公共交通发展史精选(九篇)

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第1篇：公共交通发展史范文

一、优先发展城市公共交通的重要意义

城市公共交通是城市重要的基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。优先发展公共交通，符合我市城市发展和交通发展的实际，是贯彻落实科学发展观、建设节约型社会的必然要求，是加快城市化进程、保障城市经济和社会发展的重要举措，是提高交通资源利用率、缓解交通拥堵、改善城市人居环境的重要手段。各地要确立公共交通在城市交通中的优先地位，并采取有力措施，加快发展步伐，科学规划城市路网结构和道路建设，进一步加强城市公共交通的统筹建设和综合管理，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，积极引导群众选择公共交通作为主要出行方式。

二、优先发展公共交通的指导思想和主要目标

我市优先发展城市公共交通的指导思想和总体要求是：统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，有序竞争、协调发展。建立健全公共交通法规体系，科学编制公共交通专项规划，大力加强公共交通基础设施建设，完善公共交通优先发展的各项政策，促进城市公共交通健康有序发展。

中心城区优先发展城市公共交通的目标是：争取用5年左右的时间，城市每万人拥有公交车辆*标台以上；城市公共汽车平均运营速度达到20公里/小时以上；准点率达到90%以上；公共汽车站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心区大于70%；线网密度达到3-4公里/平方公里；建成区任意两点间公共交通可达时间不超过40分钟；公共交通在城市交通总出行中的比重达到25%以上。到20*年，基本确立公共交通在城市交通中的主体地位，形成以公共汽车为主体、出租汽车为补充的城市公共交通系统。

各县（市）人民政府要根据县（市）实际，制定相应的公交发展目标。

三、加快公共交通专项规划编制工作

交通规划是城市总体规划的重要组成部分。城市人民政府要在对交通现状、需求和发展前景进行充分调查研究的基础上，以公共交通为核心，通过编制和实施城市综合交通体系规划、公共交通专项规划，科学配置和利用交通资源，建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式。中心城区在20*年底前编制完成城市公共交通专项规划，各县（市）也应在20*年底前完成。城市交通规划要与城市总体布局和人口产业分布相协调，确定发展战略目标、任务、有关技术和经济政策；综合考虑各种交通方式的功能分工、换乘枢纽配置，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。并严格按照国家规定的程序报批，规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制任务的完成。

四、优化公共交通运营结构

统筹研究和合理布局城市内部及对外交通，要在稳步增加线路、延长营运里程、扩大站点覆盖面的基础上，优化线网结构和运力配置。公交线路和停靠站点要向居住小区、商业区、工业园区、学校园区等城市功能区延伸。各级政府采取有效措施，安排专项资金购置公交线路，积极扶持城乡之间的公共交通发展，引导城市公共交通向农村延伸，方便农村客运与城市公共交通的接驳换乘，并积极开通公交旅游专线，方便广大市民就近旅游的需要。适度发展大运量快速公共交通系统，具备条件的城市应结合城市道路网络改造，因地制宜发展大运量快速公共交通系统。重点旅游和交通枢纽城市应根据城市发展的规模和功能布局，逐步改变单一地面交通和以常规公共汽车交通形式为主的局面。

五、加强公共交通基础设施建设

城市人民政府要在旧城改造和新城开发建设过程中，严格按照公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市旧城改造和新城建设计划。在城市主要交通干道，必须按强制性标准建设港湾式停车站，配套建设站台、候车亭等设施。机场、火车站、长途汽车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目，要将公共交通场站建设作为项目的配套设施同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。对未按规定配套建设公交场站等公共交通设施的建设项目一律不予审批，不予供地，不予验收。

交通换乘枢纽是一体化交通系统的关键环节。符合条件的城市要建立换乘枢纽中心，实现各种交通方式的方便快捷换乘，以及城市交通与铁路、公路、民航等对外交通之间的有效衔接。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。

六、保障公共交通道路优先使用权

城市公交行业行政主管部门要与*交通管理等有关部门密切配合，按照《中华人民共和国道路交通安全法》的有关规定和绿色交通示范城市、道路交通畅通工程的要求，合理设置公共交通优先车道、专用车道（路）、路口专用线（道）、单向优先专用线（道）等，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率。建立城市公共交通专用车道的监控系统，对占用城市公共交通专用道的车辆要严格执法，提高城市公共交通车辆的运行速度和准点率。新开辟或者调整公交线路和停靠站点，应当符合安全畅通的要求。

要根据城市的道路特点、交通流动规律以及车辆特性，优化交通信号配置，科学合理地设置城市公共汽车优先通行信号管理系统，减少城市公共交通车辆在道路交叉口的停留时间。要积极开展创建绿色交通示范城市工作，不断提高城市交通建设与管理的水平。

七、积极稳妥地推进行业改革

根据市政公用事业改革的总体要求，实行城市公共交通特许经营制度，严格市场准入，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局。对现有的城市公共交通企业，可在国有资产评估、产权登记或改组、改制的基础上按规定的程序申请特许经营权，政府也可采取直接委托的方式授予特许经营权并由城市公交行业行政主管部门与受委托的企业签订特许经营合同。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，应依照有关规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。对授予城市公共交通线路特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者，严禁拍卖或者无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，经营者不得擅自转让经营权。对经营不善、管理混乱、安全生产隐患严重的企业，要依法收回特许经营权。

要以建立现代企业制度为目标，深化国有公共交通企业改革。大力扶持公共交通骨干企业的发展，在产权明晰的基础上引导社会资金包括境外资本参与国有公共交通企业改革和重组，优化企业的资本结构，实现投资主体多元化、经营管理市场化、发展建设集约化，使城市公共交通企业真正成为自主经营、自我发展、自我约束、自我完善的市场主体。

八、推行公交优先的保障措施

为有效促进城市公交的健康发展，按照统一规划、统一管理、政府主导、市场运作的方式，各级政府要加大城市公共交通的投入力度。并对综合换乘枢纽、公共交通场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。

1、加大政府财政、政策支持力度。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。

2、建立城市公交财政补偿机制。建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，并对公交企业给予适当补贴。对公共交通企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出由政府予以专项经济补偿。

3、科学合理地核定票价。充分考虑企业经营成本和群众的承受能力，充分利用价格机制，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。

4、优先安排建设用地。根据公交专业规划和土地利用总体规划，统筹规划城市公共交通用地，保证城市公交基础设施建设项目的发展建设用地。非盈利性项目各级政府可以以划拨方式提供用地，其他部门不得随意挤占公共交通场站等设施用地或随意改变土地用途。

5、完善公交法制、优化政策环境，强化执法监督。健全和完善公共交通优先的法规政策体系，为优先发展城市公共交通提供法制保障。规范、完善有利于城市公交优先发展的经济政策，降低公交车营运成本，还利于民；对城市公交产业发展，给予优惠的财政、税收政策扶持。加强对城市公共客运交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种非法营运活动，维护公共交通市场秩序，保障合法经营者的合法权益。建立城市公交行业行政主管部门与发改委、财政、*、规划等部门的联动机制，共同协商解决涉及城市公共交通方面的问题。

九、加强公共交通市场监管力度

加强对公共交通企业经营和服务质量的监管，规范经营行为，整顿公共交通客运市场秩序，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等行为。加强行业自律，促进公共交通企业不断提高运营质量和服务水平。

加强对公共交通道路安全的监管，落实安全生产责任制，抓好驾驶员、乘务员遵纪守法、安全操作等方面的教育培训，建立健全城市公共交通抢险救援应急预案，做好公共交通安全事故的预防工作，杜绝重特大恶性道路交通事故的发生。

十、全面提高行业科技水平

加强城市公共交通科学的基础性和应用性研究，推动以智能交通为重点的公共交通行业科技进步。利用高新技术对传统公共交通系统进行改造，以现代通讯、信息技术为依托，促进出行者、交通工具、交通设施以及交通环境各要素间的良性互动，形成信息化、智能化、社会化的新型城市公共交通系统。努力推行高动力性能、低消耗、低污染、低地板环保型以及使用天然气和石油液化气清洁燃料的绿色公交车辆。

城市公共交通企业要加大科技投入，努力提升公共交通的科技含量，尽快形成高性能、安全、方便、非接触式的IC卡收费系统、出行查询系统、线路运行显示系统、运用GPS卫星定位营运调度系统、站点和停车场站管理系统，通过各种信息传播媒体使出行者能够及时准确地了解公共交通的有关信息。

第2篇：公共交通发展史范文

类人猿甲：不公平，为什么进化到直立行走的担子要落在我们肩上，就这一个早上，我已经摔了十八跤了！

类人猿乙：听说是为了把上面的两肢腾出来打字，直立行走倒也罢了，只是非要人穿上衣服就比较了，我的屁股上已经被扎了好多洞了。

类人猿甲：谁让你用仙人掌做衣服，活该!

类人猿乙：开了花的仙人掌很少见的，我只是想让自己穿得别致一点嘛……

黄帝时代――指南车

酋长夫人：哇，夫君，你的脸……怎么成那个样子了?

酋长：咳，别提了，撤军的时候在树林子里面遇到了大雾，辨不清方向，于是我坐上了指南车，不想这指南车只知道哪边是南方，却不知道躲开大树，所以一路无数次地撞到树上……

奴隶社会――人

奴隶甲：大家都是奴隶，你就不知道为我想想?

