公共交通模式精选(九篇)
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第1篇：公共交通模式范文
【关键词】TOD（Transit-Oriented Development）;公共交通;城市化
1.TOD模式的概念框架
20世纪90年代以来，随着城市的飞速发展，城市交通发生了巨大的变化，一方面体现出我国城市化水平的快速发展，另一方面却也凸显出新的社会、经济以及环境交通问题。为满足日益增长的城市人口的居住、工作、交通以及游憩等功能活动，城市向着和周边地区无限制的蔓延、扩散，尽管城市道路在不断的
拓宽、新增，仍然不能减轻城市内部交通压力，部分单核城市中心区更是不堪负荷，土地资源利用不经济，基础设施投入巨大，私人机动化程度上升，潮汐交通明显，城市道路、市政资源利用效率降低等，城市发展迫切需要科学的规划和引导。
1.1 发展背景与理念
TOD是美国郊区化进入新阶段的产物，建立在新城市主义思潮基础上，以区域公交发展为导向贯彻精明增长理念。TOD一般被认为是遏制城市空间蔓延增长的有效手段。从90年代以来，国内在轨道交通沿线土地开发过程中引入TOD的理念。近年来，TOD又开始与低碳城市、宜居城市、紧凑城市、城市综合体等等新型概念结合起来。
1.2 TOD的基本概念解析
以公共交通为导向的城市开发模式是城市可持续发展的一种理想模式，是变单一功能的土地使用方法为校有弹性的、功能混合的土地开发模式;提高居住密度，在设计上强调可步行的空间。它是围绕着地铁、轻轨或快速公交线路及站点周围进行的土地开发模式，可促进城市空间的合理有序增长，最终形成布局紧凑，功能复合、具有人性化的城市形态。
2.TOD宏观发展策略
2.1 TOD模式的战略意义
TOD模式的前提是解决和缓解交通问题最根本和最终的手段，使交通系统回归本原地位，创建可持续发展的人居环境，避免郊区化蔓延和城市规模的无度扩张。推动城市土地利用与交通建设协调发展，通过轨道交通建设引导城市可持续发展，进而优化空间结构、支撑城市建设与更新，促进区域协调开发;积极推进土地与交通在区域空间上相互协调发展、融合、互赢;引导TOD模式下交通设施与其他建设项目的合理建设时序，进行协同管理。
2.2 TOD模式的指导原则
1）高密度原则：适合人口密度、较高土地开发强度、合理路网密度;
2）多样化原则：土地混合使用、交通方式多样化、住宅类型多样化;
3）舒适性原则：创造宜人的空间环境，塑造魅力公共开发空间;
4）可识别原则：营造地区特色，建立清晰的识别系统
2.3 TOD的核心特征是
2.3.1 混合的土地利用
以车站为核心，在1000m范围内合理安排各种功能设施：大型商业设施、图书馆等文化设施及高层公寓集中在车站周围;大型写字楼、政府机关等公共设施分布在距车站500m范围内;学校及幼儿园等教育设施、医院及养老院等医疗福利设施以及社区中心结合居住区布置，主要分布在离车站500～1000m的环行地带;公园、绿化带等分布在距离车站1000m左右的居住区内。
2.3.2 递减的开发强度
车站500m范围内以较高开发强度的商业设施、写字楼和高层公寓为主;500～1000m范围内以中低开发强度的公共设施和多层住宅为主。
2.3.3 通达的步行系统
车站地区提供全面的立体交叉步行系统，使行人和机动车完全分离。步行商业街、广场、人行天桥、地下通道等将车站与周边的公共设施、公交车站、机动车和自行车停车场相联接，创造了方便、安全、连续、舒适的步行环境。
2.3.4 良好的环境品质
规划建设十分重视城市景观、公共空间和自然环境的营造。
3.TOD在土地利用规划中的指导
在区域规划的层面上组织增长，使其成为紧凑的、由公共交通系统支撑的城镇模式;在公交站点周围适于步行的范围内布置商业.居住、就业岗位和公共设施;创造适于步行的道路网络.营造适合于行人心理感受的街道空间.在各个目的地之间提供便捷、直接的联系通道;提供多种价格、密度的住宅类型;保护生态敏感区、滨水区，以及高质量的开敞空间;使公共空间成为人们活动的中心.并且为建筑所占据而不是停车场;鼓励在已有发展区域内的公共交通线路周边进行填入式开发和改造。
3.1 空间尺度范围
以轨道站点为中心400-500m半径的综合开发范围;合理选择轨道交通线位、站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大地改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
3.2 用地功能控制
3.2.1 用地性质与功能
以商办用地为主，包含多种用地类型（公共服务、公共开放空间、商住等），应包含有少量的居住用地，道路用地比例比较高。
3.2.2 土地分布特点
0-200m，以商办用地为主，轨道交通对其吸引力依次办公混合、公共交通、公共开发空间和公共服务;200-500m可考虑开发商住用地。
3.3 城市设计与环境要素
3.3.1 开发空间
以城市花园、建筑前广场和街角休憩点为主要形式零散分别在高度密集的建筑群中;规模以中小型为主，特别是街角休憩点;街角休憩点主要设在人行道的尽头和转弯角，毗邻零售商店，在绿荫空间下布置座椅，整体环境应是精致、可停留的空间设计。
3.3.2 地下空间
以轨道站点为核心进行地下空间综合开发，从车站向外依次设置商业服务业、交通接驳设施、停车等功能。
3.3.3识别系统
强化公共艺术和建筑特色，提升地区的认知度;加强识别系统，提高复杂地区方向可识别性。
3.4 交通设施
3.4.1 慢行系统
步行通道密度最大、衔接方式最多。人车分流，车流组织管道化原则，保证步行系统与轨道站点有直接、方便的联系，行人立体过街设施，保障连续无障碍的步行通道;规划安全、连续的自行车车径;商业区、公交站点、学校、公园、办公机构必须提供相应自行车停车设施。
3.4.2 轨道交通
结合周边城市布局多设出入口以吸引客流，合理布置车站出入口位置，地下步行通道尽量延伸至站点周边商业性建筑内部，结合轨道站点进行多功能的地下空间开发。
3.4.3 公交设施
公交场站应根据乘换客流量预测确定规模，布局具有一定弹性;停靠站结合轨道站，合理设置站点位置，同时兼顾服务商业办公人流密集程度。
4.TOD在土地利用规划中的启示
1） 合理选择轨道交通线位、站位是实现轨道交通引导发展的前提条件，车站设置应能够极大地改善交通服务质量和可达性，要与城市需要发展的地区相结合。
2） 建立以车站为核心的结构紧凑、混合的土地利用模式。在轨道交通车站周围适于步行的范围内布置商业、居住、就业岗位、公共设施和开敞空间，并形成以车站为核心，向外递减的开发强度分布。根据现状条件和区位，不同轨道交通车站地区的功能定位将有所区别。重要的城市轨道交通节点地区一般亦是城市或地区的公共活动中心。
3） 综合利用轨道交通地下、地上空间，充分挖掘土地资源。在地下车站建设中，结合换乘以及与周边建筑衔接等需求，进行地下空间的综合开发利用;利用部分车辆段、停车场上盖进行物业综合开发，集约使用土地。
4） 体现以人为本的理念，重视车站地区的环境设计和建设，将轨道交通车站融入城市生活。在车站地区提供人性化的轨道交通服务、便捷的换乘条件、友好的步行系统、宜人的景观环境，将轨道交通车站地区塑造为充满活力的高品质地区。
参考文献：
[1]刘卫.广州市轨道交通与土地利用关系研究.华南理工大学，2001.
