对现代物流的看法精选(九篇)

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第1篇：对现代物流的看法范文

关键词：电子商务 物流 供应链管理 第四方物流

我国电子商务事业已经进入高速发展期。但就目前电子商务发展实际情况来看，还存在着一些制约电子商务更快发展的因素，物流就是其中一个重要因素。现在主要是对电子商务物流的现状、物流发展中存在的问题及对策浅谈一下自己的看法。

电子商务就是商务活动的电子化，它由物流、信息流、资金流组成，三流合一形成商流，物流能产生一定的时间价值、空间价值和加工价值。电子产品的物流直接借助Internet就可完成，但大多数的实物产品仍需传统的物流方式来完成，我国的运输、仓储、包装、再加工等行业已有长时间的发展，然而作为将几种功能有机结合的物流产业还尚未完全形成，从而制约了我国电子商务更加快速的发展。

一、目前我国物流业的发展现状及存在的问题

1、国内企业对物流服务需求不足，现代物流的观念尚未在工商企业中得到普及，对现代物流的认识有待提高，还没有意思到现代物流的重大意义，根据有关部门的调查，大部分企业还没有考虑过以什么样的标准来选择第三方物流服务商，对于很多企业来说，成本还是首先要考虑的因素。部分企业开始把物流质量和提供综合物流服务的能力作为衡量第三方物流企业的首要标准。这说明，企业已经意识到物流效率的重要性，对物流能力开始重视，物流企业在进行服务策略的定位时，要有针对性。

2、物流企业作为新兴企业，近几年来发展速度较快，少数企业能结合自身优势，与国际接轨，如宝供公司等企业。但绝大多数物流企业存在工作质量不高，服务内容有限，服务方式和手段比较原始和单一，服务项目、收费标准随意性较大，物流企业组织规模较小，功能少，（象天天快递、圆通快递、申通快递等一些快递公司和很多中小型物流企业）缺乏必要的竞争实力，物流企业经营管理水平较低，物流服务质量有待进一步提高，绝大多数企业只能提供单项或分段的物流服务，不能形成完整的配套物流服务。

3、基础设施、技术装备水平落后，信息化水平低，专业人才匮乏。虽然经过多年的发展，我国在交通运输设施、仓储设施、信息通讯、货物保障和搬运等物流基础设施装备方面有了一定的发展，但从总体上说物流基础设施还比较落后，特别是在条块分割、多头管理的模式下，我国各种物流基础设施的规划和建设缺乏必要的协调性，因而物流基础设施的配套性和兼容性差，缺乏统一标准。

4、关于现代物流的理论研究和实际运作比较滞后。对物流产业概念的界定、物流企业的界定、单个物流作业环节提供的服务与一体化物流作业服务的界定、物流业投入产出统计指标体系的计量界定等理论与实践问题尚且无章可循。

二、为了能使物流配送要健康快速发展并能适应电子商务的发展要求的对策

1、提高信息化程度。物流配送信息化表现为：物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、信息传递的标准化和实时化、物流信息储存的数字化等。因此，条码技术、数据库技术、电子订货系统、电子数据交换、射频技术、管理信息系统、企业资源计划等先进的管理策略管理技术，应在我国的物流配送企业大力推广运用。信息化是一切现代技术和管理手段的基础，只有实现物流配送信息化，才能承担起电子商务时代赋予物流配送业的历史任务。

2、降低物流服务的价格。我国目前的物流业还不够上规模，物流费用偏高，特别在网购的时候，快递的费用可能会高于购买的产品的费用。对于零售型的网上交易，为每个客户实现送货上门是高成本的，必需努力降低成本，解决电子商务企业与物流配送企业之间在配送服务价格方面的矛盾。造成物流成本过高的原因主要是目前我国提供物流服务的企业数量多但规模很小，市场规模是一定的，竞争又很激烈，只能把成本转移到用户的身上，所以要解决这些问题，最重要的就是对这些物流企业进行一次洗牌，减少数量，增大规模，实现规模效益，从而降低经营成本，再加上政府的宏观调控进而达到降低价格的效果。

