运输公司盈利模式精选(九篇)

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第1篇：运输公司盈利模式范文

【关键词】物流园区；规划；供应链集成

物流园区是国民经济发展到一定水平，经济对物流业产生需求，催生物流业产出的一种功能聚集型服务业态。自1998年以来，发展现代物流的积极性和热情在全国被唤醒，工业、商业及物流企业运用物流技术的领域不断扩展，各类物流基础设施建设也呈现出良好势头，物流园区（或物流基地）正是在此种背景下出现并开始大力发展的。

一、目前我国物流园区的现况

据不完全统计，目前我国已经建成并投入使用的物流园区数量有150个，占全部规划、在建和使用的物流园区总量的45%。从投入使用的物流园区的经营状况来看，20%左右的物流园区经营情况较好，50%多的园区只获得微利，还有近30%的园区不但亏损，其中，一些物流园区已经转行开始做房地产。

通过研究发现，一些效益不好的物流园区存在着共性问题，其中最主要的问题是没有进行科学的园区规划。具体表现在当初规划提出的园区发展目标与国民经济、区域经济、产业经济的发展没有太多联系，设定的服务对象企业多为虚拟，实际货量预测不准，园区规模设计和功能布局不合理，导致问题出现。

二、现代新型物流园区发展模式

现代新型物流园区不同于传统物流园区，由于服务对象的不同决定了在招商目标、管理模式、集聚效应、对产业升级影响、对地方经济的作用方面都存在实质区别。这就决定了对物流园区规划提出了更科学、更务实的要求。

新型物流园区主要表现为科技型、生态型、供应链集成服务型。所谓科技型是指应用物联网、云计算、信息平台技术；生态型是指园区内企业形成一个服务链与产业链、和谐共生，实现“生态平衡”；供应链集成服务型是指为特定行业（产业）、细分产品提供一体化的供应链管理运营服务。

三、现代新型物流园区规划设计原则

1.合理选址

（1）选择位于城市中心区的的边缘地区，在城市道路网的外环线附近；（2）选择位于内外交通枢纽中心地带，至少有两种或两种以上运输方式连接；（3）选择位于土地开发资源较好的地区，这样用地充足，成本较低；（4）选择位于城市物流的节点附近，原有物流资源基础较好，有可利用和整合的物流资源；（5）选择有利于整个地区物流网络的优化和信息资源利用的地带。

2.统一规划

建设综合物流园区一定把握社会经济发展的要求和现代物流发展的规律，在全国运输大通道的格局下，遵循区域经济的功能、布局和发展趋势，依据物流需求量和不同特点由政府统一规划。其中要要打破地区、行业的界限，转换思想，按照科学布局、资源整合、优势互补、良性循性的原则进行规划。防止规划各自为阵、盲目布点、恶性竞争、贪大求洋的情况，避免重建、误时、费财的现象发生。

3.合理控制规

物流园区的功能和空间布局决定了物流园区的规模，此外，物流园区的功能和服务对象、区域的物流服务需求的不同，使得物流园区在规模存在差异。物流园区规划和建设要合理控制建设规模，避免占地用途上的模糊性和投资规模的不明确，合理投资，赢得效益。

四、我国现代新型物流园区规划探索

首先，我们必须明确，物流园区的规划性质属于物流企业或企业物流发展战略规划，这就要求在规划中必须讲清楚园区的发展目标。其次，物流园区建成以后将处在国际、国内经济环境中，因此规划提出发展措施必须要与经济、政策环境变化相适应。第三，物流园区是企业投资建设项目，必须要考虑盈利，因此规划必须说透园区建成以后的盈利模式。金融危机以后，《物流业调整和振兴规划》告诉我们，物流园区规划必须系统地回答物流园区的发展目标、发展动力、外部条件、比较优势、根本任务、服务定位、盈利模式、实现路径、战略步骤以及保障措施等一系列关键性问题，才能成为一个具有实效的规划。

1.基础数据源综述

对该地区获得的国家政策支持情况、产业规划与布局情况、产业集群生产经营现状、重点制造企业的物流特点、专业化市场的种类及规模、人口数量及购买力、主要工业产成品的输出货量、主要消费品的输入货量、在建工业项目未来产出量、购买能力提高导致的未来需求量、现有本地区采购与销售的覆盖范围与辐射半径等方面内容通过数据收集整理，全面把握发展现状。

2.竞争与赢点分析

由于分析的内容较多，在此只举两个方面分析内容。一是对该地区在建和建成投入使用的物流基地、物流园区、物流中心、配送中心、企业自有仓库的规模、功能、服务和存在的问题进行分析，找出拟建物流园区的建设理由。二是对该地区正在运营的铁路、公路运输公司、仓储、货代企业和第三方物流的服务进行客观的评价，找出拟建物流园区建成以后，运营模式的获利前景。

3.发展目标及定位

阐述在国家政策背景下，在国际、国内经济环境变动中，拟建物流园区服务现有产业、满足未来需求的战略指导思想和业务实现路径，阐明物流园区在服务过程中获得的资产规模、销售收入、缴纳税金、税后利润、安排就业的量化指标，说明带动和促进本地区相关产业发展的情况，在此基础上定位拟建物流园区的服务对象产业、特定企业群体及所需的物流设施功能，建立盈利模式。

通过采用物流园区规划“矛盾、问题与解决方法矩阵”，找出重点产业集群、龙头企业作为服务对象产业和潜在客户企业的货物必经本物流园区落地、加工、转运和贸易的理由和由此产生的销售收入、净资产收益率，为公司运营做好了准备。

4.积极借鉴国外成熟的物流园区经验

目前，国外已经形成了完整的物流园区规划经验，但从国内应用情况来看，一是与经济发展结合的不紧密，二是规划单位只采集几个数据就进行功能布局。因此，吸收借鉴国外经验，建设有中国特色的园区规划方法势在必行。

总之，建设具有中国特色的物流园区规划体系，制定物流园区规划指南是目前我国物流园区规划中一项重要的基础性工作，具有重要意义。

参考文献：

第2篇：运输公司盈利模式范文

在线专家：

以货易货，属于增值税的征税范围，双方均应开具增值税专用发票。如果双方均为一般纳税人，且均开具了增值税专用发票并认证抵扣的，做如下分录：

借：库存商品

应交税费――应交增值税(进项税额)

贷：主营业务收入

应交税费――应交增值税(进项税额)

收购公司

我公司出资2000万元全额收购了甲公司，甲公司注册资本500万元，收购后保留甲公司，只是出资人更改为我公司，同时协议规定原甲公司债权债务由出售方负责，请问我公司及收购后的甲公司应如何账务处理?(王

岗)

在线专家：

按照企业会计准则，应采用成本法核算。贵公司做分录：

借：长期股权投资　2000

贷：银行存款　2000

如果收购款直接给原股东，甲公司不用账务处理。

如果收购款给甲公司，则甲公司应：

借：银行存款

贷：其他应付款――原股东

在甲公司还需做一个股东明细的调整：

借：实收资本――原股东

贷：实收资本――新股东

物资盘盈的处理

企业盘盈的存货、固定资产如何做会计处理?(北京市张晓)

在线专家：

企业盘盈的各种材料、产成品、库存商品等存货，借记“原材料”、“库存商品”等科目，贷记“待处理财产损溢”科目。

企业在财产清查中盘盈的固定资产，作为前期差错处理。盘盈的固定资产通过“以前年度损益调整”科目核算。出口退税的处理

税务局应退回的出口退税，按现时新的会计准则执行，还未收到退税时的会计分录应怎样做?(云南省陆千千)

在线专家：

计提应退税额时：

借：其他应收款――应收补贴款(出口退税)

贷：应交税费――应交增值税(出口退税)

免抵税额时：

借：应交税费――应交增值税(出口抵减内销应纳税额)

贷：应交税费――应交增值税(出口退税)

收到出口退税款时：

借：银行存款

贷：其他应收款――应收补贴款(出口退税)车辆购置税的处理

购入的车辆作为固定资产，那么车辆购置税是进固定资产吗?(湖北省　唐小兵)

在线专家：

车辆购置税应该计入固定资产价值。

车辆购置税是一次性缴纳的，因此它可以不通过“应交税费”账户进行核算。

在具体进行会计核算时，对于企业实际缴纳的车辆购置税，应当借记“固定资产”，贷记“银行存款”。基金投资的处理

我单位是一小规模纳税人，现以企业名义购买银行基金，请问购买基金时怎么做会计分录?赎回时怎么做会计分录?

(江苏省　李佳佳)

在线专家：

贵单位购入的基金投资应通过“交易性金融资产”科目核算。

1　购入时：

借：交易性金融资产

投资收益(手续费)

贷：银行存款

2　赎回时

借：银行存款

贷：交易性金融资产

投资收益(若亏损，则为借方)股东间股份转让的处理

公司原有三个股东，注册资金150万元，每人50万元，现二人想退出，股份转让给其余一人，三人签订协议，公司货币资金60万元归二个退出股东所有，固定资产及公司归另一股东所有，现签订股份转让协议，要将公司货币资金付给两位退出股东，请问账务如何处理?(天津市　孙佳佳)

在线专家：

如果是股东之间股份的转让，严格来说是不能用公司的货币资金支付的，应该是剩余股东自己支付。如果用公司的货币资金支付了，就只能挂在其他应收款。

借：其他应收款――剩余股东

贷：银行存款

这时需要办理股东变更。

用公司的钱支付，严格来说应做撤资处理，减少注册资金，应办理撤资的工商手续。

借：实收资本　100

贷：银行存款　60

资本公积　40

(如果企业之前一直亏损，撤资的时候有相关协议作利润分配也可以)运费的处理

贸易公司收到客户的货款(应收账款，其中包括运费)，我方开货款发票给客户(不包括运费)，由运输方开运输发票给客户，那我们与运输方结算运费是用哪个科目?(山东省周岩)

在线专家：

站在贸易公司的角度来看：

收客户款时：

借：应收账款

贷：主营业务收入

应交税费――应交增值税(销项税额)

其他应付款――运输公司

代付运费时：

借：其他应付款――运输公司

贷：银行存款

委托加工业务的处理

我公司是贸易公司，委托工厂生产产品后(FOB)再卖给我公司销售，工厂开具增值税销售发票给我公司。但现在我公司自购了部分材料发到工厂添加到产品里，材料发票是开给我公司的，故产品的成本是由工厂的材料加我公司的部分材料组成，但由于我公司发给工厂的材料发票是开给我公司，故工厂只会按他们自有材料的成本计算产品成本开具增值税专用发票给我公司，现在问题在于我公司自购的材料成本没有体现到产品里，请教账务应如何处理。由于我公司自购的材料技术含量高，不能由工厂代购。工厂可以直接开加工发票给我公司吗?账务应如何处理?(黑龙江省黎