第2篇：公共交通模式范文
1 引 言
随着经济快速发展，城市化进程加快，交通问题成为我国城市发展需要解决的关键问题。高速的城市化建设与落后的公共交通系统之间的矛盾日趋严重，为此，各大城市都开始探索一条高效率、低投入、低风险的公共交通系统改革之路，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的优势成为城市改革的首选方式。它既具有轨道交通系统大运量、快捷、准时、低污染的特点，同时又具有常规公交方便、灵活的特色，适于在流量大于常规公交，而又不适合轨道交通的客运交通走廊上使用。基于此，探索新的投融资模式，拓宽融资渠道，寻求多元化、市场化的投融资模式非常必要，对未来我国城市快速公交系统项目的发展具有重要促进和支持作用。
2 云南省快速公交系统项目介绍
近年来，云南省经济发展快速，公共交通项目投入经费逐年递增，公交系统发展潜力巨大。虽然全省在公交系统上的投入经费较多，但真正形成快速公交系统项目的还比较少，现有快速公交系统只存在于省会昆明市，其他州市还未形成快速公交系统，远远不能满足城市发展建设的需要。
3 项目综合集成融资模式介绍
由于单一融资模式在实际运行当中出现了诸多问题，于是就考虑是否可以建立一种项目综合集成融资模式，从综合集成角度来分析项目融资模式可以看成一种全新的突破，具有较强的实际应用意义。
31 项目综合集成融资模式概念的界定
项目综合集成融资模式，是指综合考虑 BOT、TOT、PPP 等融资模式的优缺点，通过单一融资模式的综合应用，根据项目的具体特点，通过各种融资模式的综合使用，达到项目融资风险最低、综合效益最大的目的。或者通过各种单一融资模式的结构重组，综合运用各种单一模式的优点，形成一种新的项目融资结构，该结构可以充分发挥原先各单一模式的优点，克服各单一模式的缺点，实现项目融资风险的最小化和综合效益的最大化。
32 BOT、TOT、PPP融资模式介绍
BOT（Build-Operate-Transfer），即建设―运营―移交。BOT 是指政府让私营机构或非公共机构及外商，对传统上由政府公共部门专营的基础设施建设项目进行融资、设计、建造、经营、维修和管理，在指定年限（特许期）后将项目无偿移交给项目东道国政府。BOT 项目的基石是项目融资，它利用项目本身的资产和收益源偿还贷款，而不必依靠政府或项目发起人的资产进行担保，单页存在融资成本较高这一弊端。
TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的简称，是私营机构、非公共机构、外资等社会投资者参加公共基础设施建设、经营、发展的新型融资模式。PPP 融资模式是“Public-Private-Partnerships”的简称，它是政府与私营经济战略合作伙伴关系式的项目融资及发展战略，也是公共部门与社会投资者以项目为基础而形成的相互合作关系融资模式。
33 项目综合集成融资框架体系分析
项目综合集成融资主要是在综合研究和分析各种单一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基础上，利用公共产品理论、项目区分理论、委托理论、项目目标导向理论（ZOPP）、系统论和耗散理论等，对原有单一融资模式的结构和功能的分析总结，然后建立一种综合集成的融资结构模式，并研究这种结构的功能和运行体系。项目融资综合集成框架体系主要包括：项目综合集成融资的结构研究、功能研究、运行体系研究和支撑体系研究以及应对机制等。
34 项目综合集成融资模式运行体系分析
项目集成融资系统运行体系的内容围绕“一条主线，两个层次，三个维度”来进行设计。具体来说，一条主线就是：准备、建造、运营、移交、维护等项目运作的时间过程；两个层次是指：环境变化的宏观和微观两个层次，根据项目内外部环境的变化进行宏观和微观两个层次的调整；三个维度是指：时间维度、空间维度、效益维度。项目融资的利益相关各方是空间维度，在时间主线上利益相关各方（空间维度）不断发生变化，同时引起项目融资的效果的变化（效益维度），这就是项目融资典型的三维效能评价。
项目集成融资系统运行体系，以项目所涉及的具体阶段为时间主线，以项目所涉及的相关利益方为分析的空间维度，在宏观和微观两个层次上，沿着“运行可能存在的问题―可能后果―拟采取措施”这一分析思路进行。也就是说在项目的具体运行中，在项目融资方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低项目风险。
4 云南省BRT系统项目综合集成融资模式优势分析
针对BRT系统项目自身的特点，并充分结合云南省财政收入相对薄弱的情况，在此分析云南省BRT系统项目建设采用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式，其主要优势体现在以下几个方面。
41 有效拓宽资金来源
修建BRT系统项目需要投入大量资金，而且其作为城市基础设施项目具有非盈利性，建成后的运营成本将会非常高，因此，仅仅依靠政府财政支持明显不足。BOT-TOT-PPP综合集成融资模式通过TOT模式吸引投资者购买BOT项目和PPP项目的BRT设施，可以大量减少政府资金投入，使政府有精力进行其他基础设施项目的建设。
42 项目运作成本小，周期短
BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可以将BRT系统项目划分为三个子项目同时招标，分别进行建设，可以有效减少每个子项目公司的工作量，大幅缩短运作周期，降低运作成本，加快BRT线路网的建设。对于提高项目建设速度和运行速度具有重要促进作用，更能在一定程度上更好提高项目成功。
43 降低融资风险，提高综合效益
BRT项目采用单一融资模式时，如果遇到内外部环境变化或突发事件时，会打破各方原有的利益与风险分担的平衡，导致项目运转出现危机。运用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可使得项目利益各方风险分担更为科学与合理，更好地实现“帕累托” 最优。
第3篇：公共交通模式范文
[关键词]快速公交；项目综合集成融资；模式研究；综合集成方法
[DOI]1013939/jcnkizgsc201528064
1 引 言
随着经济快速发展，城市化进程加快，交通问题成为我国城市发展需要解决的关键问题。高速的城市化建设与落后的公共交通系统之间的矛盾日趋严重，为此，各大城市都开始探索一条高效率、低投入、低风险的公共交通系统改革之路，快速公交系统（Bus Rapid Transit，BRT）由于其特有的优势成为城市改革的首选方式。它既具有轨道交通系统大运量、快捷、准时、低污染的特点，同时又具有常规公交方便、灵活的特色，适于在流量大于常规公交，而又不适合轨道交通的客运交通走廊上使用。基于此，探索新的投融资模式，拓宽融资渠道，寻求多元化、市场化的投融资模式非常必要，对未来我国城市快速公交系统项目的发展具有重要促进和支持作用。
2 云南省快速公交系统项目介绍
近年来，云南省经济发展快速，公共交通项目投入经费逐年递增，公交系统发展潜力巨大。虽然全省在公交系统上的投入经费较多，但真正形成快速公交系统项目的还比较少，现有快速公交系统只存在于省会昆明市，其他州市还未形成快速公交系统，远远不能满足城市发展建设的需要。
