汽车工业研究精选(九篇)

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第1篇：汽车工业研究范文

关键词：产业集群；广州汽车；对策

产业集群是产业与区域的有机结合，它能够产生并释放出集群效应，有助于提升汽车工业的竞争优势。世界发达国家的汽车工业基本上都是通过产业集群的方式而发展的，但不同国家的集群化方式有所不同。近年来，随着本田日产丰田先后在广州落户，广州汽车工业重新崛起，正逐渐成为国内重要的汽车产业集群。本文就广州汽车产业集群进行初步研究。

1. 广州汽车工业产业集群化发展现状

广州汽车产业集群现有三大基地：东部的广州开发区黄埔基地、北部的花都从化基地及南部的南沙番禺基地。

东部基地主要由广州开发区汽车产业基地、黄埔汽车产业园和增城汽车产业基地组成

① 广州开发区汽车产业基地。广州开发区汽车产业基地规划面积20平方公里，由永和经济区、东区、出口加工区、科学城东部地区等组成。该基地在“十五”期间已投入39.2亿元，“十一五”期间再投入35亿元建设。现有汽车及零部件企业120多家，主要有加特可、本田技研、欧姆龙、光宝电子等世界著名汽车及零部件制造公司投资的企业。位于科学城的中国电器科学研究院（广州威凯检测技术研究所）规模居国内同行业前列，为企业提供汽车零部件检测技术支撑公共服务平台。

② 黄埔汽车产业园。黄埔汽车产业园位于广州东部，总面积5平方公里，广汽本田第一工厂和东风本田发动机厂位于该区。广汽本田一厂年生产能力达24万辆轿车，东风本田发动机年生产能力已达36万台并将扩产至48万台。

③ 增城汽车产业基地。增城汽车产业基地紧邻广州经济技术开发区。基地规划建设面积22平方公里，首期开发面积6平方公里。现有汽车及零部件企业80多家，区内的广汽本田二厂首期已完成年生产能力12万辆轿车的建设，二期将建成24万辆轿车的年生产能力。福耀玻璃、日本电装、广汽本田（增城）SP物流中心等著名企业已落户该基地。

2．北部汽车产业基地由花都汽车产业基地和从化汽车及零部件产业基地组成

① 花都汽车产业基地。花都汽车产业基地规划面积50平方公里，首期面积15平方公里。花都汽车产业基地已引进日产汽车、万宝井汽车部件、康奈可汽车电子等世界500强企业在内的110多家汽车相关的项目，其中，东风日产乘用车公司拥有年产36万辆的生产线和24万台发动机项目。东风日产乘用车技术中心是日产在海外的第三个研发中心。到2010年，花都区汽车整车生产能力将达到50万辆，汽车工业总产值达1000亿元。

② 从化汽车及零部件产业基地。从化汽车及零部件产业基地位于从化经济开发区明珠工业园。投资总额达4.14亿美元的中日合资广汽日野汽车生产项目已在该基地落户。该项目占地1.06平方公里，以生产高档重卡、牵引车为主，计划首期形成年产重卡2万辆、轻卡3万辆的规模，于2009年中投产。同时，丰力轮胎、万墩动力、坤江汽配等10多家汽车零部件生产企业已落户从化并投入生产。

3．南部汽车产业基地由南沙开发区汽车产业基地和番禺汽车产业基地组成

① 南沙开发区汽车产业基地。南沙开发区汽车产业基地面积21.5平方公里，由A、B两区组成。A区占地20多平方公里，以广汽丰田项目为龙头，包括了广汽丰田整车及发动机、日本电装、丰铁汽车部件等项目及其配套的零部件、物流、服务企业。B区占地1.5平方公里，是高标准的汽车零部件产业园区，入园企业可以自行买地建厂，也可以采用租赁厂房的方式投资建厂，目前已有20多家汽车零部件企业入驻。该基地建有全国首个汽车专用码头——广州港南沙汽车码头，面积为42万平方米，可同时停放3600辆车，形成十分通畅的汽车及零部件产品海上物流通道，成为亚洲最大的海上汽车物流枢纽。

② 番禺汽车产业基地。番禺汽车产业基地由现代产业园汽车产业基地和万洲汽车零配件产业园组成。现代产业园汽车产业基地位于广州市番禺区化龙镇工业区内。广汽集团自主研发生产基地坐落在该产业园，占地面积约1.5平方公里，总投资68亿元；其中研发占地0.3平方公里，投资30亿元；生产工厂占地1.2平方公里，一期工程投资38亿元。广汽集团番禺汽车研发生产基地整车工厂一期生产能力10万辆／年，二期生产能力20万辆／年；发动机工厂一期生产能力10万台／年，二期能力25万台／年；首款产品为安全、环保、节能的三厢中高级轿车，将于2010年下半年投放市场。广汽集团番禺汽车研发基地以汽车工程研究院为核心，承担自主技术与自主品牌乘用车的研发任务，为自主品牌生产基地提供整车、发动机和变速器系列产品，发展与国际同步的产业核心技术，将进一步增强广州汽车产业的国际竞争力和可持续发展能力。万洲汽车零配件产业园位于番禺南部，规划面积1.77平方公里。番禺汽车产业基地拥有广州市华南橡胶轮胎有限公司、番禺巨大汽车音响设备有限公司等近50家汽车及零部件企业。

广州汽车工业产业集群成功的关键因素

广州汽车产业集群的成功发展得益于经济和工业基础。广州是华南地区最大的经济中心城市，区位优越，交通便利。以广州为中心的珠三角是中国最大的轿车消费市场，占了全国市场的1 / 4，这是广州发展汽车工业、广州汽车产业集群成功的重要市场基础。汽车产业的产业链较长，形成产业集群对工业基础的要求也相对较高。而广州拥有全国40 个工业门类中的37 个，是华南地区工业体系最完善的城市之一，拥有工业门类较为齐全，综合配套能力和科技开发能力较强。宽松和发达的经济环境，优越的投资环境是广州能够形成一个新的汽车产业集群的根本原因。

在经营方式上，在处于中心地位的大企业的带动下，各中小企业按照大企业的要求，为其加工、制造某种产品的零部件、配件或者提供某种服务；另一方面，又完成相对独立的生产运作，取得自身的发展。广州通过整车工业吸引和带动零部件产业发展、通过零部件产业发展托起广州整车工业壮大的产业链投资方式形成了广州汽车整车与零配件产业协调发展的格局，极大地促进了汽车产业集群的发展。

在产品结构上，广州的汽车产品结构逐步改善，形成了包括高 、中、低档轿车，大中型客车，轻型卡车，各种改装车及相关配套零部件在内的较为完整的产业链。产品结构的扩大促进了广州汽车产业集群的发展。

当前广州汽车工业产业集群化发展存在的问题

由于广州汽车产业起步较晚，汽车产业集群在发展过程中还存在着以下问题：

1.广州汽车产业集群还处于集群的初级阶段。广州汽车产业更多表现的是生产集中的特点。生产集中仅仅是相关企业集中在一个地区，但相互之间的联系非常少。而集群则要求整车厂和相关配件厂的关系非常密切，要实现专业化的分工协作，而不是汽车厂家的大而全、小而全，企业实行内部配套，使得整个交易处于集团内部，企业得不到集群带来的外部效益以及知识共享带来的知识溢出效应。

2.广州汽车产业集群空间布局分散，存在大而全、小而全的现象。我国汽车企业无论大小还是合资与否都各自拥有大量的汽车零部件配套企业，普遍存在着大而全、小而全的弊病，使得汽车企业纵向一体化的程度非常高，专业化程度低。广州汽车工业也有类似情况。这种大而全、小而全的体系是不经济的，不仅导致汽车生产成本居高不下，而且也制约着汽车零部件业本身的发展。此外，在一个广州市同时并存多个汽车产业基地，不利于土地的集约利用。

3.广州汽车产业集群相关产业发展滞后。根据波特的产业集群理论，一个产业不能单独形成竞争力，还必须有相关产业的支持。而汽车工业又是关联度极高的制造业，不仅涉及到上游的钢铁、有色金属、橡胶、塑料和机械电子等部门，而且其产业链延伸到道路交通、金融保险等诸多行业。一方面，汽车工业的发展会带动这些相关产业向前发展；另一方面，这些产业的发展状况在很大程度上制约着汽车工业的发展。与发达国家相比，广州汽车相关产业如电子技术和服务贸易等相对落后，难以满足汽车工业日益精益发展的需要。

4.广州汽车产业集群规模偏小。虽然广州市汽车产业近几年发展很快, 汽车工业产值排在全国前列, 但与上海和长春还有较大差距。目前, 广州市规模最大的汽车厂家是广州汽车工业集团有限公司和东风日产乘用车有限公司, 但规模与国内三大汽车集团相比还有不小差距, 在核心技术、产能、市场覆盖面等方面有待进一步扩展。

