公共交通的优缺点分析精选(九篇)
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第1篇：公共交通的优缺点分析范文
关键词：市政道路；单向交通；设计
中图分类号： TU99 文献标识码： A
在城市道路交通系统中，充分的利用好道路单向交通，能够有效地缓解城市中出现的交通拥挤，更好地通过城市现有道路网容量达到经济、有效的交通管制目的。现在，不少城市已经认识到单向交通对改善城市交通的有效性，单向交通已经在许多城市得到了应用。
一、单向交通
道路单向交通也被称为单向通行、单行道、单行线、单向路，其指的是只允许车辆按事先设定的某一特定的方向进行行驶的道路。对于城市道路而言，如果有多条道路实施单向交通，进而形成一个互相衔接的系统的话，我们就可以称之为道路单向交通系统。
二、单向交通设计条件
1、路网条件
2.1.1棋盘形道路
对于棋盘形道路系统而言，其是最为合适进行单向交通的城市道路网络，通过相邻两条道路配对的方式组织单向交通，也能够把部分道路系统组成单向交通。但是，其对于道路网的密度要求较大，道路间距需在300m以下。
2.1.2带状形道路
此种道路则是最容易进行单向交通的道路网，选择局部区域有可能配对的道路组成单向交通。其需要相邻或相距不远道路能配对，道路数量呈对偶关系。
2.1.3其它形状道路网
如果道路网存在两条相邻环路并且其长度都不长的话，那么可以适当的考虑组织单向交通。而如果是两条相邻放射性道路，也能够组织单向交通。
2、路段条件
如果两条平行道路并非同一等级，则可以把较为低等级的道路设成单向交通，而另一仍为双向交通。对于旧城区道路而言，其往往是道路网密度大但道路宽不足，此时要想实施单向交通需要满足：道路宽不超过10m而流向比大于1.2；道路宽不超过12m而流向比大于2，且有平行道路可配对；道路宽无法同时设置车行道和人行道；对只能布置奇数车道道路，采用双向通行不利于发挥其道路资源；平行于大流量主干道的一组支路、次干道；宽度狭窄无法做固定交通工具双向通行道路，可设为单向通行路线。
3、交叉口条件
如果道路交叉大于5条及其以上，交叉口则很难进行处理，此时则适合把部分或全部相交道路设置成单向交通道路。
三、单向交通优缺点
1、单向交通主要优点
3.1.1提高通行能力
根据相关统计资料显示，国外单行道能够有效地提升通行能力20％-80％，即使是在国内，也会介于15％-50％。
3.1.2提高车速，降低行车延误
在日本，宽度5.5m以下道路组织单向交通，这使得机动车车速从12.9km/h提升为27.4km/h。美国运输与交通工程手册也明确表示，单向交通行程时间可降低10％-50％，行驶速度提高20％-100％。
3.1.3降低交通事故率
道路单向交通能让事故率降低30％-60％，因为单向交通不会出现车辆在车道中心线与对向车辆正面冲突；即使是在夜间行驶，也不会出现对向车头眩光；行人过街只需注意一方向车；提高和改善车辆通过交叉口安全性；纵然出现交通事故也多为追尾，有效降低恶性事故及事故伤亡。所以，单向交通能明显改善行车安全性。
2、单向交通主要缺点
单向交通虽然具有挖掘道路资源、优化道路网结构、提高道路通行能力等优点，但是其也有不利的方面：
（1）增大了部分车辆绕行距离和经过交叉口次数，增加车辆运行时间和道路网上附近道路和交叉通量，可能会把原来问题转到另外的新地方而出现新矛盾点，让交通管理和控制出现新问题；
（2）不利于公共交通线网布线，让乘车步行距离增加；对于急救车、消防车等特种车辆及过境车造成一定通行困难，有时需绕道才能到目的地；增加单向交通管制所需道路交通公用设施投入；
（3）单向交通道路末端常让交通组织复杂化，若组织不当，易出现交通拥挤；造成交通运行混乱。若驾驶员不习惯，尤其是初次到达的，可能出现不必要的交通违章。单行道沿线单位车辆和人员出行相对麻烦。
四、单向交通设计问题的解决
1、避免增加绕行距离
在进行道路单向交通实施之前，须做好事先的调查工作，准确预测其他道路交通量的增减，尽可能降低道路单向交通造成的道路网绕行距离。具体的，可以按照道路单向交通依最短路径计算影响各节点绕行距离，尽可能减小交通出行量大的两个节点间的绕行，以免出现交通出行量最大点对之间绕行距离最大。同时，道路从双向交通改成单向交通后，提高车速以及减少交叉口延误所省时间能够很好的补偿距离增长所花时间。所以，道路网单向交通系统选择道路交叉口的间距要合理，尽可能让车辆绕行距离所增时间与提高车速和减少交叉口延误时间相平衡。
2、降低对公交不利影响
城市发展需要从城市规划、投资力度、交通管理、税费政策及科技等方面优先发展城市交通。在单向交通下，综合公共交通发展的规划，大范围的结合现有道路交通设施资源，最大限度的降低单向交通对公交运行影响，更好地发挥单向交通公交运行优势，更好地保证单向交通下公交服务水平持续上升，体现公交优先。
在进行道路单向交通前，做一个详尽的公共交通调查，更好地了解单行道线路公交流量，乘客换乘或中转数量和换乘步行距离，进而进行规划辅助系统设置，设置公共交通专用道及单行道上公共交通逆向行驶。而对于交通的发展战略而言，也需要明确公交优先，单向交通规划不以降低公共交通服务为原则，有效发挥单向交通条件下公共交通优势，吸引、方便乘客，进一步缩短乘客步行距离，降低乘客出行时间。
3、消除特种车辆通行问题
如果道路单向交通设置了逆向的公交专用道，则其对于消防车、急救车等对时间要求迫切的车辆，我们可以视情况允许在公交专用道上逆行。但对于其他的过境车，则因为交通量较大只能绕行。
4、其他方法
道路单向交通作为交通管制的一种方式，其不可避免地会增大道路交通设施的相关投入。科学利用好各道路交通设施是保障单向交通成功实施的前提，同时还可以很好的降低其他不利影响。首先，道路单向交通起终点（就是末端）为单、双向交通转换处，常常会造成交通组织的复杂化，需要适度加宽、渠化，依照行车要求设置标准、足够交通标志、标线，让司机可以更好地一目了然。比如说，可以在每条单行道入口设单向行驶标志，同时，在出口的位置设置禁止入内的标志，对于每条单行道都施画单行标线等。
对于刚开始的时候，还可以在部分路口由交警或者交通协管员进行适度的讲解和指挥。同时，为了更好地保障道路单向交通能够更为合理科学的实施，交警须加大对违法行为的查处力度，严格执法。为了有效地杜绝单行道沿线违法停车及机动车可能的逆行行为，可以在单行道特定的路段安装电子警察装置，对交通违法行为进行抓拍。同时，加大安全、规范行车宣传力度，提升驾驶员遵守交通法规的意识也是必不可少的。
结论
作为一种先进的现代化交通管制措施，实施道路单向交通前期必然会增大道路交通设施投入，为此，如果想要保障单向交通能够顺利的实施，需要确保各交通设施的科学应用，减轻其他不利因素的影响。合理的单向交通设计，科学的后期管理维护，严格的交通法律保障，相关交通参与者的自觉遵守，是单向交通系统正常运行的必要条件。实施单向交通对缓解乘车难、改变城市道路拥挤及交通流量不均和通行能力低下等功效明显。相信随着单向交通技术及管理的不断完善，其必将在将来有更好的应用。
参考文献：
[1] 刘伟,华雯婷.单向交通组织对车流运行的影响评价研究[J].科技创新导报.2010(03)
第2篇：公共交通的优缺点分析范文
主题词 发展 城市 轨道· 交通
1 世界城市轨道交通概况
世界上第一条城市轨道线是1882 年在巴黎诞生的， 最初原型只不过是一种仅供14 人乘坐的单向“ 公共汽车”。它有固定的线路、价格和停靠点， 随后演变成用马拉的轨道车。工业革命后， 随着城市的发展， 城市轨道作为一种新型的交通工具， 逐步走上了历史的舞台。它的不断发展进步， 反过来加速了城市化的进程， 使现代城市的社会、经济功能日益加强。在过去的20 a 里， 城市轨道交通得到了空前的发展， 许多城市的交通系统趋向成熟， 解决了大量的技术、设备、资金和管理难题。据不完全统计， 现在已有不少于200 座城市正在积极地从事各种轨道交通的规划和修建工作， 规划的线路总长度达7 000 km 以上。从目前的态势看， 轨道交通将成为世界城市交通的发展方向。
以温哥华为例: 该市人口已由60 年代的80 万骤增至近200 万， 预计到2010 年将达到300 万。人口的急增使其现有交通系统处于超负荷运转状态。因此该市自80 年代中期起， 就把解决公共交通的注意力转向了城市轨道交通。1986 年开通了地铁线路21.4 km， 随后又在1989 年和1994 年2 次延伸地铁线路， 使其达到了28.9 km 。同时还大力发展轻轨铁路， 制订了10 a 和25 a 规划， 拟在10 a 内投资20 亿加元， 修建33 km 轻轨铁路; 25a 规划则包括修建南北走向的16.1 km 轻轨铁路线。
美国是汽车的王国， 城市交通问题一直是它面临的难题。经过了由轨道交通经公共交通到小汽车的曲折历程， 现又有重返轨道交通的趋势。第二次世界大战后， 美国几乎拆除了所有的轨道线路。经过70～ 80 年代汽车工业的飞速发展， 私人汽车急剧增加， 导致城市环境日益恶化。另外， 新建的高速公路网也割裂了城市， 使其经济、政治中心的作用不但没有加强， 反而有所削弱。正是由于以上原因， 如今美国许多城市转而探索新的交通政策和解决办法， 其中最重要的措施就是恢复和发展城市轨道交通。
世界部分大城市公共交通的结构比例列于表1。从表中可以清楚地看出我国在轨道交通方面与世界先进国家的差距。相比之下， 新加坡、韩国、印度等国轨道交通起步尽管没有我国早， 但发展速度却比我国快。以地铁为例， 我国现有地铁线总长101.3 km; 而韩国汉城1974 年才开始修建地铁， 现已建成7 条干线， 长度达216.5 km， 且计划于2005 年建成总长度120 km 的第三期工程。
表1 世界部分大城市公共交通的结构比例
2 城市轨道交通的概念及优缺点
城市轨道交通是指在轨道上行驶或以导向系统行驶的、服务于城市的交通。一般认为， 城市轨道交通包括轻型轨道、高架铁路和地下铁路等几种形式。轻型轨道交通是一种轻型车辆的城市快速轨道交通方式， 国际上通称L igh t R ail T ran sit (简称L R T) ， 近年来在国外发展很快。它以外部电源为动力， 以钢轮、钢轨为导向。其主要设施在地面， 部分路段可能还设置成高架铁路， 有的则进入地下(但通常所占比重不大)。它不与其他地面车辆混杂行驶， 要求线路是全隔离或基本隔离。地下铁路系统则要求更高， 完全隔离， 全部或大部分线路设置在地面以下， 对线路、站台、行车控制等都有特殊的要求。
城市轨道交通之所以为世人所青睐， 是因为它有着其他交通工具所无法比拟的优点: 快捷、准时、安全、舒适、运量大、能耗低且污染轻。下面就以公共汽车为参照， 对地铁和轻轨进行简单的分析比较。
2.1 运输能力
运载能力= 每车最大合理载客量× 车组数× 每小时发车次数。普通公共汽车每车平均约载80 人， 若每1m in 发车一次， 在忽略其他各方面因素的情况下， 大容量公共汽车每1h 允许客运量约为1 万人次; 而轻轨每车可载250 人， 每1h 可发车30 次， 以其挂接车辆数为4 计， 则每1h 可载3 万人次; 地铁由于在地下运行， 不占城市地面， 编组数更多， 可达8～ 10 辆， 其小时客运量高达6 万人次以上。
2.2 运营速度
运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间) 内的平均速度， 它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶， 目前在我国大城市运营速度平均仅为12～ 18 km /h; 地铁完全与其他线路隔离， 运营速度较高， 速度为40～ 50 km /h， 最高可达72 km /h; 轻轨系统因有不同程度的交叉， 运营速度介于上述两者之间， 一般为25～ 30 km /h。
