公共交通安全的重要性精选(九篇)

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第1篇：公共交通安全的重要性范文

关键词：交通安全设施;质量控制；施工工艺

中图分类号： U491.5+9 文献标识码： A 文章编号：

引言

交通安全设施有利于司乘人员预见到公路方向和路况的变化，提高行车的舒适性，可以有效地减少事故的发生和事故造成的损失，专业化的施工技术和工程质量管理是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证。

1、施工工艺

1.1交通标志

1.1.1施工要点

标志工程的特征是结构复杂，布局分散，类型非常多。施工前，应特别注意现场结合图纸进行实地现场调查。重点：标志桩号，版面布局设计的内容与实际相符，标志设置后有无视线干扰、标志基础预留预埋情况(尤其是由土建单位预留的基础)，线外路网指路标志情况等等，应综合各方面的因素提出有针对性的解决问题的方法。实践证明，现场踏勘(或称实地放样)为项目的成功起着非常重要的作用。

1.1.2施工技术及注意事项

1.1.2.1标志放样及基础施工。

1)基础放样工作应特别重视。根据笔者的经验，将标志的放样工作总结为“上下前后左右”6个字。“上”就是看拟设置基础位置的上方有无高压线等影响日后标志吊装或安装的障碍物，“下”就是要调查清楚拟开挖基础的下方有无预留预埋管线、横向排水管等，这里要特别注意中分带、互通三角区位置的基础，在这些区域，光缆线路多，走向复杂，应加以注意，防止发生损害光电缆情况。“前后”是指基础的前方或后方50-100米内有无其他标志或电子显示屏、紧急电话、照明等设施，以免标志安装后对这些设施造成遮挡或被这些设施遮挡，影响总体功能的发挥。“左右”是指安装后的标志板外侧边缘距土路肩边线的距离应大于一定的规定值(单双柱为250mm)，避免日后标志被车辆刮蹭，特别要注意互通区三角端出口标志，一定要满足左右两侧的安全净距。

2)一般在标志性建筑的设计图纸标记底坡比为1：1.5，但实际情况却并非如此。如果仍然根据设计施工，可能会发生底座的顶面嵌入边坡土中或基底的顶部过度拔高，不利于日后的维修养护。解决问题的方法通常是基于实际情况进行相应的调整。

3)基础法兰位置应准确，特别是门架，单双悬臂式标志，对基础件埋置的角度偏差要求非常高，应引起极大重视。

1.1.2.2标志板面的制作。

交通标志的字体图库应采用国家标准出版社发行的正规图库字库。这里介绍一下标志铝板的拼接。由于公路等级不断提高，车速快，标志平面尺寸越来越大，标志板面质量也提出了更高的要求。板面制作一般两种工艺：1)铆接；2)焊接。各有优缺点：铆接费时费力，经常需要板面翻转，效率低，板面较平整；焊接则大大简化了操作过程，实现制造的数字化全自动控制，使生产效率大大提高，强度也比铆接更好，且不会出现铆接多年后易氧化锈蚀的现象。一般来说大型标志使用焊接，效率高、强度高，适应发展要求。

(3)标志安装。

近几年以来，标志牌的版面尺寸设计的越来越大，在安装过程中由于需要登高作业，大型标志牌的安装安全问题日益突出。根据笔者多年的施工经验，标志版面最小尺寸大于3.5米时(或者说面积大于10m2时)，施工中安全问题应引起特别重视(尤其是门架标志、大型双柱安装)，安装过程存在的安全隐患：1)版面搬运、翻转过程中易坠落、砸伤；2)人员登高作业时(一般距基础平面高度为2-8米)，高出作业人员易坠落，下方配合人员易被落物击伤；3)吊车吊装安全。施工中应有专人指挥协调上下作业人员以及人员与吊车的配合；登高所用梯子应经常检查，确保牢固；登高作业人员应戴安全帽、穿防滑鞋、及安全带，这是重要的安全“三宝”；非登高配合人员务必配戴安全帽。值得一提的是，施工前应用锥筒、标志牌封闭整个作业区，做好交通分流工作，确保安全。

1.2交通标线

1.2.1施工要点

(1)热熔材料选择：1)干燥时间短、操作简单、尽量减少对交通的影响；2)反光度好，色彩鲜明，保持白天黑夜雨雾等全天候情况下良好的视认性；3)有良好的抗滑、耐磨性，保证行车安全及合理的使用寿命。

(2)施工准备：良好的人员配备、分工明确；技术交底到位，吃透图纸；车辆、热熔釜、推车等设备状态良好；打水线放样完毕已经监理工程师确认无误；路面已充分干燥、清洁无灰尘、泥土等；已按要求喷洒了下涂剂。施工准备工作完成后即可进行涂覆施工。

(3)标线的涂敷是现场施工最关键的一步。标线的最终质量决定于两个方面：1)涂料、玻璃珠的质量要符合规范要求；2)标线的涂敷阶段。经验证明，玻璃珠直径有一半埋在涂膜中，反光效果最好。但要做到这一点非常不容易。涂料温度高、玻璃珠撒布快，珠子易沉入涂层中；涂料温度低、玻璃珠撒布慢，涂层接近固化，玻璃珠不能很好地附着，车辆碾压时易脱落，两种情况都将导致反光效果差。根据实践经验，要想保证标线施工质量，在涂敷作业时必须掌握好以下几个“度”：1)涂料的出料温度、流动度；2)空气环境的温湿度；3)路面的干湿度、清洁度；4)涂敷推车的行进速度；5)玻璃珠的撒布（度）；6)施工组织的整体协调度。

1.2.2常见的质量问题的解决

(1)标线施工易产生气泡现象。原因是路面未充分干燥、或空气湿度太大，对应措施是对路面进行烘干处理或调整作业时间。

(2)表面不平，毛刺现象。原因是路面结构空隙较大、推车速度过快。对策是放慢推车速度，控制好加热温度涂料。

(3)涂敷表现表面“起筋”。原因是路面部清洁有效的突起物或加热后的涂料有杂质。应对路面进行清洁处理或更换更好的涂料同时加强搅拌。

1.3波形梁护栏的施工要点

(1)按设计图纸准确放样。

(2)用水准仪定每个桩位，施打前应调查横向排水管、纵向光缆、预埋管线实际位置；有冲突时应进行避让或进行处理。

(3)安装前应遵循：柱帽、防阻块(托架)、垫片、护栏板、连接螺栓一个都不能少的材料进场原则，以利协调均衡施工。

(4)波形梁拼接方向应顺行车方向，依次叠加安装。

(5)安装完毕，线性调整应贯彻渐进调整原则：即安装一段调整一段，等各段基本调整完毕，再进行全线综合整体调整，循序渐进，实现形优美流畅。

1.4施工钻孔技术的应用

在公路护栏施工中，对于高速互通区双向通行匝道或山区路基段、老路改造路段，由于路基一般是整体摊铺的，在中分带立柱打入式施工时会遇到二灰(碎石)土壤(约40-80cm)层，这一土层非常坚硬，无法直接打入。此时应采用钻孔法施工。钻孔法施工工艺：使用公路专用钻孔机(冲击式)。具体方法是在立柱的安装位置处，用钻孔机钻孔，钻孔直径(140毫米立柱钻孔为150毫米)，钻孔深度为打入深度的一半，然后用液压打桩将桩打到设计深度。这种方法是简单、高效，土壤扰动少，牢固度好。

2、有关问题的探讨

标志反光膜等级的选用。目前，国内高速公路标志用反光膜一般设计为二级反光膜(有的省区特别要求采用微棱镜式二级反光膜)，也有一部分工程采用底膜二级，字膜一级组合方案。在反光膜的选用上一些业主和设计单位存在着一种反光膜越亮越好的倾向。笔者以为此种认识不妥，有必要慎重对待，原因有两个：(1)从实用性考虑，我国反光膜等级标准在制定时参考了欧美标准，这些国家的文字基本为拉丁字母，而我国的汉字有其特殊性，笔画多、变化多等，与拉丁字母区别明显。反光膜逆反射系数越高笔画空隙处易产生散射，字体变得模糊一团，反而影响视认效果。(2)从经济性考虑，反光膜等级越高，价格越昂贵，造价越高。值得一提的是当前国内反光膜市场主要是美国、日本品牌占据了中高端市场，国内品牌在高速公路市场上所占份额不是很大，有必要进一步培植国产品牌参与竞争。

结束语

随着我国高速公路建设的发展，交通安全设施的地位变的越来越重要，对于交通安全设施的设计、施工和质量管理也提出了更高的要求。

参考文献

第2篇：公共交通安全的重要性范文

中小学生交通安全征文稿

为深入学习和宣传贯彻《中华人民共和国道路交通安全法》、《中华人民共和国道路交通安全法实施条例》等交通安全法规，进一步增强中学生的交通安全意识，为尽快在全县普及道路交通安全法规知识，提高中学生的现代交通文明素质，使我们从小养成自觉遵守交通法规的良好行为，提高中学生自我保护能力，最大限度的预防和减少中小学生交通伤亡事故，保证祖国花朵健康成长，再次举办了天津市中小学生交通安全征文活动。我作为一名中学生想先对其进行分析一下。天津市1.城市交通规划、建设和管理的观念有待进一步更新，水平有待进一步提高

