公共交通发展精选(九篇)

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第1篇：公共交通发展范文

关键词：交通成本，社会成本，公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持，汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展，同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域，私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降，引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤，甚至是交通瘫痪；人们的出行成本也随之升高，环境污染严重，造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展，各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等，还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来，可以分为两大类：个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分，主要指车辆维修和人员伤亡费用)等，非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分，有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应，使大气变暖，各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害，包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有，使得人们总体出行时间增加造成的损失，包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析，我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

就个人成本而言，公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上，而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些，公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

从表中可以看出，在以市场价格体现出来的个人成本中，公共交通的个人成本相对私人交通的要少，而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中，公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用，在实际计算中，人们一般不再考虑，甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑，人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后，我国的综合实力不断增强，人们的生活水平也日益提高，人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说，个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少，人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分，即时间成本和交通拥挤成本(车内)，这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此，综合考虑，公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过，目前这些成本大多还未得到价值体现，许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面，研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的，但研究表明：公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究，结果如表3所示。

2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析，可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本，人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同，这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变，不考虑交通的社会成本，且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高，人们更追求生活质量，因此，在选择出行工具时，人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本，也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时，公共交通的吸引力下降，人们更多的是愿意选择私人交通出行，公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1，减少的公共交通由私人交通来替代。

同样，假设人们的出行消费支出不变，在仅考虑个人成本时，公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时，居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知，私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本，公共交通的吸引力将会上升，私人交通则会下降，公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2，减少的私人交通量由公共交通来替代。

因此，我们可以得出结论：在不考虑交通行为的社会成本时，人们更多的是愿意选择私人交通方式出行；相反，当考虑交通行为的社会成本时，人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析，可以看出，道路空间属于“准公共产品”，具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用，不可避免会有“搭便车”的行为，产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生，发展公共交通是最好的选择。

发展公共交通具有广泛的社会综合效益，有形的效益和无形的效益，直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后，城市道路机动车出行减少，车辆间的冲突降低，从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失，而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件，形成了巨大的社会效益，有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看，较之私人交通，公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示，公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l／3。

机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源，机动车辆尾气散热、排放的C02，以及公路硬表面吸放热，是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通，减少了道路上机动车辆的出行，有利于减轻城市大气污染，改善城区大气环境质量；同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后，私人车辆出行减少，车辆对城市道路的使用减少，城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且，私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降，从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后，整个城市出行顺畅，乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通，城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外，发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道，增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性，从而改善了城市布局的合理性，美化了城市景观，提高了城市的整体形象。而且，公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感，也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施，使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本，包括个人成本和社会成本，以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行，主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的，城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用：

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为，减少不必要的出行，从而减少对道路资源的使用；

(2)指导人们的出行选择，使私人交通和公共交通公平竞争，既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用，又解决了部分交通问题，减少了各种环境污染；

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施，以提高公共交通出行比例，提升社会公平感，减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用：在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区，或在交通高峰期，对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用，如新加坡。

(2)变更停车费：在交通拥挤地区，不同时段对私人小汽车收取不同的停车费，特别是在交通比较拥挤的时段，对小汽车收取更多的停车费。

(3)税收制衡：包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费：环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一，也是最难以量化的一部分。实际操作时，可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付，再根据车辆的行驶里程进行收取。

第2篇：公共交通发展范文

与此同时，我国汽车化水平逐年提高。由于我国城乡经济发展的不平衡，全国民用汽车特别是小汽车的绝大部分均在城市范围内使用。

在城镇化和汽车化的大背景下，城市交通的供需矛盾日益尖锐，已经成为我国城市发展中一个不容回避的现实问题和迫切问题。

虽然近年来我国城市公共交通建设取得了比较大的进展，但城市公共交通滞后于经济社会发展的局面没有根本改变。

据建设部有关负责人介绍，公共交通在城市出行中的比例仅为20％，有限的道路资源被大量低效的个体交通所占用。

公共交通速度慢、不准时降低了对大众的吸引力，使其在交通结构转化过程中处于劣势。以北京为例，居民乘坐公共交通出行的速度平均只有10．2公里／小时，低于自行车的平均出行速度12公里／小时，大大低于小汽车出行速度20公里／小时。

另外，城市公共交通滞后直接导致了个体交通特别是小汽车的增长，虽然小汽车是一种方便、快速、自主的交通方式，但在城市有限的空间和有限的道路资源条件下大量使用小汽车，交通拥堵不可避免，汽车交通的优势在城市也丧失殆尽。由此也带来环境恶化、能源紧张、生活质量下降等经济社会问题。

有关专家指出，在多种城市交通构成中，城市公共交通在占用道路空间、道路环境污染和能源消耗等三个方面，具有其他交通方式无法比拟的优越性。

若按在市区同样运送100名乘客计算，使用公共汽车与使用小汽车相比，道路占用长度减少近9倍，节省油耗约5倍，排放的有害气体最多的可降低15倍左右。

另外，城市公共交通是解决低收人人群出行难的基本保障。世界范围的研究表明，对低收入家庭而言，交通费占收入的10％至12％，超过12％就成为负担了。为低收入人群提供低价优质的公共交通服务，也体现了社会公平。

第3篇：公共交通发展范文

关键词:交通成本,社会成本,公共交通

一、引言

20世纪中后期。各国都把汽车工业作为支柱产业进行大力扶持,汽车工业尤其是小汽车工业得到了快速发展,同时也极大地推动了私人交通的发展。在城市交通领域,私人交通的无限制发展导致了城市公共交通比例的下降,引起了整个城市尤其是中心地区交通的拥挤,甚至是交通瘫痪;人们的出行成本也随之升高,环境污染严重,造成了城市整体形象的下降。

二、城市交通成本分析

随着城市交通的发展,各种交通成本费用大大增加。这些成本不仅仅指可以通过市场价格体现出来的财务成本如燃油费等,还包括那些非市场价格成本如环境污染等。总体说来,可以分为两大类:个人成本和社会成本(如表1所示)。

个人成本指城市交通用户个人直接承担的交通成本部分。有实际市场价格的成本如车辆购置费、燃油费、通行费、车辆维修费用、交通事故费用(个人承担部分,主要指车辆维修和人员伤亡费用)等,非市场价格成本的有时间成本、交通拥挤成本(指车内的交通拥挤)。

社会成本指城市交通用户无需个人直接承担而转由社会承担的交通成本部分,有环境污染成本、交通事故成本、交通拥挤成本(道路)、城市发展成本。

环境污染成本包括噪声污染成本、空气污染成本(车辆尾气排放)和天气变化成本。天气变化成本指交通工具的尾气排放会诱发温室效应,使大气变暖,各行业受此影响而造成损失。

交通事故成本包括健康上、生产上的损失以及各种行政费用。健康损失主要是指事故所造成的人身伤害,包括伤残、死亡费用和精神伤害费用。生产上的损失是指伤亡人员以及事故所涉及其他人员应事故发生而引起的工作时间减少的损失。行政费用是指政府为维持交通秩序、处理和防止交通事故的费用。

交通拥挤成本主要指时间成本以及由此引起的其它成本。交通拥挤造成道路资源被占有,使得人们总体出行时间增加造成的损失,包括人们的精神伤害损失。

城市发展成本包括建设成本、占用城市空间成本和城市形象下降成本。建设成本是指城市为解决交通问题而进行道路维修、改造和新建费用。城市形象下降成本指因为交通问题造成城市整体形象下降而导致外来投资减少及其它的无形损失。

三、城市公共交通和私人交通的交通成本分析及其公共交通的影响

1.公共交通和私人交通的成本比较

根据上文对交通成本构成的分析,我们对城市公共交通和私人交通的成本也从个人成本和社会成本进行分析。

就个人成本而言,公共交通中的个人成本以市场价格体现主要表现在公交票价上,而私人交通中以市场价格体现的个人成本相对复杂些,公共交通和私人交通的交通成本中无法以市场价格表现的部分为时间成本和交通拥挤成本。如表2所示。

从表中可以看出,在以市场价格体现出来的个人成本中,公共交通的个人成本相对私人交通的要少,而无法以市场价格体现出来的个人成本部分中,公共交通要较私人交通大。但私人交通中的车辆购置费属于一次性的费用,在实际计算中,人们一般不再考虑,甚至对车辆的维修折旧费也很少考虑,人们考虑较多的只是燃油费、通行费和停车费。改革开放之后,我国的综合实力不断增强,人们的生活水平也日益提高,人们对生活质量的要求也随之提高。从这一层面来说,个人成本中以市场价格体现的成本在人们的生活比重中所占甚少,人们更多的是考虑到无法以市场价格表现的部分,即时间成本和交通拥挤成本(车内),这一部分在个人成本中所占的比重要远远大于能以市场价格表现出来的那一部分。因此,综合考虑,公共交通的成本要较私人交通的个人成本大。

