公共交通的优点精选(九篇)

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第1篇：公共交通的优点范文

1 背景介绍

中国水利水电第十三工程局有限公司是一家以水利水电建设和国际工程承包业务为主的国有大型一级建筑施工企业。2010年末公司职工总数4300余人，其中机关总部人员300人左右 ，公司原在山东德州，于2010年7月机关总部搬迁天津。

公司原在德州时固定电话通信采用虚拟网业务。虚拟网是通信运营商提供的一种固话服务模式，可将一个集团分布在市域范围内不同地方的多部固定电话编成一组，形成一个虚拟的通信网络，网内实行通话免费。在德州期间，公司使用ZH120型630门纵横制电话交换机，由联通公司托管维护，自己可以实现配线，但由于是运营商设置权限管理，不便于电话实时控制；电话账单由运营商统一出具，自己不能进行计费管理，由于话机一号多人用，不便于控制话费。

2 公司现有通信系统模式

程控数字交换机是程控数字交换与数字传输相结合，可以构成综合业务数字网，不仅实现电话交换，还能实现传真、数据、图像通信等的交换。程控数字交换机处理速度快，体积小、容量大，灵活性强，服务功能多，便于改变交换机功能，便于建设智能网，向用户提供更多、更方便的电话服务。因此，它已成为当代电话交换的主要制式。为满足公司今后对外通讯需要，随着总部搬迁天津，公司决定采购数字程控交换机作为总部通信网络系统。

2.1 程控交换机基本原理

程控交换机实质上是采用计算机进行“存储程序控制”的交换机，它将各种控制功能，方法编成程序，存入存储器，利用对外部状态的扫描数据和存储程序来控制、管理整个交换系统的工作。

程控交换机交换容量（外线容量）是程控电话的重要参数指标，指的是最大可以扩充到多少外线，即这个交换机能够从外接入的直拨电话的数量，数量越多，则出现占线的几率越小，允许同时通话的人数就越多。对于正常通话频率企业，可按照10：1的容限比（总门数与同时通话的比例）来安排内外线比例，进而通过公司的分机容量来配置中继线。外线的种类很多，大体可以分为模拟中继线和数字中继线。其中数字中继线又分ISDN(综合业务数字网)BRI、ISDN PRI、E1、T1。

ISDN BRI(2B+D，传输速率144kbps，俗称“一线通”可以上网也可以打电话)，基本速率接口包括两个能独立工作的B信道（64Kbps）和一个D信道（16kbps），其中B信道一般用来传输话音、数据和图像，D信道用来传输信令或分组信息。

ISDN PRI(30B+D，传输速率2Mbps)，表示30个信号通道+一个信令通道，也即一条线相当于30条线，可以同时30个电话进来。 30B+D业务又称ISDN-PRI，即一次群速率ISDN，有30个B通路和1个D通路，每个B通路和D通路均为64Kbps，共1.920Kbps。

E1线（30B：30个信号通道）和T1线（23B：23个信号通道）属于没有信令通道的数字中继线。

2.2 程控交换机选型

2.2.1 选型原则

可扩展性－ 扩充方便，设置修改灵活，操作维护简单，系统构筑时间短，能够适应业务的快速变化。

实用性－系统将充分考虑实用性，以用户的实际需求为出发点，充分满足 (用户)使用方便、系统管理方便的原则。

系统的可靠性 － 可靠性、稳定性是本系统一个非常重要的设计原则，必须采取有效的手段，保证整个系统的可靠稳定运行，并充分做到7×24 的全天候服务，达到电信运营要求水准，以最大限度的保护用户投资。

系统的可维护性－在日常运行过程中，系统需提供对运行情况的监测和控制功能，从而保证系统的正常运行，强大的功能、友好的界面对系统进行维护是今后系统充分发挥效力的关键。维护系统是为了让系统更好的发挥功效。

2.2.2 选型NEC SV8300

通过对市场主流数字程控交换机产品质量、稳定性、价格等、扩展性等多方面的考察，公司决定采用NEC公司SV8300 IP 通讯服务器系统，SV8300 是基于 IP 的通信系统，可在局域网（LAN）和广域网(WAN)中进行纯 VoIP 通信。使用 VoIP 板卡，系统可实现传统电话/中继线和DT700系列电话/IP 网络之间的通信，如图所示：

SV8300系统由4个UNIT单元组成，每个UNIT单元又由1个1U控制机架与3个2U扩展机架组成，2U扩展机架提供6个通用插槽，用于安装分机、外线等各种应用板卡,1个UNIT单元最大支持288分机端口。

公司现配置：2个UNIT单元（最大支持576分机端口），2个主控板，1块8路数字分机接口板，31块8路模拟分机接口板，31块8路模拟分机接口子板，一部32键显示型数字话机DT300。2个PRI中继端口，496个模拟分机端口，8路数字分机端口，2个VOIP端口（用于两组UNIT间的IP互联），1个RS-232串口（用于分机计费信息输出）。

数字中继采用PRI，中国电信光纤接入。数字中继是一对引自程控交换机的同轴电缆线，通过欧姆转换器与数字中继接口板卡相连，在电缆线上数据传输速率是2.048 Mbps，可以同时容纳32时隙*64Kbps的语音数据。1条数字中继可支持30条外线，采用10：1容限比，即一条数字中继可支持300个内线号码。

公司2010年5月接入1条数字中继线，随着办公人数的增多，弹性追加内/外线，2011年5月新增加一条中继线，可支持600个内线号码。

2.3 数字话机

采用DT300 （DTL-32D-1P(BK)TEL）系列话机，它属于PBX 通信系统中的一部分，除了能实现普通电话机正常传递语音话路外，其还具有数据处理能力,与PBX的核心处理、数据处理总线单元建立通信，可以获取、发送指令及信息，进而可以反馈PBX 应用状态、使用情况等信息，可更改应用状态等功能。

编程操作：调试PBX，更改程序设置等。

状态显示：可以显示分机及中继的使用状态。

快捷键：可以将一些复杂或常使用的功能，设置成单键启用。

发送信息：可以发送留言或数据信息。

使用功能：方便的实现三方通话、会议、免打扰、广播等PBX 具有的功能。

TD300数字话机就是配合SV8300 将其所能提供的特殊功能发挥到最大化，实现高效率的办公通信。

3 NEC程控交换机维护和管理

图1 SV8300设备配线图

3.1 SV8300日常维护

NEC SV8300使用寿命在10-15年，故障率极低。工作温度: 0°C ~ 40°C，工作湿度: 10 ~ 90% RH (无凝结)。

我们采用NEC专用的编程软件PCPro维护修改程序，软件特有的导航功能可使您不需查阅NEC SV8300编程手册即可设置程控交换机的功能，而且可脱机编程然后上传。配置维护端口IP地址192.168.1.2 ，“VOIP端口”的IP地址172.16.1.1，4位内部分机号码，维护端口和VOIP端口的子网需要分开，只需要一个缺省网关，各部门通讯费用由程控计费系统软件自动计费，通过计费软件系统形成计费话单与话单管理、统计、报表与结算输出，便于公司各部门更好地管控各自通讯费用。