目前的城市规划主要是土地利用规划，城市交通规划与土地利用规划的相互结合、相互反馈做得不够。交通研究的着眼点主要放在道路网络上，对影响交通发展的政策因素考虑不足，造成在规划实施中对于政策的变化无所适应，规划缺乏应有的弹性和应变能力。　2.道路容量不足虽然道路建设不断增加，但交通拥挤没有明显缓解，道路容量仍然不足，主要原因是车辆的增长速度远远超过道路建设增长的速度，道路拥挤，交通秩序混乱，道路建设速度跟不上机动车车辆增加的速度，城区缺少停车场，其问题主要存在于太平路拥挤上。3.公交站牌位置不当及损坏后的维修，公交车车次不均因为天津市是直辖市发展公交较早，经过几次改革后虽然有了很大进步，但还是有一些较隐蔽或人少地区有一些较老的站牌，还有一些站牌受到人为或非人为的破坏后没有及时的维修，都会使司机犯迷糊，这也给经常出行的人们带来了许多不便。4.停车场严重不足近年来，由于私家车的迅猛发展，这给城区带来了很大麻烦，尤其体现在夜晚停车上。居我了解到目前为止城区还没有一个停车场，一些私家车要么直接停在路边，要么停在小区里面。细心的人就会发现夜幕降临之后，气象台路、友谊路等路边停满了车子，致使本来就小的可怜的道路变的更加狭窄，这给交通安全带来了很大隐患。交通发展的对策措施为迎接即将到来的机动化挑战，解决我县交通现状存在的问题，并满足城市新世纪发展和居民高水平出行需求的需要，实现长期、稳定的可持续发展，我县交通发展的相应对策措施应重视以下几点：1.我国城市机动化刚刚起步，建立一种合理控制交通需求的发展战略，这对于城区今后的繁荣和发展，防止交通拥挤、环境污染是一个具有深远意义的战略选择。2.大力发展公共交通，增开公交线路，适度发展小汽车交通，合理引导自行车交通发展，控制发展摩托车交通，严格禁止燃油助力车。3.城市货运交通全部实现汽车化，严禁其它货运工具在市区内销售和行驶。货运汽车应向大型化和小型化以及集装箱化方向发展，货运交通应避开交通高峰时间，大力开展夜间运输，避免货运汽车白天经过市中心区和交通拥挤路段、夜间经过居住区。4.加强交通法规的宣传工作，经常组织对驾驶员进行集体培训增强他们的交通安全意识。充分利用新闻媒体、网络等宣传交通安全的重要性。5.自行车到目前为止仍为我县城区主要出行工具，因此加强对自行车的管理显得尤为重要，突出问题就是学校的上学和放学，每天实验中学和新华中学等一放学城区交通事故的概率就明显提高，其主要原因是一些学生们在街道上飙车、齐头并进……视交通法规于不顾，更视生命于不顾。所以加强学校交通安全法规教育是十分重要的。6.加强对“公路杀手”—摩托车的管理。近年来我县乃至全国出现了一个新情况，那就是由于摩托车大量增加，导致交通事故不断发生。拿我县来说吧，平均全县一天发生10起左右的交通事故，而这十起中就有一半以上是与摩托车有关的。因此必须加强对摩托车的管理，加强对车主的交通法规教育是当务之急。7.在部分小区或街道建立中小型停车场，以满足人们停车之需要，减少因车子相互磨擦或避让不及所造成的交通事故。8.建立农村交通建设投资专项基金，投资是交通发展的根本，农村交通要发展就需要投资，资金短缺是农村交通目前发展中遇到的最大困难之一，必须建立稳定的农村交通建设投资渠道，从政策上将农村交通作为城市基础设施的重要组成部分，予以长期的、稳定的支持，才能保证乡村道路不断完善，安全系数不断提高。

第3篇：公共交通安全的重要性范文

关键词：道路；设计；交通；安全；研究

Abstract: traffic engineering is an important part of road construction. And the road design in system engineering, plays an important role, the general requirements of road design is to use perfect road, enhanced security. Should be based on the fixture with the landform on the road, unified planning route layout. Should be based on the geometric shape and size, specific range and safety features clear bridge and culvert, making the road design embodies the safety, scientific.

Keywords: road; design; traffic safety; study;

中图分类号：F570.3 文献标识码：A文章编号：2095-2104（2013）

一、交通安全和道路路线设计

合理的道路设计在提高交通安全方面，“发挥着重要作用。路线设计是否科学，关系到驾驶员行车的舒适程度、车速大小与安全情况，合理的路线设计能够确保驾驶员较好的看到车前路面情况的距离和明显的驾车方向，为驾驶员的安全行驶[1]，”提供切实的保证。

道路路线的设计，“应结合地理环境、营运安全、道路功能等诸多要素，因此，应该使用平面线形和纵面线形，以排除在道路交通事故频发地点的风险问题，确保驾驶安全。特别是长而陡峭的上下坡的设计，需要采用改善手段。在道路的设计方面，安全应该摆在第一位，采用道路多层次线形的设计，能够为司机提供舒服安适、和谐的行车环境，提供较科学的安全性与以人为本的服务。在道路设计上，由于地面上的固定物是现实的，没有办法去变化，因此，在设计上，应该与道路几何形状和尺寸要联系起来，方向的选取影响着完整的系统工程的设置[2]，”与道路运营安全有着着紧密的关联。“道路组合设计包含线形组合设计、线形与沿线设施的配合设计、线形与桥隧的配合设计和横剖面的设计、公路中心在纵剖面上的投影形状的设计、道路中线在水平面上的投影形状的设计等[3]。”

二、道路要素的重要性与功能

道路交通体系是一个多层次、多要素的系统，“所有层次与要素错综复杂地结合在一起、互相影响。道路交通体系包含自然环境、各种车辆、出行的人和道路构成。因此，在设计方面，要以舒服性、经济性、安全性、效能性的为总体要求。对信息的收集、解决和回馈构成了完整的非静态过程。道路是交通体系的主要设施，影响着道路交通安全。很多信息是由司机反映的，或是司机在行车环节中，对制约行车的非内在的道路环境与交通情况，比如，公路的横向距离的大小的情况、拥挤堵塞和好坏等情况，发生一些本能反应，对非内在的道路情况信息与处理信息的本领、手段皆关系着交通安全的情况[4]。”道路交通工程应该具备安全保障的功能，确保交通运行的通行无阻。依据世界各国的相关材料数据分析，“所有交通安全问题皆不纯粹是人的因素导致的。把很多的交通安全问题归咎为人的因素，很大方面是由于交通行政部门对责任认定的需要，如此做法，亦是不合理的，其把交通安全问题的产生原因与条件单一认定为是某个方面的原因[5]，”这样势必致使对公路布局设计与分析的不全面，导致产生不好的后果。

三、道路要素的主要方面

（1）公路几何形状和尺寸

科学的道路几何形状和尺寸设计是关系着交通安全的重要方面。“单一较长的非曲线路线设计，司机较易出现视觉疲乏，进而影响司机对路面安全性的判断；科学化的线性设计是确保交通安全有效保证；道路转弯处弯道平曲线的半径过小，将使司机能够看到车前路面情况的距离减小，安全性就差；坡面与地平面所夹的角度高于4％的时候，由于不能够及时刹车或者刹车不灵[6]，”亦会使安全性降低；道路曲线半径较大，行车较易产生侧滑现象。

（2）道路交通标志和标线

道路设计中，道路边上设置的指示牌和路面标线、箭头、文字、路面标记等是一个关键环节。当前，中国对于1级、2级与2级以下的道路，“依旧用的不是新标准，因此，在上述道路的现实的营运环节中，产生的安全问题亦愈来愈突出，由于交通标志的缺少与不规范，致使安全问题多次发生。暴露出的弊端，重点体现在如下方面：首先，缺少规范使用有关道路通行权、先行权、占有权等分配标志；其次，使用不规范的设计，导致行车的不平滑行进，影响道路交通流；再次，2级以下的道路路幅的中心线与道路标线业已不清晰[7]，”不利于司机的注意。

（3）路边防护栏

中国2级和2级以下汽车行驶的道路路侧防护，未受到充分的重视。尤其是部分路况不好的多山的地区，无防护设置，出现了黑点，致使安全问题多次发生。部分公路使用的是非规范的防护设施，仅仅可以发挥安全警示功能，没有办法防止和保护行车冲出。

（4）公路渠化

公路渠化的功能是把各种类型、相异速度和相异方向的行车分流，此为一种使用物体分离的手段与办法，它的好处是成效好、代价不高、施工活动的延续时间不长。中国对2级与2级之下的道路渠化不多，或是由于渠化手段不科学，导致有关空间通行权、先行权、占有权不清晰，而司机为了尽早寻到车辆出口，出现了违反规章驾驶，导致道路的交会处，行车的安全问题的发生，且安全问题的责任难以界定。

四、公路设计要素对交通安全的影响

依据司机的个人心理，“公路的设计应当合乎情理和适用，如此设计，能够减少对道路情况和行使走向的判断与操作方面的错误。若公路条件很差，将会一定程度地影响到司机的情绪，导致心理抑制与冲突心情，更为严重的是会引发对别的车辆的故意挑起事端的行为，将会明显增加行车互相之间的相碰概率，近而发生安全问题。因此，须从公路设计要素的视角着手，密切联系公路设计要素对交通安全的影响[8]，”以减少道路交通安全问题。为此，特提出以下可资参考的建议：

第一，在公路路线设计中，不但应该结合相关技术标准，还应该思考到交通不安全因素，在道路设计环节中，皆要注意以上问题。

第二，平面线形和纵面线形的构成应该科学组合，倘若协调得不妥当，将会增大交通安全问题的频发。

第三，在公路设计时，“要思考到司机对道路情况的判断等情况，在道路的设计上，不但要合理、科学设计，还要思考到主客观因素。其一，是在线形设计时，应该思考到司机的感官要素，可以布局一些易辨别的、容易观察的标志物；比如，可以设计相异特征的配套设施的建筑产品，进而引起司机视觉的良性改变；其二，是在直线或曲线间增添防护设施；其三，是设置相应的限定速度的标志与设备；其四，是在非直线的凹凸分界点处，不要设置半径不大的平曲线，倘若有特殊需要，一定要设置的，则应当有明显清楚的用以指示的标志；其五，在凹形竖曲线的凹凸分界点地方，必须要保障公路的通行无阻[9]，”增大司机看到车前路面情况的距离的范围，还要设置警示标志，用以代表危险。

第四，公路设计的合乎情理性关系到公路建设的完善情况，通过科学的设计方法，提供公路行驶的条件，提高交通系统的安全保障性，对道路交通安全有着积极的现实意义。

五、结语

在公路的设计方面，不但要坚持科学性、合乎情理性的总体的要求，还应体现人性化的要求，提升公路舒服度，防止道路安全问题的发生。当前，道路交通安全问题，业已变成社会各界广泛关注的社会问题，多次发生的严重道路交通安全事故，业已引起社会群众的忧虑与太多的担心，虽然通过世界各国专业人士的积极努力，对于公路设计的完善方面，业已初步取得了一些积极性的进展，可是，发展前景依旧令人不是太满意。应当积极动员，增强交通安全意识，加快公路交通硬件方面的建设，转变公路设计上一些以往的观念，创新与完善公路长远性计划与设计标准，利用人性化的组织方式与现代科学的管理手段，不断创新与完善设计方案，完善公路交通条件，进一步遏制安全问题的发生。

参考文献：

[1] 任福田.论道路交通安全[M].北京:人民交通出版社,2011：78

[2] 母国勇,陈明伟.基于事故统计的道路交通安全现状及对策研究[J].交通标准化， 2005，（5):118

[3] 陈雪辉，邓伟彬.道路线形设计对交通安全的影响[J].科技信息，2008,（1）:172

[4] 石京．城市道路交通规划设计与运用[M].北京:人民交通出版社，2012:82.

[5] 翟忠民．道路交通组织优化[M].北京:人民交通出版社,2012：67

[6] 张新兰，陈晓. 落实公共交通设施用地策略研究[J].城市规划，2011，(4)：88

[7]黄焕，戴时，王飞，武汉市武胜路交通综合体规划咨询[R]. 武汉：武汉市规划设计研究院，2008.