3、完善法律法规政策。针对电子商务物流配送出现的种种问题，政府有关部门应该积极研究电子商务的特点，迅速制定有针对性的法律、法规和政策，以规范电子商务活动，增加企业和广大消费者对电子商务的信任感。为电子商务的发展保驾护航。

4、积极发展第三方物流企业。“第三方物流”是指物流由商务的供方、需方之外的第三方完成，从某种意义上说它是物流专业化的一种形式，“第三方物流”一般在物流管理经验、人才、技术、理念等方面都对物流活动进行全权，同时第三方资金雄厚，可以充分利用现代物流技术，具有建立在现代信息网络技术基础上的物流管理软件，保证客户在任何时候、任何地点查看货物及提供配套的服务，参与电子商务交易的双方可以把物流委托给专业物流企业，专心于电子市场的开拓和商务效率的提高。

第2篇：对现代物流的看法范文

文／薛贵明

铁路物流服务在向市场化迈进，物流产品多样化、个性化。

铁路货运向现代物流转型的内涵

传统铁路货运属于运输行业，主要任务就是为客户提供货物的位移，尤其适合于大宗货物长距离的运输。我国经济发展速度正从高速增长转向中高速增长，经济发展方式正从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长，物流市场正在发生深刻变化，全社会物流市场需求总量，特别是“小、快、零”物流需求不断增长，资源类大宗货物运输需求回落，这对物流组织、经营质量、信息化等提出了更高要求，物流业进入了转型升级的新阶段。

铁路作为国家重要基础设施和区域经济发展的重要纽带，在落实国家战略中肩负重大责任，加快向现代物流转型发展，才能更好地贯彻落实国家战略，为促进区域协调发展作出更大贡献。面对经济发展新常态，铁路只有转变发展方式，加快向现代物流转变，才能适应市场、扩大市场，提高经营质量和效益，实现可持续发展。

铁路向现代物流转型，就是以满足客户需求为目标，从传统铁路货运拓展为物流全过程服务，将运输、仓储、装卸、配送、包装、加工、信息等业务有机结合，不断强化铁路安全便捷、低成本、全天候、绿色环保的优势和特征，充分发挥铁路在社会物流体系中的骨干作用。

铁路物流服务的正确分类

现代物流理论认为，物流服务的基本内容包括运输、储存、包装、装卸搬运、流通加工、配送、物流信息等基础服务，也包括增值，如市场调查与预测、库存控制决策、订货指导、业务运作过程诊断、各种代办业务和物流全过程追踪等。这样的发展变化，是经济发展的必然需要。随着企业生产经营水平的提高，对物流的需求从过去单纯的运输、保管服务发展到需要物流企业提供合理化、效率化的一体化物流服务。物流企业不仅要在货主企业已有的物流系统和渠道中开展单一的物流业务，还要具备为货主企业提供从物流系统设计到运营的一整套物流服务。

当前铁路物流产品多种多样，有传统的整车、零担、集装箱、行包快运、五定班列，也有新增加的产品，如循环快运货物列车，中亚班列，中欧班列，更有针对生产制造企业的物流总包业务。这些物流服务有什么区别？如何归类？往往困扰着我们的铁路工作人员，尤其是铁路货运营销人员，不知如何向客户说明我们的物流服务。笔者认为，应该运用现代物流的理论．结合铁路物流的发展，考虑物流服务的差别，来对其进行归类。

单一物流服务产品。这类物流服务产品的特点是，物流服务的内容单一，可以是单一的运输服务，也可以是单一的仓储服务。

传统铁路货运的站到站运输，包括整车、零担和集装箱运输，都可以归到这一类。这类产品，以提供运输服务为主要任务，当然为提供运输服务，运输两端站点及中转站点，一般来说要进行装卸搬运作业；为保障运输任务完成，要进行包装作业。但这时的装卸搬运、包装不具有独立的意义，是为保障运输任务而必须进行的，是为运输任务的完成服务的。现在铁路总公司推出的一些新产品，如循环快运货物列车，虽然形式新，但依然以提供运输为主要任务，依然要归到单一物流服务产品中。