3.2维护一般操作

电话配置步骤：

1）CM10YY=00TDM terminal/Trunk Registeraion将要加入的分机号输入

2）CM76YY=00 DID表分机号在DID表中的位置

3）CM76YY=01DID表 500表对应的分机号是9500

4）CM12

01 Trunk Restriction Class 设置拨打权限1国际 2国内 3市话

12 设置成电话后四位分机号码

13 设置成 00:00 表。这个表已经设置好

20 设置成0，表示对方显示的发几位码。

虚拟网模式和程控电话模式对比分析

4.1性能对比

表1：虚拟网模式和程控电话模式性能对比

（1）计费管理

程控电话交换机可以提供计费管理，厂商免费配套计费软件及管理软件，如果虚拟网用户端需要计费，需另行购买虚拟网直线计费管理器或数据专线及软件。

（2）网内话机呼叫限制

虚拟网业务可实现网内呼叫限制，等级开通向电信运营商申请，7个工作日完成，等级分国际、国内、市话。程控用户交换机可以提供用户管理软件自行更改呼叫限制。

（3）网内单机装、拆、移

虚拟网业务需向电信运营商申请并交纳相应费用，大约7个工作日完成。程控用户交换机或集团电话由公司人员随时进行电话的装、拆、移，程控交换机可自行灵活调配人员位置及增减容量。

（4）投资方式

虚拟网业务按单机部数向联通公司交纳月租费，通话费按单机结 算。程控电话交换机按交换机容量10：1/5：1配置中继线，按中继线数量交纳月租费，通话费按每条中继线结算。

（5）后期费用

虚拟网投入使用后，后期使用的固定费用较高，程控交换机后期费用很低。

（6）投资后设备产权

虚拟网的设备产权归电信运营商所有，用户交换机产权属用户单位所有。

4.2 费用对比

在员工使用电话人数相当的情况下，选择公司搬迁前2010年1月至4月虚拟网模式费用和搬迁后2010年8月至11月份程控电话模式费用进行对比分析。

表2：虚拟网模式和程控电话模式费用情况对比

虚拟网模式下共130部分机，如每部月租费为18元，每月需要交纳月租费共计2340元。程控电话模式下一条中继线的费用为2000元。从表2中看出公司在搬迁天津增加长途（天津-德州）费用的情况下，程控电话模式与原虚拟网模式下通讯费用相当，但使用量超过170%，方便了工作，提高了使用效率。

5 SV8300通信系统在今后的扩展应用

5.1公司分支机构VOIP网

SV8300系统能平滑升级至将来基于融合网络的IP 语音通信，VoIP（ Voice over Internet Protocol，即IP电话），指的是将模拟的声音讯号经过压缩与封包之后，以数据封包的形式在IP 网络的环境进行语音讯号的传输。IP 电话的核心与关键设备是 IP 网关，它把各地区电话区号映射为相应的地区网关 IP 地址。这些信息存放在一个数据库中，数据接续处理软件将完成呼叫处理、数字语音打包、路由管理等功能。在用户拨打长途电话时，网关根据电话区号数据库资料，确定相应网关的 IP 地址，并将此 IP 地址加入 IP 数据包中，同时选择最佳路由，以减少传输时延， IP 数据包经 Internet 到达目的地的网关。在一些 Internet 尚未延伸到或暂时未设立网关的地区，可设置路由，由最近的网关通过长途电话网转接，实现通信业务。

公司有众多分支机构，可以利用VoIP实现跨地区、跨国度的免费长途电话。公司各地分支机构可以根据需求配置SV8300，组成一个统一的通信系统，各地员工都可以直接拨打分机号码，分机之间通话免费。如图所示：

分支机构之间的长途电话通过广域网传输，就可以节省长途电话费。SV8300在WAN上， 通过Remote Link，它可以实现集中式管理，1个中央工作站管理最多46个节点、2048个端口 。所有的资源和功能都在主服务器和远程服务器进行共享,我们就有了单一的系统配置、语音信箱和维护点，大大方便了对系统的维护。

5.2 接入其他运营商中继

第2篇：公共交通的优点范文

Abstract： As the accelerated China's urbanization process， the number of urban motor vehicle is also rising quickly， and the contradiction between inadequate energy reserves in China and the increased demand for energy is growing. In addition， a series of urban traffic problems also hinder the development of the city， such as traffic congestion， air pollution， and so on. This article makes discussion from the relationships between urban public transport and urban development， adaptability connotation， adaptability evaluation index， explores the adaptability of urban public transport and urban development to provide reference for objective evaluation for adaptability of urban public transport in China and the improvement of the level of China's urban public transport services.

关键词： 城市公共交通；城市发展；适应性

Key words： urban public transport；urban development；adaptability

中图分类号：U12 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2012）29-0108-02

0 引言

城市公共交通对城市政治、经济、文化、教育、环境等方面的发展具有重大的影响，是城市现代化建设的重要环节，是交通运输服务业的重要组成部分，其发展直接关系到城市整体功能的发挥、居民生活质量的提高。

“十二五”期间，我国将采取各项措施发展绿色经济、低碳经济，公共交通由于噪声小、大气污染少、能源消耗少等优点成为绿色交通最重要的内容。然而，伴随着城市公共交通的快速发展，也产生了一系列的问题和争议：现状的城市公共交通与城市发展是否相适应，城市公共交通发展到什么样的水平才能与城市发展相适应，诸如此类的问题，正是我国城市公共交通发展急待解决的问题，本文就是在这种背景下展开研究的。

1 国内有关城市公共交通适应性研究的概况

2007年，北京交通大学郭玥在其硕士论文《快速公交（BRT）在我国城市的适应性研究》中，详细介绍了五类评价方法：灰色关联分析法、主成分分析法、数据包络分析法、层次分析法和模糊综合评价法。2009年，乔欢，张鹤在《城市公共交通发展评价指标体系研究》一文中，将各评价体系从社会、经济和环境三方面进行对比分析，运用层次分析法确定了一些常用的指标。2009年，长安大学代玙璠在其硕士论文《城市公共交通与社会经济的适应性研究》中，阐述了城市公共交通与社会经济适应性的内涵，并在此基础上从城市公共交通和社会经济两方面初步建立综合评价指标体系。

从以上可以看出，目前国内对城市公共交通与城市发展适应性的研究较少。因此，本文将从城市公共交通与城市发展的关系、城市公共交通与城市发展适应性内涵、适应性分析的指标体系等几个方面来研究城市公共交通，试图为定量分析城市公共交通与城市发展的适应性提供借鉴。

2 城市公共交通与城市发展的适应性评价

2.1 我国城市公共交通与城市发展的关系 城市公共交通与经济社会的关系并不是孤立的，是相互的，这种相互作用主要体现在以下两个方面：第一，城市公共交通投资建设活动本身对增加国内生产总值、拉动经济增长具有积极作用；公共交通线路网等基础设施建成使用后，使居民出行更加便利，间接地增加了经济效益。同时，经济的快速发展能够为城市公共交通项目基础设施建设以及有效运行提供财力支持和经济保障，促使人流、物流大幅度上升，并引发更多的客运需求。第二，城市公共交通的建设发展不仅满足经济发展的需要，同时也为人们的生活提供一种安全、方便、高效、舒适的交通服务。而且对沿线的商业、文化、娱乐、土地规划等起到了巨大的推动和促进作用。

第3篇：公共交通的优点范文

关键词：道路拥堵；问题；解决途径

随着改革开放的不断深入，经济建设的快速发展，特别是城市经济的发展，机动车的数量快速增长，造成交通拥堵、交通秩序混乱的状况日趋严重。只有在时间和空间距离上缩得较短，才能迅速、安全地取得良好的效益。我国城市交通如今有很多问题，例如，交通拥堵状况严重，行人闯红灯现象严重，行人翻栅栏行为和大型机动车抢道现象严重