2.3 安全性、准时性
城市轨道交通一般都设有护栏， 运行在专用轨道上， 没有车辆和人群的干扰， 因此很少出现交通事故。再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(A T S)、自动控制装置(A TC) 和自动行车装置(A TO) ， 并全部由电子计算机操纵， 安全性显然比车道上混杂运行的车辆高得多。另外， 城市公共汽车因在线路上混杂运行， 易受道口阻塞的影响， 特别是客流高峰期， 准时性很难保证; 轻轨交通则好得多。当然， 安全性与准时性最好的是地铁。
2.4 环境影响
城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、污染、噪声3 个指标来衡量。地铁系统建在地面以下， 对城市原有的风貌和地面建筑没有影响， 亦不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响， 甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75 dBA 以下(距轨道15 m 处测量值)， 在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后， 也可将噪声控制在80 dBA 以下， 均比公共汽车的噪声(85 dBA ) 低。而且， 以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气， 与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之， 从对城市环境的影响程度来看， 轻轨、地铁远优于汽车。
2.5 能耗率、道路利用率
城市轨道交通还有很多其它优点， 如能源消耗低、道路利用率高。据专家测算， 在能耗方面， 轻轨只有公共汽车的45% ， 地铁只有50% ; 在道路利用率方面， 在动态情况下， 平均每位旅客占用的道路面积; 大容量公共汽车为0.92平方米 ， 轻轨仅0.2m平方米， 而地铁则根本不占用地面道路。
2.6 成本造价
制约城市轨道交通发展的主要原因就是造价昂贵、建设周期长。武汉轻轨的造价在1.6 亿元km 左
右， 造价最低的长春轻轨也要7 000 万元km 。而地铁由于其地下工程费用较高， 成本更高， 平均相当于轻轨的3 倍多。如广州一号线和上海二号线达7～ 8 亿元km ， 北京的复八线约为5 亿元km ， 青岛地质条件较好， 但也需2.43 亿元km 。
3 我国城市交通的现状
改革开放以来， 我国城市客运量急剧增加。这期间虽然交通能力有所加强， 但在一些城市， 特别是某些主要干道， 高峰期客运量远远超过大型公共汽车所能担负的运量， 道路阻塞已司空见惯。交通拥挤堵塞给城市居民出行带来了不便。以北京为例， 机动车平均车速逐年下降， 客车车速已由25.4 km /h 下降到21.5 km /h。同时， 交通阻塞造成车辆怠速行驶， 也加大了能耗和废气排放量。据估计， 上海市每1a 因交通不畅而造成的直接经济损失相当于该市国内生产总值的10% (即250 亿元)， 全国城市交通不畅每1a 造成直接经济损失高达上千亿元。
我国有近70 座大城市。这些城市每天都有大量的人口外出活动， 加上数以百万计的流动人口， 单个城市每1d 的客运量已经超过1 000 万人次。高峰期一条公交线承担1～ 3 万人次的现象已经屡见不鲜。车上乘客密度最高时达到10～ 12 人m 2， 公交车辆行驶速度已经降到10～ 13 km /h，个别城市甚至只有5 km /h交通系统已处于瘫痪的边缘。
从目前我国大城市的客运结构来看， 轨道交通所占比例很低， 城市交通工具基本上是自行车、公共汽车、中巴和小汽车。以自行车为主的非机动车与机动车交叉混行， 大大降低了机动车的行车效率和对道路的使用率， 最近几年中巴、出租小汽车、私人小汽车的大量涌现更加重了这种现象。要真正缓解大城市的交通拥挤状况， 满足大多数人日常出行的需要， 就必须大力发展面向公众的集约型运输方式。由以上分析可知: 轨道运输系统才是可持续发展的唯一道路和最佳选择， 它不但能解决人们大批量流动的需求问题， 而且还改善了地面环境， 为其他机动车的运行腾出了更大的空间， 对发展我国汽车工业也必将产生积极的影响。据统计， 北京市1998 年有地铁线路42 km， 只占全市公共电汽车运营线的1.5% ， 却承担了全市客运量的15% 。
我国城市轨道交通经历了“ 兴起— 衰落— 重新发展”的过程。早在30 年代， 北京、上海、天津、沈阳、大连、鞍山等城市都相继出现了有轨电车， 但随后便被陆续淘汰。1965 年7 月1 日我国第一条地铁在北京动工兴建。30 a 来， 我国相继建成的地铁线路仅100 km 多(见表2)。进入90 年代， 我国加快了城市轨道交通建设的步伐， 目前全国正在实施或规划实施的地铁项目有24 个， 分布在18 个城市中， 预计建成后线路总长将超过510 km 。
表2 我国地铁状况
4 发展我国城市轨道交通
现在世界大城市无不把优先发展公共交通， 特别是轨道交通作为城市交通的主要工具。我国城市轨道交通势在必行， 但其发展现状不容乐观。现结合当前我国城市轨道交通建设中存在的问题谈点浅见。
4.1 发展城市轨道交通应合理筹措资金
当前城市轨道交通建设面临的主要问题不是技术装备问题， 而是资金筹措问题。一个城市轨道交通工程项目少则几十亿， 多则几百亿， 若全部依靠国家投资， 显然捉襟见肘， 因此必须广开筹资渠道。除政府拨款和向国外贷款外， 还可以采取企业自筹和向社会集资的方式。企业自筹可采取征收地铁附加税、发行债券、股票等手段。社会集资则是指政府拨出一部分土地由企业进行开发， 以此来筹集资金。这两种方式的显著特点就是实行内涵式筹资。从会计学的角度来说， 就是以增加所有者权益、而不是增加负债的途径， 达到增加资产总额的目的。从经营管理原理看， 这两种方式都可以达到共同投资、分散风险的目的。
4.2 发展城市轨道交通应加强综合规划
城市轨道交通建设应作为城市规划的一部分。城市建设应从城市发展的长远大局出发， 加强综合规划。城市综合规划必须重视轨道交通车站的设计， 考虑轨道交通同其它各种交通工具的相互配合， 将车站作为其他各类交通工具的换乘中心， 并重新调整城市的人流和车流， 以充分发挥城市轨道交通对城市公共机构的巨大吸引力， 使城市轨道交通站真正成为城市发展的中心。通过将轨道交通建设与城市规划密切结合， 尽量做到在边缘规划区内都有轨道直径线。这样， 轨道交通线既是交通走廊， 也是规划走廊， 从而开辟出一条沿城市轨道交通线的发展带， 为城市建设新的繁荣区、实现经济腾飞而打下坚实的物质基础。
4.3 发展城市轨道交通应适合国情市情
尽管轨道交通具有其他运输工具无法比拟的优点， 但对一个具体的城市是否适合， 还必须结合具体实际， 进行科学的论证。象京、津、沪等拥有200 万人口的特大城市， 由于乘车难矛盾特别突出， 要从根本上缓解紧迫的城市交通拥挤问题， 必须采取综合治理措施， 加快地铁建设， 逐步形成以地铁为主， 辅之以轻轨、有(无) 轨电车和公共汽车、多层次的立体交通网络。为降低造价， 应结合城市规划， 因地制宜地建设轻轨。而在100 万～ 200 万人口的大型城市， 应采取以轻轨交通为主、以地铁及其他交通工具为辅的对策。在40 万～ 100 万人口的中型城市， 则应主要以公共汽电车为主， 辅之以轻轨及其它私人交通工具。这样既能大幅度提高运输效率， 又能有效地使用建设资金。
4.4 发展城市轨道交通应积极推广一些国家和地区先进经验
在城市轨道交通建设过程中， 应认真学习和吸取一些国家和地区发展过程中的经验教训， 借鉴他们的先进经验。如我国香港地铁的全商业化经营策略: 政府在财政上给予大力支持， 以投入的资金作为股本， 在体制上为公司创造宽松的融资环境， 在机制上让其自主经营、自我发展。德国的法制化经营方针: 国家宏观调控运输市场， 制定了许多关于轨道交通建设和运营的规章制度。这些先进的管理方法和相对完善的法规制度， 都值得借鉴。“ 他山之石， 可以攻玉。” 只要我们坚持虚心学习， 努力消化吸收， 相信在不久的将来一定能赶上并超过他们。
参 考 文 献
第3篇：公共交通的优缺点分析范文
［关键词］打车软件；出租车；公共交通；政府管制
［中图分类号］F572［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2014）22-0130-02
1打车软件现状
打车软件是一种新兴的智能手机应用,这些软件具备乘客注册、即时约车、订单完成确认、用车评价等基本功能,其统一电召平台与行业手机电召服务平台相连接,大大提高了打车效率和手机软件叫车成功率。
随着打车软件的普及,各家打车软件公司纷纷采取优惠政策争夺应用终端市场,其中“嘀嘀”、“快的”两大打车软件掀起针对司机和乘客的补贴大战体现出竞争的激烈。打车补贴使乘客和司机都从中获利,一时搭车软件也人人称好。如今各类打车软件的同质化程度较高,优胜劣汰成为必然趋势,竞争的焦点主要集中在两个方面,一是资金优势,看谁的资金雄厚,将补贴进行到最后,最终赢得市场；二是团队的执行和运营能力。
2打车软件的争论
21电商
烧钱大战的背后,不但有风险资金推波助澜,更深层次还有阿里巴巴与腾讯两家电商争夺支付终端市场额,支付宝与腾讯钱包的市场争夺。对于这场打车软件的混战,各方人士也是众说纷纭。
未来打车软件市场将由原来的一线城市拓宽到二三线城市,最后形成“嘀嘀”和“快的”两家的双寡头垄断的局面。此外,有两点是我们不得不担心的：一是打车软件是否会沦为互联网巨头的棋子。在开拓互联网市场的大背景下,互联网巨头会很早地介入一些粗放的行业抢占市场并形成巨头阴影。二是打车软件的赢利模式。就现在的情况我们可以初步推测,打车软件上的广告、软件产生的大数据、软件关联的理财产品等都可能成为打车软件未来的赢利模式,但现在软件的成熟度不够,软件公司们纷纷放弃了赢利的机会。
22打车软件公司
作为战争的主角,打车软件公司认为自己是类似Uber这类打车软件在中国市场的开拓者,为社会带来了福利。首先,打车软件高效地解决了原来由于空驶导致的出租车侵占道路资源、驾驶员成本上升等问题,提高了出租车运力和道路资源的配置效率；其次,打车软件的运用使原有出租车公司的电调平台得到了技术升级,为乘客提供了免费的优质服务；最后,打车软件公司可以利用其云计算功能日后与政府合作,为政府提供如司机出车偏好、人们叫车习惯、城市交通情况等大数据。
即使具备这些优势,打车软件公司也不免有些担心。一方面是政府方面的禁止。另一方面是出租车公司一旦升级后的市场垄断。如今,打车软件公司都希望可以与政府合作,希望政府可以开放数据库使公司能够获取更多信息,以减少违法车辆,提高打车软件的安全性,并且由政府组织竞标,使市场规范化,像新加坡等国一样,市场上仅存在少数几家大型成熟的打车软件公司。
23司机与乘客
司机和乘客之间也因打车软件产生了不少分歧。打车软件之间的竞争正是打车市场趋于完全市场化的表现。对于司机来讲,利益刺激对出租车司机运营观念的改变是一场变革。出租车主要消费群体的年龄在20~40岁,这些人也是在线网络的使用者,打车软件的使用不仅因其预约功能提高了运营效率,同时也因打车软件的补贴与其中的加价功能增加了司机的收入,虽然时常有乘客爽约的事情发生但仍颇受司机追捧。
乘客方面对此持不同态度。部分使用打车软件的人很喜欢这种打车方式,认为方便快捷,又有补贴,在上下班高峰或恶劣天气也可以通过加价打到出租车,因其预约功能也省去了等车的时间并可以得到优质的服务。然而乘客中反对的声音也有很多。部分司机为了多抢单多赚钱在车内安装多个移动终端的行为,在行车途中分神抢单使用手机等行为存在安全隐患；部分不会使用打车软件或短途乘客很难打到车,这种现象既有失公平也扰乱了原有的运营秩序。