综合物流服务产品。2013年开始的铁路货运组织改革的总体思路和目标：以网上受理、 “实货制”运输和全程物流服务为重点，对大宗稳定货物以协议运输的方式给予运力保障，对其他货物随到随办、敞开受理，规范运输服务和收费管理，推动货运全面走向市场。

铁路货运向现代物流转型的标志，在于铁路总公司提出了发展全程物流的目标。这一目标的提出，表明铁路总公司对现代物流理念的认同，货运量下降让铁路总公司感受到社会物流企业的强大竞争力。而要拓展全程物流，并不简单是将运输从“站到站”延伸到“门到门”，而是要在这一全程物流过程中，根据客户提出的物流需求，为客户提供站到站、站到门、门到站、门到门运输，以及仓储、装卸、包装、加工等综合物流服务。

目前开行的中欧班列、中亚班列，铁路部门统一向班列客户提供制单、信息追踪、客户服务、应急处理协调等服务，还拓展代垫运费、仓储、分拨、短途运输等增值服务，增值服务的内容和标准，根据客户需求协商确定。这样的铁路物流服务已经从单纯的运输服务延伸到了综合物流服务。

从单一物流服务产品向综合物流服务产品延伸，关键一点是需要铁路强化接取送达服务能力，形成以仓储为载体的堆存、配送、联运、储运包装、销售包装、流通加工、市场交易、商品展示、仓单质押、库存管理等服务体系，努力通过仓储手段，吸引企业进货场、开市场。

一体化物流服务产品。供应链管理的理论认为，传统企业的“生产一库存一销售”模式不能满足用户个性化的需求，企业必须从“以企业为中心卖产品”转变为“以用户为中心卖服务”，即用户驱动的 “即需即供”模式。这也意味着企业需要的物流服务从保值向完善增值服务方向整合，企业需要的物流服务趋向于柔性化。货主需要物流企业深度参与企业生产，为企业提供物流系统设计、物流一体化运作等高端物流服务。

为适应市场需要，铁路总公司将全面全方位开展物流经营工作，对生产制造、商贸等企业的原材料、产成品全面推行物流总包及供应总包，满足企业外销外运的全部时限、眼务需求和物资供应需求。深度介入企业内部供应链，开展企业内部生产物流总包，扩展企业内部生产物流市场。积极发展物流总包业务，为客户提供一体化物流解决方案。一体化物流服务是高端物流企业发展的必然目标。

目前，铁路物流总包业务实施项目制管理，铁路局按项目对接客户，按项目设计物流解决方案，按项目协调铁路内部关系，确保物流总包项目全程服务质量。铁路与客户企业协商确定货物损失、运到逾期、签单返还差错、信息服务差错等合同条款。物流总包项目原则上由铁路局与客户签订合同，铁路局也可授权站段与客户签订合同。

这时，铁路物流服务已经远远超越了传统的单一运输服务的范畴，正在以其绿色环保、高效节能、网络布局的优势，为企业客户做优物流方案并实施全方位的物流服务。企业客户不仅是运输服务的对象，更是铁路的战略合作伙伴，铁路物流将助力客户企业赢得供应链的胜利。

铁路物流服务正确分类的意义

长期以来铁路行业普遍存在着将运输等同于物流的看法。之所以将运输等同于物流，是因为运输是物流系统中创造价值最多、物流成本所占比例最高的重要环节。但其实运输不等于物流，运输产品比较单一，只是完成物品的空间位移；而现代物流强调系统的观点。运输、仓储、装卸搬运、配送等活动有着不改变物品形态效用的共同点，这些活动之间又相互制约，从而形成一个有机的物流系统来为客户提供多样化、个性化的物流服务。因此运输绝对不等同于物流。以上分类，认可运输服务只是物流服务中的一项，这就有效地区别了运输与现代物流的概念。

这种分类，体现了铁路物流从单一物流服务向综合物流服务，再向一体化物流服务的发展过程，简单明了，易于理解接受。掌握这种分类，有助于铁路员工正确理解现代物流的内涵，不再纠结于运输与物流的区别，也能更好地理解新推出产品的意义，理解铁路物流服务的发展走向，有助于做好铁路货运营销工作。