3 项目综合集成融资模式介绍
由于单一融资模式在实际运行当中出现了诸多问题，于是就考虑是否可以建立一种项目综合集成融资模式，从综合集成角度来分析项目融资模式可以看成一种全新的突破，具有较强的实际应用意义。
31 项目综合集成融资模式概念的界定
项目综合集成融资模式，是指综合考虑 BOT、TOT、PPP 等融资模式的优缺点，通过单一融资模式的综合应用，根据项目的具体特点，通过各种融资模式的综合使用，达到项目融资风险最低、综合效益最大的目的。或者通过各种单一融资模式的结构重组，综合运用各种单一模式的优点，形成一种新的项目融资结构，该结构可以充分发挥原先各单一模式的优点，克服各单一模式的缺点，实现项目融资风险的最小化和综合效益的最大化。
32 BOT、TOT、PPP融资模式介绍
BOT（Build-Operate-Transfer），即建设―运营―移交。BOT 是指政府让私营机构或非公共机构及外商，对传统上由政府公共部门专营的基础设施建设项目进行融资、设计、建造、经营、维修和管理，在指定年限（特许期）后将项目无偿移交给项目东道国政府。BOT 项目的基石是项目融资，它利用项目本身的资产和收益源偿还贷款，而不必依靠政府或项目发起人的资产进行担保，单页存在融资成本较高这一弊端。
TOT 是“Transfer-Operate-Transfer”的简称，是私营机构、非公共机构、外资等社会投资者参加公共基础设施建设、经营、发展的新型融资模式。PPP 融资模式是“Public-Private-Partnerships”的简称，它是政府与私营经济战略合作伙伴关系式的项目融资及发展战略，也是公共部门与社会投资者以项目为基础而形成的相互合作关系融资模式。
33 项目综合集成融资框架体系分析
项目综合集成融资主要是在综合研究和分析各种单一模式（如BOT、TOT、PPP模式）的基础上，利用公共产品理论、项目区分理论、委托理论、项目目标导向理论（ZOPP）、系统论和耗散理论等，对原有单一融资模式的结构和功能的分析总结，然后建立一种综合集成的融资结构模式，并研究这种结构的功能和运行体系。项目融资综合集成框架体系主要包括：项目综合集成融资的结构研究、功能研究、运行体系研究和支撑体系研究以及应对机制等。
34 项目综合集成融资模式运行体系分析
项目集成融资系统运行体系的内容围绕“一条主线，两个层次，三个维度”来进行设计。具体来说，一条主线就是：准备、建造、运营、移交、维护等项目运作的时间过程；两个层次是指：环境变化的宏观和微观两个层次，根据项目内外部环境的变化进行宏观和微观两个层次的调整；三个维度是指：时间维度、空间维度、效益维度。项目融资的利益相关各方是空间维度，在时间主线上利益相关各方（空间维度）不断发生变化，同时引起项目融资的效果的变化（效益维度），这就是项目融资典型的三维效能评价。
项目集成融资系统运行体系，以项目所涉及的具体阶段为时间主线，以项目所涉及的相关利益方为分析的空间维度，在宏观和微观两个层次上，沿着“运行可能存在的问题―可能后果―拟采取措施”这一分析思路进行。也就是说在项目的具体运行中，在项目融资方面主要采取的是事前控制的措施，更好地降低项目风险。
4 云南省BRT系统项目综合集成融资模式优势分析
针对BRT系统项目自身的特点，并充分结合云南省财政收入相对薄弱的情况，在此分析云南省BRT系统项目建设采用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式，其主要优势体现在以下几个方面。
41 有效拓宽资金来源
修建BRT系统项目需要投入大量资金，而且其作为城市基础设施项目具有非盈利性，建成后的运营成本将会非常高，因此，仅仅依靠政府财政支持明显不足。BOT-TOT-PPP综合集成融资模式通过TOT模式吸引投资者购买BOT项目和PPP项目的BRT设施，可以大量减少政府资金投入，使政府有精力进行其他基础设施项目的建设。
42 项目运作成本小，周期短
BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可以将BRT系统项目划分为三个子项目同时招标，分别进行建设，可以有效减少每个子项目公司的工作量，大幅缩短运作周期，降低运作成本，加快BRT线路网的建设。对于提高项目建设速度和运行速度具有重要促进作用，更能在一定程度上更好提高项目成功。
43 降低融资风险，提高综合效益
BRT项目采用单一融资模式时，如果遇到内外部环境变化或突发事件时，会打破各方原有的利益与风险分担的平衡，导致项目运转出现危机。运用BOT-TOT-PPP综合集成融资模式可使得项目利益各方风险分担更为科学与合理，更好地实现“帕累托” 最优。
5 结 论
项目综合集成融资模式是在目前单一项目融资模式的基础上，通过分析已经实施的项目融资案例及其弊端，创新性的提出的一种项目融资模式。最后，利用综合集成的系统重构理论对项目综合集成融资模式的效能进行了论证分析，得出了初步的数学模型。但是，也应该看到该模式只是一种创新融资模式的尝试，项目综合集成融资模式的应用还有待进一步探讨，项目综合集成融资模式的效能模型还只是一个概念模型，还有待进一步探讨，希望这些工作能够对我国的项目融资起到抛砖引玉的作用。
参考文献：
[1]彭程，王松江，吴疆昆明快速公交系统项目综合集成融资模式研究[J].项目管理技术，2010（12）：38-41
第4篇：公共交通模式范文
论文摘要：在总结公众参与在西方以及我国公共管理领域的发展历程的基础上，引入公众参与的有效决策模型，并以《上海城 市交通白皮书》为例 ，分析我 国在城市交通政策制 定中应如何引入公众参与以提高政策质量和可接受性 ，并对相关的工作重点提 出建议。
1 背景
近年来我国的公共管理领域对于公众参与的讨论 日益热烈 ，各级政府也给予了公众参与决策更多的重视，并较多地实践于价格政策 、环境保护 、城市规划等方面。我 国所面I临的情况 与欧美上世纪六十年代较为接近，即处于公众参与的呼声提高 ，学术界呼吁加强 ，政府逐步意识到公众参与的重要性，部分行政决策 、管理领域引入公众参与制度。但同时，存在公众参与制度不完善 ，公众参与意识较低、参与能力较弱，公共管理人员对公众参与的认识不够理性等问题 。
1．1 交通政策领域公众参与的阶段性特征
不同的发展阶段决定了交通政策领域公众参与的不同特征。
美 、英、日等发达 国家早在 20世纪六七十年代已经逐步较 为系统地将公 众参 与引入城市规划 、交通规划及 重大项 目的必要性 、可行性 工作中。公众参与反映了价值多元化的总体趋势 ，在很大程度上保证了政府规划、决策 的可接受性与可行性。但是至 90年代 ，战略性的交通政策逐渐趋于难以确定和实施，尤其是设施建设类的项 目，公众密切关注政策、项 目对 自身正常生活的影响，公众参与也已渗入决策、规划 、实施 的各个环节 ，即使 是 环 境 影 响评 估 (EIA)、战 略环 境 评 估(SEA)也无法保证项 目的合理性 (公众意识下的必要性和方案合理性 )。
1．2 《上海城市交通白皮书》与公众参与