24监管部门与出租车公司
国内不少监管部门认为打车软件只在短期有益,长期则会影响安全秩序,对其普遍持消极态度。首先,“不议价,不拒载”是监管部门长期以来为出租车司机规定的行车原则,而打车软件的加价功能和预约功能则挑战了监管底线,加价更扰乱了原有行业的价格秩序。其次,“黑车”问题始终是监管部门的管理重点与难点,而打车软件出现后,由于司机在软件注册方面没有足够的信息验证、门槛过低,“黑车”现象越发严重。
基于此,上海市的四大出租车公司已与“嘀嘀”和“快的”两大打车软件公司合作采用统一的调度平台。合作的原因主要有两个：出租车的车载终端比打车软件移动终端普及率更高,更为公平,监管也更加容易；此外,现今的打车软件还不是很成熟,在过渡的阶段需要推出一个兼顾双方利益的平台,也可以通过背后的服务体系来有效地规避安全问题。
然而,与此同时又产生了许多新的问题。比如,调度中心因利益关系会产生一些关系户,调度人员会给关系户们更多的长差,而将短差分配给别人；采用统一电调平台后司机和乘客都会产生一些电调费用,监管部门也会增加许多监管成本。因此,协调好调度关系便显得尤为重要。
3打车难的原因
自2013年6月起,各地打车价格都有所变动,很多城市增加了少量的燃油附加费。然而许多乘客表示,涨价后原来的“打车难”问题转化成了现在的“打车贵”问题。实际上,由于通货膨胀打车并没有变贵,“打车贵”很大程度上只是人们的主观感受而已。而政府单纯的调价方案也并不能从根本上解决出租车市场上存在的问题,这种只解决新问题的方式治标不治本。
首先,我们应该弄清公共交通与出租车的关系。理论上讲,二者不在同一消费层面,并且公共交通司机有固定的工资,出租车司机的收入则与营运收入挂钩,二者不应混为一谈。然而,中国的出租车特征却并不明显。第一,我国的公共交通系统存在着很大的缺陷,地铁公交等长度不足,规划设计不合理。与美国、日本对地铁几十年的建设相比,中国还有很长的路要走。第二,由于我国的特殊国情,不少私企甚至事业单位对员工有较高的公交补贴导致搭出租车人数较多。第三,国内的出租车较发达国家来说价格过低,出租车并不能很好地区别于公共交通,打车人数多,司机收入少,打车难的问题愈演愈烈。
其次,便是正规出租车与“黑车”的问题。目前市场上“黑车”的数量是正规出租车的二倍之多,这种现象的存在说明市场上对出租车的需求是很大的。而现实中每年却没有预想中的大批正规出租车的加入,出租车司机罢工事件屡见不鲜。罢工一般分三种情况：一是油价上涨；二是出租车价格过低；三是每月交到出租车公司的份子钱过多。而政府主要的解决方案无非是涨价或油补,从未对份子钱做过调整,而涨价后的部分差价回流到份子钱之中也使司机的收入并没有真正的提高。现有的体制限制了正规车辆的增加,“黑车”这种作为体制外的“补偿方案”便钻了空子。
此外,我国道路交通主管部门、客运管理部门还普遍存在权限过大的问题,权力集中在少部分人手中,而这些人的工作作风却并不完全符合道路交通建设的要求和需要。监管部门对出租车数量与价格的控制也使出租车的供需不平衡。中国地区复杂,道路交通的建设问题和客运系统的营运问题应因地制宜,各相关部门应积极响应中央号召的简政放权政策,将权力下放,使公交公司、出租车公司可以根据自身情况调整经营策略,让基层区县甚至街道制定调整道路交通的方案。
4建议与意见
(1)统一调度平台,政府职能部门与打车软件公司合作,降低资费,并实现有效监督。由于中国自身国情和文化,短时间内乘客还不能适应国外流行的给小费的习惯,应禁止加价功能,同时加强监管,提高出租车司机素质,禁止不加价不给小费就拒载的行为,防止不公平现象的产生。
(2)将运营资格还给市场,使出租车公司与个体经营并存,通过更加严格的考核与出租车司机执业标准的提高,将原有的“黑车”在治理和规范后也纳入出租车的行列,可效仿中国台湾、日本等地,让私家车与出租车共同加入电调平台,缓解交通压力。
(3)增加出租车司机的收入。减少份子钱是价值回流,对于高昂的个体经营手续费可以采取与出租车公司的股份制合作方式,交纳数额合理的挂靠费,“以车参股”,让出租车司机开自己的车赚自己的钱,在经济效益得到保障的基础上重拾自信与尊严,整体提升出租车行业的地位。
(4)将出租车与公交系统独立。出租车只是公交系统的一种补充,应体现其专门服务、舒适便捷的特点,并不能与公交系统混为一谈。在上调出租车价格和提高出租车准入门槛的同时也应全面建设健全公共交通系统,实现城镇公共交通的全覆盖,从每个街道街区抓起,通过软件模拟、大数据支持等高科技手段精确规划道路交通。在缓解交通拥堵、提高效率的同时更要注重环境保护和生态文明建设。
(5)通过价格杠杆和加强监管来平衡城市交通高峰时段的堵车、打车难问题。对于高峰时段可采取适当地降低电调费、提高打车费的手段激励司机高峰进城运营,同时监管部门也要严加防范高峰时期出租车的拒载行为,为乘客提供投诉渠道,让乘客与监管部门共同监督。
参考文献:
［1］刘馨蔚移动打车新风乍起［J］.中国对外贸易,2013(4):72-73
［2］马振贵争夺打车微支付的制高点［J］.软件工程师,2014(2):53-54
第4篇：公共交通的优缺点分析范文
关键词：城市道路；交通设计；优缺点；研究
前言
随着社会的快速发展，城市的人口与数量剧增，城市交通问题是越来越严重，在很大程度上困扰了城市的发展，要想解决城市交通问题，根本的方法就是建立完善城市道路网系统，但是这是一个比较庞大的工程，投资大，周期也是比较长，能够在短时间内解决这一现状的就是单向交通组织，单向交通投入少见效快，能在很大程度上解决城市交通拥堵现状。
1、单向交通的定义与分类
单向交通最开始是从英国开始实行的，它是指道路上车辆只能按一个方向行驶的交通，国外也有人称单向交通为“便宜的低级高速道路方式”，从译文中可以看出单向交通具有交叉点少的特点。在国内单向交通习惯称为“单行线”，一般是指一条道路上实行单向行驶，单向交通具有投资小、较小快、操作简便的特点，目前在国内已得到了大力推广。
单向交通的分类可根据实施方式、时间的不同来进行区分，主要分为定时式单向交通、固定式单向道路、可逆性单向交通。定时式单向交通是指在固定的时间内对道路上的车辆实行单向行驶，这种单向交通，不会被轻易实施，主要用在高峰时间，分布系数KD大于2/3的车流方向；固定式单向道路是指在全部时间道路上的车辆都实行单向行驶，常用于交通拥堵的街道，在高速公路以及立交桥上也有用；可逆式单向通道是指在一部分时间内对车辆实行单向行驶，一般被用在分布系数KD大于3/4的情况。
2、关于城市单向交通设计优缺点及设计建议
城市单向交通具有减少了行车时与对向行车的可能冲突的特性，因此具有非常大的优点。
2.1、城市单向交通优点。
首先一点便是提高了通行能力，第二是提高车辆运行速度，减少交通阻滞，第三是大大减少了行车冲突点，降低了事故隐患，第四则是能够有效地提高道路的利用率，第五则是获得系统的收益。
在单行线上行驶，即使在交叉口，也不必担心会有车辆迎面开过来，很大程度的减少了转弯车流冲突点，同时在很大程度上也降低了停车次数，也减少了交通延误时间，使得运行能力大大提高，在道路的形式中，由于没有对向行车，避免了对面碰撞的危险，增加司机的安全感，向前超越前面一辆车也比较容易，车速也有很大的提高。单向交通本身消除了许多交通干扰，大大减少车辆拥堵的现象，非常方便于区域控制的实现。同时车辆在单向交通行驶时，单向车流变动比较小，相对于双向交通而言速度较为稳定，能够使得交通流得到均匀分布，简化交通组织，运行时间减少30%～40%，减少了交通延误。
在路段上，单向交通避免了对向行驶交通，单向交通也简化了车流，降低了交叉口的复杂程度，在夜间行驶时，司机不会受到车头灯眩光的影响，能够很清楚的看到道路运行情况，行人过街也只需要注意一个方向，大大降低了事故隐患，提高运行车辆与行人的安全性。实行单向交通时，人为的规定了交通流量，极大地缓解了交通流的不均衡性，使得道路交通利用更加合理，若是单向交通系统时由中小街道形成，就能挖掘出更多的交通容量，极大地改善交通环境，有效地减少城市主干道的交通压力，提高整个道路路网的通行能力。
实施单向交通主要是利用现有的道路来实现，几乎不需要增设新的道路设施，与其他工程相比，减少了房屋拆迁量以及地下管线铺设量等，节省了投资成本。实施单向通道，同时大大可以减少机动车停车次数，尾气排放量也是相应地减少，能够极大的保护环境，又改善了交通条件，减少震动及其他噪音，减少了车辆延误，提高交通安全，且操作技术难度低、操作简便，为交通规划管理部门节省了大量的人力、物力及财力。
2.2、城市单向交通缺点。
城市单向交通极大地缓解了城市交通拥堵的现状，有很多的优点，但是同样也存在着缺点。
首先是增加了车辆、行人的行程距离，同时也增加了整个交通的负荷。对于很多的驾驶员来说，很多时候重要的不是运行距离，而是运行时间，城市单向交通很有可能会大大增加行驶距离，这时实行的单向交通市区了现实意义；在有一些路口禁止了转弯车流，把交通问题转向了其他的路口，产生新的矛盾，就意味着其他路口转弯车流会增加，为交通管理和控制带来新的问题；若是把一些比较狭窄的道路变成单向交通，虽然公共交通的覆盖率在一定程度上会提高，但是在道路上设置的公交车停靠站一般单向的，就会大大增大乘客的到站距离，对路况不熟悉的乘客甚至会迷路，找不到站牌；单向交通的末端在很多时候结构复杂，很有可能产生拥堵现象；而且城市在实行单向交通以后，对人们的生活环境以及商业生产都会带来一些以影响。
2.3、城市单向交通设计建议。
虽然城市单向交通也存在一些缺点，会对交通带来新的问题，但是综合考虑还是优点多缺点少，值得大力推广。
根据一些国内外的道路设计经验，城市道路实行单向交通应满足以下几方面的条件：第一个就是道路路网系统条件，要想在城市内实施单向交通，道路交通系统相互之间就需要相互协调，整个道路系统为城市的交通能提供一个良性循环，总体来说，棋盘式道路系统最为容易组织；第二点是路段的条件，为尽量减弱实施单向交通所引起的影响，使得单向交通效果达到最佳，最好选择的是两条相衡的街道，相距在350m左右，道路宽度、通行能力大致相同，有相互连接的街道；第三点便是单行道的起点和终点的交通条件，单行道的起始点与终点要具有良好的交通条件，使双向交通与单向交通二者之间能够自然的过度，不会产生拥堵；单向交通不要求街道的宽度；对于多交叉口的道路，几何结构复杂，拐弯比较多，难以控制信号，因此不宜进行单向交通，一般只有在平交交叉口数量小于3处的情况下，实行单向交通最好；在为增加道路通行能力或是车道利用率而设置单向通道时，需要保留一部分分路侧车道满足停车需求。
在实行单向交通时要注意做好现场道路交通调查工作，在明显“利”大于“弊”的时候才可以实行单向交通；单向交通会改变一部分人的出行习惯，在刚开始时可能会造成一段时间的交通混乱局面，因此需要慎重考虑，在最初实行时，要多注意带来的影响；实施单向交通的街道，必须与城市规划相一致，要能够更好的促进交通系统的完善；在实行单向交通之前一定要大力做好宣传工作，让交通参与者明白单向通道带来的好处和方便，避免交通通行混乱；一旦实施单向交通，就要严格遵守，充分发挥单向交通的优越性。
【结束语】：
综上所述，随着社会的发展，为满足城市交通需求，一种措施是不断地对城市道路网进行扩建和优化，但此举措工程量大、周期长；单向交通作为改善城市交通的一种重要措施，虽然也存在一些缺点，但总体来说，优点远远多于缺点，且投资小、见效快，也是未来城市道路交通组织的一个发展方向。本文主要讲述了城市单向交通组织的一些概念及分类，并重点讲述了城市单向交通的优缺点以及单项交通实时的必要条件，希望能为道路设计人员带来一些帮助。
参考文献
[1]赵升.城市道路单向交通影响、规划及综合评价研究[D].西南交通大学，2004.DOI：10.
[2]刘向阳，包君，刘晓辉等.城市道路单向交通特性研究综述[J].科学之友， 2010， 18： 105-105.