第3篇：对现代物流的看法范文

1996年联想电脑靠降价36O的策略，销售量一举名列中国市场第一。有人认为联想是打肿脸充胖子。而实际情况是联想引进物流管理，使库存周期由2—5个月减至1个月，由此大大降低生产成本才得来的竞争力。

综上所述可以看出，物流在宏观。微观经济层均有举足轻重的角色定位：其“库存指数”是宏观经济的“晴雨表”，其运作机制是“低成本商品的灵丹妙药”，其重要手段就是“信息技术”。

“信息”与“库存”之间存在着一种“相互替代”的“反比例”关系，也就是说，信息掌握得越充分越准确，就越可能减少库存。比如作为一个仓库，为了能迅速地按照零售店的订货从仓库进行提货，仓库必须拥有相关商品的一定数量的库存，这是能迅速地按照零售店的订货要求为零售店配送商品的前提。然而，如果仓库所保管的商品数量过大，就会导致库存成本、占用资本和占用仓库空间过大而影响仓库企业的利润，反之，如果仓库所保管的商品的数量太少，也就是库存太少，就可能招致缺货或拖延交货而不能及时满足零售业的订货要求，甚至导致销售机会的丧失。因此说，生产企业在现代经济条件下追求无仓储设施的“零库存”理想，而物流企业则需要为生产企业提供‘安全库存”而建设必要的仓储设施。

要减少库存过多和过少的风险，实现“安全库存”，就需要在零售业层次上能够迅速、准确、持续地收集有关商品的销售信息，反馈给商流、物流乃至生产部门，形成能对应每时每刻都在变化的需求动向、以更短的时间间隔对生产、库存进行调整的机制，提高供需相符的精度，使订货、提货、交货、保管等等环节如同精密齿轮那样紧紧地咬合起来。为此需要建立与信息系统连动的、能最大限度地压缩在生产、流通各阶段的库存的流水型的物流系统，作为连接生产与销售的订货与接单的联机系统的枢纽，一方面向流通渠道提供缺品率低、小批量、迅速及时的交货及定时配送等高质量的服务，一方面帮助生产厂家更容易地把握合理的库存量和市场信息。比如，八十年代末花王公司通过建立大型物流中心并推进物流信息化，大大地缩短了库存目转天数，一般批发商的商品流转天数为一个半月，而花王只需6天；工厂的库存水准从两个半月减少为不到15天。

由于信息化的进展，特别是POS（销售现场信息管理）、EOS（补充订货系统）等的普及，从七十年代后半期以来，日本的库存投资的波动比五六十年代有了明显的缩小，库存率的水准也趋于下降。这意味着在流通活动中，“信息”替代“库存”的效果得到了确认。面对环境的不确定性的增大，信息处理能力作为吸收库存投资风险的手段的重要性不断提高。

概括来讲信息网络是现代物流的生命线（当然它不仅仅是物流的生命线），就是因为信息网络时代所造就的电子商务给人类社会经济生活带来了一场深刻的革命，特别是这场革命所引致的产业大重组将把现代物流业提升到前所未有的高度。按华中理工大学王槐林教授的看法，产业重组的结果，实际上使得社会上的产业只剩下二个行业，一个是实业，包括制造业和物流业。一个是虚业，就是信息业，包括广告。订货、服务、金融、支付和信息处理业等。

在“实”业中，制造业和物流业二者相比，制造企业会逐渐弱化，而物流企业会逐渐强化。

制造企业会越来越弱化，主要是因为：随着经济的发展和生产力水平的提高，社会将从短缺经济走向剩余经济，绝大多数的产品，都将出现供给大于需求的现象，即使一个产品暂时短缺，由于高科技和高生产力水平，再加之趋利竞争，这个产品产量会迅速上升，很快就会由短缺变为剩余。所以，越往后，就越难找到一个企业，能长期不变地只生产其固有的产品。随着人们生活水平的提高，需求品越来越走向个性化。高档化，商品的寿命周期也越来越短，所以制造企业生产的产品就必须随之迅速地变化，今天，生产这个产品，说不定明天就要改产另外的产品，今天这个企业还能存在，说不定明天就不能存在了。正是为了适应这种情况，所以最近出现了所谓柔性理论，出现了柔性制造、柔性企业、虚拟企业等。柔性企业的基本特征是，其组织结构是由一些最基本的功能单元按产品生产的需要临时组合起来，能随时根据新产品品种规格产量的变化而变化。随着这种企业的增加，特别虚拟企业的增加，使得制造业的企业实体不得不随时变化，时大时小、时此时彼，甚至时存时亡，也就是说越来越弱化。