川)

在线专家：

贵公司是增值税一般纳税人吧?若是，可参考下面的思路来进行处理：

1　贵佘司自己购料：

借：原材料

应交税费――应交增值税(进项税额)

贷：应付账款(银行存款)

2　发料到工厂：

借：委托加工物资――原材料

贷：原材料

3　收回委托加工后的产品，并取得加工发票：

借：委托加工物资――加工费

应交税费――应交增值税(进项税额)

贷：应付账款

借：库存商品

贷：委托加工物资――原材料

――加工费

注：第3项也可合并处理。

所得税退税的处理

所得税退税有两种：一种是政策退税；一种是税法退税；请问都怎么处理?(北京市　张　梅)

在线专家：

税法退税处理：

如果在本年度退回的情况：

(1)收到退税款

借：银行存款

贷：所得税费用

(2)结转所得税

借：所得税费用

贷：本年利润

如果在下年度退回的情况

借：银行存款

贷：应交税费――应交所得税

借：应交税费――应交所得税

贷：以前年度损益调整

借：以前年度损益调整

贷：利润分配――未分配利润

政策退税的处理：

按“政府补助”处理即可：

收到退税时：

借：银行存款

贷：营业外收入――所得税退税

支付境外劳务费是否代扣代缴纳营业税

我公司接受境外企业的介绍客源劳务支付的劳务费，是否要代扣代缴营业税?具体的文件?(江苏省王维)

在线专家：

依据《中华人民共和国营业税暂行条例》(以下简称条例)第一条及其实施细则第四条规定，提供或者接受条例规定劳务的单位和个人在中国境内的，属于在中国境内提供劳务，应当按照条例规定缴纳营业税。同时问题所及劳务不属于《财政部、国家税务总局关于个人金融商品买卖等营业税若干免税政策的通知》(财税[2009]111号)第四条规定不征税劳务范围。

财税[2009]111号文第四点规定，境外单位或者个人在境外向境内单位或者个人提供的完全发生在境外的《中华人民共和国营业税暂行条例》(国务院令第540号，以下简称条例)规定的劳务，不属于条例第一条所称在境内提供条例规定的劳务，不征收营业税。上述劳务的具体范围由财政部、国家税务总局规定。根据上述原则，对境外单位或者个人在境外向境内单位或者个人提供的文化体育业(除播映)，娱乐业，服务业中的旅店业、饮食业、仓储业，以及其他服务业中的沐浴、理发、洗染、裱画、誊写、镌刻、复印、打包劳务，不征收营业税。

现行《营业税暂行条例实施细》第十―条第(一)款规定，中华人民共和国境外的单位或者个人在境内提供应税劳务、转让无形资产或者销售不动产'在境内未设有经营机构的，以其境内^为扣缴义务人；在境内没有人的。以受让方或者购买方为扣缴义务人。

据此，境内企业接受境外企业的介绍客源劳务应按规定代扣代缴营业税，适用“服务业”税目，税率为5％。

增值税专用发票的货物名称用英文可以吗?

老师，增值税专用发票的货物名称用英文可以吗?(湖北省陈华均)

在线专家：

增值税专用发票的税控系统是我国税务总局开发，针对我国纳税人开具，一般应该不能使用英文的。

假如您单位是外商投资企业或外商企业，则可以以中文开具的同时使用一种外文。参见：《发票管理办法实施细则》第三十六条开具发票应当使用中文。民族自治地方可以同时使用当地通用的一种民族文字。外商投资企业和外商企业可以同时使用一种外国文字。

折扣额的填写规定

同一发票上注明了销售额和折扣额，却将折扣额填写在发票的备注栏，是否允许抵减销售额?(江西省　叶　平)

在线专家：

根据《国家税务总局关于折扣额抵减增值税应税销售额问题通知》(国税函[2010]56号)及《国家税务总局关于印发(增值税若干具体问题的规定)的通知》(国税发[1995]154号)第二条第(二)项规定：“纳税人采取折扣方式销售货物，如果销售额和折扣额在同一张发票上分别注明的，可按折扣后的销售额征收增值税”。纳税人采取折扣方式销售货物，销售额和折扣额在同一张发票上分别注明是指销售额和折扣额在同一张发票上的“金额”栏分别注明的，可按折扣后的销售额征收增值税。未在同一张发票“金额”栏注明折扣额，而仅在发票的“备注”栏注明折扣额的，折扣额不得从销售额中减除。

因此，虽然在同一发票上注明了销售额和折扣额，但折扣额填写在发票的备注栏，折扣额不得在销售额中减除。如何理解税务真实性函调?

出口退税申报反馈信息级别为E，供货企业为总局特别关注企业，国税局要做真实性函调，我公司从5月申报开始到现在，每个月都出现这种情况，我公司大部分出口产品都是这供货企业提供的，我们已经按税务局的要求提供所有函调所需要的资料，但税务的流程很陧造成我公司一直退税退不到，影响企业资金周转，这种情况下能否让供应商的票开给B企业，B企业也是我们老板投资的工厂，我们再从B企业进货出口?(浙江省　张鸿茹)

在线专家：

开具给B企业是否就能不作税务真实性函调，需要视具体情况而定。请问，上述函调主要是什么原因引起的呢?

《出口货物税收函调管理办法》(国家税务总局公告2010年第11号)第五条明规定，主管出口退税的税务机关(以下简称退税机关)，对出口企业申报的出口退(免)税有下列情形之一的，应要求出口企业填报《外贸企业出口业务自查表》或《生产企业出口业务自查表》，并分析有关内容。

(一)出口业务涉及国家税务总局预警信息，包括国家税务总局预警出口企业、国家税务总局预誓供货企业、国家税务总局预警出口商品等。

(二)税务系统内部提供涉嫌骗取出口退税线索的。

(三)税务系统以外部门提供涉嫌骗取出口退税线索的。

(四)出口企业及供货企业均属关注企业，且出口关注商品的。

(五)关注企业首次出口关注商品的。

(六)出口企业首次从关注企业购进关注商品出口的。

(七)有下列情形，且出口企业盖有公章的书面理由不充分的：

1，出口货物换汇成本高于合理上限的。2　出口关注商品，且关注商品出口数量月度增幅超过20％或出口单价与上次申报相比超过10％。3　出口关注商品，且关注商品进货单价与上次申报相比超过10％。4　跨境贸易人民币结算业务经分析异常的。

(八)退税机关认为需要调查的其他情况，比如发现供货企业所在地、货物启运地、报关口岸、离境口岸、出口国别、运输方式等内容两项或多项之间明显有悖常理，首次出口非传统商品且属跨大类商品出口企业无充分的盖有公章的书面理由的等。

该文件的第六条明确，退税机关经对《外贸企业出口业务自查表》或《生产企业出口业务自查表》分析核查后禾发现明显疑点的，可根据审核、审批程序办理出口退税；核查后不能排除明显疑点的，应通过函调系统向出口货物供货企业所在地县以上税务机关发函调查，并依据复函情况按规定进行处理。未收到复函前，对于尚未办理的出口退税，暂不办理。

从上述情况看，函调一般是不能排除税务机构的疑惑采取的手段。所以，要分析贵单位商品出口函调的基本原因才能考虑具体采取何种应对措施。如何理解关联借款利息超过规定比例的扣除政策?

如何理解企业所得税法第四十六条中“比例超过规定标准而发生的利息支出不得在计算应纳税所得额时扣除’这个规定?实际中，超过规定比例的关联借款利息是否一定不得扣除?(乌鲁木齐　孙楠楠)

在线专家：

《企业所得税法》第四十六条规定如下：企业从其关联方接受的债权性投资与权益性投资的比例超过规定标准而发生的利息支出，不得在计算应纳税所得额时扣除。上述规定是一个原则性规定，实际中不具有可操作性，所以，总局在《特别纳税调整实施办法(试行)》(国税发[2009]2号)第九章专设“资本弱化管理”，给关联借款提供了更详细和科学合理的规定。该文件的第八十五条针对“所得税法第四十六条”给出了不得扣除的具体操作公式：不得扣除利息支出=年度实际支付的全部关联方利息×(1-标准比例／关联债资比例)。

对于这个佘式计算的结果，资本弱化答题第八十八条规定给出了更加科学合理的规定，区别对待：所得税法第四十六条规定不得在计算应纳税所得额时扣除的利息支出，不得结转到以后纳税年度；应按照实际支付给各关联方利息占关联方利

息总额的比例，在各关联方之间进行分配，其中，分配给实际税负高于企业的境内关联方的利息准予扣除；直接或间接实际支付给境外关联方的利息应视同分配的股息，按照股息和利息分别适用的所得税税率差补征企业所得税，如已扣缴的所得税税款多于按股息计算应征所得税税款，多出的部分不予退税。

从事国际运输劳务如何征收营业税?

我单位是国内航空运输企业，准备串请国际航空运输，经营国际航线中国上海到美国的洛杉矶。请问，我单位从事这个国际航线的客运收入既有从国内收取的客运收入。也有从美国收取的客运收入，营业税适用何种税率，如何纳税?(上海市　何夕)

在线专家：

《营业税暂行条例》第一条规定，在中华人民共和国境内提供本条例规定的劳务、转让无形资产或者销售不动产的单位和个人，为营业税的纳税人，应当依照本条例缴纳营业税。第四条条例规定第一条所称在中华人民共和国境内(以下简称境内)提供条例规定的劳务、转让无形资产或者销售不动产，是指：(一)提供或者接受条例规定劳务的单位或者个人在境内；……

您单位从事的是国际运输劳务，单位位于中国境内，根据上述规定，您单位是营业税纳税人，应该依法纳税。

但是根据《国家税务总局关于国际运输劳务免征营业税的通知》(财税[2010]8号)规定，自2010年1月1日起，对中华人民共和国境内(以下简称境内)单位或者个人提供的国际运输劳务免征营业税。该文件将“国际运输劳务”区分为三类：1　在境内载运旅客或者货物出境。2　在境外载运旅客或者货物入境。3　在境外发生载运旅客或者货物的行为。

您单位从事的国际航运业务符合上述的1和2，根据规定，取得收入暂免营业税。营业税纳税人处置固定资产如何征税?

