公共交通客流分析精选(九篇)

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第1篇：公共交通客流分析范文

关键词 城市公共交通 客运组织 客流 组织协调

中图分类号：U491 文献标识码：A

1城市公共交通系统概述

1.1城市公共交通系统的构成

城市中为公众提供经济方便的各种客运交通方式称之为公共交通。在广义上，包括了常规公交、快速公交、轨道交通、出租车运输等系统等，如图1所示。

图1：城市公交系统构成

1.2公共交通在城市客运中的作用

公共交通既是城市客运系统的组成部分，更是城市的公共职能之一，它具有较高的运载量和运送效率。城市公共交通不但可以满足居民的出行需要，更在一定程度上对城市功能的实现起到了组织作用。

2城市公共交通客流特征及客流调查

2.1 城市公共交通客流特征

2.1.1时间分布的不均匀性

在通常情况下，客流量主要集中在一天当中早晚上下班时间，这段时间内容易形成客运高峰，对于客流在营业时间中各时段的分布不均程度，通常采用时间不均系数作为评价指标来评价。

2.1.2空间分布的不均匀性

通常把客流按照乘车的方向和距离、停车地点和分布路段的不均匀称为客流在空间上的不均匀性，可以用方向不均匀系数、路段不均匀系数、站点集散量不均匀系数等指标来描述。

2.2 客流调查

客流调查工作作为一件繁杂的工作，也具有一定的周期性。利用调查来的数据资料，可以合理处置网络布局和分配车辆，并通过行车调度的改善来优化各停车地点配置。这些原始的基础信息可以提高车辆的利用效率，提升运输服务质量并且降低运输成本。

3城市公共交通系统客运的组织协调

3.1城市公共交通组织协调分析

3.1.1城市间公共交通的衔接分析

在城市的公共交通承担市内交通服务的同时，也从事城际客运的任务。如果将城市公共交通系统和城市系统组合在一起展示出来，按照地域特点的不同来分析其衔接问题，可以得到的关系分析图如图2所示。

3.1.2城市内公共交通衔接分析

城市客运交通系统的组成话可以概括为公共交通和非公共交通两种。鉴于可持续发展的城市公共交通系统观念，为了城市交通的更好地发展要同时协调好城市客运交通各子系统之间的分工与合作，而公共交通方式和非公共交通方式的协调和组织更是重中之重。

3.1.3公共交通系统内部衔接分析

随着轨道交通的快速发展，地铁和公交换乘的困难已成为为居民出行的主要问题。因此，必须要综合考虑并设计公交站点和轨道交通站点如何有效结合的问题。为此需要改善轨道交通客运服务领域以及其客运通道，最终提高整个城市公共交通系统的效率和能力。

3.2 城市公共交通换乘衔接组织分析

3.2.1客运换乘枢纽的基础设施建设

换乘枢纽的设计时，对于交通方式间的转换空间和等候空间等基础设施，要采取一致性的布局规划和设施建设。

3.2.2交通方式间的运能衔接与组织

在换乘转换时，不同的交通方式需要统一和协调的运行时间和运输能力之间相互关系的转换。

3.2.3换乘信息服务建设

一体化交通的发展需要建立先进的客运换乘的服务系统。为了应对不同出行人群的需求，在此过程中所需要各种信息必须进行准确而及时的采集和处理。除此之外，还要认真地分析、存储和传输。

4 结论

城市公共交通的发展要与当前社会发展同步，要实现城市公共交通的可持续发展，必须重视保护环境和合理的开发公共资源，在满足城市公共资源确保城市经济和生态系统可持续发展的同时，规划路网建设和扩展城市公共交通。

首先，优先发展公共交通巴士，在城市建设和发展过程中将轨道交通作为优先级。其次，城市公共交通作为公益性事业，必须维持低票价政策来吸引更多的居民乘坐。再者，要构建城市公共交通和城市发展之间的和谐关系，制定出保证公共交通优先和安全的一系列法律法规。最后，要培育高尚的城市交通文化。

参考文献

[1] 佟媛.多中心治理角度下的城市公共交通研究[D].辽宁大学，2013.

第2篇：公共交通客流分析范文

关键词:轨道交通;常规公交;换乘;协调

近年来，随着我国经济和社会的发展及城市化进程的加快，城市人口和规模持续上升。城市规模的不断扩大及卫星城的建设使得城市居民出行距离逐步延长。同时，城市居民出行总量也不断增加。然而，我国的公共交通仍存在运量不足、速度慢、服务水平差等一些弊端，城市客运交通供不应求的矛盾日益突出。交通堵塞、停车困难、环境恶化等交通问题随之出现。由于我国城市用地紧张，不可能大规模地新建、扩建道路来满足日益增长的交通需求。因此，为解决城市客运交通问题，必须发展既与现有城市土地资源供应、交通基础设施及环境容量相适应，又能在城市社会和经济活动中起着全局性、先导性作用的客运交通运输方式。轨道交通无论是从运能、运送速度、动态占地面积方面，还是从对环境影响方面都具有其他交通方式无法与之抗衡的优越性。

但是，轨道交通特别是地铁的建设投资巨大、工程复杂、工期长，要形成一个完善的轨道交通网络需要很长的时间。因此，根据我国城市公共交通发展现状，要解决城市客运交通的问题，充分满足城市居民的出行需求，应加强轨道交通与其他交通方式，特别是与常规公交的换乘衔接，来扩大其客流吸引范围， 吸引更多的乘客，提高公共交通系统的整体水平。

1 城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵

城市轨道交通与常规公交均属于城市公共交通系统，都为城市居民出行服务，满足居民出行交通需求。同时，它们又有各自的特性，相对于常规公交，轨道交通速度快、运量大，这就决定了轨道交通是城市公共交通中的骨干力量，但它又具有建设周期长、投资大、线路一旦确定后很难改变等特点。常规公交与轨道交通一起构成城市公共交通系统的不同层次、不同功能、不同服务水平、多元化的整体。

城市轨道交通与常规公交换乘协调主要是基于系统中多子系统与多环节相互独立、相互配合和整体利益的一致性要求。整个城市轨道交通与常规公交系统从宏观到微观规划及系统运营过程中所涉及到的线网、站点、运营等部门和环节，这些环节的规划设计与运营组织管理需要进行复杂的协调。因此，城市轨道交通与常规公交换乘协调是指在线网、站点规划与运营管理过程中轨道交通与常规公交各环节相互协调，以达到最大限度地满足城市客运交通需要，换乘系统效率最优，两者协调、持续地发展。城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本内涵可以概括为以下几个方面:

(1) 规划协调:即在轨道交通与常规公交线网及站点规划、布局过程中两者空间结构上的相互协调。规划协调反映轨道交通与常规公交在空间结构衔接上的有机结合、相互渗透、相互制约、相互促进和相互衔接。规划协调是系统正常运转所需要的最基本的协调。

(2) 运营协调:是指通过运能匹配、管理政策等手段达到在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间上的连续协调。运营协调是轨道交通与常规公交换乘系统总体协调的具体表现，通过管理、控制手段使子系统功能最优组合和相互协调作用达到整体功能最优，负效应最小。复杂系统的总体功能需要通过子系统的功能得以实现，尽管子系统的功能和特征不一，重要程度不同，但对整体功能都是不可缺少的，任何一个子系统功能的衰弱或残缺都会影响整体功能发挥。

2 轨道交通与常规公交换乘协调的基本特征

2. 1大系统性

轨道交通与常规公交换乘协调问题是一个大系统问题，其本身是由各相关部分所组成的整体，这些部分之间在系统的运行过程中相互制约并相互影响。

2.2　全方位性

轨道交通与常规公交换乘协调具有充分的广度，全方位性指的是其结构、布局、功能、经济、政策、内外部等方面协调的有机统一。

2.3 动态性

常规公交和轨道交通都是随着时间的变化而动态变化的。因此两者之间的换乘协调不是一种静止状态，而是实时变化的。这就要求在进行调控过程中，根据交通需求的变化，实时调整控制参数，使客运系统处于全方位协调基础上的一种良性循环状态。

2.4 层次性

换乘协调是常规公交系统与轨道交通系统之间以及两个子系统内部各参数间的协调。

2.5 整体性

轨道交通和常规公交换乘协调是每个子系统功能得以实现的前提，而各子系统有序运行则是常规公交和轨道交通作为整体换乘协调运行的基础，两个子系统协调的相互统一构成了轨道交通与常规公交换乘协调的整体结构。

3 城市轨道交通与常规公交换乘协调的基本理论

3.1城市轨道交通与常规公交换乘规划协调理论

3.1.1 线网协调理论

轨道交通线路一般沿主要客流走廊分布，连接重大客流集散点、大型居住区和市中心区。轨道交通线路可能会与现有的公交线路重合。因此，应进行轨道交通线网与公交线网的协调，以减少线路重复，使客流均匀分布，提高公交运行效率。