进一步加强和完善广州汽车产业集群对策

汽车产业具有产业链长、规模性强、集群发展的产业特征, 汽车产业对地区经济发展具有极强的带动作用。为了进一步加强和完善广州汽车产业集群，必须采取相应的措施和对策：

1.充分发挥政府的作用

在当前世界汽车业发展已非常成熟的情况下，广州要进一步发展和壮大汽车产业集群，就必须充分发挥政府的作用，创造良好的投资环境，为投资者提供良好的基础设施和优质高效的公共服务，以促进产业集群的快速成长；同时，制定产业集群的发展政策，通过对相关经济政策如产业导向、税收、项目审批和投融资环境等进行调整，吸引更多的企业进入到产业集群中来，使产业链在最短距离整合, 发挥城市汽车制造基地的整合效应。

2.发展广州汽车行业协会和中介组织

行业协会和中介组织是产业集群中不可缺少的部分。它们能把集群内众多的中小企业连成一体，通过制定本行业的行规行约，建立行业自律性机制，规范行业自律行为，反不正当竞争，保护合法经营，协调行业内部价格，维护市场交易秩序和法制，促进集群内企业的公平竞争；它们不仅能帮助建立集群内企业的学习链，加快知识在集群内部的扩散，促进整个集群升级，而且通过对集群内汽车品牌的宣传，可以为汽车产业集群树立良好的市场形象和地域品牌；它们还能够发挥半官办机构的优势，通过提供交流信息平台和对话模式，充分听取汽车行业同仁的意见，反映集群内各企业的愿望和要求，形成具体的建议供行政立法部门和政府部门参考。

3.推进广州钢铁、电子等相关产业发展，促进汽车产业的发展

汽车产业集群的形成和发展离不开相关产业和有关社会机构的支持。汽车业集群与相关产业的关系是互动的，即相互促进、相互作用。汽车产业集群会带来其它产业企业的集群，这些集群反过来又会推动汽车产业集群的发展。广州近期应重点发展钢铁、石化、电子基础工业及汽车金融、会展、物流、教育等汽车相关行业。

4.引进欧美系关键性汽车企业，发展广州自主汽车品牌

在产业集群的形成机制中，关键性企业是决定产业集群能否诞生的基础。世界上的汽车产业集群的出现要么是由于当地存在强大的零部件基础和工业基础，而吸引关键性企业前往投资；要么就是当地本身存在着关键性企业，在其周围有着成批的配套厂家落户。关键性企业由于具有凝聚力和示范性作用，能吸引广大零部件和相关企业前来投资，并把它们团结在自己的周围，组成一个强大的企业群。因此一个地区要发展汽车产业集群，就必须引进或发展关键性企业在本地落户。

日系汽车企业已在广州取得长足的发展，并且奠定了广州汽车工业在全国的地位。将来广州汽车工业欲在全国竞争中脱颖而出，势必引进欧美系汽车企业，才能有实力超越上汽集团及一汽集团。广州市的汽车工业要取得长远发展, 必须加大对汽车研发的投入, 特别是零部件开发的投入, 形成一定的自有核心技术优势，并大力发展自主汽车品牌。

参考文献:

[1]广州市对外贸易经济合作局. 广州外经贸白皮书. 2009.

[2]李江涛. 2009年中国广州汽车产业发展报告.社会科学文献出版社, 2009.

[3]吕继尚,黄涛. 广州成南中国汽车研发中心.广州日报，2004年12月7日.

第2篇：汽车工业研究范文

关键词：汽车；环境负荷物质；回收利用

中图分类号：X321文献标识码：A文章编号：16749944（2016）02011703

1引言

日本的报废汽车回收，最初是以回收废钢铁资源为主要目的。1985年，随着日圆升值，废钢铁价格越来越低，报废汽车产生量也越来越大，而且国家对环境保护的要求也越来越高，报废汽车的回收制度开始逐渐转变为以回收处理废弃物，减少对环境的影响为主要目的。为此，日本于2005年实施《关于报废机动车再资源化等的法律》（简称《汽车回收利用法》），而在该法实施以前，日本报废汽车的处理依据《废弃物处理法》、《氟利昂回收销毁法》进行。

2法规要求

《汽车回收利用法》扩大汽车企业回收废旧汽车的责任，按照谁使用、谁负责的原则，消费者在购买新车时就要交纳汽车回收处理费，用于补贴回收废旧汽车。对汽车企业提出要求：在设计制造汽车时要尽可能多地采用可以回收再利用的材质和结构。2004年实施的修订《车辆注销登记法》则要从车辆登记、注销各环节中，加强对更新汽车流向的信息管理，促进废旧汽车的回收、拆解及资源综合利用。

法规要求需对报废汽车从物质、信息、资金等方面进行管理，公益财团法人汽车回收再利用促进中心作为法律制定的法人，负责回收再利用系统的运行工作，保障系统能够连续稳定运行。法规实施后，报废汽车回收量的变化如表1。

表1报废汽车回收量变化万辆

年度200520062007200820092010201120122013回收量305357371358392365296341343

3行业相关举措

3.1产品开发

3.1.1车用空调相关气候变暖对策

由于空调设备氟利昂替代品即便使用量很小，也会导致地球变暖。因此，汽车工业采取了相应措施，包括：将氟利昂替代品换成对环境影响较小的冷媒；降低冷媒的填充量；降低生产工厂填充及行驶过程中的冷媒泄露；完善报废后的处理方法等。在依据相关开展冷媒回收的同时，汽车工业也在致力于开发冷媒使用量较少的车用空调。通过改进空调系统，提高换热器的性能，汽车工业2004年就已经达到日本汽车工业协会（JAMA）提出2012年冷媒使用较1995年减少20%的目标。

为减少生产工序中空调设备填充冷媒时的泄露问题，汽车工业与空调生产厂商合作，采用泄露量较少的设备，并跟踪调查实施效果。调查结果显示，每辆车泄露量低于10g/年，远低于前期50g/年的水平。为避免使用空调而影响油耗，汽车工业开展以下研究，且其中多项技术已经得到应用，包括：提高空调系统效率；避免过度制冷的动力控制；空调运行与发动机、变速器的协调控制；通过降低车辆制冷热负荷，降低所需制冷能力。

3.1.2降低车内挥发性有机化合物（VOC）的浓度

为了提升汽车的舒适度，JAMA将车内环境质量作为居住空间的一部分来考虑，不断研究改进方案，并于2005年提出乘用车“车内检测方法”及“降低车内VOC浓度的自主举措”。该举措针对厚生劳动省规定室内浓度指导值的13种物质，包括甲醛、甲苯、二甲苯、对二氯苯、乙苯、苯乙烯、毒死蜱、邻苯二甲酸二丁酯、十四烷、邻苯二甲酸二（2乙基）已酯、二嗪磷、乙醛、仲丁威（BPMC）。JAMA采取全球领先的自主举措实现了目前车内低VOC环境，并且不断与零部件供应商、材料供应商合作，以确保保持领先。

3.2生产环节

3.2.1全球变暖对策

日本汽车企业将保护资源和防止全球变暖作为基本策略，积极采取措施减少电力、燃料等能源的使用，以减少温室气体CO2的排放。为此，2008年开始，日本汽车企业与相关企业合作采取阶段性提高目标值的方式推进减排，要求以排放量较1990年度下降25%（目标值：632万t CO2）为目标开展工作。为完成这一目标，日本汽车企业采取以下减排措施：完善能源供应方和高耗能设备的节能对策；提高能源使用和管理技术水平，根据生产情况控制能源使用；车用材料轻量化；生产线的整合与撤销。

通过以上措施，2008～2012年的5年平均水平为505万t CO2，圆满完成了降低25%的减排目标，单位产值的CO2排放量也有所降低。同时，为推进持续自主减排，JAMA参加了“经济团体联合会低碳社会执行计划”，并制定了“2020年度比1990年度降低28%”的目标。而对象除原有生产工序外，还将办公室、研究所也纳入计划，扩大了减排范围。

3.2.2控制大气污染

（1）控制VOC排放。日本于2004年5月修订了《大气污染防治法》，并自2006年开始对一定规模的设施等所排放的VOC进行限制。在汽车工业，VOC主要存在于车身涂料溶剂中，在生产喷涂过程中会释放。为了响应对VOC的管理要求，汽车工业开展了对自主降低计划的调整与改进的研究，并采取措施，包括：提高喷涂效率、稀料的回收和再生以及使用高固分/水性涂料等。

通过以上措施，汽车工业实现了2010年度单位排放量比2000年度下降40%的目标，并且在2012年持续降低，实际排放量为36 g/m2，比2000年度下降了54.8%。目前，汽车工业在以2015年度的VOC单位排放量不高于2010年度为目标持续开展自主减排工作。

