城市设计导则精选(九篇)

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第1篇：城市设计导则范文

关键词：安全工程 设计 基本要求 设计原则 防火

一、前言

2002年2月18日，韩国大邱地铁发生了震惊世界的重大火灾；2003年7月1日，施工中的上海轨道交通4号线，发生了重大工程事故。在这两次重大地铁事故之后，我国城市轨道交通安全问题越来越受到重视。建设部、公安部、安全监管局等9部委于2003年下半年联合下发了《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》，对我国城市轨道交通的建设与运营安全提出了新的要求；各地方政府部门对此也高度重视，如：2004年3月27日，北京市建委下发了《关于加强轨道交通建设安全管理的规定》；2004年6月1日，北京市正式实施《北京市轨道交通安全运营管理办法》，把北京市轨道交通的安全运营管理，纳入了法制化轨道。

城市轨道交通安全问题，贯穿于设计、施工、运营等全过程。在城市轨道交通安全问题越来越受到重视的今天，设计作为城市轨道交通安全建造与安全运营的首要环节，设计单位及其广大设计人员，应如何面对轨道交通“安全问题”？设计方应该做什么？应该怎样做？应承担什么责任？这是设计人员所关心的。为此，本人结合我国法律法规、标准规范、工程实践，从基本要求、设计原则、设计提示三个层次，对上述问题进行了回答。

二、城市轨道交通安全工程的概念

2.1 定义

城市轨道交通安全工程，是影响城市轨道交通安全建造与安全运营的全部工作的总称。

2.2 安全工程的设计范围

安全工程贯穿于各设计研究阶段，这包括：预可行性研究阶段；可行性研究阶段；总体设计阶段；初步设计阶段；施工图设计阶段；后续服务阶段。

安全工程涉及城市轨道交通的各个子系统、各个专业，这包括：综合类；土建类；车辆与机电设备类。

2.3 安全工程的设计内容

按照“安全第一、预防为主”的方针，在设计中采取有效措施，避免因设计不合理导致城市轨道交通工程在施工和运营中发生安全事故，或在这些事故发生时有相应措施能将人身伤亡和财产损失降低到最低限度。这就是城市轨道交通安全工程的设计内容。对于下述安全事故，在设计时就应给予充分考虑，以避免或减少事故损失。

2.1 运营期间

2.1.1 火灾

在火灾情况下，人员的伤亡，主要有以下几方面：烧死烧伤；高温灼伤；缺氧窒息；烟气中毒；踩踏；不正确逃生方式造成的摔死、摔伤；引发其他并发症等。

2.1.2 撞击

撞击事故，包括：车撞车；车撞物；车撞人。

车撞车：追尾事故或乘客列车与其他车辆相撞(当线路不封闭时)。

车撞物：列车与永久性物体相碰，如：在永久性建筑物及构筑物变形、断裂、松动、脱落时，侵入限界，未能及时处理，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与临时性物体相碰，如：线路在进行改造、维护等作业时，临时性的作业设施或工器具等侵入限界，而导致与列车碰撞或剐蹭；列车与动物相碰，如：列车与牛马等牲畜相碰(当线路不封闭时)。

车撞人：列车与工作人员、乘客(被挤下或被推下站台者、自杀性跳下站台者)、闯入或穿越行车线路者、平交道口抢行者等相碰。

2.1.3 电击

产生电击的因素很多，主要有：触及电气设备的带电体(裸露或绝缘破坏)；触及漏电电气设备的外壳(接触电位差超标)；电缆金属屏蔽层感应电压超标；走行轨(车体、屏蔽门金属框等)对地电位超标；跨步电位差超标；雷击等。

2.1.4 踩踏

在发生突发客流、突发事件、自动扶梯失控等情形下，处理不当，会造成不同程度的踩踏事故。产生突发客流的因素有：节假日(如北京清明节)、大型群众活动、恶劣气象等。

2.1.5 人为袭击等

爆炸(如：2004年莫斯科地铁爆炸事件)、纵火(如：2002年韩国大邱地铁纵火事件)、毒气(如：1995年日本东京地铁奥姆真理教沙林毒气事件)等。

2.1.6 建筑物垮塌

运营期间，车站、隧道、其他建筑物或构筑物发生垮塌(法国戴高乐国际机场通道的垮塌，是对城市轨道交通领域的警示！)

2.1.7 其他灾害

针对地震等地质灾害、透水、洪水、雨雪风雾、沙尘等，设计应考虑防震、防淹、防洪、防雷、防风等。另外，设计应考虑大型流行疾病防控，比如：在车辆段增加车辆消毒设施。

2.2 施工期间

城市轨道交通工程，在施工安装期间，也会发生各种各样的安全事故，如：结构开裂、坍塌以及建设项目周边环境出现沉降或坍塌等。施工不当或设计失误会导致这些事故的发生。

2.3 设计期间

项目前期决策失误，虽不会直接威胁到人身安全，但会给项目带来财产损失或影响项目经济效益。

3、法律法规对安全工程设计的基本要求

3.1 相关法律法规

《中华人民共和国建筑法》

《中华人民共和国安全生产法》

《建设工程质量管理条例》国务院第279号令

《建设工程勘察设计管理条例》国务院第293号令

《建设工程安全生产管理条例》国务院第393号令

《实施工程建设强制性标准监督规定》建设部第81号令

《关于进一步加强地铁安全管理工作的意见》建设部、公安部、安全监管局等9部委联合下发（建质[2003]177号）

《市政公用工程设计文件编制深度规定》建质[2004]16号

《北京市轨道交通安全运营管理办法》等地方法规

3.2对安全工程设计的基本要求

建筑工程设计应当符合按照国家规定制定的建筑安全规程和技术规范，保证工程的安全性能。

建筑工程设计的质量必须符合国家有关建筑工程安全标准的要求。

建筑工程的设计单位必须对其设计的质量负责。

建设项目安全设施的设计人、设计单位应当对安全设施设计负责。

注册建筑师、注册结构工程师等注册执业人员应当在设计文件上签字，对设计文件负责。

设计单位应当考虑施工安全操作和防护的需要，对涉及施工安全的重点部位和环节在设计文件中注明，并对防范生产安全事故提出指导意见。采用新结构、新材料、新工艺的建设工程和特殊结构的建设工程，设计单位应当在设计中提出保障施工作业人员安全和预防生产安全事故的措施建议。

设计单位及其他与建设工程安全生产有关的单位，必须遵守安全生产法律、法规的规定，保证建设工程安全生产，依法承担建设工程安全生产责任。

设计单位应当就审查合格的施工图设计文件向施工单位作出详细说明。

建设工程设计单位应当在建设工程施工前，向施工单位和监理单位说明建设工程设计意图，解释建设工程设计文件。建设工程设计单位应当及时解决施工中出现的设计问题。

设计单位应当参与建设工程质量事故分析，并对因设计造成的质量事故，提出相应的技术处理方案。

设计文件应当符合有关法律、行政法规的规定和建筑工程质量、安全标准、建筑工程设计技术规范以及合同的约定。

设计单位在设计文件中选用的建筑材料、建筑构配件和设备，应当注明规格、型号、性能等技术指标，其质量要求必须符合国家规定的标准。除有特殊要求的建筑材料、专用设备、工艺生产线等外，设计单位不得指定生产厂、供应商。

建设工程设计文件中规定采用的新技术、新材料，可能影响建设工程质量和安全，又没有国家技术标准的，应当由国家认可的检测机构进行试验、 论证，出具检测报告，并经国务院有关部门或者省、自治区、直辖市人民政府有关部门组织的建设工程技术专家委员会审定后，方可使用。

设计文件应当符合国家规定的设计深度要求，注明工程合理使用年限。

新建、改建、扩建工程项目的安全设施，必须与主体工程同时设计、同时施工、同时投入生产和使用。安全设施投资应当纳入建设项目概算。

国家对从事建设工程设计活动的单位，实行资质管理制度。

从事建设工程设计的单位应当依法取得相应等级的资质证书，并在其资质等级许可的范围内承揽工程。禁止设计单位超越其资质等级许可的范围或者以其他设计单位的名义承揽工程。禁止设计单位允许其他单位或者个人以本单位的名义承揽工程。设计单位不得转包或者违法分包所承揽的工程。

设计单位应当根据勘察成果文件进行建设工程设计。

设计单位应当按照法律、法规和工程建设强制性标准进行设计，防止因设计不合理导致生产安全事故的发生。

设计单位违反工程建设强制性标准进行设计的，责令改正，并处以10万元以上30万元以下的罚款。有前款行为，造成工程质量事故的，责令停业整顿，降低资质等级；情节严重的，吊销资质证书；造成损失的，依法承担赔偿责任。

四、安全工程的设计原则

4.1 一般要求

城市轨道交通项目的规划与设计必须按照规定的审批程序进行。

轨道交通工程建设项目的设计，应当遵守国家和地方规定的技术标准。

可行性研究报告、初步设计文件、施工图设计文件，其编制深度应满足建设部《市政公用工程设计文件编制深度规定》的要求。

“城市轨道交通工程可行性研究报告文件编制深度”要求：在“第五章运营方案”的“第8节 运营要求评价”中包括“8.5 安全保障评价”内容。另外，“第二十五章 安全防护”包括“防灾”及“人防”两节，并要求在“防灾”节中包括：防雷击、防风、防淹、防地震、防火灾等措施。

“城市轨道交通工程初步设计文件编制深度”要求：在“总说明书”的“安全防护”中，分别论述各种灾害情况下的应对措施。

城市轨道交通设计应体现安全第一、以人为本的总体要求。

城市轨道交通项目的初步设计，应按照工程建设强制性条文及相关强制性标准规范进行设计。特别是涉及行车和乘客安全、防火防灾、人员疏散、事故救援、防灾报警等设计内容，必须严格按相关标准规范执行。

城市轨道交通项目的施工图设计，应按照初步设计及其审查意见进行。施工图设计文件的审查应严格执行建设部《市政公用工程施工图设计文件审查要点(试行)》的规定。

在设计后续服务阶段，设计单位应根据合同要求，为安装与施工、设备及系统调试、试运行、试运营等提供设计配合。

轨道交通线路在地下敷设时，应当采取科学合理的措施，减少对上方建筑物、构筑物的影响，避免重大工程事故。

4.2 主要原则

城市轨道交通安全工程的设计，应以下述要求为目标，在正常使用时：

必须防止因乘客使用系统而造成对乘客的伤害与危险；

必须防止系统对运营人员及其他人员的伤害与危险；

必须防止运营设施及车辆遭受损害与损失。

城市轨道交通车辆和运营设备的选择，必须技术成熟、安全可靠、满足功能、维修方便、经济合理。

乘客使用或操作的设备，必须易于识别，设置在便于触及的地方，并保证不当的操作或使用也不会导致系统发生危险。

在车辆与运营设备中必须提供必要的措施与手段，保证在发生误操作时，避免导致人身伤害或设备损坏。

必须提供可以及时采取妥善处理各种不当行为、故障及防止事故发生的措施及手段。

车辆及运营设备发生的任何故障或问题，必须能及时指示给运营人员或控制中心。

必须为残疾人、老人、孕妇及带领儿童的人在使用该系统时提供安全舒适的措施。

应当在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类发光导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志。

城市轨道交通系统中，所使用材料和部件的防火技术必须是采用当前先进的工艺技术，尤其是：

材料和部件必须具有良好的阻燃性能；

应加强安全控制，以防蓄意破坏的行为；

对于起火风险大的设施必须加以围护，减少可能的火情蔓延；

在对火情及有害燃烧气体与热量控制的基础上，应保障有效疏散措施；

铺设在地下车站、隧道及车辆上的电缆应不含卤化物，并避免燃烧时产生有毒气体；

所有电气回路必须有熔断保险或其他保护，防止由于过热和短路、接地等产生的危险；

在正常运行或故障情况下，容易产生表面高温的设备或元件，或可能产生严重故障的设施应进行隔离，以减少发生火灾的危险；

一旦发生火灾，通风排烟系统应能进入火灾运行模式，以保障人员疏散或灭火。

五、防火设计的重点提示

在城市轨道交通工程的各种灾害中，火灾是首位的。所谓火灾，是指在时间和空间上失去控制的燃烧所造成的灾害。根据国家标准， 火灾分可为A、B、C、D四类（GB4968-85）。城市轨道交通系统中常见的火灾，主要是 A类火灾，即固体物质火灾。

5.1 火源

在城市轨道交通工程中，引起火灾的火源是多方面的，归结起来，主要有以下几种。了解这些火源，将有利于防火设计。

电气火灾：绝缘老化、违反用电规定、电气设备设计或安装不当、过负荷、电气短路、接地故障、静电放电、雷电(高压效应、高热效应、机械效应、静电感应、电磁感应)等，都可能导致火灾；

生活用火引燃：如烟头等引燃可燃物；

生产用火引燃：如施工中由电焊、气割、打磨、切割等的火花或其他火种引燃可燃物；

人为破坏纵火。

5.2 火灾应急处置预案的编制

在系统投入试运行前，设计单位应协助业主单位编制火灾应急处置预案。

5.3 建筑防火的设计要素

疏散通道、(付费区栏栅的)疏散门、安全出口、疏散用楼梯及自动扶梯、隧道联络通道的设置

疏散能力

设备及管理用房的门至安全出口的距离

防火分隔

耐火极限

5.4 消防给水与灭火装置的设计要素

消防给水系统

灭火器配置

自动喷水(或喷雾)灭火系统

气体灭火系统

消火栓系统

5.5 防烟、排烟与事故通风系统的设计要素

机械防烟、排烟设施的设置

防烟、排烟系统与事故通风的功能

防烟分区的划分

设备的排烟能力

排烟设备的耐热能力

送风量的要求

5.6 防灾通信的设计要素

程控电话自动转换市话119功能

救援(地上地下)无线通信

防灾无线通信

防灾广播

防灾调度电话

消防对讲电话

5.7 防灾用电、应急照明与疏散指示的设计要素

消防用电的要求

应急照明的连续供电时间

应急照明的设置

疏散指示标志的设置

5.8 材料选型的设计要求

车站装修材料、广告灯箱、座椅、电话亭、售检票厅等所用材料，应采用不燃材料。同时，装修材料不得采用石棉、玻璃纤维制品及塑料类制品。

电力电缆与控制电缆，在地下敷设时应采用低烟无卤阻燃电缆。为应急照明、消防设施供电的电缆，明敷时应采用低烟无卤耐火铜芯电缆或矿物绝缘耐火电缆。

车辆的结构材料、电缆和部件的阻燃性不得低于难燃级，低于难燃级的材料、部件需进行阻燃处理或用难燃、非燃材料加以封罩。

5.9 关于商业设置的提示

为了减小火灾规模及有利于安全疏散，北京、上海等地方法规或标准对城市轨道交通内商业如何设置问题，做出了相关规定。

上海地方标准规定：地下车站站厅的乘客疏散区域、站台及疏散通道内不应布置商业用房。设计理解：地面车站站厅是否可以布置商业用房的？虽然不应布置“商业用房”，但是否可以设置“商业摊点”？

北京地方法规规定：城市轨道交通车站站台、站厅、疏散通道内禁止设置商业摊点。 这意味着：无论地上还是地下车站，均不能设置商业摊点，包括卖报摊点。

第2篇：城市设计导则范文

关键词：城市道路人行天桥地下通道选择

Choices in the design of city road pedestrian overpass and underground channel

Hu Yinxiang

Traffic planning and design institution of Anhui province Anhui Heifei

Abstract: The pedestrian overpass and underground channels are important for city. This paper analyzes and compares by crossing the street facilities from safety and cost, energy conservation and environmental protection, management of city pedestrian overpass and underground passage quality and provides the design of urban road pedestrian overpass and underground channels.

