公共交通的特点精选(九篇)

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第1篇：公共交通的特点范文

[关键词]单轨跨座式供电系统技术特点

中图分类号：F407文献标识码： A 文章编号：

轻轨较新线的简单介绍

较新线是我国的第一条单轨跨座式轻轨，全长共计17.4km，从重庆的较场口到新山村，全路程中设置有17座车站。车辆的供电制式采用的是DC1500V，在其一期工程中，正线长度为14.35km,设置共有车站14座以及车辆维修基地一处。

传统轻轨多为双轨模式，单轨形式的出现可以说给了大部分人一种神奇的感觉。其实就较新线而言，其供电系统与传统的城市轨道并没有什么不同，同样是由主变电所、中压环网，牵引供电、变配电、电力监控、低压照明、再生制动能量吸收装置以及综合接地系统等子系统构成。但是单轨跨座式作为一种新兴的产物，肯定是有其独特的东西的。相对于双轨系统，单轨跨座式最大的特点就在于各个子系统与常规双轨子系统的不同。

单轨跨座式交通工程供电系统中各子系统的技术特点

主变电所的技术特点

在轻轨交通系统的建设中，主变电所的存在可以说是真个系统的基础，是属于轻轨交通系统中专用的变电站。它负责在城市电网中获取电力，然后通过转化将城市电网中的高电压变为符合轻轨供电系统所使用的电压，以此来实现轻轨使用供电。

在单轨跨座式的主变电所的使用上，采用的是集中供电的方式。例如在较新线全线中设置了两座主变电所，接线形式采用的是线路变压器，并且在每台主变压器的容量以及每路电源的进线都考虑该变电站供电范围内的一级负荷和二级负荷的供电能独立承担，因而保证在紧急或突况上能对另一个主变电站的支援能力。这种设计充分的满足了单轨交通的运行，还简化接线并使投资得到了节约。

中压环网的技术特点

中压环路在轻轨供电系统中连接着主变电所与轻轨变电所，通过电缆将电能输送到轻轨上，保证轻轨的用电需求。在较新线上的供电采用的是2级电压制，其中中压网络采用的是10kv分区环网对轻轨进行供电。最多三个变电所组合成为一个供电分区。并且设置环网分段开关，在正常情况下开关断开，一旦处于异常情况，开关闭合，形成一种相互支援，这种分区环网供电的的方式不仅可靠而且损耗小，所需的光缆少，管理方便，为今后工程电源的续建提供了空间。

牵引供电的技术特点

牵引供电系统的核心是牵引供电所。在牵引变电所的定位上一般来说仅通过理论计算肯定是不够的，在通过各方面的综合考虑之后才能确定牵引变电所的选址。在较新线上就设置了五座正线牵引变电所和维修的牵引变电所一座。通过牵引变电所来形成了一个牵引网，在较新线的介绍中说道车辆的供电制式是DC1500V，所以牵引网的额定电压也是DC1500V。电压的波动范围控制在1～1.8kv,牵引网实行的是在轨道梁的侧面的一种刚性接触的悬挂方式。并且为了满足了对列车的供电需求，真个牵引网不仅结构简单，安装十分方便，而且在维修和运营方面都十分的便利。同时整个牵引网中所使用的材料都是具有耐腐蚀，寿命长等特点的。

变配电的技术特点

除了车辆的用电外，其它装置的用电负荷的供电就是变配电系统。一般而言，变配电系统分为降压变电所和动力照明这两部分。

降压变电所一般与牵引变电所一起在车站构建，形成一座牵引降压混合变电所，但是在基地的另一侧还是设置一座跟随式降压变电所。在正常的情况下。两台降压变电所是分列运行的。当其中一台发生变发生故障时，就是自动切除三级负荷，另一台变压器就会承担该范围内所有的1、2级负荷供电。

动力照明系统在配电上采用的是380/220V(TN-S系统)。这个系统根据一级、二级、三级负荷而分别采用双电源、双电缆，供电末端自动切换，来电自复；双电源、单电缆；单电源、单电缆的供电方案。

电力监控

整个供电系统中安全以及监控是不可忽略的，这一部分就有电力监控系统来完成。较新线上的电力监控系统分为控制中心主站、。变电综合自动化和通道三部分。整个电力监控系统都是由计算机监控装置来实现的。通过双以太网来构成局域网，实现了相互备用的形式。在主用网络遭遇故障时能及时的切换到备用网络。

再生制动能量吸收装置

在较新线中，车辆的制动方式分为再生制动和空气制动两种，两种相互协调。但是以再生制动为主。由于绞线线中设计的列车的时速最高位80km/h，在列车的运行过程和进站前一般会使用再生制动，再生制动的使用就会产生再生能量，在行车少的情况下这部分能量得不到利用，将会使牵引网中电压升高从而会危害到设备的运营安全。对于这部分再生能量的处理上一般有两中方式，分别是反馈和吸收。通过反馈可以将能量再回收利用，但是存在着成本过高以及回收能量的质量不高等问题，所以在较新线上采用的是吸收的模式。通过在地面装设能量吸收装置来维持牵引网的电压稳定。

综合接地

由于较新线工程纸质区段的特殊性，该地区属于高土壤电阻率，这也就使得让接地的电阻达到一个较低的水平极为困难。并且较新线又处于人潮密集的地段，能够拿来设置接地装置的地方就更少了。在这种情况下，较新线就采用的是综合接地系统。综合接地系统将车站的的建筑桩作为自然的接地体，不仅达到了良好的效果，并且使真个装置更为经济合理，节约了投资。

总结

较新线是单轨跨座式交通工程在国内的唯一代表。在较新线上我们不难看出单轨跨座式交通工程的供电系统的特点。首先，它在前提上保证了交通线上供能的安全传输以及合理的分配。再者它在保证输出的同时将电能的配给实现了分级化，使系统中不同程度的电能需要都得到了最佳的分配，确保了各种设施的能够充分发挥它们的功能和作用，保证了轻轨列车的正常运行，最为重要的是绞新线中供电系统的大部分中的子系统都在运行、安装、管理、维修上实现了简化处理，使得在满足要求的同时使整个工程在材料的使用也更加合理化、节约了大量的投资。

较新线采用单轨跨座式，使整个体系中展现出了更多更符合这个社会发展的东西。使得其与传统的双轨轻轨上有了很多不同的东西，绞线上在自己交通工程的成功上成就了单轨跨座式，同时单轨跨座式也成就了较新线，使之在全国的轻轨交通工程中成为了一条独特而又亮丽的风景线。

[参考文献]

徐循初 ，《城市道路与交通规划》，中国建筑工业出版社，2007.03

第2篇：公共交通的特点范文

关键词：传统文化；特点；教育功能

一、中国传统文化的特点

1.具有较强的开放性和包容性

在中国传统社会中文化就是多样的，具有海纳百川的包容性特点。因此，不管在什么历史时期，中国的传统文化总是能及时吸取那个时代最精华的时代精神，不断实现自我创新和自我改进，以适应社会发展的需求。传统的中国可以说是一个开放的国家，内部诸侯国之间的交流和沟通以及与其他国家的合作，这都造就了传统文化的开放性和包容性。各种文化的优秀内涵，都被中国文化兼容并蓄，形成今天的内涵丰富、不断发展变化的中华文明。传统文化之所以延续至今是因为它可以以海纳百川的胸怀，大浪淘沙的敏锐，在接受外来文明的同时不忘审视自己，所以才能做到生生不息，与时俱进。

2.重视人格修养，强调重德精神

中国人非常重视人们内在精神的追求，也就是品德

的培养。中国人的审美总是把德也就是内心的内在追求放在第一位。这种追求逐渐形成了中国人民内心崇高的品德和素养，以及不怕艰难险阻，不畏外来侵略和压制，始终保持高度的革命斗志，团结一致，共同抗击敌人，不畏强权，不畏生死，以大无畏的精神挽救民族于危亡之中。这种舍生取义的崇高道德修养在社会主义精神文明建设中仍有着重要的借鉴意义。