城市交通的社会成本构成已在前面分析过,目前这些成本大多还未得到价值体现,许多学者已将研究重点集中在量化交通活动的社会成本方面,研究表明这部分的成本是十分巨大的。公共交通和私人交通的社会成本构成是一致的,但研究表明:公共交通的社会成本远远小于私人交通的社会成本。欧盟一些国家对其城市客运交通系统中各种交通方式社会成本进行研究,结果如表3所示。

2.交通成本对城市公共交通的影响

通过上述对城市公共交通和私人交通的成本分析,可以发现在考虑和不考虑公共交通与私人交通的社会成本,人们私人交通和公共交通的出行选择有明显的不同,这由经济学中的替代效应所决定。

假设人们的交通出行消费支出不变,不考虑交通的社会成本,且不考虑公共交通和私人交通的社会成本以及两者的个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通量和私人交通量分别为X和Y。目前我国城市居民的生活水平日益提高,人们更追求生活质量,因此,在选择出行工具时,人们更多的是考虑到那些无法以市场价格体现的成本,也就是出行途中的感受如拥挤成本、时间成本等。当考虑到个人成本中无法以市场价格体现的部分时,公共交通的吸引力下降,人们更多的是愿意选择私人交通出行,公共交通量和私人交通量分别下降至X1和上升至Y1,减少的公共交通由私人交通来替代。

同样,假设人们的出行消费支出不变,在仅考虑个人成本时,公共交通量和私人交通量分别为X、Y。当考虑到交通的社会成本时,居民的交通出行支出会有所改变。由上面的分析可知,私人交通的社会成本远大于公共交通的社会成本,公共交通的吸引力将会上升,私人交通则会下降,公共交通量和私人交通量分别上升为X2和下降为Y2,减少的私人交通量由公共交通来替代。

因此,我们可以得出结论:在不考虑交通行为的社会成本时,人们更多的是愿意选择私人交通方式出行;相反,当考虑交通行为的社会成本时,人们更愿意选择公共交通方式出行。

四、发展公共交通的综合效益

从前面的分析,可以看出,道路空间属于“准公共产品”,具有一定的非独占性和非排他性。道路空间的这种特殊性质导致了道路使用者(车辆)出行对道路空间的利用,不可避免会有“搭便车”的行为,产生“公共用地”类的悲剧。为避免这种悲剧的发生,发展公共交通是最好的选择。

发展公共交通具有广泛的社会综合效益,有形的效益和无形的效益,直接效益和间接效益。见表4所示。

交通事故下降是指发展公共交通后,城市道路机动车出行减少,车辆间的冲突降低,从而减少了机动车辆发生交通事故的频率。这不但减少了交通事故损失,而且还给社会、个人和家庭幸福创造了有利条件,形成了巨大的社会效益,有利于整个社会的安定团结。

从能源情况看,较之私人交通,公共交通人均使用油耗明显要低。有资料显示,公共交通的人均能源消耗仅为私人交通的l/3。

机动车尾气污染物排放已成为大气环境的主要污染源,机动车辆尾气散热、排放的C02,以及公路硬表面吸放热,是造成城市热污染、产生城市热岛效应的主要因素。发展公共交通,减少了道路上机动车辆的出行,有利于减轻城市大气污染,改善城区大气环境质量;同时也减少了车辆行驶所产生的噪声污染。

城市基础设施建设投入的减少是因为发展公共交通后,私人车辆出行减少,车辆对城市道路的使用减少,城市用于道路建设的改建、新建投入也随之减少。而且,私人车辆出行的降低也会导致对停车设施需求的下降,从而降低对停车设施的投入。

公交乘客时间节约是指发展公共交通后,整个城市出行顺畅,乘客的出行时间得以节约。

城市土地交通用地的节约指发展公共交通,城市可以减少城市道路的新建和停车场的建设用地。

此外,发展公共交通为社会剩余劳动力提供大量的就业渠道,增加了就业机会。公共交通的发展也提高了路网的通畅性和土地的可达性,从而改善了城市布局的合理性,美化了城市景观,提高了城市的整体形象。而且,公共交通的发展给那些无车阶层以社会公平感,也降低了社会犯罪率。

五、城市交通社会成本的内部化

城市交通成本内部化是指通过各种措施,使得城市交通工具使用者承担自己所制造的所有成本,包括个人成本和社会成本,以使社会资源得以公平、有效地利用。

1.城市交通社会成本内部化的作用

人们愿意选择私人交通方式出行,主要是因为有很大一部分的成本是由社会承担的,城市交通社会成本内部化可以起到以下几个作用:

(1)在出行之前正确引导人们的出行行为,减少不必要的出行,从而减少对道路资源的使用;

(2)指导人们的出行选择,使私人交通和公共交通公平竞争,既有利于对道路、燃油等社会资源和能源的高效利用,又解决了部分交通问题,减少了各种环境污染;

(3)有助于优先发展公共交通政策的实施,以提高公共交通出行比例,提升社会公平感,减少社会犯罪。

2.城市交通社会成本内部化的措施

城市交通社会成本的内部化可以从经济手段上来进行实施。

(1)收取拥挤费用:在交通过分拥挤地区或路段如城市CBD区,或在交通高峰期,对私人交通采取拥挤收费制度。近年来不少国家采用,如新加坡。

(2)变更停车费:在交通拥挤地区,不同时段对私人小汽车收取不同的停车费,特别是在交通比较拥挤的时段,对小汽车收取更多的停车费。

(3)税收制衡:包括车辆购置税、车辆里程税、汽油和柴油税等。

(4)收取环境污染费:环境污染是私人交通带给社会诸多成本中最为危害的成本之一,也是最难以量化的一部分。实际操作时,可以通过意愿支付法估得人们对环境的意愿支付,再根据车辆的行驶里程进行收取。

第4篇：公共交通发展范文

【关键词】公共产品 城市公共交通 南京市

【中图分类号】F571 【文献标识码】A

公共产品与城市公共交通

公共产品一般具有两大特性：非排他性和非竞争性。非排他性，是指某人对公共物品的消费并不会影响别人同时消费该产品及其从中获得效用；非竞争性，指某人在消费一种公共物品时，不能排除其他人消费这一物品。这使得“政府机制更适宜于从事公共产品的配置，而市场机制则更适宜从事私人产品的配置”① 。因而公共产品理论运用于政府管理领域，则划分了政府与市场的界限，进一步明确了政府的职责和功能。

城市公共交通是随着工业革命的开始慢慢展开，现在已成为城市中关乎国计民生的重要行业。由于城市道路的供给速度远远小于私人交通工具的增长，因而就带来了私人交通效益边际递减的现象。按照公共产品理论中关于公共产品的内涵与外延的定义，城市公共交通可以作为公共产品。所以，国内外城市公共交通大多都是由地方政府来提供的。然而不同的城市基于其市民的基本需求、城市的综合发展水平的差异，各城市和地区都在积极探索适合本地的公共交通发展模式。

本文以南京市为例，从公共产品的供给机制、运行机制、评价激励机制来分析南京市公共交通现状，探寻城市公共交通的发展。

南京市公共交通发展的现状分析

南京公共交通的供给机制。南京市确立了公交优先发展政策，即城市公共交通系统优先发展。1990年，南京市规划局开始编制《南京城市总体规划（1991～2010）》，1995年经国务院批准实施，随后在2001年进行调整。2009年，为了适应新的经济、社会发展趋势，新一轮《南京市城市总体规划（2011～2030年）》（以下简称“新规划”）也开始进入修编。新规划中提出了南京都市区的概念，新南京都市由主城，东山、仙林、江北（浦口+大厂）3个副城组成，总面积约4738平方公里。长期以来，南京市城市规模不断扩张，城市中心地区与城郊地区之间的发展差距持续增加，这是城市中心功能区的过度集中造成的。由于历史的原因，无论是教育、医疗、交通资源都高度聚集在中心城区，新建城区因缺乏基础设施及公共服务，难以吸引人口迁入。为此，南京市也在积极进行城市的功能新布局：一是，改造老城区，疏散中心城市功能和人口。二是，注重新老城区间的交通连接功能，扶持新城区生活服务业的发展。南京公交的设施建设，除了落实公共交通基础设施建设以外，更加强调在交通工程范围内，公共交通工具在路权上的优先，另外还包括公共交通场站以及枢纽、换乘设施的建设和优化。

发展以专用空间为路权保障的公共交通。专用空间是一种在时间、空间上完全独占的交通工具，如地铁、高架的轻轨、高架的快速公交。南京市先运行南北、东西走向的一号、二号两条地铁线路，三号、十号地铁线路在建中，根据规划，未来南京将拥有14条地铁线路（总长480km），覆盖南京主城区各交通轴线，同时连接南京各大新城。地铁的大运量、高效率运营将很大程度缓解南京市未来的交通压力。