（2）控制有害大气污染物质排放。在1996年对《大气污染防治法》进行修订时，当时的通产省选定12种物质作为应优先控制的对象。汽车工业针对其中属于汽车生产过程中排放的5种物质实施了排放控制。通过1997～2003年间的第一、二次自主管理计划，5种物质中的三氯乙烯、四氯乙烯、二氯甲烷已经实现完全禁用，其他2种物质甲醛、乙醛也得到大幅度的削减，从而完成了目标。

（3）控制二f英。二f英主要存在于废弃物焚烧炉等排放的气体之中，日本自2002年12月开始加强对该类物质的管理。汽车工业以比法规限定值还严格的自主目标的为基准，通过减少废弃物焚烧量，改进焚烧炉设备，开展燃烧管理等措施进行管理。除此之外，日本汽车企业还持续控制硫氧化物（SOX）、氮氧化物（NOX）的排放，通过改变燃料、改进燃烧方法等方式，实现远低于限值的低浓度管理。

（4）减少废弃物。针对生产过程中排放的废弃物，日本汽车企业积极采取措施控制废弃物产生量，提高资源综合利用率，减少填埋处理量。例如将水泥材料和路基材料用作高炉还原剂，将污泥用作水泥原料及燃料，并二次利用冲压废料。

（5）减少环境污染物质。对于化学物质的管理，日本汽车企业根据《化学品安全说明书》（SDS），通过建立化学物质的有害性事前验证系统等方式，确认新化学物质的性状及使用计划内容，积极开展有害化学物质排放控制管理。日本在2001年已经实施了污染物排放与转移登记制度（PRTR制度），并且自2010年开始，对PRTR所列物质进行调整，将其范围由354种物质扩大到了462种。而在2012年，汽车企业在汽车生产过程中排放的化学物质属于PRTR范围内的有38种，由于当年产量增加，总排放量为8 104 t，其中用于涂料溶剂等的二甲苯、甲苯、乙苯，占总排放量的86%。在PRTR所列物质的减排方面，部分汽车企业还设定了年度目标，在努力减少VOC排放的同时，也减少上述物质的排放。

（6）水污染防治。工厂的废水包括喷涂等生产过程中的排水以及食堂、卫生间等产生的生活污水。对于这些废水，通过在废水处理设备中经活性炭过滤等高度处理进行净化后，再排入下水道及河流等。为了控制排入公共水域的放流水水质，汽车工业普遍制定了比法规限值还要严格的自主管理标准，对氮、磷、生化需氧量（BOD）、化学需氧量（COD）等进行管理，采取的措施包括改善废液处理设施，采用氮磷含量较低的生产辅助材料。

（7）土壤和地下水污染预防。汽车工业通过调查化学物质的使用记录，设置观测井监控地下水，采取净化水措施等，防止工厂使用过的化学物质污染土壤或地下水。

（8）环境管理体系。由于生产过程对环境的影响，因此汽车企业以全公司生产部门为主取得环境管理体系ISO14001认证，强化环境管理体系，并不断改善运行情况，进而降低环境负荷。同时，为定期确认环境管理体系是否得到适当的运行，实行内部审查和第三方机构外部审查。

3.3物流环节

2006年实施的《新节能法》规定运输企业以及货主负有主要的节能义务。为减少整车、零部件在物流阶段的环境负荷，汽车工业采取大量措施，包括推动多式联运，将零部件的共同运输、地面运输改换为海上、铁路运输等；提高装载率，实现物流合理化等。同时，还通过改用可反复使用的运输容器、简化外包装等措施，积极减少用于零部件运输等的外包装材料。

4日本汽车回收利用成效

《汽车回收利用法》实施后，汽车工业根据法规要求，开展氟利昂类、安全气囊类、汽车粉碎残渣（ASR）的回收利用，并制定削减重金属等环境负荷物质的行业自主目标。此外，对于法规范围之外的“摩托车”和“大型商用车的载货/特殊装备”也进行了回收利用和妥善处理，减少了环境负荷物质。

4.1有害物质削减

为促进报废汽车的回收处理与妥善处置，JAMA参考欧盟《报废汽车指令》（2000/53/EC）实施了削减有害物质的相关自主举措。JAMA从国际协调的角度出发，制定了与欧洲相同水平的自主削减目标。该举措实施至2014年，对象范围内的汽车新车型均已达到既定目标（表2）。自2009年起，新车型中的组合仪表、导航仪等液晶显示屏已经实现了无汞化，前照灯的无汞化也已逐步实现。表2汽车环境负荷物质削减举措

有害物质目标实际完成铅

在1996年，乘用车的铅平均使用量（1 850 g，蓄电池除外）的基础上，自2006年起降至1/10以下（185 g），而大型商用车（含客车）的目标降至1/4以下（462.5 g）2006年所有车型均达标

汞

2005年1月后，除从确保交通安全角度必须使用的零部件可以使用极微量的汞之外，禁止使用。这部分零部件包括：

1.导航仪等的液晶屏

2.组合仪表（2009年新车已实现无汞化）

3.放电型前照灯

4.室内荧光灯2003年1月起所有车型均达标六价铬2008年1月起禁止使用2008年1月起所有车型均达标镉2007年1月起禁止使用2006年1月起所有车型均达标

4.2氟利昂类回收

在氟利昂类回收方面，自2005年《汽车回收再利用法》实施后，JAMA采取自主举措，与日本汽车零部件工业协会（JAPIA）开展合作，于1998年投入运行“特定氟利昂回收销毁系统”。同时，JAMA下设了“CFC回收销毁系统注册中心”，促进回收和销毁工作。2013年，总共回收和销毁了291万辆汽车的氟利昂类。

4.3安全气囊类处理

关于安全气囊的处理，JAMA于1999年10月设立“安全气囊回收处理注册中心”，与JAPIA等流通、维修及拆解行业联合，对构建安全气囊、增压泵回收处理系统进行验证。同时，JAMA各成员企业统一作业系统与技术规格，并持续开展提高效率的研究。2013年，汽车工业共实现对227万辆汽车的791万个安全气囊的妥善处理和再资源化。

4.4汽车粉碎残渣（ASR）的再资源化

按照《汽车回收利用法》的规定，汽车工业必须对ASR进行回收、再利用和妥善处理，并提出到2015年应当阶段性提高ASR的回收再利用率的目标。为此，JAMA各成员企业分为两个小组（ART、TH小组），致力于ASR的回收再利用。2013年度，有相当于334万辆的ASR得到了再资源化。JAMA各成员企业的ASR已经达到96%以上，汽车的总体回收利用率超过99%。

5结语

5.1全球环保法规协调应对

日本汽车工业参照欧盟ELV指令，结合本国环保相关法规要求，将削减环境负荷物质等转化为本企业的战略要求并予以严格的贯彻实施。由于汽车工业涉及的产业链长，相关产业部门也十分复杂，日本汽车工业充分发挥JAMA的协调角色，对内协调相关产业协会共同推进环境合规，对外与欧盟等国际组织机构加强协调，在法规应对方面保持一致。通过此举，日本汽车工业在全球环保法规应对过程中始终保持领先地位。

5.2发挥企业的自主性

日本汽车工业环保法规应对过程中的特色之一，就是以JAMA为核心，在全行业推进自主举措，充分发挥企业的主导作用。一般来说，企业在面对环保法规时往往行动滞后，积极性不高。但是，日本汽车工业在法规要求下，将环境保护的相关要求融入企业发展的长期规划之中，积极通过行业自主举措实现符合法规，并促使汽车工业不断发掘环境保护相关措施背后的经济与社会效益，实现以自主为基础的可持续发展。

5.3开展全生命周期管理

日本汽车工业的环境负荷物质削减是通过对产品全生命周期的环境影响进行管理实现的，其对供应链上的各相关企业，均在产品开发、采购乃至回收环节开展对环境影响的持续管理，涉及内容几乎涵盖所有与环境相关的有害物质、温室气体排放、综合能耗、固体废弃物等内容，将产品实现过程中所有可能的环境影响因素均考虑在内，从而提高整个产业链的资源利用效率，降低能耗及污染物排放，最大限度地减少了环境影响。

参考文献：

[1]日本汽车工业协会（JAMA）.环境报告[R].东京：日本汽车工业协会（JAMA），2013.

[2]日本汽车工业协会（JAMA）.环境报告[R].东京：日本汽车工业协会（JAMA），2014.