3.源远流长，博大精深

华夏大地是人类的起源地之一。中国是世界上经济、文化发展最早的国家之一，四大文明古国的文化体系中也只有中国延续不断，持续传承。我国古代的诸子百家的学术思想、经史子集等承载着中华儿女智慧

的学术典籍，经过千百年的发展和繁衍，已形成了非常完备的思想体系。中国的文学艺术，就其作品的丰富、成就的辉煌和名家的众多来说，在世界文学史上占有非常突出地位。优秀的中华民族传统文化是中华民族凝聚及开拓进取的精神动力，是中华民族生存发展的精神支柱。

二、中国传统文化的教育功能

1.强调以天下为己任的集体主义精神

中华民族优良道德传统的核心是集体主义精神，它是以民族利益和国家利益为重的特有的民族精神。在中华民族悠久的历史中，涌现出许多以维护民族统一为己任，为了维护国家利益而英勇斗争的爱国者。特别是在当前改革开放的条件下，国际形势复杂多变，对大学生进行爱国主义教育和民族精神高度凝聚的思想活动教育理念，具有非常重要的现实意义。

2.强调推己及人和人际和谐

孔子提出“仁者爱人”的思想。教导大家要像爱自己那样爱别人，像爱自己父母那样去爱别人的父母。主张对人要有爱心，推己及人地为别人着想，多站在别人的角度看问题。这些思想对于整个社会的和谐，人与人之间的和谐相处起到非常重要的作用。对于当今大学生来说，怎样与人和谐相处，怎样更好地融入社会，是他们踏入社会工作非常重要的一课，传统文化中的和谐思想可以给予他们非常良好的帮助。

3.刚健有为的自强精神

中华民族自强自立、奋发图强，追求崇高理想的精神始终贯穿于中华民族历史的全过程，“天行健，君子以自强不息。”健，含有主动为之的意思，具有刚健、刚强不屈的意义。自强不息要求人们持之以恒，具有人定胜天的顽强精神和表现。自强不息，刚健有为的思想体现了中华民族积极努力向上，顽强不屈的核心精神。这种精神激励人们不断地追求自我完善，开拓进取。

分析理解传统文化的内涵和特点及在现代多元化社会中的教育价值，把大学生们培养成为具有崇高理想的人，在社会氛围相对浮躁的今天显得尤为重要。

参考文献：

[1]爱德华，泰勒.原始文化.连树声，译.上海文艺出版社，1992.

[2]夏征农，陈至立.辞海：6版.典藏本上海辞书出版社，2011

-08.

[3]张世欣.中国古代思想道德教育史[M].杭州市：浙江大学出版社，2010-09.

第3篇：公共交通的特点范文

我国刑法第二百六十三条规定：“以暴力、胁迫或者其他方法抢劫公私财物的，处三年以上十年以下有期徒刑，并处罚金；有下列情形之一的，处十年以上有期徒刑、无期徒刑或死刑，并处罚金或没收财产：……（二）在公共交通工具上抢劫的；……”。刑法对“在公共交通工具上抢劫”配置了与入户抢劫相同的法定刑幅度，说明其危害性不仅体现在对公私财产所有权及被害人人身权的威胁与侵害，更重要的是它严重损害了公共交通的运行安全，进而损害了公众对公共交通秩序的安全感、信任感，从而降低对社会诚信体系的评价，值得刑法给予特殊保护。司法实践中，如何认定在公共交通工具上抢劫有一定分歧，笔者试作如下探讨：

一、 如何认定“公共交通工具”

“在公共交通工具上抢劫”属地点加重犯，所谓地点加重犯是指法律上规定的某个犯罪基本构成行为，因犯罪发生在特定地点而具有更大的社会危害性，刑法为其设置了更重重的处罚原则的情形。何为“公共交通工具”？根据刑法解释的一般方法，应当先做文理解释，如果文理解释不能涵盖法律全部的应有内涵，就需要在综合考虑社会现实条件、立法背景、立法目的等多种因素的基础上，根据需要作相应的论理解释。鉴于司法实践中“公共交通工具”的认识分歧，对最高人民法院《关于审理抢劫案件具体应用法律若干问题的解释》（下简称：《抢劫解释》）第二条将公共交通工具界定为“主要是指从事旅客运输的各种公共汽车、大、中型出租车、火车、船只、飞机等正在运营中的机动公共交通工具”。从最高人民法院对于交通工具的解释中，可以看出公共交通工具应当具有以下特点：

1、功能性特点：从事多数旅客运输。只有这种从事客运的公共交通工具上的抢劫，才会实际造成或可能危害到不特定多数人的人身、财产安全进而危害到社会公共秩序，这就排除了两种类型的交通工具：一是从事运输的货车、货轮、货运飞机等非客运工具；二是小型运输车辆，如小型出租车、TEXT等。因为前者受空间或功能限制，不是用于承载不特定多数人的交通工具，而后者仅仅是乘坐人雇佣的私人交通工具，在这些工具上实施抢劫，不至于导致公众对公共交通秩序安全感下降。

有观点认为，这里从事多数旅客运输的交通工具是指能够且实际承载多数乘客的公共交通工具。[1] 言外之意，如果公共交通工具上没有承载多数乘客，即使在公共交通工具上抢劫，也不能认定为在“公共交通工具上抢劫”。笔者认为，这一观点具有片面性，如果行为人看到公共交通工具上人数较少而临时起意实施抢劫，这一解释尚行得通；如果行为人预谋拦截行驶中的公共交通工具实施抢劫，或预谋使用暴力或以暴力相威胁在公共交通工具上抢劫，行为人对交通工具上旅客的多寡持放任态度，不管多少，一概在其故意之内。同一客观行为、同一主观故意，因乘客的多少而产生对行为人不同法律评价，与刑法“罪责刑相适应原则”不符。因此，笔者认为，不应当以公共交通工具上乘客的多少来评判是否在公共交通工具上实施抢劫，而应根据犯罪构成要件、案发实际情况来具体分析。下文将对一些特殊情况作具体分析。

2、状态性特点：正在运营中。按文义解释的方法，所谓“运营”，就是“运输营业”，即从交通工具打开车门、舱门等形式允许乘客登上交通工具这一时起，至到达目的地后乘客离开交通工具止，这就排除了正在修理、歇业或未投入运营的交通工具的范围。有观点认为，“运营”按照限制、缩小解释的方法来认定就是运行过程中，一旦在运行中的公共交通工具上发生抢劫行为，往往容易引发乘车秩序混乱，并干扰司机的正常驾驶，以致危害公共交通运输安全，严重危害公共交通运输安全是“在公共交通工具上抢劫”区别于普通抢劫罪的一个重要特点。笔者认为不能把“运行”与“运营”混为一谈。我们注意到，《抢劫解释》第二条对“在公共交通工具上抢劫”的解释同时使用了“运行”和“运营”两个词语。在这里二者是不同的。“运营”是运输经营的意思，“运行”指机动车辆处于行驶当中，处于作业状态。“运行”的车辆不一定“运营”，如新车开出来试车。“运营”车辆不一定“运行”，如长途客车在中途停车让旅客方便、休息等。笔者认为，在行驶中的交通工具上实施抢劫是容易危害到公共安全，但我国刑法并没像德国刑法一样将此罪归入“危害公共安全罪”这一章节中，因此，不能将危害公共交通运输安全这一容易引发的社会危害性作为此罪一个特点。之所以只将“在公共交通具上抢劫”作为加重处罚情节，是因为它具有相对封闭性的、不易获得外界支持、危害多数人、影响公众对社会交通安全评价等社会危害性。