我单位是一家运输企业，准备处理本单位的固定资产，请问如何适用税收政策?(广东省　杨蔚华)

在线专家：

首先明确，您单位是运输企业，销售货物不是您单位的主要业务，所以，假如涉及货物销售1则缴纳增值税时，只能按增值税小规模纳税人对待。

企业的固定资产主要分为不动产和其他属于货物的固定资产两类，营业税纳税人销售不同性质的固定资产，应采取不同的税务处理方法。

假如您单位销售的是房产或其他建筑物类固定资产，根据《财政部、国家税务总局关于营业税若干政策问题的通知》(财税[2003]16号)的规定，单位和个人销售或转让其购置的不动产或受让的土地使用权，以全部收入减去不动产或土地使用权的购置或受让原价后的余额为营业额缴纳营业税；单位和个人销售或转让抵债所得的不动产、土地使用权的，以全部收入减去抵债时该项不动产或土地使用权作价后的余额为营业额缴纳营业税。

假如您单位对外销售其他自己使用过的属于货物的固定资产，则应该征收增值税。根据《财政部、国家税务总局关于部分货物适用增值税低税率和简易办法征收增值税政策的通知》(财税[2009]9号)第=条的规定，小规模纳税人销售自己使用过的固定资产，减按2％征收率征收增值税。《国家税务总局关于增值税简易征收政策有关管理问题的通知》(国税函[2009]90号)规定，小规模纳税人销售自己使用过的固定资产和旧货，按下列公式确定销售额和应纳税额：销售额=含税销售额÷(1+3％)。

如何读懂上市公司公告

关注上市公司公告是投资者的必修课，那么，投资者如何才能读懂上市公司公告并判断其价值和风险?(浙江省张钧)

专家：

上市公司公告是指上市公司董事会对公司生产经营成果、财务状况、并购重组等所有对公司股票价格可能产生较大影响事项的公开正式披露的报告。根据证券法等规定，上市公司对公告的真实、准确、完整、及时、公平性负有法律责任，随着我国监管力度的加大，一般来说，上市公司公告中不会存在明显的虚假、误导或遗漏。投资者应把上市公司公告作为主要的信息来源，加以仔细阅读和分析，不宜轻信小道消息、传闻等非正规渠道传播披露的真实可靠性无保障的信息。

投资者要读懂上市公司公告，首先，初步浏览，公告内容，对公告的内容属利好、利平还是利空大致做出一个判断。投资者应关注那些可能对公司资产、负债、权益和经营成果产生重要影响，可能对股价产生较大影响的公告，如重大投资、合作、资产重组、兼并收购、股权转让公告、经营业绩增长、公司遭受重大损失、公司减资、合并、分立、解散及申请破产、重大诉讼、分红方案、股票状态变化等等。其次，详细分析公告细节。可以从以下几方面详细分析：1、公告说明事项的具体情况，该事项的背景等，该公司是否以前发生过类似事项；2、该事项的进展情况，是已发生的，还是意向性的，其执行是否有其它前置条件或不确定性；3、该事项对公司的影响如何，发生影响的时间是现在还是未来?如果上市公司以前发生过类似事项，那么当时发生了多大影响?4、是否有承诺事项，对未来会有什么影响?承诺事项有保证措施吗?5、澄清了哪些传闻、研究报告、媒体报道等?6、该事项存在哪些风险?再次结合上市公司最近的年报、半年报、季报，关注分析上市公司的经营业绩、分红方案、业绩预告等信息，以全面了解上市公司基本情况。

投资者在阅读公告信息的同时，应判断公告信息的影响。上市公司公告中“该事项对公司的影响”部分的描述是公司对此事项的认识，但有些公告并没有披露“该事项对公司的影响”，投资者就要经常有意识地去分析，以便从蛛丝马迹中发现新的市场机会或者公司的风险。需特别注意的是，公告事项对公司股票价格的影响是投资者自行判断的，与上市，公司无关，上市公司也不会对股票价格的走势进行判断。上市公司公告往往会对披露事项作出风险提示，投资者应重视这些风险提示。对于市场上的各种传言与媒体不实报道，上市公司一般也会及时作出澄清公告，投资者应正面理解澄清公告内容，不要根据侍言进行逆向推理和任意猜测。

分级基金

国庆节后的一波反弹行情中，分级基金变现得十分抢眼，截止10月13日的最近五个交易日，某两只分级基金涨幅均超过30％，表现绝不亚于某些个股，令人羡慕，但我不懂这方面的知识，想请老师介绍一下分级基金的相关知识。(河北省　李心)

专家：

所谓分级基金，是指通过对基金份额进行风险收益的划分，将基金份额分成预期收益与风险不同的两类份额，并将其中一类份额或两类份额上市进行交易的结构化证券投资基金，其中一部分份额可向另一部分份额融资，从而使部分份额具有杠杆效应，在市场大幅震荡时，被投资者作为“杠杆基金”参与投资。

一般情况下，由基金基础份额所分成的两类份额中，一类是预期风险和收益均较低且优先享受收益分配的部分，在此称之为“A类份额”；一类是预期风险和收益均较高且次优先享受收益的部分，在此称之为“B类份额”。类似于其它结构化产品，B类份额一般“借用”A类份额的资金来放大

收益，而具备了一定的杠杆特性，也正是因为“借用”了资金，B类份额一般又会支付A类份额一定基准的“利息”。在分级基金中，杠杆倍数是指具有内含杠杆特征的份额收益率与该基金份额净值收益率的比例。A、B两级份额数配比是影响杠杆倍数的最重要因素，份额数配比的比例越高，杠杆倍数也就越高。A级份额占比越高，说明享受基金上涨收益或承担下跌损失的B级份额就越少，其净值收益率变化幅度越大，杠杆倍数也就越高。

随着行情的反弹，分级基金以其出色的业绩赢得关注。某分级基金曾在18个交易日上涨62％，然而，投资者必须清楚认识到，高收益背后是高风险。目前，国内的分级基金基本思路是先成立一个母基金，基金公司对募集来的资金进行整体运作，分级只是把母基金的总体收益或者亏损，按照一定的策略分配给子基金。一般都是分成稳健部分(固定收益或者低风险的部分)和进取部分(高杠杆部分)，我们可以理解为进取部分借贷稳健部分的资金，形成杠杆投资。

投资者要明白，首先所有收益或者亏损都是来源于母基金，基金公司是不会因为分级而埋单的。市场上扬的时候，高杠杆部分产生的超额收益是产生于稳健部分的贡献；在市场下跌的时候，稳健部分的固定收益则来源于高杠杆部分的超额损失。所以理论上，基金公司是可以按照任意方针制定分级规则的。这些规则也不会对基金的运作产生任何的影响，但对基金持有人的风险和收益有很大。其次，其实所有分级基金稳健部分都是有限保本的。假如分级是按照1：1的初始份额进行资金分配的，当市场下跌50％时，无论如何稳健部分都不能保本。第三，高杠杆的进取部分，都是净值越低，杠杆越高，也就是风险越大；净值越高，杠杆越低。道理也很简单，其实高杠杆是来源于对稳健部分的资金借贷。净值越低，借贷的部分的比例就越高，杠杆也就越大。杠杆大意味着涨得快，但跌得也快，这是千万要牢记的。

分级基金满足了不同风险偏好投资者的需求，如果对市场把握住了，高杠杆会带来了巨大的超额收益，一旦市场爆跌；高杠杆的部分甚至会损失一分钱都不剩下，风险极大。我们以银华锐进为例来分析风险。第一，深证指数100指数下跌风险。当深证100指数下跌时，银华锐进的净值增长率会下跌，从而以净值为基础的=级市场价格也会下跌。投资银华锐进的投资者应关注深证100指数的走势情况。第=，杠杆风险。由于存在杠杆因素，当深证100指数下跌时，银华锐进放大2倍下跌。高杠杆的进取部分，都是净值越低，杠杆越高，也就是风险越大；净值越高，杠杆越低。第三，溢价折价引起的套利风险。从A股反弹开始，银华锐进场内交易价格也开始飙升，比如从7月2日到7月29日，交易价格上涨47.87‰基金价格也从折价变为溢价，7月29日溢价率达到了11.92％。而在一级市场上购买银华深证100的交易成本只需2％，如此一来，套利空间就产生了。投资者购买银华深证100，进行份额转换，转换成1份银华锐进、1份银华稳进，然后再在二级市场上卖出银华锐进，这样就完成了套利。在投资者蜂拥而至进行套利时，可能引起=级市场上交易价格的下降。折价率引起的套利风险反之亦然。第四，投机风险。银华锐进具有高杠杆效应带来的暴涨暴跌特征，引起了短炒资金的关注，游资或机构利用其这一特征而进行拉升打压，其交易价格加速上涨和下跌存在可能性。当基金=级市场上价格大于上涨幅度净值上涨价幅度时，则可能存在炒作行为。

企业盈利能力分析应注意的问题

企业盈利能力分析主要以财务报表为基础，通过表内各项目之间的财务指标体系进行分析和评价。在分析过程中，我们还应注意哪些问题?(北京市　冯小侠)

专家：

企业盈利能力分析是财务分析的重要组成内容，我认为，在盈利能力分析中应注意以下几个问题：

一、以销售为主，综合考量企业盈利能力。对企业销售活动的获利能力分析是企业盈利能力分析的重点。营业利润是企业利润的主要来源，营业利润高低关键取决于产品销售。产品销售额的增减变化直接反映了企业生产经营状况和经济效益的好坏。同时，我们必须注意到，影响企业销售利润的因素还有产品成本、产品结构、产品质量等因素，影响企业整体盈利能力的因素还有对外投资情况、资金的来源构成等，所以仅从销售额来评价企业的盈利能力是不够的，必须综合考量。

二、重视利润结构。企业利润主要由主营业务利润、投资收益和非经常项目收支构成。一般来说，主营业务利润是企业利润的基础。非经常项目对企业的盈利能力也有一定的贡献，但在企业总体利润中不应该占太大比例。利润总额很多，但主要来源于一些非经常性项目，这样的利润结构往往存在较大风险，

三、关注资本结构。资本结构是影响企业盈利能力的重要因素之一，企业负债经营程度的高低对企业的盈利能力有直接的影响。当企业的资产报酬率高于借款利率时，企业负债经营可以提高企业的获利能力，否则企业负债经营会降低企业的获利能力。有些企业只注重增加资本投入、扩大企业投资规模，而忽视了资本结构是否合理，有可能会妨碍企业利润的增长。

四、注意资产运转效率。通常情况下，资产的运转效率越高，企业的营运能力就越好，而企业的盈利能力也越强。很多人在对企业的盈利能力进行分析时，往往只通过对企业资产与利润、销售与利润的关系进行比较，直接来评析企业的盈利能力，而忽视了企业资产运转效率对企业盈利能力的影响，忽视了从提高企业资产管理效率角度提升企业盈利能力的重要性。

第3篇：运输公司盈利模式范文

现代物流企业是指以现代物流理念为指导，采用现代物流的组织方式和现代物流技术，为客户提供有利于降低物流成本和提高物流合理化水平的综合服务型物流企业。现代物流企业在经营理念、运作模式、服务内容、信息化程度、物流技术、企业制度等方面都有较高的要求，以反应快速化、服务系列化、作业规范化、目标系统化、手段现代化、组织网络化的显著特征区别于传统物流企业。