第3篇：汽车工业研究范文

关键词：TPS丰田生产方式;精益生产;汽车工业

中图分类号： F273 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）33-16-2

0 引言

TPS即丰田生产方式的最终目的是通过降低成本、消除一切浪费来提高效益。TPS的支柱之一为准时化生产（Just in Time），是一种提高总的生产效率和消除浪费的控制方法。TPS的支柱之二为自动化，进行全面质量管理。TPS的基础条件就是进行不断地改善活动，建立学习型组织。

1 TPS向我国汽车工业的导入

1.1 一汽推行丰田生产方式

TPS的创始人大野耐一于1978年访问长春第一汽车制造厂，首次介绍了TPS，之后公司在同年派出20人考察团，在80年代后半期一汽开始导入TPS。1994年上海大众执管会开始推行TPS。

一汽推行丰田生产方式注重精益生产的目标，重视思想观念上的转变，由生产管理入手，实现生产过程精益化，全面实行拉动式生产，实行以质量改进为内容的质量体系和“三为”机制，开展“5S”活动，改善现场环境，以精益思想为指导，大干产品创新、技术创新，按照精益思想的要求，深化企业内部改革，转换经营机制。

一汽集团导入丰田生产方式的实践证明了丰田生产方式在中国导入的可行性为我国汽车工业提供了从大批量生产方式向精益生产方式过渡的经验。

1.2 广州丰田――丰田生产方式的革新基地

广州丰田工厂的建成虽然仅用了18个月的时间，但拥有全球最先进的生产设备，被誉为“丰田21世纪全球模范工厂”。该工厂TPS的导入不仅是技术，还有最完备的、最具前瞻性的丰田精益生产方式。在品质保证方面，广州丰田遵循“品质自工位完结”的品质管理方式，在生产方面使工人和流程管理、工人和设备更为融合。持续改善的思想理念是丰田生产方式的根基。广州丰田工厂内的关于各个小项目的每个报表内都有非常细致和严格的规定，可操作性非常强。

1.3 上海通用汽车精益生产之路

“柔性化共线生产、精益制造技术”是人们在谈到上海通用时经常提及的一点。上海通用汽车的标准化作业，制造质量体系同步规划和设计以及质量工具的运用，生产周期的缩短，物料看板管理，持续的改进，形成“自己的设备自己维护”的主人翁意识。提倡员工参与的观念，不断地激励员工，同时下放职权，给员工以充分的参与创造的空间是其实施TPS带来的显著特色。

2 中国汽车工业的现状及推行TPS面临的障碍

2.1 中国汽车工业的现状及问题

2015年，我国汽车产销量连续第7年位列世界第一，产销量分别为2450.33万辆和2459.76万辆，占世界汽车产销量的27%左右，遥遥领先于其他国家。但是汽车工业发展过程中还存在一些问题，主要表现为生产水平低，产品开发能力不足;汽车工业管理水平落后，管理体制僵化、效率低下;零部件发展滞后，整零关系还不协调，物流企业基本上只能提供单一物流服务功能，且服务成本高，赢利空间小，在管理信息系统的开发和投入上明显不足，满足不了汽车工业供应链发展的需要。节能减排技术亟待提高，预计到2020年，石油的对外依存度有可能接近60%等，面临有限的能源资源，开发节能汽车显得尤为重要与迫切。

我国汽车工业学习实践TPS是实现企业管理变革，发展公司战略，企业培养人才，塑造企业文化，提高市场竞争的必然需要。

2.2 我国汽车工业推进丰田生产方式的障碍分析

我国企业工业形成支撑TPS的文化基础，对事物的见解看法和思维方式不同，管理者缺乏坚定的领导力。已经有相当多的公司引进了TPS，并有一部分公司创造出了属于自己的经营方式，但有相当大的一部分把TPS视为机械的指导理论，忽略了思考和切实的行动。没有灵活的运用TPS，就无法克服文化和习惯的差异，自然无法取得令人满意的效果。不学习其本质，只是模仿表面的手法，最后基本上都半途而废的现象较多，对TPS缺乏全面系统的认识。TPS并不仅仅是单一的工具，实践中很多生搬硬套，也没有搭建起支撑丰田TPS的人事制度，企业领导与员工的基本利益和价值观存在巨大反差，缺乏对人才培养的认识，报酬体系不合理，只重结果，不顾前提，这些阻碍了TPS在我国汽车工业的推进。

3 我国汽车工业推进丰田生产方式的改善措施

3.1 管理层的观念转变和改革的决心

TPS是全新的思想，是对旧的生产系统、生产管理观念的否定，企业必须作好充分的准备，努力消除各种抵触情绪与畏难情绪。必须始于模仿，立于创新，变革思想观念，建立与TPS相适应的经营理念，主要领导干部必须亲自带头，建立形成一支搞精益化管理的骨干队伍。

3.2 塑造以人为本的企业文化

TPS强调以人为中心的管理，将人的全面发展作为企业发展的目标之一，并通过管理来实现人和企业的共同发展。TPS的即时生产、看板管理、全面质量管理、合理化建议制度、以消除浪费为核心的合理化运动和改善活动、生产的分工与协作等，所有的这一切都离不开人的直接参与，都离不开具有积极性、主动性、创造性的人。提高员工的素质，鼓励员工不断进行改善，给予员工多种形式的回报，使员工产生一种强烈的归属感和责任感。这一点对于我国汽车工业有着很大的指导意义。

3.3 建立合理的流程和均衡化的生产

TPS在推进过程中，要建立科学合理的流程，企业现状和准备引进的方法进行调查分析，建立一个跨越整个价值流的物料和信息之间区间断的优化流程。注重追求生产过程的均衡化，保持从供货商到满足顾客需求的整个环节的均衡状态，流程稳定并保持连接。

3.4 坚持做到持续不断的改善

学习TPS，最难做的是持续，主要表现在理念上。习惯模式的变革是最不容易的。我们只要一点一点培养，习惯就成为了自然。在这个过程中领导必须要重视。精益生产方式是一种精神、一种思想、一种方法，需要不断持续改进和完善。它的推行过程是痛苦的，是艰辛的，但是结果却是喜人的。在推行过程中，务必要做到“两个坚持”，即坚持既稳又快：稳指的是精益工作要做踏实，做实一步走一步;快指的是在达成共识的基础上，各部门的反应速度要快，行动要迅速，始终保持高昂的工作热情;坚持密切协作：推行精益生产，不只是生产部门的事情，而是所有部门共同参与的事情，是所有领导和员工共同努力的事情，务必全员参与，密切合作。

4 结论

丰田生产方式是在汽车行业内倍受推崇的一种生产运作方式，在汽车行业之外也有着深远的影响。中国企业早在20世纪80年代初就开始了对丰田生产方式的学习、引进和吸收，但成效甚微。丰田生产方式的长处不在推行某一项措施，而在于能统筹考虑，不光推行改进措施，并且解决可能阻碍这些新措施的问题，对生产方式做全面地改进。丰田生产方式的一个主要特点是持续改进，而中国和日本在文化上有相似之处，可借鉴的地方比较多。但这点突破对于一个大企业来说是很难有成效的。很多公司只是从看板和拉动生产这两个表面层次去照搬丰田生产模式而不去吸取其核心的关注人的理念和关注市场需求照样不会提高效率，并没有从根本上学习丰田生产方式。就如很多人都把丰田的生产模式等同于看板方式。看板只是丰田公司生产运用的一种手段之一，并不能狭隘地认为运用了看板就会为企业提高效率。

本文从介绍丰田生产方式入手，在对丰田生产方式的体系进行阐述后，以中国一汽、广州丰田、上海通用为代表对我国汽车工业推进丰田生产方式进行了分析，同时归纳出了中国企业推进丰田生产方式的误区障碍。针对这些障碍，本文提出了从思想观念、企业文化、生产流程、持续改善四个方面的改善措施，对现实中诸多企业，尤其是对汽车行业的企业具有较强的指导意义，对大多数企业生产运作方式的改进也具有重要的参考价值。综上所述，只有全面地提高企业的综合素质，为自己设定出一套基于丰田生产思想上的具体生产模式，对企业的发展才是科学的、实际的、有效的。

参 考 文 献

第4篇：汽车工业研究范文

关键词：工业设计；汽车广告；广告设计

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）08-0096-02

一、工业产业经济中汽车广告设计的重要性

市场经济、新型工业化、去产能降能耗和工业产业调整等是时下最热门的话题。在激烈的竞争市场环境中，企业为了销售更多产品从而获得更大利润，必须不断改变经营方式和转变思想观念，以迎合消费者的购买欲望。随着社会的进步和经济的发展，一种新的广告思维方式孕育而生，即广告设计策划。是否拥有进行全面广告策划能力，成为衡量广告设计公司水平的重要指标。汽车广告设计策划不仅是对汽车广告设计运作的策略指导，也是对广告设计运作的控制和管理，因此它的首要特征即是它的目的性。任何脱离了广告设计目的的广告内容与形式都无法形成系统有效的广告活动。美国、德国、日本等发达国家的广告设计策划起步较早。营销与品牌策略其实就是一种设计策划的过程，而这种过程的实施往往是通过广告设计的形式来实现的。广告设计策划人员需要综合运用各类知识、技术、经验，通过合理科学的想象、设计、制作，从而有效解决营销中的实际问题，为企业树立良好的品牌并带来实际的经济效益。在我国工业化的经济进程中，优秀的汽车广告设计策划无疑是我们赶超发达国家的一剂加速剂，所以说明汽车广告设计策划对于工业产业经济是多么的重要。

