。当初天使投资人对她说：最坏就是赔钱了。投资人的信心，让她有底气“任性”地打造这个项目。

设计自行车时，胡玮炜提了几个要求：一是实心轮胎，不用担心爆胎；二是没有链条，不用担心掉链子；三是车身要全铝，不用担心生锈。经过几轮设计比较，最终一个爱好骑行的汽车设计师的方案被采纳。

这几点要求对传统企业来说，意味着要重新调整生产线、培训工人、重构供应链和质量标准，所以几乎没有生产商愿意与摩拜合作。“工业是有惰性的。造自行车一百年不变都能赚钱，为什么要去改变呢？他们没有那么大的动力去改变。”

胡玮炜决定自己成立一家工厂来生产自行车。没有研发硬件、软件的背景，没有做过系统，但她把这些人全部找齐了。她并不觉得这件事有多难，“你用常识也能判断出来，我又不是造火箭。”

“最难的是从来没有人做过这样一件事情，并且下那么大的决心从头串起来，我们一路都在摸索着前进。”胡玮炜说。

2016年春夏之交，这款性十足的摩拜单车成为上海社交网络新的“网红”。

与传统自行车不同，摩拜单车的车轮不再使用车条辐，而是借鉴汽车车轮的结构；轴承代替了链条；实心的轮胎不用再打气……它的外观被形容为“满满的未来感”，这些设计让骑车成为一种更酷的行为。

网友们用这款单车作为拍照的道具，豆瓣的租房小组里，有人在强调交通便利时注明，“骑摩拜（到地铁站）约五分钟即可到达。”

一些中年用户找到了久违的年轻感觉。“有的时候骑骑，发现路边有个店，原来坐车的时候从没发现过。”

其实，摩拜单车诞生背后的逻辑很简单：如果能让更少的汽车上路，交通拥堵必然能够得到缓解，尾气排放也能减少，整个空气质量也会变得更好。如果有一辆自行车，不需要大家去维护，也不用操心会不会丢，想骑就骑，不想骑就放一边，使用价格是公交车的一半，是不是可以让大家重新使用自行车？

于是，就有了摩拜。

经过一年多时间，胡玮炜和她的团队打造出全世界第一个摆脱了“桩的束缚”的城市公共自行车。

“我觉得大众的思维还是，我买了这个东西，这个就是我的了，我独占了这个东西，这个世界上就少了一样东西。”胡玮炜说。但是互联网时生了一些变化，有越来越多的人用的东西，它的价值就会越大。单车也可以如此，只要越来越多的人喜欢它，这件事情就是共享的，价值会越来越大。”

她认为，这才是摩拜单车的价值观。

No：3 运营团队

一支超炫超酷的团队：能引领自行车回归城市吗？

这个年轻的团队是从一片质疑和唱衰的声音里闯荡出一条路的。

一个年轻的女记者，真能带着公司做到这件事情吗？怎么看都不靠谱吧？胡玮炜闷头苦干，自动屏蔽了这些外在干扰。“你说做不到，我现在没办法证明，我最后做出来给大家看。”

胡玮炜认为，摩拜单车模式虽然非常简洁，但每一块，包括App、自行车设计制造、智能锁系统、区域运营等，都有很多问题需要解决，“每一块都有它自己的系统，要把这几块完美结合，并不是简单的事”。

2015年底，胡玮炜想物色一个运营能力超强的CEO。当时正好优步上海总经理王晓峰辞职，打算回加拿大发展。看到新闻后，胡玮炜通过投资人说服王晓峰加入摩拜。

王晓峰毕业于厦门大学，学的是管理学，在宝洁、谷歌中国和腾讯工作过，有近二十年的职业经理人经历，在优步带领团队打过很多仗。他的加入，无疑使摩拜的运营上了一个台阶。

刚加入摩拜时，王晓峰同样听到一片“唱衰”之声。包括行业大佬、专家、政府官员，甚至自己的亲戚朋友，他们的普遍反应都是“这个事情太难了”：雾霾、交通拥堵、非机动车道被机动车占用，总之没有骑行条件。其他的问题还包括，“车子会不会被偷？”“政府会支持吗？”