奴隶乙：我怎么不为你着想了，我的心、我的人不都已经给你了吗?你还想怎么样?

奴隶甲：你也知道我是万恶的奴隶主的坐骑了，你还把他的伙食提供得那么好，把他喂得那么胖，扛着一头猪走路，是很辛苦的啊……呶，这是一包泻药，当盐巴一样地给他当调料!

封建社会――牛车

候车室广播：工作人员请注意，工作人员请注意，开往邯郸方向去的跨国牛车即将进站了，进三站台一道，进三站台一道，工作人员请注意收集牛粪上缴。

候车室广播：各位旅客，各位旅客，开往咸阳方向的684069次牛车驾驭员突发疯牛病需要治疗，牛车延迟一个时辰出发，请大家看管好自己的铺盖和干粮，静候通知。

清朝末年――汽车

太后：这怎么了得?那个司机竟然坐在最前面的最尊贵的位子上……

大臣：司机大人，你觉得有没有可能让太后坐得比你更前?

司机：只有一个办法……就是让太后坐在前面的发动机盖上。

大臣：啊?这样风吹日晒的，太后怎么受得了!

司机：让我想想……

若干年之后，司机从国外拉来了一辆前面带斗的那种翻斗车，把太后放了进去，并加上了一个玻璃天窗……

现代――飞机

空姐广播：因为最近全球航空燃油大幅涨价，我们飞机采用了普通拖拉机使用的煤油，但是排气系统的研发没有跟上，所以我们给大家配发了防毒面具，请大家按照座位下面的说明书佩戴……

第3篇：公共交通发展史范文

一、充分认识优先发展城市公共交通的重要性

随着城镇化和机动化进程的加快，我市机动车保有量迅速增加，小汽车出行比例持续增长，“车多路少”的矛盾凸显。城市交通拥堵日益加剧，影响了城市的发展和人民生活水平的提高。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境，促进城市可持续发展的有效措施，也是坚持以人为本、全面落实科学发展观、构建和谐社会的必然要求。要进一步提高认识，确立公共交通在城市交通中的优先地位，采取有力措施，加快城市公共交通发展步伐，切实提高城市公共交通的吸引力，促进城市公共交通与城市经济社会协调发展。

二、优先发展城市公共交通的主要任务和目标

按照城市公共交通“设施用地优先、资金安排优先、路权分配优先、财税扶持优先”的原则，大力发展城市公共交通，改善城市公共交通发展环境，基本形成以轨道交通及大运量快速公共交通为骨干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他交通方式为补充的城乡一体化的城市公共交通体系，逐步形成城市公共交通与公路、铁路、航空等交通方式相衔接的现代综合交通体系，构建与我市总体发展高度协调的综合交通格局，为广大市民提供安全、方便、快捷、经济、舒适的公共交通服务。

到2010年，规划建设快速公共交通线路3条，公共交通专用道8-10条，专用道长度60公里；新建公共交通综合停车场19个，公共交通枢纽站15个、首末站32个；公共交通车辆规模达到4800辆，公共交通线路250-300条，线路长度3500公里；建立公共交通优先信号系统，公共汽（电）车平均运营速度达到20公里/小时，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟；站点覆盖率按300米半径计算，建成区大于50%，中心城区大于70%；城市居民走出家门500米之内能乘上公共汽（电）车，换乘1次到达目的地。城市公共交通线路覆盖全市行政区，公共交通出行分担率达到30%以上，确立公共交通在城市交通中的主导地位。各县（市）建成区任意两点间公共交通可达时间不超过30分钟，城市公共交通出行分担率在20%以上。

2011-2020年，建成轨道交通4条、快速公交线路6条。快速轨道线路平均运营速度达到40公里/小时，建设公共交通专用道路网系统，公交专用道总长达到260公里；公交主干线平均运营速度达到30公里/小时；站点覆盖率按300米半径计算，中心城区达到90%，建成区达到60%以上；城市公共交通出行分担率达50%；城市公共交通停车场面积达到国家标准。

三、依法保障公共交通发展规划组织实施

要强力落实《*市综合交通规划》、《*市公共交通专项规划》和《郑东新区公共交通专项规划》，根据《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，以优先发展城市公共交通为核心，进一步修订和完善城市公共交通专项规划，做好规划的实施及修编等工作。统筹规划城乡发展，统一编制城乡公共交通规划，充分考虑城市公共交通对农村的辐射，努力构建城乡公共交通统筹发展格局，实现城市公共交通全覆盖。

要优先预留、保证城市公共交通基础设施用地。尽快落实规划确定的城市公共交通停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽站等设施用地。任何单位和个人不得侵占城市公共交通基础设施及其建设用地，已经投入使用的城市公共交通场站等基础设施不得随意改变用途。对城市公共交通基础设施建设用地的审批、场站建设施工等，设立绿色通道，简化审批手续。

四、加大城市公共交通基础设施建设力度

加大城市公共交通基础设施的投资建设力度，加快轨道交通及大容量快速公共汽车运营系统（BRT）项目的投资建设进度，合理设置城市公共交通首末站、枢纽站、综合停车场，确保场站用地充足，满足公共交通线网布局合理要求。

（一）加大公共交通场站和配套设施建设力度。“十一五”期间，要始终把城市公共交通场站建设作为市级重点工程，在投融资方面予以重点支持，在用地、拆迁、规费等方面给于最大限度的政策倾斜。按照城市公共交通专项规划要求，将城市公共交通场站和配套设施纳入旧城改造和新城建设计划；鼓励将城市建筑物底层用作城市公共交通场站使用。

将城市公共交通场站设施作为开发区、新建小区、大型商业网点、机场、高校园区、新城区、风景区以及大型公共活动场所等工程建设项目的必备基础设施，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。城市主干道建设必须同步建设港湾式停靠站，客流量巨大、普通港湾式停靠站难以满足要求的，还要设置多车道的深港湾城市公共交通停靠站。对未按规定配套建设城市公共交通基础设施的建设项目一律不予审批、验收。通过城市公共交通场站设施的建设，确保城市公共交通车辆进场率不低于95%。

（二）加大城市交通换乘枢纽建设力度。2009年之前完成火车站广场、各长途客运站以及新郑国际机场大型城市交通换乘枢纽中心建设，实现城市公共交通与其他交通方式的有效转换；在市中心城区，城市环道与主要出入口干道相交处，要建立大型的转乘停车场，形成“停车-换乘”枢纽。

（三）加快城市公共交通枢纽站、首末站建设。重点加快三环以内城市公共交通换乘枢纽和首末站建设，逐步取代占道设置的城市公共交通枢纽站、首末站。按照《*市城市综合交通近期建设规划白皮书》，20*年建设城市公共交通枢纽站6个、首末站10个；2009年建设城市公共交通枢纽站5个、首末站11个；2010年建设城市公共交通枢纽站4个、首末站11个。城市环道以内立交桥底层在保障车辆正常通行的前提下，用作城市公共交通枢纽和换乘站使用。

（四）加快城市公共交通专用道建设。双向6车道以上的城市道路以及有条件的主干道上必须辟建城市公共交通专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设城市公共交通专用道。通过采取分时、分段、分线等方式设置，逐步覆盖主要客流走廊，联结成网。20*年，完成花园路（北环至紫荆山路段）、建设路（伏牛路至大学路段）、中原路（市委至京广路段）的城市公共交通专用道建设；2009年完成金水路、紫荆山路、陇海路、航海路部分路段城市公共交通专用道建设；2010年完成农业路、未来大道、嵩山路部分路段城市公共交通专用道建设。加快建立城市公共交通的优先信号系统，20*年，以金水路、文化路、花园路、建设路、未来路为试点，逐步在中心城区主干道实施城市公共交通优先通行信号。对具备城市公共交通车辆通行条件的道路，允许城市公共交通车辆在社会车辆禁行区域通行。同时要完善城市公共交通专用道相应配套设施和使用管理办法，加强专用道管理，充分发挥专用道的效能。

（五）加快轨道交通和大容量快速公共汽车运营系统（BRT）建设。BRT是利用现代化大容量专用公共交通车辆，在专用的道路空间快速运行的公共交通方式，具有与轨道交通相近的运量大、快捷、安全等特性，且建设周期短，造价和运营成本相对低廉。要加快轨道交通和BRT系统规划的审批和建设。按照轨道交通规划，加快轨道交通的建设步伐。2010年之前轨道交通1号线要开工建设；规划BRT线路3条，建设完成市中心区BRT示范线路1条。

（六）加快城市公共交通信息化、智能化建设。积极构建智能化公共交通系统，在城区主要道路要逐步设置电子导乘预告牌。在城市公共交通转乘线路较多的停靠站设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。提高城市公共交通服务的科技含量和吸引力。

五、加大对城市公共交通的政策扶持力度

（一）将城市公共交通基础设施建设所需资金纳入财政预算和政府城市建设投资计划。依照城市总体规划和公共交通专项规划，把城市公共交通综合换乘枢纽（首末站）、停车场、港湾式停靠站等基础设施建设项目，以及城市公共交通科技创新项目所需的资金，纳入市政府财政预算和政府城市建设投资计划。要在城市维护建设资金和国有土地使用权出让金收入中安排一定比例的资金用于城市公共交通基础设施建设；城市出租汽车经营权有偿出让收入应主要用于城市公共交通基础设施建设；城市公共交通企业缴纳的城市公用事业附加费即征即返，专项用于城市公共交通车辆更新。城市公共交通建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。对城市发展具有全局性影响的轨道交通、BRT建设项目要给予必要的资金保证。