1 城市道路交通拥堵问题

说到拥堵问题，首当其冲的就是城市停车难的问题：自备车位不足，侵占其它用地；配套车位不足，移做他用。然而，随着城市的发展，恶性循环正变得愈发厉害，而下面的这几点正好印证了城市化带来的隐患。⑴道路容量严重不足。整个的道路容量是不足的；另外，这个不足是相对于我们国家快速增长的汽车化交通而言。⑵人民生活水平提高，购买能力提升，汽车普及率也开始增长，城市化还赶不上汽车数量的变化。⑶交通设施建设滞后，很多的大城市，还没有完成立体化的交通，综合的交通体系。⑷交通管理技术水平落后。在交通管理软件的应用上，以及对交通道路状况实施的管理上，还相对的滞后。⑸缺乏整体的交通发展战略大城市的交通问题，不仅仅体现在车辆的增长和道路的增加上，它既体现在城市道路交通的整体规划，又包括城市的总体的布局和规划，如果三者之间无法做到协调一致，即便是在现代化的城市也会消失在人们的视野中。

2 解决途径

做好城市道路规划设计。事实上，交通问题不是一个单纯技术问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面，牵扯到诸多利益的协调，随着观察问题角度的变化，形成了一系列相互矛盾的观点。因此城市道路规划设计很重要，合理协调土地开发与交通网络之间的关系，明确交通发展目标和整体框架，加强交通系统内部各组成部分之间的配合关系，打通交通瓶颈发挥系统总体效能等方法，使得城市交通系统的发展沿着正确的道路发展。

2.1 合理布置吸引人群的公共建筑

在城市总体布局时不要将吸引大量人流的公共建筑物过分地集中，以免造成交通运输和管理上的困难。在规划设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理建筑物的出入口、公共交通的衔接部分、广场停车场地以及周围道路等方面的关系。大型体育设施附近的路网必须环通，使之具有较大的疏散能力，以免局部交通阻塞。商场的进出口，要避免直接设置在交通干道上。另外，还要妥善处理商业群与交通干道的关系，避免在交通干道的两侧或路口设置商业群。

2.2 合理划分城市交通道路

⑴实行单向交通。国内外实践证明，交通分流，能够充分利用现有道路，提高通行能力和行车速度，减少交通事故。据有关调查，单向交通可使车辆行驶时间缩短22%，停车时间缩减60%。但是，我国目前实行单向交通的城市不多。单向交通系统的实施过程也常简称为“调流”，单向交通改善和简化了车辆的行驶条件，提高了通行能力和交通安全，也减轻了交通管理工作，在国外被认为是解决老城市交通拥挤的最简单和有效的方法之一。

⑵汽车和自行车分道行驶。根据电视和报纸的报道调查有很多事故都和自行车有关，可以在主、次干道的两侧或单侧设置自行车道，用绿带或栅栏隔开，汽车与自行车分道行驶，能有效的缓解和减少交通事故的发生和提高行车速度。

2.3 城市交通设施的建设

加强城市交通设施的基本建设，是从根本上解决城市交通问题的途径。城市交通设施主要包括道路系统和交通工具两个方面，必须在加快建设的同时加强管理。⑴区分不同道路的道路性质。在道路上行人多，马路上车辆多，行人和车辆的关系复杂，而且各有各的规律，只有遵循这种规律将道路严格分开，这样城市的交通才能效率更高。⑵合理布置各种交通市政设施。重视道路绿化，利用道路两侧的树木和绿地的散射、吸声可以降低噪声。应专门建设各种便利的服务设施。

2.4 改变居民出行方式，优化交通结构

⑴大力发展城市公共交通。乘坐公共汽车的人数远超过小汽车、出租车和自行车的人数，其道路利用效率也远远超过其他的，而我国城市目前的公共交通出行方式主要有公交车和出租车，大力发展有竞争力的高品质城市公共交通，是解决我国交通问题的关键途径。政府要足够重视和支持，利用法律、经济、政策等多种手段，从多方面加大对公共交通技术保证的投入力度，加强公共交通的运行组织工作，建立公共交通优先技术保障体系，大力支持公共交通发展。

第4篇：公共交通的优点范文

关键字：组织；规划

城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。

因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。

1城市公共汽车交通线路

城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。

2城市公共交通线路网密度

通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。

3公共汽车调度与组织

车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。

4协调公交汽车与出租汽车运营管理

出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。

5车辆技术的改进

我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。

6公共交通优先发展策略

城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。

常用的公交优先方式有两类：

根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。

城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。

参考文献

第5篇：公共交通的优点范文

[关键词]智能交通；公共交通；交通管理；RFID

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.180

当前机动车保有量的持续增长导致交通拥挤问题频发，公共交通成为解决该问题的有效手段之一。但是随着城市交通网络和公共交通网络复杂性的提高，当前的公共交通发展已经不能满足居民出行交通需求，这就迫切需要构建智能公共交通系统，提高运输效率，降低资源能耗和成本，减少污染，使公共交通向着智能化、信息化的方向发展。本文利用RFID技术（无线射频识别技术），结合公交车辆的运行特点，建设集智能场站管理、智能公交调度、公交信号优先控制、智能公交信息服务等于一体的智能公交系统，对全面提高公共交通服务水平，促进公共交通发展，缓减城市交通拥堵问题具有重要意义。

1 基于RFID的城市智能公交系统的结构

RFID（Radio Frequency Identification） 即无线射频识别技术，是一种非接触式的自动识别技术。与其他自动识别技术相比，RFID具有多目标识别、识别距离远、移动识别、非接触识别、动态实时通信、应用安全稳定等优点。

根据RFID技术的特点，城市智能公交系统在体系结构上自底向上分为5层，即标签层、基站层、数据层、支撑层和应用层。其中标签层、基站层、数据层和应用层4层通过无线通信网络相互联系，支撑层主要是为数据层到应用层提供技术支撑。其结构如图1所示。

图1 城市智能公交系统的结构

2 智能公交系统典型应用流程设计

（1）智能场站管理。在公交场站出入口安装固定式读写器，用于读取公交车辆进出场站的状况。当装有电子标签的公交车辆进出场站时，读写器将读取并记录公交车辆的电子标签信息，并通过无线传输发送至后台服务器。后台服务器对采集到的车辆信息进行存储和处理，自动识别公交车辆合法身份，统一进行公交场站车辆管理，并限制其他车辆的驶入。智能公交场站管理实现了公交车辆的不停车自动身份识别和智能化车辆管理。

图2 智能场站管理子系统应用流程

（2）智能公交调度。智能公交调度通过设置于城市道路主要节点的固定式读写器，读取在道路上运行的公交车辆位置、客流量等信息，并通过无线网络传输到通信服务器。通信服务器对信息进行存储，并传输给数据处理服务器，信息加工处理后，将分析结果传输到数据库服务器。系统运营服务器从数据库服务器获取与公交车辆运行管理相关的所有实时信息，实现调度管理中心对公交运行车辆监控的目的，经过车载设备信息服务器与通信服务器，向公交企业或驾驶人发送调度指令。具体流程如图 3所示。