二、汽车广告设计的特性

汽车广告设计策划是一项专业性很强的系统工程。汽车广告内容之间相互依存、相互关联、相互制约，如果没有信息来源，没有广告调查和预测，广告设计策划就成为空中楼阁，广告策划就处于无序的状态。因此，一个严格科学的策划，就是要使广告设计活动的各个环节和谐统一、合理组织、合理分工、密切配合。所以，整体性是广告设计策划的基本特性。

汽车广告设计策划是具有针对性的活动。汽车广告设计策划不仅仅是一种具有指导性意义的设计方案，同时也是一种实施措施。广告设计的实施是广告策划的直接目的。有些广告设计策划往往规定了一些非常理想的策略，表面上似乎非常完备，实际上却脱离了市场环境和现实条件的允许，或是超出了广告主的负担能力，以及广告设计公司的实施能力等，最终使得广告活动无法具体实施，成为空洞的纸上谈兵。所以，有效性也是广告设计策划的基本特性。

三、汽车广告设计需要注意的问题

（一）重视市场调研

任何实用、成功的设计艺术方案都是以市场调查作为基点的，广告设计策划也不例外。随着经济的发展，企业自身在广告活动中承担的风险也越来越大，要想真正获得成功，就必须使用广告调查这一科学的工具。在实际情况中，广告设计的市场调查已经渗透到现代广告设计策划的每一环节中，成为确定广告目标、广告定位、广告创意、广告媒体等的重要依据及导向，它所提供的信息及数据使得广告策划的科学性成为可能。汽车广告设计作为工业设计中现代汽车广告策划视觉表现的重要环节，尤其是广告调查在市场产品设计定位方面的分析研究，对汽车广告设计策划的主题、对象及采用何种表现形式等具有重要的现实意义和经济价值。

（二）重视汽车广告定位

定位就是确立商品在市场之中的位置，商品销售的好坏在很大程度上取决于定位的准确性。了解消费者的心理需要是广告成功的前提，在介绍商品时必须考虑不同阶层消费者不同的心理需要[1]。在现代社会中，广告主通常要明确规定把自己的汽车销售给哪一部分消费者，这类消费者就是汽车的市场目标。而每一类的消费群体都具有各自的特点，一定要重视汽车产品设计的广告策划定位，按照汽车自身条件、市场竞争形势和营销的需要，筛选出最具开发潜力的市场作为汽车设计策划的目标市场。

汽车广告定位是汽车广告设计策划的重点。在汽车产品营销定位之后，广告设计就要把定位的信息通过各种媒体进行传播，使汽车定位的客观情况变成消费者的主观认识。因此，广告设计策划定位是汽车产品营销定位的结果和体现。汽车广告定位需要对市场情况、广告策略、目标对象和诉求点有明确、充分的了解才能进行，然后把这些调查的元素充分的体现在具体的广告设计策划中，从而取得消费者的信任，激发消费者的欲望并产生购买行动，达到利益的最大化。

（三）广告设计创意中的中国元素

虽然中国经济发展面临着下行压力，但是中国经济引领着全球经济的发展，其发展速度和规模为世界所瞩目。国务院新一轮涉及各领域去产能、调结构的各项改革正在政府的规划下稳步进行，中国改革的红利也必将惠及全球。中国的工业产业中汽车消费市场对于国际汽车销售商具有巨大的诱惑力，中国汽车行业未来发展的基础更为牢固，发展趋势已经进入到稳定发展的时期。

21世纪的第一个十年，中国广告设计中最突出的表现就是中国元素的兴起。具有中国元素视觉符号的各类广告设计浓妆上阵，引领着时代的风尚[2]。中国这个前景广阔、充满生机的汽车消费市场无疑会成为国际、国内品牌汽车商实施全球化战略的重要目标市场。在广告设计策划中，进行一种符合中国实际的设计策划应该是广告设计公司首先考虑的问题。富有中国味道的设计元素巧妙运用到汽车广告设计策划中，会带给中国消费者一种亲切、优雅的心理感受，使消费者充分感受到中国特色的汽车设计会给自己的时尚生活带来一种全新的体验。汽车广告O计所反映出的是汽车企业及品牌的自我定位及民族文化方面的差异。透过汽车广告，可以看到社会的文化背景、品牌的形象和生活态度。如何设计国产汽车广告，使之更好走向世界，为世界所接受，成了广告设计的重中之重[3]。

四、工业产业经济下汽车广告设计策划的发展趋势

（一）以广告主利益为汽车广告设计策划的前提条件

广告主的利益是进行汽车广告设计策划的前提条件。对于汽车经销的广告主来说，其根本目的就是通过汽车广告设计策划来实现企业的长远发展，就是为了从中取得更大经济利益，这也正是汽车广告设计策划的最终目标。因此，未来汽车广告设计策划的发展趋势必须建立在以广告主经济利益为前提条件的基础上，才能有所发展。同时，在激烈的市场竞争下，汽车经销的广告主只有通过汽车广告设计策划的途径，才能快速抢占市场，从而树立自身的品牌优势。

（二）以消费者利益为汽车广告设计策划的客观条件

消费者就是上帝，只有有了消费者，汽车才能走向社会，汽车广告设计才有存在的价值。无论是汽车生产商、经销商，还是汽车广告设计策划的从业者，都必须以消费者的利益为出发点，消费者购买汽车产品的多与少，直接反映了汽车广告设计策划的成与败，也决定汽车生产商、经销商的经济利益关系。

（三）以社会利益为汽车广告设计策划的综合条件

中国的汽车广告设计策划在为广告主不断带来巨大经济效益的同时，也影响着整个社会的各个方面。汽车广告已经成为人们生活的一部分，广告设计策划的价值取向和优劣程度不仅仅影响着人们的现实生活，也影响着社会的发展。中国未来汽车广告设计策划要正确处理好广告主、消费者以及社会这三者之间的利益关系，以一种科学、环保、生态的方式，促成汽车消费市场的良性循环，实现社会的可持续发展。

结语

今日中国，拥有汽车已成为大多数城市家庭幸福生活的一种理想。在“汽车梦”的社会建构过程中，作为一种消费意识形态的汽车广告在其中起了非常大的作用。汽车广告不仅对汽车的生产和销售具有举足轻重的作用，而且，借助广告的“意识形态”功能，在构建人们的“汽车梦”中也发挥了不可忽略的作用[4]。

中国的汽车广告要不断发展，就必须了解当前中国汽车广告设计的现状，建立正确的广告策划意识，坚持以广告主、消费者以及中国社会的利益为出发点，建立科学、合理的消费方式，引导消费者从安全、节约、环保的方向健康合理消费，形成社会秩序的良性循环和持续发展。

参考文献：

[1] 何路铭，吴建伟.汽车广告设计的多模态隐喻与消费者定位[J].无锡商业职业技术学院学报，2015，（4）：104-107.

[2] 崔莉萍.国际品牌广告设计中的中国元素[J].文艺研究，2010，（11）：163-165.

第5篇：汽车工业研究范文

选址问题在20世纪60年代就已经出现了很多比较直接的决策方法，比如因素比重法、盈亏平衡分析法和线性规划—运输模型法等。最近对于选址决策问题提出来很多更加完善的决策系统：多目标进化规划算法、梯度法和“三库”——数据库、模型库、支持库作为支持系统等。但是由于这些选址决策系统都是对定量因素的分析，只考虑经济方面的最优，而无法综合分析国家政策、周边工业形势和文化背景等定性因素的影响。但是本文是利用建立数学模型的方法来研究汽车零部件制造企业新建厂址的决策问题。

1.选址因素

汽车零部件制造商新建厂址选择时，需要考虑两个方面的因素。第一个是定量因素，主要是指经济方面的因素，也就是考虑汽车零部件企业的成本和收入，成本主要是由油料、能源等的生产成本，新建工厂对周边环境的影响造成的社会成本，将企业生产制造的零部件运输到销售地点的分配成本三个方面组成的。第二个因素是指一些不容易定量化的因素，比如：国家政策、选址当地的工业力量、文化背景和工业配套体系等组成的定性因素。那么这些都将是汽车零部件企业在新建工厂选址时需要考虑的重要因素。

2.确定选址

因素的模型由于在选址过程中要考虑的因素众多，但是也要区分因素的比重。因此在选址前期要经过众多专业人员进行多次会议讨论，使用头脑风暴法初步确定需要考虑的定性和定量因素。然后把这些因素通过特殊要因矩阵的方法，将因素进行分类和评分，确定最终要进行分析的要素，由于后面需要用数学模型进行计算和分析这些因素对企业选址决策造成的影响，因此，在这一环节还需要确定最后的定性定量因素的权重、优度和数学模型。