第4篇：公共交通安全的重要性范文

关键词：风险管理；质量管理；轨道交通行业

中图分类号：F570.7 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2017）06-0168-02

在中国，全国60%以上的旅客周转量和70%以上的货运周转量依靠铁路运输实现，铁路运输已经成为了国民经济的大动脉、提高人民物质文化生活水平、满足人民旅行需求、加强国防建设的重要工具。城市轨道交通更是以“低碳、环保、节能、高效”等特性成为了公共交通运输不可或缺的组成部分，2014年北京地铁年乘客量突破34亿人次，2016年4月29日，北京地铁单日客运量达1 269.43万人次。因此，作为完成交通运输任务的承载主体，轨道车辆的安全风险管理就显得尤为要求，质量安全风险成为轨道车辆作为公共交通工具的最基本要求和必备条件，作为服务于大众的移动运输装备，每天数以亿万计的旅客乘坐高速动车组、普通铁路客车、地铁、轻轨、现代有轨电车等各种公共交通工具出行，轨道车辆是否安全，其质量是否可靠，直接关系到广大旅客的生命财产安全，质量安全轨道交通行业面临的重要课题。

为确保轨道车辆的运营稳定，保证广大旅客生命财产安全，创造舒适、绿色出行环境，通过构建基于风险管理的覆盖轨道交通全过程的质量管控体系，在轨道交通产品整机研发设计、生产制造、采购控制和运营维护等四个环节的有效管控，实现了轨道交通整机产品实现全过程、全要素的质量监控和可追溯性，从而有力地保证了产品质量和按期交付。

一、质量安全风险的界定

所谓质量安全风险，是指车辆运行中发生的可能危及旅客人身安全的行车事故或造成换车、停运、救援等导致车辆必须立即退出运营服务的重要性能故障，包括但不限于车辆重要受力部件的裂纹或断裂、车外安装部件脱落、转向架热轴、车辆火灾、车辆间分离以及牵引制动系统重大故障等。

质量安全是轨道交通车辆的生命线和基本属性，所谓以质量安全管理为核心的、覆盖产品实现全过程的质量管控模式，即在IRIS 质量管理体系基础上，系统整合整机产品实现的研发设计、生产制造、采购控制和售后运营四个环节，通过质量安全风险的识别、分析、改进的循环过程，综合运用RAMS、质量门―里程碑―控制点、FRACAS等多种方法，并在焊接、粘接等特殊过程，依照EN15085、DIN6701等国际通行标准进行管控，以达到保证整机产品质量满足要求，达到在线运营车辆安全稳定的最终目的。

二、轨道车辆质量安全风险点

根据轨道车辆的生产实际，其质量风险主要在研发设计、生产制造、物资采购、运营维护等四个阶段出现，因此对质量安全风险项点的识别、分析与控制也主要在上述四个阶段进行。根据质量安全风险管理的控制特点，主要分为前提控制、过程控制、后果控制三类。

生产过程质量管控主要是通过控制点把每道工序进一步细化为关键控制点，然后根据细化的关键控制点的质量特性赋予监控等级，监控点一般分为四类：检查点（E点：Examnation point）、审核点（R点：Audit point）、停止点（H点：Hold point）和见证点（W点：the witness orders），根据质量风险的大小来决定控制点的分类（如下页表所示）。

在轨道交通产品的物资采购环节，主要包括供应商管理和采购产品质量管控两个环节，涉及了产品研发设计、现场工艺策划、生产制造、质量检验和运输交付等产品实现的全过程，其中包含与多个供应商间多个接口，其中物流、信息流和资金流都非常复杂。

综上，轨道交通产品的物资采购环节的主要风险有：一是新产品未经验证或验证不充分；二是首检中出现统计学中的第二类错误，未发现采购件存在的质量问题或其生产工艺存在的漏洞；三是供应商批量生产的产品与首检通过样件质量存在重大差异；四是批量生产时供应商未经批准私自更换关键零部件；五是供应商的产品结构变更未经设计部门批准等。

三、轨道车辆质量安全风险管控措施

（一）树立以质量安全管理为核心的、覆盖产品实现全过程的质量管控模式的新理念

第一，推进以基于风险管理的质量安全管理模式，通过覆盖产品实现全过程的质量体系，实现公司的发展战略的基本方针，解决质量保证和按期交货的问题。第二，树立按质量计划、业务流程进行质量管理的科学理念，克服不讲流程，只求进度，不具备条件就开工、没有检查完就进入下一道工序的不负责任的生产方式。第三，树立每一个环节都精心细致、讲求标准和方法的精益管理理念，克服了过去推着干、将就着干、凑合着干，有问题再说，标准不高、要求不严、执行不到位的粗放式管理的陈旧落后模式。第四，树立以质量、以核心技术来赢得未来市场的蓝海战略的理念，克服红海战略中，以靠压低价格去与竞争对手较量的简单数量的拼杀观念。

把轨道车辆研发设计、生产制造、采购管控和运营维护作为核心环节来攻克，在实际生产中，每一步都一丝不苟地严格按风险管理的要求进行精心操作，将风险管理的方式方法深入贯彻到每一个过程和每一名职工身上。

（二）基于L险管理的模式，以质量安全管理为核心，实现全过程的质量管控

为了能够尽早发现问题，及时评估风险，同步采取措施，实现质量持续改进，需要树立风险意识，形成以质量安全管理为核心的、覆盖产品实现全过程的质量管控模式，作为轨道车辆研发设计、生产过程、采购控制和运营维护的核心控制手段，完善组织保证、文件策划、体系运行、激励机制四方面的内容。

在项目执行中，依照产品实现过程中研发设计、采购与供应商管控、生产过程管控、运营维护管理等环节的不同特点，在每个环节的重要质量管控点和子过程，分别组织识别安全风险项点，并根据风险点的级别，通过不同等级的措施加以控制，并在项目节点进行全程的跟踪和验证，确保措施取得实效，所有风险点得以有效控制，从而实现了产品实现过程的全要素的有效管控，在开展质量安全风险管理时，主要基于如下原则：

1.车辆安全运营主导原则。为满足轨道车辆“五防”（即防燃轴切轴、防配件脱落、防车辆火灾、防制动故障、防高压系统故障）和相关法规的要求，根据轨道车辆产品质量特性，结合生产的人、机、料、法、环、测等各要素，通过冗余设计和相关实验：整车试验包含启动加速试验、动力制动特性试验、惰性阻力试验、横向运行稳定性试验等验证产品设计结构和整机产品的质量安全。通过传感器，对高速动车组各子系统实时监控，主要是温度、速度、加速度、压力、安全环路和自动保护，实现自监测、自诊断、自决策，保证轨道交通安全可靠运营（如下图所示）。

2.故障导向安全的原则。故障导向安全原则是铁路设计的最根本的安全原则，该原则是指当设备发生故障时，应以特殊的方式做出反应并导向安全，具有导致减轻以至避免损失的功能，以确保行车安全。

按照故障导向安全原则，对过程进行三步骤分析：

第一步，潜在故障分析：运用隐患识别分析、FEMCA（故障模式、影响及失效性分析）。

如上图 轨道交通安全监控系统等工具，对可能出现产品质量问题和对项目进度造成影响的问题进行细致分析，设置不同等级的质量安全风险监控想点，并在设计、生产制造、测试、运营维护等环节进行全过程预管控。

第二步，产品故障分析：利用TRIZ和FTA等相关方法，收集有关产品故障数据，辨别危害类别、来源、严重度、频次和探测度，计算RPN，并给出改进方案和措施。

第5篇：公共交通安全的重要性范文

【关键词】城市道路建设；横断面设计；设计方式；路幅形式

前言

近几年，我国城市发展水平逐渐提高，在经济发展过程中城市道路交通所起到的作用越来越大。一个城市的交通越发达，城市发展的速度就越快。所以我们必须对城市道路建设工作起到足够的重视。在城市道路建设过程中，道路设计工作是十分重要的环节，它主要包括三个方面的内容，一是道路平面的设计；二是道路纵断面的设计；三是道路横断面的设计。因为城市道路的设计会受到城市规划和城市交通规划的限制，所以道路的具置以及道路主要控制点的高程都要受到一定的制约，能够变化的限度很小。所以我们必须对道路横断面的设计起到足够的重视，在设计过程中选择适当的横断面类型、红线宽度。这样才能使道路满通运行的需要，使其能够更好的促进城市经济的发展。

一、 道路横断面设计遵循的原则

（1）应该保证道路横断面的设计在城市规划的红线宽度范围内进行。在设计横断面时，要统一规划横断面的形式、布置方式、各部分的比例和尺寸等问题。在设计时要考虑到交通发展的特性、交通设施的分布状况、交通流量、行人流量、地形因素和绿化情况等等。这样才能使行人与车辆更安全的通行，使交通更加顺畅、安全。另外在设计道路横断面时，必须要考虑远期需要和近期需要，在设计时要预留管线位置，这样才能延长道路的使用时间，使道路得到更好的发展。

（2）要想有效的提高道路的通行能力，使交通运行安全就要在道路建设时采取交通管理措施和工程管理措施相结合的办法。在进行道路改建时，我们不仅可以采取工程措施，比如说扩宽道路、增辟车行道等，还可以使用交通管理措施，比如说分隔非机动车道和机动车道，使其能够正常运行，互不干扰。如果两条道路的距离比较近，又是相互平行的，那么我们就可以将其变成单行道，这样就可以缓解交通拥堵的现象，使车辆流通速度加快。在商业性街道上，我们可以限制除了公共交通以外的其它机动车和非机动车辆，这样就可以更好的保护行人的安全。

二、 布置横断面的具体类型及其适用条件

1、四种布置横断面的基本类型

组成城市道路交通主要有三个部分，即机动车辆交通、非机动车辆交通以及行人交通。在进行道路建设时，一般都使用立式的侧石将车行道和人行道分隔开来，使其处于不同的位置和高程上。人车分开通行，既可以保证道路交通的正常运行，又可以保证交通安全。而是否分隔非机动车道和机动车道，就要依据具体的道路和交通状况进行。根据车行道的布置方式我们可以将城市道路横断面分成以下四个基本类型，即双幅路、单幅路、三幅路和四幅路,也可以称为一块板、两块板、三块板和四块板。我们所说的单幅路,也就是说在机动车道与非机动车道之间不设置分隔带，机动车和非机动车可以混合行驶；而双幅路具体指的就是在车行道中间设置一个隔离带，通过这个隔离带可以将对向行驶的车流分开，但是在同向的车流中并未将各种形式的车流分隔开来；三幅路就是将车行道分成三个部分，两侧供非机动车行驶，中间供机动车辆通行；四幅路是在三幅路的基础上建设的，主要是在机动车道路的中央设置隔离带，形成非机动车和机动车分向形式的道路，这样为交通运行提供了极大的方便，可以减少交通堵塞现象的出现。但是这种方式一般比较适合道路比较宽的情况下使用。