（3）公交信号优先控制。在距离交叉口100～300m范围内或者公交站点附近布置读写设备，安装有电子标签的公交车辆经过时，电子标签相关信息会被读取，通过近距离无线通信终端将申请信号接入信号机，判断是否给予公交车优先通行权，或者信号机再通过数据传输网络连接至后台交通信号控制中心，实现干道公交信号优先协调控制或者网络公交信号优先协调控制。此外交通信号控制中心还将与公交调度中心连接，及时交换车辆定位及调度计划、配时信息等（见图4）。

图3 智能公交调度子系统应用流程

图4 公交信号优先控制子系统应用流程

（4） 公交信息服务。公交信息服务子系统通过布设在主要道路上识别设备读取公交车辆及从业人员的相关信息，并通过无线网络实时传输到后台数据中心。一方面数据中心为公交调度提供数据支持，公交调度中心将最新的公交行车计划等信息反馈至数据中心；另一方面数据中心将最新的公交信息传输至公交信息服务中心，通过电子站牌、手机软件、服务网站、交通广播等方式将实时交通信息传递给公众（见图5）。

图5 公交信息服务子系统应用流程

3 结 论

本文在分析RFID技术特点的基础上，提出基于RFID的城市智能公交系统的结构，并设计了系统典型应用流程，为公共交通管理系统的智能化、信息化建设提供指导，在提高公共交通管理效率的同时，提升公共交通服务水平，促进公共交通发展。下一步有待继续研究RFID技术在城市交通管理领域更多方向的应用。

参考文献：

第6篇：公共交通的优点范文

利用先进的技术和设备实现公交的定制化，充分满足人们的出行需要，是智能公交系统发展的目标。 然而近年来中国智能公交发展在一定程度上出现过于追求先进性、忽略实用性、运营效果不理想、动态调度尚待充分开发等问题。而“西安市定制公交APP”基于中国公交系统现状，通过对公交调度系统和调度特点深入分析，在通信、计算机等技术和大数据的支持下，结合动态交通状态信息，将智能化算法引入到公交运营调度中，建立了基于动态数据，兼顾乘客满意度和企业效益的动态调度优化模型。

[关键词]运营模式、可行性、定制公交优势

中图分类号：U491.17 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）13-0323-01

一、西安定制公交运营模式

西安定制公交根据乘客出行需求来设计定制公交运行线路和站点的公交服务模式，为具有相同出行需求的人群量身定做一种公共交通服务，具有高效、便捷、舒适、经济、环保的优势。定制公交信息作为一种对现代城市公交管理系统的全新尝试，其在技术上并无太大、太繁琐、太难实现的问题，根据整个管理系统的操作流程：乘客提出交通需求―在线填写信息、出行需求等表格―公交集团设计最优线路―在定制公交平台上招募乘客、预定座位、在线支付―开行商务班车。

定制公交可以提供近似门到门的公共交通服务，节省乘客的出行时间，提高道路资源使用效率。同时车辆保证每位乘客均有座位，配置高速无线网络，提供舒适的乘车。

定制公交具有明确的市场定位，对于乘客而言，其出行成本远低于使用出租汽车和私人小汽车的出行成本；对于政府，除购置车辆外不需投入大量资金用于基础设施建设。西安市已经形成了明显的白领、商务人士聚集圈，对定制公交服务有一定需求。西安高新区、曲江新区等上班族收入水平较高，可以接受较高票价的定制公交服务。而如今西安市的地铁虽然便捷，但是线路网还不够完善，大部分上班族不能一站直达，经常需要一次甚至多次换乘，极大地消耗精力。

定制公交系统主要包括乘客单元、线路和车站、车辆选购、运营管理、市场监管等诸多方面。定制公交乘客招募主要通过建立定制平台来实现线路走向。站点位置安排要以人为本，尽可能安排在方便乘客出行的起讫点。

二、西安定制公交的优势

2.1 乘客掌握主动权，制定线路

不同于常规公交和通勤班车，定制公交是以市场需求为导向，将主动权完全交到了乘客手上。乘客根据自己通勤需求，“定制”符合自己的“公交车”。

2.2 乘车环境舒适，设备齐全

定制公交具有 “一人一座”的优点，不仅可以保证乘车环境舒适，乘客在上下班途中还可以“补觉”，大大降低了疲劳程度，而不像普通公交等座、排座、占座、挤座甚至一路无座。车内装有移动影视设备，供乘客休闲娱乐；车载WI-FI让乘客随地上网办公；脚踏板增加了乘坐舒适度。

2.3 线路灵活，节约时间

定制公交能够灵活的调整运行路线，避让高峰拥堵路段，提供近似门到门的公共交通服务。节省乘客的出行时间，提高道路资源的使用效率。其次，定制公交运行过程中停靠站较少，甚至不需要停靠，经相关部门批准后可以使用公交专用道，确保定制公交的运行速度。再者，定制公交的线路和班次是根据乘客的需求而定的，可以根据客流的变化及时调整，确保定制公交服务与实际出行紧密结合。

2.4 票价易于接受

根据西安市政府通知，2016年1月1日起，西安市区出租汽车（不包含纯电动出租汽车、甲醇出租汽车、单燃料出租汽车）排气量1.8L（含1.8L）以下车型由现行起步价3公里10元降低至3公里9元；排气量1.8L以上车型起步价2公里9元。目前北京定制公交票价20km以内约为8.4元，西安市根据社会可接受的票价和成本核算制定的票价将低于北京定制公交票价，可见西安市定制公交费用大大低于使用出租车通勤的费用。

2.5 G色出行

目前，全国范围大气污染严重，其中大量汽车尾 气排放超标是造成污染严重的主要原因之一，而定制公交将许多有自驾车出行可能的市民聚集在了一辆车上，据相关部门测算，一部定制公交的开行可以替代 20-30部私家车的使用，能有效缓解拥堵、尾气、停车等问题，不仅为节能环保做出贡献，还有效缓解城市交通压力。

三、可实施性

随着我国国民经济的发展，城市机动化水平显著增加。一方面城市中心区域和居住地通勤需求越来越大，另一方面是城市交通中私家车出行比重大幅攀升。两种叠加效应下城市交通已经不堪重负，同时恶劣的交通环境又使机动车尾气排放性能大幅降低，城市环境也越来越差。

因此，应该选择选择以最有活力、综合效益最好的公共交通为主，私家车和其他方式为辅的互补通结构。与此同时，作为新型公共交通运输方式的定制公交则发挥出无比卓越的优点，以已开通此项服务的北京、天津、济南、青岛为例，其全方位的管理模式，通过向广大乘客群体争求路线起止点，科学设计路线，合理安排道路，精心调度车辆以及乘客对其体验上的满意度调查，进而满足乘客对公交快捷、方便、舒适等方面的需求。

由于西安城市规模不像北京等一线城市那么大，而且社区分散，规模也较小，乘坐定制公交的乘客也相对分散，故而二线城市的定制公交在运行线路和站点的选择上，并不能像一线城市那样 “一站直达”，可以采用 “多对多模式”，用最优的路线将分散的乘客串联并送达各自的目的地。

政府、企业等相关各方，给予定制公交更大的支持，让市民享受到更加方便快捷的交通服务，西安公交的发展规划中，定制公交是未来的一个重要方向，定制公交的服务对象更广。因此西安定制公交系统的建设从各种因素来说是可行的也是必要的。