3.选址决策

根据前期分析得出的定性、定量因素的权重、优度和数学模型，进行深入的定性、定量因素的选址决策。对于定性因素的进一步分析，首先要确定定性因素的策略集，再从策略集中确定目标集，并且根据一定的算法和数学模型计算出这些目标集的权向量和权重集，利用多级模糊评判矩阵的方法作为一种分析工具，应用选定的数学模型进行计算，最后评判得出这些定性因素的优度。对于定量因素的深入分析，跟前面的定性因素的分析步骤的前期相同，都需要进行策略集和目标集的确定，之后进行的步骤就是对选定的定量因素进一步分析，确定各项定量因素对成本造成的影响，这种影响在选址决策阶段主要表现为研究数据的显示，因此在决策阶段要收集各方面的尽量齐全和大量的数据，形成定量因素的评判矩阵，计算出定量因素的策略集的优度。

通过完成以上工作，最终可以得出能够最大程度满足汽车零部件企业业主利益的新建工厂的厂址。单纯的定性因素分析和定量因素分析方法都具有片面性，对最终结果具有诱导性，利用这种定性因素和定量因素一起分析的研究方法，使选址结果更具有科学性和可信度。随着我国经济的迅猛发展，我国的汽车产业确实低成本的行业，因为我国成为国外汽车零部件制造商的首选国家。

第6篇：汽车工业研究范文

[关键词]汽车行业;供应链管理;垂直分工

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2015.20.098

[中图分类号]F274;F426.471 [文献标识码]A [文章编号]1673-0194（2015）20-0-01

1 中国汽车行业供应链的现状及存在的问题

对于中国的汽车企业而言，需要清晰地认识到供应链管理在汽车行业中的重要性，中国的汽车企业需要去探索并构建适合自身发展的供应链，从而提升企业的核心竞争力。但目前中国的汽车企业在供应链管理方面还存在很多不足。

1.1 信息技术发展滞后

供应链管理的成效在很大程度上取决于企业对信息技术的应用，因为信息技术可以实现供应链内外部不同业务流程间的信息共享和交换，帮助提高流程作业效率，降低每个环节的库存和整个供应链成本。但在我国，由于供应链管理起步较晚，大多数汽车企业对供应链管理没有太多关注，各企业往往追求的是个体的盈利，而忽视整个供应链的共赢。在供应链上各节点企业合作时，企业总是担心将过多的信息告知对方会使自己利益受损，因此，在信息交流的过程中会对一些重要信息进行保密而不是分享，这往往会阻碍企业的发展。

1.2 配套物流发展缓慢

当前我国的汽车物流市场运营呈现出较混乱的局面。一方面，物流企业常常以超载、降低安全标准和服务质量来抢夺市场，对行业的发展造成一定的负面影响。另一方面，很大一部分物流企业附属于某一汽车制造商，这种经营模式使得物流企业无法与其他品牌的汽车制造商进行物流合作，制约了物流管理的效率。

1.3 产业垂直分工不足

我国的零部件供应商一般是附属于汽车制造商的，独立的零部件生产商比较少，规模化生产和专业性生产处于较低水平，企业的自主开发能力也较弱。而像丰田、通用等汽车巨头一般会有59%-71%的零部件来自海外，自己只保留关键零部件的专业化生产。我国的汽车行业需要加强行业自身的垂直分工，通过与其他零部件生产企业进行战略性合作，将产品的性价比控制在最优的状态，以此实现双赢局面。

1.4 供应链管理人员的素质参差不齐

汽车供应链所涉及到的上下游企业很多，双方的供需关系也比较密切，各企业管理人员的管理水平高低对企业间的合作会产生一定的影响，局部的管理不善会导致供应链整体的运作不畅。在我国，大部分企业虽然具有较完善的内部制度流程和较先进的管理技术，但管理人员的管理水平常常被忽略。很多小规模企业的人员素质相对较低，在合作中会导致信息定位不准确，信息无法及时传递等问题，使得双方的沟通和合作出现问题，进而影响到整个供应链的运作。

2 中国汽车行业供应链管理所面临的挑战

跟其他国家的汽车供应链管理相比，我国的汽车供应链管理起步较晚，无论是在技术、资本还是供应链管理的模式上存在着较大差距。我国汽车行业供应链管理面临着前所未有的挑战。

2.1 供应链结构复杂，协调困难

汽车的零部件有上万种，供应链上的企业数量也多于其他行业的企业数量，因此企业之间的关系也显得更加复杂。想要把成百上千家企业协调控制好，这对于在供应链管理方面经验不足的中国来说，无疑是个较大的难题。

2.2 缺乏高效的物流体系

汽车零部件的运输流程，车辆的运输管理等都离不开物流管理，但我国的物流体系还处于发展阶段，仓储建设比较差，铁路经常延误，空运航线零散，管理信息系统也不完善，这些都降低了物流效率，增加了物流成本。

2.3 无法及时根据客户需求作出反应

汽车行业已经进入了客户定制时代，企业需要按照客户的要求来进行生产，而且客户要求企业能作出快速反应。但我国信息网络技术不成熟，物流体系不完善等因素使得我国汽车企业对客户的需求还不能作出快速反应，无法提供快速、准确、高效的服务。

3 汽车行业供应链管理发展的对策

从目前我国汽车供应链管理现状来看，我国汽车行业对供应链管理的认识还不够，物流管理水平也处于一个初级发展阶段。为了建立和完善我国汽车行业的供应链管理，结合我国汽车行业的特征与现状，我们有必要探索出适合我国汽车行业发展的供应链管理模式。

3.1 构建战略伙伴关系

汽车制造商与零部件供应商应改变当前以短期利益为基础的竞争关系，建立战略合作伙伴关系。现在的市场竞争已经不像以前那样，并不是一方输，一方赢的局面，而是可以实现共赢。企业间进行优势互补，并进行长期合作，有利于建立战略合作伙伴关系。不仅企业的内外部资源得到了有效利用，而且整条供应链的综合竞争力也能得以提升。

3.2 增强汽车产业的垂直分工

国家或汽车行业组织可以鼓励企业将注意力放在核心业务上，将非核心的业务进行外包，每个企业都做自己擅长的业务，使生产越来越专业化的和规模化，各企业将有限的资源放在最重要的业务上，不仅提高了生产效率，也能带来经济效益。整合国内汽车产业资源，使各企业都能发挥自己的优势，一起建立完整的供应链体系。

3.3 完善企业间的信息管理机制

汽车供应链是一条比较复杂的供应链，一辆车由成千上万的零部件组成，国内外的供应商就达到了上百家，如果没有完善的信息共享机制，那么各企业间的资金流、信息流、物流就难以及时同步得到控制与反应。信息的及时与共享是实现供应链管理的基础，完善的信息管理体制使各企业间建立信息沟通平台，不仅保障了汽车厂商的高效性和连续性，也能提高相关企业的核心竞争力。

第7篇：汽车工业研究范文

关键词：商用车；液力自动变速器；控制功能；前景

前言：液力自动变速器的控制功能是通过变更齿轮组合以及液力传递的方式实现的。在商用车的行驶过程中，液力自动变速器的应用可以显著提高车辆换挡的稳定性水平，为乘客带来更加舒适的乘坐体验。但这种变速器的维修难度较高，燃油消耗量相对较大。

一、商用车液力自动变速器的控制功能类型

从整体角度来讲，商用车液力自动变速器的控制功能主要包含以下几种：

（一）自动空挡功能

液力自动变速器的自动空挡功能的使用条件主要包含以下几种：第一，驾驶员在驾驶商用车的过程中产生空挡运行的要求。传统换挡流程需要花费较多的时间，此时，驾驶员可以直接通过商用车的操作面板，将商用车从前进挡状态或倒挡状态，快速转换成空挡状态。第二，在行驶过程中，当商用车停止运行时，驾驶员可以快速从商用车操作面板中找到自动空挡功能，以实现空挡状态下的商用车静止[1]。液力自动变速器自动空挡功能的启用流程为：商用车驾驶员启用这一功能之后，对车辆变速器的输出轴实际转速参数进行合理判断。如果转速参数小于预先设定参数，则商用车的变速器会在该功能的作用下自动由其他挡位变更为空挡挡位。在这种情况下，为了缩短商用车驾驶员移出空挡的时间，可以在液力自动变速器中预先设计一种合理的移出条件。例如，可以将商用车的空挡移出条件设定为脚制动。

（二）PTO功能

这种功能是指，在商用车中安装液力自动变速器之后，液力自动变速器可以对商用车中变速器控制器的输出信号产生良好的控制功能，使得控制转移到液力自动变速器的PTO直接进行工作。以消防车这种商用车为例，液力自动变速器可以通PTO功能合理控制车辆云梯的张开与收缩。结合PTO功能的实践应用经验可知，当商用车的变速器输出轴转速、发动机转速超出对应的阈值时，PTO会受到损害，进而无法正常动作。为了避免出现这种现象，驾驶员在使用PTO功能之前，应该合理判断商用车发动机、变速器输出轴的转速参数是否符合PTO功能的使用要求。