有选择性地发展以专用通道为路权保障的公共交通。专用通道通常发生在公共交通工具与其他交通工具存在平面交叉时，通过设置专用通道，保证公共交通在范围内享有全部路权，其他车辆不得占用，具有较强的排他性。南京市目前交通压力普遍较高，在已有道路上开辟专用车道困难重重，尤其是老城区内更是几乎不可能。因此，南京市交通运输局决定，只在麒麟、河西新城规划有轨电车的建设，作为BRT的替代品，市区内暂无建设快速交通系统的计划。

重点关注以部分专用为路权保障的公共交通。部分专用是指空间、时间上的部分专用，主要形式是公交专用车道（bus lane），是在特定的路段，通过标识来提供一条或多条车道给公交车辆专用，其他车辆不得占用。通常情况下，公交专用车道有使用时间，在规定时间外，其他行车可以照常使用该车道。近年来，为了加快公共交通的行车速度，提高运行效率，南京市每年都进行一定程度的道路改造，并设置公交专用车道。到2015年，南京市计划在主干道新增至少36公里的公交专用车道。

规划上的缺点主要是交通规划前瞻性不足，难以满足城市快速发展的需要；在公共交通建设上，公共交通枢纽设施的建设较少，来自公众的诉求很多，南京市目前尚未推出具体的公交换乘的优惠设施。另外，在公共交通的枢纽站点，也缺乏综合的公交换乘枢纽，公交换乘率和服务效率有待提高。在公交场站的建设方面，南京市的公交场站建设现由南京公交场站有限公司承担负责，已有的场站包括随家仓站、集庆门站、光华路站等共12个已有场站，以及在建中的岱山西路站。总体来说基本满足了南京市公交车停车、保养、整流、调度等需求。虽然南京市的公交场站有场站公司负责筹资建设，但由于土地价格上涨，场站建设依然面临很大资金压力和挑战。

从公共交通的供给上来看，南京市确立公交优先发展的政策，体现了政府自身在公共交通供给上的主体性。无论从公共交通的规划、设施的建设、交通工具的配备上，政府都发挥着主体作用。供给的范围上，则形成面向全社会、多层次，集公交车、地铁、轻轨、出租车与一体的公共交通产品，覆盖范围广，形式多样。供给机制上，虽然公共交通是公共产品，但不是绝对意义上的纯公共产品，有些类似布坎南眼中的“俱乐部产品”。所以在公共交通的具体供给方式上，市场发挥着主导作用。比如规划、建设和交通工具的配备上采用市场化购买或市场承包的方式。在地铁2号线的建设上，南京市一改传统的政府全盘投入建造模式，变为政府给予地铁公司政策优惠，建地铁时再给予相关资源支持（包括得到沿线地块、物业管理权和商业设施），允许地铁公司以市场化手段，取得政府给予相关收益权，允许社会资本参与进来。这样既发挥了政府的宏观管理的优势，又发挥了民间微观灵活的长处。在公共交通供给上，南京市面临的问题是资本的筹集困难、老城区与新城区的无缝对接还欠缺、更加科学合理长远的规划有待改进、道路资源的有限与人口需求过大造成的紧张。

公共交通的管理与运营。南京市公交管理采取“城市公共交通委员会―公交行政管理部门（南京市交通运输局）―交通运输管理部门（南京市客运交通运输管理处）―公交企业”四级管理模式。城市公共交通委员会负责研究制定全市“公交都市”建设规划、计划，出台相关重大政策、扶持措施，建立市、区和部门联动综合保障机制，统筹协调解决城市公共交通发展过程中的重大问题。日常的管理工作由南京市交通运输局承担。2011年，由南京客运交通运输管理处成立了南京市公共交通乘客委员会，主要负责对公交管理、运行等进行社会评价和监督等。可以说，这样的体系统筹了政府、部门、企业和社会的力量，形成“多中心”对公共交通进行立体式管理。然而在实际的管理过程中，也会面临管理机构多而复杂、部门间职能不清、相互扯皮的现象，特别是南京市公共交通乘客委员会的地位与作用的发挥有待改善。

公共交通运营主要是市场主导，企业化运营、政府补贴、公私合作。公交公司（地铁公司）是企业化的运作模式，打破了以前政企不分的状态。一方面，民间资本的引入减轻了政府的财政压力，为政府发展公共交通积累了经验；另一方面，部分私营公交企业得到投资机会，获得了一定的经济效益。

公共交通的服务评价。从2012年开始，南京市政府进行了公交收归国有的改革，城市公交企业从最多时的11家，减少到目前南京公交集团统领下的三家运营子公司，各自负责主城区、江北地区及江宁地区的公交服务。虽然南京的公共交通营运面临着巨大的亏损压力，但是南京市公共交通的服务水平和质量近几年则取得显著的进步。首先，市民卡的普及应用，提高了公共交通的智能化水平，公众乘坐公交、地铁更加便捷；第二，各公交公司提高了公交车的质量，提高了车辆的性能，同时更加注重公交车的节能环保，并在主城区覆盖空调用车，增强了公共交通乘坐的舒适性。第三，为公交车安装GPS定位，由公交公司终端负责监督和合理调度，提高了南京市公共交通的准点率和信息化水平。然而在公共交通的社会服务中，政府、公共部门、公交公司应更加注重所提供的公交服务快捷、舒适、人性化，严格规范公交车辆和司乘人员的服务准则和要求，同时，加强公共交通的安全保障。

南京市公共交通的改进建议

扩大公共交通产品的供给。政府应加强南京城市发展规划研究，多征求市民意见，多咨询专业机构的建议。完善公共交通规划，进行立体式公共交通建设。特别是在地铁和城市轻轨等现代轨道交通的规划建设上，一定要与现有的城市公交进行无缝连接，多建设综合的公交换乘枢纽。注重新城区老城区的公共交通的无缝连接。

政府要转变融资思路，拓宽融资渠道，建立多元化的投资、融资格局。鼓励公交企业以股权融资、发行股票或企业债券等方式筹集资金，改变公交行业市场投入资金不足的现状。同时，鼓励银行向公交企业发放专项贷款，构建公交领域内的金融组织体系。政府可以组建非营利性的担保机构，完善信用担保体系，对一些投资规模较大、见效较慢的建设项目，可以在已有政策允许的前提下，由政府协助公交企业申请国际贷款或国内政策性贷款。

政府要适当加大对公交企业的财政补贴力度。由于公共交通的性质很难完全盈利，需要政府的适当补贴。一般来说，政府对公共交通提供的财政补贴分为三块：第一，针对政策性亏损提供的财政补贴。由于公共交通的公益性，要求公交票价长期稳定在较低的水平，尤其在社会弱势群体的优惠政策方面，都会给公交企业带来经营的负担。为此，政府需要视情况予以合理的经济补偿。第二，针对经营性亏损所提供的财政补贴。主要是指包括油价在内的成本上涨，以及地铁的运营对常规公交的影响等。在这种情况下，需要政府依据市场的行情变化给予补贴，帮助公交企业渡过难关。第三，城市公共交通的基础设施建设过程中，政府可以根据具体情况提供一定的财政补贴，尤其是新城区的公共交通建设，由于涉及范围广、建设工程量大，对资金的需求度较大，需要政府给予相应补贴。

优化运行管理。完善公私合作模式。在公交基础设施建设方面，政府引导规划、严格把好质量、评审关，具体的建设则有选择地交由私营部门承担。这种运营机制的市场化和政府的管理相结合，是南京市公共交通改革的重要经验。

提升乘客委员会的地位。将乘客委员会并入南京城市公共交通委员会，成为组成部分。这样可以避免机构冗余、沟通的不畅，同时有助于乘客委员会更直接将公众的诉求传达至公共交通委员会，发挥民主监督、献言献策的作用。

公交运营商需要引进、创新一些更为先进的管理理念和管理模式。如，P+R模式，即停车换乘，是专门针对小汽车的车主推广公共交通的模式。由于城区拥堵，小汽车的行驶速度甚至还不如公共交通来得快。因此，南京市可以在新城区进入主城中心区的要道上，或是用地条件允许的居住区向城市商务办公区的衔接处建设P+R停车场。以鼓励更多的小汽车车主选择公共交通，缓解市区交通拥堵。