第5篇：公共交通的优缺点分析范文
一、浙江省出租汽车行业基本情况
(一)出租汽车总量多年来,浙江省坚持“总量控制、适度发展、小批量投放运力”的原则,严格控制出租汽车总量。从2000年的2•99万辆发展到2010年的3•87万辆,出租汽车数量年均增长率仅为2•6%。全省现有出租汽车38727辆。其中,杭州市区(不含所辖县,下同)8071辆,占全省出租汽车总量的20•8%;宁波市区3851辆,占全省出租汽车总量的9•9%;温州市区3709辆,占全省出租汽车总量的9•6%。2011年,全省出租汽车每车日均行驶里程445公里,平均里程利用率(实载率)63•8%,呈现高效运转的特点,同时也反映出运力偏紧的问题。全省11个设区市本级出租汽车有效里程利用率全在65%以上,普遍存在“打的难”的问题,而杭州、宁波等大中城市尤为突出。
(二)经营管理模式浙江省出租汽车经营管理呈现规模小、模式多的特点。全省共有出租汽车经营户4441家,其中公司430家,拥有出租汽车3•03万辆,占全省总量的78•4%;个体经营户4011家,拥有出租汽车0•84万辆,占全省总量21•6%。在430家出租汽车公司中,货真价实的“公司化经营”的较少。出租汽车公司主要的经营模式有3类:一是由公司出资购车、司机承包经营,拥有出租汽车1•28万辆,占全省总量的33•2%;二是个人买车实行全额承包或挂靠经营,拥有出租汽车1•67万辆,占全省总量的43•1%;三是公司雇员制(或称公车公营),拥有出租汽车0•08万辆,占全省总量的2•1%。
二、浙江省出租汽车市场存在的主要问题
尽管各地政府为确保市民正常出行对出租汽车行业投入了大量的精力和财力,取得了很大的成绩,但社会各界对此仍有许多意见。
(一)出租汽车司机的主要意见
1•收入低。近几年,浙江省出租汽车司机的收入(尤其是相对收入)呈逐年下降趋势,出租汽车司机每天工作10小时以上,全年基本没有休息日,月收入大多在3000-5000元间。例如,湖州市为3375元/月,这已经包含燃油附加费收入和财政油价补贴,还没有扣除“三险一金”。
2•负担重。一是营运权有偿使用费高。除部分县未收取此项费用外,全省所有设区市及多数县都收取这项费用,收费标准从每辆几千元到几十万元不等。例如,杭州市最高的收费标准是每辆车38•7万元/10年,被私下转让后炒到每辆近80万元/10年。二是管理费多。除龙泉市出租汽车由政府经营不收取管理费外,全省其他所有市县的出租汽车经营公司都收取这项费用。年管理费用大多在每辆三千元至一万元之间。乐清市出租汽车行业实行公司“挂靠经营”管理模式,960多辆出租汽车被强行挂靠在3家公司中,这些公司没有任何投资,用司机的话说是“空壳+垄断”,只收钱、不办事、不管理,成为典型的“食利阶层”。三是生活成本增加。物价逐日攀升,外地司机要租房,要养家糊口,生活艰难。
3•交通堵。随着各类自备轿车保有量的不断上升,目前全省所有设区市主城区上下班时段交通都拥堵不堪,部分县城也是如此。拥堵最严重的是杭州市,节假日西湖景区道路寸步难行,“打的难”成为游客反映频次最高的意见,也在一定程度上影响了出租汽车司机的经营收入。
4•黑车多。包括残疾车在内的黑车越来越多,政府打击黑车雷声大、雨点小。正常合法的交通整治活动遇到阻力就退缩,理直气不壮,整治不给力。黑车以价格优势抢占客源,加大了出租汽车经营难度。
5•受歧视。出租汽车司机享受不到《劳动法》规定的职工合法权益,实行的是每周7天、每天10小时工作制,法定节假日不能按3倍工资上浮相应运价。
(二)市民的主要意见
1•出行难。上下班、节假日、下雨天主城区交通拥堵,车辆运行缓慢,城内办事效率远不如以往,车站、机场、景区“打的难”成为常态。
2•服务差。出租汽车司机素质下降,文化水平低、知识面窄,外地司机多,路况不熟悉,对城市的历史、社会、经济、景点等常识的了解更是少得可怜。
3•政府调控失当。片面发展自备轿车,政府机关、企事业单位、家庭的自备轿车大量增加,公共交通资源被少数人无偿占有。公共交通发展缓慢,道路交通管理系统设置不科学、不够人性化,交通效率低下。出租汽车市场的准入制度限制了公平竞争,政府为出租汽车公司赚取垄断利润提供了政策保护。
4•对票价水平众说纷纭。针对出租汽车运价该不该调整、怎样调整等问题,市民意见高度分散,媒体也众说纷纭。2011年9月9日杭州市召开出租汽车运价调整听证会,24位代表中有17位同意提价,其中8位对如何调价有自己的主张,7位反对提价。市民中也有支持提价和反对提价两种观点。一部分市民认为,出租汽车作为公用事业,政府应该如同补贴公交车一样给予补贴。特别是交通拥堵问题,它是政府宏观调控不当造成的,因拥堵而增加的出租汽车成本理应由政府埋单。可事实是,政府反而收取高额营运权有偿使用费,增加了出租汽车运行成本,推高了运价,加重了乘客负担。另一部分市民认为,出租汽车作为舒适、快捷、个性化的交通工具,类似于私家车无偿占用了更多的公共交通资源,按照“谁享受谁埋单”的原则,理应由乘客承担所有费用。现在政府反而给予补贴,造成出租汽车运价偏低,一些市民把打的作为出行的基本方式,加重了交通压力。他们认为,杭州等地对出租汽车给予财政补贴是政府滥用权利,是对乘公交车乘客和私家车车主的不公。
(三)业主的主要意见
1•利润低。多年来,公司利润只降不升,长此下去企业难以发展。
2•招工难。目前,出租汽车司机收入低、待遇差,优秀司机大量流失,本地市民不愿干,外地司机比例逐年上升,出租汽车司机农民化具有普遍性。以杭州市为例,目前在岗的20416名出租汽车司机中,杭州籍(含所辖县)只占36•11%,省内其他市占9•4%,外省籍占54•49%,其中某省籍占48•39%。
3•政策多变。政府对出租汽车行业的政策缺乏连贯性,公信力下降,如营运权使用期限、收费标准等经常变动。以杭州市为例,十多年来先后出台的收费标准为3万元/10年、11万元/10年、15万元/10年、16万元/10年、38•5-38•7万元/10年(拍卖)、26万元/15年、2万元/15年、5万元/10年、5千元/年、2千元/年、1千元/年(电动汽车)。
(四)政府有关部门的主要意见
1•工作难度大。出租汽车已成为目前政府遇到的最棘手的问题之一。一是经营管理体制复杂。全省多数城市出租汽车经营管理体制错综复杂,模式多样,权属混乱,个体、企业、挂靠公司相互交织,如杭州市就有6种经营体制。政府对个体经营者、挂靠公司、民营公司缺乏管理抓手,各种纠纷、矛盾以及得不到及时化解,城市必要的公益性活动也很难在个体司机中开展。而温州市以往出租汽车的营运权是有偿、使用期是无限,出租汽车营运权世代相传。不仅如此,温州市的出租汽车业主还认为自己“不但拥有出租汽车营运权、还具有对整个出租汽车市场的专营权”,不允许以后投放更多的出租汽车,使政府处于十分被动的局面。二是利益诉求多样。市民、出租汽车司机、出租汽车公司之间以及各自内部的意见分歧很大,各自的利益、立场和思想难以统一。三是维稳难度大。城市管理投鼠忌器,打击残疾人专用车拉客经营时担心残疾人上访,整顿出租汽车营运秩序又怕司机罢工。外地司机法拉帮结派、聚众闹事,法律意识淡薄,集体向政府提出不合理诉求,稍有不满就上街闹事,使政府职能部门工作缩手缩脚,为维稳不得不采取一些迁就措施。
2•精神压力大。出租汽车行业是目前浙江省社会不稳定事件的多发行业之一,出租汽车司机闹事成了一枚长期存在并随时可能引发的炸弹,对政府部门造成很大的精神压力。特别是价格主管部门,涉及出租汽车的各种矛盾最后都集中反映在运价上,无论怎样调整运价,都难以平衡各方利益,政府最终出台的运价政策必然是各方都有意见、都不满意的政策,价格主管部门成了社会舆论攻击的众矢之的。
3•经济负担重。尽管地方政府对出租汽车行业进行财政补贴有很大争议,但为了保稳定,不少地方还是拨巨资补贴,这给已十分紧缺的地方财政造成更大的困难。例如,杭州市今年预计用于出租汽车的财政补贴总额达2•9亿元。以上各方意见,虽是“一家之言”,偏颇难免,但终究反映了社会各界对当前出租汽车行业的看法和意见,也反映了“出租汽车难题”的复杂性。
三、对浙江省“出租汽车难题”的分析
(一)出租汽车的定位问题
对出租汽车的定位,决定着城市交通的管理理念,影响了城市交通的运作模式、管理体制、运行机制的建立。如果把城市交通工具划分为公共交通、自备轿车、出租汽车三大类的话,那么这三类交通工具分别具有以下特点:
1•公共交通,包括地铁、有轨电车、公交等。优点是容量大,能耗低,效率高。缺点是舒适度差,不能提供“点对点”服务。
2•自备轿车,包括党政机关、企事业单位的各类轿车和私家轿车。优点是舒适度好,能提供“点对点”服务。缺点是容量小,能耗高,效率低。特别是私家车,近80%是一人一车,少数人无偿占用了大量的公共交通资源,造成极大的浪费。
3•出租汽车,具有与自备轿车完全相同的优缺点。乘客打的实质是因当时没有私家车可用而临时采取的租赁行为,即出租汽车是“租赁的私家车”。从这个意义上说,可将出租汽车定位为“私家车的补充”。当然,从政府保障市民出行的角度看,出租汽车是快捷、舒适、个性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的补充”。这就是“出租汽车定位的双重性”。作为“私家车的补充”,出租汽车行业属于服务业,乘客打的有专职司机驾驶,享受了比私家车更优质的待遇,乘客理应如同私家车车主一样承担全部费用。作为“公共交通的补充”,出租汽车行业属于公用事业,不能简单地视为普通服务业而允许企业或个体不择手段地谋取高额利润,导致“富了业主、亏了国家、苦了司机、坑了百姓”的情况出现。根据城市3类交通工具的不同特点,结合浙江省国土面积小、人口多、城市交通资源紧缺、能源资源贫乏的实际,全体市民必须树立“绿色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那样,把乘公交成为广大市民的基本出行方式,只有在特殊情况下才使用自备轿车或打的。因此,要大力发展公共交通,辅之以一定数量(以能保证城市道路畅通为上限)的自备轿车和出租汽车。
(二)出租汽车的营运权问题
无论任何国家,城市出租汽车发展到一定阶段,政府都遇到了如何管制出租汽车市场的难题。对出租汽车的管制包括数量管制、价格管制和质量管制三个方面。大量国际经验和实证研究表明,对出租汽车的数量管制(主要是营运权的管制)是否恰当,是出租汽车行业众多问题和矛盾产生的关键。从世界发达国家出租汽车市场管制的历史看,通常会呈现三个阶段:
(1)自由竞争阶段。在出租汽车出现的初期,城市交通需要是出租汽车发展的原动力,人们可以自由进出该市场公平竞争。浙江省20世纪80年代中期以后的城市就呈现出租汽车市场自由竞争的状况。
(2)过度管制阶段。市场竞争在促进资源合理配置、技术进步、管理水平提升的同时,也给我们带来了由于竞争而造成的市场无序、过度竞争等问题。完全开放的出租汽车市场无法形成有效的价格竞争,自由进入出租汽车市场最终会导致过度竞争。20世纪90年代,浙江省各地出租汽车市场先后出现了这类问题,迫使当地政府出手管制。不幸的是,过度的管制最终导致竞争失灵,“摸着石头过河”的结果造成了今天这种局面:出租汽车行业既没有按公用事业管理,又设置了准入制度———控制总量、有偿使用,市场经济的竞争优势无法得到充分发挥,同时适用于公用事业的管制政策也没有施行,最终酿成“出租汽车难题”。
(3)适度管制阶段。欧美数十个国家通过对出租汽车市场近百年的管制制度国际比较研究,深化了对出租汽车市场运营规律的认识。他们发现,出租汽车市场过度竞争的效果并不好。出租汽车作为城市的一种交通工具,因存在信息不对称、交易成本隐性、容易导致过度竞争等市场失灵问题,完全解除对出租汽车市场的管制会造成社会福利损失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和实施必然对出租汽车市场竞争产生一定的负面影响,从而导致效率损失。发达国家的普遍做法是,既没有完全解除对出租汽车市场的管制,也没有彻底管制,而是进行适度管制,最终呈现以下三种趋势:一是解除行业进入限制,尤其是出租汽车数量限制;二是强化对出租汽车经营者、司机的执业资格审查;三是放松价格管制,成功的做法是大城市管、小城镇放。有关发达国家和地区出现了适合本地特色的出租汽车经营模式。