现代物流企业的经营模式是物流企业在生产经营中应用物流功能要素进行生产经营并获得收益的业务运作方式。经营模式是企业盈利的基础，只有具备了一个成功的经营模式，企业才可能获得盈利。物流经营模式是物流企业核心竞争力的体现，物流企业经营模式的研究，对于传统物流企业向现代物流企业转变寻找新的思路具有重要意义。

一、中国物流企业经营现状

随着我国物流业的快速发展，物流市场出现了多种类型的物流企业，传统运输、仓储、货代企业开始向物流领域拓展，新兴物流企业大量涌现。国外物流企业也看好中国的物流市场，加快在中国市场的拓展速度。物流业形成了多种类型物流企业共同发展的格局。但与物流业发达的国家相比，我国物流业仍处在发展初期，物流企业发展还很不成熟，主要体现在现代物流理念淡薄，经营观念落后，缺乏现代物流服务模式的开拓创新。

据有关机构统计，近年来，我国新增物流企业的数量每年以16%—25%的速度增长，目前全国已有70万家与物流有关的企业和机构，但从网络、功能、管理、服务、业绩等方面综合评估，真正实力超群的，具有竞争力的企业却寥寥无几。据中国物流采购联合会和美智管理顾问公司所做的第三次物流市场调查报告显示：中国的第三方物流企业规模较小，在调查的50多家企业中没有一家拥有超过2%的市场份额。究其原因，就在于我国的物流企业的功能单一，增值服务薄弱，缺乏满足客户的个性化物流需求的能力。现代物流的本质是服务，物流企业的目标就是要满足货主企业向其客户提供物流服务的需要，因此无论是在服务能力上，还是在服务质量上都要以货主满意为目标。随着工商企业物流理念的成熟，他们在要求提供运输、仓储等一般外，还希望物流企业提供物流网络设计、库存管理、订货管理、流通加工、定单处理、信息服务等一系列的增值服务。然而，国内只有极少数企业可以提供此类物流增值服务。调查数据表明，国内第三方物流企业收益的85%来自基础，诸如运输管理和仓储管理等，增值服务及物流信息服务等的收益只占15%。

从表面上看，物流企业存在的问题主要体现在服务内容单一，物流手段落后，信息化程度低等方面，但通过进一步分析不难发现，造成这种现象的原因是物流企业缺乏对现代物流深层次的研究，缺乏成熟的、适合客户需要的经营模式。

二、先进物流企业的经营模式分析

以中远物流、中外运物流、招商局物流为代表的一批中国先进物流企业，积极适应市场需求变化和应对国外企业的冲击，结合自身优势，在开展现代物流服务的过程中探索出了很多具有代表性的经营模式。笔者走访调研了数十家先进的物流企业，掌握大量企业经营运作方面的第一手资料，在此基础上总结了八种具有借鉴意义的模式。

1．物流服务延伸模式

所谓物流服务延伸模式，是指在现有物流服务的基础上，通过向两端延伸，向客户提供更加完善和全面的物流服务，从而提高物流服务的附加价值，满足客户高层次物流需求的经营模式。如，仓储企业利用掌握的货源，通过购买部分车辆或者整合社会车辆从事配送服务；运输企业在完成货物的线路运输之后，根据客户的要求从事货物的临时保管和配送。这种模式对于从事单一功能物流服务的传统物流企业来说，不仅可以拓展物流服务的范围，而且达到提高物流服务层次的目的。

2．行业物流服务模式

行业物流服务模式是通过运用现代技术手段和专业化的经营管理方式，在拥有丰富目标行业经验和对客户需求深度理解的基础上，在某一行业领域内，提供全程或部分专业化物流服务的模式。这种经营模式主要特点是将物流服务的对象分为几个特定的行业领域，然后对这个行业进行深入细致的研究，掌握该行业的物流运作特性，提供具有特色的专业服务。行业物流服务模式集企业的经营理念、业务、管理、人才、资金等各方面优势于一体，是企业核心竞争力和竞争优势的集中体现。

商业运作方式决定着物流服务方式，只有深入掌握了目标行业或项目的具体特征，才能提供专业化的物流服务。实际上，行业物流服务模式体现了细分物流市场的特征。物流企业必须不断研究目标市场行业的物流特点和发展趋势，成为这些行业的物流服务专家。在全球，也只有极少数企业能进行所有种类物流服务的现代物流企业。绝大多数物流企业都可采用目标集聚战略，进行准确的市场定位，各有侧重地展开各具特色的物流服务。

在国内，行业物流服务是近年来我国物流市场发展的一个趋势，服装、家电、医药、书籍、日用品、汽车、电子产品等行业或领域纷纷释放物流需求，极大的丰富了物流市场。

3．项目物流服务模式

项目物流是指为具体的项目提供全程物流服务的模式。这类需求主要集中在我国一些重大的基础设施建设项目和综合性的展会、运动会中，如三峡水电站、秦山核电站、国家体育馆等基建项目以及奥运会、展览会等大宗商品的运输物流服务，实施这种模式的物流企业必须具备丰富的物流运作经验和强大的企业实力。“中外运物流”在项目物流方面取得了不菲的成绩，长期以来，中外运在国内外建设起完善的业务经营网络，在为国内各大外贸公司提供全面运输管理服务的同时，为国家重点工程项目的生产物资实行国际多式联运，同时为我国大型国际展览会、博览会和运动会承担物品运输任务，取得了一定的成功经验。

4．定制式物流服务模式

定制物流服务是指将物流服务具体到某个客户，为该客户提供从原材料采购到产成品销售过程中各个环节的全程物流服务模式，涉及到储存、运输、加工、包装、配送、咨询等全部业务，甚至还包括订单管理、库存管理、供应商协调等在内的其他服务。现代物流服务强调与客户建立战略协作伙伴关系，采用定制式服务模式不仅能保证物流企业有稳定的业务，而且能节省企业的运作成本。物流企业可以根据客户的实际情况，为其确定最合适的物流运作方案，以最低的成本提供高效的服务。

北京星网物流中心是由“金鹰公司”（MSAS和Sinotrans在1996年成立的合资公司）专门为诺基亚公司兴建的物流设施，它坐落在诺基亚星网工业园内，将园区内诺基亚的区域供应商和制造厂商紧密的连接在一起，通过“金鹰公司”提供的无缝隙供应链解决方案，降低整个园区内企业的供应链成本，实现低成本运营目标。

5．物流咨询服务模式

物流咨询服务模式是指利用专业人才优势，深入到企业内部，为其提供市场调查分析，物流系统规划、成本控制、企业流程再造等相关服务的经营模式。企业在为客户提供物流咨询服务的同时，帮助企业整合业务流程与供应链上下游关系，进而提供全套的物流解决方案。企业通过物流咨询带动其他物流服务的销售，区别于一般仓储、运输企业的简单化服务，有助于增强企业的竞争力。

在具体的业务运作中，可以采用大客户经理负责制来实施物流咨询服务。大客户经理要针对每个客户的不同特点，成立独立的项目组，组织行业专家、大客户代表、作业管理部门、项目经理等人员，从始至终负责整个项目的销售、方案设计与服务实施，保证项目的实施效果，提高客户满意度。实践证明，这种站在客户角度考虑问题，与客户结成长期的战略合作伙伴关系，相互合作、共同发展的业务运作模式具有良好的发展前景。

6．物流管理输出模式

物流管理输出模式是指物流企业在拓展国内企业市场时，强调自己为客户企业提供物流管理与运作的技术指导，由物流企业接管客户企业的物流设施或者成立合资公司承担物流具体运作任务的服务模式。采用管理输出方式时，可有效减少客户企业内部物流运作与管理人员的抵制，使双方更好的开展合作。采用物流管理输出模式时，可以利用客户企业原有设备、网络和人员，大幅减少投资，并迅速获取运作能力，加快相应市场需求的速度。在运作时，可以有两种方式

（1）系统接管客户物流资产：如果客户在某地区已有车辆、设施、员工等物流资产，而物流企业在该地区又需要建立物流系统，则可以全盘买进客户的物流资产，接管并拥有客户的物流系统甚至接受客户的员工。接管后，物流系统可以在为该客户服务的同时为其它客户服务，通过资源共享以改进利用率并分担管理成本。

（2）与客户合资成立物流公司：物流企业与客户共建合资物流公司的方式，既使客户保留物流设施的部分产权，并在物流作业中保持参与，以加强对物流过程的有效控制；又注入了专业物流公司的资本和技能，使物流企业在物流服务市场竞争中处于有利地位。

招商局物流集团与青岛啤酒股份有限公司的合作便是物流管理输出模式的一个成功案例，招商局物流集团通过对青啤发展现状和其他多方信息的分析，结合青啤自身拥有大量物流设施、设备与人员的实际情况，提出与青啤成立合资物流公司，购买或租赁青啤原有物流设施、设备，并接收青啤原有运作和管理人员。这种模式确保了招商局物流能够将其较为先进的现代物流理念、员工分配制度、操作流程的再造方法，渐进地、完整地灌输到合资公司的物流管理中。合资公司开始运作的三周时间内，青啤原有车辆利用率就提高了60%，每年仅公路运输就将为青啤节省物流成本近700万元。

7．物流连锁经营模式

物流连锁经营是指特许者将自己所拥有的商标（包括服务商标）、商号、产品、专利和专有技术、经营方式等以特许经营合同的形式授予被特许者使用；被特许者按合同的规定，在特许者统一的业务模式下从事经营活动，并向特许者支付相应费用的物流经营形式。物流连锁经营借鉴了成功的商业模式，可以迅速的扩大企业规模，实现汇集资金、人才、客户资源的目标，同时在连锁企业内部，可以利用互联网技术建立信息化的管理系统，更大程度的整合物流资源，用以支持管理和业务操作，为客户提供全程的物流服务。

锦程国际物流集团从2000年开始物流连锁经营的尝试，将商业中加盟连锁的经营理念引入到物流业，创造出了以现代网络技术为支持，以加盟连锁的形式进行物理网络扩张的经营模式，使公司迅速汇集了资金、人才和客户资源，扩大了企业规模。

8．物流战略联盟模式

物流联盟模式是指物流企业为了达到比单独从事物流服务更好的效果，相互之间形成互相信任、共担风险、共享收益的物流伙伴关系的经营模式。国内物流企业，尤其是中小型民营企业的自身力量薄弱，难以与大型跨国物流企业竞争，因此，中小型物流企业的发展方向是相互之间的横向或纵向联盟。这种自发的资源整合方式，经过有效的重组联合，依靠各自的优势，可以在短时间内形成一种合力和核心竞争力。同时在企业规模和信息化建设两个方面进行提高，形成规模优势和信息网络化，实现供应链全过程的有机结合，从而使企业在物流服务领域实现质的突破，形成一个高层次、完善的物流网络体系。在战略联盟的实施过程中，可以将有限的资源集中在附加值高的功能上，而将附加价值低的功能虚拟化。虚拟经营能够在组织上突破有形的界限，实现企业的精简高效，从而提高企业的竞争能力和生存能力。