健全行业规制。行业规则既是保证公交服务质量的标准，也是公交服务评价的准则。健全南京公共交通行业规则包括以下：准入规制。通过特许经营的方式，南京市公交市场形成了严格的准入壁垒，严格限制了其他企业进入南京公交服务市场。这一格局保证了国有资产控股，国有资产在公交领域占有主导地位，有助于确保公共交通的“公益性”基础，避免市场失灵、竞争不当带来的负面影响。同时，公交资源整合有助于对市场上运营的公交企业进行有效管理，帮助公交企业进行更为高效的运营。鉴于南京市公共交通大规模资源整合行动，公共交通行业内部正处于一个较为稳定时期，短期内准许新的公交企业进入南京公交市场的可能性较小。笔者认为，在特定时期内，仍然可以适当开放包括线路运营、设施建设在内的竞争性招标，在公交行业内部产生竞争机制，促进各公交运营单位改善所提供的公交服务。

价格规制。价格是公共交通发展的基本保障，是政府进行宏观调控的重要手段，也是公众最为关心的问题。“公交票价的指定，基本出发点是公交的运营成本、城市的物价水平、居民的消费水平以及乘客的可承受能力之间的平衡。”②中国的公共交通普遍存在“低价―亏损―高额补贴”的怪圈，虽然政府坚持低票价政策，以争取公共交通对公众的吸引力，但是由于公交企业的运营成本大幅增长，低票价水平已经难以满足其运营的需要。在这样的情况下，需要在资源合理配置的前提下兼顾到公交企业的合理盈利，按照保本微利的原则，保护公交企业得到最低报酬。

质量规制。完善《南京市公共客运管理条例》，通过刚性规定，规范公共客运市场秩序，提高服务质量。细化服务要求和水平设定，尤其要照顾到社会弱势群体。着重强调安全管理，严格要求公交经营者落实生产安全责任制，并探索在公共交通事故中的责任追究和赔偿机制研究。鼓励公交企业不断加强科技创新，结合乘客的切身需求改善乘车条件和乘车环境。提高公共交通的智能化水平，继续普及“市民卡”的使用，将公交价格调整与“市民卡”紧密结合。推广使用全球定位系统，进行准确的定位数据采集，提高公交的准点率，优化公交调度系统。

总之，城市公共交通的发展应坚持公共产品的公平性与效率性的统一，加强政府与市场间的合作，同时寻求来自社会的支持。在经营管理方式方面，笔者认为公私合营机制更加适合当前的南京市公共交通，公私合营过程中应深化投融资体制改革，加大政府对公交企业的扶持力度。充分发挥南京市政府的引导和监督作用，保障公共交通的良性运作；而对于公交企业来说，一方面需要不断自我完善、自我发展，另一方面要维护公交市场的有序竞争，各企业间在竞争的同时应当更加注重合作机制的建立和完善，共同为提供南京市公共交通而努力；当然，公共交通的发展也离不开公众的支持，社会组织积极联合群众，做好政府、市场、社会间的桥梁，保证各方声音的及时有效传达，而作为普通的南京市民，也应根据自身情况，优先选择公共交通工具，尤其在交通拥堵区域、地段。

（作者为南京工程学院人文与社会科学学院副教授）

【注释】

①毛连程：“公共产品理论与公共选择理论关系之辨析”，《财政研究》，2003 年第5 期，第13～14页。

第5篇：公共交通发展范文

关键词　中小城市　公共交通事业

中图分类号：F572. 文献标识码：A

一、嘉峪关市公共交通事业发展历程

自1965年嘉峪关市建市以来，其公共交通事业的发展大致经历了五个阶段：第一阶段，计划经济时期的单一经营（1965年-上纪80年代末），第二阶段，改革开放后私营经济进入公交服务业（上纪80年代末-上纪90年代末），第三阶段，政府加大对公交事业的投入力度（90年代末-2007），第四阶段，嘉峪关市公共交通事业迅速发展时期（2007-2012年4月）。第五阶段，嘉峪关市公交重归国有（2012年4月―）。

二、嘉峪关公共交通事业的市场结构

公交需求的发展是伴随着城市经济的扩张和人们生活水平的不断改善与提高而发展起来的。人们出行的变化情况是步行、自行车、机动车，最后追求舒适和品质的私家车。但出行方式的选择却与城市建设的路况，出发地与目的地的距离关系密切。鉴于国内城市大都以单中心布局为主，因此假设市区为同心圆状态，建成区的拓展不受地理条件的限制，市区各方的通达性相同，则可以优势距离为半径计算出各种交通方式适宜的建成区面积。当城市规模达到一定水平时，常规公交才能显示出优势，对于中小城市，制约公交发展的症结正在于此。

（一）嘉峪关市公共交通需求现状。

嘉峪关市位于河西走廊中部，　1965年建市，全市总面积3000平方公里，城区规划面积260平方公里，目前建成区面积86平方公里。建成区南北长约10公里，东西长约8.6公里。2010年第六次人口普查数据显示，全市常住人口为231853人，同第五次全国人口普查的159566人相比，十年共增加72287人，增长45.30%，年平均人口增长率为3.81%。流动人口约32000人，并逞现出逐年增加的趋势，人口密度为每平方公里约3100人。城市化率91%。主要居民区、商业区集中在新华路两侧，特别是商业区集中在新华商场――百货大楼路段。

近十年来，嘉峪关社会经济发展迅速，2010年地区生产总值183.91亿元，是2000（17.93）年的10倍多；城镇居民人均可支配收入16741.16元，比2000（6750）年增加1万元，城镇居民恩格尔系数34.95%，居民消费中用于交通的支出，占总消费支出的13%。

嘉峪关市不同出行方式的交通分担情况，见表2

由于经济持续高速发展，人民生活水平和购买力的不断提高，嘉峪关市居民的消费结构发生了很大的变化，个体机动车（私家车、摩托车、电动车）拥有量迅猛增长，截止到2011年上半年，嘉峪关市私人小型载客汽车数量为12623辆，比2010年年底增加1738辆，仅仅半年时间，增长幅度就达17%。出租车现有700多辆，摩托车近3万辆，电动车据估计数字有　6万余辆。个体机动化的交通方式对公交出行方式有着强烈地排斥作用的同时，也无时无刻不在与公交出行方式进行着激烈地竞争，特别是酒钢职工上下班大多只好选择摩托车、电动车、自行车，（厂区对私人小汽车有管制）因为进了厂区大门距离工作地还较远，公交车又不能进厂区，还有一些单位位置偏远，没有通开辟公交线路。这就使得嘉峪关市公交出行量比例低。

（二）嘉峪关市公共交通供给状况。

目前，嘉峪关市公共交通责任有限公司现有职工168名，其中驾驶员143名。正常公交线路6条，汽车北站-酒钢厂区五号门的7路公交正在试运行阶段，线路总长度80多公里，日均营运里程1700公里，日均旅客周转量约4万多人次。营运车辆104辆，其中经常处于营运状态的有80多辆，有20多辆处于备勤状态，其中政府投入1000多万元购进的北京福田欧V汽油混合动力低踏板公交车5辆，重庆恒通低踏板客车10辆，大大方便了腿脚不方便的老人乘车。政府也承诺每年都会保证城市公交事业的投资，并设想将这一项投资量在年度规划中固定下来。旧车体进行了统一喷色和维修，公司也有自己的企业标识。公交车辆基本实行一车两驾，只有3路、6路两条冷线是2车3驾。全体司机实行合同化管理，合同每三年一签，平均工资达3400左右，司机短缺问题基本上得到了解决，司机队伍也实现了稳定。

三、嘉峪关公共交通事业发展的问题及改进建议

（一）嘉峪关公共交通事业发展中存在的主要问题。

1、基础设施建设落后。

一是站点缺站牌且设置不合理。站牌不仅是一个城市重要的交通标志，同时也有品牌效应，嘉峪关好多站点没有站牌，本地除非经常坐车的知道等车地点，本如果没坐过车的人根本不知道在哪上车，如果是外地人想做嘉峪关公交就更难了。其次，嘉峪关好多路段的站点设置不合理。另外，有些站点附近小商贩摆摊设点、社会营运车辆挤占公交停车位等情况，给公交车的正常运行造成不便。最后，嘉峪关的公交车站并非港湾式，这样既不科学，也存在安全隐患。

二是站场的设施建设非常落后。站场建设的标准是每辆公交车必须有180―200平方米的停车位，按此计算我们的站场应该占地近20000平方米，但现如今我们最规范的嘉北场站占地面积仅为1500多平方米，其他的场站就更为简陋，司机们反映，场站没有厕所，不提供饮用水，而且没有留司机停车休息时间，很不规范。

三是公交车的档次低。有些公交车车况差，有些已很旧，还有就是车辆的容量太小，公交车辆档次与市民期待有一定差距，急待更新。

四是道路设置上存在问题。调研中有司机反应：机动车道和非机动车之间道口太多导致非机动车辆横穿马路现象频繁，一是影响公交车运行，二是留下交通隐患。

2、市民“公交先行”意识亟待加强。

我市流动人口少、外来人口分布分散，这些都成为公交车乘坐率低的一个客观因素。市民们“公交先行”意识薄弱，现在几乎每个家庭都拥有摩拖车或是电动自行车，短途代步工具不用愁；而日益普及的私家车又刚好解决了中长途交通工具问题，都导致当前我市公交车的乘坐率低，大部分市民存在一站到达目的地的固定观念，转乘意识弱，这对城市公交线路的覆盖率和线路优化提出了更高的要求，而随着以上问题衍生出来的公交运营成本提高等问题也正面冲击着该市公交事业的发展。