朋友对王晓峰说：“这个主意不怎么样。这是政府的一个项目，而且是天天赔钱的这样一个项目。你做这个项目不是神经病吗？”

产品刚刚上线时，王晓峰见人就抓，让他下载摩拜单车的App去试骑。在说服他们体验之后，很多朋友的态度发生了彻底转变。“摩拜克服了传统公共自行车推广中的最大障碍――麻烦。它骑到哪儿就可以扔到哪儿，这个感觉很酷。”

那段时间，王晓峰和团队伙伴每天工作累了，最快乐的一件事，就是拿瓶啤酒，坐在马路边上数从身边经过的摩拜单车。最初十几分钟才能等到一辆，后来十几分钟之内可以看到一二十辆，骑摩拜的人越来越多。

“很多人都喜欢自己生活的城市，但都对两件事不满，一是交通拥堵，二是反反复复的雾霾。除了消极等待和埋怨，或者逃离之外，我们还能够做什么？当我们创业时，是不是可以去做一些能够改变我们生活的城市、甚至地球的事情？我们创立最早的想法，是希望这家公司不是单纯想着怎么赚钱，而是时刻都想着能够成为解决这些社会问题的主要推动力量之一。”

“我们想做这样一家公司，能帮助北京这样的城市，把100万辆汽车从道路上拉下来。”2016年8月，摩拜从上海转战北京，王晓峰在媒体上发表如上创业宣言。

王晓峰说，摩拜在三个方面一直很坚持：“首先是免维护，我们必须能够制造出尽可能不用维护的车，这样才能有更低的价格给到用户。如果在北京开10万个租车铺，每个租车铺放上10辆自行车，每个租车铺请三个阿姨，三班倒，二十四小时服务，这个方式也能让全北京人随时随地有车骑，但是这样每辆车得收多少租金？”

“其次，我们要造出一把智能锁，用技术和数据来管理这个车辆，随时知道这辆车具体细节，掌握这辆车的健康状况和运行状态。这样，才会有针对性地让更少的人维护和调配车辆。”

“第三，我们周围充满了低劣平庸的产品，如果我们自己制造，为什么不能做出有点设计感，看起来赏心悦目，质量好一点的产品呢？”

摩拜团队花了一年多时间思考和解决这三个问题，从无到有开始设计和制造这样一个产品，至今已经拿到了超过30项专利。“我们希望通过一个时尚、高科技的产品让自行车再次变得性感。”王晓峰说。

摩拜也试图在传统互联网、移动互联网、物联网之外创造一个新的概念，创造一个人与物之间的联网。

对外界的质疑以及同行的竞争，王晓峰似乎没那么在意。“我们成立的目标不是说要把谁干掉，我们的目的是希望更多人来骑车，但是现在这个目的远远没有实现。到底会不会再出现一个，我们也不知道，偶尔会有一些念头在脑子里面闪过，也没认真去想。因为我们自己要做的事情太多了，比如说怎么样想办法能够让座椅可以被调节，怎么样能够生产更多的车，怎么样能够进入到更多的城市，怎么样让实心胎既能够免于维护又没那么颠簸。”

“这些事情做起来，更好地服务用户，其他事情自然而然就好解决了。”王晓峰说。

No：4 天花板

一个前所未有的商业冒险：会成为中国新制造的标杆吗？

“这个生意没有盈利希望。”业内人士这样说。

有人认为，摩拜的天花板很明@：如果加大投放密度，会增加便捷性，但单车使用率就会降低，失去共享单车的意义；如果减少投放密度，又可能丢失用户。如何拿捏和平衡，很考验运营能力。

每次面对诸如此类的质疑，胡玮炜总是会想起Facebook创始人扎克伯格创业之初的那番话：“Facebook是一个很酷的东西，我不知道，也不想知道怎么盈利。我们开一个party，不能说我晚上八点就结束了。”