Key Words: urban road, pedestrian overpass, underground channels, choice

随着我国城市化的发展，各城市大幅增长的人流与车流，已经与有限的城市公共交通空间产生了直接矛盾。尤其在城市道路的部分路段或交叉路口附近，行人过街难的问题日益突出。一方面，机动车为了避让横穿马路的行人，不得不频繁停车，导致行驶速度大大降低，堵车现象更加严重，而油耗直线上升，额外排放的汽车尾气加重了环境污染；另一方面，行人横穿马路时，安全隐患较大，一旦发生交通事故，后果都相当严重。

以往对车流与人流单纯采用交通信号灯控制的设计模式，已经不能适应城市发展的需要。要解决当前人车争道、道路交通混乱的局面，上修人行天桥，下建地下通道，构建城市交通的立体化格局才是关键。人行天桥及地下通道的建设可以提高道路的通行能力，保障过路行人的安全，实现人与车立体交叉，能起到人车分流、疏畅交通、解除交通隐患的作用。但城市道路设计中如何选择人行天桥或地下通道一直是设计人员及城市管理者的一大难题。本文将目前城市人行天桥和地下通道存在的一些问题进行了总结比较，对如何选择人行天桥或地下通道做了一些探讨。

1．现有人行天桥与地下通道存在的问题

现有人行天桥与地下通道的建设往往只考虑解决交通问题，大多没有从城市用地功能、城市空间开发利用的总体角度进行统筹考虑，不注重与中心区、商业区、公共建筑和轨道交通站点间的相互联系，从而导致重复建设，步行交通无法形成网络。

很多城市交通环境日益恶化，尤其老城区人行天桥与地下通道总是需求一个，建设一个，处在忙于应付、被动建设的状态；同时在建设时往往只重视解决当时存在的问题，考虑当时建设条件，忽视了城市规划的发展要求，并且建设的天桥与通道出口占用了人行道，以牺牲行人步行空间来换得人行过街天桥与通道的建设，往往还会与今后道路拓宽改造存在矛盾。

在我国，自行车的保有量和使用量非常高，自行车是普通市民出行的主要交通工具之一，对于这一部分市民来说，携带自行车通过人行天桥是非常费力的事情，尤其是有些城市的人行过街天桥只修建了阶梯而没有修建坡道，使骑自行车者过街非常不便。

2．人行天桥与地下通道的优劣比较

2.1 安全性

地下通道一到晚上，就成了流浪人员的地盘，还经常发生偷抢事件，下夜班的市民根本不敢走。如果要请保安值班，则增加了管理成本。人行天桥不存在这些安全隐患。

2.2 节能环保方面

人行天桥不需照明，而人行天桥建于地下，又较长，需要全天进行照明，且要设置通风装置，不利于节能环保和可持续发展的要求。另外地下通道多为阴暗潮湿，卫生脏、乱、差，可为老鼠等有害动物提供良好的栖息地。

2.3 与地下管线的干扰

城市道路地下管线密布，地下通道因在地下贯穿道路，对地下管线的影响很大，甚至需对管线进行改移，额外增加工程量。人行天桥可通过跨径及桩基避开管线。

2.4 造价大小

人行天桥的造价较小，从目前国内建设的天桥与通道的造价来看，地下通道的造价一般为人行天桥造价的1.5～2.2倍。

2.5 施工难易度及工期

人行天桥施工简单，上部可采用预制拼装结构，工期较短。地下通道位于地面以下，施工相对复杂，工期也较长，且施工期间容易发生安全事故。

2.6 管理难易度

人行天桥建好后除基本的维护，不需要怎么管理。地下通道因照明、通风设施及安全隐患方面的原因，需要专门人员进行管理。一般通道都是城市管理的死角。

2.7 其它

地下通道最怕的是下暴雨，下到暴雨，就是考验一个城市的排水系统的时候，尤其是地下通道的排水。近两年，武汉、南京、北京等大城市都有地下通道被淹的情况发生。而人行天桥没有这方面的缺陷。

3．适宜建设人行天桥的位置

3.1 两条城市主要道路的十字交叉

城市主要道路的十字交叉一般车道较多，上下道口可达到8个。若设置地下通道，行人在通道内很难搞清自己要到的出口在哪，尤其是外地人，更是找不到出口。故在这种道口宜设置人行天桥。

3.2 主城区人行天桥与商业广场的连接

在商场前修建过街人行天桥时, 还可将人行天桥与商场的二、三楼连接, 增加商场的人流量, 从而增加商场的营业额,起到促进消费和繁荣市场的作用, 同时还可以吸引该处商家对天桥进行投资, 以减轻政府市政工程投资的负担。比如重庆市朝天门大正商场人行天桥分别与大正商场、大生商场、盛隆大厦连接。上海的徐家汇商圈、淮海路商圈也有将天桥与商场的连接。

3.3 需考虑自行车过街的地方

近年来，世界各地都在倡导“环保出行”的概念，自行车数量日渐增多，我国又是自行车大国，很多市民出行都会骑上自行车，这使过街增加了难处，这就出现了无障碍人行天桥，即上下天桥考虑设置自行车坡道，以满足非机动车过街的需要。如合肥的一环路多采用这种天桥，天桥的坡道较长、较平缓，自行车能顺利通过天桥，同时，自行车坡道也方便携带大件行李或手推车的行人过街。

3.4 需要利用天桥塑造城市景观的地方

随着时代的进步，城市空间的开发向立体化三维发展，人行天桥成为新型城市空间的重要组成部分。通过运用景观设计手法，合理布置景观要素，可以提高人行天桥的整体景观效果，创造出现代、新颖、美观、独特的视觉效果。经过精心设计的人行天桥已经越来越多地成为城市的地标性景观建筑。同时富于形式的天桥造型，成为美化城市轮廓线的有效手段。

另外，天桥还可作为城市夜景照明的重要手段之一，亮化的天桥景观是城市夜空中的绚丽长虹。天桥照明以轮廓照明为主，突出线性空间的形式，通过对桥梁造型的勾画，为城市夜色增光添彩。

3.5 对不易于管理的人行过街设施

因通道建在地下，不管白天黑夜，都需要进行照明，需要通风，并且地下通道的卫生条件也比较差，且存在安全隐患，一般都要特定的人员进行管理。人行天桥建好后除基本的维护，基本不需要怎么管理。故在不易于管理的地方建议设置人行天桥。

4．适宜建设地下通道的位置

4.1 在街道较为狭窄, 两旁建筑密集的地方修建天桥会遮挡视野, 使街道建筑显得更加拥挤，因而建议采用地下通道。

4.2 对景观要求高的地方。虽然人行天桥能塑造城市景观，但有些地段，天桥不一定与周边环境相协调，还是应考虑设置地下通道。

4.3 在地势较高处宜设置地下通道，部分城市地形变化较大，若在地势较高处设置人行天桥，就会与地形不符，而显得不协调。故在地势较高处设地下通道就比较适宜。如重庆市委党校东西两院地下通道，则利用地形的高差，使通道与改建的停车场巧妙地连接在一起。

4.4 街道两侧有地下商场的位置设置地下通道与商场相连接可为商场带来人气，能促进商场的消费。在城市广场附近设地下通道，可将通道与广场的地下车库相连接，能促进通道与地下车库的相互利用。

5．结语

城市道路人行过街设施到底是选择人行天桥还是地下通道，一直是城市管理者、市民和设计人员争论的一个问题，本文根据人行天桥和地下通道的优劣比较，分别提出了适宜建设人行天桥和地下通道的位置，以期望对今后的城市道路人行过街设施的选择有所借鉴和参考。

参考文献：

[1] ，黄怡.《城市人行天桥与地下通道方案设计及比选》.城市道桥与防洪. 2006年11月.

[2] 许强.《关于重庆市人行天桥及人行地道修建选择应注意的问题》.城市道桥与防洪. 2001年12月.

[3] 翟国强，张玉坤.《当代国内人行天桥建设的几个趋向》.建筑学报. 2005年2月.

第3篇：城市设计导则范文

关键词：全寿命周期

费用

城市 轨道交通 设备

一、

城市轨道交通工程设备特点

城市轨道交通工程设备投资大、技术难、要求高、系统复杂、准备周期长、与运营关系密切。设备系统主要有车辆、信号、供电、通信、通风空调、给排水及消防、防灾报警、环境监控、自动售检票、自动扶梯及电梯、车辆基地设备等。设备投资约占项目总投资的35%左右，是项目一次性投资的最大组成部分，设备使用费用也占运营费用的大部分。

车辆作为城市轨道交通的旅客载运工具，必须保证运营安全、正点、快速，提供良好的服务条件，注意与城市景观、环境的协调。现代城市轨道交通车辆均为电动车组编列运行，采取动车和拖车组合。车辆分别由车体、转向架、牵引缓冲装置、制动装置、受流装置、车辆内部设备、车辆电气系统等部分组成。车辆是城市轨道交通的核心设备，它技术含量高，接口复杂，生产周期长，投资约占设备系统总投资的46%左右，使用费用也占设备系统使用费用一半左右。

信号系统是保证车辆运行安全和提高线路通过能力的重要设备。现代化的城市轨道交通一般配置列车自动控制系统（简称ATC），主要包括列车自动监控系统（简称ATS）、列车自动保护系统（简称ATS）、列车自动运行系统（简称ATO）三个子系统。信号系统作为确保列车安全、快速、短间隔运行的中枢神经，具有技术要求高、操作方式复杂、内外接口多、非通用非定型等特点，投资约占设备系统总投资的10%左右。

供电系统为城市轨道交通提供必需的能源，安全、经济的供给电力是所有设备正常运行的前提条件。城市轨道交通的供电系统由主变电所、牵引降压变电所、牵引电网、电缆与接地、动力与照明、供电系统管理自动化等组成，投资约占设备系统总投资的18%左右。

通信系统为城市轨道交通提供交换语音、图像、数据信息的可靠便捷服务，一般由传输、公务电话、专用电话、无线通信、闭路电视监视、广播、时钟、通信电源及接地等组成，投资约占设备系统总投资的6%左右。

通风空调系统为城市轨道交通提供满足运营和乘客需求的人工气候环境，在地下空间一般分为开式系统、闭式系统和屏蔽门系统，根据使用场所又分为车站、区间隧道和设备管理用房空调系统，一般由冷水机组、通风机组、空调机组、冷却塔、水泵、风阀、消声器及屏蔽门等组成，投资约占设备系统总投资的2%左右，使用费用中的电耗比例较高。

给排水及消防系统是指城市轨道交通中生产、生活、消防使用的给水系统、污水排放系统及水灭火、气体灭火装置，投资约占设备系统总投资的2%左右。

防灾报警系统（简称FAS）是指城市轨道交通中具有防止火灾、水淹等灾害的自动报警与监控装置，技术要求高，投资不大，约占设备系统总投资的1%左右。

环境监控系统（简称BAS）是指对车站、区间的通风空调、给排水、照明、电扶梯等设备进行优化控制，实现安全、方便、节能的现代化管理，它一般包括中央控制、车站控制和就地控制装置三部分组成，对调控环境舒适度和设备运行的节能有较大意义，投资约占设备系统总投资的1%左右。

自动售检票系统（简称AFC）是现代化城市轨道交通满足各种运营模式下乘客快速购票进出站的重要设备，一般由中央计算机系统、车站计算机系统、车站终端、票卡等组成，技术难度大，投资约占设备系统总投资的7%左右。

自动扶梯与电梯是为方便乘客、提高服务水平而设置的提升设备，一般在车站站厅层和出入口设置自动扶梯，为残疾人及设备运输设置电梯，投资约占设备系统总投资的3%左右。

车辆基地及维修设备主要是为车辆和各种设备提供停放、保养、修理等服务的，一般包括列车清洗机、固定架车机、数控不落轮镟床、内燃机车、接触网作业车、起重机、空压机及各种维修工艺设备，品种有几百种之多，投资约占设备系统总投资的3%左右。

城市轨道交通工程设备有以下特点。一是投资巨大，设备投资约占总投资的35%左右，车辆、信号、供电又占了其中的75%左右；二是技术先进，各设备系统运用了大量的高新技术，技术含量高；三是系统复杂，设备系统由十多个子系统组成，接口繁复，相互之间联系制约多；四是国产化要求高，较高的国产化率对降低费用作用明显；五是缺乏统一的标准，设备必须根据用户的特定需求进行选型定型、招标采购，产品生产周期长，选择随意性大；六是设备与运营关系密切，安全可靠的设备是运营成功的保证；七是设备的功能定位与费用控制紧密相联；八是设备的一次投资费用与设备使用费用密不可分，设备的全寿命周期费用研究应得到足够重视。

二、设备全寿命周期费用分析

城市轨道交通工程设备全寿命周期费用包括设备投资和设备使用费用。设备投资包括设备供货价格、安装费等，设备使用费包括维修保养、动力燃料、人员工资等。设备的全寿命周期包含物理寿命、折旧寿命、技术寿命、经济寿命等。我们讨论的全寿命周期，更多的是考虑经济寿命，即指设备从开始使用到再继续使用在经济上已不合理为止的全部时间。