2002年上海颁布了《上海城市交通 白皮书》(以下简称《白皮书》)，作 为国 内第一部较为规范 、全面且具权威性的城市交通政策集，有关编制方法 、政策构成 、核心战略、重大政策与行动等为许多城市所效仿。《上海城 市交通白皮书》在 总体战略中明确提出“一体化交通将提供 ‘畅达 、安全 、舒适 、清洁 ’的交通服务。”即政府试图为市民提供“一体化交通服务”，而“畅达 、安全 、舒适 、清洁”则是服务质量。这可 以理解为政府提供一种交通服务所进行的战略规划及其向市民所作出的相关承诺。由此市 民作为交通被服务方的需求无疑应比以往处于更为重要 的位置。
然而 ，整篇《白皮书》只在行动 15．7(公交价格的形 成机制 )中出现 了 “公众参 与”，(《白皮书》共有 175条行动)，公众更多的是被动接受由政府主导提供的服务。
2 公众参与的有效决策模型
本文对于城市交通政策中的公众参与问题的讨论的侧重点不在于公众参与本身，而是如何较好地衔接公众需求与一体化交通战略，毕竟“公众参与制度”关系到的只是某个点的政策制定与实施，而公众需求对城市交通政策的制定与实施的影响却是方方面面的。而从实证分析的角度出发，关键的问题则为：在《上海城市交通白皮书》的不断修编与实施的过程中如何理性地面对并引入公众参与。政府该如何与公众进行权力的分享呢?本文引入了约翰．克来顿．托马斯的观点：
界定公众参与的程度主要取决于最终决策中政策质量(quality)要求和政策的可接受 (accepta一bility)要求之间的互相限制 。如果公共决策更多的需要满足决策质量要求 ，即需要维持决策的专业化标准 、立法命令 、预算限制等要求 。如果对公众的可接受性有较大的需求，即更看重公众对政策的可接受性或遵守程度。也就是说 ，政策质量期望越高，对公民参与的需求程度越小 ；政策接受性期望越高，对公众参与的需求程度和分享决策权力的需求程度就越大。如果两种需要都很重要时，就需要在要求增强公众参与或要求限制公众参与等 不同观点间 的争议 寻求 平衡。在 此基础上 ，约翰．克来顿．托马斯构建起公众参与 的有效决策模型(如图 1)。
对于图中的各种决策类型解释如下 ：
自主式管理决策 ：管理者在没有公民参与 的情况下独 自解决问题或者制定决策。
改良的自主管理决策：管理者从不 同的公众群体中搜寻信息 ，然后独 自决策 ，公 民群体的要求可能会也可能不会得到反映。
分散式的公众协商 ：管理者分别与不 同的公众团体探讨问题 ，听取其观点和建议 ，然后制定反映这些团体要求的决策。
整体式的公众协商 ：管理者与作为一个单一集合体的公众探讨问题，听取其观点和建议 ，然后制定反映公 民团体的决策要求的决策。这种方法只要求所有的公众成员都有参与的机会 ，比如获得参与组织 良好 的公众听证会 的机会 ，但并不要求每个人都实际参与。
公众决策：管理者同整合起来 的公众探讨问题 ，而且 ，管理者和公众试图在问题解决方案上取得共识。
3 我国城市交通领域的公众参与
我国城市交通领域的公众参与同英美等 国相比较为有限。从组织行 为倾 向来看 ，“如果公共机构 自身的地位很牢固，那么，他们会避免公民较多的参与，为的是维护组织 的稳定性。而权力相对较弱的公共机构更可能通过公民参与建立紧密的联盟 ，以获取对其组织强有力的支持。”而对于城市交通相关 的公共行政管理领域而言，也始终体现出公众参与在公共行政领域共有 的两个应用特征。
特征 1：公众参与往往较之其表象更为广泛。在城市交通规划与决 策过程中，政府无法回避公众 的需求和对政策可能产生 的反应 ，由此 “自主式管理决策”与“改良式 自主管理决策”的界线往往十分模糊。另一方面，我 国现阶段 的相关信息透明度尚不高，在市 民抨击政府忽视公众需求而自主作出决策的同时 ，政府也许已经做 了大量的搜寻公众信息 的工作。
特征 2：公众参与往往较之其表象更为狭隘。衡量公众参与程度的重要标准之一是相关的公众参与制度 的建立和完善程度 ，但政府对参与过程的把握却往往具有很强的弹性，这又在很大程度上模糊了“公 众协商 ”与“改 良的 自主式管理决策”之间的界线，即在制度光环下 ，公众参与的实际质量往往不理想。
两个特征反映出公众参与过程引导中界线的模糊性。从实际应用角度可以将其规律总结为如图2：
4 《上海城市交通 白皮书》的公众参 与模式 的探讨
4．1 城市交通 白皮书的编制过程 中适宜的公众参与模式
2002年完成的《白皮书》的编制过程并没有引入系统的公众参与，《白皮书》的公示只能理解为规划与决策完成后的公布 ，市民能在城市规划展览馆买到《白皮书》，但基本上对其相关政策不能起到明显的影 响作用。
为在以后的交通政策制定中提高政策质量和政策的可接受性 ，采用图 1所示的有效决策模型的分析流程，以《白皮书》为例 ，分析其不同层 面可采取的公众参与途径。
总体战略层 ：《白皮书》提出的“以人性化、捷运化、信息化 、生态化为基本特征的大都市一体化交通以及相应的优质、高效、整合 的巨型交通体系”，“一体化交通将提供畅达、安全 、舒适 、清洁的交通服务 ”。由于其 战略愿 景 与 目标 的完美性 ，其可接受性不需怀疑。同时，由于问题过于宏观，对政府信息拥有的充足程度要求较低，相关问题 的结构化并不明晰。因此 ，一般情况下 ，自主式管理决策是一种可以接受的途径 。
主要政策层：《白皮书》提出了“公共交通优先发展 、交通区域差别 、道路车辆协调发展 ”三大政策 ，对其他交通方 式的定位则 为“有序发展小汽车、按区域控制摩托车交通、保 障步行交通 、引导 自行车 合理运行 、促使 助动 车 向公 交转移 ”。在决策质量方面 ，不 同群体之 间的利益冲突已经初步暴露；由于问题涉及城市发展的全局，政府对全局的信息掌握程度与公众存有较大的差别 ；资源约束越大，结构化往往越明晰，且往往存在多种方案的选择；现实矛盾越缓和、政府主导力越强，公民的接受性对执行的影响越小 ，反之则越大；相关公众则涵盖 了全体市 民，且 由于利益出发点不同，相关公众与公共管理机构目标存在一定程度的冲突 ；在选择方案时，相关公众不可避免地存在利益冲突。因此，该层 面在政府理性有保障的前提下，资源约束越小、现实矛盾越缓和，越接近于自主式管理决策 ，反之则更接近于改良式 自主管理决策 ，甚至可能凸现公民协商决策的需求。
具体政策层 ：该层的决策质量应保障政策与具体的设施项 目、管理措施等行动紧密衔接 ，如《白皮书》提出的轨道交通、快速路建设时序 ，交通需求管理(如拥挤收费)措施等 ；由于该类牵涉面广泛 ，且往往与公众生活密切相关 ，对于部分政策，政府并不具有充足的信息 ；问题 的紧迫性越强，结构化往往越 明晰；政策对公 民个人影 响越大，公民对于问题的认识能力和参与愿望越强，公民的接受程度对执行的影响也越大；相关公众 为政策实施所引起利益变化所涉及的市民；反对政策实施 的公众往往 是利益受损者 ，其与管理结构目标不一致；在政策举措力度较大的情况下，利益冲突十分直接、具体 ，冲突往往十分激烈。因此，对于城市交通的具体政策，在政府责任感和主观能动性有保障，且政府并未掌握充分的信息的情况下，政策对公民个人影响越大 ，公民的问题认识和参与能力越强，政策举措力度越大 ，越接近于公民协商决策，反之则更接近于改良式 自主管理决策。
由此，在城市交通 白皮书的编制过程 中，如果政策集牵涉到具体的敏感性的行动较少 ，自主式管理决策与改 良式 自主管理决策相结合可以满足公众参与和政策质量的要求；如果政策集牵涉到具体的敏感性的行动较多 ，编制中不适度的进一步引入公众协商 ，对政策质量 以及最终 的实施力度造成较大的影响。