2、使用效果

根据我国各地的使用经验,认为三块板和一块板形式的横断面效果较好。两块板形式虽然有一定优点,即避免对向行驶机动车之间的相互干扰,但在我国目前的城市道路上表现出的弊病较多,如车辆行驶时灵活性差,转向需要绕道,占地较多等,因此各地采用不多。四块板形式的横断面,从渠化交通、保证行车安全、提高道路通行能力和提高行车速度来说,是最理想的,但是由于这种形式占地很宽,加上行人过街相对困难,故城市里,尤其是建筑物密集、道路相对狭窄的市区,是无法实施的。

3、优缺点比较

（1）在交通安全上:三块板和四块板较安全。这是由于三块板和四块板道路解决了城市道路交通机动车和非机动车相互干扰这一主要矛盾,同时,分隔带还起了行人过街的安全岛的作用。但三块板和四块板对公共交通车辆停靠站上、下车乘客穿越非机动车道不太方便,也不太安全。三块板主要用于车速要求较高的城市主干道上,二块板和四块板则主要用于城市快速路或城市进、出口道路上。

（2）在行车速度上:一块板和二快板形式,由于机非混合行驶,相互之间有干扰,因此车速不可能很高,但非机动车和行人较少的二快板形式的城市进、出口道路除外。通常,三块板和四块板由于做到机非分行,其行车速度一般较高。

（3）在照明与绿化上:三块板断面形式,能较好地处理照明与绿化问题,可以使道路夜间路面照度比较均匀,这也是道路照明的一个主要指标。另外,三块板和四块板道路上可布置多排绿化带,对改善城市道路环境有很好的效果。

（4）在城市噪音上:三块板和四块板的机动车道在当中,由于绿化带的隔离作用,机动车产生的噪音对行人和沿街居民的干扰较小,一块板和二块板形式则干扰大一些。

（5）在造价上:一块板占地最小,投资省,故在各类各级的道路上均可以采用。三块板,特别是四块板用地最大,但有利于地下管线的分期敷设和非机动车道可采用较薄的路面结构,这是合理的一面,但是总造价往往较高,故主要适用于主干道上。

（6）值得说明的是,在旧城区的主干道和道路用地相对紧张的道路上,其建设的道路断面形式为一块板,但在交通管制措施上使用临时或永久式的隔离墩、隔离栅栏,实行机非分道行驶和对向机动车分离,这时的一块板道路实际上已经具有三块板或四块板的交通功能。

4、适用条件

（1）单幅路即一块板断面形式,适用于机动车与非机动车混合行驶,机动车与非机动车交通量均不太大的城市道路。对于用地紧张与拆迁较困难的旧城市道路采用的较多。单幅路适用于城市次干路与支路。次干路一般都行驶公共交通车辆,其单向车行最小宽度应能停靠一辆公共汽车,通行一辆大型汽车,再考虑适当的自行车车道宽度。

（2）双幅路即二快板断面形式,适用于有辅路供非机动车行驶的大城市主干路或快速路。道路所处地形横向高差较大或城市近郊区非机动车较少时,也可采用双幅路。中等城市主干路也可采用双幅路。

（3）三幅路适用于路幅较宽、交通量大、车速较高、非机动车多,混合行驶已不能满通需要的主要干线道路。在两侧的机动、非分隔带上可适当绿化以美化道路环境。其不足之处是占地较多,投资较大。

（4）四幅路适用于快速路与郊区道路。其特点是机动车能以较高车速行驶,交通量大,交通亦最安全。其缺点是占地更大,行人过街相对困难一些。

三、工程实例遇到的问题

结合规划部门提供的道路红线，根据以上断面路幅形式选择的考虑因素，在参与的天津市东丽区华明示范镇东区市政配套道路建设项目，该示范镇面积约为3800亩，道路用地占10%。外部既有路网为主干路标准，示范镇出入口采用上下行分离的主干路标准，内部多采用双幅式次干道及单幅式支路标准。鉴于该镇的建设具有示范效用，故内部路网中次干道多采用标准较高的双幅形式。但在实际运营中，中央分隔带不利于行人过街，且小区出口处分隔带开口较多，道路运营速度降低。故在西区的建设中，内部路网中的次干道多采用单幅式（后期可视情况灵活设置隔离设施），以更好地为小城镇居民提供便利的出行服务。

第6篇：公共交通安全的重要性范文

关键词：市政道路；设计；问题分析

中图分类号：S611文献标识码： A 文章编号：

引言

市政道路是城市生活中比较重要的环节，与城市居民的日常生活密切相关。比较理想的道路设计不仅要满通运输和出行需要，还会带给人们良好的感受。随着城市化水平不断地提高，单纯从使用功能来考虑市政道路设计已不能适应时代要求，不仅要满足传统需求，还应更注重道路美学、安全学等方面。因此，市政道路设计应该以人为本，考虑人性化因素和环境因素，与环境的协调性，这样设计出来的路才不会给人一种充满危险和噪音的感觉，而是一种美好享受。

1、道路线形对于交通安全的重要性

道路的线形最终是以平面线形、纵断面线形和横断面形式组合而成的立体线形映入驾驶员眼帘的。驾驶员在驾驶车辆过程中所选定的实际行驶速度，是由他对三维立体线形的判断做出的。道路的立体线形除必须满足驾驶动力学要求的最小值外，还应满足驾驶员视觉心理方面连续、舒适的要求，反映道路线形好坏的关键是速度的连续性，它直接影响道路交通的安全。

通过对多起交通事故的分析，我们发现：道路线形几何要素的不合理以及各种不良的线形组合，均可能导致交通事故的发生。因此，我们在工程设计中，一定要综合考虑道路功能、行车安全、自然环境等因素，既要坚持地形选线、地质选线，更要做到安全选线；既要充分考虑道路设施的自身安全和运营安全，又要消除道路事故多发点和安全隐患；要尽量采用改善平纵线形的措施，从根本上解决行车安全问题。

2、进行市政道路线性设计，制定合理的线形组合

道路线形设计直接影响到道路的使用质量和交通运输状态，比较完美的线形设计，可以为城市交通运输提供安全迅速便利的条件，也能与沿线两侧自然环境和景色相融合，还能消除乘客路途的疲劳，从景观和安全观点来看，用较大半径的圆弧曲线，要比漫长的直线和短线为佳，除了主干线道路和交通性干道不宜采取较多的转折外，一般的道路都可以采用适当的转折，设置较大的曲线，使沿线两侧建筑物，自然景色有所变化，以消除长直线的单调感，因此可以解除司机的疲劳，遏止交通事故的发生。

从人性化和环境角度出发，市政道路空间是一系列变化着的人造构图，有着互相相贯的首尾，它是连续的、运动着的整个空间，出发点是道路景观的总体效果，因此市政道路设计应该从总体规划出发，在人性化和环境理念的指导下进行。市政道路线性主要包括2种类型，平面线形和立体线形。在线形组合方面应注意以下几方面：首先，在视觉上自然引导驾驶员的视线。平曲线起点应设在竖曲线顶点之前。急弯、反向曲线或挖方边坡均应考虑视线的诱导，避免遮断视线；其次，为使平面和纵断面线形均衡，一般竖曲线半径为平曲线半径的15—25倍，可获得均衡感；再次，合理设置道路的纵坡度和横坡度，以保证排水通畅，而不形成过大的合成坡度，一般在7％以下较好；最后，避免在凸形竖曲线顶部或凹形竖曲线底部，插入急转弯的平曲线。在一个平曲线内要避免同时出现凹形与凸形竖曲线。在凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部，要避免设置断臂曲线的变曲点。

3、城市道路线形设计中的问题

3.1平面线形设计应遵循以下原则

3.1.1道路平面位置应按城市道路总体规划道路网布置；

3.1.2道路平面线形应与地形地质、水文等结合，并且符合各级道路的技术指标；

3.1.3道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理的设置缓和曲线、超高和加宽等；

3.1.4道路平面设计应根据道路等级合理设置交叉口，沿线建筑物出入口，停车场出入口，分隔带断口，公共交通停靠站位置等；

3.1.5平面线形设计应少占耕地，少与水系、交通、电力、通讯网交错尽量避免穿过居民区；

3.1.6路线布设应尽可能地平顺，一般采用较长的直线，较大半径的曲线，中间加入缓和曲线的线形，转向处偏角要少且线形要平顺；

3.1.7平面线形需分期进行时，应该满足近期使用要求，兼顾远期发展。

3.2超高及加宽的运用

对城市道路的超高问题，多年来在城市道路设计中颇有争论。我们从实践中认识到，在城市道路设计时，千万不要用设置小半径加超高段手法来满足设计行车速度的要求，特别是在靠近交叉口附近路段上更不能这样做。因此，在需要设置圆曲线时，如条件允许应尽量选用不设超高的曲线半径，不得已时，其超高坡度一般不宜大于1.5%，即不超过路面的设计横坡。对城市道路的加宽问题，加宽值应按车道数加在道路机动车道的内侧，当内侧加宽有困难时，可在车道的内外侧同时加宽；其长度均采用缓和曲线或超高缓和段长度。如在迎宾大道工程设计中对JD3， JD5两个弯道，其规划道路中线平曲线半径分别为155米、100米，均小于不设超高的曲线半径。因为在路边己修建了大型公共建筑，道路红线己不能改变。鉴于它们均根据其设计行车速度采用相应的缓和曲线值和1.5的超高横坡度及相应加宽值，我们认为在有条件的情况下，在圆曲线两端应该尽量采用缓和曲线，而且这样的设计对快速行车也特别有利。

4、道路设计中线形设计的组成因素

4.1线形设计时除考虑规划红线外，应综合考虑原有的建筑、道路桥梁及其他构筑物等对新路布线的影响。在不降低道路的技术标准的前提下对上述情况尽可能采取避让、利用及改造等手法使设计工程量降至最低。

4.2道路作为城市景观中的一部分，又受到地形、地物排水和地质条件等各项因素的制约。因此，在布线时应强调使所选路线地形地势相协调。既使它融于自然，又要设法利用自然，同时还要尽量解决自然中的不利因素。

4.3线形设计时还应考虑道路路线内部平面及纵、横断面间的协调。它们之间的合理组合是保证道路符合技术标准的重要方面，使之能达到行车快捷、安全、舒适、便于集散的目的

5.通常平纵线形的组合应遵循以下原则

5.1平纵线形的组合应保持线形在视觉上的连续性，能自然地诱导驾驶员的视线，使之在高速行驶情况下，能够安全舒适地行车。为此要避免在视线所及的路段内，出现转折错位遮断等不好的线形。在视觉上能够自然地诱导驾驶员的视线，并保持线形在视觉上的连续性，是平纵线形组合最基本也最重要的指标。

5.2平纵线形的技术指标应大小均衡，使线形在视觉上心理上保持协调。这不仅关系到线形的顺适，而且与工程运营经济也有重要的关系。在保证有足够视距的条件下，驾驶员在任一点所能看到前方平面线形弯曲一般不应超过2个，纵面线形起伏不应超过3个。

5.3选用恰当的合成坡度，以利于路面排水和行车安全，这是良好线形的必要条件。设计时应注意纵坡不要接近水平，也应避免合成坡度过大的线形。合成坡度过小，路面排水迟缓和滞水，妨碍汽车的高速行驶；路面合成坡度过大，妨碍行车安全和容易发生事故，特别是在积雪严寒冰冻地区危险性更大。

5.4平纵线形组合应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。优美的线形景观，可以起到赏心悦目的作用，减轻高速驾驶的疲劳感，合宜的景观设计还能够起到诱导视线的作用。

6、结语

除了上述在道路设计上力求更科学合理外，设计时还要使道路更加人性化，更多地考虑使用者的感受，更多地体现“以人为本”的道路设计新理念，让道路的使用者更加安全舒适，最大程度的减少交通事故的发生。

参考文献：

[1]刘晓青.道路设计对交通安全的影响及改善的必要性[J].山西建筑,2008,34(3):36-37.