在城市轨道交通工程中，我们可用价值工程为主分析设备选择的全寿命周期费用问题 。

价值工程是着重功能分析，力求以最低的全寿命周期费用，可靠地实现对象的必要功能的有组织的创造性活动。价值工程的基本表达式为V=F/C，在设备全寿命周期价值工程分析中，其中V代表全寿命价值，F代表全寿命功能，C代表全寿命周期费用。 轨道交通工程设备选择的价值取向应是合理的全寿命功能实现、经济的全寿命周期费用下全寿命价值的提升。其提高价值的基本途径是：保持功能不变，使实现功能的费用有所下降；保持费用不变，使功能有所提高；虽然费用有所提高，但功能大幅度提高；少量降低功能指标或次要功能，费用有较大降低；既提高功能，又降低费用。

考虑到城市轨道交通设备一次投资的限定性、使用费用的长期性、系统构成的复杂性，各系统设备选择的全寿命价值工程分析要有所区别，但主要思路应放在确定全寿命周期功能合理与匹配，追求全寿命周期费用降低上。设备选择与全寿命周期费用分析主要考虑以下方面。

一是分析整个设备系统全寿命周期费用结构和控制重点。要从整个设备系统的项目结构中分析其全寿命费用的构成，了解各系统设备全寿命费用的大小，确定整个设备系统全寿命周期费用的比例结构。根据费用比重分析法（也称ABC分析法）的原理，结合城市轨道交通工程设备的特点，整个设备系统10%—20%的设备其费用占总费用的比例很高，可定位为A类，作为重点控制考虑，其余可定位为B类和C类，作为次要和一般控制考虑。某一设备的一次投资费用和使用费用的比例也有很大差异，可考虑将不同设备的建设期或使用期作为费用控制的重点。设备的全寿命周期分为决策、设计、采购、安装调试、运营维护等过程，根据经验，越是项目的前期，费用节约的可能性越大，越应该成为费用控制的重点。

二是分析各系统设备的功能定位与匹配关系。尤其是功能定位要全面反映设备满足城市轨道交通规定和潜在的需要，这种需要应该包括特性、实用性、可信性、安全性、环境要求、经济性、美观性等诸多方面，需要应是合理的，这种满足应贯穿设备的整个寿命周期，满足应是适度的。要注意功能的匹配，保持功能结构的合理。要着重对设备基本功能、辅助功能、外观功能等进行分类、整理、评价、定位，保证设备选择的功能前提是正确的。

三是分析各系统设备的费用结构和组成。要从各系统设备及单一设备的全寿命周期中分析一次投资和使用费用之间的比例关系，在功能分析指导下寻找合理的结合点，确定各系统设备全寿命周期费用的纵向结构。

四是分析各系统设备一次性投资降低的内容、方法、手段和措施。要重视招标采购的公开、公平、公正和充分竞争。要充分利用强有力的组织措施、技术措施、经济措施、合同措施来降低费用。

五是分析各系统设备使用费用降低的内容、方法、手段和措施等。要研究不同的运营维护和设备维修模式，考虑社会化、专业化服务对降低费用的作用。

三、基于全寿命周期费用的设备选择

基于城市轨道交通工程设备特点和全寿命周期费用分析，我们可对城市轨道交通设备选择作如下考虑。

1、车辆

车辆的选择是全寿命周期费用控制的重中之重。要从车辆选择的决策阶段开始就十分重视这项工作。

车辆的功能定位是关键。车辆功能必须定位于实际客流与一定服务水平的需要。

客流是决定车辆选择的主要因素。建设城市轨道交通的根本目的是满足城市日益增长的大客流需要。不同的客流存在，提出了不同的运能需要，决定了不同的车辆选择方案。远期单向高峰小时规划设计客流是决定车辆运能的根本依据，也是车辆选择方案的关键。我们要注意 客流预测的不确定性。由于影响客流及影响客流预测的因素多，客流预测带有很大的不确定性。预测客流存在的问题主要有：预测年限与城市总体规划不一致、基础数据不完善、预测方法的局限、模型参数标定不确切、预测中对票价因素考虑不够等。目前采用的“四阶段法”预测客流往往偏高。而作为车辆选择依据的规划设计客流又考虑了不均匀系数，一般大于预测客流量。规划设计客流可能偏高，应成为车辆选择时重视的一个问题。我们还要注意 客流分布的不均匀性。城市轨道交通初期、近期、远期客流不同，每日客流很不均匀。初期、近期、远期客流的增长主要取决于城市规模的发展和布局的调整，每日客流的变化主要取决于沿线客流性质。不同城市不同线路不同时期的客流分布不均匀系数是不同的。不均匀系数的慎重考虑应成为车辆选择时重视的另一个问题。

服务水平与车辆选择密切相关。舒适度、拥挤度及行车间隔是服务水平的重要指标。我国地铁车辆满载定员按6人/平方米考虑，这是舒适度的极限值，超载定员按9人/平方米考虑，这也是拥挤度的极限值。法国地铁车辆满载定员只按4.4人/平方米考虑。车辆运能是根据满载定员计算的。有人提出按适当拥挤的方式考虑车辆运能，如按7人/平方米的超载情况计算，虽有道理，但依据不足。较好的舒适度能提高服务水平，但必须增加车辆配置或缩短行车间隔。行车间隔决定了乘客的等待时间，缩短行车间隔既能改善服务水平，又是提高车辆运能的重要方法。

车辆选择必须符合实际客流和一定服务水平需要的功能定位。应提供可变的运能满足可变的客流。要尽可能地探索可变客流的规律，使客流预测从不确定到比较确定。要通过城市规划、交通规划、轨道线网规划、交通政策引导、票价引导等方法形成合理的客流分布。要从车辆选择的大小、编组、行车间隔、服务水平等方面探索可变运能的形成。可变的编组、可变的行车间隔能形成可变的运能，但编组 的变化调节是非常困难的。编组的选择涉及到车辆的动拖比以及蓄电池、辅助逆变器、空压机、受电弓等的配置方案，不同的编组单车成本和运营费用是不同的。不同时期考虑不同编组混编方案将带来制造、管理、维修、接口等很多困难。

基于上述分析，在满足客流需要和一定服务水平的前提下，在提供可变的运能满足可变客流的思路中，车辆选择应考虑满载客位移动的全寿命周期费用，其指标可用元/客位移动公里表示。在实际的车辆选择过程中，首先，应考虑合适车型与技术指标的选用。要根据客流特点，慎重选择A、B、C三种不同车型。要合理确定列车速度等技术指标，不同的最高速度值，对车辆的技术标准要求差异很大，对车辆的价格影响也很大。要加快推进车辆的标准化、系列化、模块化制造技术，这将促进车辆制造成本的降低。要科学地选择车辆车体材料，注意铝合金型材和钢型材的比较。其次，应考虑合理地确定列车编组。列车编组在满足客流需要的情况下，种类应尽量统一，动拖比要合适。要充分利用信号系统的功能，研究在缩短列车间隔时间下使用小编组车辆与高密度行车间隔的经济性。第三，创造适度竞争的良好局面，大力推动车辆国产化进程。应放宽国外车辆供货商进入国内市场的条件，鼓励其推行车辆本地化生产的积极性。国内引进和配套企业要加快对关键技术的消化与吸收，尽早形成核心生产能力。只有这样，项目业主才能通过公开招标选择到适用经济的城市轨道交通车辆。

2、信号

城市轨道交通信号系统是直接服务于运营的设备，在功能上它首先必须保证行车安全，其次是提高运输效率。在确保安全的前提下，创造缩短行车间隔的条件，对于提高整个设备系统的运输能力，有着十分重要的作用。信号系统的全寿命周期费用分析， 不只针对信号系统本身，更要考虑整个城市轨道交通系统。近年来，信号技术发展迅猛，准移动闭塞、移动闭塞、微机联锁、列车自动监控等已成功应用，为安全的保证、运能的提高和减少运营人员提供了条件。因此，在城市轨道交通信号设备选择时，考虑到安全和缩短行车间隔提高运能的需要，一般应在成熟的设备制式中选择较为先进的，如基于准移动闭塞或移动闭塞的 列车自动控制系统（简称ATC）。这种选择尽管一次投资稍大，但确保了信号设备的功能，同时又提高了设备的可用性、可靠性和可维护性，降低了设备的使用费用，从全寿命周期费用角度考虑是合理的。

3、供电。

城市轨道交通供电系统的功能是向所有用电负荷提供安全、可靠的电能，保证各用电设备的正常运行。供电系统包含十几类几十种设备，涉及到国内外大部分电力产品，产品质量参差不齐，投标价格差别较大。选择高可靠、高安全、低能耗、低维护、小型化的产品，是降低全寿命周期费用的有效途径。在变压器类设备中，应将低空载、低负载损耗、高抗短路的节能产品作为首选；在开关类设备中，应考虑气体绝缘开关柜和空气绝缘开关柜的全寿命周期费用比较，包括对土建成本的影响，可优先选择气体绝缘开关柜；在电力监控设备中，可突出主要功能，减少附加功能，预留接口功能，以降低一次投资成本；在接触网器材中，选择优质银铜接触线比普通银铜接触线价格高15%，但换线成本和对运营的影响大幅下降，全寿命周期周期费用是降低的。

4、其它设备系统。

通信设备。考虑到通信技术发展迅速，应根据运营的实际需求选择设备的功能，对远期的需求，近期可暂不考虑，但必须预留好接口，充分注意系统的可扩展性。

通风空调设备。地下线通风空调系统形式一般常用闭式系统或屏闭门系统，根据各地空调时间的长短，其设备的一次投资、土建面积大小、使用费用各不相同，应作全面的全寿命周期费用比较，慎重选择不同系统。空调系统设备运营能耗占城市轨道交通总能耗的30%-40%左右，设备本身的节能特性意义重大。根据有关地铁热环境研究报告，运营初期、中期的发热量约是远期的50%-70%，如设备按远期发热量一次配置到位，应通过运行台数控制、选择变频调速控制设备与优化运行模式，尽管一次投资略有增大，但初、中期能耗费用可节约30%-40%，远期能耗费用可节约15%-20%。

给排水及消防设备。给排水及消防设备的一次投资费用不大，但其使用费用占全寿命周期费用的比例却较大，因此，设备选择的安全性、可靠性、节能性、少维护性应给予重视。

防灾报警设备。防灾报警设备在正常运营时监视灾情，采集灾情信息，灾害发生时及时将救灾设备转入救灾模式，必须安全可靠，故系统设备选择应满足功能需要，考虑性能好、质量高的产品。

环境监控设备。环境监控设备作为对车站各类机电设备的智能化控制系统，对改善环境质量和降低其它设备使用费用作用明显，应本着技术先进、功能完善、组网灵活、方便运营和节能降耗的原则选择，一次投资费用可适当放宽。

自动售检票设备。自动售检票设备一次投资费用较大，应努力寻求基本需求与服务水准、初期配置与系统扩展、可靠性与可维修性之间的平衡点。在技术方案上，可优先考虑使用IC卡系统，这虽然增加了票卡购置成本，但系统使用费用可降低；可适当控制昂贵的自动售票机的数量，由半自动售票机分担部分单程票购票作业；可考虑少量双向闸机布置在双向客流变化较大的站口，体现资源共享；可考虑IC卡应用拓展、票面广告等增加收入。

自动扶梯及电梯。自动扶梯及电梯属于通用设备，在设备选择中主要抓住成熟性、稳定性和可维护性。成熟性应体现在设备的成熟结构、梯型、工艺和业绩上。稳定性应体现在使用可靠和使用寿命延长上，如扶梯通过对桁架强度的提高、梯级链的增加来实现。可维护性应体现在简化设备的传动、减少维护保养点上，如考虑无机房电梯与液压电梯的维护点比较等。

车辆基地及维修设备。车辆基地及维修设备的选择除直接影响本身的全寿命周期费用外，还影响到其它设备的可靠运营和使用费用。因此，合理维修模式的确定和设备选择的可靠实用是关键。将市场化维修程度高、竞争充分、反应迅速的维修保养项目在经济比较后尽量推向市场，通过委外维保的方式减少维修设备的投资和运营使用费用。对必要设备一次投资可适当增加，以提高维修质量，减少使用费用，如固定架车机、不落轮镟床、磨轨机的选择。整体规划时应合并同类维修设备，如对机加工、标准化、检验等设备的资源共享，既减少了设备投资，又降低了人员使用费用。

综上所述，仅是基于全寿命周期费用设备选择的初步考虑，对其进行深化研究，将为城市轨道交通的发展提供新的思路和推动力。

参考文献

1、孙章，何宗华，徐金祥，《城市轨道交通概论》，中国铁道出版社，2000。

第4篇：城市设计导则范文

关键词：城市设计; 控制性详细规划; 图则管理 ;城市精细化管理

Abstract：Since the system of compensated use of land was established in 1998， along with the deepening of market economic reform， investment subject has emerged diversified trend. Starting from the misunderstandings and deficiencies of traditional urban design， in conjunction with the demand on refined management of substance space form of the cities in our country， this paper analyzed and discussed the reason why legal regulatory plan can’t meet the requirements of urban refined management， put forward an operating path that combines regulatory plan with urban design guidelines， and also discussed the technical compiling system and practice path to plan type urban design from intentionality urban design.