1•法国———出租汽车司机有四种身份法国的出租汽车司机有四种身份,即个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。个体司机虽说运营证昂贵到几十万欧元,且需自行缴纳社会保险和养老保险,但仍是大多数出租汽车司机竭力追求的目标,因为这样既可拥有更多的自,还不用交份钱。薪酬司机受雇于出租汽车公司,每天运营完毕把出租汽车和收入一并上缴公司,公司从运营收入中按比例为他们提成,且为他们办社会保险和养老保险。公司司机的运营证和车辆产权均属公司所有,他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱,到头来自己所剩无几。股份司机虽说仍从属于出租汽车公司,但拥有出租汽车的全部产权,所交份钱不多且能享受各种保险和福利,也即是挂靠在公司名下的独自承包经营。
2•日本———出租汽车司机按规定时间运营日本的出租汽车法人企业拥有完备的停车场,车辆也由公司提供。司机按照公司规定的时间运营,上下班时须履行交接手续,并将一天营运收入上交,车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担,劳资关系简单、明确。个体出租汽车则一切由司机自己负担,但要通过严格考试。日本出租汽车行业的主管部门是国土交通省,与出租汽车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行,为政府部门与出租汽车企业之间构建起有效的缓冲带。
3•美国———出租汽车司机联合会负责与老板谈判纽约出租汽车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租汽车司机还创建了“纽约出租汽车司机联合会”。该会的一项最重要工作就是与出租汽车公司老板谈判。每当司机们感到受了老板的欺骗或是遇到老板变相提高租费,就可以把情况反映给工会,由工会出面来与老板谈判,以整个行业工会的力量对老板施加压力。
4•英国———多数出租汽车司机“自我雇佣”伦敦总共有2万多名注册出租汽车司机,21110辆出租汽车,其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照,另外三分之一的司机租赁出租汽车公司的车辆从事经营。在伦敦以外的地方,车主型司机的比例更高。5•中国香港———出租汽车牌照自由买卖特区政府推行配额拍卖出租汽车牌照制度,以此进行“宏观调控”,个人也可以参与出租汽车牌照拍卖。香港出租汽车牌照是在市场自由买卖的,价格也主要由市场调节。特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行,以免造成垄断。因为众多车行自由竞争,出租汽车的租金就不会被定得过高,这充分保障了出租汽车司机的权益。浙江省目前正处于探索适应浙江省实际的出租汽车管制方式阶段,创建具有浙江省各地特色的“适度管制”制度,是破解当前出租汽车难题的关键。
(三)出租汽车的运价问题
确定出租汽车运价,主要包括确定运价水平、构成要素和定价形式等。
1•运价水平。根据出租汽车是私家车的补充、乘坐出租汽车具有享受型出行的特点,其运价应该按全成本定价,须综合考虑车辆运行成本、司机费用、公司利润、税收等。政府财力应集中补贴公共交通,取消对出租汽车的补贴。这样确定的运价水平必然较高,但也是发达国家出租汽车运价大大高于我国的主要原因。目前,浙江省出租汽车的运价水平明显偏低,市民在享受出租汽车快捷、舒适服务的同时,对提高运价很不理解甚至抵触情绪较大。出租汽车运价是民生问题,但交通拥堵也是民生问题,并且是更大的“民生问题”。
2•运价要素。运价构成要素包括起步价、每公里单价、等候时间价格、夜间补助、油价变动修正指数、法定节假日加班费等。由于历史原因,目前的运价构成中存在起步价偏低、等候时间价格偏低、法定节假日加班费相应的运价不能上浮等问题,这些均需要进一步完善。
3•定价形式。根据浙江省现行的《定价目录》,出租汽车运价实行政府定价、属地管理,即由市县人民政府依据当地实际制定运价。从近几年的工作实践看,设区市出租汽车运价实行政府定价的效果较好。县以下城镇虽然也是政府定价,但实际操作中的议价情况十分普遍,群众更能接受的是市场调节价。这说明小城镇出租汽车司机与乘客信息的对称性强,面议价格更有利于综合考虑路况、气候、供求关系等因素,如果强行实施政府定价,反而因教条引起不必要的价格纠纷和矛盾。
(四)政府社会管理的问题
出租汽车问题由来已久,牵涉面广、事关民生、处理难度之大等已为各级政府所共识。至今,几乎没有一个市能采取治本之策,各地都是头痛医头、脚痛医脚。究其原因,既有管理体制不顺的问题,也有政府职能部门之间相互推诿、工作不力的问题,还有现行政策缺陷的问题。少数出租汽车司机及其公司钻现行政策空子,他们还把政府强调的“稳定压倒一切”视为政府的软肋,动辄罢运、上访,最终酿成危及社会稳定的隐患。四、破解浙江省出租汽车难题的对策在涉及出租汽车难题的问题中,交通拥堵是引发出租汽车司机和广大市民不满的直接原因,政府对营运权的管制是造成出租汽车难题的深层次原因。破解当前出租汽车难题,需要长远规划,有序推进,大胆改革,综合施治。
(一)综合施治,下大力解决交通拥堵问题
以治理交通拥堵为切入点,为彻底解决出租汽车难题打好基础。“出租汽车运价”是出租汽车正常行驶的价格,如果交通经常堵塞,无论怎样的运价都难以真实反映其价值和供求关系,无论是提价或是降价都无济于事。每年9月22日“无车日”的交通十分顺畅,杭州出租汽车司机营业额比平时增加50%以上,公交车运行时间几乎只有平时的一半,这充分说明了治堵的必要性。当前,必须大力发展公共交通,设法减少主城区自备轿车流量,降低对出租汽车的需求,从根本上解决堵车问题,确保主城区道路全天候畅通。
1•大力发展公共交通。采用适应各地特点的各种大中型公交工具,提高运能。改进交通管理系统,提升信息化水平,提高公共交通运行效率。增加政府补贴,大幅度降低公交票价,尽可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市应抓住地铁即将投入运行的契机,大力发展公共交通。
2•控制主城区轿车流量。自备轿车、出租汽车的过分发展,是造成主城区交通拥堵的根本原因,已经严重影响了市民正常的生活和工作,到了非解决不可的地步。以牺牲交通通畅和环境为代价,将发展私家车作为促进经济发展的引擎的理念,不符合科学发展观。在公共交通得到大力发展、市民出行需求能保证的前提下,必须下决心、采取必要措施控制自备轿车进入主城区。采取切实可行的措施,通过价格杠杆、税收杠杆等手段提高主城区自备轿车运行成本,降低流量。例如,北京市通过提高市区停车费、减少进城车辆是十分有效的,这一做法值得借鉴。
3•降低对出租汽车的需求。大力发展公共交通、降低公共交通票价,能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基础上,再对出租汽车实行全成本定价,取消政府补贴,提高运价,用价格杠杆减少对出租汽车的需求。为确保上述措施的实行,对广大市民要加强“绿色出行”、“道路畅通,人人有责”的宣传教育,让乘公交成为一种时尚。
(二)适时改革,下决心取消出租汽车市场准入限制就当前的情况看,出租汽车营运权问题积重难返,一时难以突破。但按公用事业管理城市出租汽车行业,是破解出租汽车难题的可行之策。
1•适时终止出租汽车营运权有偿使用制。营运权有偿使用造成了高额的“份子钱”,人为抬高出租汽车运价,与民争利,市民反映强烈,应当尽早终止。
2•改革出租汽车市场准入制度。教育已经取得营运权的业主,严格按契约办事。在确保稳定的前提下,契约到期即止,妥善处理历史遗留问题。适度放开出租汽车市场,在符合政府有关出租汽车市场准入条件的前提下,允许新的业主参与竞争。
(三)开拓创新,优化出租汽车营运管理体制根据出租汽车是公用事业的特性,设区市及相对发达的县城,可参照城市公交的管理体制管理出租汽车,实行企业化运作、员工化管理。
1•实行企业化运作。参照公交公司管理模式,按城市公用事业管理的要求,组建国有出租汽车公司,至少要建立国有控股公司,理清产权关系,规范内部管理,将“挂靠公司”整治成为名符其实的“出租汽车公司”。
2•实行员工化管理。出租汽车是城市的窗口,司机是城市的义务宣传员。建立一支较高素质、有一定文化素养、熟悉并热爱本市的出租汽车司机队伍。在提高运价的基础上,大幅度提高司机收入水平,使从业人员有尊严,使行业能吸引本市居民尤其是广大城市青年从业。一是提高司机准入门槛。在驾驶技能考核的基础上,进行文化知识、道德素养、城市常识等考试。二是定时组织培训。进行经济政策、社会常识、道德素养等知识的培训。三是加强日常监管和考核。加强从业后服务质量考核,建立淘汰机制,确保司机队伍的整体素质。
(四)因地制宜,建立差别化定价机制进一步完善定价机制。市和县可实行不同的定价形式,设区市实行政府定价,县以下城镇可实行政府指导价或市场调节价。县以下城镇可以开放出租汽车市场,实行自由竞争,常山、武义等县已有成功经验可借鉴,实践效果良好。当然,这需要调整现行的《定价目录》。定价水平要提高,按法定工作时间、当地熟练技术工工资水平实行全成本定价,法定节假日允许上浮3倍工资相应的运价。允许开展特殊服务,如具有熟练外语技能的出租汽车司机对国外旅客可以自主谈价等。
(五)规范管理,营造良好的城市交通营运环境
1•加强交通建设总体规划。制定城市交通建设、管理的总体规划,充分征求广大市民的意见和建议。对成熟的改革方案要搞好舆论宣传,取得广大市民的充分理解和大力支持。
第6篇：公共交通的优缺点分析范文
【关键词】地铁工程；预结算；审核方法
1 引言
地铁作为一种城市公共交通工具，尤其是在今天交通压力与日俱增的情况下，更是具有其他交通工具无法比拟的优势，容量大、速度快、安全、准时、舒适，受外界因素影响小，能有效缓解用地紧张的城市中心区域的交通问题。目前我国地铁建设已进入高速发展时期，由于地铁工程建设难度大、施工风险高，工程造价普遍过高制约了地铁工程的建设和发展速度，因此做好地铁工程各个阶段的工程预结算工作，对于合理顺利的完成地铁施工建设具有重要的意义。
2 地铁工程预结算审核方法分析
地铁工程预结算的审核是确定工程造价的重要手段，也是项目工程必经的程序，对于实现工程造价科学化、合理化的控制，有效降低工程建设成本意义重大。地铁工程建设涉及专业广泛、技术性难度大、要求高等特点，新设备、材料、新工艺的使用，造成预结算审核也面临着诸多问题，所以在市场经济体制下，地铁工程预结算审核方法也面临着更进和完善。
2.1 全面审核法
该方法是按照施工图的整体要求，综合考虑各个方面的因素，包括施工组织设计、现行定额、承包合同或协议、造价计算文件和规则等，对定额单价、工程数量和费用计算进行全面的审核。与编制施工图预算的方法和过程相类似，先根据施工图从各个板块计算全部工程量，然后把工程量与审核对象的工程量进行对比，根据定额、单价估算表逐项核实被审对象的单价。
2.2 重点审核法
重点审核法就是抓住工程预结算中的重点项目实施审核，对于工程量小或费用低的、零星项目或附属项目适当放低要求，甚至不审，将审核范围相对缩小，操作上是集中精力针对重点施工内容的审核，有针对性的对关键部分和容易出错的部位进行着重审核、对比，找出差额较大的内容，找出实质性问题，分析问题产生的根本原因，探讨解决问题的方案，对普遍性问题和重大问题做专题分析，如有需要可请相关专家指导，重点问题需从根本上解决。
2.3 对比审核法
该方法是通过与同一地区、同样用途、结构工程的预结算资料分析、对比，研究同类工程造价、工料消耗及各类工程指标的规律性，对其规律性分析，形成数据资料，并作为重要材料由专业人员管理；然后，将数据材料与被审核的对象进行比较，找出比较特殊的或者与投资规律不符的分项工程，进行重点审查，找出存在差异的原因，并将该分析数据和分析结果存档备用。常用的分析方法主要有：单方造价指标法、分部工程比例法、专业投资比例法等。
2.4 分组计算审查法