参考文献

第7篇：公共交通的优点范文

【关键词】绿色公交 节能减排 电动公交车 市场化运作

“城市病”是一个非常流行的词汇，它是指随着经济的发展，城市的尾气污染变得越来越严重，城市的“血脉”变得越来越拥堵，城市的出行环境越来越恶化，随着城市发展不断向城镇发展，衍生出了越来越多的城乡结合部，城市中心地区仿佛成了一个“怪圈”，里面的人出不来，外面的人进不去，这其中首当其冲得就是城市出行环境的恶化，越来越多的私家车融入城市，优化城市公家变得越来越重要，推广绿色公交也迫在眉睫，势在必行。

一、城市现有交通模式转变势在必行

城市交通一种综合性的工程，私家车、公交车、自行车、步行等都属于城市交通的一部分，然而越来越多的城市道路被私家车挤占，原本属于自行车道、公交车道的道路也变得越来越少，现有的城市交通模式仍然是一家独大，为了扭转这种局面，建立综合性的交通模式是未来城市发展的必要手段。

（一）城市公共交通要优先发展

城市公共交通具有容量大、快速、集约、环保等优点，在城市环境日益恶化、城市出行环境恶化的今天，优先发展城市公共交通能够最大限度地缓解城市交通压力，从源头上解决上城市拥堵，最大程度地保护城市的环境。

城市交通是综合性地工程，转变传播的交通模式，优先发展城市公共交通，保障城市公交的容量及配置，保障市民的出行，也是我国十倡导建设生态城市的要求。城市公共交通发展目标要求提高公共交通车辆的保有水平和公共汽（电）车平均运营时速，公共交通占机动化出行比例达60%，从2013年至2020年，预计公交客车市场采购量超70多万辆。

（二）优先保障公交车道的容量

在城市中推广城市公交的同时，也必须保障城市公交车道的容量，若单纯地对城市公交车辆进行扩容，而没有相应地提高城市公交车道的容量，只会给原本就“恶化”的城市交通平白“添堵”。

因此，在优先发展城市公共交通的同时，必须在城市的主要路段、城市的繁华路段，按照公交车辆具体的运营路线及运营次数，优先保障公交车道的容量。对在公交车道上违例行驶、违例停车的城市恶习，要予以坚决打击，保障城市公交的运营质量。

二、创新驱动绿色公交的推行

（一）建立可持续发展的交通系统

城市交通系统，作为城市发展的一种缩影，它同城市的经济发展、生态发展一样，都需要一套可持续发展的系统，从宏观上保障城市交通的可持续性。因为交通设施及交通工具都属于长久性工程，城市的一条主干道的使用年限基本都在10年到20年之间，除了保养外，若无重大的道路灾害，基本不会重建。

在城市可持续发展的交通体系中，应该把“绿色公交”摆在关键的核心地位，然后辅之以其他交通工具。多种交通工具相辅相成，提倡节能减排，号召绿色出行。

（二）公交智能化及节能化

“绿色公交”的载体是具备智能化及节能化的公交车。因此在推行“绿色公交”之前，首先要保障公交车的智能化，改进或改良普通的公交车，采用新技术对公交车进行更新换代。比如混合动力技术受到各国的普遍欢迎，一方面是因为它确实能解决公交绿色出行的技术问题，另一方面它也是实现城市公共交通可持续发展的关键核心技术。据相关媒体报道，经过多年的运营示范，它的规模已经相当庞大，运营技术也非常成熟，出行技术的可靠性和稳定性都比较强。最最关键得一点，是采用这种技术的公交车要比普通公交车，百公里省油20%，甚至更高。

这种既省油又能保证足够动力的新型技术下的公交车，才是真正意义上的“绿色公交”，当然它也越来越受到各大城市的欢迎。

（三）公交线路科学合理化

除了在技术层面上改良公共交通向绿色公交发展外，在绿色公交的线路问题上，也要规划清晰，科学合理。

公交路线是公交车的载体，城市道路建设在规划公交路线的时候，必须把商圈、交通、居民区、人流等综合考虑起来，避免公交车资源浪费。有些大城市盲目发展主干道路的公交路线，导致偏远地方的公交路线越来越少，给市民出行带来了不便，也难以实现绿色公交的科学环保理念。

三、绿色公交引入市场运作

推广绿色公交，进而实现全面启动绿色公交，单凭政府的力量是远远不够的，靠补贴只能获得生存的能力，难以获得发展的动力。所以推动绿色公交车的市场化运作，引入市场竞争机制，靠投标或者竞选来下放部门公交车的使用权和经营权，能够有限地保证推广绿色公交的资金来源和科技支撑。在社会主义市场经济的条件下，离开市场运作，任何企业都难以长足发展，因此有效地推行绿色公交商业模式，可以实现公交车与配套技术的完美结合，进而实现绿色公交的产业化、市场化，竞争化，最终实现全面启动绿色公交。

四、总结

在发展绿色公交的过程中，首先要转变现有的城市交通模式，然后建立一套可持续发展的交通系统，有效推广电动公交车、发展天然气公交车，科学合理地设置公交路线。最后有效地讲绿色公交引入市场运作，在政府补贴的基础上，通过市场竞争，最终实现绿色公交的全面可持续发展。

参考文献：

[1].冯其予，绿色交通破解城市病，优先发展城市公交，[J]经济日报，2013（05）；

[2].佚名，大力推进节能减排，实施绿色公交发展战略，[J]人民公交，2010（04）；

第8篇：公共交通的优点范文

摘要：随着我国经济的快速发展，汽车消费快速增长，造成城市交通日趋拥挤，给城市的经济发展与居民生活造成了严重影响。为解决这一问题，我国建设部于今年3月6日下发了38号文件，以“优先发展公共交通”的战略决策，来解决城市中日益严重的交通问题。本文内容是，根据“公交优先”这一战略，结合xx市城市的基本情况，对如何具体实施这一基本战略所进行的初步探讨。

关键词：xx市

公共

客运

交通

优先

发展

战略

决策

xx市公共客运交通优先发展战略初探

xxx

随着我国经济水平的不断增长，人民的生活水平得到了不断的提高，其中汽车工业的发展给人民生活带来了许多方便。在带来这一方便的同时也给发展缓慢的城市交通产生了严重影响。为了解决城市交通拥挤的这一问题，国外与国内许多城市采取了不同的方法和策略，比如：大力发展城市道路建设、限制城市车辆的拥有数量、提高城市中车辆的使用成本、优先发展公共交通等。通过五、六十年的发展，公交优先这一策略以成本低、效果好等特点倍受同行业管理层的推崇。为此我国建设部于2004年3月6日下发了38号文件《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》，高瞻远瞩的提出“优先发展公共交通”解决和预防我国城市中越来越严重的交通拥挤问题。那么怎样才能更好的利用这一战略，更好的实施这一战略呢？首先就要充分认识“公交优先”。

一、优先发展城市公共交通的概念

要认识“公交优先”的含义，应先了解城市公共交通的概念才能更好的认识“公交优先”。城市公共交通：是以城市中供公众乘用的、经济方便的各种交通方式组成的公共客运交通系统，是重要的城市基础设施，是城市应具有的基本功能，属城市基础设施的一部分，是关系国计民生的社会公益事业。那么“公交优先”是怎么得来的呢？在上世纪60年代末，巴黎市区交通也因私人轿车的急剧发展而拥堵不堪，从中总结经验教训，在世界上率先提出了“公交优先”战略，大力发展公共交通，极大的缓解了城市交通问题，方便市民出行。其概念是城市的市内客运交通以大容量、快速度的大公交系统为主，其他交通工具为辅的公共交通系统。其中大容量指地铁、地面有轨电车、无轨电车、公共汽车等，快速度的大公交系统包括信号灯优先，专用道优先，整体导航系统，机动性能良好的交通工具，快速便捷的上下车与付费购票设计等。