二、 如何认定行为特征——“公然”性？

“在交通工具上抢劫”是不是需要以“公然”为要件，有观点认为，把公然、为公众所知晓作为条件，实际上是等同于对法律文义进行了目的性限缩是不妥的。[2] 笔者认为，在此条款中，进行目的性限缩并无不当。根据台湾学者杨寿仁先生的观点，目的性限缩是指“对法律文义所涵盖的某一类型，由于立法者之疏忽，未将之排除在外，为贯彻规范意旨，乃将该一类型排除在该法律适用范围之外的漏洞补充方法。”也就是说因为法律存在漏洞，需要对漏洞进行补救。“在交通工具上抢劫”被处以十年以上有期徒刑直至死刑，说明该犯罪极其严重，不仅对公民人身权、财产权造成侵害，也严重损害了公共交通的运行安全，进而损害了公众对公共交通工具的安全感、信任感。如果只是秘密进行抢劫，典型的如在公共交通工具上用麻醉方法抢劫，一般情况下不为他人知晓，不以“在公共交通工具上抢劫”论处。刑法法典中没有对“在公共交通工具上抢劫”作出“公然”性规定，是一个“开放的漏洞”，应当用目的性限缩对其弥补。

何为“公然”，有人认为，“直接面对多数人”或“仅直接面对某个人，但是却是在众人面前实施”[3]，笔者认为，上述观点有一定道理，但是界定的含义不免有些狭窄。抢劫的公然性一定要有旁人在场吗？公然实施抢劫，表现了此行为对社会秩序的蔑视、对周围环境的忽视，有些抢劫行为虽然没有直接面对众人，但是从当时的环境、氛围、时空来讲，依然可以认定为“公然”，如在列车的公共厕所内抢劫，该公共厕所具有公共性、频繁使用性、使用多人性等特点，行为人尽管针对的是厕所内的某个人，但厕所距车厢仅几步之遥，一节车厢有上百人，运营高峰时连过道上都挤满乘客，如果厕所边的乘客都可觉察到厕所内的犯罪行为，怎么能不心惊胆寒？在这中地方实施犯罪，这不能不说是“公然”吧！因此，笔者认为，“公然”并非直接面对众人，而应根据案况具体分析。

三、 几种特殊抢劫情形如何认定？

1、在始发站、终点站、长途客运服务区抢劫

有观点认为，对于在公共交通工具的始发站、终点站、长途客运服务区登车实施抢劫的行为，因为此时的公共交通工具并非处于正在运行过程中，抢劫行为并不危害公共交通运输安全，故不宜认定为“在公共交通工具上抢劫”。 [4]笔者认为，如前所述，按正常理解，“运营中”并非仅指车辆在“行走之中”，长途客运服务站点，有些旅客下车休息，而有些滞留在车上，此时客车并没有将旅客安全送达终点站，而是稍作休息，还会继续行程，车辆仍处于运营之中；对于在始发站、终点站的公共交通工具，笔者亦认为一般是运营中的交通工具。上面我们提到交通工具的运营性，交通工具是否处于运营状态与其处在什么地方关系不大。不管是在始发点，还是终点站，只要公共交通工具开始接纳旅客到旅客离开交通工具这段时间都属于处于运营中。因为在始发点、终点站抢劫，要么交通工具还没有结束运营，要么交通工具刚刚投入运营，在此种情况下的抢劫，依然会危害乘客人身、财产安全，造成公众对交通安全评价指数降低。同时，解释中“对运行途中的机动公共交通工具加以拦截后，对公共交通工具上的人员实施的抢劫”应当认定为“在公共交通工具上抢劫”相呼应，因为拦截运行中的公共交通工具，一方面严惩“车匪路霸”，另一方面，它也暗含了被拦截的车辆也虽然被迫停下来，但它还是在“运营”中之义。

2、在单位车辆上抢劫

在此，笔者界定“单位车辆”两种含义，一是班车，二是单位租赁的车辆。现实生活中，学校、医院、企业等很多单位为了方便职工上下班，专门配备了班车，有观点认为单位内部人员乘坐的大、中型客车不具有“公共服务性”为由，主张将其排除于本罪的公共交通工具范围之外，笔者以为这一观点是值得商榷的。因为，一是这些交通工具具有时空的开放性，由于开设新校址、增设分公司（部）等诸多原因，特别是在大城市，车辆行驶路途较远，且中间设置不同的上下站点，具有开放性，现实中还存在许多车辆不需要出示证件便可上车的现象，方便职工的同时，埋下了被抢劫的隐患；二是虽同为一个单位，但是许多人之间并不十分熟识，一旦遭遇抢劫，许多人抱着事不关已的心态，一致对外共同抵抗抢劫行为的场景很少发生，抢劫行为仍会侵害到乘客人身、财产安全；三容易造成区别裁判，如果在某单位集体出游的车辆上抢劫不按“在公共交通工具上抢劫”，而为出游而集体租赁的公交客车上抢劫，因为后者具有“公共服务性”，就定为“在公共交通工具上抢劫”，就会造成同一事实给予不同的法律评价的不合理后果；四是对于行为人来说，其主观上并不一定能认识到抢劫的是单位车辆，并不能因车上乘客系同一单位而影响行为人犯罪主观认识。

3、在黑车、黑船上抢劫

所谓“黑车、黑船”是指没有经过合法手续而投入到实际运营中的车辆，因而其不具有合法营运性。“黑车、黑船”在现实大量存在并且有旅客乘座，这是不能回避的事实，特别是春运或节假日、农民工返乡、学生放假等特殊时段，黑车、黑船尤为来势凶猛，这也是抢劫犯罪分子猖狂之际。尽管黑车不具有合法的身份，但是丝毫不能抹杀其承担的公共运输旅客服务性的特点，抢劫行为无疑也侵犯了多数旅客的人身和财产权利，刑事判断注重事实合理性，因此，将黑车、黑船排除在“公共交通工具”之外不尽合理。

4、针对少数人或特定人的抢劫

第4篇：公共交通的特点范文

关键词：城市公共交通 建设 问题 解决对策

一、城市公共交通的概念理解及加强城市公共交通建设的意义

我们可以从城市居民和政府两个层面来理解城市公共交通的概念：一是可以从城市居民的层面来理解城市公共交通，那就是把城市交通工具定位为城市居民出行采用的交通工具，包括城市公共汽车、地铁及出租车等等；二是可以从政府的层面来理解城市公共交通，那就是指政府为了使城市交通资源得以合理利用而所采取的一种组织方式。总之，可以这样来定义城市公共交通：城市公共交通是同城市的经济和社会发展紧密联系的重要基础设施，是同广大市民生活密切关联的社会公益事业，是城市交通的主力军和主要形式。

加强城市公共交通建设意义重大，首先加强城市公共交通建设可以有效节约能源及减少对环境的污染。其次，加强城市公共交通建设可以鼓励和吸引城市居民乘坐公共交通工具出行，可以有效缓解目前交通拥堵的问题及停车困难的问题。再次，加强城市公共交通建设可以从根本上解决广大群众出行难的问题，有助于维持良好的交通秩序及经营市场。最后，加强城市公共交通建设可以给广大市民带来切实的实惠和及方便，是面向社会所有群体的一项民心工程。

二、当前城市公共交通建设存在的突出问题

（一）当前城市公共交通整体实力不强，基础设施建设严重滞后

首先，当前很多的城市的公共交通整体实力非常弱，因为很多的城市的公共交通主体只是局限在公交集团，并且城市人口同公交车辆的比相差也太悬殊，再就是公交出行分担率远远落后于很多的发达国家。其次，当前很多的城市的公共交通设施建设落后于城市的发展。比如很多城市的公交场站不但规模小，面积狭窄，而且功能非常单一，使用年限长，布局也是非常不合理，这不但给很多的公交车的正常运营带来了很大的隐患，而且已经严重制了城市公共交通的进一步发展。再比如，很多的城市没有做到将公交调度用房及出租车综合服务站等同公共客运相关的基础配套设施同整个城市发展及道路规划同步进行。另外，很多的城市也没有能及时建设符合城市快速发展及快速扩展要求的公交车专用通道及专门为公共交通车辆优先通行服务的信号系统。