（二）科学合理核定城市公共交通票价。兼顾经济效益和社会效益，充分考虑城市公共交通企业运营成本和群众承受能力，科学核定城市公共交通票价。建立规范的城市公共交通企业成本费用和政策性亏损审计与评价制度。对城市公共交通因价格限制因素造成的政策性亏损，给予等额补贴。

（三）建立规范的补贴、补偿机制。对城市公共交通企业因低票价和承担社会福利（包括老年人、残疾人、伤残军人、伤残警察等免费乘车及学生和成人持月票乘车）以及完成政府指令性任务增加的支出，按〔20*〕46号文件的规定，经市财政局、物价局、民政局等有关部门审核，报市政府批准后，给予等额的补贴和补偿。补贴资金要于当年足额拨付到位。

（四）扩大资金来源渠道。符合《划拨用地目录》的公共交通场站建设用地，应当以划拨方式供应。场站建设资金投入不足部分由城市公共交通企业贷款，政府全额贴息。允许、鼓励城市公共交通企业充分发挥自身加油（气）站、汽车修理等配套设施的资源优势，在保障需求的基础上开展对外经营，经营收益用于弥补主业亏损。

（五）对城市公共交通企业实行税费减免政策。城市公共交通车辆免征车船使用税、过桥（路）费、公路客运附加费、运营车辆年检年审费、运营车辆养路费；城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费；城市公共交通企业免缴公路建设基金、运管费、残疾人就业保障金等费用。对房产税、土地使用税，由纳税人申请，经有权机关批准后可以免征。

六、提高城市公共交通的服务水平

（一）优化调整城市公共交通线网，提高运行效率。按照“方便、快捷、减少重复、扩大覆盖范围”的要求，对中心城区现有线网进行规划、调整，构建快线网、减少重复线路、调整支线网，与快线、普线形成科学网络，方便市民出行。

（二）扩大城市公共交通服务范围。结合社会主义新农村建设，在充分发挥公共交通在城市交通主导作用的同时，统筹中心城区与周边卫星城、郊区村镇的公共交通发展，构建本市行政区域内的大公共交通网络，实现城市公共交通在我市范围内的全覆盖。20*年上半年城市公共交通线路要向西延伸至荥阳、上街，20*年年底以前延伸至中牟、新郑，2010年前实现行政区域内城乡公共交通一体化。

（三）改善城市公共交通乘车、候车条件，强化城市公共交通人性化服务。要提高城市公共交通车辆的档次和舒适度，改善乘坐条件。要加快车辆更新步伐，积极推进节能减排工作，大力发展大容量、低能耗、环保型城市公共交通车辆，2010年不符合国Ⅱ排放标准车辆以倒计时方式全部淘汰完毕。积极推进清洁能源的使用，新购车辆达到国Ⅲ标准或选择使用天然气车型，努力构建资源节约型、环境友好型公共交通体系。

（四）提高服务质量、实现公交企业优秀的目标。城市公共交通企业要始终坚持“以人为本、服务社会”的方向；要建立、完善和创新服务质量的管理机制，加大对从业人员职业道德、职业纪律、职业技能的教育培训力度，进一步规范服务行为和行车秩序；要认真履行《*宣言》和有关公共交通服务规范，真正做到“市民满意、政府放心”，实现城市公交优先，公交企业优秀的目标。

七、建立健全行业监管制度，深化行业改革

（一）理顺城市公共交通管理体制。按照城乡一体化的要求，建立与行业发展相适应的公共交通管理体制，改变条块分割、多头管理的状况。消除城市公共交通发展中的体制、机制障碍，实行统一领导、统一规划、统一建设、统一管理，确保城市公共交通行业健康发展。

（二）实行城市公共交通特许经营制度。建设主管部门应与公共交通企业签订《城市公共交通特许经营协议》，并加强监管。对获取特许经营权的企业，应明确其应承担的社会公益性责任、准点守时责任、社会效益责任和车辆更新降低污染的责任。严禁拍卖、无限期出让、重复授予城市公共交通线路经营权，经营者不得擅自转让城市公共交通线路经营权。

（三）加快城市公共交通立法进程，加强执法队伍建设。尽快制定《*市城市公共交通管理条例》，为优先发展城市公共交通提供有力的法律保障。加强对城市公共交通市场的宏观调控和统一监管，依法查处各种违法营运活动，维护城市公共交通客运市场秩序。严格城市公共交通企业经营服务管理，制定完善的相关考核办法，规范企业经营服务行为。

（四）加快城市公共交通企业现代企业制度改革。按照“客运专营化、资本多元化、经营集约化、发展规模化”的思路，在现有基础上，城市公共交通骨干企业按照现代企业制度要求，改制成为国有控股的集团有限公司；通过合资、合作、参股、兼并、资产重组等方式，对所属的运营公司实行股份制改造。允许并鼓励各类资本以合资、合作等方式，参与公共交通投资、建设与经营，改变单一的政府投资模式，逐步建立多元化的投资机制。鼓励和支持公共交通企业采取盘活资产、改制上市筹集资金，做大做强，打造具有较强行业影响力的知名企业、品牌企业，为城市发展和人民群众提供优质的公共服务。

八、维护职工合法权益，保持城市公共交通行业职工队伍的稳定

高度重视和关心城市公共交通企业职工的工作条件和生活状况，建立城市公共交通职工的工资正常增长机制。根据城市公共交通行业主要提供公共服务的特点，建立职工工资增长主要与其产生的社会效益相联系的机制。提高城市公共交通行业职工的劳动收入水平，2010年年底前，城市公共交通职工工资收入要逐步赶上并略高于我市社会平均水平，保持城市公共交通职工队伍稳定。城市公共交通企业要认真执行国家工时制度和劳动法有关规定，保障职工休假和休息权益，要按时为职工足额缴纳基本养老、医疗、失业、工伤等保险费用和住房公积金，各种劳动保护和福利待遇必须予以保证。

九、切实加强对优先发展城市公共交通的组织领导

第4篇：公共交通发展史范文

一、充分认识发展城市公共交通的重要意义

城市公共交通是重要的城市基础设施,关系国计民生,关系群众利益。近年来，随着我市经济社会发展和城市化进程的加快，城市公共交通事业得到较快发展,基础设施建设不断加强,管理水平明显提升,为群众出行提供了方便、快捷的交通方式。但是，仍然存在经营体制矛盾突出、线路规划不够合理、公交整体效能不能充分发挥等问题，影响群众正常生活和经济社会发展。加快发展城市公共交通是改善城市人居环境、促进城市可持续发展的必然要求，是立党为公、执政为民的必然要求,是维护好、实现好、发展好最广大人民群众利益的必然要求。各级各部门各单位要充分认识发展城市公共交通的重要意义，统一思想，提高认识，把优先发展公共交通，为人民群众提供安全、方便、舒适、快捷、经济的出行方式，作为落实科学发展观、构建社会主义和谐社会的一项重要工作，摆在突出位置，切实抓紧抓好。

二、指导思想和发展目标

指导思想：以科学发展观为统领，全面实施公交优先战略，坚持统筹规划、政府主导、政策扶持、法律规范、有序竞争、协调发展的原则，进一步完善公共交通基础设施，优化运营结构，推广节能环保车辆，积极稳妥地推进公交体制改革，加大政策支持力度，逐步建立起干支协调、结构合理、高效快捷,与城市规模、人口和经济社会发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务。

发展目标：5年内，深化公交体制改革，形成以国有为主导的城市公共交通体系，公共交通的便捷性、舒适度有明显提高。到2012年，万人拥有公交车达到10标台，城市公交出行分担率达到35%以上，城区站点覆盖率达到70%以上，公交车停车供应能力达到90%以上，基本确立公共交通在城市交通中的优先地位，并在建立公共交通专用道或专用线的基础上，形成以大容量公交车为主体、基本覆盖全部城区的公交系统。

三、科学编制并严格实施城市公共交通规划

根据我市城市总体规划，及时编制城市公共交通专项规划。编制城市公共交通规划时，应充分吸收城市规划部门、城市交通主管部门和公安交通安全管理部门等有关部门的意见和建议，确保规划的科学性、实用性和必要的前瞻性。正确处理城市公共交通发展与经济发展、社会进步和生态环境的关系，科学确定公交发展战略、目标、任务、有关技术和经济政策，有效配置和利用交通资源，统筹安排公共交通站点、线路、运力、换乘枢纽等设施，建立以公共交通为导向的城市发展模式。根据城市发展需要，城市公共交通应向城市近郊城镇延伸和向居住小区、商业区、学校集中区等功能区延伸，方便人民群众生产生活。要综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及与对外交通的衔接，在规划中提前预留城市公共交通基础设施用地，重点确定公共交通结构、线网分布、场站布局、用地规模、建设计划等。要在20*年底前编制完成《城市公共交通专项规划》，将规划编制所需经费纳入财政预算，确保编制工作按时完成。保持规划的严肃性和稳定性，保障规划组织实施。采取有力措施，切实防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证优先发展公共交通的需要。