3、职工队伍的管理存在难度。

在对原来的两个城市公交公司以及合并后的嘉峪关市公共交通责任有限公司的访问中，公司负责人都一致认为职工队伍管理上存在难度。嘉峪关市公共交通责任有限公司王汉庆董事长说：目前职工队伍年龄偏大，知识结构偏低、成员构成复杂是造成管理难度的主要原因。公交司机工作强度大，技术要求高，年龄偏大难以承担高强度的工作；再者好多司机原先就是自由职业者、管理意识薄弱，身份转换难；知识结构偏低也是造成对于新的管理模式适应慢的原因之一。

二、改进建议

（一）理顺体制，加强领导。

理顺公共交通管理体制，通过建立公共交通协商制度和部门联动机制加强对公共交通行业的领导，整合公共交通和公共客运相关的职能，建立起适应嘉峪关市经济社会发展需求的交通管理体制。

（二）切实实施公交优先战略。

1、加强政策支持，制定权威的交通发展战略。根据上级有关文件精神，尽早出台我市《关于优先发展城市公共交通的实施意见》等地方性政策法规，将"公交优先"发展战略在城市规划、建设、用地、管理等方面都纳入法制化轨道。本着适度超前的原则，修改完善《嘉峪关市公共交通规划》，使其具有前瞻性、科学性，并将其纳入城市总体规划。

2、加大投入，建立健全公共交通财政补偿机制。市政府对公交基础设施建设等应给予必要的财政支持。要建立并落实公共财政补偿机制，市财政、审计部门应对公共交通企业的成本和费用进行年度审计和评价，合理界定和计算公交企业政策性亏损，对因价格限制因素造成的政策性亏损给予政策扶持和价格补贴，对因承担社会福利而减少的收入或因完成政府指令性任务而增加的支出给予经济补偿；对因“冷、热线”而引起的收入不均要出台相应调剂政策和措施，重点补贴扶持“冷线”的发展，提高公交的覆盖率，使公共交通步入健康的发展轨道。

3、加快公共交通基础设施建设步伐。建议市政府按照“统一规划，统一管理，政府主导，市场运作”的方式，组织规划、建设、公安、土地、市政等部门在各自职责范围内加大城市公共交通站场等公交基础设施和公交车专用道的建设力度。一是加强公共交通站场的建设。要将公交站场和配套设施纳入城市建设规划，将公共交通站场作为新建小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。新站场的建设投资应从土地出让金中支出，建设应由专门机构负责落实，确保公共交通基础设施作为国有资产长期为城市公共交通服务。二是加强换乘枢纽中心等公共客运基础设施建设。要统筹规划，建设一批与城市发展规模和出行换乘需求相符的公交枢纽站及与其配套的停车场、港湾式停靠站，实现公交"零距离"换乘，鼓励私家车主在高峰时间或进入拥堵路段时换乘公交车。

（三）建立科学合理、各类客运系统协调发展的现代化公交体系。

1、进一i优化公交线网。调整和优化我市公交线网布局，扩大公共交通服务范围和领域，逐步构建"线路功能明确，等级结构优化，与城市进程和道路建设相适应"的公交线网体系。公交线路布设应尽量避免信号交叉口左转，以便设置公交专用道、公共交通优先信号等，提高公交的整体运行效率；对过长的线路、热线上的重复线路、非直线系数偏大的线路进行调整或重设，以充分发挥线路资源效益的最大化。

2、优化公交站点。要本着既方便市民出行，又不浪费公共资源、不妨碍城市道路畅通的原则，合理调整公交站点布局。调整、撤消一些布点过密又影响交通畅通的站点，改建港湾式公交停车站点，使公交站点布设更为科学合理，从而减少由站点布设不合理引发的道路拥堵现象，提高公共交通的运行效率。

3、提高服务质量，满足市民需求。"公交优先"实质上就是人民大众优先，我市公交行业应切实加强行业建设，努力提高公交服务水平和质量。建议根据我市实际情况，更为科学地安排发车频率，合理制定抵达站点时间；更新车况达不到营运要求的车辆，为市民提供安全、方便、舒适、快捷、经济的乘车条件，让公交成为市民出行首选的交通工具。

4、完善公共交通，形成现代化公共交通大格局。要逐步实现客运站场与公交站场“无缝化”衔接，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，形成城乡一体化的大交通格局。要加大对公交线路的投入，有序开发城市公交线路，逐步建成以城市公交线路为主干，以常规交通为辅助，以出租车为补充的公共交通新格局，形成城市公交系统、出租车交通协调发展的公共交通良好态势，建立与我市人口、环境、经济、社会和谐发展的现代化城市公共交通体系。

（四）提倡文明乘车。

第6篇：公共交通发展范文

关键词：新型城镇化；公共交通；策略

中图分类号：TU984文献标识码： A

一、我国新型城镇化的基本特征

(一)城镇规模和布局协调特征

据悉到2040年我国将形成超大城市、特大城市、大城市、中等城市、小城市、小城镇、居民点协调发展的城市发展空间规模布局，大中小城市与小城镇协调发展是新型城镇化的一个重要特征。然而我们必须看到，城镇规模的分布还取决于产业结构的状况，因为城市居民的生存与发展直接与产业发展相关。所以，产业构成的多样性和丰富性要求城镇也应该呈多层次的规模、布局分布协调。

(二)城镇产业协调特征

城镇产业协调在新型城镇化进程中的作用可见于三点是：首先，城镇主导产业不但应该因地制宜，而且必须独具特色，应该注意到不同地区的资源优势不同，所选择的主导产业也应该不同，以便实现资源的最优配置。其次，城镇只有不断优化产业结构才能实现提高三产业的内在质量，才能促进产业合理布局。最后，新型城镇化的一个主要特征是城镇之间分工协作的合理性，而各地区经济的协调发展过程中，城镇产业的协调则是必不可少的条件。

(三)城镇社会协调特征

注重社会的协调，维护社会稳定是新型城市化发展的主要特征之一。站在经济角度，我们必须将效率与公平的兼顾作为重点；站在社会角度，我们必须将有序、稳定等各方面的协调发展作为重点；站在在政治角度，我们必须将民主政治与法制建设相互协调作为重点。

(四)区域发展协调特征

区域协调发展是新型城镇化的一个基本前提，一方面强调区域内部协调，另一方面强调区域外部协调。在强调城镇所在区域的内、外部协调发展外，还应该看到不同的区域，如城市化协调发展的过程中，东部、中部和西部地区协调发展的重要性。

二、当前新型城镇化框架下公共交通发展现状

(一)线路布局不合理

在线路布局上，由于缺少统一规划，线网结构不合理，运力投放不均衡，郊区线路与市内线路存在不同程度的重合。对于一个城市来说，线路重合问题尤为严重，某些线路的重合度高达线路里程的2/3以上，由此加剧了重合线路的无序竞争，增加了市区尤其是路网薄弱的老城区的交通压力，降低了整体的运营效率。且由于城乡公交线路过长，在乡镇地区客源少的情况下存在“等客”现象，在市区拥堵地段又出现“甩站”现象，大大增加了乘客的候车时间。

(二)场站建设滞后

在场站的规划上，缺少对换乘车站的整体布局，未实现换乘枢纽对公共客运交通的综合协调，城乡公交与市内公共交通衔接不畅，造成居民换乘不便。场站基础设施建设滞后，大部分郊区班线在市内无固定的调度站，只能依傍道路边调度。同时亦无固定站点，只能借助市内公交站点上下乘客。但由于站点容量有限，当市内公交同时进站时，常导致乘车秩序混乱，阻碍交通，增加居民的出行时耗。

(三)运营体制的城乡分割

传统的公共客运交通体系根据运营范围的不同，被划分为城市公共客运与对外客运，前者以常规公交、快速公交和轨道交通为主，后者以铁路、公路和水路客运为主。城乡公交隶属公路客运主管部门，因此在运营体制和管理方式上均与市内常规公交截然不同。由于缺乏统一的管理和相应的政策引导，两者各自为政，导致市场定价机制混乱，服务水平低下。在郊区线路运营上，很多城镇过去一直采用全额风险抵押承包经营，完全依赖市场按照利益最大化原则进行资源分配。这虽能避免在公共垄断模式下出现的效率低下的问题，减轻政府财政补贴的压力，但城乡公共产品的供给涉及到社会的公平，市场在发挥作用的同时，其局限性也显而易见。由于政府角色的缺失，利益主体的竞争行为缺乏引导与规范，存在供给的结构性短缺及客运市场秩序混乱等问题。