（二）当前城市公共交通建设投入资金不足，缺乏共同财政的经济支持

当前的公共交通建设投入资金存在严重不足的问题，这已经根本不能满足城市公共交通发展的内在需要了。有一份来自建设部门的调查资料显示，在2006年对全国117个城市进行了调查，其中就有大约66个城市在公交场站建设及车辆设备更新方面得不到政府资金支持的问题，这个比例大约要占到被调查的城市总量的一半以上，可见情况是相当严重的。可以说就是因为政府投入的严重不足导致了当前的公交场站等基础设施严重短缺，这不但已经严重影响到了城市公共交通的正常运营，而且也严重制约了城市公共交通的健康发展。另外，当前的针对公共交通发展的税费也过重，还缺乏完善的公益性财政补偿制度，甚至很多的城市的公交集团公司成都是采取的是自主经营和自负盈亏的经营模式，如此以来公交运营成本过高，经营压力十分沉重。

（三）当前城市公共交通建设结构单一、公共交通公交站点设置不均衡

当前的城市公共交通建设结构过于单一，很多的城市共同交通建设主要还是集中在传统的公共汽车及出租车方面，而对于能承担大运量的公交系统建设却是非常缓慢的，比如地铁的建设及城市轨道交通的建设等等。据有关统计资料显示，我国当前将近有700个城市的所有城市轨道交通运营线路的总和才仅仅同英国伦敦一个城市的规模差不多。另外，很多城市的共同交通停车站场点布局和分布不均衡，有的地方公交站点设置过少，很多的公交车或出租车只能借用狭小的公共道路暂时停车，这很容易导致交通阻塞，通行困难。但是也有的地方的公交站点没有按照国家有关公交站点的设置距离要求，设置过多、过密或不规范。这就导致了很多公交车辆进站时停车的时候只能占道停车，这也很容易造成路口拥堵，对于城市的整体交通带来严重影响，甚至埋下了安全隐患。

（四）城市公共交通建设基础设施及网络规划不合理

很长时间以来，我国很多的城市公共交通基础设施及网络规划不合理，这给城市居民的出行带来了诸多不便。同时，因为为了缓解居民出行难的问题就投放了大量的公交车辆，但是这样的结果是缓解了乘车难的问题却又造成了行车难的问题，对城市主要道路的交通秩序带来了严重影响。另外，当前很多城市的公交线路网络也存在重复设置的问题，比如有的地区，特别是城市中心区公交线路过于密集，甚至多达几十条，但是也有的个别小区或街道，特别是城市边缘地区的小区或街道长时间都没有公交线路通过。还有的公交线路太长，绕弯太大，不能提高行车速度，行车时间也太长，这也大大减小了对居民的吸引力。

三、对当前城市公共交通建设存在突出问题的解决对策研究

（一）努力提高对优先发展城市公共交通建设的重要性的认识，不断优化城市公共交通线路

当前随着城市规模的不断扩大及机动车保有量的迅猛增加，城市公共交通问题日益凸显，这不但影响到了城市的发展，而且也对人民的生活水平的提高产生了负面影响。所以当前要努力提高对优先发展城市公共交通的重要性的认识，要认识到城市公共交通建设是一项能直接为广大城市市民服务的重要基础设施，带有明显的社会公益性质。当前一定要把城市公共交通建设当成一项关系到国计民生的重要工程，要积极采取有效措施来优先发展城市公共交通建设。要不断加强对广大城市居民的宣传力度，不断提升广大市民的公共交通文明意识，最好是能成立城市公共交通建设专门领导小组来对城市公共交通建设进行统一的规划、建设和领导。这样通过优先发展城市公共交通建设就可以有效缓解城市交通拥堵的状况，促进城市的可持续发展。另外，在努力提高对优先发展城市公共交通建设的重要性认识及对公交乘客心理及出行行为进行调查研究的基础上还要不断优化城市公共交通线路。在优化城市公共交通线路的时候一定要结合我国不同城市的不同特点，同时还要考虑到以下几个重要的因素：首先是如何才能够给公共交通乘客提供更多的服务，其次是要考虑如何才能有效缩短乘客的出行时间及如何才能使得公共交通线路发挥出最大的效率，最后就是如何才能更好的保证良好的可达性及如何才能尽量减少公交不能覆盖的盲区。

（二）积极采取措施科学规划和积极完善公共交通场站及其配套设施的建设

首先，要切实把城市公共交通场站及其配套设施的建设纳入到城市的整体规划中来，同时在对城市交通现状、城市公共交通需求及城市公共交通发展进行科学调研和认真分析的基础上处理好城市公共交通场站及其配套设施的建设同城市总体规划之间的衔接关系，努力实现两者的同步规划和同步建设。另外还要妥善处理好城市公共交通建设同城市土地利用的关系，国土及规划部门要对于公共交通场站及其配套设施建设给予用地保障，满足建设的实际需求。其次，城市公共交通场站及其配套设施是城市公共交通的最为基础的设施，必须要严格按照统一规划和统一管理运作的方式来建设，政府要加大对这方面的投资力度。城市公共交通场站及其配套设施的建设一定要纳入到城市基础设施建设的规划中来，其中的城市公共交通场站建设要同城市中新建居住小区、新开发的商贸区及新的大型活动场所等关系到国计民生的重大工程项目实行同步设计，并且还要努力做到同步建设和同步交付使用。最后，对于城市的主要交通干道或者城市别宽的街道最好是还要建设港湾式停靠站。

（三）大胆采用先进的智能公共交通系统，积极建设和完善大运量的公共交通体系

首先，随着城市规模的不断扩大和城市人口的迅猛增加，城市公共交通越来越不能满足广大市民的出行需要了。那么为了能从根本上解决这个问题，使城市公共交通能够发挥出最大的效率必须要积极引进先进的城市公共交通管理技术，也就是说要大力引进和开发城市智能公共交通系统，但是要注意引进或开发城市智能公共交通系统的时候必须要从我国城市的公共交通实际情况出发，只有这样才能彻底改善为选择公共交通出行的市民服务，才能彻底改善城市公共交通的运营调度及管理，才能从根本上提升公共交通服务的安全性及可靠性。其次，要积极建设和完善大运量的公共交通体系。大运量的公共交通工具一般有着速度快、污染少及舒适安全等特点，但是大运量的交通工具运行是要有严格的条件限制的，比如要使用专用的道路，要处于封闭的状态。当前我国很多的城市不管是从资金支持方面，还是在技术服务方面都还不具备短时期能建立和完善起大运量的城市公共交通体系，但是我们国家很多的城市可以分阶段来积极建设，比如可以在初级阶段逐步建设公共汽车专用通道，然后在逐步发展起公共汽车列车，最后等条件成熟了再去开发和建设城市轨道交通。

（四）不断加大对城市公共交通建设的财政投入力度，建立起规范科学的补贴和补偿制度

建设部等四部门在2006年底就联合下发了《关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见》，然后重点提出了针对优先发展城市公共交通的若干经济政策。城市公共交通建设事业是带有明显的社会公益性的，所以是需要将其纳入到公共财政体系对其重点扶持。首先，城市公共交通建设的投入应该主要是以政府投入为主，要在城市总体规划的基础上对城市公共交通进行专项规划，并且要把城市公共交通的停车站及各类枢纽站等基础设施建设都划归到政府性投资项目当中去，并且对于城市公共交通更新或创新改造所需资金也要给予必要的资金援助和保障。其次，要建立起规范科学的补贴和补偿制度。因为当前公共交通受到油价上涨及人力成本上涨等因素的影响，很多城市的公共交通经营主体开始处于亏损状态。所以对于城市公共交通因为低价原因或因为要承担社会公益性的原因导致的经济上的损失，政府要给予一定比例的补贴和补偿。并且要把这样的补贴和补偿形成明确的制度和规范固定下来。只有这样才能从根本上有效缓解公共交通的运营成本过高和公共交通经营压力过于沉重的问题。