把预结算中有关项目划分为若干组，并使用一个标准数值来审查各个分组的工程量。首先要把各个分项、子项工程按照一定的依据联系关系进行分割、编成各个小组，每个小组中有相近或者相同取值的计算基数，利用该基数对改组中的工程量进行审查，找出差额较大的小组，然后有针对性的进行细节审查。差距该数据标准值的确定是审核的关键。
2.5 筛选法
通过找出分部分项工程在每单位建筑面积上的价格、工程量、用工的基本数值，归纳为工程量、价格、用工三个单方基本值表，审查预算的建筑标准和定额标准，二者是否相同，对存在差异较大的部分进行分析并作出相应的调整。
3 预结算审核方法优缺点和适用性分析
3.1 全面审核法
3.1.1 优缺点
该方法考虑全面、细致，审查效果好、质量高、施工图预算准确度高，但审查时间比较长，工作程序繁琐、数量大、重复劳动多。
3.1.2 适用情况
初学者在做施工图预结算审核；投资金额较低、子项较少的项目工程；项目工程内容简单、涉及专业方面较少的项目；建设单位为控制工程造价，审核施工单位的预算情况；施工单位控制实际工程量，对设计单位概预算的审核。
总体来讲适用性比较低，只适合于投资金额小的项目的预算或初学者用于审核施工图预算，还有就是在建设、施工单位严格控制工程造价的要求下进行。因此在审核进度要求较紧或投资规模较大的情况时，这种方法可取度不高。从地铁工程项目的特点可以看出此法在地铁工程的预结算审核方面可取性不高。
3.2 重点审核法
3.2.1 优缺点
该方法是在预结算中的重点方面细致、全面的审核，其侧重性强，审查效果好、质量高。相对于全面审核法，由于范围上的缩小，审查时间较短，减少了一些重复劳动和审查内容，工程量相对较少。侧重性强是该方法的鲜明特点和优势所在。但是重点审核的内容也属于重复劳动，且容易造成工作隐患，有可能让一些关键性的问题被人为的过滤掉。
3.2.2 适用情况
项目划分较多、重点子项明确的项目工程审核；施工图计算价值较高、投资成本暂居比例较大的分项工程；规定审核期较短的情况下，建设单位审核施工单位和施工单位审核设计单位。
分析该审核方法，在操作上与全面审核法相同，仅是在审核范围上与全面审核法存在着差异，该审核法具有侧重性，只对工程量大、费用高的子项的工程造价进行重点审核。其侧重性还表现在重点核实与上述工程量相对应的定额单价。另外，对费用的计取、材料的价格也是重点核实的对象。地铁工程本身涉及面广泛、造价高，某些子项工程占有相当分量的比重，必须重点审核。从地铁工程项目的特点可以看出此法在地铁工程的预结算审核方面可取性比较高。
3.3 对比审核法
3.3.1 优缺点
该方法是在长期预算审核工作中摸索出的，特点比较鲜明，操作上简单、可靠性强，工作量、审核时间都比上述两种方法少。不足之处在于资料的收集、类似工程的造价、材料消耗指标的统计、规律性分析等方面比较难以把握。
3.3.2 适用情况
相似项目工程开展广泛、已完工竣工项目较多的前提下；项目周期较短、资料比较容易收集、材料价格稳定的条件。
综合分析对比审核法，它是建立在同类或类似工程较多的基础上，资料收集比较容易的条件下，由于同行业之间竞争较大，很多都不愿意将自己的资料分享交流，地铁工程目前只在大中城市，而且各地工程条件和施工状况的差异性造成了为数不多的、少有的参考性，且地铁在我国处于刚兴起阶段，类似工程审核尚且不成熟稳定。因此，从地铁工程项目的特点可以看出此法在地铁工程的预结算审核方面暂时可取性不高，可待日后我国的地铁工程逐步完善后采用。
3.4 分组计算审查法
3.4.1 优缺点
其优势在于工作量小、审查速度快，将各项分组审查精度较高；缺点就是因速度快导致的准确性难以有保证，各个子项的同组划分也需要较高的观察力和专业分类的能力。
3.4.2 适用情况
第7篇：公共交通的优缺点分析范文
关键词:福州;轨道交通;车辆选型;列车编组
建设部[1991] 785号文件《关于地下铁道与轻轨交通建设标准的若干规定》中提出了“地铁”与“轻轨”的名称和定义，并且规定区分的依据为远期高峰小时单向客流量。其中规定:建设轻轨客流量标准为远期单向高峰小时超过1万人次，建设地铁客流量标准为远期单向高峰小时超过4万人次。我国城市轨道交通的建设规划应以此为基础进行发展和引伸。这就明确了轨道交通系统是以客流量来进行区分地铁和轻轨，而不能认为走地下就是地铁，走地上就是轻轨。目前我国有关标准将轻轨交通定义为:在通常情况下具有中等运量、车辆轴重较轻、有专用轨道导向的城市轨道交通系统。根据《福州市城区公共交通规划—调查分析报告集》中的数据进行分析，福州市选择轻轨交通完全可以满足远期单向高峰小时的客流量。选择轻轨相对于地铁建设周期较短，投资也小得多。
一、轻轨车辆的选型
轻轨车辆是直接为乘客服务的设备，也是城市轻轨交通系统中的重要组成部分。车辆的选型关系到整个系统的技术、经济以及社会与环境效益。城市轻轨交通系统中的车辆除应具有先进、可靠、节能、实用等一般性优点以及满足客流量需求外，还必须具备适应小半径、大坡度、低噪音、能快速起动制动、结构轻等特点。根据国际上城市轻轨交通车辆的发展状况，结合我国车辆专家提出的研究成果，现有以下几种车辆可供选择:
1.独轨车辆
独轨铁路是利用城市道路中间上空架设高架轨道梁，开行电动车辆的一种运输方式。独轨车辆分为跨座式和悬挂式两种。跨座式独轨铁路的车体在轨道梁上方，运行时车体跨座在轨道梁上:悬挂式独轨铁路的车体在轨道梁下方，转向架悬挂着车体沿轨道梁运行。由于独轨车辆具有轨道导向的特点，可以采用现代化的通信和信号技术，高频率的发车间隔，从而达到安全、快捷、便利、舒适地运送乘客。最高时速可达70KM/H， 起动加速度0. 97M/S2，制动减速度1. 1M/S2。独轨铁路曾广泛地建于公园，博览会，游乐场等处，日本率先将它作为现代化交通工具用于城市公共交通。自东京市中心至羽田机场就是使用这种交通系统，日本的北九洲、大阪环形线以及多摩、那霸等城市也采用这种形式;我国杭州、重庆对这种轨道交通系统也颇感兴趣。
独轨铁路的优点是:
(1)适应复杂地形要求。在小半径曲线和大坡道的区段能发挥正常性能，可通过30M半径的曲线，最大坡度可达100%，较易于走街穿巷，独轨线路走向允许选在很复杂的地形上，可减少建设线路所必需的拆迁。
(2)线路占地少。因为独轨铁路轨道结构窄，且又可架设在道路上方，不需要很大空间。在市区不需要征用昂贵的土地，可设在市区道路中间分车带上方，通过支柱铺设轨道梁。每根支柱直径为1-1. 5M，双线轨道梁的线路断面总宽约为5-7M，与其它铁路轨道相比是较窄的。
(3)建设工期较短、施工简便、造价较低。独轨铁路轨道结构简单，标准轨道可在工厂预制现场拼装，建造容易，所以工期较短。造价远低于地铁，仅相当于地铁造价的1/30
(4)运输安全、正点。独轨铁路车辆和轨道的特殊型式能保证其安全运行，没有脱轨的危险。独轨铁路采用高架轨道，与其它交通各行其道，互不干扰，特别是不受公路拥挤的影响，不会发生撞车事故，能保证正点运行。
(5)独轨车辆采用橡胶轮胎和空气弹簧转向架，与一般地铁或轻轨相比，运行时噪声较低，振动小。采用电力驱动，无废气污染。
(6)对日照和城市景观影响小。由于独轨铁路比一般高架铁路或其它新交通系统占用空间少，轨道宽度仅0. 85M，沿线不会投下很大的遮光阴影，对城市景观还能起到点缀、美化的作用。
(7)乘坐舒适。由于橡胶车轮和空气弹簧转向架的采用，列车运行平稳，再加上空调等现代化设备的装设，旅客乘坐环境舒适，视野广阔，眺望条件好，在城市中运行可兼有游览观光的作用。
独轨铁路也存在一些不足之处:
(1)造价较高。独轨车转向架等重要部件比较复杂，国内从未生产过，整车需要进口，维修也有难度。
(2)耗电量大。由于其走行装置采用橡胶轮，它与混凝土轨面的滚动摩擦阻力比钢轮钢轨大。故其能耗比一般轨道交通约大40%，且有轻度的橡胶粉尘污染。
(3)运能较小。当列车以6辆编组时，单向运送能力仅为2万人次/小时左右。
(4)整个系统不能与常规的地铁、轻轨接轨。
(5)道岔结构复杂、笨重，道岔转换时间较长，从而延长了列车折返时间，车辆走行装置也较复杂。
(6)列车运行在区间发生事故时，疏散和救援工作比较困难。
2.常规电机轻机车辆
轻轨车辆的选型可根据国家建设部[1991]785号文件规定选用全国统一形式的单厢四轴车、双厢单铰接6轴车及三厢双铰接8轴车。这些车辆既可单组运行，也可联挂成列。与地铁车辆相比，轻轨车体较窄，运能中等，爬坡能力较强，自重为1. 432T/M左右，可通过150M半径曲线，最高时速70-80KM/H，起动加速度达1. 0-1. 3M/S2，制动减速度达1. 2-1. 5M/S2，能耗比独轨车低40%。轻轨车辆电传动系统近年来在技术上进步很快，驱动与调控系统由最初的变阻调速发展到GTO斩波器凋速，以后又采用了先进的调压变频控制(VVVF)技术。目前VVVF技术已成熟，并进人市场，其良好的控制特性、很少的电机维修工作量、减小簧下重量及良好的粘着性能等优越性被人们所公认。广州地铁1号线、上海地铁2号线、及北京地铁复八线都已采用了VVVF技术，随着VVVF技术成熟和产业化，其价格已能与直流斩波调压控制相匹敌。轻轨车辆还采用弹性车轮、空气弹簧、径向转向架，在技术上已经成熟可靠，不足之处就是噪声较大，当时速达70KM / H时，噪声为78dB，如在高架上建声屏障既增加造价又影响景观，妨碍乘客向窗外眺望。该系统的桥梁工程和轨道工程造价均比独轨系统高，但轻轨车辆只需引进关键部件，组织攻关，较易实现国产化，日常维修费用也较低。目前我国能提供整车的工厂有四家:长春客车厂、青岛四方机车车辆厂、南京浦镇车辆厂、株洲电力机车厂。根据有关工厂提供的数据表明，轨道车辆目前进口价格为120-180万美元/辆，而长客厂提供给北京复八线的钢车体交流传动VVVF调压变频车为68万美元/辆(国产化率达到54% );我国出口到伊朗的地铁车辆为54万美元/辆，就是国外最先进的铝合金车体的交流传动车在国内生产也仅需100万美元/辆。可见，国内生产的车辆的价格仅为国外车辆价格的1/2-1/4。事实上，北京地铁车辆安全运行至今34年的历史，便充分说明了国产车的可靠性。
根据《福州市城区公共交通规划—调查分析报告集》预测，福州市未来的客流量属于次中量至中运量范围，因此从轨道交通车辆的基本特性、适用范围、技术水平和经济条件等具体情况进行分析筛选，适合福州市经济而实用的方案有两个可供决策时参考(如右上表)。
第8篇：公共交通的优缺点分析范文
主持人：对于公交企业来说，油耗成本要占到总运营成本的30%—40%，采取各种降低油耗的办法和措施成为当务之急。贵公司在油耗的控制上有哪些举措，您认为公交企业节能减排的潜力到底有多大？
褚永森：公共交通系统的节能可以分为规划、政策、管理、技术、操作五个层面，不能偏废。各层面做各人的事，包括政府的政策与规划、企业能源管理、制造商的车辆节能技术、驾驶员的技能与责任。其中车辆技术节能与公交企业关联度最差，只在购车选型环节涉及到。政策与规划属于政府管理层面，它对节能的影响很大，但难于量化，目前还没有专门的定量和定性的分析比较，建议社会予以重视。企业能源管理水平和司机节能操作技能是公交企业可以开展的有效方向。
公交企业的节能大致有以下几方面工作可做：（1）专门的机构与专门的人管能源，定期分析、定期汇报。
（2）有效实施能源（包括燃油、燃气、电力和其他能源）管理制度。（3）能源统计制度。对每天、每车、每人的燃油消耗、行驶里程进行收集、处理。
（4）在企业中营造“节能光荣、浪费可耻”的氛围，车队、路线张榜公布计划与实绩，将节能作为评选条件之一。（5）切合实际并细化到月份、路线、车型的能源定额计划。事先公布、有效考核，既要有准确编制计划的能力，也要有大家积极行动起来都节油后奖励不变的雅量。（6）培训与督导。要告诉驾驶员如何节油，消除或颠覆驾驶员头脑中的成见，做到科学节油、安全节油、规范节油，对于矫正有困难的驾驶员应当实施现场督促指导。（7）组织节能专项劳动竞赛和技能比武。通过比较，让驾驶员知道车辆的能耗可以达到多少，了解差距，激发超越的冲动。不要宣传油耗下降了多少，尽可能公布能耗达到了多少。（8）奖励。对节能的驾驶员、为节能做出贡献的管理人员和领导干部要实行与节油量挂钩的奖金，绝不能吝啬，让执行者直接感受到激励。