四、加强城市公共交通设施建设

合理规划设置公交场站和配套设施。按照城市公共交通规划要求，将公共交通场站和配套设施纳入城市建设计划，落实建设资金和建设责任。要在城区主要交通干道建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的重要内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。公共交通线路、站点、换乘中心的设置与调整，城市公共交通主管部门、公安交通安全管理部门等要加强沟通协调，并提前向社会公布。

加强城市公共交通换乘枢纽建设。符合条件的地方要建立换乘枢纽中心，合理分配交通资源，方便群众换乘。换乘枢纽中心要配套建设机动车、非机动车停车场，配备指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众使用。

建设公交专用车道。根据我市公共交通的发展情况，适时设置公交专用车道，建立城市公共交通专用车道监控系统，对占用城市公共交通专用道、影响城市公交车辆正常运行的车辆要及时制止和查纠，提高城市公交车辆的运行速度。

五、积极稳妥地推进城市公共交通行业改革

在保障公共利益和公共安全的前提下，适当引进市场机制，稳妥推进城市公共交通行业的各项改革。改革城市公共交通企业组织管理模式，以建立现代企业制度为目标，改革现行公交经营体制，逐步实行公司化管理、集约化经营，同时对合同到期的公交线路，根据实际情况依法收回经营权，最终形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的大公交格局。改革城市公共交通投融资机制，在产权明晰的基础上，引导社会资金参与公共交通企业改革和重组，优化企业资本结构，实现投资主体多元化。改革城市公共交通企业准入和退出机制，实行经营许可制度。严禁拍卖或无限期出让城市公共交通线路和设施经营权，严禁将同一条线路经营权重复授予不同经营者，严禁经营者擅自倒卖、炒卖公交线路或车辆。

六、加强城市公共交通市场监管

市交通主管部门负责城市公共交通管理工作。要按照国家、省、市关于发展城市公共交通的要求，制定和落实有关配套措施，完善政府对城市公共交通的监管，加大对城市公共交通线路实行挂靠、个体承包、转包等经营形式的清理整顿力度,促进公交行业健康有序发展。所有从事公交营运的企业必须取得经营许可后方可从事营运业务。现有经营城市公共交通的企业在取得公交企业经营许可后，按规定程序申请特许经营权。新开辟线路或重新确定经营者的线路和设施，要按规定对经营者的经营资格、技术、质量和服务进行审查并采取招标方式授予特许经营权。

要结合我市实际，学习借鉴外地优先发展公共交通的成功经验，从规划、建设、管理等方面，不断完善我市城市公交行业管理制度。要健全场站建设、车辆配备与更新、设施装备、服务质量等方面的技术标准体系。

市交通主管部门要加大对公共交通企业的管理力度，督促其完善内部管理制度。要加强对公共交通企业经营、服务的监管，规范经营行为，依法查处非法营运、妨碍公共交通正常运行、危害公共交通安全等违规行为，规范城市公共交通客运市场秩序。要逐步推行等级服务评定制度，开展星级驾驶员、星级乘务员、星级线路评选活动，搞好城市公共客运交通规范化服务工作，推行城市公共客运交通文明服务公约，加强行业自律，促进企业不断提高自身素质。

城市公共交通企业要严格遵守有关法律法规，规范运营秩序，提高服务质量，遵守票价规定，做到准点守时。要科学调度车辆，合理编制运行线路，及时疏解客流，缩短乘客候车时间。要及时更新车辆，积极选用安全、舒适、节能、环保的车辆，淘汰环境污染重、技术条件差的车辆。要依据国家有关规定和标准，积极推广应用新型清洁能源。要积极发展智能公共交通，改造传统公共交通系统，在公交车上推广使用IC卡、安装GPS管理系统，提高公交运营管理科技含量。要加强对公共交通场站、车辆、设施、装备等的维护保养，为群众创造良好的乘车、候车环境。

七、进一步加大政策支持力度

市政府每年列出专项资金，用于城市公共交通设施建设，确保每年都有稳定的增长，公交建设资金占城市建设资金支出的比例应保持在5%以上。城市公用事业附加费、基础设施配套费以及土地出让金中用于城市基础设施建设的部分，可用于城市道路和公共客运交通的建设。政府财政投入的资金应重点用于城市公共交通规划确定的停车场、首末站、港湾式停车站、换乘枢纽、保养场、调度中心等设施的建设，以及国有城市公共交通企业的车辆更新和设施维护。城市公共交通企业要加强管理，在确保社会效益的前提下，努力提高经济效益。要建立规范的公交财政补贴制度，通过对公交企业的成本费用审计和评价，合理界定政策性亏损。对于公交企业承担的老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等社会福利和完成政府指令性任务所增加的支出，城市政府应定期给予相应的补偿。城市公共客运交通运价要兼顾经济效益和社会效益、企业经营成本和群众承受能力等综合因素，按照保本微利的原则科学合理地确定。对在城市规划区内开行且执行城市公共交通票价的城市公共交通车辆免征公路客运附加费。城市公共交通场站免征城市基础设施配套费、城市道路占用挖掘费、绿地占用补偿费。对符合有关税收优惠政策条件的城市公共交通企业，经税务部门审核批准，可享受相应的税收优惠。优先安排公共交通设施建设用地，城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，用划拨方式供地。

第5篇：公共交通发展史范文

［关键词］交通土建工程施工；工程质量；监理管理

一、引言

随着我国改革开放的深入进行，社会经济建设得到了长足的发展，交通道路是促进区域经济发展的组成部分，不仅是衡量城市经济建设和文明程度的重要标志，也承担城市生活命脉的作用。因此，交通道路建设和应用正逐渐成为提高国家经济和社会发展建设的核心部分。新的历史时期，国家不断加大对交通建设的资金投入，提高交通建设在经济发展建设中的作用。因此，交通土建工程行业竞争越来越激烈，国家对交通公路质量的要求越来越高，如何在交通道路与桥梁建设中提升与保障交通土建的工程质量，成为当前亟待解决的主要问题。

二、交通土建工程施工的现状

（一）现场管理存在的问题

1.施工人员安全生产与责任意识淡薄。土建部分是交通施工中的重要环节，所涉及的各种资源规模庞大，因巨大的工作量和繁杂的工序，就会出现施工人员和管理人员在监管方面存在不相对应的局面。一方面是基数庞大的施工人员，一方面是人数较少的监管人员，这样就造成了监管人员不可能对每个施工人员在施工过程中实行一对一的质量管理。因此会产生施工人员不按照标准程序进行的施工、违反操作规程使用机器、建筑材料堆放不合理现象的发生。这些施工现象会给土建施工和候选工程带来工程质量隐患和施工人员人身安全隐患，责任和安全意识往往会成为一纸空谈。因此，应对所有进入施工现场的人员进行安全生产和规范生产的岗前培训，将责任和安全施工意识落实到个人，加强正规操作意识，对可能出现的生产事故进行预判性宣传，并做好应急措施，让交通土建在安全、有序的环境中顺利开展。2.物料品质得不到保证。建筑材料是土建施工中不可缺少的，只有做好材料的保存才能在使用过程中不给土建施工制造麻烦。土建施工中，各种建筑材料消耗巨大，这给施工现场的监管人员增加了工作量和工作难度。监管人员不可能对所有使用材料都能做到及时准确的监管，仅仅能够在施工过程中依靠工作经验对材料进行质量检测。但缺少科学检测方式的目测会留下安全施工隐患和质量隐患，并且材料从运输到保管入库再到出库使用，现场监管人员都无法做到科学化管理，也对现场施工质量带来不可控的因素。3.监督管理机制不够完善，监理效果不尽人意。目前我国建筑行业企业众多，而监督管理行业相对薄弱，有些监管机构还存在着监管环节不够紧密的问题。现有的监管市场因人少物多，还出现了一人监管数目不等项目的现象，因此导致了交通土建工程中质量监管不到位现象的发生。因监管机制不够完善、监管人员力量薄弱而带来的监管力度不到位，还引发了不具备监管资质人员或者还没有取得监管相关证件的人员进入施工现场进行监管的现象。这些存在的施工监管现状对我国监管领域提出了迫切需要解决的切实问题，虽然在发展中不断完善监管机制，但培训的形式如果不能同实际要求相对应，那么纸上谈兵式的监管还会给交通土建施工带来不安全因素。

（二）路基路面存在的问题

1.路面不平整。路面土建施工容易发生的质量问题就是路面不平整，在不同区间出现路面沉降现象。这种工程质量问题是由于在施工前，施工单位没有仔细对施工标段进行地质勘验和测量，将不用软硬程度的路段都进行一个硬度模式的施工处理。在施工过程中，由于大型车辆负重载荷的碾压，使得施工路面出现沉降以及断裂等质量问题。在施工中，排水系统、混凝土等也会因不合理设计和标号问题引发路面沉降断裂等现象的发生，从而导致所修工程在不到维修年限时出现各种质量问题。这种现象是施工单位以及施工人员在施工中没有严格按照施工要求进行施工，没有在发现问题时及时反馈而引发的人为责任，相关监管人员也没有履行监管责任。因此，端正工作态度、提升业务素质是避免此类问题出现的关键因素。2.路基缺陷。路基是道路的基础，不仅关乎工程质量，还关乎着来往人员和车辆的安全。如果在车辆正常行驶过程中，路面突然断裂或沉降，高速行驶的车辆就会出现交通事故，严重威胁司乘人员的生命财产安全。因此，路基施工监管一定要做到面面俱到，监管人员要提升安全意识。在实际施工中，路基施工所用材料达不到设计要求，一是物料配比，二是压实程度。某些施工单位为了抢工期，甚至会将没有经过检测的填料和混凝土直接用于施工中，这样的工程保证不了质量，严重影响使用寿命。如果使用的压实机械不符合工程施工标准，也会给路基带来安全隐患，土质和排水等设计也会因各种力的作用而对路基产生影响。