参考文献：

【1】欧国立，李振华：城市公共交通建设资金来源及结构研究，城市公共交通，2001年1期

【2】殷小寰，於昌荣：南通市公共交通建设的现状分析与对策研究，城市公共交通，2008年10期

【3】周伟，李媛媛：中国城市公共交通建设策略的理论与方法，长安大学学报（自然科学版）2007年4期

【4】徐静：浅谈城市公共交通场站的规划，科技创新导报，2008年29期

第5篇：公共交通的特点范文

关键词：公共交通型扶梯；载荷条件；主要参数；安全保护装置；结构特点；

中图分类号：C913 文献标识码： A

近年来，随着国家经济的发展，高铁站、火车站、地铁站、轻轨站、过街人行隧道、天桥等公共设施的大规模兴建，公共交通型扶梯得到了越来越广泛的应用，成为便于人们出行的重要输送工具。

一、公共交通型扶梯的定义及适用范围

在GB 16899-2011《自动扶梯和自动人行道的制造与安全规范》中出现了公共交通型扶梯的定义，适用于下列情况之一的自动扶梯：

a）是公共交通系统包括出口和入口处的组成部分；

b）高强度的使用，即每周运行时间约140h，且在任何3h的间隔内，其载荷达100%制动载荷的持续时间不少于0.5h。（例：名义宽度1m的扶梯，每个梯级上的制动载荷120kgf）

公共交通型扶梯不仅适合公共交通场所，同时也是非公共交通场所高强度使用条件的可选扶梯。一般高铁站、火车站、地铁站等场所随着车辆的进出站存在高峰客流的情况，需选用公共交通型扶梯。过街隧道、天桥等场所虽然所并无客流高峰和较大的使用强度，但这些场所的使用环境复杂，扶梯需要有更好的安全性能和较高的工作寿命，因此也应选用公共交通型扶梯。

二、公共交通型扶梯的设计要点：

由于公共交通型扶梯一般用在客流量大、人员混杂、使用环境较差的场所，因此在产品的设计上有一些特殊的要求。

1、载荷条件：在GB 16899-2011《自动扶梯和自动人行道的制造与安全规范》中对普通扶梯的载荷条件没有专门的规定，普通扶梯一般用于商场内，出现满载的几率很低，一般认为其等效载荷为制动载荷的40%。而对公共交通型扶梯的载荷条件有了明确规定：每周运行时间约140h，且在任何3h的间隔内，其载荷达100%制动载荷的持续时间不少于0.5h。制造商和业主应根据实际交通流量确定载荷条件。如果其余2.5h的载荷设定为制动载荷的25%，此时等效载荷约为制动载荷的60%。

2、桁架的设计：对普通扶梯的桁架设计要求是根据5000N/m2静载荷计算或实测的最大挠度不应大于支撑距离的1/750，而要求公共交通型扶梯桁架的最大挠度不应大于支撑距离的1/1000。从而可以看出，公共交通型扶梯的桁架具有较高的刚度，有利于扶梯在高负荷的条件下运行更加平稳。并且公共交通型扶梯应能适应地下、露天或半露天的工作环境，桁架应具有较高的耐腐蚀性，通常的方法是对桁架整体进行热浸锌处理（镀层厚度不应小于80μm）。

3、主要参数：公共交通型扶梯一般不追求高的运输效率，多采用0.5m/s的速度；倾斜角度一般采用30°，且要求不大于30°；名义宽度一般采用1m，名义宽度0.8m的公共交通型扶梯一般只在井道宽度不足的情况下使用，名义宽度0.6m不适用公共交通型扶梯。

4、安全保护装置：普通扶梯一般都按照GB16899-2011《自动扶梯和自动人行道的制造与安全规范》的规定，配置必要的安全装置，而公共交通型扶梯由于载荷大、工作环境比较复杂，因此在配置必要的安全装置的基础上还需增加下述的安全装置。需加装辅助制动器，普通扶梯提升高度超过6m时需安装辅助制动器，而公共交通型扶梯提升高度无论是否超过6m都需安装辅助制动器；公共交通型扶梯需加装梯级运行安全装置，以确保梯级垂直方向的运动发生异常时使扶梯停止；另外，公共交通型扶梯需增设扶手带断带保护装置，当扶手带发生断裂时使扶梯立即停止。

三、公共交通型扶梯结构的特点：

1、驱动装置：公共交通型扶梯一般采用整体型驱动装置，既电动机和减速机间采用联轴节传动，不采用皮带摩擦传动就不会发生皮带断裂或由于皮带打滑导致扶梯超速和逆转的情况。关于电动机方面：普通扶梯由于很少出现额定载荷连续运行的情况，一般选用S6连续周期工作制电动机、采用B级绝缘、IP44外壳保护等级，电动机的过载能力较小，并需要有良好的使用环境。而公共交通型扶梯由于需要考虑制动载荷时的连续运行，都是选用S1型连续工作型电动机，一般采用F级绝缘、IP54外壳保护等级（室外型采用IP55外壳保护等级），电动机的过载能力比较强，并能适应较恶劣的环境。普通扶梯多采用造价较低的单级蜗轮蜗杆减速箱，公共交通型扶梯常采用全齿轮减速箱或一级齿轮一级蜗轮的减速箱。减速箱工作寿命的设计应不小于140000h。

2、扶手带系统：普通扶梯一般采用摩擦轮式的扶手驱动结构，公共交通型扶梯由于客流量大，对扶手驱动系统的载荷大，需要更大的扶手驱动力，因此适合采用端部驱动式或直线式驱动式扶手驱动系统。

3、导轨：公共交通型扶梯一般要求导轨的截面厚度不小于3mm，表面采用镀锌处理。导轨的工作寿命应按照不小于140000h设计，4000N/m2的静载条件下导轨的挠度在1mm以内。并且主导轨要对梯级具有横向限位作用，否则应增设专用的横向限位导轨。

4、梯级链：普通扶梯多采用造价较低的滚轮内置式链条，安全系数不小于5。而公共交通型扶梯载荷强度较高，一般应首选滚轮外置式链条，特别是提升高度较大的公共交通型扶梯，梯级链的安全系数不应小于5，出于对工作寿命的要求，还需考虑销轴的比压，一般要求在制动载荷条件下，销轴比压不大于25 N/mm2。

5、栏杆：普通扶梯一般采用玻璃材质的栏杆比较美观，公共交通型扶梯多采用金属材质栏杆，玻璃材质的栏杆只适用于客流较小的地方。采用金属栏杆时，要考虑防火要求，金属板背面不能贴易燃材料。

6、系统：扶梯的梯级链、驱动链和扶手带驱动链都必须进行充分的，对于普通扶梯有的仍采用人工加油方式，或采用点滴式加油方式。而公共交通型扶梯的载荷和运行时间都大于普通扶梯，因此一般采用自动装置，对提升高度较大或室外工作条件的扶梯，还宜采用双路自动装置。

7、附属结构：公共交通型扶梯一般设有导油槽、集油盘和垃圾收集盘，除了保持桁架内部的清洁外，还具有防火的作用。

8、电气系统：公共交通型扶梯需要重视防火，因此需要采用阻燃、低烟、无卤的电线电缆，在桁架内的电线电缆都应穿入金属线槽或线管中，以加强保护和屏蔽。考虑维修方便快捷，一般公共交通型扶梯都配置有故障显示装置，以便快速诊断故障。当扶梯速度大于0.5m/s时，需考虑配置变频器实现维修速度（相当于1/5的名义速度），以方便检修工作，同时也可以利用变频器实现节能速度，当扶梯上没有乘客时以节能速度运行。公共交通型扶梯安装在公共交通场所往往难以集中管理，所以需要对钥匙开关配置专用的钥匙，防止有人用通用的钥匙开启扶梯。当在地下环境时，开关和插座要考虑防水，一般采用IP43的外壳保护等级。

四、公共交通型扶梯的其它特别设计

对于露天或半露天的公共交通型扶梯，需要有防止水漫入下部机房的设计，在扶梯下部机房下应设有集水井，井内设有水泵和水位检测器，在下部机房底部应设有排水口和油水分离装置。对于室外型的公共交通型扶梯，在控制柜上需要有通风设计，必要时考虑对机房进行强制通风，冬季有冰冻的地区，需要在桁架内设有加温装置。对于在出入口、过街隧道、天桥工作的扶梯，为了防止有人偷盗，需对乘降板加锁并安装报警器。对于室外型的公共交通型扶梯，需要加强整机和部件的防水、防锈、防晒等特别设计。