4．2 城市交通 白皮书如何定位公众参与
公众参与本身也是城市交通政策集中需要 阐释的重要内容之一，即使在《白皮书》编制中回避公众参与的问题 ，公众对最终政策集的可实施性的影响是现实存在 的，并在近几年该影响力越来越大。下表针对 2002年《白皮书》中的部分政策板块进行 了有关政策实施问题 的评价 ，并提出了相应的公众参与定位的建议。
由此，对于《白皮书》所代表的发展阶段而言 ，局部的公众协商需求已经凸现，政策规划设计中简单的回避这种需求势必影响到政策集的实施效果。
5 结论
随着我国的公共管理逐步拓宽公众参与决策的渠道 ，政府认识到引入公众参与的必要性同时 ，急需方法论以支持其选择合理的公众参与决策途径。显然，公众参与有效决策模型是一种理性的、可借鉴的方法。
第5篇：公共交通模式范文
在现在的课堂学习中，学生们需要有自主构建、探究与发现的能力，这也是建构主义理论区别于其他众多教育理论的一个不同点，此外，建构主义理论还要求学习者将这种自主学习能力分别与研究性学习、合作性学习相结合。通过这样多重的结合，使得师生之间形成交互作用，进而形成“师生共同体”。“师生共同体”作为一种教学模式，能够加强培养学习者的创新意识、创新思维与创新能力。就目前来看，师生共同体已经不仅仅局限于基础教育和高等教育，而是深入到具体的学科课程教学之中。本文以《工程项目管理》课程为例，将师生共同体应用到本科研究性教学中，进行教学方案的设计和实施。
一、基于师生共同体的内涵及特点
(一)师生共同体的内涵
师生共同体是指师生之间，处于一个平等和谐的氛围中，通过课堂互动形成的促进课堂教学优化的统一整体。在“师生共同体”教学模式下的课堂中，同学们之间相互交流自己的想法，相互借鉴，进而相互促进，使得具有不同知识储备、思维方式的成员能够相互之间取长补短。
(二)师生共同体的特点
相较于传统的以教师为主的注入式教学模式，师生共同体有以下的主要特点：
第一点：双向性。“师生共同体”教学模式主动作用、创新能力、影响水平和主导效应都是双向的，在这种模式之下，师生之间的交流与合作都得到加强，教与学双方都能够参与到教学互动中，这种情况之下，课堂气氛得到很好改善，教与学得到最佳结合。
第二点：实时性。师生共同体的建立，让教学班级生生之间、师生之间有一个相互交流的平台，通过这个平台，大家交流的信息具有一定的及时性与准确性，这样老师传授知识与学生学习能够进行紧密结合，不仅仅能够提高老师和学生的积极性，更能够提高老师的教学质量。
第三点：合作性。在师生共同体的教学模式之下，学生按照小组和团队进行学习、学习之后针对问题进行分工合作。这种情况下，产生的问题能够在整个互动群体中进行交流，在这种交互式学习交流过程结束之后，学生之间的互动，学生对问题进一步理解，也充分发挥了团队精神。
第四点：生动性。师生共同体教学模式采取了多种多样的教学模式，相比于过去的呆板、严肃的教学方式，师生共同体能够在快乐的氛围中引导学生，使整个教学过程更加生动形象。
二、师生共同体在《工程项目管理》课程中的实践与应用
在现在的大学课程中，《工程项目管理》是很多工程管理类专业都开设的一门专业课，这门课程的与实际操作的联系比较密切，这门课程不仅仅要做好基础知识与基本理论的教学，而且还要同时培养学生各方面的综合能力。在目前的教学条件下，教师需要面对如下问题：如何实现所学知识与实际工作的衔接;怎样在有限的课时内充分完成教学任务。师生共同体教学模式中的团队讨论、问题引导、情景模拟、案例分析等都可以最大限度的改善《工程项目管理》课程的教学效果。
(一)提问及引导式
通过将教学内容与课堂问题相结合，适当、适时的提出一些启发性的问题，促进学生带着问题，这样将学生的兴趣激发出来，从而主动参与到课堂互动。比如说，工程项目生命周期与一般的产品项目生命周期存在哪些区别?工程建设程序有哪些阶段，各个阶段又有哪些内容?工程项目管理过程中有哪些单位参与其中，作为一个名工程项目经理，工程项目建设施工过程中，我们应该如何开展工作等等这些问题的提出，将学生从枯燥的理论灌输中带到丰富多彩的实际工程项目中。将问题与项目相结合，使得大家日常生活中会主动关注身边的一些工程建设项目，进而将理论联系实践。
因为不同学生对知识的掌握程度不同，所以对老师提出的相同问题的理解程度也不一样，对问题答案的表述也存在差别、丰富多样，通过讨论，不同的见解之间相互融合，使得问题的思路一步一步变得清晰。在这种教学模式之下，同学们先是了解一些问题，然后将这些问题带到课堂学习中，主动的去跟着老师学习，将自己的疑惑消除掉，并进行归纳总结升华，深化对问题的认识。这种教学方法将提问与引导相结合，让同学们不仅学习好了理论知识，又将理论知识运用到了实践操作中去，拓宽了知识面。
(二)小组讨论式
互动式教学模式下，学生按照一定的分组进行组合，教师在课前把问题分发下去给学生准备，然后在课堂上组织好课堂讨论。不同的小组将自己课前准备的材料在课堂上进行展示，之后，老师对各个小组的展示内容进行点评。在学习《工程项目管理》的时候，老师对同学们进行分组，不同的小组针对进度、费用、质量等方面的管理进行小组讨论，通过这种形式展开学习。以费用管理为例，需要按照如下步骤进行开展：
1.小组讨论：每组4～5个学生，分成各个小组，每组选出一名组长主持小组讨论工作;
2.讨论内容：课程学习的各个知识点，将知识点加以分解，形成讨论的议题;
3.每个小组的组长对小组内的同学进行组织安排，让组员之间分工进行讨论学习，各个同学对自己分配到的讨论内容进行阐述，然后相互交流;
4.根据学生讨论后得出的结果，老师进行适当的点评;
5.当存在与老师讲解的内容存在差别时，各个小组之间再进行相互讨论。
小组、团队讨论能够让每个同学都能够参与到问题中来，充分表述自己对课堂教学问题的观点态度，并在听别人阐述的过程中对自己不了解、理解不到位的地方进行取长补短、弥补自己的不足。这种情况之下，每个同学的学习能力、表达能力等综合素质得到很大程度的提高，另一方面也提升了团队合作能力与课堂教学效果，更加有利于同学们对知识的掌握。
(三)案例分析式
通过将课堂教学的内容与身边的工程项目典型事例相联系，然后对问题进行分析并解答，让学生掌握课程内容，案例分析法教学程序步骤是选取案例、下发案例、学生交流、课堂讨论、教师总结。比如说，在《工程项目管理》中某一章节——工程合同管理时，老师先针对理论知识进行介绍，然后选出适当的案例，让同学们对照案例展开学习。这种通过案例分析的教学方法，让同学们能够熟练的掌握学习到的知识，而且可以在学习的过程中触类旁通，充分发展自己的技巧，并且可以通过自己的实际操作产生新的概念与思路。所以，通过对实际案例的分析比仅仅依靠教科书和听教师讲课更加生动。
(四)情景模拟式
情景模拟式教学要求学生们在课堂上针对案例扮演不同的角色，身临其境，再现实际工程项目中的具体内容。设置情景模拟，使得学生在模拟演练的时候结合课堂知识，了解到实际工程项目中的技能需求。最后，老师再举出一些例子，对学习的知识点进行拓展和总结，让学生掌握到理论知识，也能够让学生体会到实际的工作流程。比如说，在“建设工程招标投标与采购管理”这一章中，教师先介绍理论知识和招投标文件的制作以及开标过程的组织，然后把学生分成一组或者一个团队，在这其中，每一个学生分别扮演在招投标到开标过程中不同组织机构中的工作人员，通过实际的模拟演练，熟练的掌握招投标的流程与相关的理论知识。