（三）绿化施工存在的问题

1.盲目引进树种，导致生态问题。绿化施工中，施工人员没有认真对所施工标段土质以及树种进行配合检验，在追求工程进度和绿化效果中，将一些不适宜栽种在标段内的树种栽种于标段内，短期内绿化效果很明显，但却因树种与栽种环境的不吻合，使得栽种环境遭到破坏，侵占了原有树种的栖息地，挤掉了原有植被的生存环境，间接破坏了原有地貌和植被资源。2.过度追求绿化，影响公路正常功能。过度绿化让大量的植被侵占了公路，缩小了公路的通行功能。那些种植在人行道或紧挨人行道的植被减少了车辆通过产生的噪音，保证了绿化效果和公路周边环境，但由于通行功能被缩减，道路变得比设计预期狭窄，行人以及车辆通行时就会占据主车道位置，产生安全隐患。如果种植的灌木树丛比较高大，又会阻碍驾驶员的视域，尤其是环岛或者转弯处，相对增加了过往车辆事故的发生概率。盲目追求绿化效果和面积，影响公路的主功能，这种施工得不偿失。3.相关人员未能协调好架空线路、地下管网与绿化工作的关系。公路施工过程中，不可避免地会与架空线路和地下已有管网发生接触。在开挖地基或者栽种高大的绿化作物时，会对架空线路以及地下管网产生破坏性损伤，不仅会对人民生活带来影响，还会对施工人员带来安全隐患，还会因施工中为躲避地下管网而产生的基坑深度和宽度不够，给所栽植被带来根系不能拓展立稳的后果，从而产生倒伏、破损路面的现象。因此，在施工前要联系相关单位和部门，对涉及的架空线路或者地下管网进行施工预研预判，尽可能按照施工设计标准进行规范化施工，避免出现人员、工程事故。

三、土建工程施工改进举措

（一）现场管理

1.培养施工人员的安全意识与责任心，加强安全管理。因此，施工单位要定期开展岗位技能培训和安全生产培训，将规范性生产和安全意识生产贯穿施工过程的始终，让每个参与施工的人员都有质量责任意识和安全生产意识，都能对工程性质和特征、机械操作使用和国家有关部门制定的操作规范、安全生产责任制度等有深刻了解和理解，并能在施工过程中严格遵守。交通土建施工语境中，安全生产意识应深入施工人员的内心，在有关技术配合下，结合所操作技术的规范化执行标准，提升整体施工队伍的人员素质，保障施工人员的人身安全，保障土建工程有序合理的开展和进行。在监管人员力量薄弱的情况下，开展互相监督、自我监督提醒等是必要的管理手段。施工单位将安全生产责任制度落实到监管、技术操作人员身上，就能够带动所有参与作业人员的安全、质量责任意识。因此，要让各部门以及相关人员签署安全、质量保证书，力所能及地提升施工现场的安全、质量指数，避免施工事故的发生。2.加强对施工现场材料的管理。现代化、科学化、信息化等技术已广泛应用于我国各行各业。在交通土建施工中，也可以看到信息化等技术参与的施工管理，但应用率并不高。施工单位要与时俱进，将信息化管理落实到各个部门，尤其是采购人员要进行网络应用培训。让从业人员对地区性材料差价做到日日更新，并根据材料差价进行材料采买，还可开展招标式采购，降低工程成本。材料的采买、运输以及入库环节可以在现场监管人员的监测下，对所采买材料进行参数和检测报告等对比核查。还可利用互联网优势，在线搜索使用材料制造厂家的生产资质以及材料出厂时间和技术指标等项目。在查阅到相关资料后，还应进行材料抽检等工作，按照一定比例对所采购材料进行最后的验收。采购人员以及现场监管人员利用网络优势进行的材料采买以及验收过程，可以提高工作效率，提升材料质量、控制规模，将那些不确定的、影响工程质量的材料因素排除在施工之前，从而实现优化施工环节，提升工程质量，确保工程所使用材料的可靠性。3.提高交通土建施工现场管理人员的专业素质，完善施工管理体系。现场管理人员对于工程进度以及质量有着决定性作用，也影响着工程造价和施工成本。因此，要对现场监管人员进行素质培训和本工种范围内的业务培训。施工单位要开展定期定向学习和不定期学习，还要给现场管理团队输送新鲜血液，公开招聘具有专业素质的现场管理人员，为严把质量关进行保障。现场管理人员能够看懂施工图纸，认真执行施工规范，代表着土建工程的质量，代表着施工单位的业务形象。因此，提升管理人员的专业水平有助于提高交通土建工程的整体质量，避免随意性施工的出现。施工单位要能够严格遵守国家制定颁发的施工规范和行业标准，不断提升从业人员整体业务素质，不断完善各种规章制度，完善现代化管理体系，保障所承接工程能够保质保量进行。

（二）路基路面的处理策略

1.施工前期的准备。在开始土建施工前，要按照图纸设计要求对土质以及施工过程中所采用的技术等，进行深入彻底的研究和推演，充分认识施工过程要面临的各种复杂情况，并根据所采集的相关数据制定出施工规范和施工方案。不同工序和工种要严格按照施工规范进行施工，施工所用材料要严格执行质量标准，尤其是路基填充时，填充物必须严格执行质量标准监管，砂性和粘性土要能够通过各种检测试验，以此决定填充物的来源和提炼方式、方法。目前我国交通土建路基施工所用机械已经具备现代化水平，平地机、装载机和压路机等要选择适合施工标段土质的型号，这样才能保障工程具备科学化的施工条件，才能确保施工能够有序、合理进行。工程进行中，要采用人力、机械配合作业的方式，及时清理路面杂物、植被等有碍施工质量的物质。2.路基的填土及压实操作。实际施工中，会遇到施工现场环境因标段不同而出现的地质状态不同，会影响到路基压实工序的完成。天气原因也会导致某些客观现实的发生，如潮湿度会对路基填充物的状态产生影响。因此，压实路基要根据天气以及地质状态，再根据路面宽度等因素，选用相应轮距的压实机械进行施工，并根据现场情况，控制压实次数和拓展压实范围。路面整形后，要控制好混合物的含水量，在不同含水量的混合物压实上，采用不同吨位的压实机械，还要根据路面具体状态，严格遵守压实次序，或者从两边向中间碾压，或者从中间向两边碾压，压实次数不能少于六次。路面对接缝隙处要及时掉头压实，并可以选择搭接的方式处理横向和纵向缝隙。3.路面施工阶段。不同的施工现场会有不同的地质和环境资源，施工方在施工前应先进行施工环境勘测，掌握相关地质、环境数据，结合施工方案和标准进行施工方案的制定。勘测前要深入了解施工所使用材料、线管技术和设备，在勘测中予以界定适用范围。施工中，要预防交通事故和施工安全隐患的发生，杜绝生产事故的出现。4.路面排水施工。路面施工涉及路面排水系统，如果排水系统不适合路面使用状态，就会缩短路面的使用寿命。因此，路面排水系统在路面建设中占有不可忽视的地位，更是路面养护的重点内容。目前，我国路面排水系统主要有集中式和分散式两种方式。不管哪种方式，都要在道路上安装相应的附属设备作为路面保障。与此同时，道路两侧还应具备排水沟渠，保证路面积水顺利排出。5.路基基底处理。每条道路都离不开路基，路基基底是道路能够保障质量的基础。如果路基没有按照设计要求进行施工，没有采用设计材料进行施工，就会极大缩短道路使用寿命。因此，必须严格遵守路基施工规范，将填充物压实，对填充物空隙和裂缝进行冲击碾压、夯实，必须要尊重科学和科学化管理，最大限度提升道路的使用寿命。

（三）绿化措施

1.选择合理的植物。道路绿化要选择适合道路周边环境的植被。首先，要使植被能够适应道路周边的环境和地质，最好采用周边已有的植被品种。其次，施工人员要在不同的道路标段开展绿化前的试验工作，避免植被的相互侵袭，影响绿化功能。最后，要让绿化工程发挥防风固沙的效果，还能够在隔音功能中添加美化环境的效果。因此，施工单位和施工人员要尽可能多选择几种绿化植被品种，在预防病虫害和人为因素伤害后起到绿化作用，减少重复绿化而带来的经济损失。2.加大养护管理工作的力度。道路施工结束后，接续工作就是道路的养护。要建立和完善道路养护制度和工作规范，对从事道路养护的员工进行职前培训，强化工作责任意识，落实养护、绿化工作到每个员工。细化养护质量准则，加强养护工作各个环节的衔接和养护测试，提升工作效率。在新材料不断出现的时代，要有意识进行材料更新工程，将科技产品和创新产品引入到养护工作中。根据所养护路段的实际情况，定期进行道路养护，不断深化道路施工现代化技术和能力，降低因频繁养护而增加的工程成本。

四、结语

综上所述，在交通土建工程施工中，加强对技术、质量、人才等方面的管理，对施工质量进行严格把控，不断寻找施工中可能存在的问题，并针对问题进行及时改正，从而在促进国家交通土建工程建设中不断创新，为国家社会经济发展做出贡献。

［参考文献］

［1］张晓峰，张鑫洋.交通土建工程路基路面施工的关键技术研究［J］.工程技术研究，2020，5（17）：64-65.