二、我国城市优先发展公交的必要性

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快的发展。但随着居民生活水平的提高、城市人口的集聚增加与汽车时代的来临，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，影响了市民的正常生活和城市经济与社会的发展。优先发展我国城市的公共交通，不仅是缓解城市交通拥挤的有效措施，也是改善城市居住环境，促进城市可持续发展的必然要求。

公交优先可以提高多种资源的利用效率。公交大客车的道路利用率是自行车的4倍，是小汽车的10多倍；小汽车人均占用停车面积相当于公共交通的16.6倍，在城市道路与停车场面积条件有限的情况下，公交车可最大限度的提高使用效率；在交通能源的消耗方面，小客车平均每运送一名乘客的耗油量相当于公共汽车的4.5倍。

公交优先可以降低污染，改善城市环境。大多城市空气污染中，汽车尾汽污染占50%，公交大客车每运送一名乘客所造成的尾汽污染是小客车的10%，所以广泛使用大公交客车，限制其他机动车辆的使用，可以有效的降低空气污染的程度，改善市民生活环境质量。

公交优先更能代表广大人民群众基本利益。公交优先并非是一种特权，而是对不同利益群体所采取的政策措施，其代表的是广大公众的利益，其实质是“人民大众优先”，是实践“三个代表”重要思想的重要措施，从而体现社会公平的公共政策。

公交优先既然有这么多优点，那我们应怎样实施呢？这要根据每个城市的具体情况而定，从不同的侧重点入手。在山区和大城市，由于道路不平坦或出行距离较长，市民出行很少采用人力交通工具；而在平原区和中小城市，由于道路平坦或出行距离较短和经济水平相对落后，市民出行大多采用人力交通工具。在和长住居民中大多采用私人交通工具，而大多的城市流动人口出行更多的采用公共交通的方式。各个城市的情况不同，所采用的战略侧重点会有不同。现在我们就拿保定市为例，分析该城市实施公交优先战略所面临的问题与具体实施规划。

一、城市概况

xx市地处华北平原中部；市区人口95.42万人；城区面积312.3平方公里；属中小城市。人均拥有道路面积11.74平方米，路网密度1.29公里/平方公里；全市机动车934887台，年增长率为20%－30%。拥有公共汽车517台，每万人拥有6.1标台。国家标准为每万人拥有12标台。公交线路52条，日客运量15－18万人次。公交车平均运营速度14.6公里／小时。国家标准为20公里／小时。2003年，我市现存自行车63.8万辆，出租车约3000辆；机动三轮车约5000辆。在城市市民出行中公共汽车分担率仅为6%－8%。

二、该市发展公共交通现存的问题

公共交通在城市发展中对促进经济发展和方便市民生活发挥了主渠道和主动脉作用，由于历史欠帐较多与近期经济的快速发展，交通需求迅速增大，在旧问题没能全面解决的压力下，又出现了许多新的问题和苗头。

（一）面对即将到来的严重问题 认识不足 缺乏危机感

由于该市旧有城区面积有限，又地处平原地区，市民出行大多使用自行车。但随着城市“一城三星”（一个城市为中心，三个相邻县城为幅射点）规划的确立，城区面积将不断扩大，市民的出行距离也会不断延长，而随着居民生活水平的提高，市民出行放弃自行车，改选私人小轿车的人数将大大增加。而该市旧城区建设比较紧凑，建成区内道路面积增长能力有限，将来必会有大量的车辆充充斥在有限的道路上，而该城市上下阶层对这一问题，缺乏充分认识，准备不足，缺少危机感。

（二）缺少优惠政策支持

由于公交优先的发展思路才提出不久，对于公交优先相应的一些优惠政策仍处于酝酿阶段，对公交优先只能起到舆论宣传的作用，还不能形成确切的条款加以执行。难以形成有效的合力，统一各部门意识，共同支持公交优先较快发展。

（三）没有相关法规，公共客运市场缺少统一管理

该市客运市场的管理依据仅限于99年出台的《57号文》，而此办法由于不满足近日出台的《行政许可法》的要求，面临被取消的境地。这样该市对公共客运市场的管理就面临无法可依的窘地。虽然该市公交客运市场实行营运准入制度，但又因无相应的行政执法权，造成这一制度形同虚设，致使公交客运市场各种身份类型的车辆充斥其中，鱼龙混杂，其中不乏违规收费、车辆陈旧、性能差、尾汽污染严重，司乘人员素质低，乱停乱放、违章调头、闯灯压线等，违反交通法规的现象时有发生，安全无保障，随意在公交站点挣抢客员，造成公交车进出站受阻。给统一管理，全面提升公交报务质量，树立良好的公交信誉与形象，给公交的发展造成一定的阻碍。

而该市客运市场管理政出二家，一家为：城市管理局的客运处，另一家为交通局的运管处。城市管理局下属的“客运管理处”管理城市公共客运市场，即“公共汽车行业”的管理；交通局下属的运管处负责管理城郊客运管理与城内出租车等行业的管理。这样就形成了两家单位共同参与管理城市公共客运市场的现象，形成多头管理。致使城内大公共客运车辆、城郊长途客运车辆、城内出租车与机动三轮车、人力三轮车发展失衡。各自为政，无序发展，充斥在城市之中，形成恶性竞争，运力交差，不能有效衔接，市政府无法对客运市进行全局性的统一规范，调控乏力。

（四）公交场站设施严重不足

1.停车场布局不合理、面积小、规模上不去，后勤保障设施落后。

该市现有公交场站14个，其中一半在市区中心，且较分散，不利于线网规划，致使部分线路走向不合理，给市民出行换乘带来不便，调车成本高。现有场站中，总停车面积为2万平米，仅为国家标准50%，现在许多车辆只得路边停靠，给安全保卫造成极大的困难，随着公交车辆的大量增加，这一矛盾将会更加突出。现代化的公交场站应集车辆停放、清洗、维护保养、维修、加油、安全消防等功能于一身。由于现有场站规模小，无法实现上述功能的综合；即使有部分功能，也是设备陈旧，不能满足现实的需要，造成现今后勤保障成本高，后勤保障不到位。

2.公交站点少，布局不合理，设施不全，站点覆盖面积首末站、调变房缺少必要的调度设施，港湾式停靠站仅有21个，而且在许多新建小区及新建道路未规划设立公交站点。

（五）缺少财政支持

该市近几年加大了对公交发展的财政支出，公交发展有了较大转变，提高了该市的公共交通运载能力。但随着近几年车辆的快速增加，交通拥堵问题仍会更加严重。目前该市到2005年车辆更新需求资金670万元，场站设施建设需求资金460万元，场站建设资金与补偿资金均不能到位，制约着公共交通的发展，票价与实际价格背离，福利性乘车中为年月票以及免票费用支出100万元，致使公共交通的发展雪上加霜。要解决这一问题，仅靠公交公司一家的力量难以奏效，市政府应对公共交通基础设施进行更大的投入，从实质上引导该行业进入快速发展的轨道。