Key words：urban design; regulatory plan; plan management;urban refined management

中图分类号：C912 文献标识码：A

文章编号：1674-4144（2015）-03-23（8）

1 引言

“细微之处见精神”，细节决定城市管理的水平和成效。1991年《城市规划法》确立了控制性详细规划①的法定地位，控规作为规划管理部门的管理文件，直接指导着城市的发展和建设。同时，城市设计项目的实践数量日渐增加，其中大多起着城市展望与宣传作用，其操作性和实践性一直深受垢病。近年来，一些发达地区的城市发展从外延式用地扩张为主转向城市内部更新和追求城市品质提升为主，给我国城乡规划管理提出了精细化管理的变革要求，为城市设计进入规划管理提供了契机。因此，如何将城市设计与城市精细化管理结合在一起，将城市设计管理细致化和标准化，是本篇文章论述的重点。

2 城市设计的既往效用

2.1 传统城市设计的定义

城市设计自80年代引入我国后，90年代初开始起步，到90 年代末期，城市设计与我国城乡规划体系逐渐融合，并深入城乡规划各阶段和规划管理的过程中。2000年后业界开始对城市设计的反思。其间有很多学者提出过城市设计的概念，最早是吴良镛于 1983 年提出，“城市设计广泛地涉及到城市社会因素、经济因素、生态环境、实施政策、经济决策等”;王建国认为“城市设计从广义看，就是指对城市生活的空间环境设计”;邹德慈认为“而城市设计是战术性的、微观的、三维的，以形体环境为主，设计性和指导性的”。郭恩章②、孟建民③、马武定④及中国大百科全书⑤等对城市设计亦有描述。本文取《城市规划基本术语》：“指确定一个城市的活动与目标的总体空间布局，使其具有吸引力并使人感到赏心悦目。城市设计复杂过程中在于以城市的实体安排与居民的社会心理健康的相互关系为重点。通过对空间及意象的处理，创造一种物 质环境，既能使居民感到愉快，又能激励其社区精神。”因此，传统城市设计的定义大多是描述性的，主要方法是通过对具体物质空间的设计而使人们生活环境品质得以提升并延伸到精神诉求。

2.2 传统城市设计的效用

2.2.1 以往城市设计的功效之一：解释与展望

目前，城市设计项目多为寻求城市局部或整体的视觉品质，起到对城市发展未来蓝图式的展望作用，其形成的空间效果为二十年甚至是五十年之后。同时城市设计也起着给无相关专业背景又参与决策的政府行政领导和市民解释各个层面规划的实际建成效果的作用。其间效果图公司如雨后春笋一般蓬勃发展，各地的规划展示馆里经常见到类似的效果图和动画宣传片。一些城市设计根本不考虑实际操作性，经常出现尺度超级夸张的设计，力求“高标准”、“国际化”，以满足政府行政长官的 “好大喜功”。更为严重是掀起“炒作之风”，追求国际咨询⑥和名人效应，炒作设计理念，夸大设计成果。其缺乏实践操作性、缺乏项目实施的考虑导致城市设计最终沦为“图上画画、墙上挂挂”的结局。

2.2.2 以往城市设计的功效之二：招商与宣传

大多数新区、滨水区开发、旧城改造的城市设计项目同时肩负着为城市招商和宣传的责任。各个城市的规划展览馆中放置最多的是为城市设计的模型、动画和效果图，以城市未来几十年后的终极蓝图作为招商宣传的基础。同时，经常有“乱提口号”和“盲目跟风”的现象，在各地的城市设计中“形象工程”泛滥、盲目追求“高”“大”“全”，大广场大马路营造气势，缺少使用功能，不解决实际问题;大拆大建、破坏旧城格局的“大变样”工程宣传领导政绩但最终破坏了城市风貌的现象更是司空见惯。

2.3 传统城市设计的误区原因探讨

上世纪90 年代中后期，在高速城市化的推动下，我国城市设计实践迅速增多，城市中心区设计、景观道路设计、文体博览中心规划设计、广场设计、滨水区设计、科技园区设计等类型众多的工程项目大量涌现，城市设计人员面对如此量大面广的设计任务，往往抱着一种急功近利的态度，重编制轻管理，导致城市设计出现若干极端化倾向。

2.3.1 相关法规中城市设计缺乏法定地位

1991年《城市规划法》颁布，提出“在编制城市规划的各个阶段都应当运用城市设计的方法”，这是从城市规划角度对城市设计作用最直接、最权威的一次表述。2006 版的《城市规划编制办法》和 2008 年出台的《城乡规划法》甚至对城市设计基本未涉及，通篇未提。也就是说，城市设计的成果只能作为行政管理的“参考文件”，并不具有法律效力。2008 年的《城乡规划法》进一步强调了城乡规划的公共政策属性，这意味着城乡规划将从一种技术手段逐渐转向一种政策性手段，城市设计应该考虑公共政策的诉求。

2.3.2 控制性详细规划和城市设计编制“两张皮”

城市地段分别编制控规和城市设计的做法比较普遍，但其结果往往出现城市设计和控规“两张皮”的现象，无法在具体操作中将二者有效结合。规划管理部门在实际的管理操作过程中既感到控规对城市空间形体的控制过于粗放和空泛，控制不足，同时又认为城市设计成果过于直观具体，限制过多，且无技术规范和技术指导规划的引导和制约，成果往往是感性的，控制要求很难度量，使规划管理无从下手，缺乏实施操作可行性。城市规划和建设是一个动态的过程，永远没有“完工的一天”。在向市场经济的转轨中，投资主体走向多元化，投资渠道复杂化，控规和城市设计“两张皮”的现象不利于城市精细化管理。

传统控规是土地市场经济的产物⑦，只解决基本的城市规划管理，已经不能满足当前城市精细化管理的需求。在快速城市化时期，我国的城市建设主要依据控规进行管理，“一书两证”有效解决了城市建设的土地经济性和基本建设质量控制。而控规单纯的“指标管理”缺乏对城市空间形态的探讨和研究，无法对具体城市空间和建筑组群形态进行控制。导致了城市空间的同质化发展，“千城一面”的城市建设忽略了城市品质与地域个性的营造。尤其是旧城更新和对风貌有较高要求的新区建设，独特的空间形态需求无法通过传统控规进行控制。

很多县市为了达到较好的城市建设效果，专门成立了规划委员会，针对具体建设风貌一事一批，但是实际上这种制度设立正反映了传统控规对于城市精细化管理诉求的不足;此外，最后的效果取决于行政长官的个人审美与专业水平，而不是基于对城市风貌研究的科学性。

2.3.3 城市设计成果和规划管理体制的结合度弱

城市规划管理从根本上说是行政管理行为，由于城市设计在我国建设阶段的法律地位尚未确立，从编制到审批都没有明确的法律依据，所以编制的方法、内容、深度没有定论，有关部门也无法审批，城市设计的技术成果在规划管理上面临着“无法可依”的窘境。

最为关键的是，规划管理过程中城市设计的成果很难使用。目前大多数城市设计成果多为城市终极状态的蓝图，建筑形式直观具体，其对城市公共空间的控制大多为美学的空间最优效果，主要关注城市空间的物质属性，对于其社会经济性、分期建设阶段及城市开发实施操作主体等未加实际考虑。例如，城市大多数区域将转换为具体出让地块由开发商进行建设，规划管理部门无权要求其具体的建筑和空间设计按照城市设计成果进行建设。因此，城市设计与规划管理的衔接不够，城市设计成果对于空间的控制意义需要重新审视。

2.4 国内外对于将城市设计作为空间管理手段的探索与尝试

国内经济发达区域的城市管理已经有城市形态精细化管理的尝试，已有将城市设计融入控规管理制度的实践。深圳市早在 1998 年出台的《深圳市规划管理条例》中，就将城市设计的内容、主管部门、审批程序和作用等内容作为单独一章进行了规定，并于 2001 年进行了修订，融入法定图则的内容。武汉市 2008 年出台的《武汉市城市设计编制技术规程》明确了城市设计的编制技术要点。《上海控规成果规范》（2011年8月）探讨了城市设计成果的法定化及控规中附加图则管理的思路和方法。2006年杭州编制的《杭州市色彩规划研究》从宏观、中观、微观多尺度研究城市色彩的控制和引导方法，并能够与规划体系相互适应、相互沟通，也是城市风貌精细化管理的探讨。

国外因为起步较早，城市设计相关制度、政策以及实践在欧美发达国家都比较成熟。英国、美国、德国、加拿大等国家都有比较成熟的城市规划体系，城市设计作为很重要的组成部分参与城市规划管理，对城市的开发建设进行控制。

英国的城市设计在规划管理中与开发控制是一体化的。规划管理部门根据开发控制和城市设计控制的具体要求制定地块规划要点，而法定规划只是作为控制的策略依据之一。英国城市设计在很大程度上参与了城市规划的管理，直接作为依据对城市开发建设进行控制。

美国的城市设计在规划管理中以城市设计导则（Urban Design Guidelines）为依据，以区划法为依托，通过设计审查制度对城市的开发建设进行控制。美国的城市规划体系包括综合规划、区划、土地细分、场地规划、设计审查等。城市设计必须与综合规划保持一致，主要以城市设计政策（Policies）、方案（Plans）和导则（Guidelines）的形式出现，并且借助区划这一载体以设计审查的方式实施。因此，城市设计在美国规划体系中是作为必要的辅手段对城市开发建设进行控制和引导。

欧美国家城市设计制度对我国的有效借鉴：（1）城市设计虽然没有法定地位，但是可以借助法定规划的平台进行实施;（2）应当重视城市设计的公共政策属性，在编制中对城市设计导则的制定尤为重要;（3）城市设计面向管理，需要健全配套制度，对自由裁量权进行有效监督和约束。

3 现实的解决途径：“控规+城市设计导则”的技术管理体系

综上分析，传统控规无法满足不同地域、不同区域城市形态精细化管理的需求，而以展望、解释与宣传为特质的意向性城市设计又无法与规划的实际管理过程相结合，本章节探讨如何通过“控规+图则式城市设计”共同引导地区发展的技术体系来完善城市形态精细化管理。

3.1 实施城市形态精细化规划管理的目标和主要思路

城市形态精细化管理重点在于明确的编制目标和对象、规范和管理体制相衔接的规划成果形式、以及注重运作机制中的城市设计成果参与。作为城市规划管理核心的控规，将控规与城市设计导则结合是对规划管理的深化和细化，其意义在于通过与管理层的结合与反馈，将其逻辑判断和感性创作的结果形成有效的管理语言――城市设计导则，从而实施对城市形态环境的有效控制，使其成为提升城市品质的最有效手段。通过法定的图则控制和城市设计导则引导来完善精细化管理的技术体系。图则式城市设计定义：“城市设计导则是城市设计项目的核心内容，是以控规为管理平台，将城市设计的内容根据不同控制区域细化研究后的图则化成果，便于一张图管理。”导则是城市设计与城市建设管理的指南，是城市设计参与城市建设管理的重要途径。

3.1.1 实施精细化规划管理的目标：明确以“控规+城市设计导则”共同引导地区空间建设的技术体系。

控规编制除了按照《城乡规划法》及各地规范的要求完成相关内容外，还在成果中增加了城市设计导则方面的内容，尤其是在地块控制图则中增加了城市设计控制要素，并将地块所有的控制要求转译成规划设计条件，以便于城市设计内容的操作执行。

具体来说，“控规+城市设计导则”是指地块控制图则在传统控规图则的基础上，增加城市设计导则控制要素，将用地与建筑布局、公共空间（景观视廊、街道界面、节点、空间分割等）、地块内外交通组织、市政公用设施布局、三维空间效果等全部专项在地块的同一套图纸上表达出来，并通过条文形式描述对建筑色彩、材料、屋顶形式、立面细部等的控制要求及实施管理的相关政策等内容，将城市设计的技术成果转化成具体的规划设计条件，提高城市设计在规划管理中的可操作性。

3.1.2 实施精细化规划管理的思路：编制与管理结合量化、城市设计图则编制专业化

城市设计编制与管理结合量化：在编制中对城市设计导则的制定尤为重要，翻译为管理语言便于量化进行管理。力求城市地块“一张图管理”，完善规划技术标准，从“控规指标”管理向“控规+城市设计导则”管理转变。

城市设计图则编制的专业化：明确不同区域对于城市设计编制重点的不同要求;强调城市设计的核心本质在于城市公共空间的控制;区分不同开发对象对于地块控制的深度区别。

3.2 从意向性城市设计走向图则式城市设计的实践

3.2.1 旧区更新类实践

（1）对于地块信息的综合管理和控制

由于历史的演变，旧城中地块产权情况十分复杂，规划中需要考虑产权情况及拆迁安置的政策差异带来的不同改造方式和不同的改造开发的时序，因此，需要对地块的现状和规划情况进行综合的地块信息管理和控制。以项目组在贵州黔西南州兴义市旧城更新控制性详细规划为例，“控规+城市设计导则”采取了同一地块四张图的规划管理文件方式（地籍现状图、地块控制图则建筑设计控制图、平面布局引导图），分别从控规指标、土地产权、设计导则和景观风貌几个方面进行控制，依据图则指导每个地块的开发建设，保证规划内容有很强的可实施性和良好的风貌控制力。

（2）基于产权联建的渐进式改造的图则控制

国内的旧城区在很长时间内大多是整个城市的中心城区，承担着地区⑧政治、经济、文化中心的职能，其中的建筑、道路和空间一直在进行自我更新和演变，尤其是中西部的中小城市，政府对于居民密集区域无力进行大片的搬迁和改造，可采取业界一直探讨的以居民自建和联建为主的渐进式改造更新方式。但是，该模式对于规划的控制管理水平要求较高，需要对于当地的建造方式、居民居住习惯、家庭组成方式等社会问题有深刻的认知，需要对建筑的样式、界面的控制、开放空间等建筑风貌有经济造价可行性、居民易于理解性和实践操作性强的控制。以项目组在贵州兴仁县所作的旧城区控制性详细规划为例，规划中创新性的提出居民联建的模式，对于地块的现状模式和规划的开发模式、平面组合方式、空间组合方式规划成果作出规划管理手册，将每个地块的指标和控制体系对应地块编成手册，这样管理者只要对号入座，就能够很好地针对每个地块提出控制体系，为规划局在管理上解决很大的难题。

（3）基于建筑风格和界面空间的重点控制

旧城区见证了整个城市的发展脉络，其建筑风格和街巷空间仍旧有传统的历史价值，规划需要进行统一考虑。因此，对于旧城区精细化管理需要在控规法定化控制的基础上，要考虑其建筑风格和传统空间等城市风貌的塑造。以项目组在浙江安吉递铺芜园以北旧城改造城市设计为例，在图则设计中，建筑控制引导要素包括了屋顶形式、立面开窗形式、建筑元素与构件、建筑材料、建筑组合方式、建筑绿化等，采取“红、绿、蓝”卡⑨管理体系进行控制。在建筑色彩中也进行了颜色基调控制和特殊控制要求的规定。在《兴义市旧城更新控制性详细规划》项目中，由于黔西南州是苗族和布依族自治州，对于建筑风格有特殊要求，因此，图则控制中将屋顶、正墙面、山墙面、门窗、廊、雨蓬、栏杆、广告牌都做出了建筑细部深化控制的建议和规定，以指导下一步的建筑设计。对于有商业界面的建筑，特别将广告标识在建筑的顶部、中部、基座、底部的不同要求和形式以及独立设置的规定在图则中明确，便于规划管理在实施建设中明确提出地块的引导条件。