在轨道交通一次吸引范围内，轨道交通由于其快速、准时等特点，吸引大量的直接客流。在一次吸引范围内，轨道交通与常规公交相互竞争客流，是一种竞争关系。因此，在轨道交通一次吸引范围内应取消轨道交通沿线与其重合段长的常规公交线路，将其改设在轨道交通一次吸引范围地区以外。在二次吸引范围内，由于离轨道交通站点距离比较远，从出行起点到轨道交通站点行程中，必须利用常规公交、自行车、小汽车、出租车等其他交通工具出行，才能减少居民出行的时间。居民出行一般以出行时间最小为目的，可选择的出行方式有常规公交及其他方式直达和常规公交及其他方式换乘轨道交通。由于常规公交与轨道交通属于相互竞争、合作的关系。因此，线网规划布局时，在轨道交通线网的二次吸引范围内要使轨道交通线网与常规公交线网协调布置，常规公交起到接运轨道交通客流的作用，应尽量减少轨道交通与常规公交之间的竞争，充分体现公共交通的优越性，吸引更多客流，提高公交运行效率。

转贴于 3.1.2 站点协调理论

轨道交通与常规公交通过站点进行客流转换相互衔接。因此，站点是轨道交通及常规公交规划的重要环节。轨道交通与常规公交站点规划协调包括站点布局宏观协调和轨道交通与常规公交换乘站点设计微观协调。

进入轨道交通线网的客流可分为直接吸引客流和间接吸引客流。直接客流吸引能力取决于车站所在地区居民的出行强度，而间接客流的吸引能力取决于交通方式间的合理衔接与协调，在我国以常规公交换乘轨道交通系统为主。轨道交通与常规公交站点布局宏观协调主要是指根据客流需求分布，考虑轨道交通与常规公交的合作，优化轨道交通和常规公交的站间距。

轨道交通与常规公交换乘站点设计主要包括为了减少换乘乘客的换乘时间，方便乘客换乘，对换乘枢纽的优化设计。

3.2 轨道交通与常规公交运营协调

3.2 .1轨道交通与常规公交运营协调的原则

(1)居民出行受益原则

轨道交通与常规公交运营协调应以方便居民出行为目标，使公共交通乘客以合理的费用获得安全、可靠、便捷的公交服务，减少乘客的出行时间、距离以及换乘次数，满足乘客中转换乘的方便与舒适。

在允许的条件下，尽量缩短各种交通方式转换过程中的步行距离;提高换乘枢纽点的各种交通工具的换乘方便性;在枢纽点提供一目了然的导向装置和良好的问讯服务;实现更好的票务统一体系。

(2)公共交通营运单位受益原则

公共交通营运公司与换乘的各个环节有最直接的关系，它不仅涉及车辆及人员的管理，还应确保乘客的换乘安全。

因此，公共交通营运公司要通过客流与运能的合理配置、票价的合理制定及统一公共交通管理，提高公共交通系统对客流的吸引力，使企业在客运市场的竞争中提高效率，获取更大的利润。

(3) 城市交通发展受益原则

通过轨道交通与常规公交换乘运营的合理协调，科学有效地促进静态交通均衡分布，减少公共交通与其他交通方式的相互干扰，使居民的出行选择由低效的私人交通工具向高效的公共交通方式转化，实现交通网络运送人流的最大化。

3.2.2 轨道交通与常规公交运营协调的目标

根据以上分析可知，轨道交通与常规公交运营协调的目标是:

(1) 功能匹配

即换乘各环节客流通过能力的相互协调，达到功能匹配，常规公交运能应与轨道交通换乘客流量相匹配，以便及时疏散或集中换乘客流。

(2) 调度协调

常规公交与轨道交通调度相互协调，减少乘客的等车时间，保证乘客换乘过程的连续性及客流过程的顺畅性。

(3) 收费合理

统一常规公交与轨道交通的票制票价，实现不同公交工具车票可以通用，以减少换乘费用，方便换乘。

(4) 管理统一

有一个统一的轨道交通与常规公交管理机构，负责在规划、运营过程中管理和协调整个系统，确定各运输实体的权利和责任，协调发车时间计划，制定统一的票制，协议有关利润和分配等事宜。

4 结　论

随着城市化的发展，城市人口和规模不断增大，城市客运交通需求持续上升，城市公共交通的发展也面临着巨大的挑战。轨道交通和常规公交是城市公共交通的重要组成部分。轨道交通与常规公交换乘协调是轨道交通自身发展的需要，它是实现城市公共交通可持续发展的重要基础。

参考文献

[1]黄文娟.城市轨道交通与常规公交换乘协调研究 硕士学位论文 长安大学，2004

[2]韩志新，魏连雨.交通管理中控制系统与诱导系统协调理论探索.河北工业大学学报，2003(1)

[3]张生瑞，严宝杰.交通运输系统协调发展的理论分析.长安大学学报，2002(2)

第3篇：公共交通客流分析范文

文章编号： 0258-2724（2013）03-0520-05DOI： 10.3969/j.issn.0258-2724.2013.03.020

摘要：

为了分析轨道交通对常规公交乘客选择出行方式的影响，用Dijkstra算法寻找出行时间最短的路径，在此基础上，以出行时间最短作为出行方式选择的规划目标，使用MATLAB软件，设计了轨道交通影响下的常规公交客流量OD矩阵的算法.与传统的重力模型相比，避免了估计阻抗系数的复杂过程.算例结果表明：为了换乘轨道交通， 43.7%的公交站客流量增至轨道交通出现前的2.73倍； 56.3%的公交客流量被轨道交通替代.

关键词：

OD矩阵；常规公交；城市轨道交通；出行时间

中图分类号： U491文献标志码： A

目前常规公共交通客流的预测主要基于以下思路：首先是出行发生预测；其次是出行分布预测；然后是出行方式划分预测；最后是出行分配预测.文献[1]认为公交客流预测是公共交通规划的基础工作.文献[2]研究了多路径概率分配与容量限制分配相结合的公交客流分配算法.文献[3]参考路段断面车流量推算方法来推算公交客流的OD分布.文献[4]在城市道路交通均衡配流模型的基础上，探讨了公交网络的均衡原则，提出了一种较为简单的城市公共交通网络设计方法，并给出公交网络配流问题的均衡模型及求解算法.文献[5]利用双层规划模型分析了公交网络连续平衡配流模型及算法.文献[6]在超级路径概念的基础上，描述了城市公交网络的系统特征，分析拥挤条件下乘客选择路线的原则和不确定因素的影响，提出了阻抗函数，给出一个随机用户平衡配流模型，并用遗传算法求解.

文献[7]提出了一种基于四阶段法的轨道交通客流预测方法.文献[8]提出了一种综合BP网络与灰色系统的公交客流量预测模型.

神经网络方法也在公交客流预测方面得到了广泛应用[9-11].应用神经网络方法，将历史客流数据作为时间序列数据，进行网络训练并得到相应的模型.但如同神经网络自身的黑箱缺陷一样，无法刻画公交网络环境的改变和乘客的出行特征.另一种广泛使用的方法是通过研究OD矩阵的性质，进而推算公交客流OD矩阵[12-14].但这类方法主要是建立在数据统计模型基础上，也无法解释乘客的出行决策行为.

近期一些高科技技术也应用于公交客流预测.文献[15]提出了利用移动定位技术获取公交客流OD矩阵的思路，阐述了基于手机定位技术的公交客流OD矩阵数据的获取方法及步骤.文献[16]针对现有公交客流OD矩阵数据调查成本高、数据不可靠、影响因素考虑不全等问题，通过对公交IC卡信息的处理获得公交站上下乘客人数，并对公交乘客的出行特征进行分析，结合站点吸引率，提出了单条公交线路站点之间OD矩阵反推结构化算法.

综上所述，当前对公交客流OD数据的研究，主要是基于单一的公交线网路，而目前我国很多城市都已开通或正在建设轨道交通.由于轨道交通的出现，必须重新对常规公交在城市公共交通系统中的功能进行定位，尤其是那些直接受到轨道交通影响的区域.因此，必须重新规划调整常规公交线网，充分发挥整个城市公共交通系统的效能.公交线网优化调整的基础工作就是对公交客流OD数据进行科学可靠的预测.目前，关于考虑轨道交通对常规公交客流分布的影响尚未得到足够的重视，本文以最短出行时间为目标，研究轨道交通对常规公交客流OD数据变化的影响，以便为常规公交线网的优化调整提供科学的依据.

1

轨道交通对常规公交客流的影响

公交客流预测及分配技术是公交线网优化的重要组成部分，也是对公交网络进行优化配置的基础.轨道交通与常规公交线网的关系有3种情况： （1） 常规公交与轨道交通基本共线；（2） 常规公交与轨道交通基本平行；（3） 轨道交通与常规公交存在交叉关系.在上述情况下，轨道交通都会对选择常规公交的客流产生重要影响.

情况（1）可能会导致直接选择轨道交通作为常规公交的替代出行方式.对情况（2）可考虑常规公交-轨道交通-常规公交换乘方式，为减少总出行时间，也可能考虑选择轨道交通.对情况（3），可能同样为了选择轨道交通，而不得不选择一个到达轨道交通且与之相交的公交线路.作为有财政补贴的城市公交系统，其费用较低，因此，本文在分析人们选择出行交通方式时，暂不考虑费用因素，主要考虑出行时间.