［2］谭春腾.交通土建工程路基路面施工的关键技术分析［J］.科技创新导报，2020，17（14）：27+29.

［3］李春丽.交通土建工程路基路面施工的关键技术研究［J］.住宅与房地产，2019（16）：226.

第6篇：公共交通发展史范文

关键词：公共交通；沈阳市；对策

中图分类号：F291 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2013）03-0171-02

一、沈阳市公共交通基本情况

1.营运线路及车辆。截至2011年底，沈阳市现有公交线路205条，其中大公交线路187条，小公汽线路18条，已经全部覆盖三环以内主要干道，部分公交线路已经延伸到城市郊区中心城镇，二环以内公交站点300米覆盖半径率42.9%，三环内500米覆盖半径率65.7%。现有公交企业13家，公交车辆5 103台，其中中档环保车辆占40%，万人拥有公交车辆12.7标台；公交线路总长度3 741公里，平均运营速度14公里/小时，年总行程近3亿公里，年客运量11.76亿人次。此外，沈阳市区拥有出租车1.7万辆，郊区拥有出租车约3千辆，年运送旅客约5.03亿人次。

2.对外交通。目前沈阳市对外交通方式主要有：国铁、公路、航空。国铁的客运站主要是沈阳站、沈阳北站、皇姑屯站；公路长客客运站有长客总站、长客西站、南站客运站、五爱客运站、南塔客运站，其中以长客总站和长客西站规模比较大；民航只有桃仙机场客运站。全市拥有长途客运车辆2 007台，长途班车线路891条，年运送旅客4 927.5万人次。目前运营比较成熟的沈抚城际公交开通5条线路，车隔5～8分钟，平均日旅客发送量近10 000人次。沈阳至铁岭已实行了公交化运营方式，鞍山、辽阳、本溪、营口等城际线路也采取了流水式发车模式。同时沈阳在东北率先建成了沈抚城际铁路，直接连接沈阳城市南部地区和抚顺城市中心区，其运行时间39分钟，日发30对，最短车隔为7.5分钟。

3.营运场站。现有公交场站72处，总占地面积48.3万平方米，其中公交运营场所9处，22.5万平方米；公交枢纽站5处，5.3万平方米；公交停车场58处，20.5万平方米，公交车辆进场率为61%。建成公交候车廊1 480个，排队乘车护栏445个，32条公交线路实现零距离中转换乘。

4.公交优惠。沈阳市现有公交优惠票制五种，分别为学生优惠卡、学生卡、小学生卡、关爱卡、夕阳红卡，全市所有学生、现役士兵、伤残军人和警察以及120万老年人享受优惠乘车政策，年优惠客量2.75亿人次，占总客量的23.4%，年优惠额达1.9亿元。

二、沈阳市公共交通存在的问题

1.公交线网分布不均衡。城市存在许多服务薄弱地区，城市中心区内外乘客接乘困难，大量区线路进入中心区，制约了城市线网布局合理发展，影响了运行效率。在城市总体规划中，交通部门参与度低，城市路网规划与公交线网拓展不同步，支线道路通行条件差，公交线路通达率低。大型居民小区缺乏公套设施用地，新开线路首末站难寻，路边停车现象严重。

2.公交路权优先理念未深入人心。目前沈阳市公交平均运送速度为14km/h，缺乏一个公交优先普遍实施的快速公交系统以适应城市的快速发展。目前公交专用道主要设置在道路较宽、通行条件较好的主干街路，单行、禁左道路缺少公交专用道及专用信号的设置，加上公交专用道缺少有效监管，私家车、出租车占道混行严重，专用道未发挥应有的作用。同时，马路市场、小区和学校门前占道现象严重，严重影响公交车的行车速度。

3 .公共交通基础设施建设相对滞后。中心城区公交枢纽站、运营场、停车场等基础设施缺乏且布局不合理，枢纽站运行效率低。沈阳站等现有大型综合枢纽地区缺乏换乘便利的综合公交枢纽站，尤其在二环附近区域。居民步行至公交车站的行程达10分钟以上，两端车站到目的地步行时间占总出行时间的比重过大。公交停车场严重不足，布局需合理。相对于公交车辆每年近500～600辆的增长速度，公交停车场的增长较低，停车用地缺口大。运营场站与停车场面积不足，车辆正常运营养护不能满足正常需求。

4.体制矛盾仍然突出。沈阳市现有公共交通企业13家，非国有经济成分占27.5%，是全国公交行业经营主体最复杂的城市之一，公交市场过度分割，一些企业以经济收益为主要目的，忽视行业稳定，市场化运作的逐利性过强，弱化了公交企业的公益性，制约了行业运行效率的提高。公交企业各自为战，造成新开调整线路矛盾突出，公交线网总体规划难以实施，公交资源得不到合理配置。一些企业职工待遇低，劳动强度大，行业缺乏吸引力，从业人员流失严重，职工整体素质下降。

三、沈阳市公共交通的发展对策

为了沈阳市公共交通快速健康发展，切实改善人民出行条件，本文作者提出以下几点建议：

1.加强资金投入，切实保障公交发展。建立市政府相关部门参加的联席会议制度，定期研究公交发展的年度计划和各项目标、价格机制、基础设施建设等问题。明确公交公益性定位，实施公益性行业经济政策，建立健全公交补贴机制和公交专项经济补偿制度。一是建立公交发展基金。将每年市财政收入按一定比例作为公交发展基金，对新开线路、新增更新车辆、新执行优惠性政策等提供充足的资金保障和有力的政策支持。二是合理制订补贴计划。由财政和交通部门聘请权威中介机构测算公交优待优惠补贴标准，按季度据实补贴。

2.加强车辆更新改造，切实提高公交服务水平。部分车辆存在车容车貌差、卫生环境差、车辆附属设施破损等问题，为改善公交行业城市窗口形象，以崭新的面貌迎接全运会，加大公交投资，更新车辆，同时出台相应补贴政策，鼓励企业加快车辆更新，提高车辆档次。

3.加强公交专用道及信号管理，切实保障公交运行。加强对现有20条共126.8公里公交专用道的管理，强化公交专用路权监管，为公交通行提供优先。一是根据实际需要，结合道路整修工程，设置更多的公交专用车道。二是安装电子警察拍照，加强对社会车辆侵占公交专用车道和公交站位等违法行为的监管。三是加强站区秩序管理，对影响公交车辆进出站的出租车乘降站进行迁移，确保站区前后30米无障碍。四是改进信号设置，减少对公交车禁左限制，并增加相应提示性标识。

4.加强基础设施建设，切实保障公交运营。规划制定公交基础设施规划建设方案，各级政府及相关部门采取划拨方式优先安排公交设施建设用地，对因市政建设需要拆迁的场站就近还建。出台相应制度，将新建小区预留的公交用地选址、规模等规划纳入开发项目的审批条件，为线路配套提供基础设施保证。基本实现公交场站与新建小区、大型活动场所同步设计、同步建设、同步施工、同步交付使用。设立公交专项建设资金，加大对公交场站、换乘枢纽、停车场站等基础设施的投入。

5.改进服务水平，提高服务质量。沈阳市公共交通整体服务水平较好，但部分线路仍存在部分线路发车间隔不合理、服务合格率不高、运行速度较低、站点设置不科学等问题，面对地铁、出租汽车等交通方式的发展，城市公交系统更应该着力改进服务水平，积极采取措施提高服务质量。可由公交管理部门建立科学、全面的服务水平评价体系，并辅以严格的评价监督行动，全面提高城市公交服务水平。

参考文献：

[1] 沈阳市交通局.沈阳市十二五交通规划[R]，2010.

[2] 2011年沈阳市交通统计年鉴[K]，2012.

[3] 丁志刚.南通市公交优先发展对策研究[D].上海：上海交通大学，2008.

[4] 徐士伟.欧洲的城市公共交通[J].交通与运输，2007，（2）.

[5] 钟宏珊.中国公交事业改革的困境与出路[D].长沙：中南大学，2007.