[2]周小群,宏.以人为本的城市道路设计探讨[J].科技信息.2007年第7期.216.

第7篇：公共交通安全的重要性范文

关键词：抢劫罪加重情节转化型

转化型抢劫罪涉及到转化前的犯罪行为和转化后行为和转化的条件。转化型抢劫罪主要表现为《刑法》第二百六十七条第二款“携带凶器抢夺的，依照本法第二百六十三条的规定定罪处罚”之规定和第二百六十九条“犯盗窃、诈骗、抢夺罪，为窝藏赃物、抗拒抓捕或者毁灭罪证而当场使用暴力或者暴力相威胁的，依照本法第二百六十三条的规定定罪处罚”的规定。由此可知，转化型抢劫罪分为两类：第一类是携带凶器抢夺转化而成的；第二类是犯盗窃、诈骗、抢夺罪而出于某种目的继续实施特定行为转化而成的。

0前言

抢劫罪历来是我国刑法打击的重点之一，本文着重对抢劫罪的加重情节进行了分析，从各个加重情节中争议较多的问题入手，对一些认定加重情节的关键词语进行了明确的解释，并结合我国的实际情况，用具体的事例阐述了抢劫罪的各个加重情节。本文从司实践出发，根据刑法学有关理论，结合有关学者的观点，将重就抢劫罪的加重情节的有关情节，作一个论述，谈一些看法，以期有益于司法实践的准确适用。

1．引言

刑法第二百六十三条规定了抢劫罪的八种法定加重情节，它们既有因情节加重的，也有因结果加重的。对于这些加重的犯罪，我国刑法规定了比一般的抢劫犯罪处罚更加严厉，体现了这八种情节对社会的危害性和依法惩处的重要性。本文深入探讨了这八种情节的具体认定。并对刑法第二百六十七条第二款、第二百六十九条涉及的准抢劫罪和转化型抢劫罪两种类型进行了论述。

抢劫罪是指以非法占有为目的，以暴力、胁迫或者其他方法，当场强行劫取公私财物的行为。抢劫罪的犯罪客体，也就是抢劫罪所侵犯的为我国法律所保护的权益。犯罪客体的性质决定于主客观相统一的犯罪心理态度（即主观罪过）与犯罪行为，抢劫罪由其主观罪过和客观犯罪行为的内容与特点所决定，其犯罪客体表现为双重客体，即抢劫罪既侵犯公私财产权利，又侵犯公民人身权利。这是由该罪的主观罪过和客观犯罪行为的内容与特点所决定的。同时其中公民财物的财产权利是双重客体中的主要客体。这是因为，其一，我国刑法分则把抢劫罪归类为侵犯财产罪一章中，说明其主要的客体是财产权利；其二，抢劫犯罪的最终目的是占有财物，侵犯人身权利是由侵犯财产权利派生出来的，并为后者服务的，前者是手段，后者是目的；其三，就抢劫罪的基本构成而言，只有实际占有了公民财物，视为犯罪既遂。否则，虽然实施了抢劫行为，但未占有公民财物，只能构成未遂。抢劫罪的加重情节是指抢劫罪的加重犯、转化犯及准抢劫犯形态。其中刑法第二百六十三条涉及的八种情节主要是结果加重犯和情节加重犯，第二百六十七条第二款、第二百六十九条涉及的是准抢劫罪和转化型抢劫罪两种类型。

2.对抢劫罪加重构成情节的理解

刑法第二百六十三条对抢劫罪规定了七种加重情节和一种加重结果，对于这几种加重类型下面分别予以分析：

2.1入户抢劫

“入户抢劫”是抢劫罪的情节加重之一，是指行为人用各种非法手段进入公民家中实施抢劫的行为，入户抢劫是近年来抢劫罪中的常见多形。入户抢劫的社会危害远远大于一般的户外抢劫，入户抢劫的危害辐射公民家庭生活的整个领域，户内所有在场的人极其财产，都构成了抢劫的对象，都有可能受到犯罪的侵害，同时，行为人入户抢劫时对于受侵害人来说，其处于相对封闭的环境内，对突然遭受的侵害没有预见性，也不易于寻求外援，故而该犯罪的危害性较大。“户”是公民安身立命，抵御灾害的前后屏障，是最基本的人身权利和财产权利的庇护所，如果在自己的住所内都不能保证自己的人身和财产的安全，整个社会生活秩序也将消失殆尽，入户抢劫在侵犯公民财产权利和人身权利的同时，亦侵犯了公民的日常生活隐私权。

2.1.1“户”的概念及特征。“户”是指居民生活的私人住宅，包括住室、庭院但并不包括其他场所，如机关、团体、企业、事业单位办公楼、学校、旅店、饭店、客房、公共娱乐场所等，不应当介入“户”的中概念中，否则，有悖立法原意。在衡量一处所是否构成刑法意义上的户，应考虑该处所是否足以提供权利保障以及秩序的安定感。因此，法律意义上的“户”是指长期或固定生活、起居或者栖息的场所，居民住宅是“户”的典型，包括封闭的院落、渔民作为家庭生活场所的渔船、牧民居住的帐篷、为生活租用的房屋等等。其他场所，如在实际功能和心理感觉上存在与私人住宅相同之处，也应将其视为“户”，对于公共场所，由于并不存在这种特征，不应认定为户。“户”具有如下几种特征：

“户”具有特殊性。“户”是公民最基本的人身权利和财产权利的庇护场所，通常被视为公民最终并且往往最为依赖的权利所存在的处所范围，尤其是在人身和财产权利的保护中，该概念具有重要意义。对于“入户”不能仅理解为进入住宅房间或者室内。对于抢劫独门独院居民住宅的，只要行为人进入了住宅院内，也应视为“入户抢劫”。对于“户”的侵犯，往往使被害人对社会秩序的信赖和安定感丧失，这是刑法典将户作为加重情节的理由之一。

“户”具有封闭性。“户”一般相对封闭，在安全防范上具有一定的措施和保障，入户作为加重情节也正是因为此种处所，被害人往往孤立无援，易受到侵害且因不敢反抗或反抗力度不够，使犯罪人目的更易得逞，这是入户的社会危害性的客观表现，也是法律对户进行特别保护的根源。因此认定入户，以行为人进入一个相对封闭区域为限。公共场所恰恰并不存在这种封闭性，因而也不适于认定为“户”。在实践中，也不应简单地认为只有进入室内才能认定为入户，例如在独门独院的住所中，只要进入住宅院内，即构成入户。

2.1.2入户抢劫的分类。入户抢劫又可分为典型的入户抢劫和转化型的入户抢劫。

典型的入户抢劫即当场以暴力行为、胁迫行为和其他侵犯人身的行为外，还须认定入户与抢劫之间的关系，这也是入户抢劫和在户抢劫的区分问题。在此，抢劫故意的形成应当先于入户行为，入户无非是抢劫的预备行为，行为人入户的目的就是抢劫。单纯的没有抢劫目的并且是以合法目的进入户内，后因其他原因在户内实施抢劫，仅是单纯的在户抢劫，不应认定为入户抢劫，但在特定情况下，也可能发生在户抢劫转化为入户抢劫，即入户前先有盗窃等犯罪意图，后被发现在户内使用暴力或以暴力相威胁，其行为符合刑法第二百六十九条规定的转化型犯罪构成要件，应认定为入户抢劫。只要行为人在户内实施暴力相威胁的则按一般犯罪论处，而对那些在主观上具有能偷就偷，能抢就抢，犯罪观念的行为人被发现后，为使用暴力或以暴力相威胁的，因其主观上有入户抢劫观念，应视为入户抢劫，对只偷不抢的行为人，不应该按入户抢劫罪处理。

转化型入户抢劫是指犯盗窃罪，为窝藏赃物、抗拒抓捕或者毁灭罪证而当场使用暴力或者以暴力相威胁的。

转化型入户抢劫的前提条件是行为人实施了盗窃行为。因为盗窃罪要求数额较大，构成转化型入户抢劫是否也要求其盗窃行为构成犯罪？对此现有多种观点，我认为只要行为人具有盗窃的故意和行为，不必须构成犯罪，这样既不与立法规定明显违背，同时也不至于放纵某些行为。因此，只要行为人着手实行入户盗窃行为，不管既遂未遂，也不论所取财物数额大小，均存在转化为入户抢劫的可能。当然，如果使用暴力或者以暴力相威胁，情节不严重、危害不大的，不认为是犯罪。

转化型入户抢劫的客观条件是行为人当场使用暴力或者以暴力相威胁。所谓当场是指行为人实施入户盗窃行为的现场即“户”内。这与其他转化型抢劫不同，地点只能限定在户内。其它转化型抢劫不仅包括现场，还包括被人追捕的整个过程和现场。如入户盗窃后刚离开户，为窝藏赃物、抗拒抓捕或者毁灭罪证而使用暴力或者以暴力相威胁，则属于一般抢劫。

转化型入户抢劫的主观目的是为窝藏赃物、抗拒抓捕或者毁灭罪证而非法获取财物。窝藏赃物是指保护已经非法取得的财产不被夺回，而并非是指隐匿赃物；抗拒抓捕是指拒绝司法人员的强制措施以及一般公民的扭送等；毁灭罪证是指销毁和消灭实施盗窃行为的证据。