“我们在做一件很酷的事情，真的别给自己加上那么多条条框框。”胡玮炜对自己的团队这样说。

早期的摩拜单车经常被偷，有的被捡垃圾的人扛走卖到废品站，有的被骑到小区，甚至自己家里私藏。有的被骑到停车场或候车厅，造成单车要么被城管收走，要么因为位置太偏，后续用户找不到车，导致单车变成“僵尸车”。还有一些黑摩的和黑三轮，觉得自己的生意被摩拜抢了，派人把摩拜的二维码喷上黑漆。

很快，这些现象引发了一些连锁反应：一些忠实的摩拜用户自发组成“猎人群”，将违停的摩拜单车视作自己的猎物，每天找到这些单车，拍下照片向后台举报，“像在玩游戏”。

胡玮炜曾问过一位“猎人”，为什么这么热衷举报违停单车？这位粉丝告诉她：“只是想维护正义，觉得城市里就应该有骑士精神。”

这些现象让胡玮炜很兴奋，她认为以后摩拜很可能激发出用户身上的其他情感元素，尽管目前她还不知道怎么把用户和摩拜的这些“化学反应”运营起来。

“摩拜最有趣的事情就是，每个用户都可以为这件事情提供意见，所有人都特别兴奋，大家觉得有很多想法可以去实践，他们可以去尝试。”对胡玮炜来说，所有人都在帮助摩拜单车，令这个项目更像全民城市运动。

很多用户并不把摩拜当做通勤工具，而是当做健身甚至社交工具。

摩拜有两个用车高峰，一个是上下班高峰，主要是通勤需求。另一个是晚上十点，主要是休闲、锻炼甚至是约会等使用场景。这两个用车高峰各贡献了一半的订单量。一些摩拜的粉丝甚至利用摩拜来做营销，比如在微博上晒一张美女穿着小白鞋、骑摩拜单车的图片，然后向用户推销这双小白鞋。

学者诸大建把摩拜称做“中国新制造”，它提供了一个中国制造业的升级范本：制造业+公共服务。诸大建是同济大学可持续发展与管理研究所所长，他认为，从全球趋势来看，城市出行模式的优先顺序，一是步行，二是单车，三是公交和地铁，四是小汽车。但是，过去几十年中国很多城市的发展思路恰恰是倒过来的，过分地强调小汽车的发展。直到城市越来越拥堵之后，城市才意识到要发展自行车，并在路权保障上会向自行车和步行倾斜。

摩拜的商业模式目前仍是未知。王晓峰在各种场合被反复问过商业模式的问题，他几乎都是同一个回答：“我估计这家公司以后会赚钱……但是现在呢，我们真的不知道怎么赚钱。”

“最早的时候，我们讨论过10块钱一次，5块钱一次，2块钱一次。但是我们发现，如果让人们10块钱骑一次，可能上海就不会有上百万人过来一起做这件事情了。怎么样让人每天跟你一起来做这件事，一定要做到便宜。如果一个人想去两三公里外的地方，花费是一块钱，然后自行车又是触手可及的，他就会参与。所以至少目前来说，我们会坚持一块钱，以后可能会更低。”王晓峰认为，“你真正取得了社会意义上的成功，拥有了千万或者上亿级的用户，最后想不赚钱都难，只不过你现在不知道怎么赚钱罢了。”

商业模式的不明晰显然并未影响投资者的热情。2016年9月，摩拜单车已经完成超过1亿美元的C轮融资。10月，又完成了C+轮融资，投资方包括腾讯、创新工场等机构，美团CEO王兴以个人身份参投。

王晓峰和胡玮炜一样，习惯于在吵嚷的环境中闷头干活。加入摩拜之后，他忙得不亦乐乎，无暇顾及各种各样的看法。他和自己的团队有更重要的事儿要忙。有一次王晓峰参加一场活动，台上嘉宾在讨论共享经济和分享经济的区别，问及他的观点时，他坦言自己并不关心这些。

“与其花时间去厘清分享经济、共享经济的定义，不如去多生产一辆自行车，多服务一个用户……我们的想法其实特别单纯，就是怎么样能多一辆车，怎么样让这辆车更舒适，服务更多的市民，让他从汽车里面跳出来去骑车。”