（4）关于经济测算实施操作的综合图则指引

在“控规+城市设计导则”的操作过程中，为增加规划的实践操作性，精细化规划编制并非只是对空间形态的控制，而是在深入现状调查和土地经济分析的基础上对开发方式、开发强度、商业模式、用地布局、形态控制手段等综合的图则控制。以项目组在江苏南通海安县旧城区更新控制性详细规划为例，规划从土地综合盘整和地块市场开发的角度入手，综合考虑现状容量、拆迁安置政策和保证开发商成本利润率可行的情况下，结合地方土地一级整理和二级开发的政策和条件，给出地块的土地出让价格供政府参考决策。同时，根据土地经济测算来计算可行的规划容积率，为指标的制定和实施提供了可靠依据。在此基础上，规划提升地块价值，地块的开发时序策划非常关键，这对于政府的资金筹划和盘整至关重要。规划制定了控规图则、国土的拆迁测算办法、地块招商指标手册⑩，从地块拆迁整理、地块国土招商出让、地块开发条件、城市设计导引等一系列工作促进城市的精细化管理工作的开展。

3.2.2 新城开发类实践

（1）功能区管理单元控制导则

很多新城都是有主题设计意向，但是如果没有细分图则，其设计工作根本无法完成。对一个城市整体风貌的控制需要对中观层次的分区控制进行落实。功能区管理单元控制导则的重点在于城市风貌的主题、公共界面的控制和枢纽交通节点的处理在单元板块进行落实。以项目组在象山东陈区块沿海南线城市设计为例，导则对沿街建筑连续界面、非连续界面、绿化界面、城市连接线、地面和空中人行通道等进行明确控制，对视线通廊和天际线给出指引和建议，并对建筑风格和景观塑造提出区域发展目标。

（2）对于公共空间的控制和引导，塑造高品质的城市环境

新城建设精细化规划编制重点体现为公共空间统筹和公共设施设计的精细化。土地一旦出让，开发主体多元化必将造成开发在公共地带难以协调，例如地铁、地下空间的连接、绿化连接的处理、公共交通或者共享设施的设计等等，必须依据城市设计图则，把这些要素绑定在控规中落实。徐家汇的地下空间改造了30次以上，上海五角场区域地下空间也在不停修改，这都是没有相关职能部门或者开发主体协调的原因！以项目组在泉港区行政中心区城市设计为例，除了明确整体空间形态外，对交通枢纽空间、滨水空间、主要街道空间、步行系统、开敞空间通道和视线通廊等公共空间提出详细的城市设计指引;并对建筑高度、体量和布局提出控制要求，以良好的生态、景观环境提升土地开发的价值。地块城市设计导则规定了组团公共空间界面、步行路径、城市广场连接线、公共人行通道，提供良好的步行环境和营造热闹的商业氛围。

（3）对于街道家具的控制，细化

公共空间的控制包括对环境艺术和街道布局等公共设施的控制，城市设计导则应该强化对政府投资建设的公共环境设施的详细设计，如公交车站、通道、休息场所、坡道、街桥、公共厕所、公用电话亭、垃圾桶、座椅、灯具及其他服务设施等，以体现地方文化，塑造独特的公共感知空间。项目组根据地方文化特质，进行街道家具的设计，以期在下一步的建设中体现城市风貌。

4 结语

在新一轮城市化的演进过程中，发达地区和中西部地区对于规划建设精细化管理的需求日益加强，且对精细化管理下的规划编制有不同的诉求和管理路径。 “天下大事，必作于细”，城市规划管理工作是一个系统性大工程，本文提出“控规+城市设计导则”的图则式城市设计，意在摈弃传统城市设计的误区，探讨从意向性城市设计走向图则式城市设计的精细化规划管理的路经。

注释：

① 以下简称控规。

② 郭恩章等人在《美国现代城市设计考察》中谈到“现代城市设计是以提高城市环境质量为目标的综合性城市环境设计”，“城市设计也是一种社会干预手段，政策性较强，其重要组成部分往往体现为公共性的行政管理过程，如制订公共政策，进行建设管理等”。

③ 孟建民认为：城市设计是一种以满足城市人的生理、心理要求为根本出发点，以提高城市生活的环境质量为最高目的，对城市的营造巨细皆兼的整体性创造活动。

④ 马武定认为：从规划管理的角度而言， 我们之所以需要有城市设计， 并不是城市设计代表了“以人为本”的思想或理念， 而是因为城市设计作为一种方法和手段。它既是设计城市、创造更高的城市质量和处理城市问题的思想方法， 又是使城市规划得以深化和具体化， 更便于操作管理的表达方法和手段。

⑤ 中国大百科全书对城市设计的定义：对城市体型环境所进行的设计。一般是指在城市总体规划指导下，为近期开发地段的建设项目而进行的详细规划和具体设计。

⑥ 典型的光环效应，也作晕轮效应，最早由美国著名心理学家爱德华・桑戴克于20世纪20年代提出，他认为，人们对人的认知和判断往往只从局部出发，扩散而得出总体印象常常以偏概全，也作“光环作用”。

⑦ 《城乡规划法》第三十八条 在城市、镇规划区内以出让方式提供国有土地使用权的，在国有土地使用权出让前，城市、县人民政府城乡规划主管部门应当依据控制性详细规划，提出出让地块的位置、使用性质、开发强度等规划条件，作为国有土地使用权出让合同的组成部分。未确定规划条件的地块，不得出让国有土地使用权。

⑧ 此处地区指县域、市域范围。

⑨ 红色为禁止采用形式、绿色为要求采用形式、蓝色为建议采用的形式。

⑩ 本手册共收录入2012 年海安县经营性用地供应计划的土地25 宗2549.4 亩; 其中7 宗为安置房地块，18 宗为上市地块。

参考文献：

[1] 马武定. 走向与管理接轨的城市设计 [J].城市规划，2002，（9）.

[2] 刘宛. 设计管理制度 [J].城市规划，2003，（5）.

[3] 姚燕华，等. 精细化管理背景下的广州市重点地区城市设计实践[J].规划师，2010，（11）.

第5篇：城市设计导则范文

我国城市设计实施控制方法还存在诸多问题:1)实施控制方法缺乏系统的法律体系依据。在我国城市规划法律框架下，城市设计没有法定的地位和设计内容、编制阶段规定，这对城市设计实施控制形成了法律障碍。在我国1989年颁布的《城市规划法》和2007年颁布的《城乡规划法》中都未提及城市设计。1993年颁布的《城市规划编制办法》虽然提到城市设计，但对城市设计编制的内容、层次、深度等均无明确规定，其成果本身不具备法定规划的资格，更没有通过法定程序使之成为公共政策法令。2)实施控制的内容表述缺乏专业化。城市设计成果要得到有效管控，其表述要“到位”，必须严谨，应有专业化，标准化，法律化的表述。只有这样，在实施阶段才不会出现“扯皮”或“多重理解”而背离城市设计目的现象。目前，我国城市设计成果中抽象原则表述多，专业化、标准化、法律化的严谨表述少。审查人员也缺乏起码可操作性的裁决依据。只有经过实地调查与细心分析，用专业化、标准化、法律化的语言表述城市设计实时控制的内容，提出切实的实施控制性引导，具体规定严格明确，指导性标准清晰有序。这样城市设计实施过程中才具有较强的可操作性。3)实施控制的手段比较局限。我国城市设计主要是政府推动型的模式。虽然有一些市场化的方式，但是市场作用有限，主要起到辅助作用，调控手段也比较初级，主要还是政府主导下的城市设计实施控制。

1美国现代城市设计实施控制方法发展

1．2．1美国城市设计发展概况美国现代城市设计强调可实施性和可操作性。美国颁布实施的区划法为城市设计的实施提供了法律上的保障，强调设计者、管理人员和发展商三者合作，政府应该通过行政手段来促进城市设计的目标实现。美国注重利用各种政策、标准和审查制度来管理较大地区的城市空间建设，城市设计实践主要通过与城市经济发展、控制城区开发、保持城市特征等内容相结合，进而解决城市的环境空间特征等问题。

1．2．2美国城市设计实施控制方法美国现代城市设计实施控制方法实际上是一种弹性控制，在确保城市空间整体效果与导则可行性操作的前提下，减少城市设计实施控制内容、增加管控弹性，关注各个体建筑设计的创造发挥，弱化“时过境迁”过程中的人为因素干扰。导则采用了整体着眼分层控制的方法，不孤立地针对设计范围内的每个个体或元素逐一作出明确的要求，将研究对象看成是处于一定联系中的整体，找出影响设计的关键部分加以限制。美国城市设计实施控制内容选择上并不强调覆盖的全面性，而是侧重针对的有效性，对于影响设计整体效果的关键内容作出充分限定，其他非重点因素则由设计师自行把握。

2美国城市设计实施控制方法可借鉴分析

2．1中美城市设计发展处于不同阶段中国城市设计真正在城市空间形体环境实施控制过程中起作用是最近十几年的事情。城市设计理论原创研究较少，主要是介绍国外城市设计理论和方法，还处在学习西方先进经验的阶段。而美国城市设计在二战后城市建设中就发挥了很重要的作用，特别是1960年以来，更是突飞猛进，城市设计理论研究就更早。现在世界上很多城市设计理论和实施控制方法都来自美国城市设计的研究和实践。

2．2对城市设计实施控制的需求不一样中国城市化水平低，大部分城市处在快速增长的阶段，城市化还没有达到相对稳定的阶段。现阶段我国城市发展的一个特征就是城市物质建设量巨大，还有很多基础设施需要建设完善，而人文、美学等精神层次的较高需求相对较弱。这也是我国城市实施控制相对滞后的一个宏观方面的原因。美国城市发展建设长期处在比较稳定的阶段，相对我国不需要太多的基础物质建设，根据马斯洛需求理论分析，美国的城市物质建设需求较少，对空间审美的追求就多一些。所以城市设计在美国城市化比较稳定的情况下获得发展，这是宏观环境决定的。

2．3中美城市设计发展的政治、经济体系不一样中美两国政治经济体系不一样。中国是社会主义国家，虽然改革开放以后，经济发展中市场调控的作用加强了，但是宏观经济调控的力度还是比较大，计划的成分比较多。政府是城市建设和城市设计的主要推动力量。美国是资本主义社会，是完全自由的市场模式，城市设计发展研究历史较长，有丰富的城市设计实践经验，城市设计管控方法多样有效，有很多市场化城市设计实施控制的方法:建筑协定制度，奖励分区制度，特定区制度开发权转移制度，广场奖金制度与综合设计制度，社区参与制度等等。自由是城市设计主要推动力量。

2．4中美城市设计实施控制的管控方式有差异由于政治经济体系不同，城市发展阶段不同，城市实施管控的方式也有很大差异。中国城市设计管控主要由政府部门负责推动。美国市场经济发展比较完善，财产制度健全，城市设计实施控制主要是由政府组织，市场主导，社区参与实现的模式。

3总结与反思

中美两国历史发展阶段、文化背景、价值认同、具体国情等各个层面都有巨大差异，城市设计实施控制的方法自然也存在差异。美国城市设计实施控制方法是美国城市重建和城市化过程中积累的历史经验体现，有很多值得称道的地方。目前中国正在高速推进城市化，城市CBD空间重构过程中城市设计实施控制方法等诸多方面，中美还是有很多相似的地方，虽然美国城市设计实施控制方法在中国并不一定很“灵”，但这些泊来的城市设计实施控制方法却能作为我们政策制定的参考，值得我们借鉴和深深思考，并为我国城市设计实施控制方法未来发展提供启示。

第6篇：城市设计导则范文

关键词:城市设计:法规体系:城市设计作用;城市设计地位“一体化”

中图分类号:TU984

文献标识码:A

文章编号:1008-0422(2010)01-0079-02

历经十余年,《中华人民共和国城乡规划法》(以下简称《城乡规划法》或新法)终于获得通过并实施。从条款内容上我们无法直接得知与城市设计的条款信息。从某种意义上说是其对城市设计的法律体现进一步消失,从另外一种思路上也促使了城市设计的自身发展成为平行于城市规划的运行体系。本文试图从城市设计的法规角度阐释城市设计的作用和地位,以期对城市设计法制体系构建作出建议性探讨。

1　城市设计及城市设计法规体系的相关概念

1.1　城市设计

真正切实有效的城市设计首先是一种公共政策,而非简单技术层面的规划、建筑或景观设计。即:城市设计不是设计城市。

城市设计是基于提高和改善城市环境质量和生活质量的目标,对城市形态环境进行的综合性设计;是在客观现实的理性分析基础上,对各种层次的形态环境进行创作性的设计,并形成相应的政策框架,通过对后续具体工程设计的作用予以实施,是一种“二次设计”的过程。其运作充满了公共利益和私人利益之间的协调和整合,是一个连续的复杂的动态的决策和作用的过程。

1.2　城市设计法规体系

1.2.1　城市设计法规体系存在的必要性

首先:现代民主制度与市场经济下的城市开发模式决定城市设计存在的可能性。城市设计在我国的发展历程大致有三阶段,它的发展大致经历了三个阶段:一、维护公众利益:二、促进人性空间的创造、保护:三、追求富有个性的高品质城市环境。由其对应的也是时代的制度变迁和完善,既有计划经济时代向市场经济时代的转变体现。目前我国正处于社会主义民主制度逐步完善和市场经济运行稳定的时期,城市设计作为市场经济对城市形态形成具有不可或缺的作用。

其次:城市设计实施层面对法律制度的需求。由城市设计自身要求,处于对自身设计的实施效果考虑,城市设计编制后的实体实施效果的好坏是决定城市设计成败的关键。城市设计的整个思想过程不是一种终极蓝图的模式,这一点与建筑设计的思想过程不同,但是在区域城市设计以下的开发性城市设计方案,获得良好实施就应当成为其编制的最终目的。

第三:作为一种公共政策的城市设计,在制定、实施过程中涉及的多种利益团体之间的社会、经济关系及其纠纷,只能以法律的裁判加以调整、解决。城市建设中,政府、开发商、土地拥有者、市民等任何一方的利益被忽视或占据过分主导的地位,都将损害到城市的良好发展,城市设计的一个重要作用就是调整这一系列利益关系,而当矛盾激化无法调和时,只能寻求法律的裁决。因此,建立包括一揽子裁判方法的城市设计相关法律十分必须,这样才能做到有法可依,避免人治与混乱。

第四:城市设计技术管理层面对法律制度的需求,与规划、建筑相类似,城市设计理论在实践中同样需要专业性规范的约束。而这些规范必须建立起一个制度化的控制体系,而法规体系是该城市设计运行的重要环境基准。