广州海元物流公司就是中小型物流企业战略联盟的成功典范，它是由31家优秀的专线运输公司资产重组后建立的现代化物流企业，在全国拥有376个分公司，并且建立了海元物流信息系统，推出了京广物流带、广沪物流带、广渝物流带等服务区域。“海元模式”是中小型企业向现代物流企业发展过程中创造的一种新模式，为中小型物流企业做大做强提供了借鉴。

三、对物流企业经营模式的几点思考

1．经营模式是物流企业成功的关键

在物流市场被普遍看作是具有良好发展前景的市场以后，进入物流行业的企业数量逐年增多，行业内部的竞争日趋激烈，而且竞争已经由单纯的价格竞争开始走向服务质量和服务层次的竞争。此外，我国加入WTO以后，已经陆续开放了部分物流市场，一些跨国物流企业，如马士基、UPS等相继进入中国，国内的物流企业面临着来自跨国物流公司和国外物流资本的挑战。今后的五至十年，将是我国物流企业发展的关键时期，物流行业将重新洗牌。通过企业之间的竞争将导致相当一部分企业由于缺乏创新而被淘汰出局；那些经得起市场考验的企业则会打牢市场根基，确立自身在市场中的地位。通过企业整合、重组，将会在各个地区产生若干家大型的现代物流企业。其中，有的将会成为具有全国性物流网络，能够提供综合物流服务的第三方物流企业。

前面所述的几种经营模式，便是那些具备勇于开拓创新精神和敏锐市场洞察力的企业成功经验的总结。这说明，经营模式已经成为影响企业经营成败的重要因素，成功的经营模式是企业获得盈利的基础，同时也是企业核心竞争力的体现。传统储运企业向现代物流企业转变，目标就是寻求一种新的盈利模式，只有找到了适合于企业的经营模式，传统储运企业才真正完成了转变。

2．经营模式是现代物流服务理念的体现

随着社会经济快速发展，顾客需求呈现多样化和复杂化的趋势，企业对于物流服务的准时性、及时性、全面性的要求越来越高。这就要求物流企业针对客户的经营特点提供个性化的服务。因此，在提供服务时，要仔细分析客户的需求，了解客户的经营规律，以便提供精确的物流服务。经营模式体现了物流企业的现代物流服务理念，企业在为顾客提供物流服务的过程中，必须站在客户的立场上思考物流合理化问题。

行业物流服务模式和项目物流服务模式将物流服务具体到每个行业或具体项目，物流服务是建立在对目标行业或项目深入研究基础之上的，由于掌握了行业的运作特性和客户的具体要求，因此，可以提供高质量的物流服务。物流连锁经营模式和物流战略联盟模式体现了物流企业间横向联合或纵向联合的经营思想，通过行业内部的整合，实现优势互补。不同的经营模式反映了不同的竞争策略和企业各自的特点，以及资源优势。但是，无论采用哪种经营模式，目的都是为了提升企业的市场竞争力，最大限度的满足顾客需求。

第4篇：运输公司盈利模式范文

以北京为例。到2008年举办奥运会时，北京至少会形成由地铁、轻轨、城市铁路组成的长约300公里的轨道交通网。而伦敦地铁从1 86S年修建至今也不过461．6公里，始于1 900年的巴黎地铁至今也只有211公里长。还不止如此，到2020年之前，北京市的轨道交通总里程将达1 000多公里。这一长度和建设速度在世界范围内都是空前的。

从全国的情况来看，“地铁热”更是温度惊人：上海、广州、天津、大连、深圳、南京、武汉、重庆、长春等城市已建有地铁或已开工建设地铁；此外，成都、杭州、沈阳、西安、哈尔滨、青岛、苏州等城市也相继正式提出希望建设地铁。有报道称，“十五”期间，中国各地将斥资2000亿元用于地铁建设。

虽然地铁具有方便快捷等显著优势，但可观的造价却成为“地铁热潮”的巨大风险。据有关部门统计，每修建1公里地铁至少需要4亿至5亿元甚至更多的投资，一个城市的项目资金就可能达到几十亿元，甚至上百亿元。而地铁的盈利模式却一直是个世界性的难题。因此，一旦决策错误必将造成巨大的损失，对城市的损伤也是难以弥补的。

那么，在中国这场声势浩大的“地铁热”中，是否存在“一哄而上”的因素?各地的地铁建设能否绕过“克隆工程”的陷阱?中国地铁的盈利模式在哪里?也许，我们能从纽约、 巴黎、莫斯科、 东京等城市发展地铁的成功经验中得到启示、找到答案。

巴黎：地铁城市

陈　梓

巴黎地铁是工薪阶层和游客最理想的交通工具，为缓解市内的交通发挥了重要作用。其投资是由政府和企业共同分摊的。

说巴黎是一座建立在地铁上的城市一点也不为过。巴黎地铁诞生于1900年7月19日，经过一个多世纪的发展，如今已拥有纵横交错的14条线，总里程211公里，设有380个车站。虽是地铁，但列车也不时从地下钻出地面，在高架桥上行驶。

随着科技的飞速发展，高新技术大踏步地走进巴黎地铁。1956年，充气轮取代了金属轮，使行驶中的噪声大大降低。1973年，自动检票机代替了检票员，乘客进站更加便捷。1995年，长通道列车问世，增加了乘客的舒适感。1998年，14号无人驾驶线开通运营。法国人不无自豪地称，巴黎地铁与20世纪比肩而行。

布局合理　一票通用

巴黎地铁是工薪阶层和游客最理想的交通工具，它为缓解市内的交通发挥了重要作用。据统计，巴黎地铁日客运量近600万人次。无论是外出办事或参加活动，人们总喜欢乘坐地铁，一是车厢内并不算拥挤，也常能找到座位，而且运行准时。而开车出行常常会误事，加上停车难，即使找到车位，停车费也比坐地铁车票贵是可以避开堵车，免受心急如焚之苦别是在高峰时刻。

巴黎的地铁具有一些明显的特点

一是布局合理。在市区，每平方公里至少有3个地铁站，无论你住在市区的哪个街区，出门只要步行10至15分钟，都可以找到标有M字样的地铁站。二是考虑了与铁路的联运。巴黎市内的6个火车站内都设有地铁站，旅客不必出站就可以换乘地铁，到达市区的任何地方。三是一票通用。你手持一张地铁票，在站内直接换乘其他地铁线，都不必再购票。四是采用月票、周票、日票制，一次购买一本票(即10张)价格优惠，同时各站也设有自动售票机，在地铁站附近的咖啡馆或香烟店也有地铁票出售，避免了旅客购票的拥挤。五是列车按不同时段合理安排。地铁运营时间长，从早5时半至午夜1时，而不少公共汽车在夜间或节假日停运。上下班高峰时刻，每3分钟一趟，可谓是川流不息，周末或早晚车辆间隔时间稍长。六是服务周到。每个地铁站都可以免费索取巴黎地铁、公交图，每个站台内也都张贴交通图，便于乘客查阅。如遇问题，还可用站内的通话器与站长直接通话。

投资地铁　政企分摊

巴黎地铁百年，究竟投入了多少，产出了多少，恐怕谁也难以说得清楚，况且法郎的实际价值也在不断变化。为了了解这一情况，记者来到了1998年10月15日正式运营的14号线，采访了新闻处负责人帕斯卡尔・塔约先生。

14号线长7公里，只有7个站，全程行驶11分钟。它是世界上第一条无人驾驶全自动化的线路。每个车站十分宽敞，光线柔和，亮如白昼，有的站台还被绿化成花园一般；站台上竖立着一堵透明玻璃墙，列车停稳后，大门自动打开；列车采用的是大通道车辆，进入车厢后从头到尾一览无余；乘客不多，仅为其他地铁线的几分之一。

那么这条14号线的总投资是多少，资金又从何而来呢?帕斯卡尔・塔约介绍：“14号线总投资为68亿法郎(约合10．37亿欧元)，政府出大头，其中国家、巴黎市和巴黎大区各出资30％、9％和43％，巴黎独立运输公司投资只占18％。这些投资中，隧道工程和设备分别占34％和8％，车站建设和设备各占28％和6％，列车自动控制占15％，电子设备占7％，土地购置占2％。”

“14号线乘客稀少，能否盈利?”塔约回答说：“盈亏计算十分复杂，三言两语难以说明白，因为不少人购买月票、周票或日票，而且地铁票与其他公交车辆，如公共汽车、巴黎大区快速铁路网的市内段是通用的，在这儿买票在异地乘坐司空见惯。公交的经营者不仅有巴黎独立运输公司，还有法国国营铁路公司，以及民营运输企业。全市的地铁收入将按各种因素重新分配给各线。14号线与其他线不同，财务核算相对独立。运营4年多来，效益不错，今年12月延长线路将开通，2006年还将进一步延长线路。如果不盈利，哪能增加新的投资呢?当然，在新的投资中，还有不少是政府投资。”

帕斯卡尔・塔约强调，在兴建地铁时，必须进行可行性研究。14号线兴建不仅考虑了分流其他线路的客源因素和投资效益，也采用了世界的先进技术，以展示新世纪地铁的未来。

电脑管理　效率极高

14号线宽敞的控制室内摆放着大大小小的监视器，4名员工一字排开坐在控制台前，监控着整条线路路况和车站。2人分管地铁运营，1人监视各大车站，1人负责维修。

帕斯卡尔‘塔约介绍说，用计算机管理地铁，提高了地铁的运行效益。14号线列车运行时速平均40公里，最高时速为80公里，而其他地铁列车的平均时速仅25公里。自动化管理也使地铁运行更为安全，正点率更高，去年的正点率达99．8％。

整个系统由两台电脑来控制，一台电脑如果出现故障，备用电脑会立即启动。开行的列车既能由电脑控制运行，也可以人工操作行驶，这样做到了万无一失。运营4年多来，事故率远比其他地铁低得多。

正因为具有上述优点，已经有人提议将巴黎1号线也改造成无人驾驶线。

塔约告诉记者，现在的问题是，有些素质不高的乘客扒车，在关门响铃时还往车上挤，影响了列车的正常行驶。为提高服务质量，巴黎独立运输公司已采取电信服务、网络服务等项目，并逐步解决地铁内打手机的问题，使地铁真正成为旅客之家。