轨道交通的出现，除了改变以前常规公交客流的分配外，还可能吸引新的客流选择常规公交.例如，原先选择自驾车（或自行车）出行的人，可能选择乘公交车，然后换乘轨道交通到达目的地，或者选择轨道交通再换乘常规公交方式.甚至原来出行次数较少的人，可能会增加出行次数等.这些都会影响常规公交和轨道交通客流数据的变化.

轨道交通的快捷性促使人们对原来的出行方式（公交、自驾车或自行车等交通方式）和出行线路重新进行选择和规划，规划目标是出行时间最短.

2

公交客流变化预测

可以通过传统的调查统计方法获取新的公交客流量OD矩阵，但是这样既费时，也未必能获得准确的结果.尤其是在轨道交通尚未开始营运前，不能通过调查得到相关数据.所以，本文提出基于原公交客流OD矩阵数据，结合轨道交通对出行特征的改变（出行时间的减少、换乘次数的减少），以缩短出行时间为决策目标重新规划最优出行线路，得到新的公交客流OD矩阵.

3

算法与算例

对图1所示公交线路进行了算例分析.先设定没有出现轨道交通之前的公交OD矩阵，通过上述算法可以得到轨道交通出现后的公交OD矩阵.最终的计算结果显示，一些站点的OD客流量值大幅度增加，说明该站点是重要的换乘站点，计算结果表明， 43.7%的公交站点客流量增至轨道交通出现前的2.73倍.而一些站点的OD客流量大幅度减少，甚至为0，有56.3%公交客流量被轨道交通代替，所以公交公司应该减少相应站点的运营车辆，对那些换乘轨道交通客流量较大的公交站点增加运营车辆.

轨道交通出现前，已通过客流调查获得了常规公交的客流OD矩阵数据.当轨道交通出现后，对公共交通出行的OD客流预测，目前比较通用的方法是四阶段法[17]，其步骤如下：（1） 预测客流发生量和吸引量；（2） 建立客流分布模型；（3） 预测各交通方式分担客流量；（4） 建立轨道交通与常规公交换乘客流预测模型.

4

结束语

在考虑轨道交通出现后，基于最小出行时间的目标调整，对常规公交客流的变化进行了分析.通过算例分析结果显示，在轨道交通的一些重要换乘点，通过公交到达的出行人数会大幅度增加.同时，在轨道交通可以到达的一些站点，选择公交到达的出行人数会大幅度减少.根据此变化趋势调整公交线路和发车频率，以便进一步配合轨道交通对常规公交线路进行规划调整.

为了简化问题，本文未考虑换乘花费时间带来的影响.实际上，出行时间最短未必是乘车人的唯一决策目标.因此，在后续研究中可结合个人的换乘偏好和效用感受，对文中提出的算法进行修正，并进行实证检验.

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第4篇：公共交通客流分析范文

【关键词】大运量；公共交通；系统；研究

我国的城市化进程加快，城市人口越来越多，大运量公共交通系统的设计和使用已经成为大型城市进行扩张的重要战略，这就对我国的公共交通系统的建设提出了更加高的要求，在我国进行大运量的公共交通系统的建设能够促进城市的发展，具有十分重要的作用。我国与很多大型城市有着共同的特点，其城市的发展不能与公共交通系统的建设协调一致，大运量交通系统具有运量大、速度快、价格低等优势，是我国促进其交通发展的重要方针。

一、我国快速发展模式下对公共交通的需求分析

尽管通过建设大运量的交通系统可以在一定程度上缓解我国的交通压力，能够使我国的交通流量更加分散化，能够起到均衡交通流量的效果，能够有效地缓和市民出行中出现了交通拥挤的问题，但是，同时也存在一定的问题。大运量的交通系统的建设，是在我国内包括我国的周边地区，建设整体性的交通系统，大运量的交通系统呈现整体化的趋势，而不是以连片的规模存在的，这种大运量的交通系是由多个大规模的子系统构成的，将我国的整个交通枢纽连接成一个整体。我国大运量交通系统能够将整个城市的交通连成一个有机的整体，如果没有大运量的交通系统的支持，我国的劳动力和生产资料就不是及时地流动，影响我国发展的效率，所以，我国交通管理部门对大运量交通系统的建设高度重视，他们选择合适的交通系统作为整个城市的交通枢纽，然后，使整个交通系统能够呈现辐射状分布，形成了特别的空间分布特征，我国大运量交通系统主要有以下特征：

（一）不同地段的交通系统的时间和空间分布存在一定的差异

我国各地区受到自然环境和经济因素的影响，各地区的交通系统的规模不同，存在一定的差异，这就导致了不同地段的交通系统的在空间和时间的分布上存在一定的差异，人口较为密集和经济发达的地区的交通系统也相对发达，在人口相对不集中的地区一般都是采用单核式的交通系统，在我国的商务中心和教育中心，其交通系统就有着自身的职能，其客流量大，因此就呈现出一定的时间分布，在通勤能力上也比人口不集中的地段强，而且，在大型的商务中心，客流量也存在时间上的差异。

（二）特定的交通系统客流量几乎恒定

在我国建设大运量交通系统的时候由于受到当地地形条件的影响，会导致城市内部的交通通道周围的地段不能进行很的开发，在城市的核心地带，为了避免交通系统之间受到其他系统客流量的影响，或者加剧了短距离交通系统的复杂程度，因此，我国在建设大运量交通系统的时候将交通系统周围的地段进行低密度的开发，使各个地段的交通客流量不会产生较大的波动，基本能够保持恒定。

二、我国建设大运量交通系统的可行性分析

（一）快速交通系统

快速交通系统是一种大运量的公共交通工具，其运用专门的道路空间快速通行，实现高效的交通运输，其具有运量大、安全性高、成本低的优点。快速交通系统首先在巴西开始通行的，我国在2014年在北京开始使用快速交通系统，快速交通系统主要由公交专用道、乘客的数据、服务质量等构成，是一种智能化和自动化的交通系统。

（二）地铁、轻轨、磁悬浮列车的公共交通系统

现在，轻轨和地铁在我国应用广泛，属于比较成熟的交通系统，地铁和轻轨的区别在于其运量上，轻轨的运量比较小，其单向最大高峰小时客流量比较小，而地铁的客流量比较大，其在建设过程中比轻轨要耗费更多的资金。

快速交通系统、地铁和轻轨这几种交通系统的根本区别在于建设成本上的差异和运输服务的主要范围上，快速交通系统的形式速度比轻轨和地铁都要小，而且其客流量也低，其座位数量也少，但是，快速交通系统的运行成本低，不会造成巨大的投资，其建设的价格仅仅是地铁和轻轨的四分之一，而且快速交通系统在建设的过程中不会消耗太多的时间，在很短的周期内就能够通车，在地铁轨道的建设中，每天只能建设5公里左右，大型地铁轨道的建设需要5年以上的时间，但是运用快速交通系统，其建设时间也就一年左右，能够及时使用。

三、我国建设大运量公共交通系统的优势

（一）公共快速交通系统建设过程中不会耗费太多的时间，而且价格便宜，在短时间内就能通车，而且在我国的可操作性很强，也具有很高的实用性，而且根据我国相关的数据表明，快速交通系统的建设不会受到外界环境的影响，从全国范围来看能够满足满足快速交通系统建设条件的就有200多个城市，几乎在全国范围内所有的城市都可以采用快速交通系统，因此，在我国建设快速交通系统可以有效地缓解交通压力，同时快速交通系统的普适性比较强。

（二）现在，我国的经济发展越来越迅速，市民对交通的需求量越来越大，快速交通系统能够实在大运量的服务，而且能够在城市之间实现长距离的运输，能够在较短的时间内解决长距离的出行问题，而且快速交通系统的设备齐全，而且运用了计算机技术实现了自动控制，能够为出行者提供更多优质的服务，能够更加高效、准时地使出行者到达目的地，而且舒适度和安全性大为提高。

（三）现在，由于快速交通系统不用耗费太多的成本就能实现高效的运行，其票价也不高，是市民出行的首选方式，而且票价不高也不会给政府等相关部门造成压力，市民不会因为票价的问题对相关交通部门产生不满的情绪，不会因为经济因素给出行带来很多不便，而且快速交通系统能够实现同站换乘的功能，乘客可以在任何一个站点换乘。

（四）从我国发展的方面来分析，快速交通系统能够将我国的各个地段进行有效的连接，能够扩大城市中心地段对周围地段的辐射作用，带动周边地区的发展，能够使我国的各个地段都能够充分利用不同地段的资源优势，快速交通系统的运量大、速度优势明显，能够缓解我国交通紧张问题，环节交通压力，增加了劳动力的流动，使生产资料能够高效的在城市中流动，提高了生产效率，能够推动我国的经济实现进一步的发展。