三、“师生共同体”教学模式在应用过程中要注意的问题
(一)方法为内容服务
师生共同体”教学模式相对于其他教学模式来说虽然有很多的优点，但是这些优点并不是说适应于每一内容。比如说，当老师向同学们教授一些理论知识较多的内容时，一般的课堂教学可能更加适合学生们，学生理解起来可能也更加方便。但是在教授一些专业技能较强、注重实际操作的课程内容时，“师生共同体”教学模式中的案例分析等可能更能让学生们更快更好地掌握课堂教学知识点。所以，对于根据教学内容的特点来选择教学模式，“师生共同体”教学模式也只有在适合的内容适合的条件下才能发挥出最佳的教学效果。
(二)建立对等的师生关系，强调学生的主体性
一般来说，在大家固有的印象中，或者说是在传统的教学中，老师是主导者，在课堂上有不容置疑绝对权威，但是“师生共同体”教学模式不同，这种教学模式鼓励学生参与到教学中去，教师则成为教学的引导者和服务者。为了促进学生参与讨论，让学生以最饱满的状态去学习，以最佳的状态表达自己的观点，老师和学生之间的关系就需要互相尊重与信任，并且保持平等与和谐。
(三)教师做好精心的教学准备和课堂设计
“师生共同体”的教学模式对老师的知识功底要求较高，它要求老师在提高自身教学能力的同时，还要利用课余时间加强想象力、创造力的培养。此外，老师还需要具备一定的创造性、号召力与讲课的激情。老师只有具备这样的能力，提升自身的讲课情绪，才能够把学生吸引到课堂学习中来。其次，老师在讲课的过程中需要与学生之间进行必要的交流、掌握好教学的节奏，让学生真正的融入进课堂中。最后，老师在课前要进行充分的备课与问题准备，准备好适合在课堂上与学生互动的材料与案例。
“师生共同体”教学模式之下，老师与学生之间的交流与互动得到增加，老师与学生之间的传统教学关系也得到了很大程度的改变，大家变得更加相互尊重与信任。学生更乐于去跟随老师学习，老师也更乐于补充更多的实用的知识，课堂教学效果将会得到很多的提高。
第6篇：公共交通模式范文
1. 统一思想认识，营造教师专业发展基地校氛围。吸引全体教师积极参与，让每个人了解活动目的和活动内容，争取教师对此的大力支持。我校首先召开课题启动大会，进行通识培训，全员学习市教师专业发展促进工程启动大会暨省教育科学“十一五”规划课题《教师专业发展策略研究》开题会议内容，布置了学校基地校建设和《行动研究》课题研究工作。从专业发展的含义、价值、成功案例等方面，从学校关于教师专业成长的要求上，全面讲解教师专业发展的重要性和紧迫性，明确了工作任务，使全校教师统一了思想认识。并向全体教师宣读了学院向全市教师发出的：“播撒才有希望，耕耘就有收获，互助才能发展。‘工作着并快乐着’，生活充实才能美丽人生”的倡议。
2. 加强教师业务学习，理论与案例相结合，提高教师理论素养。针对教师培训和理论学习，每名教师每学期整理并记录一本学习笔记，组内的集中学习与自主学习相结合，将先进的课程改革理论、新的《课程标准》的核心内容以及教育教学案例作为教师学习与培训的主要内容。通过学习转变教师教学思想，不断提高教师的理论修养。
二、与教学管理整合，促进教师专业发展
1. 搭建共同体平台，加强教师与教师，学校与学校之间的沟通与合作。龙潭区教育局将下属10所中学根据学校规模和地理位置的不同，划分为两个中学教育发展共同体，我校作为第一共同体的牵头单位，本着“发挥优势、博采众长，共同发展、共创辉煌”的理念与各成员校之间建立了亲密友好的合作关系。依托牵头单位的优势，组建了吉林十六中（共同体）的博客群，进一步拉近了共同体教研的空间距离，巩固了教研组——学校——区域性教研网络，形成了一个既有空间讨论各自的问题，又能参与到共同体内教师教研活动当中的“时空互动”平台。这种跨时空、高效率、多主体的新型教研模式已逐渐改变了教师的教研观念，这种与传统教研方式相辅相成、互相完善的平等、民主、探究、合作的网络教研方式，已渗透进每位教师日常的学习、研究中。该群的使用及管理经验还在龙潭区中小学校长会议上做了交流，其中群主还被评为省教育系统网联培训先进个人。
共同体内青年教师更是借此平台，如鱼得水。在集体备课和校本教研中获得了“与骨干教师对话”、“与先进人物对话”、“与校长对话”、“与专家对话”等机会。
2. 有效利用共同体这一平台，建构教师展示、交流、学习的舞台。每年3月，共同体成员学校都在第一共同体组长我校校长冯立武同志的组织下，召开五所学校教学校长参加的教学活动筹划会，确定并筹备以《行动研究》为主题的共同体系列活动。各项活动紧紧围绕课程改革的深入推进及实施，以期待研究过程中发现新情况、新问题。几年来，系列活动成员校轮流开展，保证每月举办一次以“管理理念互补、教师队伍互动、教育资源互助”方式的教育教学活动。每次活动明确主题，讲求实效，不断扩展，改进活动内容。如，十六中学的《高效教学方式行动研究的精品课展示》、实验学校的《有效教学策略研究观摩》、金珠学校的《课堂教学效率年活动日展示》、江北实验校的《双优送教活动日》等等。切实在“共建、共享、共赢”的目标引领下使教学影响扩大了范围，教学内容提升了层次，教学管理成就了质量。
3. 注重教师专业发展的理论指导，关注教师专业发展的方向性。2009年9月，学校请学院各学科教研专家到十六中学对基地校建设工作进行专业指导，13名学院教研员在中教部主任李志学带领下来到我校，听课30多节，并同任课教师座谈，为上课教师评课，教师受益匪浅，各位领导对学校基地校建设工作给予了充分肯定。
4. 转换教师专业发展提升方式，强化教师专业发展实效性。教育教学活动是教师专业发展的肥沃土壤，共同体计划设计各项活动均从“分享合作作为宗旨，打造联动平台”、“以学科教学为重点，促进研讨互动”、“以学生发展为中心，彰显课改理念”、“以实践反思为方式，优化教育资源”出发，坚持把学生作为学习的主体，教师作为组织者、引导者与合作者，培养教师在教学过程中的理论水平，引发教师对“科学高效的学习方式”的探究。
第7篇：公共交通模式范文
一、传统模式的教与学
在对待教与学的关系上，传统教学片面强调教师的教，教师是课堂的主宰者，所谓教学就是教师将自己拥有的知识传授给学生。教学关系就是：我讲，你听；我问，你答；我写，你抄；我给，你收，形成了以教师为本位的教学关系。在这样的课堂上，“双边活动”变成了“单边活动”，教代替了学。它源于我国封建教育中的师法和家法，学生只能跟随教师学，复制教师讲授的内容。先教后学，教了再学，教多少、学多少，怎么教、怎么学，不教不学。“教与学”本末倒置、越俎代庖的种种片面性，导致学生教师越教，学生越不会学、越不爱学。可以说，这种以教为本位的教学关系，完全把学生定位在依赖性层面上，低估、漠视学生的独立学习能力，忽视、压制学生的独立要求，导致学生独立性的不断丧失，这是传统教学不能促进学生发展的根本原因。
二、现代模式的教与学