王晓峰希望每个城市的交通状况都能回到1990年――在这过程中，摩拜一定会成为“最主要的推动力”。

外出时，王晓峰自然会特别留意骑摩拜单车的行人。有一次，他骑车到咖啡馆买咖啡，路上遇到一个老奶奶帮一个10岁的小男孩扶着摩拜单车。他上前问，小朋友是不是在学车啊？男孩满脸傲地说：是。

还有一次，他看到一对情侣在吵架，女生手里推着一辆摩拜，男生在教女生骑车。女生嫌男生没耐心，男生骂女生笨，就开始吵。吵了一会儿，男生又继续教。在一旁偷偷看着的王晓峰，当时心里觉得特美好，特开心。

No：5 兴奋点

一辆想用随手用的单车：能改变我们生活的城市吗？

与Uber早年出现时类似，有人说它很酷，有人对它恨之入骨。

“我们希望用户在想用车的时候，在100米之内就能找到自行车；想还车的时候，在100米之内就能找到还的地方。但从运营到现实有很多的差距问题，比如现在的车辆还不够，没办法去满足更多的用户需求。我们需要时间。”创业一年后，王晓峰坦率表示。

2016年8月，摩拜单车登陆北京，11月登陆广州、深圳和成都。尽管低调的摩拜将自己定位于“公共自行车的补充”，但所到之处，大有取而代之的势头。

“感觉骑摩拜很潮流，用二维码扫描开锁、橙红色的轮胎都给人与众不同的感觉。”所到之处，摩拜都会带给用户这样的惊喜。

为了省去用户的麻烦，摩拜团队可谓绞尽脑汁――去桩，去站点，摆脱一切束缚。可是，自己碰到的麻烦却层出不穷。每登陆一个城市都会遭遇被盗、遭到姿意破坏以及不负责任的使用者违规停放车辆等风险。为此，摩拜团队自建了一套征信系统：满分100分，出现一次违规操作扣20分，低于80分每半小时收费上升到5元，希望以此来减少违规现象。

运营至今，摩拜也得到了一些城市管理者的倾力支持。2016年6月24日，上海杨浦区成为首个与摩拜签署战略合作协议的政府部门；7月25日，南京东路街道和外滩街道的摩拜推荐停车点建成；8月，静安区临汾路街道16个摩拜单车推荐停车点建成。9月1日，上海市委书记造访摩拜。10月15日，徐汇区政府邀请摩拜参与“智慧城市”项目研究；10月19日，上海市宝山区政府与摩拜达成战略合作；10月27日，广州海珠区政府与摩拜单车签订了战略合作协议。

2016年11月，摩拜刚刚登陆成都，就因占道被城管收缴而引发舆论热议，尽管成都官方随后表态：鼓励和支持包括“共享单车”在内的新模式、新业态在成都发展，但这类事件多少暴露了共享单车对于管理者的执政能力和宽容度提出的挑战。

质疑者的声音从摩拜诞生起就不绝于耳。人们喜欢将摩拜比作自行车里的滴滴，胡玮炜认为现实并非如此。如果有前路可循，摩拜也许会走的轻松一些。

对王晓峰来说，摩拜单车也是一次有趣的商业冒险。“这个项目成功和失败的几率都很大，但是我们有机会去改变一些事情。”

“一个项目是否能够长久地发展，前提是有没有满足最大规模的人的需求，如果真正做到这一点，其他的困难都可以迎刃而解。对摩拜而言，它真正的成功应该是社会意义上的成功，因为它会改变很多人的行为，让他们在享受骑行便利的同时，也将便利留给下一位使用者。”王晓峰说。

摩拜单车至今仍在不断调整自己的产品，对胡玮炜和王晓峰来说，这些苦乐参半的过程正是创业的乐趣所在。“从我们内部来看，这可能是一个70分的产品，过了及格，远远没有到完美的程度，但我们会不停地把它做到90分。”