参考文献：

第6篇：公共交通的特点范文

文章编号：1005-913X（2015）07-0039-01

一、大数据概述

（一）大数据的概念

随着互联网时代的来临，各种信息之间的传输和交流愈加迅速，这就促进了“大数据时代”的来临。一般而言，大数据是指具有体积大、速度快、种类多、实时性等特征的数据集的集合，通过这些数据可以对事物的发展等作出相应的预测，同时这些数据还具有体系庞大，管理复杂的特点，这就使得人们在利用大数据价值的过程中必须对这一庞大的数据进行分类管理，保证数据的可操作性和准确性。

（二）大数据的应用范围

随着时代的发展，大数据在世界各国的发展过程中促进了各种问题的迅速解决。总而言之，云时代的发展进一步提高了大数据的应用率，使得大数据不仅仅可以应用于天文地理、生物医学、气候预测等领域以进一步完善国家的安全体系，同时还可以应用于公共事物上，如交通管理等，从而促进一国整体实力的完美提升。在公共交通领域，世界各国都纷纷出台相应的政策法规，促进公共交通管理的现代化进程，推进信息传统储存模式向数字储存模式的转变。建立一套完整的智能交通体系，保证车辆信息和各时段、地段交通情况的及时传输，从根本上解决交通拥堵、环境污染的问题，彻底改变人们出行过程中随时可能面临的困境。

二、大数据在解决公共交通问题上的优势

（一）提高车辆运行效率

由于公共交通设计人员众多，车辆信息复杂，因此管理难度大。通过大数据对公共交通进行完善，有利于充分发挥大数据体积大的特点，保证信息处理的及时性。即通过大数据可以实现公共交通车辆的合理配置，降低资源配置成本，提升交通运行效率。[1]

（二）促进公共交通管理智能化

随着智能交通的不断发展，公共交通智能化管理已经是不可避免的趋势。大数据可以促进公共交通管理的智能化，主要表现在以下几个方面：首先，当交通路段中出现问题时，大数据可以及时对信息进行处理，保证交通的通常；其次，大数据能够对事物的发展进行判断和预测，这就可以有效降低公共交通管理过程中出现问题的几率，从而避免不必要的拥堵情况，使驾驶员能够及时采取相应的反应，增强公共交通的智能化程度。

（三）降低公共交通运营成本

公共交通作为人们出行的重要方式，一直以来都消耗着巨大的消费成本。在大数据的作用下，公共交通可以实现智能管理。虽然从短期来看，依靠大数据进行公共交通管理需要购买高成本的数据处理器，且应该更新管理设备。但是从长期来看，由于大数据处理可以加快交通拥堵问题处理速度，提高交通运行效率，从而获得更多的经济效益，相对来说就降低了运营成本。同时，管理水平的提高节省了人力资源，也促进了管理成本的降低。

三、当今公共交通大数据应用的困境

（一）公共交通数据管理封闭

大数据之所以具有速度快、实时性的特点，是因为信息之间能够相互传输，数据相对开放。然而，纵观当今社会公共交通的管理可发现，大多数数据库仍然处于严格的管理状态下，设立专门的政府工作人员对交通系统进行严密的监控，保证数据的隐秘性。这种数据管理方式使得信息无法充分流转，大数据的作用也无法得到充分的发挥，大多数公共交通数据处于一种闲置的状态，造成了资源的浪费。[2]

（二）个人隐私问题频出

大数据是在信息技术突飞猛进发展的背景下发展起来的，但是信息产品存在一个较大的漏洞就是在数据的传播过程中，个人的隐私难以得到合理的保护。并且随着大数据的使用范围越来越广泛，个人的行为习惯等都将被用于商业盈利活动中，这对个人的人生自由存在一定的威胁，个人信息都处于公开的状态，信息安全无法得到保障，用户隐私存在较多的风险。

（三）公共交通数据存储方式落后

传统的信息存储主要是基于文档的形式存在，并被静态保存，如PDF等，这就使得为信息的检索带来困难，且信息之间的相互交流不便，这就造成了很多问题得不到及时解决，大数据的作用得不到充分发挥。不仅如此，在当今公共交通智能化的发展过程中，人们无法及时获取交通信息，这就无法有效的改善交通拥堵情况。

四、公共交通中应用大数据的建议

（一）开放公共交通数据管理体系

大数据是在云技术发展的背景下产生的，这就使得大数据具有及时性的特点，使得数据的传输更为方便、快捷，继而在较短的时间内实现数据的智能化处理，从而为用户提供准确的信息，提高用户体验的满足感。不仅如此，大数据还可以将复杂的信息简单化，利用图标、图形等向用户展示出最容易被接受的信息，提升用户获取信息的能力。在当前公共交通发展的过程中，应该充分利用大数据中所包含的大量信息，通过合适的途径对信息进行筛选，保证核心机密信息的隐私性，但同时也要促进数据的开放和兼容，放开政府监督体制，保证各个部门之间的有效合作，加强开发人员之间的信息交流，在信息爆炸的过程中获取公共交通效益的最大化。

（二）保护个人信息安全

保护用户信息的安全是公共交通管理中必然要解决的问题。然而，要保护个人的隐私，避免用户的信息被不法分子获取并加以利用，从而对个人的安全造成威胁，就必须规范数据信息传播方式方法。首先，政府应该完善个人隐私保护法律法规，从而为个人信息安全提供法律保障，同时也能规范大数据的使用范围、使用规则等，保证大数据在合理范围内促进社会的发展；其次，加强个人网络安全教育力度，从而保证人们能够采取科学的方法保障信息安全，同时能够及时甄别网络信息的规范性，及时防范个人信息遭受不法侵害。最后，公共交通管理人员应该平衡经济效益和社会效益之间的关系，在不侵犯他人合法权益的情况下充分开发大数据的价值，提升公共交通的整体效益。

（三）促进数据存储的多样性

促进数据存储的多样性，即在保证静态存储方式的前提下，实现存储方式的数字化，通过数字化的存储信息降低公共交通管理成本。2012年，美国制定了大数据的研发计划，以提高人们从大数据获取重要信息的能力，从而推进美国的国防、科技等快速发展。与此同时，国内的部分高校也纷纷开展了大数据相关的教育教学，开发大数据的应用价值。在这样的社会背景下，人们通过大数据可以实现交通实时情况的24小时监控，并对交通情况进行准确的分析，为用户提供准确的路段信息，保证交通信息的准确性和及时性。

第7篇：公共交通的特点范文

关键词：公共交通 满意度 评价模型

1 概述

近年来，我国城市交通问题越来越严重。究其原因，可以发现，随着人们生活水平的提高，出行需求发生的巨大变化。一方面，人们的出行需求越来越大；另一方面，人们出行方式的选择也越来越趋向于选择个人交通工具，小汽车的保有量越来越高，导致城市道路资源严重缺乏，交通拥堵、交通事故、环境污染屡屡发生。

公共交通作为人们出行的主要交通方式之一，一直具有占用城市道路资源少、安全系数高、对环境污染很少的特点，但是，现今我国城市公共交通的分担率比较低。一方面是由于人们小汽车的拥有量急剧增长，更多的人出行选择小汽车了；另一方面是由于公共交通服务的问题也日益突出。如乘客等待公交车的时间过长，公交车的出行时耗比较高等。公共交通作为现今解决城市具体问题的重要途径，作为国家交通发展的重要战略举措，其服务水平的高低势必影响到城市每一个人的生活、工作和学习，也会影响到每一个城市的发展。因此，如何分析城市公共交通的服务水平状况，采用相应的对策措施提高公共交通的服务水平是实施公交优先的重要工作，也是满足人们出行需求的主要途径。本文通过顾客满意度理论建立城市公共交通服务水平评价指标，并以蚌埠市公共交通为例，验证指标的合理性，剖析我国城市公共交通服务水平存在的问题，从而提出相应的建议和对策。