（三）挡位保持功能

在商用车驾驶过程中，驾驶员可以利用液力自动变速器的挡位保持功能，将变速箱稳定保持在当前挡位水平上[2]。当变速器的挡位为前进挡时，驾驶员可以利用液力变速器的保持开关启动这一功能，进而将商用车的挡位合理保持在最高挡位状态。

（四）空挡换挡抑制功能

结合商用车驾驶过程的分析可知，在商用车的驾驶过程中，由于某些突发因素的影响，驾驶员可能会将商用车的挡位误从空挡状态中移出。这种现象可能会引发交通事故，威胁驾驶员的人身安全。液力自动变速器的应用可以为商用车提供良好的空挡换挡抑制功能。在实际驾驶过程中，驾驶员可以根据自身的需求，在商用车面板中以如下方式使用空挡换挡抑制功能：第一，禁止商用车挡位从空挡状态转换成倒挡状态；第二，抑制商用车挡位由空挡状态变更为前进挡状态[3]。第三，同时禁止商用车挡位从空挡状态转化成前进挡以及倒挡状态。

（五）缓速功能

当商用车在山路的上下坡路况行驶时，商用车的动能即势能被转化成热能。在这种情况下，商用车的制动系统会处于较高的热负荷状态下运行。由于制动系统释放热量的及时性较差，制动盘温度参数的显著增加可能引发商用车的制动效能受损。液力自动变速器可以通过自身的缓速器实现对商用车某些行驶过程速度的控制。当前商用车中常用的缓速器主要包含以下几种：第一，液力缓速器。当商用车的制动电路开启之后，液力缓速器将会开始动作，为商用车的变速器施加一定的压力。在压力作用下，变速器将会产生一定参数的阻尼，进而实现商用车制动的目的[4]。与其他缓速器相比，这种缓速器的应用优势在于：其使用过程中不会出现磨损问题。但这种缓速器要求商用车增加自身的散热能力。第二，电磁缓速器。在商用车中应用电磁缓速器之后，当驾驶员需要减速时，可以利用仪表盘上的开关触发电磁缓速器进行动作。此时，商用车中的传动轴（电磁缓速器增设位置）的运行将会受到电磁缓速器所产生电磁阻力的影响，间接促进商用车制动目的的实现。在实际应用过程中，这种缓速器的大体积常常会干扰其在商用车中的正常运用。

二、商用车液力自动变速器的前景

随着液力自动变速器的不断更新和变化，其控制功能也会随之产生一些变化。根据我国当前商用车液力自动变速器的应用情况进行推断，未来的商用车液力自动变速器将朝向以下几个方向发展：

（一）鲁棒性优化方向

液力自动变速器的鲁棒性与传感器性能、控制器算法的计算质量等因素有关。结合我国目前情况而言，人们在传感器、控制器算法等方面逐渐获得了诸多新成果。因此，随着液力自动变速器的不断发展，其鲁棒性将变得越来越好，在商用车中的应用价值会随之发生增高。

（二）智能化方向

自动化与智能化之间的联系较为紧密。从本质角度来讲，液力自动变速器的智能化功能需要通过信息的智能化收集、信息的智能化处理等环节产生。GPS技术、大数据技术等相关技术的出现和发展为液力自动变速器智能化的实现奠定了良好的基础。以GPS技术为例，在液力自动变速器中引入这种技术之后，无论商用车处于哪个位置，驾驶员都可以利用液力自动变速器预先识别分析前方的道路是否存在阻碍或意外情况，并根据实际路况事先作为挡位的适宜调整对策，以此保证行驶安全[5]。从本质角度来讲，智能化功能的产生可以显著降低液力自动变速器所需的油耗。

（三）小体积方向

商用车容许安放液力自动变速器的空间是有限的。随着处理器、电子工艺的不断发展，液力自动控制器中各类组成要素的体积将不断减小，因此，液力自动变速器的体积也会变得越来越小。这种发展方向有利于液力自动变速器应用范围的扩展。

（四）高精度方向

随着商用车液力自动变速器应用经验的不断增加，人们对液力自动变速器精度的了解也将变得越来越透彻。在这种情况下，自适应技术、人工神经网络等先进的分析技术、计算方法开始逐渐被应用到液力自动变速器中，使得液力自动变速器控制功能的精度发生显著提高[6]。

结论：商用车液力自动变速器的控制功能主要包含自动空挡功能、空挡换挡抑制功能、挡位保持功能以及缓速功能等。随着相关技术的不断发展，液力自动变速器将会朝向高精度、小体积、智能化等方向发展。对于人们而言，这些发展前景的实现将显著改善液力自动变速器的燃油消耗，为商用车乘客带来更加平稳、舒适的乘坐体验。

参考文献：

[1]孙炜. 商用车液力自动变速器的控制功能研究及前景分析[J]. 汽车维修，2014，11：4-5.

[2]张红亮. 湿式双离合器自动变速器液压控制系统分析与优化[D].吉林大学，2014.

[3]胡博钦. 大功率液力机械式自动变速器换挡控制策略研究[D].吉林大学，2016.

[4]董军红. 基于AMT自动变速箱控制系统设计实现和试验分析[D].西安电子科技大学，2011.

第8篇：汽车工业研究范文

关键词： 工学结合 汽车维修 专业课程 存在问题 改革措施

在高速发展的现代社会，人们的出行离不开汽车，社会对于汽修人才的需要一直处于供不应求的局面，但是在当前的汽车维修课程教学当中，培养的汽修人才存在理论脱离实践、缺乏维修经验、所学知识泛而浅的问题。

一、当前汽修课程中存在的问题

1.重视理论而忽视实践

在汽车维修教学当中，存在教师一味向学生灌输汽修课程的理论知识，让学生精通于汽车上的每一个小零件，各种汽车的构造等现象，但是理论脱离实践终究是纸上谈兵。汽修专业与普通高校的学习有所不同，考查学生能力的最终是一台摆在眼前的汽车而不是画满汽车构造的试卷，如果不能将学生的学习回归到实践中，那么无论教师的讲课内容如何改革，都不能向社会输出真正有用的汽修人才。

2.课程教学内容与所需内容不符

在实践操作当中所需的知识都是由理论教学课程中得到的，但是在当前的汽修课程当中，教师所讲的理论内容的重点，并不是实践操作当中所需的，致使学无所用现象的出现，学生真正需要的理论知识基础并不扎实，在操作当中就难免遇到困难。并且由于汽车市场时时更新，许多教师依旧使用已经落伍的材料进行讲解，致使学生的知识与现实脱离，在实践中遇到更多的困难，使教学质量无法得到有效保证。

3.教学与实践没有配合进行

在汽修专业的学习中，理论学习和实践教学同处于至关重要的地位，将课堂效率最大化的做法，无疑是将课堂学习的理论知识完整地运用到实践当中，这就要求理论知识与实验教学同步进行，同一节知识先理论后实践。但是在一些汽修课程当中，理论教学教师与实践教学教师没有充分沟通，导致理论教学和实践的内容相脱节，使得教学质量大打折扣。

4.学生缺乏学习积极性

在学习当中，如果学生没有学习兴趣，就难以真正投入到学习当中，在汽修专业的学生当中，大多是对学习缺乏兴趣，无法就读普通高校的学生，想将学生调动起来，对于教师的要求很高。很多教师的教学现状是，不考虑课堂气氛、教学效率及学生的听课质量，一味地将所要讲授的内容灌输给学生，很难令学生真正掌握所需要的知识。

二、理论教学内容改革措施

1.基础知识必不可少

在汽修专业当中，要提高维修水平，关键是对汽车构造有充分的了解，如果一个人对汽车的内部构造一窍不通，那么即使他学到多么精湛的维修技巧，也无法真正运用到实践中。教师在教授基础知识时应尽量全面细致，为学生打好基础，令他们在今后的学习当中不必再回头重新弥补基础的漏洞，节约时间，提高学习效率。

2.技术核心关键到位

在汽修的实践当中，学生完美的操作，还需要依靠到位的技术，在理论教学当中教师要巧妙地将所有汽车维修当中所要了解的技术，融入日常的讲课过程中，如此才能让学生掌握核心技术，让实践操作更轻松。

3.学生自行拓展

教师在理论教学当中，除了传统教学当中的基础知识和技术要点外，还要引导学生拓展一些自己感兴趣的汽车维修知识，激发学生的学习兴趣，以此提高学习的主动性。拓展知识是在不断更新的汽车市场当中，提升汽修人才自身价值的重要途径。及时掌握最新的汽车类型、技术革新等，才能在不同的维修问题面前表现出色。