（六）多因素制约公交车在市区中行驶的速度

公交车行驶速度慢的主要原因包括道路、车辆及驾驶员三个因素。目前制约我市公交车运行速度的主要原因是道路的通行能力差。据调查我市公交车在线路正常行驶时间仅占总运行时间的30%－40%，而在公交发达的德国比例为70%－75%。公交车在交叉路口延误时间占运行时间的比例为20%－25%，而在国外比例为2%－10%。而正常运行时车速较低，车辆性能较差，缺少公交专用通道提高车辆行驶速度，驾驶员技术的熟练程度有待进一步提高等等。

（七）公共交通科技含量相对较低

该市公共交通现在仅实施了ic卡技术，而且目前未实行无人售票ic卡技术的车辆仍占30%，在运车辆中不符合城市清洁能源车辆技术标准占20%，便于乘客上下车的低地板车辆更是仅占20%，目前没能就公交车安装全球定位系统进行可具操作性的研究。该系统可有效提高公交车辆的运行效率，提高准点率、方便总体调度，降低运行成本，方便乘客选择车辆。

四、 优先发展该市公共交通的实施规划

依据该市交通状况，优先发展公共交通势在必行，为缓解市区交通拥挤问题，根据“公交优先”的战略决策，特制定如下实施方案。

（一）加大宣传力度，树立优先发展城市公交的观念

在整个城市交通体系中，要树立“公交优先”的意识，在法律和政策上扶持公共交通，在体制改革上引进竞争机制，做好规划和管理研究，使得公共交通优越于其他交通方式，从而达到优先发展的目的。“公交优先”不仅局限于道路空间管理上的优先，而应该综合考虑，从全方位，多角度进行分析。从目前状况看，虽已在几年前就提出了“公交优先”政策，但实际成效甚微，原因有很多，其中一个最主要的因素就是对公交在城市交通中的地位认识不够，对公共交通自身的规律和特性认识不够，管理部门和道路使用者缺乏“公交优先”意识。因此，要加强宣传教育，提高道路管理者与使用者的“公交优先”意识，同时加强公交系统司乘人员的行业素质教育，使得公交形象深入民心，这样才能使城市交通环境加以改善，使人们自觉使用公共交通方式，形成个体交通与公共交通之间的良性循环。

（二）制定优惠政策保障公交先行

公交事业具有社会性，公益性、服务性的特点，企业经济效益不明显，在运营前期出现亏损是非常正常的，因此，须采取一系列特殊政策来扶持公交发展。如减免税费（包括减免养路费、建设基金、先行工程费、过路、过桥费等）减轻公交企业的负担，建立公交优先发展基金等。

（三）建立健全管理我市公共交通客运市场的法规体系

在国家、省关于城市客运市场的法律法规出台前，结合我市实际情况，建立公交客运市场管理办法在客运管理中做到有据可依，有章可循。积极参与、配合有关部门，进行关于公交客运市管理的法律法规的制定。促进国家、省有关于公交客运市管理的法律法规的出台。尽早实现以行政管理理为主，逐渐同法律法规、行政管理相结合，并向以法律法规管理为主的转变。健全责权一体的管理机构。在明确客运办编制及职能的同时，组建立客运市场管理稽查队伍，确保法律法规的落实。

（四）建立优先发展城市公共交通的标准体系

完善城市公共交通各项技术指标，在场站建设，车辆配备，公交车设施装备，服务质量等方面，确定统一标准。投入运行的基础设施与车辆要严格按标准实施建设，提供服务。

（五）强化城市规划对城市公交优先的作用

应尽快完成《xx市城市公共交通专项规划2005-2020》。为确保规划的全面性、与前瞻性，该规划在确定前应组建统一领导组织，组织专业人员队伍，对规划工作统一管理，全面协调，广泛听取各方面意见，反复论证。在城市规划中严格按照《城市公共交通站、场、厂设计规范》对公交场站建设用地给予预留，尤其是在一些新的建设项目上更是应预留场站用地，对老城区宜通过改建、扩建等方式保证公交场站用地。在规划中要强调公交场站设计与建设的重要性、基础性、超前性，并明确资金来源渠道，保障规划能得到预期执行。在规划中要贯彻交通建设要以公共交通建设为主的指导方针，在城市路网建设中，根据城市发展规模，优先保证公共交通设施的建设，如公交场站及首末站，商业中心枢纽站衔接换乘点等优先建设。同时，在与其他设施建设相冲突时，优先保证公交设施的建设。公交客运场站建设规划纳入城市建设计划，建好后交由城市公共客运管理部门统一管理，实行公共客运场站有偿使用制度。建立以市区为重点，市郊三星城区协调发展，城郊一体化大公交格局。在规划大型城市功能区域时，应避免各城区间因规划功能失缺而的造成区域间的人流量增加。

（六）道路使用优先

道路使用优先是有效提高公交车辆运行速度的方法，就是使公交车享有更多的道路优先通行权，从而提高道路使用效率，提高公交车速度，减少乘客出行时间，吸引客流。主要措施包括：1、公交站点30米内禁止其他车辆泊车停靠。2、设置公交专用道：①在公交线路较多的路段，单行3个车道以上，设置公交专用道，公交车享有全部使用权。②在交通量随时间变化较大的路段，设置公交专用道，公交车享有优先行驶此道的权利，并且在交通高峰时段享有全部使用权。③在公交车流量较大，经常发生堵塞的干线一侧设置公交专用道，也可在特定路段上，通过标志、标线等划出一条或几条公交专用道，公交车享有全部使用权。④在交叉路口设置公交专用进口道，公交车进口道要与公交专用道结合起来。3、优化交叉路信号系统：①调整信号周期，在制定交叉路口信号配备时，优先考虑公交车的流量和运行情况，实现公交车辆优先通行。②使用公交车感应信号，在交叉路口通过使用公交车感应信号来实现公交优先。③使用公交车放行专用信号，公交车从公交专用道上驶进交叉路口时，公交专用信号灯比一般信号灯提前显示绿色，以保证公交车优先通过交叉路口。

（七）建立合理的公共交通财政政策

公共交通的社会公益性要求必须建立合理的公共财政政策，将部分运营经费纳入市财政预算。主要包括：1、政策扶持：建立优先发展公共交通的经济财政政策。除减免部分税费外，建立公交优先发展专项基金，对城市公共客运基础设施建设、增添营运车辆、提高系统科技含量给予资金保证。2、政策补偿：①将公交低票价政策给公交经营企业带来的部分亏损给予适度补偿。②对公共交通企业担负的社会公益，如：老年人、军人、残疾人、免费乘车、月票乘车等及政府指令性任务等政策性亏损造成的损失予以补偿。

（八）确定城市公共交通发展目标

根据国内其他城市交通发展规律趋势，制定该市公共交通发展政策。如：控制机动车总量，近期优先发展以公共汽车为主的公共交通，远期（2010年后）发展包括轨道交通在内的公共交通，限制出租车的发展规模，控制小汽车发展，严格控制摩托车的发展，逐步淘汰三轮车，引导自行车出行逐步转向乘公交车出行。

（九）适度推进公共交通市场化规模经营

为促进城市公共客运规范有序的发展，应采取“政府扶持、国有为主、多元投入、规模经营、适度竞争”的原则。主要是：1、深化国有公交企业改革，优化资本结构，多方融资，部分市区线路实行股份制经营，如：社会办公交线路。2、继续实行特许经营制度，允许线路拍卖和线路租赁，以市场化方式加快公共交通的投入，采取政府主导与市场运作相结合的方式，全方位发展我市公共交通。

（十）提高科技水平和服务质量

加大公共交通科技投入，以现代信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境的良性互动形成信息化、智能化、社会化的公共交通系统，主要包括：