教学关系不是静态的、固定的关系，而是动态的、变化的关系，从学生角度来说，整个教学过程就是一个“从教到学”的转化过程。在这一过程中，教师的作用不断转化为学生的学习能力；随着学生学习能力的增强，教师的作用在量上发生了相反变化。最后是学生完全的独立，教师作用告终。如教学过程划分为以下五个阶段：一是完全依靠教师的阶段。基本教学方式是：教一点，学一点，练一点。每一点知识都要靠教师教，每前进一步都要靠教师引领。二是基本上依靠教师的阶段。基本教学方式是：问答、阅读、演示、讲解相结合，逐步启发引导学生自己探求未知。学生的学习已经可以不完全依靠教师，他们获得了一些自主学习能力，可以在教师的逐步引导下自己获取一些新的知识。三是学生可以相对独立地进行学习的阶段。基本教学方式是：先让学生预习，然后根据学生预习中提出的问题教学。这一阶段学生基本已经能够自己阅读教材，大略明白所要学习的内容，但理解得不够确切、全面，也不一定能够抓住要领，常常感到学习上有许多困难。四是学生在教师指导下可以基本上独立学习的阶段，基本教学方式是学生在教师指导下自学。五是学生完全独立地进行系统学习的阶段，基本教学方式是完全由学生自学。
三、改革课堂教学组织形式
现代教学认为：学生是学习的主体，是具体主观能力性的人，要使学生把人类的知识转化成自己的财富，必须培养他们的主动学习能力。怎样才能使他们生动、活泼、主动地发展？
1.课前自学
问题前置。课前，教师设计自学提纲，给学生留下预习题，抓住知识的主要内容，在重点、难点、关键之外精心设计好诱发性的问题，使学生初步学会思考基本方法，培养自学能力。学生通过看书、问家长和到上网寻找答案。突破了学生“先听后思”的老框框，让学生先发现问题，带着问题进课堂，学生的学习积极性大大提高，求知欲增强。
2.小组学习
每个学生既是独立的个人又是社会的主人。老师既要让他们学习知识、锻炼能力，更要让他们学习关心他人。关心集体和对集体的责任心，更主要的是发挥集体的作用。传统课堂上学生一律面对黑板，同学相互交流不够。采用小组学习的形式，课上，以小组为单位，为全班同学讲解预习的知识点，如有没讲解全的知识点可由其他小组成员补充回答。这样做，让学生对知识有了更加深刻的认识，知道了上课时要着重应用什么，哪些是自己了解不够的，如此知识的吸收能力会有所增强。
3.互评学习
互评是学生之间的相互评价，是学生参与、实践和体验学习的一个过程，也是一个知识转化为能力的过程。互评时思考、判断对方的对错，就是一个知识循环反复的过程。老师根据学生的讲解板书，分别对小组的讲解发表看法，以互评的方式找到每个小组的经典和缺憾。要求学生在互评时尽力找出同学的“闪光点”，再指出不足之处，提出希望和改进的办法。这样既调动了全体学生的积极性，又充分发挥了评价的激励、矫正功能。
4.课堂总结
老师组织以小组抢答的形式，对本堂课的重难点进行总结，展示总结在预习中的经验和体会，这样学生既学会了总结知识，又提高了个人素养，锻炼了对知识的综合应用能力。
5.课堂激励
“抢分制”的实施，让学生学会主动参与学习活动，大家都争先恐后地完成问题为自己的小组抢得分数，既对知识点留下更深刻的印象，又锻炼口语表达能力和对知识的总结概括能力，提高专业技能。还有很多课堂教学形式，让学生做到了在快乐中学会学习，在学习中获得快乐。
三、教师的改变
从教师角度来说，教学过程就是一个自身专业化成长的过程。第斯多惠说：“谁要是自己还没有发展、培养和教育好，他就不能发展、培养和教育别人。”
教师必须不断学习、终身学习，成为学习型教师。多反思教学中存在的失误，若教师一味“吃老本”，固守原有的经验，缺乏学习和进取的意识，就会落后于时代的发展，甚至被时代所抛弃，成为学生眼里的“老古董”，成为新课程推进的阻力。唯有努力学习，教师才能不断更新教育教学观念，丰富学识，拓宽专业知识面，提高教育教学能力，从而适应不断发展的教育教学的需要。
总之，教学有法，教无定法，教与学的关系如何处理，这是一个值得长期探讨的问题。改进传统教学模式，改变传统教育观念。只要教师相信学生、理解学生、尊重学生，与学生站在同一起跑线上，一起摸索，一起探讨，学生心灵的窗扉就一定能打开，教与学的关系一定会和谐而美满。
第8篇：公共交通模式范文
【关键词】交通模型 OD反推 分层规划
智能公交线网优化系统主要是在地理信息系统和城市交通模型的基础上，从站点布局、线网规划、服务水平、运力需求四个方面对公交线网进行分析，并在现有的公交路网及客流分配的基础上对区域公交线网、单条线路、换乘站进行辅助优化调整。其具体功能包括：公交线网运营分析、公交线网优化、优化线网性能评价。
1 智能公交线网优化系统框架
系统包括4部分：ArcGIS用地及人口数据模块、Emme道路及公交网络模块、公交出行需求矩阵模块和分层公交线网优化程序。
1.1 ArcGIS用地及人口数据模块
存储地块用地性质、规划控制条件、规划人口等信息属性，同时落实公交场站等用地信息。
1.2 Emme道路及公交网络模块
存储规划道路红线、断面、公交专用道、公交线网等信息属性。
1.3 公交出行需求矩阵模块
公交需求（Demand tot）可以是通过问卷调查获取的现状需求数据、通过站点及线路运量推算的需求数据，或者根据用地及人口数据模块得到的预测需求。
1.4 分层公交线网优化程序
将公交线网分为Type A、Type B、Type C 三类，分别表示新规划干线、新规划普（支）线和已有线路 。
2 层公交线网需求
2.1 现状线网优化
通过对运营线路运量、站点上下客、IC卡换乘数据统计分析，运用OD反推技术 ，得到现状公交出行需求矩阵（Demand C）。相比问卷调查数据，OD反推技术数据源便于获取、成本低、数据更新快，基于已知初始条件计算精度较高。
2.2 规划公交线网
在既定的公交供给目标下，公交系统内部各方式（地铁、有轨电车、BRT和常规公交）之间存在换乘和竞争关系，利用常用的MNL模型（Multinominal Logit Model）划分各层次需求关系：
3 智能公交线网优化控制条件
智能公交线网优化按照“分区服务、枢纽分级、线网分层、逐层展开、整理优化”思路，兼顾出行者、运营者以及社会整体效益，建立多参数的优化目标函数。
3.1 站点数量及布局
通过建立站点运载力与建成区的相对关系确定站点总量，按照各交通区交通需求的相对分布确定站点布局。当该交通区高峰小时的发生量或吸引量超过线路中间站点的运载能力时，仅靠中间站点不能运载这些乘客量，该交通区必须设置线路的起讫点，以增加运载能力。
3.2 线路分层及规模
（1）干线线网优化目标：考虑乘客出行的时间最短、线网的路线客流周转效率最大。实际线路优化布设中主要以路线效率最大为目标布设，而乘客出行时间最短转化为线路的非直线系数为约束。
（2）普线线网优化目标：中短距离出行换乘次数最少，直达、快速、方便地到达目的地；长距离出行时使乘客方便、快速的换乘大容量快速公交，要求尽可能的提高公交运营速度，减少换乘次数；保证适当的公交线网密度，即良好的可达性；保证线网的服务面积率，减少公交盲区；公交线路客流均匀；兼顾公交运营企业效益。
（3）支线线网优化目标：公交支线应为居民小区以及公交快线、公交普线未覆盖区域的乘客提供快速便利的到达目的地、枢纽点的接运服务，允许一定的绕行。
3.3 单条线路控制
单条线路约束条件：起终点条件、线路长度条件、线路非直线系数约束、线路客运能力、站点中转量约束、道路通行能力、线路的断面流量均衡性约束、复线系数、线路站距约束。
3.4 线网总体服务水平
公交线网整体约束条件：线网密度、乘客换乘系数、线网的车站服务面积率、居民出行时耗、公交车辆保有量。
4 智能公交线网优化系统程序
包括数据准备、线网生成程序、优化线网性能评价程序和线网优化程序。
5 总结
（1）提高各项城市交通运行检测数据的利用效率，提取使用者的反馈信息，有助于充分了解城市居民出行的供需关系。