1.2.2　城市设计法规体系的主要内容

城市设计成果的编制和实施牵涉的机构数量众多,利益取向不一,运行过程复杂,需要法律、法规的保障。这些法律、法规所构成的系统就是城市设计法规保障体系。

城市设计法规体系是一个宽泛的定义,它的内容包括一切有助于城市设计地位确立、机构组织架设,有助于城市设计目标实施管理、监督评价的正式法律、行政法规、法定审议及和约制度、以及拥有相应控制作用的技术性规范等。

这些法律、法规在内容上大致可分为四个层次:

1)城市设计主干法。这一主干法可以是以城市设计为题名关键字的专为城市设计而制定的法律,也可以是包含了城市设计运行所需的框架内容的非专项法。

2)有利于城市设计有效实施的一切其他法律、法规包含为城市设计实施提供可行性的经济、社会手段内容的法规:例如容积率奖励办法、历史街区保护办法、自然生态区保护办法。

3)从大量具体域市设计成果中抽象、提升出来的具有法律地位的城市设计导则。在城市设计过程中,设计导则是实现城市设计目标和概念的具体操作手段,它如同一个纲领性文件,指导城市设计思想的贯彻实施。

4)对开发项目进行的城市设计法定审议制度。

2　我国城市设计法规体系的现状

我国法规体系的现状是:缺乏国家一级主干法,具有适合地域实施性的城市设计地方法律及措施,城市设计法律地位不明确。

2.1　现行城市规划的主干法一《城乡规划法》

《城乡规划法》虽有许多条款都包含了城市设计的实质精神,但却没有直接提出需要运用城市设计的技术手段。如《城乡规划法》第1条、第4条、第10条和第18条,而在2005年新的城市规划编制办法颁布以前,1991年通过的《城市规划编制办法第8条》也对此有规定。从时间轴上看,城市设计始终没有正式登上我国国家层面空间法律体系的舞台。

而现行的城市规划编制办法(2005)颁布以后,城市设计便失去了这一层法律上的肯定,而与此同时,《城乡规划法》也没有对城市设计的技术手段予以一定的肯定和提倡・《城乡规划法》与《城市规划编制办法》在对城市设计的技术手段予以肯定和提倡的同时,明显缺少真正能够保障城市设计开展与实施的可操作性主干内容。这一内容的缺失也直接导致了对开发项目进行制度化的城市设计审议无法实现。

中国的法律体系属于传统的大陆法系,成文法典在司法审判中拥有绝对的约束力,并且各部法律专属性很强。可以看出。在城市规划的法律框架之下不可能完整阐述城市设计的理论思想、操作办法和成果形式。《城乡规划法》或《城市规划编制办法》无法成为城市设计的主干法,至多只能起到为城市设计宣言的作用――认可了开展城市设计的重要性。

2.2　地方性的城市设计法规编制

个别城市如深圳在1998年编制实施了《深圳市城市规划条例》,其内容包含了城市设计的编制办法、审议制度等,成为了该市开展域市设计实践可依托的主干法,这是我国第一部将城市设计上升为法律文件的地方性法规,但是这样的城市还为数甚少,更重要的是,在国家一级层面尚未理清城市规划与城市设计之间法律关系的情况下,这样的地方性法规在实际的管理操作中将会缺乏足够依据,并且由于我国开展城市设计是自上而下,有相对城

市化进程略偏早的特性。这种特区性质的地方法规对其他城市的影响较小,无法作为试点进行推广。由于大多数城市尚未有城市设计的主干法,因此对城市建设项目的城市建设审议也没有具体、明确的制度。

由上可知,中国的城市设计法规体系还远未系统建成。其中,城市设计主干法的缺失是城市设计法规体系无法系统建立的根本原因。

2.3　城市设计在中国法律地位不明的历史原因:

长期以来的计划经济体制是城市设计法律地位不明的根本性历史原因。

中国在建国之初,为了适应计划经济条件下的城市建设需要。全部照搬了苏联的城市规划设计模式,将城市设计的内容变相归入了城市规划,修建性详细规划即为这一体制下的典型产物。由于在过去很长一段时间内,政府在城市建设中拥有绝对的主导地位,无论从土地的所有权,到项目的设立、审批、投资、兴建都由国家一手包办,无需进行现代意义上的城市设计,但随着经济发展,城市面貌的日益重视,现代城市设计理论于80年代逐渐被引入中国。但是这一理论被引入之初,也大部分停留在城市设计的形态表达效果上,关注美化城市面貌所起的表面作用,而对这一手段调整城市中各团体间利益的深层作用却没有进行进一步的研究和实践,城市设计往往只是城市规划的形体翻译工具。因此城市设计仅仅在技术层面得到了开展,而并未被赋予应有的法律地位,最终导致了大量的城市设计图纸成果无法进行有效的实施。

3　我国城市设计法规体系构建的初步建议

3.1　与城市规划相关法规体系的衔接

目前学者对于城市设计与城市规划的关系,比较认同城市设计是“思想与方法”的论点,认为在接下来的城市规划中应引入城市设计的思想,并运用城市设计的方法将规划贯彻下去。在我国现阶段的城市化进程中,城市规划的“硬性”管束与城市设计的“弹性”引导共同作用,起到了西方国家依赖城市设计“二元职能”达到的目的。

因此上述城市规划与城市设计关系也同样体现在两者相关的法规体系中,由城市规划所制定的相关法规起到了“硬性”的控制作用,制定了城市化进程的大体框架:而城市设计的相关法规体系则保证了城市各个角落在这个框架中更加灵活、细腻的发展过程,是一种“弹性”的法规体系。

基于上述观点,笔者认为目前应该分别从城市规划和城市设计两个方面人手完善并加强两者相关法规体系的衔接:(1)应当明确城市设计在城市发展中所处的地位,应贯穿于整个城市规划过程中的:应进一步明确城市设计在不同阶段的内容及成果要求,以弥补城市规划工作方法的不足:应当明确城市设计的成果如何纳入规划方法得出规划设计要点,构成完整的控制指标,以获得法律地位。(2)城市设计研究范围应当与城市规划基本对应,根据其本身工作特征可以分为整体城市设计和专项城市设计等,而其相应的法规体系也将主要包括两个部分,城市设计要点(Code)和城市设计导则(Guide line 1,通过它们充分发挥城市设计的弹性特点,适时适地进行灵活而高效的调整,达到在制度性的规划控制条件下进行日常城市建设管理的保障功能。

在以上讨论的基础上,本文尝试提出对我国城市设计法规体系的基本组成建议,我国城市设计法规体系的建立应该是多层次和富有可操作性的法制体系:(1)国家一级的城市设计专项法,作为城市设计的主干法,其中需要确立城市设计方案制定选择、实施管理、评价反馈的步骤、方法,与城市规划建设设计之间的衔接关系,城市设计文本成果的一般形式、内容,以及在这一系列活动中所牵涉的各种组织机构的设置与权责关系。　(2)各省、市(尤其是各城市)级别的城市设计编制、实施法,这与上一级的主干法类似。只是中央与地方层次上的差别。

3.2　明确城市设计的法律地位,促进城市设计和规划的“一体化”道路,全面体现城市设计对城市建设的空间作用和社会作用。

在我国现阶段,城市规划体系是具有法定地位的完整体系,是当前城市规划管理的主干。而城市设计无论是整体的或局部的阶段都不具备独立的法定性和完整性,在以法制为核心的管理体制中更不能独立运作。为了解决这一问题,很多学者提出了“城市设计与城市规划一体化”的观点,期望通过依靠强势的规划体系来实现城市设计目标。我们从法规体系看,城市规划体系是具有法定地位的完善体系,而目前城市设计无论总体还是局部都不具备独立的法律地位,所以在现在“法制”的管理模式下不能独立运作。城市设计可以通过两种方式来获得法律效力:一是直接通过立法确立,这已经在深圳等地有所尝试;二是通过“转译”。以规划语言表达出来,城市设计导则通过独立成本附于规划文本或是打散后融于规划条款中。显然,第二种方法更容易操作也更符合目前国内大多数地区的实际,法规体系层面“一体化”就应该体现在城市设计以依附于城市规划立法形式为主,在适当发达地区尝试采用单独城市设计立法。

参考文献:

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[2]柳权,试论城市设计的编制与实施一从美国经验看我国城市设计实施制度的建立[J],城市规划,1999,9.

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[8]金广君,城市设计成果的可持续性[J],城市规划,1999年第3期,

[9]王卡,城市设计过程保障体系研究,博士论文,2006,

第7篇：城市设计导则范文

关键词：地铁站点上盖物业；站点综合开发；TOD的3D原则；开发控制

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422（2014）05-0065-04

1 前言

在我国快速城市化的进程中，许多大城市普遍出现建设用地蔓延、土地利用低效、交通拥堵等问题。在此背景下，针对美国城市蔓延和过度机动化问题而提出的新城市主义的“TOD”开发模式被引入到国内，并在各大城市修建地铁的热潮中得到了一些研究与运用。TOD的概念最早由Peter Calthorpe于1992年提出，强调土地混合使用、步行友好、公交出行。1997年，Cervero和Kockelman提出了关于“TOD”的“3D”原则，即：“密度”（Density）、“多样性”（Diversity）、“合理的设计”（Design），并证实了“3D”开发原则能有效减少对机动车的依赖和私人汽车的交通量。但在国内城市的TOD开发过程中，往往只重视提升开发强度以实现经济利益最大化，而对功能多样复合和合理的设计考虑不足，没有实现精细化的开发控制，常常导致交通站点与周边用地各自为政、衔接不紧、活力不足，难以实现公共交通与用地功能的耦合效应，也就难于实现以TOD策略帮助解决城市问题的目的。

在TOD开发模式中，地铁站点上盖地块具有突出的经济价值，常常在满通功能的前提下，进行与交通站点无缝衔接、集多种功能物业于一体的综合开发（StationIntegrated Development），其精细化的开发控制与实施建设对于TOD开发策略的实现起到重要的作用。

笔者以新加坡乌节路Orchard Turn综合体和穗莞深城际轨道虎门商贸城站上盖商住综合体两个地铁站点上盖物业的开发控制为例，对两个项目从综合定位、设计控制和实施机制等各方面进行了全面剖析，探索其规划理念实施的过程，并以3D原则为指导归纳了相关的设计控制要点，以期为类似项目的精细化开发控制提供参考思路。

2 乌节路orchard Turn（简称OT）综合体

2.1 背景。著名的乌节路是媲美伦敦摄政街、巴黎香榭丽舍大街、纽约第五大道的购物街，也是新加坡最重要的商业区，全长2.2km。新加坡地铁（SMRT）南北线乌节站（NS Line-Ochard）位于乌节路与巴德申路（Paterson RD）的交汇处（图1），是商业区的门户与核心节点，也是乌节路唯一毗邻路口的地铁站，预计将来换乘量超过8万人次/天。2008年，URA作为政府的，通过政府土地租售计划（Goverment Land Sales，简称GLS）捆绑出让乌节站上盖物业作商业用途开发，其中A1地块面积1.865公顷，99年产权，开发容量≤125726m2，折合容积率≤7.0，≥40%的建筑面积须作零售、饮食和娱乐用途。A2地块面积0.3hm2，可用于地下空间开发，但必须提供行人接驳通道。OT作为寸土尺金的乌节路最后一块较完整的用地，是打造世界级商业区的最后一块关键拼图。

2.2 项目状况。OT最终由新鸿基地产（新地）及新加坡嘉德置地共同投得，Benoy事务所承担建筑设计，裙房和塔楼先后在2009年7月和2011年建成，楼高56层，共218m，是乌节路商业区的制高点。居住塔楼部分称The Orchard Residences，提供177套超豪华住宅，销售对象为全球的置业客户，商业裙房部分就是著名的ION Orchard（图2）。

ION Orchard拥有超过450家商铺和餐厅，是4层购物中心和4层停车库的组合。整个商场的外墙利用先进的互动多媒体幕墙设计，带有天幕的公众广场ION Square占地约3000肝，可供举办大型活动、聚会和庆典；位于商场第四层的ION Art面积约500m2，专门用作艺术及文化展览；项目顶部55-56层还有可360°饱览全市美景的观光台ION Sky。项目建成后旋即成为新加坡的必到景点。

2.3 开发控制过程。在以国有土地为主的新加坡，重要地块的开发控制手段按土地权属不同主要有两种：1） 国有土地出让时，规划控制内容作为“政府土地租售计划（GLS）”的出让条件；2） 私人土地开发前则须通过“开发草拟申请（Outline Application）”程序向URAe申请城市设计控制导则开发纪经审批后继而获得规划准则（Written permission），案例属于前者。乌节路作为城市重要地段，URA为其制定了详细的城市设计指引。相比起国内，新加坡的城市设计指引主要关注公共空间品质、步行连续性、交通便捷度和城市活力，重点管控近人尺度的空间要素，包括建筑围合、步行连廊、有盖骑廊、地下通道、临街商铺、以至照明和户外广告等（图3、图4）。

OT地块出让时，URA制定的设计指引内容直接融入《竞标技术条款》（TechnicalConditions of Tender）与《相关主管部门和公共设施执照持有人条款与要求》（Conditionsand Requirements of Relevant CompetentAutorities/Public Utility Licensees）文件中，具体以控制图则，控制要素汇表（图7）和详细说明呈现。控制图则包括现状，位置，地下二层（图6），地下一层，地上一/二层（图5）、剖面等。相关内容与乌节路的城市设计能很好地承接，从控制内容和项目建成形态对比可清晰追溯规划设计理念是如何通过一系列的规划管控机制起作用的（图8）：

3 穗莞深城际轨道虎门商贸城站

3.1 背景。穗莞深城际轨道线系珠三角东岸城际客运主轴，设计起点为广深铁路新塘站，向南经中堂、望牛墩、洪梅、厚街、虎门、长安至深圳机场，与深圳11号线衔接至福田；北段经新塘向北至白云机场。线路由白云机场至深圳福田，全长148km（图9）。虎门商贸城站位于东莞市虎门镇的新城市中心区，是珠三角城际TOD轨道综合开发规划的示范试点站场和省的重点建设项目。车站主体已基本完工，出入口及其附属设施尚未建成，根据上盖物业一体化设计可适当调整。

3.2 开发控制过程。东莞市主要通过地块包装规划对重要地块的开发进行精细化管理，具体内容包括“一图（控制图则）一表（控制表）”，于土地出让前编制，成果作为控制性详细规划指标的补充，纳入土地出让的规划设计条件中。