2 顾客满意度理论

Dardozo首次在营销学中提出顾客满意的概念，得到很多学者的重视，在这之后，许多学者从不同视角对顾客满意进行了进一步分析。密歇根大学、美国质量协会和安达信公司在1994年共同创建美国顾客满意度指数模型ACSI，它是根据顾客对在美国本土购买、由美国国内企业提供或在美国市场上占有相当份额的国外企业提供的产品和服务质量的评价，通过建立模型计算而获得的一个指数，是一个测量顾客满意程度的经济指标。具体模型如图1所示。

图1 美国顾客满意度指数模型

我国的顾客满意度指数（CCSI）测评体系的建立起步较晚，1997年在中国质量协会、全国用户委员会的推动下，开始着手CCSI系统研究，并联合北大、人大、清华、社科院等国内顶极学术机构共同攻关，展开适合中国国情的国家满意度指数模型的设计工作。我国顾客满意度指数是在参照美国用户满意度指数方法（ACSI）的基础上，根据我国国情建立的质量评测方法。中国顾客满意度指是以顾客作为质量评价主体，顾客需求作为质量评价标准，按照消费行为学和营销学的研究结论，通过构建一套由预期质量、感知质量、感知价值、用户满意度、用户忠诚度等7个主要指标组成的严格的模型，计算出消费者对产品使用的满意度指数。如图2所示。

图2 中国满意度指数模型

本文构建的城市公共交通服务水平指标体系就是基于中国顾客满意度指数模型而建立的，同时充分考虑公共交通组织的特点，包括公共交通的运营、公共交通的服务设施、公共交通的服务人员等，保证了公共交通指标体系的实用性。

3 顾客满意度指标体系

城市公共交通满意度指标体系可以分为企业形象、预期质量、感知质量、感知价值四个方面，把乘客对各指标的满意度分为很满意、满意、一般、不满意和很不满意五个等级，由此构造出评价城市公交车服务满意度的指标体系，如表1、表2所示。

表1 顾客满意度二级指标

表2 顾客满意度指标分解

4 蚌埠市公共交通满意度实地调查评价

4.1 调查基本情况。本文调查采用跟车调查为主，拦截调查为辅的方法选择五个公交车次密集、人流量大的站点进行调查，按照配额随机抽选调查对象，进行调查问卷的发放和回收，每个点发放80份调查问卷。本次调查发放公交车问卷400份，收回有效问卷398份，实收率为99.5%。每条线路调查有效样本量不少于60份（部分线路日客流量很少的按客流量比例抽样），其中高峰和平峰时段各40份以上。调查样本基本情况如表3、表4所示。

表3 调查对象性别比例

由表3可知，男女比例为55：45、基本持平，调查对象的年龄为19-65岁。

表4 调查对象的职业

4.2 公共交通满意度分析。问卷数据整理采取李克特 5 点式量表法进行分析，其中5分表示很满意，4分表示满意，3分表示较满意，2分表示不满意，1分表示很不满意，如表5所示。

采用李克特五点式量表示进行分析处理，得出蚌埠市公共交通综合满意度：2.926。

为了验证上述指标评价的合理性，在调查中单独设置了一个综合评价蚌埠市公共交通服务水平的问题，经整理得到结果如表6所示。通过李克特五点式量模型评价得分为2.934分，蚌埠市居民实际对蚌埠市公共交通综合评价一般，基本可以接受。可见，上述基于顾客满意度建立的公共交通指标体系的评价结果与实际调查直接得到的结果基本相同，所以，上述指标体系具有一定的合理性。

表5 蚌埠市公共交通满意度调查情况（单位：人数）

表6 蚌埠市公交服务满意度

5 结束语

蚌埠市作为我国传统的交通枢纽城市，公共交通运营发展具有相当的典型性。公共交通对于我国人民的生活、工作和学习来说，具有非常重要的作用。但是，在蚌埠这样的城市中，公共交通的分担率也只是在20%左右，交通拥堵、交通事故也屡有发生，交通环境也不好。因此，只有大力发展公共交通，提高公共交通在我国城市居民日常出行中所占的比例才是解决目前交通所面临的种种问题的必由之路。要提高公共交通的分担率，就要提高公共交通的服务水平，这样，才能从根本上促使人们积极主动地乘坐公共交通来满足自己的出行需求。本文基于顾客满意度所提出的城市公共交通满意度评价指标体系，希望能够为我国城市公共交通的发展提供参考。

参考文献：

[1]Cardonzo，Richard N.An Experimental Study of Consumer Effort，Expectation and Satisfaction[J].Journal of Marketing Research，1965（8）：244-249.

[2]Fornell Claes，Michael D.Johnson，Eugene W.Anderson. etal.The American Customer Satisfaction Index：Nature，Purpose，and Findings[J].Journal of Marketing，1996，60：7-18.

[3]周健，崔胜辉，刘勇，宋晓东等.城市公共交通满意度分析――以厦门岛为例[J].城市发展研究，2011（1）：74-80.

[4]孟杰，赵连生.城市公共交通服务水平评价体系研究[J].武汉理工大学学报（交通科学与工程版），2012（6）：621-623.

[5]金宁，隽志才.基于顾客满意度的城市公交服务水平[J].吉林大学学报（工学版），2008（2）：64-66.

第8篇：公共交通的特点范文

一、优先发展城市公共交通的重要意义

城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展公共交通，符合我市城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的必然要求，是加快城市化进程、保障城市经济和社会发展的重要举措，是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵、改善城市人居环境的重要手段。各地要确立公共交通在城市交通中的优先地位，并采取有力措施，加快发展步伐，科学规划城市路网结构和道路建设，进一步加强城市公共交通的统筹建设和综合管理，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，积极引导群众选择公共交通作为主要出行方式。

二、优先发展公共交通的指导思想和主要目标

我市优先发展城市公共交通的指导思想和总体要求是：统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。建立健全公共交通法规体系，科学编制公共交通专项规划，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展的各项政策，促进城市公共交通健康有序发展。

中心城区优先发展城市公共交通的目标是：争取用5年左右的时间，城市每万人拥有公交车辆*标台以上；城市公共汽车平均运营速度达到20公里/小时以上；准点率达到90%以上；公共汽车站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%；线网密度达到3-4公里/平方公里；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过40分钟；公共交通在城市交通总出行中的比重达到25%以上。到20*年，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。

各县（市）人民政府要根据县（市）实际，制定相应的公交发展目标。

三、加快公共交通专项规划编制工作

交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制和实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。中心城区在20*年底前编制完成城市公共交通专项规划，各县（市）也应在20*年底前完成。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式的功能分工、换乘枢纽配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。并严格按照国家规定的程序报批，规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。

四、优化公共交通运营结构

统筹研究和合理布局城市内部及对外交通，要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。各级政府采取有效措施，安排专项资金购置公交线路，积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，并积极开通公交旅游专线，方便广大市民就近旅游的需要。适度发展大运量快速公共交通系统，具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共交通系统。重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局，逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

五、加强公共交通基础设施建设

城市人民政府要在旧城改造和新城开发建设过程中，严格按照公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车亭等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予供地，不予验收。

交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的城市要建立换乘枢纽中心，实现各种交通方式的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。

六、保障公共交通道路优先使用权

城市公交行业行政主管部门要与*交通管理等有关部门密切配合，按照《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定和绿色交通示范城市、道路交通畅通工程的要求，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、单向优先专用线（道）等，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。新开辟或者调整公交线路和停靠站点，应当符合安全畅通的要求。

要根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公共汽车优先通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。要积极开展创建绿色交通示范城市工作，不断提高城市交通建设与管理的水平。

七、积极稳妥地推进行业改革

根据市政公用事业改革的总体要求，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。对现有的城市公共交通企业，可在国有资产评估、产权登记或改组、改制的基础上按规定的程序申请特许经营权，政府也可采取直接委托的方式授予特许经营权并由城市公交行业行政主管部门与受委托的企业签订特许经营合同。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，应依照有关规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。对授予城市公共交通线路特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者，严禁拍卖或者无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，经营者不得擅自转让经营权。对经营不善、管理混乱、安全生产隐患严重的企业，要依法收回特许经营权。