结语

近年来，我国发展迅速，我国的人口在剧增，这就导致我国的交通比较紧张，交通容量不能满足出行者的需求，所以，在我国要建设大运量的公共交通系统，从而方便市民的出行，同时也能够促进生产资料的流动，促进我国经济的发展。我国在建设大运量交通系统的时候将交通系统周围的地段进行低密度的开发，使各个地段的交通客流量不会产生较大的波动，基本能够保持恒定，从而使交通不会产生拥挤问题，让市民出行的舒适度提高，在良好的交通环境中享受出行的乐趣，节省出行的时间。

参考文献

第5篇：公共交通客流分析范文

限行措施显著提升北京公交系统户外广告媒体价值

为了缓解北京日益严重的交通和环境污染，并借鉴奥运会成功经验，自10月1号起，北京地区封存30%的公务车，自10月13日起，北京私家车按日实施限行。在此暂不研究公务车问题。就私家车而言，限行措施相当于每工作日平均限行了20%的私家车。目前北京私家车保有量已近200万辆，限行将导致每天40万辆私家车不能上路。这40万人(由于实际情况下，一车常常不止一人，所以实际人数应该不止40万)基本上只能进入北京的公共交通系统。

北京的地域广阔，每天因为北京交通限行而不得不进入公共交通系统的40万人并不能简单地分为乘坐地铁人群和乘坐地面公交人群，其中大多数人为了抵达目的地，需要两者都搭乘，这使得由于限行而进入公交系统的日累积人次将大于40万，达到50-60万人次。同时，根据分析，地铁更可能成为这部分人群的首选，地面公交会成为辅助配合选项，原因如下：1) 由于部分北京地铁站旁边建有带停车优惠措施的大型停车场，政府也鼓励市民开车至停车场，然后换乘地铁交通；2）地铁交通不受地面因素的干扰，其乘坐环境也相较公共汽车舒适，也更准时；3）根据我们的研究，地铁的乘客构成中以年轻人为主，说明年轻人在选择公交系统时更倾向于地铁，而驾驶私家车的人群构成中以年轻人居多。根据以上分析，我们可以保守的推算，因交通限行而会给北京地铁每天带来30万人次的额外客流量。我们可以进一步分析，北京地铁目前日客流量约300万人次，限行后其日客流量可能提升10%，这也就意味着北京地铁广告的受众提升10%。对于任何媒体而言，受众提升10%都是一个无法忽视的“巨大利好”！北京地铁媒体价值的提升已经是不言而喻的。并且新增这部分受众是私家车拥有与使用者，其消费能力相对较强，故此地铁媒体价值的提升将大于10%。

相对的，北京地面公交的客流量也会得到提升，假设也是提升了30万人次，据北京公交集团的数据显示，北京地面公交日客流量超过1000万人次，那么交通限行后北京地面公交的客流量提升不到3%。这意味着公共汽车广告受众提高了约不到3%，由于这部分受众的消费能力要比平常公共汽车乘客强不少，所以对于其媒体价值而言也将是一个不错的提升，但是要弱于北京地铁媒介价值的提升。

除了地铁、公交之外，北京主要道路两旁的户外大牌等户外广告媒体价值也会得到提升，这一方面得益于地面公交乘客数量的提升，另一方面则是得益于“拼车”现象。

限行之后，少部分私家车司机会合在一起“拼车”上下班。但是由于种种原因，所谓“拼车”现象在北京还很不普遍。“拼车”并不会增加路边户外广告的受众，因为他们之前就已经被归入“受众”的行列。但是“拼车”现象会提高这部分受众对广告信息的吸收，因为相对于司机而言，乘客总是能够有更多的时间与精力去浏览与消化驾驶过程中所见到的广告。因限行而搭乘地面公交的那部分“司机受众”也会有类似效果，但是他们对路边户外媒体的关注程度与关注时间，因受公交本身各种因素的限制，要弱于“拼车”的乘客们。但是总的来讲，路边大牌等户外广告媒体的传播效率要高于过去，其媒体价值也会得到提升。

油价上升会促使各主要城市户外媒体的受众增加

根据美国最新研究显示，由于油价的不断上升，作为汽车王国的美国，其国民驾乘总里数出现下降。同时，更多的美国人开始搭乘公共交通。虽然在中国还没有类似的统计数据，但是可以想见，对于价格更加敏感的、不那么富裕的中国人，节节攀升的油价产生的“弃驾”效应只会大于美国。这些放弃驾驶私家车上下班的人士基本上要转而搭乘公共交通系统。根据公安部的统计数据，截至2008年6月底，全国机动车保有量为1.6亿余辆，其中私人汽车为3885万余辆。如果因为油价上升而转变通勤方式（比如彻底转为公共交通，或者开车抵达地铁站等处再转换为公共交通）的民众比例能够达到千分之五，那么每天中国公共交通系统的乘客估计会增加20万人。中国不同于美国等发达国家，各地区贫富差距还比较大，私家车还主要集中在一、二线城市。如果以一、二线城市私家车占总数的一半算，那么在这些城市中每天公共交通系统的乘客保守估计会增加10万人次，也就是每月220万人次。这一增长的公交系统户外广告受众无疑会在一定程度上推动当地户外媒体价值的提升。

第6篇：公共交通客流分析范文

论文摘要：随着乌鲁木齐市近几年来公共交通的发展，使乌鲁木齐市的公共交通系统呈现了前所未有的新局面，为乌鲁木齐市居民的出行提供了更好的条件。文章通过对乌鲁木齐市公共交通发展的分析，针对存在的不同问题提出相应的改善措施和建议。

乌鲁木齐市近年来发展很快。随着经济的发展，人们生活水平的提高，交通需求和交通量迅猛增加，由于受地理环境、气候条件等因素的制约，新建或扩建道路的代价日益增大，所以应优先考虑有效地使用现有城市道路网来缓解和解决交通危机。优先发展公共交通是缓解城市交通拥堵，改善城市交通环境的根本出路。

根据《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》〔2005〕46号文件，城市公共交通是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。改革开放以来，我国城市公共交通有了较快发展，但随着经济社会发展和城镇化进程的加快，一些城市交通拥堵、群众出行不便等问题日益突出，严重影响了城市发展和人民群众生活水平的提高。优先发展城市公共交通是提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵的重要手段。

一、乌鲁木齐市公共交通的发展

近几年来，乌鲁木齐市采取了一系列的措施来加强和促进公共交通的发展。

1.2004年至2005年，由乌鲁木齐市公交总公司组建乌鲁木齐市公交线网规划优化课题小组，采用抽样调查的方法进行了建国以来第二次比较全面的客流量调查，分别采用跟车调查和IC卡充值调查等方式进行，通过对调查数据的收集、统计和分析，对乌鲁木齐市线网的整体情况进行研究讨论，制定出一系列的线网规划优化方案。

2005年11月，世界银行与乌鲁木齐市人民政府在乌市召开了城市交通发展国际研讨会。来自国内外的十余名交通、环保等方面的专家及有关人员参会。根据与会专家提出的制定实施停车管理政策、成立乌鲁木齐市城市停车管理机构等12条建议，乌市确定了优先发展城市公共交通的战略。

2.积极推进公共交通系统的智能化建设。自2005年起开始筹建公交智能调度中心，现已投入使用。乌鲁木齐市的公共交通正向着全面智能化的方向发展，同时，考虑将出租车这种公共出行方式纳入其中，进行整体管理。至今，已有多条线路通过安装GPS定位系统，对公交车辆的运营情况（包括运营速度、车辆情况、发车时间、到站时间、电子报警显示等）进行全面监控，积极推行“无路单”运营。少数公交车辆安装了客流自动监测装置，可以实时对各停靠站点的上下车客流量进行监测。

3.2008年，启动中心城区“六纵四横”公交专用道网络体系的建设，进一步优化公交线网。积极开展轨道交通前期工作。

4.停运中巴车，改善公交环境，缓和城市交通压力。乌鲁木齐市城市客运统管办决定“乌鲁木齐市中巴车使用年限到期后，逐步退出运营”，对已达8年报废期的中巴车，不再予以办理城市客运行政许可手续。自2006年起至今，已有多条线路（1路、101路、2路、52路、17路、37路等）的中巴车退出乌鲁木齐公交市场，预计到2008年底所有中巴车将陆续停运。

5.积极推行公交改制。2006年5月29日，乌鲁木齐市公交集团公司、公交珍宝巴士公司成立，乌鲁木齐市引进长期战略合作伙伴——香港珍宝巴士集团，对乌市公交进行全新的改制重组。香港珍宝巴士集团有限公司、广州珍宝巴士有限公司和乌鲁木齐市城建投资有限公司在原公交总公司基础上分别合资组建为乌鲁木齐市公共交通集团有限公司和乌鲁木齐公交珍宝巴士有限公司。珍宝巴士集团购置900台环保公交车，使公交资产状况得到改善，车辆成新率和环保性一跃成为全国省会城市先进水平，改善了乘客的乘车环境，提高了企业的营运服务能力。