如果措施得当，公交具备很大的节能潜力，经观察，公交企业的能源管理可分为放任型、一般号召型、精心组织型几种状态，几种类型燃油消耗的水平相差很大。公交驾驶员操作节能分四种型态：放任型、收敛型、刻意型、自由型，四种形态燃油消耗水平差别明显。放任状态与刻意状态燃油的消耗相差巨大，曾有一次地区的节能比武中，同样的赛道里程、同一台车辆，最好选手的油耗量为最差选手的52%。我们在日常统计中发现，在管理干预程度不高的基层，驾驶员的单耗呈正态分布，最优与最差的驾驶员的油耗分别比平均油耗低20%和高20%。一般管理水平下，驾驶员大多为放任型。企业强化了宣传激励考核后，收敛型的比例明显提高，放任型的减少，并出现少数的刻意型驾驶员。企业继续对驾驶员加大节能操作培训、督导力度后，放任型操作进一步减少，刻意型的增多，企业整体能耗水平明显下降。企业保持宣传、培训、激励、督导、惩罚的措施，驾驶员节能操作水平向自由型转变，企业油耗可持续下降一段时期，趋于并保持在较低水平状态。总之，公交企业的能耗水平与管理者的政策导向、理念宣传、要点提示、信息服务、氛围营造、奖惩力度有关联。
要说公交企业节油潜力有多大，可以看看上海市关于空调车的油耗定额的变化。2002年市交通主管部门有一个指导文件，规定11米空调车辆的单耗为52升。2008年上海实施公交企业的成本规制规定10—12米空调车的单耗为38—42升，这2个阶段市区公交企业的燃油单耗水平就在这个水平。随着油价上涨压力、车辆保温技术提升等因素，公交车辆油耗持续下降，达到36升左右，原先的指标逐渐“作古”。近年来，拥有1万辆10米以上空调公交车的上海巴士集团进一步完善能源管理制度，所属企业纷纷推出节油培训、激励机制等措施，连续3年全集团保持了每年0.5升以上的降幅，2012年平均油耗为34.36升。今年前4个月的节能势头良好，节能驾驶正成为更多驾驶员的自觉行动，一些常年高油耗的驾驶员节能进步明显。以巴士某公司为例：该公司拥有近1000辆大型空调车，单耗2009年36.99升，2010年36.17升，2011年33.21升，2012年32.80升，燃油单耗逐年下降。从上述数据的变化中可以看出，公交企业节能潜力巨大，目前只可以说节能工作刚刚起步，工作和成绩都在等待着我们。
黄建忠：公交是汽车行业非常大的一部分，它也是一个城市的名片，一定程度上代表着一个城市发展的历程和形象，但公交也是能源消耗、排放大户，备受社会关注。所以说，公交的节能减排也是一个城市节能减排的标志，市民都以乘坐公交车作为绿色出行的方式，承载着绿色出行重任的公交行业承担着非常重要的任务，怎样使公交行业经济、快速、舒适、便捷、低碳，建设高品质的绿色公交，不仅是每个公交人的职责，也是每个市民的职责。我认为，公交行业要实现节能减排，主要有3条途径：一是使用节能车辆，二是驾驶员运用节能、节油的驾驶技术，三是每一个市民都要大力支持绿色公交的发展，每个人都要去贡献一点力量。
郝辉：谈到公交节能的潜力，人们往往会忽略一点，吸引开小车的人们来坐公交，本身就是种节能。一辆小车只能拉1—5个人，一辆公交车却能拉几十个人，从人均排放来看，公共交通的出行方式本身就是最节能的。
那么，怎么让开小车的人们来坐公交呢？这就要提升公共交通的服务能力和服务水平。实际上，公交企业做的所有工作体现在社会上就是服务，服务包括狭义的服务和广义的服务，狭义的服务就是指服务态度，广义的服务是指公交企业所做的一切工作。这个服务包括线路的设置、站点的设置、行车作业的安排、车辆的车况、拥挤程度、舒适程度、安全性等等，这都是广义的服务范畴。广义的服务到位了，绿色出行就能被更多人所接受。
李永生：根据万家企业节能考核方案，我司“十二五”期间的节能目标为21000吨标准煤，需每年比上年节能4200吨标准煤，2011—2012年我司完成节能量8733.48吨标准煤，节能目标完成进度为103.97%。
在传统柴油车节能方面，我司通过树立节能标杆，全面推广“雷书华节油工作法”，提高驾驶员的节能操作水平。通过“打油老虎”活动，消除高耗能车辆。通过开展节能宣传周活动，提高员工节能意识。通过开展“巴士之友”系列宣传活动，倡导绿色出行方式，提高市民绿色出行意愿。我司柴油冷巴2011年百公里油耗为39.26升，同比下降1.90%。2012年百公里油耗为38.73，同比下降1.35%。但随着城市机动车数量增加，路阻增大，车速下降影响，传统燃料汽车的节能空间越来越有限。
我司通过引入新能源车辆大幅度降低车辆能耗，2012年公司柴油冷巴百公里能耗为48.66千克标准煤，同期纯电动大巴百公里能耗为14.35千克标准煤，节能70.51%。同期混合动力大巴百公里能耗为42.68千克标准煤，节能12.29%。2012年公司纯电动出租车百公里能耗为3.02千克标准煤，对比传统汽油出租车，节能79.48%。若以一台公交车年营运里程8万公里测算，置换一台纯电动大巴可节能27.45吨标准煤，置换一台混合动力大巴，可节能4.78吨。若以一台出租车年营运里程16万公里测算，置换一台纯电动出租车可节能18.71吨标准煤。目前，我司已投放混合动力大巴689台（含20台双层巴士），纯电动大巴501台，纯电动中巴26台，纯电动出租车800台，计划到2015年新能源车辆将占到车辆总数的50%。相信随着新能源车辆使用效率的提升，公交车节能减排潜力巨大。
薛兴海：济南公交主要使用的是混合动力车，效果还不错，节油率27%左右。比较的时候参照物要选好，同长度的车辆相比，混合动力和手动挡比，差不多，如果和自动挡比，就有明显的优势。
4000多辆车天天在路上跑，我们的理念是“烧油少就是排放少，节能就是减排”。因此，我们围绕节能制定了绩效考核办法，节约了就奖励，浪费了就处罚。对驾驶员来说，消耗量与收入挂钩，关系到个人利益，积极性就有了。我们还在驾驶员中“树典型”，总结他的操作法，采取科技手段，比如行车记录仪，看看他怎么踩刹车、怎么踩油门，然后调出他的行驶数据分析他的方法。一条线路长15公里，有的驾驶员跑下来就是16.8公里，为什么呢？他老是来回并线，这样耗油自然就多了。有些驾驶员操作存在问题，刹车太猛、起步太快，用优秀驾驶员的行车数据谱与之相比，一目了然。我们曾经在一个车队做了个试验，这个车队刚开始的节油车辆才占5%，加强管理不到一年时间，这个车队的节油率达到了95%。我们的做法就是各个击破，把行车记录调出来，我们会用摄像机跟着驾驶员一直拍，然后把他的刹车、起步用波形表现出来，据此一一纠正。通过对比发现，好与坏的驾驶员每百公里的油耗差五六升。
赵思嵩：青岛公交向来对节能减排非常重视，青岛也是全国节能减排示范城市，青岛公交集团有两个节能减排示范项目，一是纯电动车的使用，二是天然气车的使用，青岛公交这两种车辆用的比重比较大。我们每年都会搞一个全员的驾驶员节能比赛，把优秀驾驶员的节能方法汇成一个小册子，让全体驾驶员学习。我们内部也有严格的考核机制，建立了集团公司、分公司、车队三级能耗考核体系。每条路线的道路状况不同、客流量不同、车况不同，车队根据多种因素具体确定指标。有奖有罚，节约1升油奖励按照当月的燃料价格的65%来给予，浪费1升油则是按照当月燃料价格的全额来扣。
王健：公交车节能就是要节约能源消耗。理论上讲，从采用内燃机来做动力发展到用电力作为动力来驱动车辆，其能源效率是不一样的，用电力驱动的能源效率要比内燃机高20%—45%，电能比内燃机的机械能效率高。而电力驱动实现的方法差距很大，有轨电车通过架空线网来供电，也是电动车的一种，而且电力驱动也是国际公共交通的发展趋势。
从节能减排的角度来讲，“电动车是未来”这话没有错，但单从技术角度来说，走线网电源或车载电源是两种不同的技术路线，电池电动车目前面临的一个技术性的关键，就是电池问题，一辆标准的12米的公交车，电池重量就达2.5—3.5吨，一辆公交车的载客能力就是50多人，传统公交车满载在70多人，同样一款电池电动公交车的载运量就显著下降。换句话说，笨重的电池不仅使公交车的载运量变小了，而且做了满载乘客重量的无用功的能源消耗，这和公交车的发展原则是背道而驰的。
无轨电车能把电池的空间和重量都省出来，很轻便地来运营，实现低地板和宽通道的先进特征，虽然它涉及架空线网的投资，但它比建设充电站、充电桩要省钱，公交节能减碳另一个重要因素就是经济，谁省钱、谁便宜用谁，可以很肯定地说，还是无轨电车会更好。
顾建国：公交企业的节能、减排，一是通过大量使用新能源、节能环保型和清洁能源公交汽车，二是从管理入手，严格按照“科学管理、合理使用、定期维护、视情修理”十六字方针去做，就能实现安全、节约、减排的愿望。公交企业有责任和义务，通过提高车辆的管理水平和检修能力，为企业降低成本、为社会做出贡献。
现在汽车的制造水平提高了，相应的技术管理制度也要跟上。否则，就不能做到物尽其用和实现合理的节能减排。我所了解到的一个公司车队，他们发动机更换机油的里程间隔是30000公里，这个数字怎么来的呢？他们从5000公里时开始检测（化验）机油，每隔5000公里抽检一次，一直跟踪检测到40000公里机油品质发生变化时，再经过数据分析得出油品性能是从35000公里以后开始下降的，到40000公里时必须更换。他们据此得出30000公里间隔更换一次机油的标准。这样，既减少了浪费，也避免了发动机出现非正常磨损。绝大多数车辆的发动机可以运行200万公里以上，有些甚至达到了300万公里无大修。
谈到合理使用，驾驶员的操作也很关键。怎样的操作更省油、更省车？似乎没有一个固定的答案。但是，倒是可以用最简单一句话加以描述：少踩油门、不踩制动把车开到目的地就是最省油的驾驶方式。当然了，不踩加速踏板汽车不走，那就尽量轻踩、少踩；不踩制动踏板会发生事故，那就尽量不踩、少踩。一路下来，踩制动次数越少，踩的油门越轻，就一定会省油、省车，各项维修费也会相应降低。
我个人开的车，开了97000公里了，制动摩擦片还没换过。根据目前磨损状况进行评估，再行驶几万公里仍然没有问题。蓄电池用了七年仍没有问题，用仪表测试还在绿区的“健康”范围。我认为，只要驾驶操作合理了，不但安全、省油，还能省大量的维修费用。这些，虽然算不得什么创新，但是也值得与大家共享。
主持人：王健教授在往期的互动论坛中不止一次地提及无轨和有轨电车的优点，这种古老的交通方式在国外很受欢迎，而且正在以很快的速度得以发展。实际上，在我国的新能源汽车工程搞得如火如荼之时，尤其是纯电动车遇到瓶颈时，越来越多的人开始重提无轨和有轨电车的可推广性。您如何看待无轨电车和有轨电车？
崔树森：长春市的公共交通是从有轨电车起家的，1934年，日本生产有轨电车的厂家就瞄准了中国的市场，日本把他们使用的一些有轨电车连同轨道一起移到了长春。1941年11月11日，长春第一条有轨电车线路开通，现在我们一辆正在运营中的有轨电车还是那个时代保留下来的车辆，被列为长春市的市级文物保护单位，它是长春公共交通的一个标志和记忆。从实践看来，在城市中搞公共交通，有轨电车是一种既古老、又新鲜，而且是比较可靠的一种类型。去年我们维护了既有线路，今年又新建了一条线路，我们还打算在各个组团中建立有轨电车，来解决目前纯电动客车技术瓶颈的问题。我个人也呼吁全国城市应该搞无轨电车和有轨电车。作为常规交通组成，在高铁、地铁之余，搞一个有轨电车无疑是方向。目前，全世界各大城市、各中等城市都保留着有轨电车，它有不足的地方，比如存在减振不好，或者对道路有破坏、线网有污染等问题，但都一一得到解决了。线路振动的问题用长轨解决，车辆的振动问题用胶轮解决，线网、杆多的问题，可以将其直接挂到建筑物上。旧金山采用的绞盘式有轨电车，没有那么多线杆，效果很好。我们采用的有轨电车也是这样的设计，车里面还配有空调、暖风，它看着是古老的，实际上是先进的。
郝辉：我认为无轨电车对公共汽车的主要优点为节能环保、舒适卫生；对轨道交通的主要优点为廉价、灵活。一是节能环保。无轨电车直接使用来源广泛的二次能源电能。与使用燃料的公共汽车相比，可减少对煤、石油、天然气等化石能源的依赖，且不排放尾气。与电动客车相比，无需经过将电池的化学能转化为电能的过程，效率进一步提高；无需大量使用动力蓄电池等储能设备，不会或较少造成生产时和报废后的二次污染。二是舒适卫生。无轨电车的牵引电动机在运行时产生的噪声要低于汽车的内燃机，橡胶轮胎同样比金属轮轨摩擦产生的噪音小很多，增加了其乘坐的舒适度。三是廉价灵活。与电动汽车相比，可大量减少价格高昂的动力蓄电池或燃料电池的用量，同样减轻了自重。实际使用中，车辆可通过接触网实时充电，行驶距离不受电池电量或燃料装载量的限制，省却了公交车辆因充换电或补加燃料的空驶路程。所以，我们应该保护和发展无轨电车，使之在城市交通中发挥更大的作用。