为了更好地配合TOD策略，虎门镇政府在轨道站点核心圈开展了一系列规划设计，包括控规、城市设计、交通专项、步行系统规划等（图10）。到了土地出让阶段，镇政府要求每个地块必须先完成地块包装规划研究，以归纳上位规划，整合现状条件，无缝衔接轨道站点与周边地区，优化、细化包括公共空间、地下空间、道路交通、建筑形态的设计要求，保证规划理念能落到实处。

3.3 项目状况

虎门商贸城地下车站横跨主干道太宝路和新中心区04街坊两个开发地块，其中北端接壤将来的长途客运站和公交枢纽。而本文研究的是南端的05地块商住用地及相邻的03地块广场用地，面积分别是2.5hm2和0.68hm2。05商住地块的控规指标限定商业建筑面积≥40%，高度≤150m，建筑密度≤60%，绿地率≥25%。地块包装从公共空间、地下空间、道路交通和建筑形态几方面对上位规划和控规进行了深化和研究。根据项目的实际情况调整了建筑密度（到65%）和绿地率（到15%）。

作为轨道站上盖物业，首要考虑的是完善公共空间和接驳步行系统，根据上位城市设计和步行系统规划的指引，上盖物业是轨道站周边区域的联系焦点和集散中心，联系的方式通过地上、地下多个层面立体组织，规划设计对相应的空间要素进行控制（图11），主要包括：广场/集散空间、街道空间和二层步行连廊。

与空中步行连廊相似，地下空间也要求各个方向对指定地块互联互通，预留通道接驳口。地下人行通道、空中步行连廊及其接驳口将以具体坐标、高程、尺寸标准（交通部分净宽≥6m，内净高≥3m）在地块包装的开发控制图则固化下来，并且限定常年对外开放。除此以外，地下空间也规定了建设范围、开发功能、竖向深度、关键高程点等（图12）。

道路交通方面，两地块由太宝路、滨海大道和规划支路围合，对外交通便利，机动车出入口主要设置在太宝路和规划支路。地下车站覆土上方部位规划为内部指引性道路，为了促进街坊道路的微循环，地块包装明确内部指引性道路必须控制保留机动车通行功能，同时在开发地块内布置出租车和访客车辆停靠点。

公共交通出行需求选择除了城际线轨道交通，也可以通过地下站厅到达01地块的公交枢纽和长途客运站解决。

配建停车方面，配建指标根据相关规定和控规要求确定，03与05地块共同分担停车位要求，也同时考虑地下商场面积增量的停车位要求。为了促进慢行接驳，两地块也考虑提供自行车停车位，以分散、便利、灵活为原则，使用多层停车或者机械停车形式，配置标准为1个/m2（建筑面积）。

作为城市设计指定的核心节点和地标，上盖物业的建筑形态应该在建筑高度、塔楼形态和立面设计几方面强化标识性和门户形象。05地块上盖物业限高150m，将与其南侧的06地块物业（限高200m）形成虎门镇中心区第二高和第一高的地标建筑，其他建筑则普遍限高100m。为了形成有层次、有错落的中心区天际线，规划提出同时设高度下限120m，以与周边建筑群拉开高度距离，突出核心地带形象。

05地块上盖物业塔楼的主要功能为住宅，为使建筑群的形象迎合城市中心公共的氛围，规划控制塔楼建筑最大连续面宽≤65m，截面最大对角线尺寸≤70m，以及限定建筑立面公建化处理（阳台、空调不外露）。保持挺拔、整洁的形象（图13）。

4 基7“3D”原则的开发控制指标体系

通过以上两个案例可以发现，地铁站点上盖物业，尤其是城市中心区的站点上盖综合体物业，需要极为详细的规划设计控制，而地方性的通用的规划技术管理规定常常难以做到如此细的程度，甚至与站点综合开发的指标要求存在较大冲突。本文以“3D”原则为框架，结合国内外高密度城市的发展经验，总结出地铁站点上盖物业的开发控制指标体系。

4.1 密度――Density

密度指标：TOD首先提倡高密度的形态。作为地铁上盖物业，开发地块通常要布置地铁相关设施，如出入口、风井、防灾广场、共享中庭、公共通道等，平面布局限制较大。一般商住开发项目的较低密度指标难以满足开发诉求，也浪费了轨道站周边近地空间的商业开发价值，根据情况，地铁上盖合理的商业裙房建筑密度上限可考虑设在65%或以上。

绿地指标：轨道站点上盖是行人穿梭频繁的区域，地面层也不适宜过多植被。绿化景观和树种选择应该以遮阳、美化为主，不得阻碍步行流线的集散和穿越，也不应阻挡视线。为满足居民休憩环境和城市的景观要求，建议在屋顶平台集中布置绿地，鼓励立体、垂直绿化。参考新加坡对景观绿化面积的计算方法，灵活折算绿化面积以拟补占地空间，使建筑设计更有弹性，城市景观更加丰富（图14）；基于生态环境保护和水土流失方面考虑，应引入绿色建筑技术和审核标准，采取透水铺装等措施，减轻城市排洪压力。

4.2 功能多样性――Diversity

用地功能：TOD强调功能、活动的多样性，强调减少通勤交通量的要求，不能排除住宅或其他功能。在进行规划和建筑功能布局时，尤其是综合体，要协调平衡各方利益，考虑照顾各功能主体的空间要求，譬如住宅环境要求，公共设施的可达性，会展场所的疏散要求等。在满足相关规范规定的前提下，可探索功能的兼容、通用和转换的可能，例如新加坡乌节路段曾鼓励地块功能由住宅转酒店，以增强中心区商业氛围，满足旅客需要。

4.3 合理的设计――Design

合理设计：

良好的街景氛围、空间营造、细节设计可以塑造出有趣的、安全的“慢行优质”环境，进一步降低对小汽车的依赖，故此轨道周边地区的城市设计是必要的，并且应以近人环境和公共步行空间为核心。新加坡URA以人为本的、类型丰富的城市设计导则是很好的借鉴范本。比起方案型的城市设计，高密度城市更需要多种多样的策略型城市设计，且适时增补和调整。虎门新城市中心区已开展各种专项规划和城市设计，为TOD的实施和高密度城市宜居环境的塑造奠定了良好基础，应在下层次的开发控制环节贯彻理念，并且应在开发控制的深度、广度和持续度上完善。

步行联系：轨道设施一旦启用，便成为城市重要的公共设施。上盖物业与车站共构建设，必须提供足够的可达性（Accessibility），车站接驳通道和出入口的界定是保障公众利益的底线。

公共空间：由于行人活动容量的拓展和立体化，开发地块内甚至室内有必要划出指定区域作为公共通道、共享空间（Concourse）或“城市客厅”（图15），这些空间即私人物业内公共空间（简称POPSD），这些POPSD和其他公共设施一样，应得到高标准的建设和维护，以及政府制定的相关设计控制和管理指引。建设密度和POPSD（及其配套设施）可以形成一定程度的交换关系，满足要求的POPSD能得到建筑面积或者现金的奖励。例如在新加坡，为步行联系（linkage）开辟的建筑内通道不计入容积率，在香港和纽约也有相关规定，并且可以奖励不超过原建筑物20%的开发容量。

交通接驳：除了加强传统公交汽车与轨道交通的换乘接驳，完善人性化设施（图16）；基于提供多种交通出行方式，地铁共构地块也鼓励为自行车使用者增加停车库、换洗间；为访客车辆、出租车提供上落客货停靠点，避免对周边路网造成压力。

地下开发：现行人防、建筑和高层建筑的防火规范对单建式非人防地下公共建筑缺乏具体规定。轨道站周边地下建筑的拓展使高密度城市整体的防灾矛盾日益突出，有必要在地块开发控制阶段明确地下空间的防灾、自然采光、通风等条件，同时提升地下空间环境的质量，如日本规定地下行人通道每50m范围内要至少建设一处防灾广场。

调整机制：现实中，每个地铁上盖物业的特征、功能和控制重点差别很大。为了保证控制导则的实效，客观评价导则的优劣势，相应的修正细则是必须的。如在新加坡乌节路商业区设置了导则豁免委员，以免普世的导则限制重点地区的个性化发展，尽量规避控制的负作用。

规划后管理：轨道设施是牵涉社会巨大人力物力的建设工程，其周边空间必须持续、高效地服务大众，获得规划许可并不意味着城市设计控制的终结。在新加坡和香港的城市规划和管理体系中，有针对开发完成后的运行和维护提出的规划后管理和设计指引，相关内容包括建筑物、广告、标志物、底层商铺业态、室外餐饮区、POPSD及其提供的设施，以及营业时间等，以确保建成环境长期使用的质量。

第8篇：城市设计导则范文

关键字：城市特色；城市设计；整体性；意向

中图分类号：TU-023 文献标识码： A

1 现代城市特色的主要特征

整体性与相对性。城市的特色是一种整体效应而非个体作用。通常城市的特色是通过连续的建筑形体、和谐一致的色彩风格和有较为清晰的边界体现的。城市特色也具有相对性，选取不同的“参照系”就会产生不同的特色感知和不同程度的特色认可。城市和地区环境不能直接可见，因而要从宏观的角度去考察。

“老”与“新”。城市的形成都是有一个过程的，随着城市的不断发展，它的整体形态也在动态的变化之中，因此，在某个特定的时间里所认知的城市必然是各个历史阶段积淀的结果，这些历史积淀包括传统的街区街道、历史建筑物、历史符号等。不论是千年古城还是新兴城市，都可以从过程的角度将城市特色抽象概括为：“老”特色与“新”特色。

地域性。地域性是指与一个地区相连续或有关的本性或特征，通常是当地的自然环境、历史资源、民族特色、城市活动等因素综合影响的产物。可以说地域环境是城市特色不同的决定因素。不同国家、地区和民族的城市也都有其独特的形成和发展史，因而会呈现出不同的城市形态和城市视觉形象。在城市设计中考虑地域因素是塑造城市特色的重要思想。

2 城市设计与城市特色的关系

2.1城市设计是塑造现代城市特色的主要手段

城市人工环境通常能最直接、最集中的反映现代城市的特色，因而设计好城市人工环境至关重要。体现现代城市特色的人工环境设计有着多重路径，从城市规划到建筑设计、再到景观设计，但不难发现各种设计层面都会涉及城市设计这一手段，城市设计将被城市规划分离的城市要素又重新整合起来，其重视自下而上的研究和设计城市的特点是寻求特色的主要来源。因此，城市设计是塑造城市特色的主要手段。

2.2城市设计的目标与现代城市特色的契合

城市设计的目标是为了提高城市整体空间质量，以改善城市居民的生活品质，通常分为基本目标与理想目标，基本目标注重的是防止最坏的空间环境出现，而理想目标强调的是创造最好的空间环境。追求现代城市特色是属于城市设计的理想目标，但理想目标的实现必须以基本目标实现为前提，要在实现基本目标的前提下，将营造现代城市特色纳入城市设计及城市发展的目标体系中去。

2.3城市设计的范畴与现代城市特色的契合

城市设计一般可分为宏观、中观和微观三个范畴。宏观城市设计是在挖掘自然、传统和现状特点的基础上，根据城市的性质、规模，对城市形态和空间布局做出整体构思和安排；中观城市设计就是集中的展现城市风貌；微观城市设计是详细设计城市中的各个具体节点。这三类城市设计均涉及到了城市特色体系的各方面，从获得城市特色的路径来看，城市设计的宏观层面与中观层面能直接体现城市特色属性，而微观层面则是通过间接性导则来实现对于工程与产品的控制。

2.4城市设计的要素与现代城市特色的契合

城市设计的要素归纳为：平面结构、土地使用、交通与停车、建筑形态及其组合、公共空间与环境设施等。城市特色的物质构成要素则主要包括总体平面、建筑群、公共空间、天际线、主题景区、交通干道、桥梁、环境设施等，包含了视域内所有体现城市特色的物质要素。虽然有的物质要素与城市特色关联不大，但对应起来，通过城市设计手段能实现城市特色的也包括总体平面、建筑群、公共空间、天际线、交通干道、桥梁、环境设施等物质要素。

3 体现现代城市特色的城市设计方法

3.1整体特色的构建

构建整体特色一般要以城市总体规划为基础来组织城市设计要素。自然山水条件是特色构建中首先考虑到的要素，因此在城市总体设计层面可通过“联通山水”的方式塑造总体平面上的特色。在旧城与新城的联系问题上，除了在交通、功能上加强联系外，还应从总体城市设计层面寻求旧城与新城在结构上的统一，并充分展现城市有机成长及结构合理的特色。新城、新区则一般是通过赋予自然图底以象征意义来形成特色。

3.2“老”特色的再生

城市历史是老特色的重要来源，在空间上表现为历史地段。毫无疑问我们应该妥善保存城市中的历史地段，具体手段有：物质空间的保留与再塑造，精神领域的延续与再演绎。传统街区和生活形态的整体保护是城市特色延续最生动的方法。对待历史建筑可在满足使用要求的前提下进行功能置换和再利用来恢复其生命力。再生城市老特色也应当提倡地域化建筑设计来加强与城市历史风貌、传统地域文化的联系，以实现城市老特色的再生。

3.3“新”特色的创造

随着时代的变迁，人们对特色的认识也发生了很大变化，我们应当从新的视角来研究、审视城市特色。新特色的创造主要体现在新城或城市新区中的那些有秩序、识别性强的高层建筑群，而控制建筑高度和建筑的组合方式是实现高层建筑群秩序感和识别性的主要手段。构建城市公共空间也能展现现代城市特色，新区的公共空间一般尺度较大，所以一般要求平面组织流畅，形成空间序列，并赋予体现地域特色或时代特色的设计理念。

3.4特色意象的塑造

凯文·林奇的认知意象分析法是从人的环境心理出发，通过人的认知底图和环境意象来分析城市空间形式，强调城市结构和环境的可识别性及可意向性。他认为意象是由路径、边界、区域、节点和标志物这五种基本要素构成，特色意象的塑造能直接反映现代城市特色。