另外，还通过扩建改建城区道路、增加港湾式停车站、增加公交线路等措施来发展公共交通，使乌鲁木齐市的公共交通系统呈现了前所未有的新局面，为乌鲁木齐市居民的出行提供了更好的条件。但是，也有一些细节上的问题需要引起重视和进行及时改善。

二、看法与建议

笔者下面就目前乌鲁木齐市公交发展中存在的问题，提一些看法和建议：

1.随着中心城区“六纵四横”公交专用道网络体系的建设，应加强公交专用道的使用和管理。建议采取各种有效的监控措施，保证公交专用道的“专用”性，保证公共交通的优先权。

2.随着公交改制的推进，多家公交运营企业陆续进入公交市场，多条公交线路陆续开通，与2005年相比，各运营企业共增加公交线路30余条。建议进行统一规划管理，严格公交线路的审批制度和开通公交线路的理论论证和实践分析，使新开通的公交线路在更多更有效地满足人们的出行需求的同时，尽量少增加或者不增加市区的交通压力。另外，仅仅依靠增加公交线路，增加配车数，来满足人们的出行需求并非长远之计。从可持续发展的角度来看，优化公交线路，优化运营调度管理，优化公交线路的运营组织，最大限度地挖掘运营潜力才是满足人们出行需求，并保障社会效益和经济效益的最佳途径。

3.在2004—2005年进行公交线网规划优化的基础上，对原有公交线路和新开通公交线路进行综合整合，以期降低整个线网（尤其是市中心区）的重复系数，为市中心的北移提供有利先决条件。根据不同线路的特点，采用多种运营形式，比如区间车、大站快车等，提高人们的出行效率。

4.随着中巴车陆续退出市场，应进行全面规划，联合各运营企业，积极推行运力的有效和合理补充。

5.因为公共交通是一项公益性的事业，需要保证公众的利益。在一些客流量比较小的地区，应在营运企业内部，对特定的公交线路予以政策性和经济性的扶持。杜绝“最孤独司机跳槽，69路公交线路停运”的现象（从美居物流园开往三宫村的69路公交线路是2006年开设的，开设时有三辆车。由于平时乘客很少，2007年运营公司将69路公交车减为两辆，2008年初又减为一辆。2008年7月，由于路况和车况都不好，开车的司机跳槽，唯一的一辆69路车就暂时停运。由于该路线的客流量不大，即使恢复运行，暂时也不会考虑增加车辆和班次）。

6.公交驾驶员是公交行业第一线工作人员，工作强度大、工作时间不规律，加之，运营企业的管理制度不够细化，使得该岗位员工的流动性很强，不利于公交行业的发展。建议采取相应的制度上的措施，结合经济上的补贴，使该岗位上的员工能更稳定更积极地从事公交工作，使乌鲁木齐公交行业的发展更趋稳定化，为乌鲁木齐市轨道交通的发展打下良好的基础。

7.通过更多的措施来优先发展公共交通，提高公共交通的吸引力。

(1)发展绿色交通。城市道路的资源是有限的，而机动车的增长是无限的，只有通过大力发展安全舒适、节能环保、便捷高效的公共交通，积极提倡公交出行，推行合乘车等措施才是解决城市交通问题的出路。

(2)城市逐步设置公交优先信号系统，合理配置交叉口信号配时，在绿灯时间上给予公交车辆以优先通行权。在公交车顶装置优先通行控制器，当公交车通过路口时，控制器向路口信号机发射无线信号，遥控路口信号灯变成放行信号，使公交车优先通过路口。

(3)可考虑将公交站点设置在路口，事先配置好配时，公交车停车上人后路口绿灯即亮，公交车可以迅速通过路口。

三、结束语

对任何城市而言，道路的拓宽速度永远赶不上机动车的增长速度，拓宽道路解决拥堵是不现实的，必须大力发展公共交通。通过今年来乌鲁木齐市政府和各相关部门的努力，乌鲁木齐市的公共交通现状已得到较好改善，希望在积极投入资金进行公共交通设施建设的同时，能采取更多更有效的措施来挖掘现有道路的潜力，使资源得到更高效率的使用。

参考文献

1.张欣环，刘晓勇.乌鲁木齐市居民出行特征分析.新疆农业大学学报，2008(3)

2.张亚平.我国城市生态交通规划研究.生态经济（学术版），2006(2)

3.李世豪.我国城市公共交通的新发展和城市客车市场新趋势.城市车辆，2004(4)

第7篇：公共交通客流分析范文

【关键词】大型公园城市交通需求

中图分类号： F572.89 文献标识码： A 文章编号：

1.引言

城市化水平的提高使上海市中心城区人口高度集聚，城市居民对绿地的渴求也随之急剧增长，但中心城区用地紧张，增加绿地空间的弹性很小，这部分需求必然要向城市郊区转移。交通发展大大缩短了人们对出行距离的空间感，使在近远郊建设大型公园，服务居民成为可能，居民的休闲活动也大大突破以往邻里公园、社区公园的尺度，越来越向郊区拓展。节假日，许多居民会选择前往市郊空间游憩活动，大型郊野公园正成为市民在较短假期内享受高品质的自然环境与游憩体验的最佳选择。但是，根据抽样问询调查，郊野公园离家较远且交通不方便是阻碍居民出游的首要原因。因此，基于大型公园的游客特征研究公园规划运营与城市交通的总体协调问题，对提高大型公园的规划设计的质量，完善服务配套，方便市民出游具有十分重要的意义。

2.上海大型郊野公园概况

目前，在上海市域范围内面积超过100公顷以上的大型公园共有12个，其中10个处于外环线以外，距离市中心（人民广场）的平均行驶距离约为47公里。这些公园在选址方面优先考虑选择那些自然生态风景资源有较高价值、对城市整体环境和景观有积极保护和优化作用的、具备自然文化历史美学和地方风貌游憩条件等综合内涵的地方，大部分选择在苗圃，长江滩涂，自然山体，城市林带等区域，这样的选择能最大程度的利用原有资源，降低建设成本，形成了与中心城区公园绿地的错位发展，改变传统公园绿地服务社区居民的单一模式。但这些大型公园往往存在交通设施不方便，特别是既有公共交通服务不完善的问题。

图1 上海大型公园区位图

3.公园发展对交通条件的需求

3.1游客出游意愿调查

为了深入了解本市居民对大型公园的看法及相关出游意愿，选择在人民广场高密度人流集散场所进行游客出行意愿问询。根据现场观测，中青年人是大型公园的主要活动群体，因此选择20-60岁人群作为调点，样本量为500份。主要分析结果如下：

（1）近6成被访者对上海建设超百公顷大型公园持认可态度。调查数据显示，55%的被访者认为大型公园建成后将成为今后其休闲娱乐的好去处，并表示会经常去游玩。另有45%的被访者表示平日里他们一般会选择去家附近的公园游玩，这些公园已经可以满足他们对绿色空间的需求，因此他们对于在上海郊区建设超百公顷的大型公园持无所谓的态度。此外，如果在假日里想去一些郊野空间游玩，他们更倾向于去周边城市的自然景区。

（2）公园景色、主题特色和交通方便程度是影响大型公园吸引力的三大主要因素。调查数据显示，有六成左右的被访者认为公园的景色优美和富有主题特色是他们考虑是否前往游玩的主要因素，其次是交通方便程度。

（3）从游客自身角度出发，大型公园离居住地较远且交通不方便是阻碍出游的主要原因。约七成被访者认为目前上海已建成运营的大型公园距离居住地太远是阻碍他前去游玩的主要原因，这印证了为什么在询问被访者对目前上海建设大型公园绿地的态度的时候，约半数的被访者认为家附近的公园即可满足其日常游园需求，可见，距离因素占到了很大的权重。

图2 阻碍出游的主要影响因素

3.2游客出游交通行为调查

选择在上海具有代表性的8个大型公园的入口售票处进行游客交通行为特征调查，分别是顾村公园、上海滨江森林公园、东方绿舟、辰山植物园、东平国家森林公园、上海野生动物园、海湾世纪林公园和上海申隆生态园，样本量为500份。主要分析结果如下：

（1）绝大多数的被访者上午出游，约七成选择10点前出发。大型公园面积较大，游玩项目丰富，游客至少要花费一天的时间游玩。据调查，87%的被访者选择12点前出发，其中，8-10点间出发的游客较多，占被访者总人数的64%。

图3 被访者前往大型公园绿地游玩的出发时间分布

（2）被访者前往大型公园的单程平均时耗约70分钟。调查结果显示，在途时耗在30-60分钟的被访者最多，占55%。其次是在途时耗在60-90分钟的被访者，占25%。另外，有7%的被访者单程时耗在30分钟以内，13%的被访者在途时耗超过90分钟。

图4 被访者在路途上花费的时间比例分布

（3）约8成被的访者希望将单程时耗控制在60分钟以内。减少在途时耗是被访者的普遍意愿。调查结果显示，77%的被访者希望将前往大型公园游玩的单程在途时耗控制在一小时以内。其中，68%的被访者希望控制在30-60分钟，9%的被访者希望控制在30分钟以内。