随着城市空间的拓展与城镇体系的完善，城乡公交作为城市公交服务的延伸与城乡空间联系的纽带，实际并不担负对外客运的职能。因此，需要对城乡公交承担的公路短途客运与城市常规公交进行线路、场站和运营上的整合，提升其应有的效用。城乡公交一体化，正是要通过公路短途客运与市内常规公交的衔接，结合市场的配置方式与政策调节机制，构建统一的公共短途客运系统，在市域范围内为城乡居民提供便捷、廉价的客运服务。

三、转型期城市交通发展策略

(一)以区域交通系统一体化为视角

交通运输是区域整体协调发展的核心动力之一，以区域交通一体化为基础，借助高效、稳定的交通运输网络实现商品及信息的快速流通，才能协调城市在区域内的分工合作。因此，城市交通发展战略规划中，要始终与区域交通网络的整体发展保持紧密衔接，最大限度地发挥城市在广域空间内的交通区位优势，在接受区域中心城市辐射的同时，发挥对其他城市的辐射作用。

该策略在交通战略规划中主要体现在城市对外交通系统规划。在对外交通系统规划中，需要从城市在区域社会经济中的扮演角色、在区域空间结构中的区位特征以及在区域产业链中所处的位置入手，深入分析城市的主要功能定位。以此为基础，提出对外交通系统应具备的功能。结合现状对外交通系统在布局、规模和功能等方面存在的问题，提出发展目标和策略。一般来讲，通过城市对外交通系统的建设，构筑城市与区域中心城市之间以及城市与主要经济腹地之间的高效、便捷的交通通道，才能汇集区域人流、物流、信息流，真正实现城市区域地位的有效提升。

(二)以城乡统筹发展为前提

我国现行的条块分割行政管理体制造成不同地区交通基础设施及服务水平差异较大，乡村交通系统发展整体落后，形成明显的城乡二元结构。在城市市域范围内，提升交通系统可达性，缩短中心城区与其他地区时空距离，进而引导各种生产要素、生活要素的流动，并直接表现在土地利用和空间形态上，引起土地价格、区位、空间分布等特征的变化，促使市域空间结构发生改变。

该策略在交通战略规划中主要体现在市域交通发展规划。市域交通发展规划需综合考虑城市与乡村在社会经济发展中的分工与协作，根据城乡交通运输需求，结合未来市域空间结构和产业布局形态，制定市域干线交通设施规划方案，以市域公交系统引导市域空间布局的演进，以市域干线道路系统支撑市域产业布局的调整。同时，打破城乡区域界限和部门管理限制，积极推动农村客运模式改造，统一规划城乡公共交通系统的线网、场站、财政补贴等，以完善的公共交通系统促进城乡共同发展。

(三)以绿色低碳为目标，以交通集约化为落脚点

转型期集约化的城市发展要求城市交通系统的低碳化和绿色化。同时，在这一时期城市居民对改善生产生活环境有着更高的要求。因此，引导居民客运交通出行和货运交通向集约化方向发展，最终建立资源节约、环境友好的交通系统，是转型期城市交通系统发展的重要任务。

该策略贯穿城市交通系统规划各个部分，主要包括城市交通发展目标的制定、交通发展模式的选择以及轨道、公交、停车、慢行等各交通系统规划方案的制定。为确保交通绿色低碳化发展目标的实现，应以城市自身发展历史、发展阶段、经济水平和空间形态特征为基础，选择适合城市未来发展的交通模式，并以此为核心，建立一体化的综合交通系统。

结语

城市公共交通作为城镇重要的基础设施保障，其发展与城镇化建设相辅相成。作为城市建设的一个重要方面，城市公共交通发展将如何影响城市政治、经济、文化诸多方面的发展；作为广大市民出行的主要交通方式，城市公共交通能否优先满足人民群众“行有所乘”，为群众提供快捷、安全、方便、舒适的出行服务，关系国计民生和社会和谐稳定；城市公共交通也是城市生态文明建设乃至整个城市对外展示形象的重要名片和窗口，其背后也代表着当地政府管理者的施政理念和城市发展形象。

参考文献

[1]赖明.新型城镇化框架下的公共交通发展[J].人民公交，2013，12:27-30.

第7篇：公共交通发展范文

【关键词】公共交通优先；私人交通；交通模式

一、锦州市交通发展现状

改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济的发展和城市的扩大，城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，严重影响了人民群众的正常生活和城市的发展。锦州市作为一个发展中的、超过310万人口的城市，交通结构处在比较大的波动时期，如何实施公共交通优先？本文对这一问题进行了一些探讨，希望能给锦州市公交发展献一点微薄之力。

二、优先发展城市公交的重要性

目前，缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。机动车化是不可避免的，是未来交通发展的必然趋势，所以我们需要改变思维方式，不能一味想着怎样让车子动起来，而是应当考虑如何让人动起来。换言之，就是要让有限的道路能够为更多的出行服务。最好的解决方式就是，大力发展公共交通，实行“公交优先”战略。

1、公共交通发展的好坏是能否解决好城市交通的关键

从国外城市的交通发展看，公共交通优先是解决城市交通问题最有效途径。以捷克为例，在计划经济时代，捷克私人汽车的拥有和使用受到严格的控制。1988年以后，情况发生了变化，私人汽车的拥有量迅速攀升。首都布拉格1996年每1000人拥有498辆，造成交通阻塞、车速降低，早晚高峰时间主要道路的交通几乎瘫痪。出现这种情况的根本原因是政府交通政策的变化：1988年以前，捷克政府大力扶植公共交通，并且限制私人小汽车在市中心使用；1988年以后，允许私人汽车自由发展，并全力加大道路设施建设，同时大大削减对公共交通的财政补贴。目前布拉格市政府采取的一项重大措施是实现多种公交方式的整体化计划，一致坚持控制私人汽车的各项措施，使问题得到一定程度的缓解。

与捷克的布拉格不同，苏黎世是瑞士最大的城市， 1987年苏黎世市议会公布了交通政策蓝皮书，其主要内容有以下几点：提供多种模式的公共交通；减少机动车的交通量等。由于实施鼓励公共交通的政策，城市交通的出行结构十分合理：私人汽车仅占27%，公共交通占37%，步行占28%。

巴西的库里蒂巴150万人，现状拥有的私人汽车多达50万辆以上，由于近些年新地面公交系统建设运行，该系统处处体现公交优先，现在上下班人数中3/4使用公共汽车系统，每天约1300万人次，与从前的公共汽车相比，每个乘客每天可节省60分钟，有28%的乘客放弃自己驾车转入公交。

2、公共交通发达更有利于提高交通设施的使用效率，节省土地

一辆60座的公交车所用的道路和停车面积，与2辆单独驾驶的小汽车所占用的道路和停车面积相当，出行效率是小汽车30倍。公共交通分担的比重越高，相同的居民出行规模所需要的道路、停车以及服务设施的用地就越少。

3、公共交通比重的高低对城市环境质量至关重要

随着小汽车的总量增加，小汽车对城市环境的负面影响越来越大：交通拥挤、汽车尾气排放量不断增加、汽车噪声对城市居民的干扰加重、汽车散热问题也对城市热岛效应起到推波助澜的作用。一个城市，同样的居民出行规模下，人均出行拥有的标准车公里越低，对城市环境的负面影响就越小，其后续发展的潜力也就越大。而提高公共交通出行比重，恰恰能够收到这一效果。

4、公共交通优先发展，有利于节省油和水等紧缺资源

公共交通优先可降低城市对机动车总量的需求值，因而会降低用油量和用水量等城市发展的紧缺资源，为城市的可持续发展创造更大的空间。

三、锦州市公共交通的发展面临着诸多挑战

公共交通优先的最终目的是实现公共交通的主导地位。要实现这一目标，并不是垂手可得，而是需要作出很多抉择。

1、首先，人们对公共交通优先的认识还不够统一。

公共交通优先本质上意味着要理性发展小汽车。这是一种抉择。要把思想统一起来，需要一个过程。

2、小汽车性能的近乎完美，市民购车能力和消费欲望的高涨给公共交通的发展带来又一严峻挑战。

3、机动车迅速发展，公交运行的道路、停车资源被挤占，公交运行环境不断恶化，是公交发展的第三大挑战。

4、公共交通发展是一个持久漫长的过程，有时还会迂回发展，小汽车的发展却是跳跃式的和大规模的，这是又一挑战。

四、锦州市应从以下几个方面着手解决公共交通优先问题

1、抓紧制定公交优先发展的相关经济政策

根据《建设部关于优先发展城市公共交通的意见》提出的具体要求，结合国外公交发展的成功经验和锦州市的具体情况，建议政府应研究采取以下几个方面的优先政策：

1）尽快建立公交发展基金，为公共交通发展提供持续的发展动力。

2）鼓励公交的先进技术研发，并以最经济的价格向公交企业供应。提高公共交通的科技水平，保证公交的技术领先。

3）鼓励企业以公交车费的形式向职工发放福利，并减少办公车辆的使用。国外有这样的做法，这一做法可以鼓励职工多乘公交。

2、加强“公交专用道”建设，保证公共交通对道路的优先使用权或专用权

建设公共交通专用道路系统，这是实现公交优先的重要举措之一。 “公交专用道”是实现公共交通优先的主要载体，通过设置和划定公共交通专用道路、优先单向、逆向专用线路等，保证公共交通车辆对道路的专用或优先使用权。公共交通专用车道要配套设置完善的标志、标线等标识系统，做到清晰、直观。要加强宣传教育，保证公共交通专用道不受侵犯，真正专用。要建立公共交通专用车道的监控系统，对占用专用道、干扰公共交通正常运行的社会车辆要严肃处理。