（2）供需双方信息明确，使最优方案的出现就成为可能。通过合理引导交通需求，规划更好的交通线路，可以使得道路使用更均衡。
（3）基于地理信息系统和城市交通模型平台，设计公交线网优化系统程序，提高设施的使用率，实现交通资源效率的提升。
第9篇：公共交通模式范文
论文摘要：2002年，教育部下发了{=全国普通高等院校体育课程指导纲要>，并要求20O3年开始在全国普通高等学校中施行。{=纲要>指出，把“健康第。_”的指导思想作为确定课程内容的基本出发点。高等学校的学生大多来自全国各地，他们的体育基础、体质状况、爱好、家庭条件以及生活环境等都存在较大的差异。而现行的统一计划、统一操作的体育教学模式难以达到最佳效果，要改进这一现状，就要遵循体育课程内在的规律，给学生以尽可能大的选择空间，并由教师指导学生选择最适合于自己的体育方式，以达到提高健康水平的最佳效果。
2OO2年教育部下发了{=全国普通高校体育课程教学指导纲要》(以下简称{=纲要》)，这是普通高校体育工作总的指导方针，也是普通高校体育教学进一步深化改革的总纲领。我们学习领会{=纲要>的精神主要是：学生的健康第一，为了达到这目的，高校体育可以采取更多的、更灵活的、更有针对性和更有效的方式方法进行体育教学。
健康是个总目的，而实现这一目的方式方法却是多种多样的。另外高校的学生由于健康状况、体育教学和一刀切的统一要求，已不适应现在的形势了。为此我们设计出了“针对式教学模式”，就是要像<纲要’所提出的，以“满足不同层次、不同水平、不同兴趣学生的需要。”
1针对式教学模式示意图
2针对式教学模式的4个环节
1)大学生入学时(第一学期)以行政班为单位参加普通体育课。任课教师通过各种方法对学生的体育基础和健康状况做详尽掌握；
2)在此基础上，教师和学生共同制定出一个锻炼计划(或称运动处方)。该计划可以以学期为一个周期，也可以学年或整个大学期间为周期。该计划一定要具有可行性和指导性，详略粗细要得当，也就是说一定要符合学生的实际情况，使之真正起到培养学生的体育意识和体育能力作用。学生根据此计划进行选上体育课和进行课外体育活动，做到有的放矢。教师刚根据计划定期检查计划的执行情况和效果，并对计划中不合适之处及时予以修正；
3)教师对学生执行计划的过程和效果进行记录，并作为学生体育课成绩的重要依据。例如。学生执行计划情况，认真程度。学生体育能力提高幅度以及健状况等。
体育部、教研室等可根据上述情况对教师的工作业绩做出评价。
3针对式教学模式的计划制定
如前所述，针对式教学模式有4个环节，其中了解和掌握学生的体育基础、兴趣爱好和健康状况是基础。而制定体育锻炼计划则是关键环节，是核心工作。
首先要了解学生的情况，尽量准确全面，除了学生的体育基础、兴趣爱好等，还要了解学生的家庭经济状况，因为有时参加体育锻炼需要投入，如购买器材、服装、门票等。在制定体育锻炼计划时，一定要有学生的参与，针对学生的具体情况，教师给出条件，如学校和其他方面能提供的体育锻炼的场所、器材、时间等，然后由学生根据自己的实际情况进行选择，如选择项目，球类、跑步、游泳、跳健身操等。这可采取简便易行的方法。如比较基础脉搏。注意自我感觉和饮食，睡眠的情况。
体育锻炼计划应该用书面形式明确下来，具体格式可自定，但是书面计划中要设有记录体育锻炼进行情况的地方，也要留有修改和补充的地方。这个计划应该一式两份，教师和学生各留一份，在这个计划上学生留有相应的记录，教师定期检查，并以此作为学生体育成绩的重要依据。
4针对式教学模式的特点
学生的整修整个体育活动过程(包括上课和课外活动)都得到了一定的有效控制，提高了效率；由于计划是学生与教师共同制定的，因此可以充分发挥学生的主观能动性，调动了学生参加体育运动的积极性，这是通过体育手段达到健康的目的必要因素；促使每位学生的体育能力和健康水平都会在原有基础上得到提高，而现行的统一的、一刀切的教学模式是，有～定体育基础的学生即使不下功夫锻炼，体育课成绩也能得优，而基础差的学生即使下功夫锻炼也难有好的成绩。如果按嗜针对式教学模式对学生的体育课等作评价，上述现象有所改进；
这种教学模式会使教师的工作量有所增加，对教师的要求也提高了，但这也给了教师们一个发挥自己所学专长的展示自己能力水平的机会。体育部、教研室据此对教师的工作业绩也很容易做出量化评价。
5针对式教学模式的六项转变
5．1由目的不明确向明确转变
在现行的教学模式中，大学生对去上体育课或参加活动之前，可以说其目的是不明确的，或不是很明确的。因为即使去上课，一般也事先不知道要采用什么具体手段，达到什么具体目的。而大学生自己到运动场参加体育运动时，一般也都是无计划的随意行动，其目的不可能很明确，而在针对式教学模式中，由于事先有了计划，所以其目的是具体而明确的。目的明确，其锻炼的效果是不一样的。
5．2由被动行为向主动行为转变
由于大学生的体育锻炼计划，是针对自己实际情况的真实的需要而定的，并且自己也参与了计划的制定，所以能够促使其主动去参与体育锻炼，这对于那些体育基础差的。以及不爱运动的学生尤其有作用。由被动参与转变为主动参与，其效率和效果是大不一样的。
5．3由群体行为向个体行为转变
现行的教学模式基本上是统一的群体行为即全班都进行一个项目，都采取同样的练习手段和方法，都采用同一的标准来评价体育成绩。这势必会使一些体育基础好学生“吃不饱”，而一些体育基础差的学生又“吃不消”。而采取针对式教学模式，就可以改进这种状况，因为它是针对每一位学生的。教学时尽可能地变统一的群体行为具体的个体行为，因人而异。量体裁衣。则会得到较好的教学效果。当然。这对于课堂教学的组织要有一定的难度。
5．4由每周一次的体育锻炼向每周数次转变
现在的高校体育安排是每周两学时。并且都安排在一起。也就是说如果大学生不自己另找时间参加体育锻炼，那么他(她)一周只有一次体育锻炼，而且这只限于在校时，放假期间和大学的后两年都没有体育课了。每周一次的体育锻炼对于提高健康水平是不够的。在针对教学模式中，体育锻炼计划已把课外体育活动也包含进来了，因此可以使大学生由一周一次的体育锻炼变为一周数次(至于锻炼几次由本人的具体情况而定)。最好能达到《纲要》中提出来的每天保证的一小时的体育活动。
5．5由课堂行为向生活方式转变
针对教学模式表面看是教学过程。是课堂上的行为，其扩展延伸也只限于学生的课外体育活动。但是由于让学生参与了为自己制定体育锻炼计划，能够极大地提高大学生的体育意识和体育能力。学生得到体育锻炼所带来的种种益处时，就会热爱体育锻炼。就会积极主动地去参加体育锻炼，时间长了，就会养成参加体育锻炼的习惯，这样一来，体育锻炼就会从一种课堂行为转变为一种生活方式。
5．6由阶段向终身行为转变
纵观我国的教育体系，体育课是开设时间最长的课，从小学、中学到大学，共有l4年。尽管其时间比较长，但是和整个人生的几十年相比还是阶段性的，我国人口的平均寿命已达70岁了。如果把学校比作培养人材的工厂，那么高校则是最后一道工序，其体育是其中的一个车间。这个车间的工艺好坏对其产品一学生(人材)是影响很大的。大学生通过针对式教学的培养，从关心自己的体育锻炼到形成了积极主动的体育意识，提高了体育锻炼的技能和能力，养成了体育锻炼习惯，使体育锻炼融入了自己的生活之中，这势必会成为终身体育，这正是《纲要》所提出的高层次的目的，也是高校体育所努力的方向。