图5 被访者愿意在路途上花费的时间比例分布

（4）自驾车和旅游大巴是被访者前往大型公园绿地的主要交通方式。大型公园一般位于城市郊区，地理位置较偏远，且公共交通欠发达。外加去大型公园游玩以家庭或者朋友结伴出游居多，往往还会携带餐食、帐篷等随身物品。多重因素影响下，无疑自驾车是较为方便的交通方式。另外，大型公园也是单位组织活动的理性去处，团体游也占到一定比例。据调查，目前前往大型公园绿地游玩以自驾车和旅游大巴（道路交通）方式为主，分担率达到40%-90%，通常距离中心城较远，公共交通越不便捷，自驾车比例越高。例如，顾村公园，因周边有轨道交通7号线顾村公园站可以直接服务游客出行，采用道路交通方式的比例相对较低，仅在40%左右。相反，东方绿舟，周边缺乏可以直达的轨道交通线路，而且距离中心城较远，采用道路交通方式的比例就比较高，达到90%左右。

（5）是否有轨道交通车站和足够的停车泊位是游客关注的重点。约80%的被访者提到了是否可以在公园周边增设轨道交通车站，约55%的被访者认为需要在公园增加停车泊位。其次关注的是地面公交的改善问题，有30%-40%的被访者认为需要增加到达公园的公交线路或者在人民广场等大型枢纽增设公园专线。

图6 被访者认为公园需要在交通配套方面进行改善的比例分布

4.公园游客交通出行对常态交通的叠加影响

从目前大型公园的运营状况看，大型公园绿地运营产生的游客交通出行对常态交通的叠加影响主要表现在时间、方向、区域这三个方面。

（一）时间上：与其他休闲娱乐出行重叠，8-11点游客集中出行。大型公园的客流高峰一般出现在双休日和节假日，特别是安排有主题活动的休息日期间。根据调查，绝大多数的游客选择在上午8-10点从家出发，路上时间在一个小时左右，因此对交通设施的影响会延续至11点，这与常规休闲娱乐出行在时间上正好重叠的。因此，一般情况下，大型公园的建设不会产生持续性、较大范围的交通影响。但在超大客流日，由于超大客流的骤时聚集，仍会对于公园周边交通的一些局部的节点产生较大影响，短时内对周边交通产生巨大压力。

（二）方向上：加剧放射通设施，尤其是道路交通设施的压力。大型公园一般位于城市郊区，因此增量交通流会在进出中心城的放射状骨干交通设施上汇集。从常规交通的运行状况看，日常交通特别是在高峰时段具有明显的向心性，放射状的交通走廊也一般是交通瓶颈。因此，大型公园诱增的交通流会加剧放射状交通设施的交通压力。从全市交通总量看，休息日交通量要低于工作日。但是，中心区的交通设施却始终保持高位运行，特别是快速路系统，工作日双休日交通流量趋同。中心城快速路系统已经趋于饱和，新增车流与常规车流叠加后会对郊区与中心城联系道路的正常运行产生一定的影响。

（三）区域上：具有明显的“碗底”效应，大客流日公园周边地面交通及停车设施尤为拥挤。超大客流日公园周边地区的道路微循环系统将面临较大压力，包括出入口与快速路联系道路、周边轨道等公共交通车站、公园停放车泊位等。从目前一些大型公园绿地的实际运行情况看，高峰日，公园周边的道路由于车辆短时聚集，通常会出现车行缓慢的情况，有些时候甚至出现大排长龙的现象。此外，由于大量私家车涌入，还会造成公园停车场饱和，甚至严重溢出，高峰日公园周边乱停车现象严重，严重影响了公园的正常运营。由于目前大多数的大型公园均处于轨道交通不能直接到达的区域，往往需要公共汽车进行接驳。高峰日，接驳公交车严重运能不足，即便是增加车辆，由于道路拥堵，特别是公园出入口连接道路的极度不畅，公交车往往有去无回，公交服务水平较低。

图7上海滨江森林公园停车场门口堵车状况 图8公园门口临时停车门口临时停车

5.上海大型公园与城市交通协调发展建议

针对上海大型公园绿地发展过程中存在的问题，提出相应的对策建议，希望为今后大型公园绿地的规划建设运营提供帮助。

5.1规划层面：综合考虑用地条件、自然景观、交通设施和人口分布

（1）减少公园客流日波动性。大型公园的客流日波动性普遍较大，以吸引节假日客流为主。从公园的运营效益来讲，应该减少这种客流的日波动性，除了可以在平日举办一些主题活动或者组织团队游客来削峰填谷外，若大型公园周边有较多的人口供给，则会对公园客流量有明显的提升作用。因此，可以根据城市居民的现有区域分布密集程度与各区域的总量规模，对大型公共绿地缺乏的区域进行补缺性的规划与建设；并根据供给引导需求的思路，通过分析城市人口空间分布的不合理与未来城市空间发展的战略性，在部分区域前瞻性地规划与建设优质的大型公园绿地，吸引房地产开发商对大型公园绿地周边区域进行房地产开发。这样不仅能提升城市居民的生活质量与水平，还能达到引导城市人口更为合理的空问分布，并创造有利的用地条件，并缓解交通、住房等公共资源的压力，从而实现城市更均衡地发展。

（2）便利的交通和配套设施是提高城市大型公共绿地利用度的关键因素。不便利的交通和其他配套设施会增加游人的物质与精神上的成本与负担，会降低前往大型公共绿地休闲娱乐的收益，最终的结果是大型公园绿地的游人数量低、稳定度差，从而大大降低大型公园的社会、经济效益。因此，在选址方面除了利用既有苗圃，结合自然景观、用地条件等因素外，还应该考虑与既有或规划交通设施的结合，充分利用既有或规划交通资源来满足大型公园发展的需要。在用地条件允许的情况下，选址尽可能临近高速公路和轨道交通线路的位置，并且做好公园与高速公路和轨道交通的联结，切实解决最后几公里的出行问题。

5.2建设层面：倡导道路交通与公共交通并重，多路径引导分流，满足游客多样化出行需求

（1）合理设置公园出入口的位置和数量，适当分流人流及车流压力。大型公园绿地应结合周边轨道交通车站、地面公交线路车站的位置，停车场用地条件等设置至少2个出入口。为了达到适当分流人流和车流的目的，减缓公园周边的交通压力，出入口可以根据公园周边的交通条件按功能进行分类。第一类是以公共交通服务为主的出入口，这类出入口的客流规模较为庞大，出入口的重点是做好人流的组织工作。此外，这类出入口应设置少量的停车泊位，以应急服务为主。第二类是公共交通服务较为薄弱的出入口，这类出入口距离公共交通车站较远，公共交通可达性较差，因此，可以引入公园专线和设置相对较为充裕的停车泊位。出入口的保障工作也主要是围绕车流的组织和人车分流引导。

（2）为自驾游客提供多路径、快速、安全舒适的驾车环境。建议用地选址尽量位于快速路出口1公里以外，5公里以内的范围内。在行车路径上，提供车辆出行的多路径引导，可以有效分流车流量，避免车辆在某条路径上的聚集。

（3）提供多样化交通方式，充分利用集约化交通工具。在有条件的情况下，轨道交通主导模式是一种比较理想的模式，特别是在大型公园位于郊区，一般游客出行距离较远的情况下，轨道交通主导模式可以更好地克服空间距离带来的不便，拉近两者的时间距离。当然，出于某种原因，可能部分大型公园绿地距离轨道交通线路较远，公共交通复合模式则更具有可操作性。一是在与距离公园最近的轨道交通线路车站间形成接驳公交线路；二是在原有公交线路走向的基础上，通过绕行、延伸线路等方法提高公共交通的服务范围；三是开辟一些公园的专线巴士，主要连接全市的大型客流集散点，诸如旅游集散中心、超大型公共交通换乘枢纽等。通过提供多层次、多样化的公共交通服务，吸引游客、服务游客。

（4）合理设置公交车上下客站点和出租车候客点，提供人性化的排队等车环境。结公园停车场建设等合理设置旅游专线、轨道交通短驳公交和一般公交线路的的上下客集散点。当然，公共交通的上下客点可以在步行距离上较停车场有一定优势，一般在200米左右。

5.3管理层面：日常管理与大客流应急管理相结合，提高运营管理效率

（1）建立多功能的绿化空间，为大客流时的应急措施提供场地。大型公园绿地在规划设计时应考虑可能出现的大客流，将应急措施在设计中有所体现，增加空间的灵活性。以往的设计中一直缺少这一部分，建议针对一定规模以上的公园绿地，应制定相应规范，以确保公园绿地的正常使用。例如，在公园规划设计时，在合适的位置布置一些较为平坦的开敞式绿地，绿化以草坪为主。在遇到大客流时可以作为临时停车场，或者当游客集中到达时，可以最为游客等候缓冲区等。

（2）加强道路管理，提高通行能力。建议在大型公园就近的高速公路出入口及公园出入口联系道路增加警力，维持行车秩序，确保相关道路交通运行平稳有序。通过在出入口道路采用单循环等道路组织的方式，减少车行干扰，避免人车冲突。

（3）公共交通运营组织应适应大客流日的要求。地面公交这方面除了增加运力之外，建议在原有公交线路的基础上，结合轨道交通客运枢纽开通运营公园专线，或在公园最近的轨道交通车站开通专线接驳车。轨道交通方面，重点确保大规模客流的安全疏散，除了增加运力，调整运营外，还应该加强现场指挥协调，采取分流、限流等措施，确保游客有序进站。

（4）固定停车设施与临时停车设施相结合，确保车辆停放需求。根据目前的运营情况，一般固定停车位和临时停车位的比例在1：1左右。在停车位配比上，需要合理调节大小车停车位比例以满足大量旅行团包车等大型客车的停车需求。停车场与公园出入口的步行距离一般考虑在500米左右。

【参考文献】

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[2].周向频，周爱菊.上海城市郊野公园的发展与规划对策.上海城市规划，2011(5):52-59

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[4]黄东生.城市土地利用与交通规划的相互影响关系研究.城市道桥与防洪，2011（11）：15-17

[5]Albert J.Rutledge.大众行为与公园设计.北京：中国建筑工业出版社，1990.