3、完善城市公交路线，改变居民“乘车难”的现象

相关部门应当合理的规划城市公交的路线，确保居民在三百米以内能够乘坐到公交，方便市民出行。同时，对于一些特别拥挤的线路，应当增加公交的班次，或缩短运行的时间，以切实的方便与快捷让市民在出行时选择公交。

4、明确各级职责分工

政府负责确定公共交通的发展模式的思想统一问题，设法保证公共交通的主体地位。保证公交基础设施建设的用地和必要的资金投入。

城市规划者责任：必须为公共交通优先发展和保持主体地位提出土地等基础设施和管理设施的规划要求，做出规划用地安排，并在土地审批当中优先给予保证。

城市建设者责任：在道路建设时必须优先保证公交运行所必须的道路和中间站条件。在其他交通设施建设中应优先保证公交运行所必须的条件。

公交经营者责任：通过硬件保证便捷性、可达性，通过软件提供最经济、最优质的服务，方便乘客。

交通管理者：为公交提供道路使用的优先权或专用权，从管理角度实现公交行驶过程的最少延误。

乘客：对公交服务多提合理化建议，多乘公交，支持公交的发展。

五、结论

公共交通优先政策是保证锦州市城市公共交通主体地位的前提，是锦州市可持续发展的必需。必须对锦州市公共交通发展所面临的严峻形势有一个清醒的认识，近期必须通过一系列切实有效的措施，才能够有效遏制公交运行条件恶化的趋势，保持锦州市公共交通的主导地位，缓解公交停车场站的严重缺乏问题，并降低车辆运行总里程的增长速度，缓解道路拥堵、停车矛盾发展的势头，降低车辆对城市道路、停车设施的总需求，为公共交通的再发展和城市的持续发展打下良好的基础。

参考文献：

[1]《世界公共交通》蔡君时 编著

[2]《锦州市城市综合交通规划》

[3]《锦州市城市总体规划》

第8篇：公共交通发展范文

关键词：大城市；公共交通；公交体系；公交系统

中图分类号：U491 文献标识码：A 文章编号：1009-2374（2013）15-0093-02

1 公共交通系统发展的背景

随着经济的快速发展，我国城镇化正在如火如荼地进行，这不仅让农村中的大量劳动力转向城镇，让城乡之间的联系更为紧密，城乡间的人员流动也正在不断地增多，进而出现了客流量大增的现象。同时城市规模的不断扩大，城镇人口不断增多，城市问题也正在日益显现，例如城市污染、城市交通拥堵、交通事故的增多，当前我国城镇化过程中，城乡间的人口结构发生了改变，主要体现城市人口增多和流动性比较大，农村人口减少。20世纪末大城市公共交通的快速发展，缩短了城乡间的公路客运，这在很多程度上解决了城乡间居民的出行及流动。但是随着经济的快速发展，城乡间及城市间的物流及客流的增多，原有的公共交通已经不能满足市场的需求，原有公路管理模式的弊端已经显现，城乡间的运输方式发展不协调，管理体制表现为多头领导及交叉。城乡间的道路建设及使用并没有一个统一的规划，在城乡间的短途客车与城市间的公交形成不公平的竞争，在城市间的车辆缺乏一个统一调度、统一规划，经济的快速发展，城乡间的客流不断增多，但是城乡间的短途客车却人为地分割了市区与城镇间的频繁交通联系，已经严重制约城市公共交通的发展，在此背景下，现代大城市公共交通体系发展理念由此酝酿而生。

2 有关概念与内涵

城市公共交通作为大城市的命脉，这也是城市现代化的重要标志，城市公共交通作为人们生活息息相关的重要基础设施，同时也是关系到城市能够健康发展的一个重要公益事业，随着城市规模的不断扩大及人们理论认识的发展，国内的很多城市根据自己城市的基本特点，提出了城市发展公共交通战略，大公交体系、城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化、基于TOD模式的公共交通、快速公交系统等理念引人关注。

2.1 大公交系统的概念和内涵

大公交及大公交系统这些概念在近几年出现在一些论文、杂志及研讨会上，同时在网络上也出现了这些概念，对这两个概念不同等人有不同的见解，真可谓是仁者见仁智者见智。对这两个概念学者们并没有给出权威的界定，在一些刊物及杂志上对大公交的定义为公共交通中的主体地位，能够为城乡提供经济、方便、高效及可持续发展的城市公共交通系统，更好实现城乡间的交流。随着我国经济的快速发展，公共交通事业不断深入，在大城市发展大交通、大公交已经成为大城市区域公共交通发展的大趋势，对于大公交的定位主要是确立公共交通在城市交通的主要地位，能够为大城市的发展提供基础设施，在大城市中能够建设一个经济、高效、可持续发展的公共交通系统，更好地实现城乡间的结合。随着我国城镇化的不断推进，大公交系统能够更好地确保城镇发展对公交系统的

需求，结合学者的研究和当前大城市在构建大公交系统的实践，对其定义为它是在现代化城市进程中，确立了以人为本、公交系统优先发展的理念，运用先进技术及社会的综合资源，建立一个经济快捷、安全可靠、可持续发展的区域公共交通体系，更好地实现城市内及城市间的公共交通系统。关于公共交通系统的内涵主要包含了几下几个方面：第一，大公交系统是现代化城市的重要标志，其核心就是优先发展城市公共交通，满足城市的发展。第二，大公交系统包含的内容非常多，除了传统意义上的公交车、轨道公交、出租车外，还有免费的自行车、缆车及水上渡轮等，为了人们更便利出行。第三，大公交系统的发展有利于城镇经济的可持续发展和区域经济发展，第四，大公交系统具有很强的辐射性，能够辐射周边村镇及城镇。第五，要与城市的对外交通系统进行有效的对接，更好地实现区域经济发展。

2.2 有关城乡客运的概念和内涵

关于城乡客运有一些相近的提法或者说法，这些提法主要有城乡交通一体化、客运一体化、农村客运公交化及城乡道路一体化建设，在这其中有一些比较常见的概念，例如城乡公交统筹、城乡公交一体化、城乡道路客运一体化等概念，同时提出了一些内涵比较相近的容易让人产生混淆的概念，这就需要同一概念，更好地为大公交提供学术支持，随着城乡道路设施不断完善，我国城市道路系统得到了快速发展，同时对其相关研究也正在不断增多，尽管出现了很多概念，但是通过对这概念进行分析，基本都包含了以下几个方面因素：第一，概念背景相同或者相近，这个背景主要是城市的快速发展，都为了更好地对客运体制改革及打破城乡客运二元结构为出发点，更好地服务城市交通。第二，指导思想相同，城乡客运的融合，主要是围绕城乡遵守统一法规、统一规划及统一管理的方式。第三，目的相同，都为了更好地服务城市发展，给人们提供更为便捷的出行工具。

对城乡客运的改革主要是为了打破传统的城乡二元结构，更好地让居民享受便捷、舒适的公共交通资源。对城乡客运的改革应该是以公共交通理念为指导思想，使用城乡公交一体化或者公共交通这些概念来概括城乡客运更为贴切，城乡公交一体化主要把城市的公交设施与乡镇的诸多客运设施相结合，让其有机结合，利用公交化运作方式，实现旅客有序乘坐，让市场更好地发挥作用，最终达到居民出行方便，更好地促进我国城乡经济的快速发展。

2.3 基于TOD模式的公共交通

TOD模式就是以公共交通为导向的发展模式，其英文为Transit Oriented Development，TOD，这是一个交通布局紧密、功能混合的一个社区，在这样背景下，建立一个公共交通枢纽，经过合理的布局，让更多的人乘坐公交，减少私家车的出行，这种模式经过不断的实践，TOD主要由一个概念转为特殊的用地单元，这种模式与传统的小公交为导向的城市交通理念有一定的区别，这种模式能够积极引导城市合理拓展，能够对私家车及小汽车的使用起到正面积极作用。