要以建立现代企业制度为目标，深化国有公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金包括境外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

八、推行公交优先的保障措施

为有效促进城市公交的健康发展，按照统一规划、统一管理、政府主导、市场运作的方式，各级政府要加大城市公共交通的投入力度。并对综合换乘枢纽、公共交通场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。

1、加大政府财政、政策支持力度。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。

2、建立城市公交财政补偿机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，并对公交企业给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出由政府予以专项经济补偿。

3、科学合理地核定票价。充分考虑企业经营成本和群众的承受能力，充分利用价格机制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。

4、优先安排建设用地。根据公交专业规划和土地利用总体规划，统筹规划城市公共交通用地，保证城市公交基础设施建设项目的发展建设用地。非盈利性项目各级政府可以以划拨方式提供用地，其他部门不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

5、完善公交法制、优化政策环境，强化执法监督。健全和完善公共交通优先的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。规范、完善有利于城市公交优先发展的经济政策，降低公交车营运成本，还利于民；对城市公交产业发展，给予优惠的财政、税收政策扶持。加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。建立城市公交行业行政主管部门与发改委、财政、*、规划等部门的联动机制，共同协商解决涉及城市公共交通方面的问题。

九、加强公共交通市场监管力度

加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，整顿公共交通客运市场秩序，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平。

加强对公共交通道路安全的监管，落实安全生产责任制，抓好驾驶员、乘务员遵纪守法、安全操作等方面的教育培训，建立健全城市公共交通抢险救援应急预案，做好公共交通安全事故的预防工作，杜绝重特大恶性道路交通事故的发生。

十、全面提高行业科技水平

加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的公共交通行业科技进步。利用高新技术对传统公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。努力推行高动力性能、低消耗、低污染、低地板环保型以及使用天然气和石油液化气清洁燃料的绿色公交车辆。

城市公共交通企业要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，尽快形成高性能、安全、方便、非接触式的IC卡收费系统、出行查询系统、线路运行显示系统、运用GPS卫星定位营运调度系统、站点和停车场站管理系统，通过各种信息传播媒体使出行者能够及时准确地了解公共交通的有关信息。

第9篇：公共交通的特点范文

关键词：城市交通；现状；公共交通；交通需求管理；对策建议

1 引言

城市是人类活动的中心和社会进步的重要标志[1]。近年来，随着我国改革开放的不断深入，城乡经济进一步繁荣[2]。但是城市交通拥堵、交通安全和环境污染等问题[3]成为困扰许多大城市发展的通病，交通问题成为制约城市经济和社会发展的瓶颈，而且随着机动车数量的迅速增加而日趋严重，越来越引起国家和公众的密切关注[4]。为了实现城市交通系统快捷、安全、高效地运转，对我国城市交通发展现状进行分析，针对一些突出的问题提出对策建议显得尤为重要[3]。

2 我国城市交通现状分析[5-9]

从20世纪80年代开始，我国的经济一直持续高速增长，而城市公共交通的建设和发展一直滞后于社会经济和居民生活的需要。为此，我国政府制定了一系列政策，明确了以公共交通为主的城市交通发展战略。但由于财政体制、经营机制、管理水平以及道路通行条件等诸多因素的限制，城市公共交通的发展现状不尽如人意。具体情况如下：

2.1 道路规划先天不足

其主要表现是许多城市的主干路交通与商业、旅游和交通集散点等的矛盾比比皆是，强大的商业、生活功能吸引了大量的行人过街和频繁的车辆出入，主干到道的车速上不去，通行能力无法发挥，还极易产生交通拥挤和事故。

2.2 道路容量严重不足

长期以来，我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决，城市新增的道路面积，往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场侵占，使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。

2.3 城市交通结构不合理

交通机动化程度不高而非机动化交通比重偏高。出行方式由公共交通向小汽车、自行车等个人交通方式的转移对城市交通造成巨大压力。

2.4 混行交通状况加剧交通拥挤

大量非机动车与机动车混行，不仅造成了道路交通复杂化，增加了管理难度，而且降低了原本薄弱的交通设施的使用效率，影响了车辆和公共设施的使用效益，增大了使用者的负担。

2.5 城市公交相关配套设施匮乏

（1）城市公交运载率低

（2）城市公交服务水平较低

（3）公交车加气站较少

（4）公交专用车道少

（5）公交场站紧张

（6）公交基础设施缺乏统一规划。

2.6 交通设施缺少停车场

我国城市历来习惯在路边停放车辆，特别是那些车道少，路面较窄的路段，停放的车辆侵占了非机动车道，不仅妨碍交通，而且使有些人员集散频繁场所，处于非常困难和混乱的状态。

2.7 城市交通带来的环境问题日益严重

近年来随着城市机动化水平的提高以及交通运输业对油品的消耗较大的用能特点，城市大气环境污染和交通噪声现象严重，环境质量每况愈下，所带来的环境问题也越来越严重。

2.8 交通参与者交通意识差，违章现象普遍

目前城市交通参与者的交通安全意识和交通法制观念普遍比较淡薄，遵章守纪自觉性较差，使得道路上交通违章现象相当普遍。

3 城市交通发展的对策建议[5-9]

城市公共交通的良性运行发展是城市社会经济发展的基础，只有城市公共交通发挥了其应有的功能，城市的其他功能系统才能得到发展。

（1）政府必须加强对公共交通的关注与支持，优先发展公共交通符合城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观和建设节约型社会的重要举措。

（2）加强城市公共交通运营方式、运行方式的多样性，组建公共交通企业集团，把公共交通引入到市场化运作中。

（3）全面推进城市公共交通行业改革，积极稳妥地改革融资体制、经营制度及市场监管机制。

（4）不断完善城市公共交通基础设施，提高城市公共交通自身运营能力。

（5）提倡绿色出行，树立公共交通优先得社会理念，社会各个方面应该积极宣传公共交通优先的思想，使日渐增长的私家车能放缓脚步。

（6）把公交为主的城市发展战略与国家的汽车产业政策协调起来，必须彻底改变“行”的现代化就是“轿车化”的观点。

（7）加强路网和停车场建设，实现机动车和非机动车的空间分流和车辆有效换乘。在人流集中的公交车站建设全天候的自行车停车场，对乘坐公交者实行免费存车，使自行车与公交车实现联运。

（8）加强城市交通的立体化建设，改变过去城市交通平面布置的格局。

（9）重视公共交通文化建设，从小培养交通意识，将城市交通教育融合到学校教学内容体系中。加强对城市居民交通知识的宣传教育，把文明交通作为市民生活规范的组成部分。

4 结语

就我国城市实际情况来看，优先发展城市公共交通是正确的战略思想。全面建设一个高效的城市公共交通是城市发展的方向，如何应对公共交通发展中的问题，需要规划、设计、建设、运营、管理和服务等方面全面统筹解决，实施公共交通的可持续发展。总而言之，大力提倡“绿色交通出行”的观念，促进我国公交优先战略顺利推进，推动人们交通出行方式观念的改变是我国城市公共交通良性持续发展的根本。

参考文献

[1] 李琦.我国城市交通现状及对策刍议[J].内江师范学院学报，2005，（20）：26-27

[2] 马智辉.我国城市交通问题的分析及对策[J].科技情报开发与经济，2006，16（9）：135-136

[3] 刘小艳.我国城市交通现状及对策分析[J].价值工程，2012：80-81

[4] 刘有心.我国城市交通现状的问题分析及发展对策[J].黑龙江交通科技，2007（

3）：100-101

[5] 王馨晨.城市公共交通存在的问题及对策研究[J].商业经济，2013（11）：25-26，31

[6] 张大宁，邱莹，李颖学.我国城市公共交通存在的问题及发展前景[J].辽宁科技大学学报，2008，31（3-4）：330-333

[7] 李洪佳.我国城市交通问题的思考与对策[J].长春教育学院学报，2012，28（6）：45-46