洪任初：无轨电车的话题说起来比较沉重，最早将之引入公交的是天津，上海是第二家，可以说，我国最早的公共交通工具就是电车，前辈们非常聪明，利用了电作为车的基本动力，相对来说，电车比柴油车的结构简单的多得多，柴油车有电路、气路、油路，电车就相对比较简单。符合环保节能的产品，不管是新的技术还是老的技术，都应该在这个领域发挥它的作用，不要因为有轨电车和无轨电车传统就不使用，推广新能源汽车不是个形式，更主要的是看重其内容。
李永生：相较其他公共交通工具，现代有轨电车有其不可取代的优势。首先，与地铁项目比，有轨电车的建设成本更低，每公里是地铁的1/4或1/5，有轨电车建设程序更简单，无需考虑修建地下轨道交通项目在安全方面的复杂步骤；其次，与公交车相比，有轨交通的载客量更大，一条现代有轨电车可搭乘300名乘客。由于有优先路权，有轨电车的平均时速比公交车、快速公交快，与快速公交的专用线路相比，有轨电车的专用线路更容易被确定下来。据了解，在欧洲，如果把有轨电车放在巴士线路上，提供同样的服务和空间，运行一开始就会使载客量提升30%。有轨电车具有零排放和低噪音的特性，可以给城市带来显著的环境效益，很好地响应了国家“十二五”规划中关于绿色发展、建立环境友好型社会的目标。
有轨和无轨电车相较其他公共交通工具，有其独特的优势，同时也有尚待改善的地方。一是电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线，需要设置架空电缆；二是无轨电车灵活性较差，只能依照预定的路线行驶；三是无轨电车安全性有待提升，在没有专用车道的情况下，发生接触网事故时，可能会因为车辆停驶造成交通拥堵。因此，我国要更快、更好地发展现代有轨、无轨电车，就需要在以上优缺点中平衡，开展专项研究，积极探索适合我国国情和实际需要的有轨及无轨电车模式。
我们认为，从综合交通体系的角度而言，有轨电车是地铁、公交的一种补充，在地铁、公交系统比较完善的区域，不适宜大规模建设有轨电车，但地铁、公交相对薄弱的地区特别是地铁尚未覆盖到的区域，可以尝试有轨电车和地铁、公交相互补充的方式。目前，深圳已经进行有轨电车的规划，首条有轨电车将于今年开工建设并于2014年建成运营。
薛兴海：无轨电车的优点是消耗的电便宜，经济性好。包括线网建设在内的综合成本是柴油车的43%。它的电机也不容易坏，技术成熟。
近日，《济南市无轨电车中长期发展战略规划书（2013年—2023年）》出台，发展规划按照“覆盖老城区、辐射新城区”的布局理念，积极推进“外城电车环绕工程”“内城电车贯穿工程”“泉城电车特色工程”，以“三大工程”建设为着力点大力发展电车线路，建设济南绿色公交新网络，打造具有济南特色的“环保公交都市”。
今后我们在无轨电车方面有些想法，道路资源配置也要有所规划。在电池技术不能突破的情况下，无轨电车是很好的方式，现在有些项目正在论证，如果顺利的话将会有所突破。
赵思嵩：青岛的无轨电车的规模保持得比较好，现在有136辆，3条线，第一条是上世纪60年代建的。无轨电车肯定是最环保的，它的优势是爬坡能力特别强，但在很多城市，人们对它有种误解，认为它的线网造成了视觉污染，在没有追求空气质量的年代，大家觉得视觉污染很严重，但现在，大气污染已经上升到一个更重要的阶段，所谓的视觉污染与大气污染相比已经微不足道。我们的想法是，要扩大无轨电车的数量，我们想采用双源无轨电车，在不方便架设线网的路段可以实现脱线行驶。我想呼吁有电车线网的城市一定要好好将其保留，把线网由市中心往外移并适当延长，扩大无轨电车的使用范围。
徐性怡：我认为无轨或有轨电车作为一种零排放的干线客运工具，在大城市中具有很多优势，尤其是在人口密集、对排放敏感的中心区域应该大力推广。而新能源汽车的技术进步也将有助于无轨或有轨电车的推广和提升。例如，在人口密集的老城中心区域架设电车电缆困难很大，往往成为制约电车推广的因素。为解决这个问题，可以采用装有电池的“双模”电车，在有架空电缆的路段采用电缆供电，在没有架空电缆的路段采用电池供电。再比如，以前无轨电车用的是直流电机，面临很多问题：它有电刷需要经常维护，遇到下雨天还要降速行驶；过去常用电阻调速，能量损耗比较高。现在采用电力电子控制的交流感应电机，去掉了电刷，可靠性一下子就上去了，防护也好，涉水等问题都不太大，能量转换效率也高了。现在的趋势是把电机变成永磁电机，体积可以更小，重量更轻，低速控制更精确，效率比感应电机还要高。所以，电机的发展经历了一个从直流电机到感应电机、再到永磁电机的过程。
王健：无轨电车为什么在中国城市被拆掉，在欧洲国家却被在不断复兴，这值得我们思考。我个人认为，政府倡导节能减碳的方向是正确的，但由政府来指定某一种技术路线就面临着一种风险，即这种技术路线可能不是行业里最好的，这种政策已经面临尴尬，电池电动巴士就是这种尴尬的具体案例。目前的示范运营实践表明，电池电动车在公共交通领域的未来前途渺茫，而更有发展前途的方向应该是无轨电车，对公交行业来讲，无轨电车既经济又实惠，技术路线又可行，如果配合使用一些电池，以及改变供电方式（如车站快速充电、部分路段离线行驶），会使传统的无轨电车焕发出新的青春。
第9篇：公共交通的优缺点分析范文
【关键词】城市轨道交通；网络化；运行组织
城市轨道交通系统相对于公路公共交通系统来说，具有大运量、快捷、准时、舒适、安全等特点，是城市综合交通体系十分重要的组成，承担着城市与城市周边的人口出行，链接着城市与城市周边的经济文化交流。城市轨道交通是缓解城市生活过于密集、交通拥挤、公路运输能力不足的重要手段。近年来，我国大中城市将轨道交通网络建设作为城市化建设的重中之重，如何在越来越发达的轨道交通网络中做好运行组织，关系到了人们生活与国家发展的各个方面。
一、城市轨道交通客流及其传播规律特征
若要研究城市轨道交通运营组织，提高组织效果，就要首先搞清客流时空分布特征。城市轨道交通的运输组织和交路方案的制定都要以满足旅客出行需要为出发点。形成的列车运行组织与交路方案需要反映整条线路和整个网络的客流方案，以实现运营效率的最高化。
（一）网络客流的时间分布形态特性
客流时间性差异主要是指客流在每日不同时段的波动，反应小时客流量在一天内的变化规律。网络化下客流的时间分布反映了网络上车站或线路客流时间分布的变化，主要有单峰型、双峰型、全峰型、突峰型、无峰型五种类型。
（二）网络客流的空间分布形态特性
由于整个城市的轨道交通网络客流空间分布形态是主要取决于网络中各条线路所在的客流通道、沿线用地性质以及各线路之间的相互影响，所以，城市轨道交通网络的空间分布形态特性分析主要有线路客流分布、车站客流上下行分布和断面客流分布等三个方面的主要内容。
（三）突发客流传播特性
城市交通的客流往往会遇到突发客流的出现，如突发大客流的情况，指由于影剧院、体育场馆、广场等举办大型活动时在其周围公共交通站点发生的非常规特大快速集散客流。又如换乘站客流，在地铁等城市轨道交通中，换乘站客流往往会在短时间内激增，使得列车运力在短时间内突然变得紧张。
二、城市轨道交通列车交路设计
根据上述城市轨道交通的客流特征，应针对实际情况来制定城市轨道交通交路，以满足出行旅客的需求。列车交路是指列车在线路的起终点站间运行，到达线路终点后折返，有单一交路、衔接交路、嵌套交路、交错交路、组合交路等几种。对交路的设计，是城市轨道交通的主要组织工作，确保着轨道列车的准点、安全运行。交路方案的制定不仅要满足客流的需要，而且还要考虑车站客流量、组织水平、行车密度、运营成本以及沿线工程地质条件等因素。
客流量反映了乘客出行需求，对客流在时空上的分布分析是列车交路、到站设置、运行组织的基础，对于客运工作来说，客流量数据的来源一是在于售票系统，目前可以在网上提前售票，车票反映的客流量，决定了未来的列车开行密度，二是轨道交通往往实行一票制的发到站系统，很多城市轨道交通，乘客可以凭借一张票在任意一个中间站下车，这就需要中间站的验票系统统计与实地客流密度分析，以此作为列车运行交路制定的基本依据。在数据统计上来以后，还需要进行分析，测算区段断面客流分布不均衡系数，系数不均衡的时候，可以考虑是否选择特殊交路。
客运组织是列车交路制定的具体实施条件，列车交路的确定要充分考虑到线路的客运组织能力，而列车交路计划的调整，对相关车站的旅客乘降时间以及车站服务工作造成很大影响，而且客运组织能力也直接影响到了列车的正常运行。例如，客运组织中对乘客的乘降组织，是否有车站承运能力的估算，密度很大或是突发大客流的情况会不会造成旅客拥堵，上不去车，造成列车不能正常驶离中间站。
行车密度决定了列车交路设计的效果。在车辆协调得当的情况下，应尽可能在全日的不同时段采取不同的交路，且要对候车乘客做好通报。城市轨道交通，人们看中的是其方便快捷，尤其看中其运输时间可控的特点。而在客流较小的情况下，轨道交通系统要充分考虑其运营成本，因此将在非高峰时段，采用低密度的交路设计，并根据现有设备来确定最大列车运行间隔，同时还要研究确定某些交路形式能否实施。
运营经济性。运营经济型即轨道交通交路的运营成本，在一些城市轨道交通中，对于中间站的客流于客运组织情况，列车会采取快、慢车交替的调度模式，快车停靠站少，慢车每站必停，这样能够节省车站的组织成本与列成的运行成本。同时提高列车满载率、减少车底运输数、加快车底周转也是减少运营成本的重要方式。
通过能力。轨道交通的调度较为灵活，在有特殊情况或是突发大客流的情况发生时，列车采取中间站单向折返，或双向折返的措施。这样折返交路的列车与长交路折返的列车会产生进路冲突的情况，进而降低线路的通过能力。因此，要针对不同情况的列车做到交路与需求的最佳匹配。
车库位置及出入段能力。城市轨道交通的列车检修是保证乘客安全的重中之重，因此车库内检修成为了列车作业中的重要一环，其所占时间也较长，因此，在运行组织中，要充分考虑到车库位置及出入段能力，列车出入段的能力应和列车交路要求相匹配。
三、城市轨道交通列车运行图优化编制原则
城市轨道列车运行图与铁路运行图类似，城市轨道交通列车运行图是用以表示列车在线路区间运行以及在车站到发或通过时刻的技术文件，其规定了各次列车占用区间的时间和时段，包括在各车站到达和出发或通过时刻、在区间的运行时间、停站时间等，是列车运行的综合计划，维持全线列车与旅客秩序，保证轨道交通运行安全及提高服务质量的前提和基础。
城市轨道交通列车运行图要考虑首末班车的计划，其中协调的目标主要是方便郊区乘客能够在早点尽快的进入市区范围从事日常活动，因此处于市郊的首班列车开行时间应早于路网市区线路。末班列车协调的目标主要是保证城区旅客在完成日间工作之后，夜间乘坐市区线路的列车顺利的换乘到市郊线路以方便其返程，因此要求处于路网市区的线路的终止时间应晚于市郊线路。在首末班车确定的基础上，要考虑上下行列车的开行数量、运行径路和开行间隔、列车区间运行时间含起停车附加时间和车站停站时间，确定上下行各列车在各自运行径路上各车站的到达时间和出发时间。
通过合理设计城市轨道交通网络中各换乘站各条线路列车的到发时刻可能在很大程度上减少乘客的总换乘时间，从而为乘客出行提供更多的便利，并提高城市轨道交通系统的服务水平。
四、城市轨道交通组织要仍需优化的问题
一是以城市轨道交通网络客流的时空分布为基础，做好组织预判、充分考虑沿线居民人口密度与出行时间的规律。重点要考虑客流总量大，来源不一，时空分布不均等问题。二是研究列车交路的种类，继续优化各种类型列车交路的适用范围与优缺点。三是对列车交路计划的制定产生影响的各种因素及影响要做出进一步总结。采用不同的列车交路将会对系统的运营水平和服务水准产生较大影响，同时对系统设备水平产生不同要求。四是根据城市建设的速度与轨道交通的发展，做好组织的统计工作，要在列车运力与乘客需求方面做好预判，以满足旅客出行与城市建设的需要。
参考文献：
[1]朱炜.城市轨道交通网络大客流分布计算体系的思考[J].综合运输.2013（04）.