第7篇：公共交通发展史范文

一、指导思想

以“三个代表”重要思想为指导，树立和落实科学发展观，围绕建设“平安平湖”、构建和谐社会，以服务改革开放、服务经济建设、服务人民群众为出发点，进一步提高城市市政公用基础设施建设标准和城市组织、指挥、疏导交通的整体能力，提高市民交通法律意识、安全意识，创造有序、安全、畅通、优质高效的交通环境。

二、实施范围和工作目标

实施“畅通工程”的区域为：东至东湖大道，南至东方路、南市路、当湖路，西至平湖大道，北至福臻路、昌盛路。

总体目标是：在连续四年被评为C类城市三等管理水平的基础上，继续加大资金投入，逐步在城区主要街道、路口建立动态电视监控系统和电子警察系统，提高城区交通秩序管理的科技含量。同时，针对20*年度畅通工程检查考核中暴露出的问题，切实采取措施，落实责任，限期整改，为争创二等管理水平打好基础。

三、评价项目

实施畅通工程的内容及评价项目主要包括：体制、政策与规划健全，土地利用与公共交通合理，交通安全、畅通、有序，管理科学高效，执法严格文明，服务热情规范，宣传广泛深入和设施齐全有效等八个方面。具体评价标准按照两部《城市道路交通管理评价指标体系》执行。

四、实施方法、步骤

（一）准备阶段（4月至6月）。开展调查研究，确定实施范围，制订全市实施方案。在去年工作的基础上，召开实施“畅通工程”工作会议，进行动员部署，落实责任制。广泛宣传，严格执法，动员社会力量维护秩序。

（二）实施阶段（6月至10月）。除了继续开展宣传，营造良好的创建氛围外，突出抓好以下工作：

1．6月初至9月底，对建成区范围内的道路交通管理设施进行排查，并提出整改措施。加大交通设施的增设、更新力度，规范交通标志、标线和交通信号灯，增设路段、路通实时监控、电子警察系统，渠化路口，合理设置隔离设施。同时根据市区道路交通现状，危险物品运输车辆限制通行，大型货车和正三轮摩托车限时通行。

2．6月至8月，以创建当湖路“文明一条街”为契机，积极发动成员单位，扩大宣传范围，将这一创建活动延伸至建成区的其他道路。组建交通管理青年志愿者队伍，组织开展以交警为主体，机关干部、学生等共同参与的整治活动，并做好营运人力三轮车的年审以及对三轮车从业人员的教育工作。

3．6月至10月，在全市范围内进行集中整治，重点突出无牌无证摩托车专项整治、“反盗抢”专项行动与“双超”整治，加强对几类严重交通违法的处理，减少交通事故的发生。并针对市区交通事故现状，组织开展对摩托车违法行为的专项整治。

4．7月至10月，开展出租车、营运人力三轮车违法停车集中整治活动。开展集中整治车辆乱停放、施工乱堆放、乱挖掘活动，并建立完善审批制度。尤其是对市区范围内的车辆违法停放现象进行重点整治，维护好市区范围内的通行秩序。在不影响正常交通的情况下，增加主干道出租车临时停车点的设置，解决出租车停车点少与群众乘车方便之间的矛盾。

（三）总结阶段（10月至11月）。在认真组织自评的基础上，于10月底前将工作总结和自评结果等材料上报省实施畅通工程领导小组办公室。11月份开始迎接省*厅、省建设厅评价工作组的复评。

五、工作要求

（一）认真贯彻落实省实施意见提出的工作要求。进一步明确目标，落实责任，认真分析实施过程中的问题和困难，及时加以研究解决。各相关部门要加强沟通，紧密协作，齐抓共管，形成合力。要将此次行动与“五城同创”工作紧密结合，同步实施，共同提高。

（二）改进城市基础设施建设，完善交通安全设施设置。在现有的城市道路格局上挖掘潜力，通过路口渠化改造、拓宽进出口车道、设置机动车港湾或停靠站点等办法，提高道路资源利用率。对市区停车场布局进行总体规划，停车场资源不足的可利用道路合理设置路边临时停车位。增设路口灯控和电子警察装置及路口、路段交通实时监控系统。

第8篇：公共交通发展史范文

【关键词】构建 教研共同体 任务驱动 专业发展

1.问题的提出

从近期的教研活动来看，有些教师同伴互助的意识不强，青年教师与中、老年教师之间的互助合作较少，不同层次教师之间互助合作的能力不够，合作水平不高。在校本教研中自觉参与度和互动程度不高，合作研究共同体没有形成。其原因是：教研组的教研功能淡化,而管理功能加强,和年级组一样变成了行政机构；教研组的教学功能体现得较为充分,但科研功能，特别是教师培训和促进教师专业发展的功能体现不足；教研活动的主要工作是从事一些日常教学事务,如组织听课评课、安排考试命题和试卷批改、进行质量分析等,真正“研”的成份很少；教研组活动中,多关注现成的技术、经验的传授与获得,缺少对实践问题的关注及研究,使得实践较多停留在感性层面上,无法真正实现通过研究问题改进与完善实践的目的。由于课程改革过程中，各校出现了许多用传统教研无法解决的新问题，而新的理念、新的课标、新的教材，教师难以把握，只靠几节公开课、示范课，几次简单的研讨活动无法解决。课程背景下，教师是教材的补充延伸者，是课程资源的开发者、研究者，只靠个人的力量不能有效解决实践中的问题，不能从长远目标出发，不能促进教师专业发展，更不能推进学生的发展和学校的发展。为此，笔者呼唤构建教研共同体，促进教师专业发展。

2.构建教研共同体，促进教师专业发展

2.1 行政推动，保障机制。教研共同体，是基于学习共同体的一种联合教研模式，是以同质促进、异质互补的原则建立的。是根据各自特色和教师专业发展的需求，联合互动，共同开展教研，从而形成一种资源共享、相互借鉴、协同研究、共同发展的良好机制。它基于学校而不限于学校，它摒弃脱离各种专业力量的各自为战，集集体智慧，集校内外各方的合作与支持，相互协作，联合开展教学研究，共享经验与成功，从而达到资源共享、优势互补。〖JP3〗但是，传统的校本培训和教研体制从形式到内容，已形成一种惯性，要改变这种现状，必须借助行政力量来推动，以便建立机制整合资源，全面推进新课程的改革与实施。

2.2 专业引领，促进发展。一线教师多实践经验而少理论积淀，专家、学者多理论积淀而少实践经验。教研员以其双重身份，成为两者间的桥梁和中介。转变教研机构与基层学校之间的领导和约束关系，改重管理为服务，以引起、维持、促进教师的教学研究，促进有效教研，引领教师专业发展。新课程背景下，教研室首先要对国家课程的有效实施、地方课程合理开发、校本课程开发进行专业指导（专业引领）；运行新课程标准指导下的质量检测、进行数据分析的报告与建议（质量检测）；根据调研的报告，向教育行政管理部门提出合理的建设性意见和建议（参与决策）。从这个意义上说教研室就是地区课程发展的首席责任人。基于此，教研部门工作的重心从原来的学进度、组织考试、教学评比、学科竞赛、安排课题项目等转移到服务于自下而上的校本教学研究工作，由过去的自上而下的指令走向教师专业发展引领，从分派任务组织活动走向教师教育理想追求的重望。这就要求我们要做好专业课程的领导者，做好政策的执行、课程的设计、发展服务、专业指导和质量促进的工作，研究好课程的发展。这就要求我们在课程改革实践中强化学校本位的意识，以校为本，使区域性教研活动能扎根于学校的实际工作。这就要求我们认真思考课程标准、评价、教材与教学设计的一致性问题，认真研讨“教什么”、“怎样教”、“为什么教”、“教到什么程度”的问题。这就要求我们承担研究与实施科学的教学质量检测时，及时细致地做好数据的分析和处理，提供最大限度的、科学的决策依据，最快、最大限度地促进区域性的教育教学质量的持续提高。这也要求我们建立这样的理念：要把教学置于课程标准、教材和评价这个完整体系的视野下去理解、研究、实践，为基层学校最大限度的提供服务和支持，使教研员成为新课程改革和实施的领军人物，促进有效教研。

2.3 校内互动，任务驱动。在学校层面上，我们可以构建教育研究自愿者共同体、年级备课组共同体、优秀教师共同体、帮扶教师共同体、青年教师发展共同体和学科教学研究共同体。它们之间既是相对的独立，又是相互交叉和联系的。学科教研共同体，是教师最日常、最具操作性的、最具研讨性的学习共同体，是开展各种教育教学活动，实施校本教研的业务组织，是把先进教学理论和理念转化为教师行动策略的智慧型集体，是教师专业成长发展的基地。重视学科教研共同体制度化，对优化教师队伍建设，培养名学科、名教师，构建学习型校园，提高教育教学质量，起着不可替代的作用。随着基础教育课程改革实验的深入，尤其在校本教研为主导的新课程改革实验中，加强学校学科教研共同体的建设，重视对学科教研共同体活动的功能开发与实效性的研究，就成为了新课程改革的关键步骤。