莫斯科地铁不为赚钱

黄　河

莫斯科地铁首先是城市交通工具，但它从来不是盈利性的，而始终是公益性的。地铁是什么?莫斯科人会给你这样的定义：是骄傲，也是福利。莫斯科地铁举世闻名，至今仍是世界三大地铁之一。在它60多年的历史中，始终是俄罗斯人民的骄傲。每一个来到莫斯科的外国游客，都必定要去地铁参观，就如同到北京不能不去长城一样。

以辉煌取胜

莫斯科第一条地铁线路于1935年5月15日开通，长11．2公里。虽然它不算是世界上最早的地铁(伦敦地铁比它早七十多年)，但它却是第一条由国家规划、投资建设的地铁线路，因此从一开始就同城市发展紧密相连，且处处以广大人民的利益为出发点。

经过多年的不断建设，目前莫斯科地铁的规模已十分宏伟。打开莫斯科地铁图，可以看到纵横交错的10条线路，且以一条环线将其相连，形成了四通八达的地下交通网。其隧道长度达521．6公里，道路长度达703．7公里，每天运送乘客872．3万人次，承担者全市51．7％的客运量。可以毫不夸张地说，要是没有地铁，莫斯科的交通状况将难以想像。

而莫斯科地铁那辉煌的建筑艺术更是叫人折服。

早年修建的地铁车站，为了突出各自的鲜明特色，使用了不同产地、不同颜色的大理石、花岗岩铺面；用大量人物雕塑来表现和平的生活和战争的胜利；还用精美的各式吊灯来装饰宽阔的地下空间。从总体上看，这是一些典型的标志性建筑，体现了苏联历史上一个值得怀念的时期。因此，称这些早年修建的地铁为“地下宫殿”绝不为过。当然，20世纪60年代特别是70年代中期以后修建的地铁站，已经朴实得多，实用得多。或许当初的地铁设计者、建设者并没有想到，莫斯科地铁在二战时期竟成了难得的防空洞，民防指挥部设在此地，无数百姓在德寇疯狂的轰炸中因之而幸免于难。

公益通

当然，莫斯科地铁首先是城市交通工具，但它从来不是盈利性的，而始终是公益性的。这明显地体现在它的票价上。1935年时，票价定为50戈比。以后票价有降有升，但一直处在低水平上，使每个人都能坐得起。

在漫长岁月中，卢布经历过两次改值：一次是1961年，10倍的改值，即所有的价格都去掉最后一个零，因此地铁票价从50戈比改为5戈比；另一次是1998年1月1日，由于严重的通货膨胀被迫实行1000倍的改值，从所有的价格上去掉最后三个零。在此之前，地铁票价已涨到2000卢布，而改值后变成2个卢布。以后卢布继续贬值，今天一张地铁票是7个卢布，或不足2元人民币，仍然是很低的价格，是普通百姓所能承受的。

在地铁问世之前，电车在城市公共交通中唱主角。当时的电车着实为人们带来了很大方便。没有过多久，快速出现的私家汽车使电车黯然失色，因为不论在速度上还是在舒适上都超过了后者。再过了一些年月，由于汽车队伍的不断扩大以及地面可用空间的减少，城市交通开始向地下扩展。这才有了地铁。地铁的优势是非常明显的。它使地面拥挤的交通得以缓解，使人们的出行更加方便、快捷。仅地下交通不用红绿灯这一点，就能说明许多问题。

但是，地铁同任何事物一样，也不是完美无缺的，随着时间的推移，她的某些弱点表现得尤为突出。一是修建和维护的费用较高；二是乘客所用的时间较多。俄罗斯地铁部门算过一笔账：一个乘客乘坐地铁，每公里所用的电力，加车厢等设备的折旧费，约是一张票价的20％，而其他的80％却用于自动电梯等支出上。同样修一个车站，在地下要比地面贵许多倍。此外，地铁的车速平均为每小时40公里，比电车20-25公里的车速快多了，但是乘客为乘坐地铁，得从地面通过电梯来到地下，还要走过长长的过道，耗去很多时间，也增加了疲劳度。况且，莫斯科地铁的运输能力和平均时速已接近其极限的90％，可用的空间不多了。出路何在?

“地铁电车”新探索

近年来，莫斯科地铁部门作了一些探索。比如说，正在首都北面建第一条城市轻轨，共五个车站，全长5，8公里。第二条准备修在城南，将有12个车站。同时还专门为轻轨设计了带有通风设备的、能保持最佳温度的车厢，不使乘客在寒冬季节受冻。

修轻轨比地铁耗资少，需时短，有很大优越性。同时，莫斯科还将兴建一条“小地铁”，长6公里的线路将把新兴的莫斯科城商务中心同市中心相连。此外，首都西部的“胜利公园”站建在地下100公尺深处，成为世界上最深的地铁站。

与此同时，莫斯科还就新兴的“地铁电车”展开了讨论。尽管西方各国对该交通工具目前尚处于论证阶段，但已有人将其称为“21世纪最快捷、最舒适的城市交通工具”。

那么，“地铁电车”究竟是什么呢?顾名思义，她应该既是地铁又是电车，既是地下的又是地面的，既有平面运动又有垂直运动的交通工具，或者准确地说，应该是集地铁和电车这两种交通工具的优点，同时又避免两者的缺点。

如果莫斯科地铁按照这一设想进行改建的话，那么她的车站应该建在地面隧道内，乘客很方便地在此上车，列车载客顺着100度的斜坡驶入地下隧道，以每小时40多公里的速度毫无阻碍地行进，然后再顺着100度的斜坡升到地面，这里应该是另一个车站。乘客在地面车站上车下车，节省了原来消耗在电梯上和过道里的宝贵时间和体力；列车载客在地下飞驰，不受地面交通拥挤堵塞的影响；同时省去了107部自动电梯和150个地下车站，从而节约了近50％的电力耗费；还可减少大量的服务、维修保养人员。车站间的距离较长，两个车站之间的地方，即“地铁电车”够不着的地方，那里的交通则由地面交通工具去承担。

在论证文章中可以看到，“地铁电车”的优点是显而易见的。但是，毋庸置疑，真要实施的话，困难也是难免的。比如说，那么多电梯和地下车站要报废，怎么办?建设地面车站，虽在隧道里，但仍需占去一定的面积，是否可能?或许可以使用现有建筑的底层。转车问题如何解决?现在莫斯科地铁的150个地下车站中有49个是转车车站，也就是说，有两条有时是三条，甚至四条地铁线路在此交叉，便于乘客转车，到达首都的任何一个角落。那么，一旦车站都建在地面，都在同一个层面时，不同的线路如何交叉，乘客又如何转车?或许这些技术问题、设计结构问题都可以相继解决。到那时，最大的困难可能是投

资，这笔数额不小的资金从何而来?是国家投资，还是地铁公司投资，或者还有别的投资渠道。

但是，不管怎么说，时代在前进，世界在变化，存在了100多年的地铁也应该有新的发展思路。“地铁电车”有机会成为“21世纪最快捷、最舒适的城市交通工具”，成为一代全新的城市交通工具。

纽约地铁“一卡通”

梁丽英

纽约地铁城市卡深受乘客欢迎，人们凭城市卡不仅能够乘地铁，而且也可以免费换乘公共汽车。

一位朋友在谈起纽约的城市交通时戏称很多在纽约工作生活的人出行时都成了“地耗子”。由于地铁的方便快捷，大多数人在乎常上下班或外出办事都选择搭乘地铁。

的确，纽约地铁四通八达，覆盖面广，准点守时，价格低廉，便利高效，深受普通百姓的欢迎。目前，纽约地铁拥有25条线路，设立468个车站，分布在全市4个区，每日客运量约为400万人。

同其他城市地铁相比，纽约的地铁显得破旧脏乱，卫生状况也不敢叫人恭维，像在纽约市中心时报广场这个人流最多的地铁车站里一年四季都弥漫着一股说不出来的怪味，夏天更是像蒸笼一样热得人透不过气来。尽管如此，纽约地铁仍然是纽约人出行首选的交通工具，个中原因就是纽约地铁的价格低廉和方便快捷。

方便实惠的一卡通

在票价方面，纽约地铁管理部门推出了地铁票价打折等优惠措施，乘车次数越多享受的优惠越多。相对于当地人的收入来说，纽约的地铁票的确不贵，与伦敦的地铁票价相比更显便宜。

纽约的地铁票又被称为城市卡，分为有限和无限两大类。有限城市卡的票价为单次1．5美元，乘客买一张单次卡，只要不出站，可以任意换车或换乘公共汽车，直到抵达目的地为止。乘客如花15美元买10次有限城市卡可以享受一次优惠，即可以乘坐11次。

无限城市卡分为4美元一张的日卡、17美元一张的周卡和63美元一张的月卡。无限城市卡不限乘坐次数，十分方便合算，持卡者可以在上午出去参加活动，中午回家吃饭，下午再去参加朋友聚会，晚上继续去听音乐会。如果乘客在纽约只呆一天，并想多逛几个地方，买4美元一张的日卡最为合算。如果乘客打算在纽约呆上一周或一个月，并经常要出行的话，买张周卡或月卡既省钱又方便。不过，为避免一卡多人使用，纽约捷运局规定在同一站的两次刷卡时间须至少间隔18分钟。

纽约地铁城市卡深受乘客欢迎的一大原因就是与公共汽车通用。纽约地铁与公共汽车都属于纽约市捷运局管理，人们凭城市卡不仅能够乘地铁，而且也可以免费换乘公共汽车。持1．5美元有限城市卡的乘客在两个小时之内可以免费换乘公共汽车，持无限城市卡的乘客可不限时多次免费乘坐公共汽车。

有了地铁与公汽一卡通之后，人们出行更省钱更方便了，手持一卡可以逛遍纽约市五大区。一卡通的实施，不仅给市民带来了方便和实惠，同时也使地铁公司和公汽公司赢利了。纽约市内地铁与公汽1998年实施城市卡通用初期，很多人认为这是市政府出的馊主意，地铁肯定要大亏了。但后来的事实证明，这一办法是行之有效的，地铁和公汽不仅没有亏损，反而出现盈利。看起来，薄利多销对公交部门来说也是适用的。

一切为乘客着想

一切为乘客着想是纽约地铁吸引乘客均另一大特点。

纽约地铁的售票系统都很先进，差不多每个站都设人工售票窗口，乘客可以免费索取纽约地铁交通图。此外，各站还设有自动售票机，售票机有英文、中文、西班牙文等多种文字说明，外国游客不会说英语也可以自己在机器上买票。纽约地铁剪票已经基本实现了机器化，所以在纽约乘地铁时很少看到在车上查票。

纽约地铁运营的间隔时间也比较科学：高峰期为3至5分钟一趟，白天非高峰期为10至12分钟一趟，夜间12点至凌晨5点之间每20分钟发一趟车。纽约地铁在某些线路上设立专门快车，大站停、小站不停，从而大大方便了急于抵达目的地的乘客。为了安全，地铁部门在地铁站设立了黄色标志等车区，并建议乘客在非高峰时间在黄色标志区内等车，这样可以使工作人员通过监视器看到乘客等车的情景，防止犯罪分子抢劫。