[6]吴颖.郊野公园规划研究:[硕士学位论文].湖北:华中农业大学.2008.

[7]罗铭.城市交通与土地利用互动关系研究.北京工业大学硕士学位论文.2008.

[8]刘韩. 城市绿地空间布局合理性研究: [硕士学位论文].上海:同济大学建筑与城市规划学院.2008

第8篇：公共交通客流分析范文

关键词：交通吸引源；吸发率；出行方式

中图分类号：C913.32 文献标识码： A

Study on evolution of traffic characteristic about traffic attractive points in small-medium cities—Taking Changzhou as an example

WANG Jian-jun1，LIU Xiao-dong2，SHEN Wei2

（1. Changzhou City Planning and Design Institute,ChangZhou 213003;2. Changzhou City Planning and Design Institute,ChangZhou 213003）

Abstract:According to the change of traffic characteristic in rapid motorization background,analyzing the evolution of attraction rate, traffic mode, transportation,understanding the direction of traffic characteristic in small-medium cities,providing accurate and reliable data for traffic prediction and research work.

Keywords: traffic attractive points;attraction rate; traffic mode

0 引言

2006年，常州市开展了第一轮较为系统的城市交通吸引源调查，调查成果基本翔实有效，成为近年来常州市城市规划及交通系统规划所需基础信息资料的重要来源，为常州市综合交通模型及数据库的研究及更新工作提供了最基础的城市交通出行特性，在交通影响评价及相关交通专项研究中起到了关键性的数据支撑作用。

随着城市经济的发展及机动化水平的不断提高，2006年的城市交通吸引源的调查成果与城市交通发展现状的拟合度不断降低，原有调查成果已经不能适应城市交通发展新形势的要求。2006年常州市私家车保有量不足13万辆，截止2012年，私家车拥有量已经达到41.7万辆；城市公共交通系统也有了质的变化，BRT系统形成十字形网络，公共线路条数及公共交通车辆保有量大幅增加；城市快速内环道路形成并通车。在此情况下，原有城市交通吸引源的研究成果已经不能适应城市交通发展的新情况。

因此，2013年常州市开展新一轮城市交通吸引源调查工作，对吸引源交通特性进行定性、定量分析，研究近年来吸引源吸发率、出行方式、及交通工具拥有的沿革情况。研究对掌握常州市及类似中小城市的吸引源交通出行特性的变化情况，科学地进行城市交通供需分析预测，制定近远期城市交通规划及组织方案均具有十分重要的意义。

1 常州市城市概况

常州市位于江苏省南部，沪宁线的中部，属长江三角洲沿海经济开发区。北倚长江天堑，南与安徽省交界，东濒太湖与无锡市相连，西与南京、镇江两市接壤。东距上海167公里，西距南京138公里，处在我国沿海与沿江“T”字型轴线发展战略的结合部附近，地理位置十分优越。常州市市区(含武进、新北、钟楼、天宁、戚墅堰五个区)面积约1872平方公里。截止2012年底，市区常住人口为336.81万，地区生产总值3021.64亿元，人均生产总值为9.01万元，城镇居民人均可支配收入约3.5万元，城市化水平达到67.3%，经济发展位于江苏省的中上水平。

2 吸发率沿革分析

本轮吸引源调查范围分为调控区及一般区，调控区指常州市交通供需矛盾较为突出的老城区，一般区指除调控区外的其它地区，调控区与一般区的界定与城市停车配建指标中的界定一致。对不同区域吸引源的全日客流及机动车流吸发率进行统计，并与2006年吸引源调查结果进行比较，结果如表1所示。

表1各类用地全日吸发率沿革情况

各类用地全日客流吸发率沿革情况如图3所示，客流吸发率明显增加的有写字楼类（调控区）、医疗类（一般区），客流吸发率明显减小的有行政办公类、购物商场类，超市类、居住类、餐饮类、旅馆类、专业市场类基本持平。总体特征表现为调控区商业服务业类设施整体吸发强度有所降低，其它类基本持平，一般区吸发率明显增加，说明随着一般区城市功能的不断完善，交通出行呈现逐步像一般区疏解的趋势[1]。

各类用地全日机动车流吸发率沿革情况如图4所示。行政办公类、金融办公类机动车吸发率有所下降，上一轮行政办公类调查对象为戚墅堰区及钟楼区老区政府，用地布局紧凑，故机动车吸发率较高；金融办公类调查对象均为核心区的工商银行大楼，随着核心区交通运行压力不断增大及公共交通系统的完善，机动车吸发率亦呈小幅下降状态。其它吸引源机动车吸发率均增加或持平状态，增加幅度最为明显的有居住类、写字楼类、医疗类、购物商场类及专业市场类。表明随着城市机动车水平的不断提高，各类吸引源机动车吸发率整体呈明显的上升态势[2]。

3 出行方式沿革分析

对于不同区域吸引源单位员工/居民及访客/顾客出行方式的统计，并与2006年吸引源调查结果进行比较，分析常州市主要城市吸引源出行方式的沿革情况。各类吸引源单位员工/居民出行方式沿革情况如表2所示。

表2单位员工/居民出行方式沿革情况

居住类居民出行方式沿革情况如图5所示，私人小汽车出行比例由2006年10.17%上升至2013年的24.7%，非机动车出行比例由2006年41.41下降至2013年的30.0%，由于城市限摩，2013年摩托车出行比例已降至0。总体而言，居民类呈现明星的快速机动化趋势。

行政办公类职工出行方式沿革情况如图6所示，私人小汽车出行比例大幅度增加，由2006年19.23%上升至2013年的48.6%，非机动车出行比例有所降低，随着城市公共交通服务水平的不断提高，公共交通出行方式亦显著增加。

写字楼类职工出行方式沿革情况如图7所示，私人小汽车出行比例有所上升，公共交通、出租及非机动车比例亦呈上升趋势，摩托车及单位车比例不断降低。

金融办公类职工出行方式沿革情况如图8所示，非机动车出行比例由2006年的39.0%降至2013年的15.0%，由于本次金融办公类吸引源调查点位于核心区，故非机动车出行主要向公共交通转化，其次为私人小汽车，出行比例由2006年的21%上升至2013年的35%。

医疗类职工出行方式沿革情况如图9所示，私人小汽车出行大幅增加，比例由2006年6.9%上升至2013年的45.2%，轻骑/摩托比例降低为0，非机动车及步行出行比例有所降低，随着城市公共交通服务水平的不断提高，公共交通出行比例亦达到18.8%。

购物商场类职工出行方式沿革情况如图10所示，由于本轮调查点位自身停车供需缺口较大，故小汽车出行比例仅为5.3%，处于较低水平，公共交通及步行比例有所提高，整体与上轮调查维持相同水平。

超市类职工出行方式沿革情况如图11所示，非机动车、步行出行比例明显降低，向公共交通及私人小汽车转化，私人小汽车出行比例由2006年1.41%上升至2013年的5.7%，公共交通出行比例由2006年12.68%上升至2013年的27.3%。

将本轮调查的一般区访客/顾客的出行方式与上轮一般区访客/顾客出行方式进行比较，来分析一般区访客/顾客出行方式沿革情况，统计比较如表3所示。

表3访客/顾客出行方式沿革情况

行政办公类访客出行方式沿革情况如图12所示，轻骑/摩托限行后，公共交通、出租车、非机动车出行比例均呈下降趋势，私人小汽车出行大幅度上升，比例由2006年25.0%上升至2013年的67.2%。

写字楼类访客出行方式沿革情况如图13所示，城市限摩后，非机动车、公共交通及私人小汽车出行比例均有所提高，其中私人小汽车出行比例由2006年17.14%上升至2013年的25.9%。