2.2在公共交通工具上抢劫的

既包括在从事旅客运输的各种公共汽车、电车、大中型出租车、客运列车、客运轮船、客运飞机等正在运营中的机动公共交通工具上对旅客、司售、乘务人员实施的抢劫，也包括对运行途中的机动公共交通工具加以拦截后，对公共交通工具上的人员实施的抢劫。刑法将“在公共交通工具上抢劫”确定为一种情节严重的犯罪给予惩罚，其立法原意就在于这类犯罪的受害人往往为不特定的多人即使侵害的对象为特定的个人二个人，也会直接威胁到同一乘坐交通工具的其他人，因此在公共交通工具上抢劫不仅危害了公民的人身财产权利，还严重扰乱了公共秩序，影响了人民群众的安全，同时在公共交通工具上，受害人的避让，积极防卫，均受到一定客观条件的限制，犯罪分子往往更易于得逞。因此，此类犯罪的危害危害性更大，远远地超过一般的抢劫犯罪。公共交通工具必须具备以下几种特性：

公共性。公共交通工具是针对公共交通工具的服务对象的范围而言的，必须具有公共性。公共即指该交通工具是供不特定人或者多数人使用。而认定公共交通工具，必须要看其是否服务于全社会不特定的人员，也就是说这种交通工具对所有不特定的人员都有运输的义务，全社会不特定人员都有乘坐使用的权利。

客运性。公共交通工具是针对承运对象而言的，必须具有客运性。这里所指的公共交通工具上的抢劫的交通工具必须是担负旅客承运任务的，或以旅客运载为主的公共交通工具，排除了专门运载货物的货车、货船、货运飞机等货运公共交通工具。

运营性。公共交通工具必须具有运营性。所谓运营性是针对侵害行为实施时公共交通工具的状态而言的。也就是说，认定公共交通工具上抢劫应看该交通工具是否处在运营状态。运营状态的公共交通工具处于高度危险状态，乘客处于其中，对犯罪行为的抵抗意志及抵抗条件都受到很大的限制。

公共交通工具往往载客较多，在它上面实施抢劫，一则说明抢劫犯的主观恶性较大，胆敢在公共场合抢劫；二则因公共交通工具正在行进途中，可能给公共交通工具上的旅客、司机、乘务员等多人造成人身或者财产上的重大损失甚至危及交通安全，因而在交通工具上犯的抢劫罪较一般场合的抢劫具有更大的社会危害性，这也是刑法将其列为加重情节，提高量刑的原因之一。但是，在出租车上对司机的抢劫与这一规定的立法精神不尽符合，因为，此时的侵害对象是特定的个人，不直接危害其他人及公共安全，无论从对象手段还是结果等方面都与其他场所针对特定个人的一般抢劫，有实质性的区别。因此，其社会危害性相对较小。对这些犯罪分子一律处于10年以上的重刑，就会明显导致过量投入。严重违背罪刑相适应的基本原则。“公共交通工具上抢劫”应当包括行为人其本身就在该公共交通工具上，对旅客实施的劫，也包括行为人在途中对交通工具加以拦截，而未在公共交通工具上抢劫的，把对运行途中的公共交通工具拦截，也视为对“公共交通工具的抢劫”的主要针对当前日益猖獗的车匪、路霸行为而言，这是符合司法实践的需要，且不违被立法原意。

2.3抢劫银行或者其他金融机构的

这里的“银行”既包括国有银行，也包括民营银行和外国在我国境内设立的银行；“其他金融机构”是指银行以外的依法从事货币资金的融通和信用的机构，如证券公司、保险公司、信托投资公司、金融租赁公司、企业集团财务公司等。但上述银行或者其他金融机构作为一个单位，其本身并不能成为抢劫对象，能够成为抢劫对象的只能是银行或者其他金融机构的财物。抢劫银行或者其他金融机构实际上只是限定了抢劫行为实施的特定区域范围。银行和其他金融机构承担着货币的发行与回笼、存款吸收和贷款发放、现金流通和转帐结算、金银外币、有价证券的买卖等多种任务，是国家动员和分配社会闲散资金的必经渠道，又是国家对经济进行宏观调控的重要环节。抢劫银行或者金融机构的行为一旦得逞，抢劫的钱物数额往往非常巨大，且常伴随着严重的暴力行为，社会危害性极为严重。

抢劫银行或者金融机构是指行为人侵入银行或者其他金融机构所在建筑物内对其财物进行的抢劫。也应将抢劫银行正在行驶中的运钞车中资金的行为包括在内。此行为按本文加重情节论处应具备的前提是：行为人对于被抢劫对象是银行或其他金融机构的运钞车具有特定的明知，这一明知无论是发生在抢劫之前还是发生在抢劫过程中均可；行为人抢劫目的或者对象是车内资金，而非运钞车辆本身。

如果行为人不知是运钞车而误当一般财物进行抢劫的，应按对象认识错误的原则处理，除符合其他严重情节的条件的情况(如抢劫数额巨大、抢劫致人重伤或者死亡等)外，不得视为情节严重的抢劫罪。行为人只要明知是银行或者其他金融机构的特定财物而实施抢劫的，不论其实际上抢劫数额的多少，均应作为抢劫罪的严重情节处刑，以体现立法对之从严惩治的精神。最高人民法院关于审理抢劫案件具体应用法律若干问题的解释：刑法第二百六十三条第（三）项规定的“抢劫银行或者其他金融机构”，是指抢劫银行或者其他金融机构的经营资金、有价证券和客户资金等。抢劫正在使用中的银行或者其他金融机构的运钞车的，视为“抢劫银行或者其他金融机构”。

2.4多次抢劫或者抢劫数额巨大的

多次抢劫是指抢劫三次以上，对于抢劫犯中的惯犯、屡犯来说，由于其多次犯罪，除了主观恶性大之外，对社会治安秩序造成严重威胁，有时尽管实际抢劫到的财物数总额可能并不大，但严重影响社会的安宁，社会危害性很严重，因而多次抢劫的，作为抢劫罪的严重情形之一处罚，但他并不以每次抢劫行为已经既遂为前提，只要多次抢劫行为是在刑法规定的追诉时效期限内即可。抢劫数额巨大，是最严重的一种侵犯财产罪，行为人将数额巨大或者特别巨大的财物作为抢劫目标，只要实际抢劫所得达到巨大标准的，以抢劫罪论处。“抢劫数额巨大”的认定标准，参照各地确定的盗窃罪数额巨大的认定标准执行。对于行为人以数额巨大的财物为抢劫目标但所抢数额客观上未达到巨大或因意志以外的原因未能抢得财物的，应按其实际取得的财物数额量刑或按抢劫数额巨大的未遂犯处罚。对抢劫博物馆、重要文物的，应作为抢劫数额巨大处理。其抢劫的财物的数额大小，反映出抢劫行为对公私财物所有权的危害程度，从一方面决定着抢劫罪的轻重。因此，抢劫数额巨大，应当作为抢劫罪的一种严重情形。

2.5抢劫致人重伤、死亡的

这里所说的致人重伤、死亡，是指行为人在抢劫过程中，因使用暴力或者其他方法（采取的手段是多种多样的），而直接导致被害人重伤、死亡。作为结果加重犯，还包括过失致人重伤或者过失致人死亡情形，这在理论和实践中均受到认可。其特征在于：①客观上出现了致被害人重伤、死亡的结果；②这种重伤、死亡的结果是由抢劫的暴力或者其他方法等手段行为所直接造成的两者之间存在因果关系；③行为人对这种严重结果的发生在主观上有罪过，一般是过失，但也可以是间接故意，甚至直接故意杀人。由于存在着暴力的手段、行为，因此，故意重伤也被包容其中。

应当指出的是，“抢劫致人死亡”包括故意杀人在内，并不意味着凡杀人取财或取财杀人的行为都定抢劫罪而从重处罚。作为“抢劫致人死亡”中的故意杀人行为，仅限于将故意杀人作为抢劫财物的手段而当场实施并当场抢走财物的行为。对以下三种情况，则不应按抢劫罪论处：(1)行为人为谋取被害人的钱财而先将被害人杀死的，应定故意杀人罪，这种图财杀人与抢劫中的杀人有两点区别。一是图财杀人是为了事后取得被害人财物，而抢劫杀人是在杀人当场取得财物，二是图财杀人既可图谋动产，也可以是图谋不动产，而抢劫杀人一般只能侵犯动产；(2)如果行为人在抢得财物后，出于灭口、报复或者其他动机将被害人杀死的，应定杀人罪，与抢劫罪实行数罪并罚；(3)出于贪财以外的其他动机故意杀人之后，又起意占有死者的财物，应以故意杀人罪和盗窃罪实行数罪并罚。

2.6冒充军警人员抢劫的

所谓冒充，指通过着装，出示假证或口头宣称的行为向被害人，表明自己是军警人员，冒充军警人员。既包括不具有军警人员身份的人，冒充军警人员，也包括具有此种军警人员身份的人，冒充彼种军警人员，至于被害人对这种冒充行为是否以假当真，还是未被蒙骗，不影响对此法之情形的认定。军警人员是指军人和警察，包括中国人民、中国人民武装警察部队的现役军官（警官）、文职干部、士兵及具有军籍的学员、公安机关、国家安全机关、监狱、劳动教养管理机关的人民警察和人民法院、人民检察院的司法警察。其特征表现在：

2.6.1行为人抢劫时有冒充军警人员的行为表示。当遇到这种情形时，无论被害人对这种冒充行为是以假当真还是未被蒙骗，都不影响这一情形的认定。这种情形应包括以下情况，行为人冒充军警人员查处违法犯罪行为，如查处赌博、、吸毒、走私行为等。行为人冒充军警人员的身份虽然对其侵占非法财物，如赌资、违禁品、违法所得等犯罪目的的实现具有一定作用，但是获取财物的主要手段是凭借当场实施的暴力或者暴力胁迫，对方交出财物或者任其抢走财物有误认其为军警人员的因素。

2.6.2被害人已怀疑行为人的身份，但惧怕行为人对其实施暴力。当行为人对被害人实施抢劫时，被害人已经对行为人的真实身份发生怀疑或看出系冒充时，但因惧怕其暴力行为，也不敢反抗。对此，冒充行为并不需行为人非法穿军警人员制服、配备军警械具，向被害人出示非法获得的身份证明等，只要具有假冒军警身份的行为，哪怕是口头表示，即构成该情节加重犯。

2.7持枪抢劫的

持枪抢劫是指行为人使用枪支或者向被害人显示持有、佩带的枪支进行抢劫的行为。枪支是指《中华人民共和国枪支管理法》所规定的以火药或者压缩气体等为动力，利用管状器具发射金属弹丸或者其他物质，足以致人伤亡或者丧失知觉的各种枪支。持枪抢劫的行为人主观恶性大，对公民人身权利包括健康权、生命权的威胁也很大，具有严重的社会危害性。持枪抢劫有两个特征要求：一是在法律规定范围内限定的武器。即行为人所持的枪支应当属于公安机关制定的有关枪支管理法中规定的枪支范围。二是应当有客观真实的要求。如行为人并未实际持有枪支，而是口头上表示有枪；或虽随身携带有枪支，但未持在手中，也未向被害人显示；或行为人以假乱真，手持仿真枪等，均不属于该情形。