纽约地铁与地面公共交通衔接十分合理周到，差不多每个地铁站出口都设有公共汽车站，乘客出了地铁站就能很方便地换乘公共汽车。地铁站与火车站和飞机场之间的衔接也非常方便快捷。

纽约稍大一点的火车站或长途汽车站一般都与多条线路的地铁相连接，像在大中央火车站和宾州火车站，乘客不须出站便可换乘火车或地铁，去纽约主要的飞机场也可以在地铁站出口乘坐专线车抵达。纽约繁华街区的地铁车站四通八达不受气候影响的地下步行道系统很好地解决了人、车分流的问题，缩短了地铁与公汽的换乘距离，同时把地铁车站与大型公共活动中心从地下道连接起来。像洛克菲勒中心地铁的地下步行道系统包括10个街区，将主要的大型公共建筑在地下连接起来。

纽约地铁站的修建以实用为原则，大多数地铁站装饰非常普通，有的车站甚至显得有点寒酸。乘客抬头往上看，就能看到的隧道拱顶和一排排管线。不过，在纽约地铁车站，只要是在人们上下感到吃力的地方，都有自动扶梯或电梯运送乘客。

地铁站的出入口通常都很不起眼，多数只是设在人行道上的一个方形入口处，在繁华的地段索性就建在店铺的地下。在市中心，地铁都在地下行驶。出了人口密集地区，地铁就钻出地面行驶。如在曼哈顿岛的96街以北地区，地铁就在地面上行驶。据说这种设计大大地节约了地铁建设开支。纽约地铁每一个进站口都有醒目的标志牌，说明乘哪一路车、哪一个方向的车由那里进站。夜间，地铁站口都有球型指示灯。红色表示该站在夜间关闭，乘客不可进入；黄灯表示车站在夜间开放，但无人售票，乘客需事先备有代币或捷运卡；绿色表示车站夜间开放，有人售票。这种夜间灯光提示，体现了地铁管理部门服务工作的细致。

统计资料显示，每天上午上班高峰时间，进入曼哈顿岛的人有63％是搭乘地铁抵达的。在非高峰时段里，纽约地铁的客流量也相当可观。看起来，纽约地铁在减缓城市交通拥挤方面的确是功不可没。

多功能的东京地铁

海　文

初来日本的人都会感叹东京交通的发达便利，这不仅体现在穿梭于楼群的高架公路上，也不仅是快速便捷的环城轻轨，而且是密如网状的地铁系统，它是东京这座超大规模都市的神经和血管。

在二战前，东京就已经拥有了几条地铁线，但真正大规模建造地铁则是战后开始的。目前东京共有13条地铁线路，使东京地下形成一个网状的城市，不出地面，乘地铁几乎可以到达东京市内任何一个地点。数条地铁往往交汇于几个重点车站，人们要下到地下很深的地层换乘其他线路，行走于通道之中，往往能感到地铁列车

从头顶上呼啸而过。

彩色的地铁

有趣的是，日本人用红、黄、绿等13种颜色区分不同的地铁线路。如“银座线”的颜色就是橙黄色的，它的标志是一个橙黄色的圆圈，其列车车身和地铁工作人员的制服也是橙黄色的。在地下乘车会不知去向，但在东京乘地铁尽可放心。地铁内道路标志随处可见，走出列车即可看到站台上转乘其他线路的箭头，每走几十米，这个箭头又会出现，一直将你领到要去的地方。此外，站台和检票口处都设有出口地图，标出通往路面的出口以及出口附近的主要建筑和机构，只要留意这些标志，你就不会迷失方向。

为交通“减压”

任何一个稍微了解日本的人都会理解东京热衷于修建地铁的原因：一是人口稠密，二是地价昂贵。如果战前东京修建地铁多少有些模仿西方“赶时髦”，那么战后则是被工业化造成的人口集中和地价飞涨逼出来的。

东京的城市人口早已超过1000万，包括近郊人口约为2000多万，如果加上“首都圈”(东京周围7个县)则人口高达3800万。据调查，东京市内常住人口不足800万，而每天从周边地区涌入东京的人口高达400多万，于是人们总能看到一幅人潮如流的图像。每天早晨7至9时，所有通往东京市区的铁路、轻轨、地铁、高速公路和一般道路都人车拥挤，人满为患，以至于许多列车要从外面推人才能关上车门。

据说还有相当多的工薪族每天乘“新干线”从几十公里以外的地方赶到东京上班，加上旅游者、途经人员，更增加了东京市内的拥挤程度。因此，如何疏导人流成为一个急迫的问题。解决这个问题又引出第二个难题：如何开发交通系统，挖掘交通潜力。

60年代以后，东京地价飞涨，到80年代末，商业用地每平方米的最高价接近10万美元，东京成为世界上屈指可数的寸土寸金之地。此时地面道路已经饱和，要想扩建道路只能投入巨资征购土地。解决的思路只有两条，或向空中发展，或向地下发展。空中发展问题很多，容易造成空间狭小和“热导效应”，而地下修建铁路虽然也需要一定的投资，但比地上购地、搬迁所花费的资金仍然划算，而且地铁不会与地面公路、轻轨发生冲突，没有堵车等信号的烦恼，社会效益和经济效益都是最佳的。

带动沿线经济

当然，日本修建地铁还有另一个目的，就是通过地铁的开通带动沿线地区的开发利用。实践证明，往往地铁建成之前，沿线的住宅开发已经轰轰烈烈，地铁建成后，各站口很快出现新的商业小区。东京葛西地区原是空空荡荡的荒地，由于开通了地铁，现已成为一个热门的商业住宅区。

第5篇：运输公司盈利模式范文

关键词：旅游供应链；导游；服务质量；成本控制

一、 前言

旅游公司若要在日益激烈的市场竞争中生存并发展，并保持长久竞争优势却并非易事。旅行社若想获得长久竞争优势，一方面与上下游企业建立长久合作的供应链管理关系，另一方面，更要积极促进现场服务人员的诚信服务质量，形成独具特色的服务。

二、 理论综述

1. 旅游服务供应链。国外关于服务供应链的研究从2000年开始起步，2001年至今在Nature和Science上刊登了20篇与服务管理有关的重要论文。2004年美国学者Lisa M.Ellram发表《理解和管理服务供应链》一文，标志着服务供应链正式开始得到关注。旅游服务供应链是服务供应链的分支。Marianna Sigala（2008）认为旅游供应链是旅游运营商通过影响游客方向和游客量，集成众多旅游供应商运营，以实现最广泛盈利模式的一种管理模式。国内各作家从不同方面研究了旅游供应链。

本文认为旅游服务链是旅游运营商以客户为核心，以旅游资源为吸引物，协同组织各个旅游功能提供商，优化整合导游、交通、住宿、餐饮、景点、娱乐及各种配套设施，组织游客从客源地出发至旅游目的地游览并最终回到客源地的闭环服务回路，通过赢得客户满意度，提高旅游目的地和旅游服务公司形象，达到旅游价值持续增值的服务链。

世界最大的旅游运营商TUI（国际旅游联盟）拥有81个品牌，3 700个旅行社，285个宾馆和度假村，88个航空飞机，控制在32个国家的分支机构，提供汽车租赁、分时酒店、随车电视播放等服务。其核心业务为大众旅游服务，通过标准化低成本包价旅游供应链模式吸引众多游客前往世界知名地区观光旅游，成为行业管理的典范。这种包价旅游模式由旅行社一揽子收费代办全部观光旅游事宜，包括：交通、住宿、餐饮、游乐和购物等，通过旅行社，将运输公司、旅店宾馆、餐馆、游乐场所、购物中心等旅游服务企业链接起来，形成了一条完整的旅游供应链系统。运用供应链思想管理旅游服务，促进吃、住、行、游、购、娱等旅游相关的各个环节合作共赢，共同打造配合完美、啮合度高的齿轮般运营管理模式是旅游发展必然选择的道路。

2. 旅游供应链中旅游目的地接团社的核心地位。从整个旅游系统来看，目的地（SEM）在任何旅游系统模型中都是重要的一极，是游客大部分旅游活动的发生地。旅游目的地乃是众多层面的旅游问题赖以依托的基础单位。旅游目的地服务质量是旅游业的生命线，优质服务提高了游客的服务满意度，提高游客口碑效应和推广力度。

旅游目的地是游客选择旅游的主要目的之一，旅行社负责联系目的地旅游服务，协同交通、餐饮、住宿、导游等各种服务一起组成特定旅游产品销售给游客。为简化理论分析，本文将旅游供应链中的与旅游目的地相关的所有服务功能抽象到旅游目的地接团社（以下简称接团社）。组团旅行社负责联系客户，确定产品组合，按合约价格签约客户，并定期发团。接团社负责旅游目的地客户接待、行程安排、餐饮住宿、车辆交通、导游和后勤保障等全部服务。接团社全方位优质的服务是吸引游客的核心产品。近年来，旅游目的地接团社非诚信行为主要由于“零负团费”所导致的接团社非诚信行为。接团社通过增加游客购物、自费景点和娱乐项目等获得高额利润，损害旅游者权益，挤占游客正常游览时间，破坏旅游目的地形象。

3. 旅游供应链诚信服务研究的目的。旅游供应链中游客关心的旅游服务质量与接团社服务至关重要。由于接团社存在非诚信行为，本文研究旅行社对接团社非诚信行为和服务质量的协调和监督，期望对旅行社现有服务方法有所拓展，更为旅游公司制定旅游政策提供建议。

三、 旅游供应链服务博弈

1. 符号及标识（如表1示）。

2. 旅行社与接团社构成两级服务供应链模型。组团旅行社（以下简称旅行社）和接团社组成旅游供应链二级服务模型，组团社按市场价格负责客户联络，并按合同约定将客人送往旅游目的地。接团社负责游客在旅游目的地的全部旅游服务工作。假设旅游供应链收益仅仅与接团社付出努力相关。组团社按固定费用（U）+绩效费用（r（？仔（p）-U））的方式向接团社支付费用。其中r为接团社提成系数，收益？仔（p）是接团社努力函数，U为按旅游成员收取的固定支出成本，即人数*服务单人的固定成本。对于旅行社来说，一次派团的收入为（1-r）（？仔（p）-U）。接团社安排导游、司机和保障团队为旅游团成员在目的地观光旅游进行全方位服务。接团社存在两种行为模式，积极努力高质量完成服务工作，或者消极懈怠低质量完成服务工作。旅行社对于接团社工作也存在两种行为模式：信任或监督，如果实行监督，则监督成本为C。假设接团社积极努力高质量完成相关服务工作，则付出努力为p1，游客通过感知接团社努力程度评价旅行社服务质量和整体形象，继而提高旅行社口碑，给予宣传，愿意再次选择本旅行社产品。本次组团总收益为？仔（p1），旅行社收益为（1-r）（？仔（p1）-U）。