随着我国城镇化的不断发展，城市的规模出现了非常快的发展，针对大城市大战的趋势，公共交通作为民生的基础，要把城市的规划和公共交通的发展进行结合，在城市里构建基于TOD模式的公共交通系统，这也是我国城市对城市公共交通实现的一种重要途径。

2.4 快速公交系统

BRT是城市快速公交系统，其英文Bus Rapid Transit，缩写为BRT，这种系统主要是来源于巴西的快速轨道与常规公交之间的一个新型的公交系统，这种系统能够承载大量的运量公交方式，被形象地比喻为地面上的地铁系统。这种公交系统主要是利用现代化公交技术结合智能交通技术和运营管理，在这个系统中公交专用道路和建造新式公交车站，能够更好地实现轨道交通与普通交通的无缝隙结合，已达到轻轨服务水准的一种比较特殊的城市客运系统。

快速公交系统的基本特点就是高效率、高品质、低耗能。低污染及低成本，这些特点符合时代的标准和发展趋势，这种公交系统能够更好地以人为本和构建和谐社会的发展理念，这种公交系统已成为国际上普遍推行的新型公交方式，在我国这种方式已经被相关部门重视，在一些大城市已经被应用，例如在北京、广州、郑州、厦门等等。

3 大公交概念的内在联系

通过上面对公交概念的概述，我们可以发现这些概念并不是孤立的，而是有着非常紧密的关系，这些概念是在城市空间迅速发展中出现的，同时也是在公交快速发展过程中出现的，它们之间存在必然联系。

随着经济的发展，城市空间的不断扩大及城乡间关系往来的不断增多，人们对公交的需求也正在增多，这样就促使我国公交系统的大发展，特别是促进BRT的诞生。同时，公交系统的快速发展对我国经济的快速发展有着积极的促进作用，当前我国公交系统的快速发展正是基于TOD模式，这位城市发展理念奠定了基础，通过对国际国家的分析，我们能看出TOD是城市发展的模式，BRT是城市发展的支撑。快速公交模式的发展正是这两种模式的结合，并且更好地协调好这两者的关系。

大公交系统的不断发展促进了城乡一体化的发展，这是历史发展的必然趋势，也是我国城镇化发展过程中的必然。关于城乡一体化是大公交系统发展的初级阶段，为城镇化的发展奠定了基础，随着城镇一体化的不断成熟，大公交系统在城镇化的发展中的作用日益体现，能够更好地利用先进技术和各种公共资源，能够建立起一个安全经济、高效快捷的区域公共交通系统，更好地促进城镇经济的快速发展及区域经济的发展，建设大公交系统是城镇公交一体化的建设的最终目标，能够更好地服务于城市发展。

针对我国大城市发展情况，可以看出公共交通是城市发展趋势，也是环保发展的趋势，为了保障公交系统的高效和服务质量。高效的城市公交系统是需要有快捷的交通方式，高服务质量能够让居民出行，更好地使用公共交通服务，能够提高公共交通的吸引力，同时我们更要保障公交系统价格优势，不仅需要政府部门给予支持，更需要市场杠杆起作用，发挥公共交通在城市客运系统中的主体作用。大公交系统的发展应该更多地考虑到城市的综合发展和可持续发展，能够符合城市用地发展，大公交系统的发展还需要构建一个全新的现代化的城市公交系统，运用新的管理方式更好地用好促进到公交系统发展，鉴于此，未来大城市公共交通系统发展的主要方向是基于TOD模式和BRT支撑的大公交系统的构建。需要强调的是，各个不同的城市要从不同地区自然条件、人文背景实际情况出发，寻找到一条适合自身发展的大公交系统。

参考文献

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[4]李晓华，林宇凡.自行车交通与轨道交通合理换乘方法[J].交通科技与经济，2008，（5）.

[5]王欲敏.城市公共交通换乘方式分板[J].交通标准化，2010，（11）.

第9篇：公共交通发展范文

关键词：公私合营；特许经营；城市公共交通

一.概述            

城市公交巴士采用集团化的公私合营的特许经营模式在我国刚刚开始，由于公交运营作为社会公益性的基础交通项目，具有服务水平要求高，利润水平低，受经济环境，政府对票价的控制及政策的约束等，对于合作的私营方降低投资风险，取得合理的投资回报是一个全新的挑战。

为了对如何成功地运作特许运营有一个全面深入的了解，有必要对国际及我国城市公共交通发展的公私合营经验有一个较为全面的分析。

二.香港及我国公交特许经营的实践经验

（一）   香港公交巴士系统

香港优先发展以城市轨道交通为核心的公共交通，为700多万市民及游客提供了安全可靠、畅通便捷的交通服务。香港约90%的市民出行首先选择公交，每天有1150万人次使用各种公交工具 。

香港巴士服务采用巴士专营体制。香港目前有5家私营的巴士公司，包括九龙巴士，城巴，新世界第一巴士，龙运巴士，新大屿山巴士公司。共拥有5000多辆巴士，运营线路约600条，日载客量超过400万人次，占全港每日公交载客总量的37%。香港有近7000辆非专营巴士，主要为游客、社区居民、公司雇员、学生等提供服务。香港还有4000多辆公共小巴，以及近2000辆只提供团体服务的私人小巴。

香港的巴士专营全部由私营公司经营，即PFI的模式，私营公司承担了运营的收入，成本等方面的主要风险，特区政府不直接介入，也不提供补贴等直接资助，但坚持长期的，稳定的限制小汽车发展，鼓励使用公共交通的扶持政策与法规。

政府负责对公交工具实行总量控制与价格监管。政府通过对巴士运营线路实施经营专利权许可，充分发挥市场调节作用，对公共小巴牌照实行定额拍卖发放。市场调节的一大作用是让社会资金能自由进入公交领域投资，使公交发展始终有充足的资金保障，政府既不用掏钱投资公交，也不用背上给公交补贴等财政包袱。巴士公司调价方案由政府审批。

政府对各公交运营公司实施有效监管。巴士公司的董事局里按规定至少必须有政府部门的两个代表，政府代表每月参加董事局会议，随时掌握公司的财政状况和经营状况，并对公司的重大决策提出政府的意见。当巴士公司服务质量低于标准影响公众利益时，政府则出手干预按巴士专营条例进行处罚。

（二）  国际城市的经验汇总

目前在城市巴士运营实现真正赢利的城市并不多，香港私营公交运营公司及新加坡的公交运营均实现了盈利，他们成功的经验有以下几点：

政府对公交市场有正确的发展策略

政府保持宏观市场需求的调控

政府不直接给运营商补贴，但尽可能提供政策优惠及减免税务方面的优惠来降低运营商的运营成本

政府有一套有效的对公交运营的监控及票价控制体系

（三 ）   我国的公交特许经营的实践经验

公共交通的私营（PFI）及公私合营 (PPP)运营模式在欧洲及亚洲的一些城市已广泛采用。我国的特许经营主要从上世纪90年代开始，最开始多集中于基础设施特许经营项目，后来逐步扩大到公共交通领域， 特别是城市地铁，至今外资在公交巴士特许经营项目的参与仍然十分有限，但特许经营的模式已从最初的单纯为引进外资和为项目提供资金，发展到深化投资体制改革、转变政府职能、引进先进的管理理念和技术。

在我国公共交通的公私合营PPP项目规模较大的主要集中于地铁行业，已经有北京，深圳，沈阳，杭州等城市采用PPP模式邀请外资独资及中外合资企业承担地铁的运营与维护。在公交巴士运营方面，我国一些城市开始对公交运营的改革采用的经营模式实际上也是公私合营PPP模式，政府控制公交票价，并建立相应专项的基金，用于公交运营补贴，通过建立保障机制允许运营商获取合理的利润，并设有利润分享机制，当运营商获取利润高于约定范围时，部分利润上缴给政府的专项基金。

自1990年后，国家和地方政府相继了一些规章和规范性文件，用以规范迅速发展的公用事业特许经营活动。2004年建设部以规章形式了《市政公用事业特许经营管理办法》，对城市公用设施特许经营项目的建设、融资方式、经营、管理等进行了规范。并规定了境外投资者投资城市的特许公共交通服务应以合资的形式进行，而且必须以中方公司控股，也就是说境外投资者所占的合资企业的股份最多达到49%。

三.结论

通过对上述几个案例的分析，可以看到一个完善的政府对公交市场宏观控制，明确的公司合营发展策略及有效的政府监管体制是公交PPP项目成功的关键。其中任何要素的不完善都会导致PPP的效果下降，甚至失败，以及政府可能背上沉重的经济补贴负担。