持枪抢劫在客观上有可能给被害人随时造成人身生命安全的损害，将被害人置于现实危险之中，因而其具有严重的社会危害性，而且行为人的持枪行为本身往往已构成本法第128条规定的非法持有枪支罪。若行为人所持的枪支系非法制造、买卖、盗窃、抢夺、抢劫而来的，则不仅应追究其持枪抢劫的刑事责任，对其非法制造、买卖、盗窃、抢夺、抢劫枪支的行为也应认定为相应的犯罪，实行并罚。

2.8抢劫军用物资或者抢险、救灾、救济物资的

要认定这一法定情形的关键在于正确把握抢劫对象的范围，这里的军用物资，是指除枪支、弹药、爆炸物以外一切的军事物品，如军用汽车、军用通讯设备、军用医疗用品、军服、军被等。救灾、救济物资是指救灾、救济的用途以明确的物资，包括正处于运输或使用当中的物资，如果是抢劫曾经用于抢劫、救灾、救济工作的，但现在不再属于这种特定物资的，不属于该情况。该情节主要有两方面的特征要求：一是法律规定的内容要求。这里的抢险、救灾、救济物资是指用途已经明确的物资，包括正处于保管、运输或使用中的。二是行为人的预见性的心理态度。该情节要求在实施抢劫前或在抢劫过程中，必须查明行为人是否明知这些物资而抢劫。如果在抢劫完后才得知该对象性质或者在不具有该特定明知的情况下抢劫未遂的，仍应以一般抢劫罪或者数额巨大的加重抢劫罪认定。

3.转化型抢劫罪的理解与适用

转化型抢劫罪是刑法理论中转化犯的一种，而转化犯是指某一违法行为或者犯罪行为在实施过程中或者非法状态持续过程中，由于行为人主客观表现的变化而使整个行为的性质转化为犯罪或更为严重的犯罪，从而应以转化后的犯罪定罪或应按法律拟制的某一犯罪论处的犯罪形态。它即可以在罪与罪之间转化，即从轻罪向重罪转化；也可以在非罪（违法行为）与罪之间转化，即从违法行为向犯罪行为转化。根据该理论不难看出，只有在前后之不同行为中有至少有一行为达到犯罪或相当于犯罪的程度时才能适用转化犯的规定。转化型抢劫罪主要表现为《刑法》第二百六十七条第二款“携带凶器抢夺的，依照本法第二百六十三条的规定定罪处罚”之规定和第二百六十九条“犯盗窃、诈骗、抢夺罪，为窝藏赃物、抗拒抓捕或者毁灭罪证而当场使用暴力或者暴力相威胁的，依照本法第二百六十三条的规定定罪处罚”的规定。由此可知，转化型抢劫罪分为两类：第一类是携带凶器抢夺转化而成的；第二类是犯盗窃、诈骗、抢夺罪而出于某种目的继续实施特定行为转化而成的。对上述两种类型分析如下：

3.1对携带凶器抢夺的转化型抢劫罪的理解

凶器是指能够使人产生恐惧心理，具有直接杀伤性较大的器具。如枪支、管制刀具等明显用以杀伤的器械，或意图明显地使用日常用途的器械，为抢夺时的杀伤工具，如刀、棍等凶器。而携带也不应被视为一个纯客观的持有，所谓携带应指行为人已将凶器外在地表露或者已经在语言中表明使一般人感受到威胁的存在，而行为人也确实有意携带凶器作为抢夺工具。而《刑法》第二百六十七条第二款之所以如此规定，原因在于携带凶器抢夺，不仅侵害公私财产所有权，且对公民人身安全构成威胁，与抢劫罪的社会危害性相似，当抢夺行为发生时携带凶器在不同程度上都会使被害人产生恐惧心理，从而一定程度上符合胁迫方式抢劫，按抢劫罪处理。

3.2对犯盗窃、诈骗、抢夺罪的转化型抢劫罪的理解

行为人的行为是否转化为抢劫罪，关键看盗窃、诈骗、抢夺是否既遂，只有属于既遂，才转化为抢劫罪。只要行为人实施了盗窃、诈骗或抢夺行为，为窝藏赃物、抗拒抓捕或者毁灭罪证而当场使用暴力或者以暴力相威胁的，即转化为抢劫罪。如果犯罪分子在逃离现场时被人发现，在受到追捕或者围堵的情况下使用暴力的，也应视为当场使用暴力。

3.3转化型抢劫罪的适用

3.3.1前提条件

行为人必须是先“犯盗窃、诈骗、抢夺罪”，而不能是先犯其他罪，这是适用该条的前提条件。只要行为人着手实行盗窃、诈骗、抢夺行为，不管既遂未遂，也不论行为人取得财物数额大小，均存在转化为抢劫罪的可能。当然，如使用暴力或以暴力相威胁情节不严重，危害不大的，不认为是犯罪。另外需要注意的一点是：通说认为行为人实施盗窃、诈骗、抢夺行为，一般认为非法占有数额达到较大才构成犯罪。这里笔者要提醒的是刑法规定多次盗窃可以构成犯罪，所以盗窃数额未达较大但次数多的，也可以转化为抢劫罪。在司法认定中不能忽略这种情况的存在。

3.3.2客观条件

行为人在先行实施盗窃、诈骗、抢夺行为后，还必须当场使用暴力或者以暴力相威胁。这一客观条件可分为行为条件和时空条件，行为条件即实施暴力或暴力威胁行为，时空条件即这种暴力或暴力威胁行为是“当场”实施的。因为转化型抢劫罪是由盗窃等行为向抢劫的转化，其暴力或暴力威胁行为的实施就要与前行为的时空紧密相联，完全不允许有时空的延展，就往往不可能有后行的暴力或暴力相威胁行为实施的余地。即本罪的暴力或威胁行为与先行的盗窃等行为在时空上具有连续性和关联性。如果行为人不是在非法取得财物之后出于上述目的而实施暴力，或以暴力相威胁，就不能按准抢劫罪论处。例如，行为人是在实施盗窃、诈骗、抢夺过程中，由于受到被害人的抵抗，为排除障碍当场取得财物而使用暴力或以暴力相威胁的，则可直接适用第二百六十三条抢劫罪定罪处罚。

3.3.3主观条件

行为人实施暴力或以暴力相威胁的目的是为窝藏赃物、抗拒抓捕或者毁灭罪证。如果在盗窃、抢劫、抢夺过程并非处于窝藏赃物、抗拒抓捕或毁灭证据为目的，而是出于强行非法占有目的，则符合一般抢劫罪的构成要件，直接以抢劫罪论处，不应按转化型抢劫罪论处。

应该说，处以刑罚，不是刑罚本来的目的，杜绝犯罪才是终极目标。而准确处以刑罚，量刑均衡，则是我们司法公正的核心要求，也只有这样，才能真正维护法律的权威性，也是刑法本身规定的罪刑相适应原则的充分体现。

第8篇：公共交通安全的重要性范文

关键词：城市道路；设计；人性化

中图分类号：U41文献标识码： A

近年来随着我国城市化水平的逐渐提高，城市道路在经济发展过程中的作用日益显著，人们对道路提供服务的期望值也越来越高。城市道路作为一个城市的骨架，展现的不仅是一个城市的风貌，还应体现城市的人文关怀。城市道路设计是一项综合性强、内容繁杂琐碎的工作，因此在评价城市道路时，不仅应看交通道路的作用，还应以“人”为着眼点。所谓“人性化”指的是在城市道路交通的设计中，将人、车及周围环境等三者有机的结合在一起，从而实现道路交通的安全、快速、经济、便利、舒适等要求，为城市发展及城市生活营造良好的环境。

一、城市道路人性化设计的必要性及重要性

1.1城市道路人性化设计的必要性

近年来随着我国城市化进程的进一步加快，市政道路建设工程增多。在国家经济繁荣发展的同时人们经济购买力也得到了提高，私家车辆越来越多，车辆的增幅远远高于城市道路建设的增幅，交通拥挤现象日趋严重。在居民的日常生活中，商铺的重要庆典、婚礼等存在侵占道路的情况；由于车辆的增多，汽车的噪声污染、尾气污染加剧了雾霾的产生，使城市生活环境更加恶劣。结合多年实际工作实践经验及教训，我们应当认识到：城市道路交通问题的根本在于人性化的规划与设计，在以人性化设计为指导的规划下，才能有效解决城市道路交通面临的问题，才能为城市未来交通的发展打下良好基础。

1.2城市道路人性化设计的重要性

随着人们生活水平的不断提高，人们对城市道路的要求也越来越高，城市道路的设计已经不局限于满足城市交通的需要，而且需要满足人们在观赏性、舒适度等方面的要求。多年来通过对城市道路规划人性化设计得知，人性化设计可从根本上解决当前城市交通堵塞、拥挤、交通事故频发等问题，有效改善城市及周边的生态环境，并提高城市居民的生活质量，为城市居民营造一个良好的生产、生活、居住环境，最终实现城市道路交通的实用、安全、舒适、便利、美观的目的。

二、城市道路人性化设计的目标及原则

2.1城市道路人性化设计的目标

城市道路人性化设计的总体目标是为城市居民提供实用、安全、舒适、便捷的交通，同时改善人们的心理感受，增强居民对城市道路交通设计的认同感，并通过景观等物质手段提高宜居度，从而实现城市追求生态、持续、多元化的社会目标，最终为居民提供一个舒适通行的环境。

2.2城市道路人性化设计的原则

城市道路人性化设计应当遵循以下几点原则：

2.2.1整体协调性城市道路包括城市干道与居住区道路，在设计过程中应当充分结合两者间的关系，科学合理的配置人行道与车行道的比例，集约、合理的规划设计。

2.2.2可持续发展性可持续发展原则指的是道路使用存在满足将来机动化发展与使用的心理需求，在道路规划设计中应采用合理的、灵活的可持续发展模式。

2.2.3以人为本的原则以人为本原则是我国现代社会应当坚持的基本原则之一，它要求城市道路设计首先应坚持这项基本要求，创造性的设计城市道路网络，为人们提供宜居、友好的交通空间，其次应充分考虑老人、儿童等弱势群体的独特需求，为他们的活动、出行提供便捷的选择方式。

三、城市道路人性化设计的具体思路

3.1人性化的横断面设计

横断面设计是城市道路交通设计中的重要内容之一，也是体现城市道路人性化设计的重要组成部分。在道路横断面设计中，首先要确定安全行车与行人通行安全等需要，然后结合平、纵面线形确定横断面形式，以确保人、车安全。这是人性化设计在道路交通设计中的重要体现。随着城市建设进程的加快，我国大城市中的主、次干路横断面通常由三块板组成，比如某区的渝南大道，城市主干路，双向8车道，中间设有隔离栏杆，机动车与非机动车中间用绿化带分隔，给人们提供宽敞的视觉感受，良好的景观效果，安全舒适。但城市道路横断面的采用需要保证：市民的交通意识强，可以遵守交通规则；道路平面线形好，行人、行车的视距通畅；行使的非机动车数量少等因素。