如果接团社选择消极懈怠低质量完成导游、车辆及相关服务，则付出努力为p2，客户投诉几率增大，旅行社整体形象变差，旅客口碑效应差，游客再次选择本旅游社的概率降低，本次组团的总收益为？仔（p2），其中接团社获得部分私利？渍。

旅行社选择监督（如神秘客人等）发现接团社不诚信的概率为？茁。一旦发现则给予处罚H，旅行社的收益为（1-r）（？仔（p2）-U）-C+？茁H，接团社的收益为（1-r）U+r？仔（p2）+？渍-？茁H。如果旅行社不选择监督，则接团社收益为（1-r）U+r？仔（p2）+？渍，旅行社收益为（1-r）（？仔（p2）-U）。

旅行社对接团社选择监控概率为x，选择信任概率为（1-x）。接团社选择积极努力高质量完成旅游服务工作的概率为y，选择消极懈怠低质量完成旅游服务工作的概率为1-y。则旅行社期望收入为：

∏T（x，y）=x[y？仔T+（1-y）？仔T]+（1-x）[y？仔T+（1-y）？仔T]

=x{y[（1-r）（？仔（p1）-U）-C]

+（1-y）[（1-r）（？仔（p2）-U）-C+？茁H]}

+（1-x）{y[（1-r）（？仔（p1）-U）]

+（1-y）[（1-r）（？仔（p2）-U）]}（1）

接团社的期望收入为：

∏G（x，y）=x[y？仔G+（1-y）？仔G]+（1-x）[y？仔G+（1-y）？仔G]

=x{y[（1-r）U+r？仔（p1）]

+（1-y）[（1-r）U+r？仔（p2）+？渍-？茁H]}

+（1-x）{y[（1-r）U+r？仔（p1）]

+（1-y）[（1-r）U+r？仔（p2）+？渍]}（2）

对（1）式、（2）式分别求关于x和y的一阶偏导：

？坠∏T（x，y）/？坠x=-yC+（1-y）（？茁H-C）=0

y=1-C/？茁H（3）

？坠？仔G（x，y）/？坠y=r？仔（p1）-r？仔（p2）-？渍+x？茁H=0

x=■（4）

得到混合决策的纳什均衡解：

（x*，y*）=（■，1-■）

根据纳什均衡解，可得如下推论。

推论1：若接团社非诚信行为被投诉的概率越大或游客的维权概率越高，则旅行社的监控概率越小，接团社积极主动高质量完成导游服务的概率越大。因此，旅行社可增加游客投诉奖励计划，完善接团社非诚信行为的可识别渠道管理，以增大接团社诚信可识别概率？茁，减少监控成本。

推论2：惩罚成本H越大，则旅行社选择监督的概率减少，接团社积极努力高质量完成导游服务的概率增大，有利于整个服务系统质量提高，有利于提高客户满意度和再次购买率。

推论3：由于接团社积极努力高质量完成服务的概率不为负，则：y=1-c/？茁H？叟0，则？茁H？叟c？叟0，说明旅行社的监控成本C不得大于发现接团社非诚信行为后给予处罚所得的补偿？茁H。如果监控成本高于惩罚值，则旅行社因成本过高不愿将业务委托给接团社，或者接团社因罚款过多不再与旅行社合作，该旅游供应链终止服务。

推论4：旅行社监控成本越高（C越大），则接团社积极努力完成高质量旅游服务的概率y越小。因为接团社知道旅行社的监控成本太大而不会轻易采取监控措施，故而会有意提供低质量服务。

推论5：接团社通过消极怠工或选择欺骗等非诚信行为获得收益？渍越大，则旅行社选择监控的概率越大。因为接团社见利忘义，获取私利，旅行社越有必要进行监控，预防利润流失。

3. 旅行社也会受到处罚的两级合作模型。将模型1扩展到多级合作模型，即“旅游运营商――旅行社――接团社――客户”的旅游供应链服务模式。旅行社选择接团社的政策是：不仅考虑是否给予接团社非诚信惩罚H，而且若接团社服务未达到国家旅游运营商规定的最低标准而受到投诉时，还会受到旅游运营商的惩罚M。下文考虑M值对在上述旅游供应链的质量影响。

假设接团社积极努力高质量完成服务工作，需要付出努力p1，服务供应链的整体收益为？仔（p1）。其中接团社收益为？仔G=（1-r）U+r？仔（p1）。旅行社如果选择监控，则旅行社收益为（1-r）（？仔（p1）-U）-C，若选择不监控，则旅行社收益？仔T=（1-r）（？仔（p1）-U）。

如果接团社选择消极怠工，则付出努力p2，接团社为服务供应链赢得总收益为？仔（p2），接团社获得一部分私利？渍。旅行社如果选择监控，发现接团社不诚信行为的概率为？茁，并给予处罚H。接团社非诚信行为被发现的概率为1-？茁，旅行社受到旅游运营商的惩罚M，接团社的期望收益？仔G=（1-r）U+r？仔（p2）+？渍-？茁H，旅行社收益？仔T=（1-r）（？仔（p2）-U）-C+？茁H-（1-？茁）M。如果旅行社选择不监控，则接团社收益？仔G=（1-r）U+r？仔（p2）+？渍，旅行社收益？仔T=（1-r）（？仔（p2）-U）-M。

如果旅行社选择监控的概率为x，不监控的概率1-x，接团社选择积极努力高质量完成接团社服务的概率为y，选择消极怠工低质量完成接团社服务的概率为1-y。则旅行社的期望收益为：

∏D（x，y）=x{y[（1-r）（？仔（p1）-U）-C]

+（1-y）[（1-r）（？仔（p2）-U）-C+？茁H-（1-？茁）M]}

+（1-x）{y[（1-r）（？仔（p1）-U）]

+（1-y）[（1-r）（？仔（p2）-U）-M]}（5）

接团社期望收益为：

∏G（x，y）=x{y[（1-r）U+r？仔（p1）]

+（1-y）[（1-r）U+r？仔（p2）+？渍-？茁H]}

+（1-x）{y[（1-r）U+r？仔（p1）]

+（1-y）[（1-r）U+r？仔（p2）+？渍]（6）

对（5）式、（6）式分别求解关于x和y的一阶偏导：

？坠∏D（x，y）/？坠x=-yC+（1-y）（？茁H-C+？茁M）=0

y=1-C/？茁（H+M）（7）

（6）式关于y的一阶偏导等同于（4）式。

得到混合决策的纳什均衡解：

（x**，y**）=（■，1-■）

如果旅行社不受旅游运营商惩罚，则旅行社给予接团社非诚信惩罚H0；若旅行社受到旅游运营商的惩罚M，旅行社对接团社非诚信行为的惩罚为H，按照常理H≥H0，假定H=H0+？啄。

推论6：如旅行社将受到旅游运营商的惩罚M越大，则接团社选择积极努力高质量完成接团社服务工作的概率y将越大。Y=1-■，M增大，则y增大。因此，旅游运营商为了提高本地区整体旅游服务水平的提高，增加当地旅游产业的服务信用和地区形象，可以通过增加对组团旅行社的惩罚力度和违约赔偿等手段来实现。

推论7：在多级旅游供应链中，旅游运营商对组团旅行社设定惩罚措施可减少旅游运营商监控的概率，增加接团社积极努力高质量完成接团社服务的概率。

证明：若不考虑旅行社受旅游运营商惩罚M时，纳什均衡解为：

（x*0，y*0）=（■，1-■）（8）

若旅行社受到旅游运营商惩罚M时的纳什均衡解为：

（x**，y**）=[■，1-■]

=[■，1-■]（9）

如果？渍，r，？渍1，p2，C，？茁固定的情况下，x**

四、 旅游供应链服务质量协调建议

根据上述模型的分析，本文提出旅游供应链两级服务质量协调的几点建议。

（1）旅行社作为旅游供应链的核心企业，应做好供应链上功能型服务企业的协调工作，做到旅游产品生产和消费过程“信息共享、决策同步、激励联盟”，提高服务质量。

（2）减少包价旅游团层层转包的现象，提高接团社导游、司机、住宿、餐饮、后勤保障等整体服务质量。如果组团旅行社能够自派经验丰富、专业知识全面的领队全方面监督接团社服务，则接团社选择非诚信服务的概率将会大大降低。

（3）旅行社建立接团社诚信服务档案，鼓励不同接团社进行服务竞争。接团社服务效益不仅与每次派团所获得的整体收益相关，更与游客的满意度直接挂钩，形成一种互动和相互促进的良性竞争关系，增加旅游服务质量。

（4）加强旅游服务标准建设，通过《导游服务规范》、《旅游服务质量提升纲要（2009～2015》等制度明确旅游服务细则，提高旅行社和接团社共同组建的供应链服务质量。

（5）旅游运营商对旅游行业进行规范化管理，并畅通游客投诉渠道，如旅游企业、消费者协会、旅游局、工商局、互联网发帖、微博、微信等。

（6）教育育人，全面提高国民综合素质，避免游客出现“不文明行为”。自尊、自爱、文明、礼貌、知识较为全面、能自我保护的游客才能受尊重，才能有效畅通旅游服务商的诚信服务。

五、 结论与展望

旅游服务供应链中接团社负责游客的一线服务，代表旅行社、旅游目的地、甚至整个旅游供应链的形象，接团社是否积极努力诚信服务成为旅行社与接团社建立供应链管理的重点。本文通过构建旅游诚信服务质量模型，探讨旅游供应链上的相关参数对旅游服务质量的管理影响；研究多级监控情况下，多个接团社竞争对旅行社及服务效果的影响。基于上述分析，文章提出旅游供应链服务质量管理的基本建议。

旅游供应链作为新的研究热点，组团旅行社与接团社之间的服务质量协调与监督研究尚处于探讨阶段。第一，本文仅考虑组团旅游社依靠旅游目的地接团社获得组团收益，尚未拓展全程旅游供应链服务；第二，旅游发展必须与旅游目的地公共服务配套发展，才能最大满足旅游者需求。这种互补性的服务是旅游供应链研究的重点之一。第三，旅游供应链多级服务监控和投诉处理的概率计算也是值得探讨的问题。（下转第117页）

参考文献：

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6. 王纯阳，黄福才.基于SEM的旅游目的地竞争力影响因素研究――以张家界为例.当代经济管理，2011，（4）.

基金项目：国家自然科学基金项目（项目号：71331002，71271072）；国家自然科学基金青年科学基金（项目号：71301037）。