1、要在短期内实现车辆动态监控与区域集中调度，使用gps卫星定位调度系统，并通过各种信息传播媒体，使出行者能够及时准确的了解我市公共交通出行的有关信息。2、使用绿色公交车，增加公交车的人性化设计，制定无轨电车和轻轨电车规划。3、开通大站快车，有重点的使用大运力舒适的空调车。4、加强行业文明建设，强化职业技能培训，提高我市公共交通规范化服务水平，让市民出行便捷，使乘客转变观念，使公交车成为市民首选的交通工具。

第9篇：公共交通的优点范文

【关键词】快速轨道交通；常规公交；协调；规划

【中图分类号】U491.1/U121 【文献标识码】A

1、问题提出

在我国己投入运营的各条地铁线路中，除北京1、2号线外，上海、广州、天津的地铁客流量却差强人意。如地铁锦江乐园站，由于在地铁车站布局时没有充分考虑与其他公交线路的换乘，造成地铁运营后车站周围交通混乱。又如，广州地铁1号线与地面公交之间的步行换乘时间（含候车时间）达11-16分，乘客普遍感到不便。[1]

而西安为了缓解市区交通压力，提高城市公共交通服务水平，以及满足逐渐增长的人口对交通的需求，也逐步开始发展地铁系统，并于2011年开通并运营第一条地铁线路，将西安市南北中轴线上的龙首原、钟楼、小寨等商圈紧密联系起来，目前日均客流量达16万人次左右。但是西安地铁的发展会不会像上海、广州那样与公交线网脱钩、分庭抗礼，再一次重蹈覆辙？

2、现状与分析

2011年9月，西安地铁2号线一期投入运营，线路长20.56km。目前，正在建设1号线一期、2号线二期、3号线一期，线路总长为69.85km，计划分别于2013、2014和2015年建成通车。西安2015-到2040年的地铁中长期规划目标是加密市区轨道交通线路、建设市域轨道交通线路，以使主城区出行以轨道交通为主、大西安都市圈内各中心市镇与主城区都有轨道交通连接。

西安地铁2号线从2011年通车运营以来，至2012年11月，日均客运量达16.13万人次。2011年西安市常规公交日均客运量约475.96万人次，地铁仅占3.49%。在2013年端午节期间，西安地铁二号线运送乘客69.19万人次，日均为23.06万人次。但相比去年端午节三天总客流44.7万人次，日均14.9万人次，今年客流量上升54.77%。

由此看出，从横向比较入手，相比常规公交而言，目前地铁的客运量远远落后，对缓解交通拥堵只起到轻微的作用。但从纵向比较来看，地铁的客运量同比提升了近一半，地铁本身准点、快捷、舒适等特点正在吸引大批客流转向快速轨道交通方式，并且它也将发挥巨大作用，改善交通布局，缓解城市交通拥挤状况。

2009年9月，西安市交通局副局长强院省称，目前公交营运车辆6304辆，营运线路为213条，线路长度达4707.45公里，线网密度达2.4公里/平方公里。公共交通占市民总出行量的分担率为35.31%，日均客运量达到381.91万人次，基本形成由各级不同功能道路所组成的城市道路交通网络，呈“两轴，三环，八线”的骨架形态。西安地铁1、2号线走廊内空调公交车所占比重分别是9.64%和18.92%，普通车无人售票且长安通有效的公交车所占比重分别是34.94%和39.19%。由此可看出在西安地铁1、2号线走廊内服务水平较高的公交车相对较少，这也直接会影响客流向服务水平较高的快速轨道交通大量转移。西安600路、36路等公交线路等与地铁二号线长距离重复，不少人提出缩短甚至撤销这些公交线路。但在2013年7月针对西安600路公交高峰客流量状况做的一项调查中显示，西安600路公交高峰期全程上（下）车人数达202人，车辆停靠站点，乘客上车后达到较拥挤程度（≥一平方米站立8人）的站点约48.72%。由此看出，尽管快速轨道交通能一定程度上缓解城市交通拥堵，但在目前阶段城市轨道交通未形成网络，达到一定规模的情况下，与常规公交的线路协调需要慎重考虑，进一步做出规划。

3、对策与措施

结合居民出行的多样化，根据《西安市城市总体规划2004---2020》可知，其目标是形成以公共交通为主体，快速交通为骨干，其他公交为辅助的多元化、快速、高效、环保的城市公共交通体系。面对多样化的出行，要求具有不同速度和舒适特性的两种重要公共交通方式（轨道交通和常规公交）加强相互之间合作，满足不同的出行需求。

3.1 线网的协调。城市快速轨道交通建设投资巨大、工程复杂、施工期较长，要形成完善的网络系统需要一个相对长期的发展过程。快速轨道交通特殊的结构形式、空间形态和资源占用，决定了其在线网密度和覆盖程度方面都难以与常规公交相比。在这种情况下，快速轨道交通客流的吸引与疏散需要常规公交及其他交通方式的支持。因此与常规公交系统的配合与衔接，对扩大快速轨道交通的吸引范围，增加其客流量具有重要的作用。

3.2 层次的协调。从点的层次来讲，通过城市快速轨道交通换乘枢纽的规划，达到换乘枢纽位置合理，形式合适，规模恰当，乘客能够方便的换乘。在线路层次上，通过快速轨道交通线网规划和常规公交线网调整，以及快速轨道交通站间距的确定，使两种交通方式按照各自的功能定位合理分工、相辅相成，发挥互补作用，最大程度地提高城市公交整体运输效率。从面的层次来讲，城市快速轨道交通线网的规划要在满足自身合理性的前提下，也要尽量考虑为常规公交发展创造有利空间，预防或避免后期矛盾的产生，致力于提高城市公共系统的整体功效。[4]

3.3 主体的协调。城市快速轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、节能、环保的优点，适合担当城市客运交通骨干的重任。常规公交线网要在快速轨道交通线路在建的同时，优化调整其影响区域的常规公交线路，使常规公交能够适应新市场，同时使常规公交避免与快速轨道交通争夺客流的同时，又能为快速轨道交通接运充分的换乘客流。

4、结束语

结合西安目前的发展，应从以下方面着手。首先，结合地铁建设和城市路网的完善，常规公交要实现对西安主要客流集散点的连接，实现区域间及客流大站的快速直达，缩短市民的出行距离和时间。其次，对部分超长常规公交线路进行科学分割划分，实行分段运营；然后，加大微型常规公交，适时开通多条微型常规公交线路，解决市民最后一公里的出行问题。最后，发展智能化常规公交，尽量使乘客出行方便。为乘客提供全面的信息，使乘客迅速方便地达到目的地。

西安快速轨道交通建设相对于国内一线城市起步较晚，管理体制及发展模式都在探索和变革之中。在这种情况下更应按照建设国际化大都市的总体目标，以国内外先进轨道交通企业为标杆，确立“地铁+物业”的多元化发展模式，科学规划和经营地铁，充分做好与常规公交等系统的协调。

【参考文献】

[1]郭.公共交通换乘枢纽分析[A].中国科协第五届青年学术年会陕西卫星会议论文集[C].西安：西安地图出版社，2005.

[2]张建政.西安公共交通宏观管理政策优化调整的探讨[J].基建优化，1990，11（1）.

[3]伍建国.西安地铁换乘设施一体化规划方法和实施建议[J].都市快轨交通，2012-8，4（25）.