三、工学结合的汽车维修专业课程改革措施

1.改善实践条件

在实践教学过程中，学校应有完整的实践器材供学生学习。可以说，实践器材是实践教学的前提条件，一些学校缺乏实践教学，就是因为器材的缺失，或者几百人的汽修专业只有几台机器供教师操作，学生缺乏实地操作的条件，就没有机会提高实践操作的水平。为此，学校不仅应当增加机器数量、质量，还应当随着汽车市场的发展改进学校的器材，让学生了解最新的机器零件和汽车革新技术，以便培养适应市场的汽修人才。

2.加强实践教学

教师在组织实践教学过程，应立足当时的理论教学，紧随理论教学的脚步，帮助学生在操作中巩固理论知识，在理论知识中总结实践经验。在实践教学过程中，教师要为学生提供主动操作的机会。在实践教学中，是学生向教师提出问题的时间，学生根据理论知识进行操作，难免会遇到空有知识却无法下手的情况，这时教师需要对这些问题进行讲解，如此就能帮助学生认识到学习中的不足之处，引发他们对学习进行反思，从而填补学习中的知识漏洞，使实践教学更高效。

3.注重工学结合

在汽修专业当中，不仅仅包括汽车维修和故障检测，还有服务、销售、汽车保养等多方面的能力要求。因此，汽修专业的教学要有系统的教学大纲，将这些知识先分类、后整合。采用模块化教学，让课程分配更清晰，以工分类，以学整合，利用实践经验，将所有知识分成几个大块进行理论教学，然后在教学中将重难点内容加以整合，促使学生建立系统全面的知识体系。在教学过程中，除了教师的基础教学和实践教学外，还要给予学生自主学习的空间，引导他们进行自主探究，培养自学能力。因为在当前的信息时代，知识更新换代的速度很快，要时刻立足市场当中而不被淘汰，就要利用所有资源自学。为此，教师要在教学中培养学生的自学观念，引导学生将汽车维修的所有知识通过努力整合起来。

在汽修专业课程改革当中，工学结合是最可行最高效的教学模式，教师应结合工学结合的理念，对自身的教学方式加以改进，充分了解学生最需要学习的知识是什么，最应该掌握的技术是什么，如此才能让整个教学更高效、更精彩。并且，工学结合的核心是理论与实践相结合，教师要在教学中兼顾二者，为学生将来更好地就业打好基础，为社会输入更优秀的汽修人才。

参考文献：

[1]柳炽伟，魏胜君，齐建民，郭美华.“工学结合”汽车运用专业课程的改革探索[J].汽车维修与保养，2012（01）.

第9篇：汽车工业研究范文

关键词: 《机械加工基础》 少学时整合性课程 教学改革

淮阴工学院汽车服务工程专业32学时的《机械加工基础》是典型的少学时整合性课程,是汽车服务工程专业重要的专业基础课,在整个课程体系中起承上启下的作用,是学生接触专业知识较早的一门课程。此课程内容是由《金属工艺学》、《工程材料与热处理》两门课程整合而成,它具有理论性和抽象性强、基础性知识多、涉及面广、需要学生记住的基本概念多等特点。在现有学时少的基础上,如何建立相应的教与学的机制,提高教学效果,是当前亟待解决的问题。

1.转变教师执教理念,坚持学生学习的主体性。

《机械加工基础》是一门和实践应用结合密切的课程。现今中国已成为机械制造业大国,新材料、新工艺不断出现。为适应机械制造业的发展,教师必须依据当今科学技术的发展,及时学习,用新知识不断充实自己,从根本上变革我国传统的以书为本、以教材和课堂为中心的教学模式,完成从“教学”观念向“学习”观念转移。唯如此,才能充分发挥学生在学习过程中的主动性、积极性与创造性,使学生在学习过程中真正体现其主体作用;才能让教师发挥组织者、指导者、促进者的作用,促成学生主体作用得以实现。只有依靠师生的共同努力,才能实现教育目标。

2.强化工程观点,利用工程实例吸引学生兴趣。

树立并强化工程观点是培养应用能力的必要条件,工程观点强了,就能经常性地把所学理论和工程实例结合起来,就能够正确理解有关概念、假说、理论、经验公式和数据,就能够注重它们的工程应用而不拘泥于它们的演绎、推导。实践证明,很多看似难懂的理论、关系,在实际中往往是浅显易懂的。工程实例可以吸引学生兴趣和注意力,使他们对课程内容的印象更加深刻。比如讲到《机械加工基础》钢材内容时,教师可以联系“9.11”事件,分析如果世贸大厦是钢筋混凝土结构,在飞机的冲击力作用下可能很短时间就会被破坏,正是因为它的主体结构是钢材结构,而钢材是一种韧性材料,承受冲击的性能好,所以能在撞机之后为楼内人员提供四十多分钟的撤退时间。这样学生会受到震撼,对材料的质量问题更加重视,教学效果明显。

3.开发、应用现代化教学手段和各种资源,提高教与学两方面的质量和效率。

随着教学学时的减少,传统板书和教材教辅教学方式已经不能满足教学大纲的需要。教师采用多种形式的多媒体和网络教学相结合的方法可以收到良好的教学效果。比如:材料微观结构的解说动画等教学资源;将课堂教学与课外教学有机地结合起来,弥补课堂教学学时不足;利用实物样品增强学生对材料的直观认识。没有工程经验、没有接触过材料的学生,很难对各种材料的结构、性质、应用形成深刻的理解,只能死记硬背,学习效率低下。多媒体投影在这个方面弥补了传统教学手段的不足。教师利用制作好的幻灯片,不但可以使学生看到材料的照片、试验仪器的样子,而且可以将一些工程建设过程中的施工图片介绍给学生,使学生对知识的理解更加透彻。

4.加强实践教学,强化技能训练。

《机械加工基础》抽象概念较多,不便于学生理解掌握,增加了教学难度。教师应该适当加入一些实验,这样有利于学生理解和激发学生的学习兴趣。如金属材料的力―伸长曲线这一节,学生可以通过做实验亲眼看到低碳钢在试验过程中呈现的四个阶段:弹性变形阶段、屈服阶段、强化阶段、缩颈阶段。这样,学生可较为容易地理解和掌握本节内容,同时也从中清楚地了解到金属材料的屈服强度、抗拉强度等性能指标是如何进行定义的。

此外,教师应安排两周校内实习厂的机械加工实习,培养动手能力,强化技能训练,让学生掌握车刀角度选择及刃磨,学会车外圆、车端面、车锥面、切断等工序,并了解中心架、跟刀架、鸡心夹头的使用,在钳工车间实习一些简单的操作。最近几年我院增加了数控机床参观实习。实验、实习可使课堂讲授的知识进一步巩固深化,收到事半功倍的效果。

5.改革课程的考核制度和探索新型考核方法。

考核是一种手段,是一种教学环节,而不是目的。考试或考核可促使学生更好地复习,深化和巩固所学的知识和技能,乃至站在更高的层面上理解和认识所学的知识,并使学生的某些能力得到锻炼和提高。教师应建立和完善考核指标体系,客观、全面、准确地评定学生的学习成绩,引导学生全面、系统、创造性地学习。成绩评定要注重过程的考核,以学生的应用能力和创新能力是否得到提高作为衡量教学质量的重要指标之一。

(1)考试形式的改革。根据课程的特点,尝试口试、现场测试、答辩、闭卷等多种形式考核,考核以分析判断、综合思维方面的知识内容和能力为主,促进学生个性的全面发展,提高综合运用所学知识、解决实际问题的能力。

(2)考试试题的改革。为了进一步完善现行的教学考试命题方法,可建立并采用计算机题库的方式进行试题的命题工作及试卷的打印,使考试命题与相应的管理更趋科学化。目前我们已经建立了《机械加工基础》课程试题库,题库中有简答题、问答题、论述题和计算题,按正常出卷可出近10份完全不同的试卷,能满足正常的教学使用要求。

(3)成绩评定方案的调整。适当调整期终成绩评定的项目和比例。理论环节的平时成绩(包括组织纪律、课堂问答、课堂讨论和作业完成情况等)、期中考试成绩与期末考试成绩的比例定为2∶2∶6。实验教学环节的实验操作技能占60%,实验结果和实验报告占40%。加大平时成绩的比例,调动学生平时学习的主动性。

我们几年来对《机械加工基础》课程教学改革进行了研究,学生基本掌握了新世纪工程技术常规工作需要的基本理论、知识和技能,突出了学生工程实践能力的培养。课程教学方法、手段、实验实习等方面的改革体现了应用性和创新性,并能激发学生的学习积极性和主动性,使他们更多地感知知识,更牢地掌握知识,提高了《机械加工基础》的教学质量。

参考文献:

[1]魏真,邹爱成.《工程材料与热加工》教学改革与教学方法的探索.华章,2009,(18).

[2]李晓芳.《机械加工》课堂教学改革探讨.科技创新导报,2009,(5).

[3]闫其顺.机械加工和工艺方面教学改革的研究与探索.科技资讯,2009,(19).