超市类顾客出行方式沿革情况如图14所示，非机动车、步行出行比例明显降低，向公共交通及私人小汽车转化，私人小汽车出行比例由2006年8.31%上升至2013年的18.0%，公共交通出行比例由2006年17.16%上升至2013年的30.2%。

金融办公类顾客出行方式沿革情况如图15所示，由于本轮调查的金融办公类用地位于核心区，城市限摩后，非机动车出行比例明显降低，步行、公共交通、私人小汽车比例提高，其中私人小汽车出行比例达到14.5%，公共交通出行比例由2006年7.14%上升至2013年的34.0%。

医疗类顾客出行方式沿革情况如图16所示，城市限摩及公共交通服务水平提高后，公共交通及私人小汽车出行比例均明显增加，私人小汽车出行比例由2006年7.68%上升至2013年的22.0%，公共交通出行比例亦有所提高，由2006年22.02%上升至2013年的30.9%。

购物商场类顾客出行方式沿革情况如图17所示，出行方式呈现明显的非机动化向机动车转至的趋势，私人小汽车出行比例由2006年8.26%上升至2013年的16.1%，公共交通出行比例由2006年44.32%上升至2013年的47.1%。

4 交通工具拥有情况沿革分析

将本轮问询调查所得的主要吸引源单位的交通工具拥有情况进行汇总统计，并与上轮调查结果进行比较分析各单位交通工具拥有的沿革情况，具体如表4所示。

表4主要吸引源单位交通工具拥有情况沿革

各单位百名职工/百户拥有小汽车数沿革情况如图18所示，所有单位小汽车拥有量均增加，增加明显的有行政办公类、写字楼类、医院类及居住类。其中写字楼类由7.4辆/百名职工增加至44辆/百名职工，医院类由8.83辆/百名职工增加至72辆/百名职工。城市机动化趋势明显且快速[3]。

各单位百名职工/百户拥有非机动车沿革情况如图19所示，行政办公类、旅馆类、居住类非机动车拥有量有所提高，其余非机动车拥有量均呈现下降趋势。下降显著的有商场类、医院类及餐饮设施类，其中商场类由75.79辆/百名职工降低至40辆/百名职工，医院类由56.75辆/百名职工降低至9.6辆/百名职工，餐饮类由37.99辆/百名职工降低至16.7辆/百名职工[4]。

5 结语

随着城市机动化水平的不断提高，常州市吸引源交通出行呈现小汽车比例不断提高、公共交通比例有所提高及城市功能逐步向疏解三大趋势。城市交通吸引源作为交通出行的基本细胞，出行特性随着城市的发展逐年变化，及时进行城市吸引源交通出行基础特性调查，研究交通出行特性的沿革变化，对于把握城市交通发展方向与脉络、完善城市交通需求预测、制定城市综合交通规划方案均具有十分重要的意义。

主要参考文献

陶小伢．常州市综合交通调查专题报告（2006）[R] ．常州：常州市规划设计院，2006

王建军．常州市城市交通吸引源交通特性研究（2013）[R] ．常州：常州市规划设计院，2013

第9篇：公共交通客流分析范文

关键词：公共交通；公交APP；前景分析

1.背景分析

智能手机近十年得到迅猛发展，丰富的功能和出色的性能得到大众的青睐。除了拥有普通手C的通话、短信功能外，人们还使用智能手机的 App 应用程序代替个人电脑处理日常事务，如个人信息管理、收发邮件、网页浏览、多媒体应用和在线购物等。台北民众在2011年4月开始利用免费的智能手机 App 应用程序“台北好行”查询交通信息，此软件汇集了台北市城市道路、Bus 系统、地铁、自行车、高铁、机场及停车等多种交通信息，能方便、简洁、快速提供给民众。据市场研究公司 Juniper Research 报告：到 2015 年，用户对智能手机软件的下载量将达到 250 亿次，可预见移动应用程序将会充斥于我们生活的方方面面，成为民众生活中不可缺少的一部分，交通信息也被 App（application program）应用程序开发并通过智能手机给广大民众免费使用。本文所提出的公交APP在衡阳市公共交通平台的应用，具有庞大的客户群体基数.

2.公交APP简介

公交APP就是运用当下最先进的GPS定位技术、3G通信技术、GIS地理信息系统技术，结合公交车辆的运行特点，建设公交智能调度中心，对线路、车辆进行规划调度，实现智能排班、提高公交车辆的利用率，同时通过建设完善的视频监控系统实现对公交车内、站点及站场的监控管理。

公交APP系统紧密结合当下城市公共交通的实际情况，借助先进的科学技术，结合人性化地设计理念，构造一套精密、复杂、庞大的公交车联网视频监控管理系统，为公共交通运营体系提供可视化管理服务，进而为公众出行提供便捷服务，为公众出行安全提供有力的保障。

该APP软件也可提供多种辅助定位功能，用户可通过WIFI、3G和GPS三种定位模式确定当前位置，也可通过地图选点或门牌、路口、居民区等信息定位出行起点和目的地。同时，内置地址、路口、学校、医院、住宅小区和地标建筑等地理数据，也便于用户辅助定位。

该APP最核心的功能是通过对公交车实时位置的定位，利用手机终端，做到“掐点等公交”。从微观意义上看，能够帮助用户解决等公交的困扰。从宏观意义上看，则能够推动城市智能化建设，提升国内公共服务水平。

3.公交APP的应用前景调查分析

（1）系统需求分析

需求分析是对收集到的需求进行提炼、分析和审查，为最终用户看到的系统建立概念化模型，最核心的任务就是要弄清楚软件系统需要满足用户哪些需求。软件需求主要分为功能需求以及非功能需求。下面我们详细介绍基于Android平台长春公交查询模块的功能需求并简单介绍下非功能需求。

功能需求包括：准确查询公交车线路，站点查询，以及换乘信息；准确查询轻轨的路线，途径站点，换乘信息；获取站点附近景点信息。

非功能需求包括：系统支持的最大并发操作数量1000人；系统保证7x24提供服务；系统处理主要信息页面的响应时间不超过5秒。

（2）交通出行成本调查。

因衡阳市属于中小型城市，相比城市而言，居民的出行时间普遍较短，比较有利于发展公共交通，而从调查问卷的显示中，我们可以看出，居民出行的大部分费用都比较低，据问询得知，很大一部分居民选择电动车等交通方式短途出行，较长时间的出行则选择公交车，由此也可以看出，在衡阳市区发展公交APP对居民出行非常有必要。

（3）调查方法

调查方法比较多，采用了多种方法相结合形式，如走访调查、问卷调查、文献调查等，主要采用基于意向的调查方法和实际选择的调查方法，衡阳市民为调查对象，选取客流早晚高峰时段7：30-9：00、17：00-18：30进行调查，调查地点为衡阳市公交站台、客流密集的交叉路口如蒸阳南路口、解放路口等基本能代表本市公交客流基本情况，大部分内容是给出被选答案由衡阳市民按次序选择或多项选择，本次调查共发放调查问卷500份，收回468份。

4.公交APP对衡阳市公共交通带来的变化

（1）提升交通运输服务品质。推动交通运输主管部门和企业将服务性数据资源向社会开放，鼓励互联网平台为社会公众提供实时交通运行状态查询、出行路线规划、网上购票、智能停车等服务，推进基于互联网平台的多种出行方式信息服务对接和一站式服务。加快完善汽车健康档案、维修诊断和服务质量信息服务平台建设。

（2）推进交通运输资源在线集成。利用物联网、移动互联网等技术，进一步加强对公路、铁路、民航、港口等交通运输网络关键设施运行状态与通行信息的采集。推动跨地域、跨类型交通运输信息互联互通，推广船联网、车联网等智能化技术应用，形成更加完善的交通运输感知体系，提高基础设施、运输工具、运行信息等要素资源的在线化水平，全面支撑故障预警、运行维护以及调度智能化。

（3）用户可以足不出户对公交运行有了充分了解，公交运行与乘客相关的界面化数据更加清晰，让乘客一目了然，充分安排好自己的时间。从乘客出行数据定制的公交线路符合乘客出行习惯，定制公交实现真正意义上的普通公交的补充。乘客与公交沟通实现完全无障碍化，替代目前所有热线、社会调查等方式方法，对每一次的乘坐体验以及有何建议都可以第一时间反馈到相关部门和领域，由系统对数据进行分析、筛选，提供合理的建议。

5.结论

公交APP对市民的出行起到了积极作用，本文通过对衡阳市居民出行相关因素及公交 APP的应用前景及影响调查进行分析，认为公交APP在衡阳市公共交通平台的应用前景乐观。

随着科技的不断发展，互联网、高科技与基础公共服务的结合必定是不断发展的趋势，这类公交APP的引入，不仅对衡阳公共交通平台服务系统而言是一大益处，同时对于衡阳旅游业的发展，也是一大助力。

参考文献

[1]周崇华.基于智能手机App的交通信息服务系统规划研究[J].信息技术，2012（12），76-79.

[2]曲兴锐.基于Android平台的长春市公共交通查询模块的设计和实现[D].吉林大学，2012.