路径是城市意象中的主导要素，也是城市空间的骨架，在城市特色塑造中占有重要的地位。首先，路径应特征鲜明，如空间形式别具一格且有活动支持，沿街界面的整体风格、细部装饰能反映地域特征等；其次，要保证道路的连续性，利用林荫道、色彩及纹理加强道路在转角及交叉口的特征；最后，路径应有明确的方向性，并通过“转弯、升起、下降”等方法使道路具有动态，使人印象深刻。边界是城市意象中的线性要素，如海岸、山崖、道路边界、绿化带等。边界通常起到区分和限定城市空间的作用，人们可通过边缘来认知城市形态。在边界的设计上应赋予它一定的使用功能，使其具有可及性和可达性，以加强其与城市在视觉和交通上的联系。区域是二维的，有明确的含义和界限。其形态特征和使用功能与其他区域有明显的区别，但区域与区域之间可以通过并列、互视、相关的线等而相互联系。节点可以是具有战略地位的焦点、要点，也可以是人们行程的集中焦点，如道路交叉口、广场等。人们可通过节点感知节点本身及其周围环境的特征。功能和作用不同，节点的尺度也不同，大尺度的节点可为人们带来丰富的公共生活，是整个城市的形象和特色代表。小尺度的节点能提供具有一定围合感的空间，也可作为小范围内的人流集散地。节点的设计还应结合地域特色，提供活动支持，并与道路关系明确。地标能突出城市形象，加深人们对城市的印象，也能起方位导向的作用。特色地标应具备单一性和外在性，它可以是建筑物、标志、或自然山体，也可以是多个元素中的一个突出元素。地标的位置应具备使用的公共性和视觉上的开阔性，提倡在开放空间处打造城市地标。地标的形象应鼓励创新和多元手段，同时融入地方和民族特色，当然地标应与周边的环境协调，避免过分突出。

4 总结

随着我国城市的高速发展，社会文明的日益提高，城市特色问题也日益严重。城市居民在享受城市发展带来好处的同时，又不得不面对城市特色丧失的现实，在相似的城市中生活人们很难找到归属感。现代城市特色需要历史积淀下来的传统特色，也需要反映时代印迹的现代城市特色。从城市设计的角度塑造现代城市特色只是一个层面，为了形成城市风貌的整体和谐和统一，城市规划、建筑设计、景观设计等层面的研究同样是不可或缺的。

参考文献：

[1] 余柏椿.非常城市设计——思想·系统·细节[M]. 北京：中国建筑工业出版社，2008

[2] 侯正华.“城市特色”的三个基本特征[J].华中建筑，2004（2）

[3] 凯文·林奇.城市意象[M]. 北京：华夏出版社，2001

[4] 王世福.城市特色的认识和路径思考[J]. 规划师，2009（12）

[5] 高强.城市设计导则对空间形态的控制研究[D]. 同济大学硕士论文. 2008

第9篇：城市设计导则范文

2009年，哈尔滨市委提出了城市发展新战略，要求“无论是北跃、南拓、中兴，还是强县，在实施中必须搞好城市设计，以城市设计指导规划审批、建设”。[1]2010年初，在市政府主导下，市规划局组织开展了城市设计“百日会战”活动，针对实施新战略的60余项重大支撑项目，以“特色、和谐”为理念，集中开展城市设计工作。工作思路是：通过同步开展宏观、中微观实施项目城市设计，加强对实施项目的指导，提高实施项目之间的系统性和整体性，力争做到“功能好、形象佳、交通畅”。中微观项目的规模从新区规划、片区规划、街道城市设计到重要节点设计，基本都是近三年政府计划实施的项目，具有提前管控和现实操作意义。

二、互动设计工作方法

所谓互动设计，即总体设计与中微观项目设计同步开展，过程中交流、修正、完善成果，即“自上而下的指导整合”+“自下而上的反馈吸纳”。总体设计由中国城市规划设计研究院与哈尔滨市规划设计研究院联合体牵头完成，中微观项目的规划设计由海内外30多家专业机构承担。为了协调上下位关系，政府层面设立了总指挥部和16个分指挥部，总指挥部由市规划局和总体设计单位联合组成，负责推进总体设计研究，与多方沟通协调；总体设计经过独立研究，提出城市设计目标、策略、分区功能和景观定位及设计通则，作为审查的依据，指导和审查中微观项目。分指挥部由区级政府部门和中微观项目设计机构组成，具体推进中微观实施项目的规划设计、落实总体设计要求，并反馈于总体设计，来丰富、完善其内涵。互动设计过程包括4个层次的互动，即总体设计与决策者互动，总体设计与中微观项目互动，设计成果与公众互动，设计成果与专家互动。其中，第二个环节的互动是一项富有挑战性和创造性的工作，也是组织、协调工作最复杂的一项系统工程，这里进行重点介绍，其他常规环节这里不再赘述。第二环节的互动式设计分为一个平行过程和一个交互过程。平行过程——即总体设计研究与中微观项目设计同步开展的过程。在这一过程中，各设计机构独立开展设计研究，根据各自理解，分别对所承担的项目提出设计目标、对策和初步方案。总体设计则要完成与政府主要决策者之间的初步沟通，对设计目标、思路和重大问题达成共识。交互过程——平行过程完成后，总指挥部与分指挥部进行沟通，就总体设计初步成果对分指挥部和中微观设计机构进行宣讲解读，开展互动研讨和征求意见，进一步矫正、完善总体设计内容。在达成共识后，总指挥部开展1～2次设计指导，相当于对中微观项目方案进行预审，及时指出问题、归纳总结好的方面并吸纳到总体设计中，对有争议部分开展进一步研究。通过多次交互研讨，总指挥部与分指挥部对重大问题的判断达成一致，提交专家和政府审查。

三、城市设计焦点辨析

确定共同的价值目标，提取共同关注的焦点并提出富有理论性、实践性的解决方案，是互动设计指导和成果审查中各方达成共识的基础。设计焦点缺失或准星失调，上位规划无法对下位规划提出具体要求，总体设计的权威性、依据性将受到直接挑战，会战效果将难以保证。为此，总体设计从目标、问题双导向出发，通过对城市特色、目标的理解，从特色塑造与系统性设计问题梳理入手，找出哈尔滨城市设计需要解决的如下焦点问题，提出对策和引导方法。

1．建筑风格与风貌分区

哈尔滨的历史是多元文化交织的历史，建筑也是多元文化融合的产物，而且由于形成年代、建造者、使用者和主导功能的不同，这些文化载体的分布有规律可循：道里区、南岗区以俄罗斯风格为主，道外区有中华巴洛克，老香坊区和文庙地区中国传统特色浓郁，学府路沿线大学校园密集，“三大动力”厂区周边和平房区保持着前苏联风格，呼兰区以萧红文化和呼兰河为代表。这为实施风貌分区塑造创造了绝佳的条件（图1）。总体设计根据历史形成的特色和功能导向，结合行政区划和自然边界，将规划城市建成区划分成三圈层，24个特色片区，其中包括3片历史风貌核心区、8片传统风貌特征区、13片新城风貌特征区。对应三圈层，分别采取“传承”“发展”“创新”为主的策略，明确各片区的主导风貌及其代表性街区、建筑和景观，制定详细的分区导则，作为审查管理依据及与中微观设计之间对话的平台（图2）。对于争议较大的建筑风格问题，总体设计通过研究哈尔滨地域特征并借鉴以往城市设计成果，提出控制窗墙比、门洞及窗的比例、主导色及点缀色、屋顶形式、建筑转角处理等设计通则，并加以示例，在审查中微观项目中严格执行，取得了一定的效果。需要说明的是，建筑风格指引只是一种底线管理，实际效果还要依靠设计师的创造，规划师无法越俎代庖。设计师对城市的理解力、创造力与业主给予设计师的自由度高度耦合，才能诞生优秀的设计作品。同时，还必须依靠更加科学、透明、严谨的审查制度和严格的事后监管。

2．高度控制

高层建筑是城市空间轮廓的主宰，其分布实质上依循的是城市经济与功能空间的关系。纽约曼哈顿、香港维多利亚港湾、芝加哥中心区、上海陆家嘴、北京CBD等，都是经济空间、功能空间与景观形态重叠的产物。功能空间结构不清晰，高层建筑的分布必然呈现无序状态。不能深刻理解这一点，便无法有效引导城市空间轮廓和景观的形成。目前，哈尔滨的高层建筑已经呈遍地开花之势，严重影响城市的整体形象和街道生活的舒适性。通过深入研究，我们发现哈尔滨的高层建筑分布呈现以下特点：其一，整体分散、局部密集，呈现出沿主要干道、沿主要街道路口、商业中心区集中的特征；其二，沿江建筑高度不断突破，已形成“簇群+点式”高层的局面；其三，道里区、南岗区等老区核心地区高层建筑密布，对天际轮廓、街道空间影响较大，对保护建筑造成视线影响和压力。通过对哈尔滨产业及功能发展趋势的研究，我们认为哈尔滨下一步的发展需要强化商务、科技、信息、交通等区域中心职能，会进一步强化工业、服务业经济并形成生活配套的多中心格局。针对于此，总体设计从构建城市合理空间结构的角度出发，提出打破现有以老城为核心的同心圆结构，打造西部新发展轴：通过新的景观大道设计，将松北新区、群力-哈西、平房新城串联起来，在功能上形成哈尔滨区域竞争新优势，在景观上形成具有时代感的新轴线，类似巴黎的拉德芳斯、伦敦的道克兰、马德里的新区，高层办公、酒店、公寓类建筑以及大体量的商贸会展、交通物流等项目将因功能西移而重新集聚，形成新的多中心地标景观，而建筑形式也可以摆脱“穿衣戴帽”的怪圈，向新地域风格发展；老城将因为经济功能外移而减压，土地价格得到平抑，传统街区将得到更好的保护（图3）。在这一思想指导下，总体设计将城市划分为六类控高区域，分别提出控制要求。对于已经形成的高层建筑集中区，提出分片、分线完善原则：通过调整土地使用和高层分布，完善局部地区的高层建筑布局，形成优美的标志性轮廓，摆脱高层建筑无序分布的状态（图4）。

3．公共空间系统性及其尺度

公共空间承载着哈尔滨人的生活。这里的人热衷户外活动，啤酒节、音乐节、冰雪节、广场舞、江边垂钓、户外野炊、江畔漫步，不一而足。哈尔滨的公共空间也多种多样，特色十足，诸如自然湿地、江畔公园、广场、步行道、街心花园、三角绿地等。随着城市框架拉开，出现了各级开敞空间分布不均、小型绿地广场被侵占等现象，公共空间的系统性受到破坏。同时，新建广场、公园、街道尺度失调，空间缺乏围合感，舒适度尚不如老城。总体设计延续总体规划结构，提出以“一江一岛、四带六楔”的自然基底空间与特色街道、广场为骨架的人文空间叠合，构成哈尔滨的公共开敞空间系统，使社区公共空间更具均好性，步行环境更加连续，市民活动与大自然的结合更加紧密。为了使人们在户外公共空间获得舒适的视觉和心理感受，总体设计对街道、滨江、广场、历史街区周边建筑尺度提出控制要求。

4．沿江开发

松花江是哈尔滨的母亲河。江畔公园开放、舒朗、自然、惬意，江畔餐厅、青年宫、友谊宫、江上工人俱乐部等，为市民提供了丰富多彩的活动，是倍受市民欢迎的场所。如今，沿江新建、插建了大量高层住宅，“墙”效应阻碍了江、城功能互动，也遮挡了从城到江的视线通廊，滨江公共属性有下降之势。高层建筑距江过近，改变了江畔舒朗、开阔、自然的风格。总体设计对滨江建筑高度提出分段控制要求，总体思路是保持道外区58至经纬街段既有前低后高的空间形态和天际线不再升高，保持大江两岸眺望视廊，高层建筑群及制高点向群力新区滨江段转移。根据这一原则对重点项目进行重点审查和不断修改，如：经纬街尽端的时代广场及其周边开发，经过多轮研讨确定降低建筑高度和强度，保持建筑和场所的公共性；对群力滨江段提出结合商务功能区，优化空间布局和沿江天际轮廓线，打造西部新的地标；滨江公园向东、西延伸，保持足够的绿地宽度并延续绿化、景观特色等。

5．基质地区引导

基质地区是一个城市占地面积最大、承载城市最基本功能的地区，由于它“绿叶”的身份而往往被忽略。但毋庸置疑，没有基质地区的整体风貌作为“绿叶”，标志性景观也无所谓“红花”；没有基质地区的人居环境，居民的生活品质将无法保证。因此，重视基质地区的风貌和人居环境提升，是城市设计最重要的工作之一。从社会、文化、生态角度来讲，基质地区问题甚至比其他问题更加重要。哈尔滨的基质地区主要为居住型地区、工业型地区和科教型地区。街区和建筑肌理是基质地区具备识别性的条件，建成环境则是人们在日常生活中可以实实在在感受到的。总体设计按照肌理、建成环境质量提升目标，将居住型地区划分为重建、改善、较好、新建等四类，将工业型地区划分为传统、新型、搬迁改造等三类，科教型地区依据集中度划分为不同片区，分别提出设计导则要求。

四、功能空间与景观形态重构建议

内因决定外因。一座城市外在的形象，取决于其内在的城市功能和土地经济性。城市设计只有符合社会经济发展规律和市场经济规律，才能找到正确的引导方法。伦敦、巴黎、法兰克福、阿姆斯特丹、马德里等传统城市，就是在金融、贸易发展的商机面前，卓有远见地谋划了新的中心，不但争取到成为全球或区域经济中心的机会，成功实现经济转型，而且有效保护了传统文化并成为世界旅游名城，实现了保护与发展双赢。反观中国很多城市，昆明、杭州、济南等，老城厢高楼林立，传统街巷房屋毁损殆尽，城市景观单一乏味，文化生活缺少了灵魂和载体，经济转型从何谈起？这是典型的因功能空间与景观形态不兼容造成的恶果。总体设计充分认识到城市发展的这种规律性，首先从认识问题的角度出发，研究城市功能转型与景观形态转型的关系，进而大胆提出哈尔滨要实现功能重构、空间重构，并带动景观格局重构的设想，从而疏解老城、培育战略性新兴功能区，这是解决城市功能空间与景观形态背离矛盾的根本途径（图5）。尽管这种思维超越了总体设计的研究范畴，但仍得到了有关领导的高度认同。总体设计作为一项专项规划，无法改变上位法定规划确定的用地布局和空间形态，但在实践中仍指明了引导思路并坚定地贯彻下来：建筑风格与风貌分区引导、高度控制、沿江开发引导等，都是在这一思想指导下找到了答案。希望哈尔滨新的空间发展战略能够充分认识到这一点，在功能与景观的结构上达到高度协调和统一，使发展与保护相得益彰，带动城市迈向经济、社会、文化、生态高度和谐的可持续发展之路。

五、总结