2.4 同伴互助，共同成长。教师是教育的第一资源，提高学校教育教学质量，最关键的是需要一支师德高尚、责任心强、教学业务过硬、能吃苦的教师共同体。教师队伍的建设，关键是在于教师的专业发展。教师素质的高低、专业的成熟是相对的，而发展是绝对的。根据学校教育教学的规模、条件，教师的教学特点、个性，从教师的知识结构、年龄层次、性格特征等方面综合考虑，科学、合理地进行人力资源培训，校内通过开展“同备一节课”、“同上一节课”、“同听一节课”、“同评一节课”的 “同课异构”、研讨课、公开课等形式的活动，交流研究信息和动态，分享研究体验与困惑，共同探讨问题、寻找对策，积极探索有效的教育教学实践的方法和模式，校间开展交流合作，互相学习，资源共享，构建起学科教研网络。通过师徒结对、放手让青年教师勇挑重担，对其跟进式指导、重点扶植等有效措施使青年教师快速发展。充分利用校园网络构建网络互动团体，通过资源交流共享，实现即时研讨，使各个分散个体、团队通过网络，组合成一个研究共同体。校园网可开设学科教研网、校园博客网、学科基地网、资源中心、学科论坛等多种平台。使网络教研成为学校校本教研的重要平台和特色，使校园博客成为教师教学反思、交流以及提升生命质量的精神家园。实现教师个性、能力上的优势互补，最大化地发挥每一教师和教师共同体的潜质和功能，形成学科教研共同体的教研凝聚力，建设一个真正“教研共同体”！这样一个由专家、教研员、骨干教师、一般教师组成的具有共同愿景的教研共同体，会把我们的新课程的理念有效地落实到课堂和学生中去。

2.5 跨科联动，全面发展。随着文理科综合、基本能力等科目进入新高考，跨科联动、有机整合已成当今教研一大课题。建立跨学科的综合性教研共同体，实现课程内容的有机整合，教育观念、方式、方法的融会贯通。课程所倡导的学科综合化联系的基本理念要求各学科教师加强联系，增进了解，共同探讨相关问题。建立跨学科的协作教研共同体，通过对各学科教材内容的共同分析研究，有机整合其他学科中的相关知识，利用、借鉴其他学科相关知识和教学方法，促进学生综合素质和能力的形成，教师在这个过程中开阔了视野，凝聚了教研力，实现了教师专业全面发展和提高。

教师读书学习需要一种氛围，联合教研也需氛围，各方要努力营造共同教研的氛围。从制度走向文化，是教研共同体的共同愿景，也是促进教师专业成长的不竭动力。教研共同体应该成为学校文化、教师文化。随着课程改革的推进和对教师专业发展的重视，随着教研共同体逐步形成。中国特色的教研教研共同体会焕发出勃勃生机，会极大地弥补和改进传统教研组制度的不足，会有效地推进教学研究，促进教师的专业发展。

参考文献

［1］ 教育部.基础教育课程改革纲要（试行）.2001年.

［2］ 崔允.课程实施新取向：给予课程标准的教学.教育研究，2009.

［3］ 沈主编.课堂观察：走向专业的听评课.华东师范大学出版社，2008.

［4］ 崔允.教育部人文社会科学重点研究基地重大项目“学校本位的教师专业发展研究”.

第9篇：公共交通发展史范文

关键词：交通；机电工程；质量检测

Abstract: This article from the test detection is the importance of project quality control, test results, test characteristics, test method and other aspects.

Key words: transportation; electrical engineering; quality inspection

中图分类号：F287.3文献标识码： A 文章编号：2095-2104（2012）07-0020-02

前言：

公路水路交通是现代交通运输系统中十分重要的两个子系统，它在国民经济和社会发展以及对外开放中占有先行的重要地位。搞好公路水路工程建设，发展交通运输事业，对我国的现代化建设，具有极其重要的意义。

随着交通基础建设的飞速发展，以及改革开放的不断深入，不仅建设规模空前，而且对工程质量的要求也渐趋严格，公路水运工程试验检测工作也得到了相应的加强和发展，工程质量的试验检测不仅是工程施工企业进行工程质量自控的重要手段，而且已成为工程质量监理和政府监督的重要内容和技术手段。交通机电工程是交通基础设施的重要支持系统，是智能交通系统（ITS）的重要组成部分，它对提高公路水路投资效益和提高管理水平起到积极的重要作用。交通机电工程的试验检测工作同主体工程的试验检测一样，对提高工程质量起到至关重要的作用。交通机电工程试验检测是交通机电工程质量保证体系中一个重要的因素，在工程建设过程中，任何一个工序，包括勘察、设计、施工、监理、交竣工验收、维护等都需要大量的试验检测数据。试验检测数据的质量，即数据的准确性、有效性、公正性直接影响交通机电工程建设各方。有关工序的质量：如果离开试验检测，就谈不上工程质量。因此，搞好试验检测工作，对确保工程质量具有非常重要的意义。

1、试验检测是控制工程质量的重要性

技术保证试验检测主要体现在五个阶段。首先是机电产品企业生产能力的检验，即依据相关国标及交通、机电行业标准对工程产品进行型式检验，确认企业机电产品的质量水平，及其生产能力的总体评价；其次是出厂验收，企业产品的出厂质量控制由企业自检和订货方工厂验收构成；再次是工程施工现场检验，由监理工程师和质量监督站抽检组成。避免在工程施工过程中，不合格材料和产品产出和流转到下一过程和工序，同时可以及时进行纠正，避免造成质量隐患及直接经济损失。通过施工过程的检验和试验，使工程质量受到控制，离开过程的检验和试验，工程质量往往得不到控制，因此，它是控制工程质量的重要技术保证：第四是交工验收检验，当工程完工后，经过一段时间试运行，准备交工验收前。须由质量监督部门或委托专业质检机构进行实测评价：第五是竣工验收检验，当工程缺陷责任期结束，进入竣工阶段，仍由质量监督部门或委托专业质检机构进行全面实测评价，作为评价工程质量的客观依据。例如。通信系统的紧急电话、监控系统的CCTV设备等就要经历以上五个检验过程。

2、试验检测的结果

是对工程质量进行评定、验收的主要证据对交通机电工程质量进行评定、验收，离不开试验检测的数据和结果，一切以数据说话，试验检测的数据和结果是工程质量评定和验收的主要依据。如果对工程质量的评定、验收发生分歧，产生纠纷时，经计量认证合格且具有社会公证资格的专业检测机构所出具的试验检测结果，依据我国计量法的规定。在解决纠纷中具有法律效力。

是工程质量改进的科学依据应用数理统计的方法，对试验检测数据进行统计分析，可以科学地了解整个机电工程的质量水平、存在的问题、缺陷及如何进一步加以改进，提出改进措施等。例如，车流量、收费数据的统计结果，可知车检器、收费软件等关键软、硬件的可靠性是否符合设计及实际要求；可见，试验检测结果，是分析和改进工程质量不可缺少的科学依据。

工程质量监督和施工监理的重要技术手段目前，交通部在工程质量管理中推行了“政府监督、社会监理、企业自检”的三级质量保证体系。试验检测不仅是施工单位对工程质量进行自检的主要手段，而且也是工程质量监督和施工监理工作的主要内容和技术手段。监理工程师除对工程中使用的原材料、施工过程的试验检测数据和结果进行确认和核验外，还可以旁观施工单位的试验过程，抽查施工单位试验检测的准确性。按照交通部相关规定，质量监督部门和监理单位应配备常规的试验检测设备，建立试验检测室，必要时还可委托具有相应资质的行业内权威专业试验检测机构，对工程质量进行抽检或复检。

3试验检测的特点的论述

3.1 科学性。一切用数据说话。试验检测要依靠科学的、准确的试验检测数据来分析、评定工程质量，离开科学的、准确的试验检测数据就没有发言权。如果试验检测的数据不能保证一致性、完整性，不能确保准确性，对工程质量包括施工过程的质量控制就可能出现错判、误判，从而给工程质量造成严重的后果。因此。如何保证试验检测数据的科学性、准确性，也就成为试验检测机构和人员的根本任务。对试验检测的仪器设备、试验检测环境、试验检测人员、操作技术和规程、试验检测管理工作制度等等各个方面提出了相应的要求，作出了相关规定。

3.2公正性。如前所述，试验检测的结果，是工程质量评定验收的主要证据。既是证据，必然应是客观的。要具有公正性。如果试验检测丧失公正性，也就完全失去了试验检测本身的意义。在对业主、施工单位、质监机构、施工监理等不同单位来说，试验检测结果应是公正、客观的，不应受某种利益的驱动或干扰，丧失公正性。为了确保试验检测的公正性，除了保证试验检测数据的科学性、准确性外，还要求从事试验检测的机构和人员具有相对的独立性，即使是施工单位本身的试验检测机构和人员，也要求具有相对的独立性，通常要求由专职的试验检测人员来进行试验检测，企业的某些自检，也可以由施工人员或兼职人员来完成，但要经过必要的专业培训和授权，并持证上岗。

3.3试验检测是以法律、标准为依据。试验检测工作应严格以下列文件为依据：国家有关的政策、法律和法规：国家、交通部及有关部门、省市自治区颁发的技术规范、规程、标准；经上级主管部门批准的工程设计文件；试验检测的委托单（书）或合同。

3.4试验检测本身是特殊过程。试验检测随着工程的进展，自始至终贯穿工程的整个过程，首先要对工程采用的原材料、预制构件、定制产品等进行试验检测，在施工过程中要进行过程试验检测，工程完工后进行最终试验检测。由于工程的试验检测结果，有些往往难以复演，又难以用另一种方法验证是否正确。

4.试验检测方 法的论述

4.1 检测前的检查检测工作必须根据规范、标准的要求进行，与检测项目相应的规范、标准必须配备齐全。检测人员应熟悉并掌握规范、标准规定的有关内容。检测人员还应对检测环境、条件进行检查，当发现环境、条件不符合要求。对试验检测质量有影响时，应及时采取措施或暂停试验。