根据我国现行的《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）：快速路应中央分隔、全部控制出入、控制出入间距及形式,应实现交通连续通行,单向设置不应少于两条车道,并应设有配套的交通安全与管理措施;当交通安全和管理设施等级为A级时,应配置系统完善的标志、标线、隔离和防护设施。早期修建的道路很难满足现代交通需求，一些城市在道路改造中，增设高架路式道路，或在城区内主要街道铺设纵栅分割以扩大道路的通行能力，同时还有部分城市采取压缩绿化、减小人行、非机动车行道路宽幅来增加机动车道数量，降低行人的安全感，不符合现代道路交通人性化设计要求，因此道路横断面设计仍应该继续保持传统的自行车道。

3.2行人过街安全

3.2.1人行过街通道的设置

人行过街通道有斑马线、天桥、地下通道等几种不同的形式，人行过街通道的位置应结合行人过街量，通常在人流量大的商场、集市、学校、剧院等公共建筑附近进行设置，同时还需要考虑公共交通设施的换乘需要，人行过街通道间的间距应根据实际需要来确定，如设置不当，便会给行人的出行、过街带来不便，甚至会引发“翻越栏杆”等不安全、不文明的行为，因此，合理确定、设置行人过街通道是人性化设计的重要内容与内在要求。

3.2.2行人过街通道的细节处理

无信号灯斑马线通道应在来车方向给人、车一定的安全视距，视距范围内的绿化带应种植一些低矮的灌木或者草皮，避免绿化带遮挡人、车行驶安全。如果车道数多于6车道，在道路中央应设置黄色待行区域，这样行人就不必一次性穿过马路，特别是对于老人和小孩，为他们提供一个安全的过街环境。

如果道路中央设置有连续分隔带时，应为行人提供天桥或地道等行人过街配套设施。但选用天桥还是选择地道应该结合具体建设条件，包括方便行人、治安、地形地貌、环境等几方面因素，要结合城区的具置确定应着重考虑的因素。

人行过街天桥与地下过街通道的坡度设计直接关系到人们行走时的舒适度，因此在设计中应采取坡道与梯道相结合的形式。如图 1 中所示地下地道与天桥坡道的示意图。地道在两侧设有坡道，过街天桥在中间设有坡道，下图是坡道设置的示范形式，当自行车流量大时，可在两侧与中间均设有坡道。

在经济欠发达地区或偏远地区，应较多的考虑治安因素，可以适当的缩短地下通道长度、较多采用天桥过街形式或修建半地下式通道。

3.3综合考虑城市环境因素

城市道路人性化设计应考虑交通顺畅、道路绿化率、路面结构对城市环境影响等多重城市环境因素。城市路网构成了城市平面骨架，因此道路畅通是城市道路人性化设计应当确保的首要任务，其次适当增加城市道路的绿化率有助于给人们提供一个身心愉悦的出行环境。路面结构形式分为刚性路面与柔性路面两类，有效结合刚、柔性路面的合理设置，可以有效提高城市道路的品质。

四、结束语

和谐社会主义社会需要人性化的城市道路设计，道路设计的人性化应体现在城市道路建设的各个方面。同时，还需要相关政府主管部门的大力支持、协助，通过大家的共同努力，人们才能从人性化的道路设计中获益，最终实现交通畅通、居民安全、便捷、和谐出行。

参考文献

[1]高云贺,周晓雨,葛忠大.浅谈城市道路设计[J].科技信息，2011(12)

第9篇：公共交通安全的重要性范文

[关键词]绿色生态道路：环境保护：方案设计

中图分类号：U41 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）36-0210-01

前言

目前，对于城市郊区不断加大的开发力度，而且城市也加速了机动化进程，这就将交通的重要性日渐凸显出来。因此，便捷的交通不仅为城市带来了巨大的经济收益，同时也对城市环境造成了一定的威胁。一方面来讲，交通会对环境造成一定的污染。另一方面来看，交通会造成大量的能源浪费，占用很大面积的土地。随着社会的发展以及城市化进程的加速，城市中涌现出了越来越多的车辆，因此必须通过扩建道路，并且增大停车场面积来适应这一现状，这就不可避免地会牺牲掉大量的自然资源。社会经济发展十分迅速，这就使得机动车的数量急剧上升，远远超越了城市道路的建设进度，这种不相适应性就导致了矛盾的出现。如果交通比较拥挤，那么就必然会压低车辆的行驶速度，这不会造成能源的利用不合理，而且造成了时间的浪费。此外，如果行车的速度太慢还会造成汽车的排污量增大，这会对环境造成一定的负面影响，而且还为社会带来了很大的经济损失。上述问题的出现，必然会阻碍社会经济的发展，因此需要引起全社会的重视，并及时寻找切实有效的解决方案。

一、绿色交通的涵义

所谓绿色交通主要是凸显以人为本的基本理念，是环保交通的一种。为了避免交通堵塞现象的出现，同时减少其对环境造成的污染，必须构建多元化的交通运输方式，采取适当的管理措施对交通进行合理管制。此外，还可以通过采取大量交通措施来对道路系统进行合理规划，打造和谐统一的交通运输系统。绿色交通决具备很多优势，例如井然有序的交通、安全舒适的环境以及能源损耗少、环境污染小。

绿色交通主要表现在如下几个方面：交通通畅、环境污染小、成本低，凸显以人为本的基本理念。如果加大公共交通的利用力度，就可以尽可能地少用机动车，而且还可以用清洁燃料代替原有的高污染燃料；大力提倡使用步行和自行车等交通方式。采取合理的措施对交通现状作出妥善的管理和改善。在进行道路交通设计时，还要采取先进技术以及合理的方案，争取实现人和车的井然有序的流动。相对而言，绿色交通的协调性比较突出，主要包括交通与环境、资源、社会以及发展至今的协调。

二、绿色生态道路设计应用

基于上述合理设计思路的指引，制定相关措施来切实保障节约地、水、能、材以及对环境无污染等方面的实施。于是，一条全新的、先进的“绿色生态道路”诞生了，也就是西安市西咸新区市政道路的出现。

1.调整车道宽度，提高土地利用效率

车行道、人行道以及分隔带共同构成了道路的横断面。就目前的道路现状而言，车行道一般比较宽，这就增大了车辆挤占车道的几率。驾驶员如果不按照交通规则来行车，那么就极易导致交通阻塞，这就大大降低了资源的利用率，甚至是影响了交通安全。

汽车工业取得了迅猛发展，而且其行驶稳定性也不断增强。此时，车辆行使的横向安全距离已经跟不上交通发展的步伐。目前，行驶车的种类日渐增多，货车已经不再白天行驶，而是逐渐转向夜间行驶，而且出现了很多集装箱车型，逐渐取代了自行车。人们的生活水平不断提升，对于环境的要求越来越高，而且越来越注重环境保护，因此更倾向于选择步行，这就更加凸显出了道路的休闲功能。可见，车道宽度必须不断发生变化，逐渐适应交通变化和人们日益增长的需求，这就需要对道路的横断面进行更加合理的设计。

近来，这股绿色道路建设的热潮已经席卷北京和上海等各大城市。例如，北京西路由原来的4m压缩为2.7m。上海共和新路由原来的3. 75 m压缩为2.75m。对于深圳市的滨河大道而言，由原来的3. 75 m压缩为2.75m。

西安市的西咸新区是一个示范园区，严格秉承了国家的可再生能源建筑应用的设计理念。该地区主要用于办公与研发，并且发挥其商业用途。西咸新区不允许过多大型车自由出入，而且需要通过运用窄化机动车道宽度的有关技术，在改善环境的基础上扩大慢行交通用地面积，对城市的步行空间进行合理利用，全面贯彻实施低碳出行的基本策略。

2.实施路口渠化处理技术，提高交义口通行能力

如果在平交路口加上一定的渠化要素，就可以大幅度提高交义口的通行能力。此外，还需要加大对于路口资源的利用率，实现车辆与行人的合理分配，这将使得交通组织产生质的飞越，大大提高了路口的通行能力，同时切实保障了其安全性。通过在道路两侧运用小转弯半径技术可以提高土地利用率，大大减小了用地面积。

3.采用绿波设计，实现区域信号灯联动，提高道路通行效率

通过采用绿波设计，来将区域信号灯连接起来实现联动。此时，如果车流行驶在主要道路上面，那么各信号灯就会彼此协调，实现绿灯控制，这样车流就会井然有序地通过路口，不耽误彼此的车行时间。此外，通过运用绿波设计还可以减少大气与噪声污染，坚持以人为本的基本理念，为人打造一个舒适安全的交通环境。

4.运用人行二次过街技术，体现以人为本的理念

通过采用人行二次过街技术，可以使得路口的安全性增强，更加便利而且提高了行人的过街效率，可见这是一种提高路口利用率的有效方式。在人行道上面，如果加上安全岛就可以将人行道分开，供两相位的人通过人行道。

这种人行二次过街技术的运用，刚好凸显了以人为本的节本理念。再加上一体化过街设计的实施，可以同时满足行人与非机动车的双重需要，减少了彼此之间的干扰。

5.交通稳静化措施，创造安全、宁静的道路空间

在道路设计中，减速设计被统称为交通稳静化。，也就是说通过综合运用硬设施和软设施来进行环境保护，尽可能地减少机动车对居民造成的环境危害，对其生活质量造成的负面影响。这不仅可以改变不规范驾驶行为，而且可以改善交通环境，提高安全性。

6.设置连续非机动车道路，提升绿色交通出行环境

对于很多老城区来讲，道路资源并不十分宽裕，是非常有限。因此，需要通过合并非机动车道和人行道来增强机动车的通行能力。因此，各种车辆与人一起混行，极有可能导致安全问题的出现。在设计过程中，如果将人行道和非机动车道隔离开，那么就划定了各自的空间，这样不仅行车安全而且安全方便。此外，还可以为自行车的停放设置专门的区域。

总结

将绿色技术应用到道路的实际设计之中，这将有利于打造一个丰富多彩、实用性高、对环境无污染的绿色交通运输网络，这就可以实现低碳出行，方便行人、公共交通等环保出行设备的出行，这是人们适应日渐提高生活水平的迫切需求，也是城市发展的主要潮流。本文针对这一问题做出探讨与分析，为日后进行绿色生态道路建设提高指南。

参考文献

[1] 蒋育红，何小洲，过秀成，绿色交通理念在城市道路设计中的应用[J]，安徽冶金科技职业学院学报，2012年01期.

[2] 侯亘，李小伟，关于可持续发展战略下绿色城市交通规划的思考[J]，中国水运（下半月），2013年06期.