物流企业会越来越强化，这是因为：在电子商务的环境里，消费者在网上的虚拟商店购物，并在网上支付，送货的功能就由物流公司承担。也就是说，现实的商店没有了，银行没有了，而物流公司非但不能省，而且任务加重了。物流公司不但要把虚拟商店的货物送到用户手上，而且还要从各个生产企业及时进货，存放到物流仓库中。物流公司既是生产企业的仓库，又是用户的实物供应者。物流企业成了代表所有生产企业及供应商向用户进行实物供应的唯一最集中、最广泛的供应者，是进行局域市场实物供应的唯一主体，可见电于商务把物流业提升到了前所未有的、何等高的高度！物流企业应该认识到，电子商务为他们提供了一个空前发展的机遇！

去年6月在深圳市委二届八次全会上，市领导明确提出要把深圳建设成为区域性的物流中心城市并写人政府工作报告。应该说这是一个高瞻远瞩的英明决策，这是发展社会主义市场经济的需要，也是省委对深圳建设区域性经济中心城市的要求。所谓区域性经济中心城市，有七大要素，那就是要求深圳是区域性的金融中心、高科技产业中心、信息中心、商贸中心、交通运输中心、旅游中心和文化中心，经过认真分析研究之后，市委市政府提出把金融、高科技、现代物流作为二次创业的三大产业支柱，这样就有了极具理性色彩的地方特点。其实质就是把信息、商贸、运输三大要素概括成为现代物流。其中，信息是基础，商贸是载体，运输是保证，这样既凸显了做为特区在新形势下对现代物流重要性的认识，也明确了各要素之间的分工。发展现代物流业是一个新生事物，需要我们拿出特区“敢闯”的劲头去大胆试验，而其中一项实验就是建设大型的综合性物流基地。物流企业是为生产企业降低产品成本，又快速送到消费者手中而存在的，而物流墓地则是为物流企业能够在为社会提供服务的同时获得利润而建立的，与此同时，城市居住生活空间也会因此而减少了许多大型货运车辆的干扰和污染，天将更蓝、水将更清、花将更艳、树将更绿、气将更顺。

第4篇：对现代物流的看法范文

关键词:第四方物流;理论;述评

中图分类号:F5文献标志码:A文章编号:1673-291X(2010)24-0152-02

20世纪90年代以来,全球因特网的发达与电子商务的蓬勃发展,使得企业界发现信息科技在整合供应链管理服务上的重要性不断提升,他们对现代物流的需求也逐渐超过了原有的范围。同时,第三方物流业者也体会到除了在传统物流,如报关承揽、运输仓储、配送发货等领域的专业实力以外,还必须在信息技术、知识管理与策略联盟等方面加强,以迎战现代物流的发展趋势。学术界、管理顾问公司、第三方物流公司和最终客户都认为,物流管理的日益复杂和信息技术的爆炸性发展,使得供应链管理的过程中的的确确需要一个“超级经理”[1] ,第四方物流的提出正好符合这一需求。对于第四方物流,国内外都进行了较深入的研究,但相比国外,国内对于第四方物流服务的理论研究和实践还有一定的差距。本文从定义、优势、研究方法等几方面归纳整理出第四方物流理论并进行简要的评述,为进一步研究奠定一个理论基础。

一、第四方物流定义

对于第四方物流,虽说目前尚没有统一的定义,但下面是几种普遍存在的定义:第四方物流是指集成商们利用分包商,来控制与管理客户公司的点到点式的供应链运作 [2]。强调的第四方物流是一个具有集成各种知识的总承包商设计了总体方案;第四方物流负责传统的第三方安排之外的功能整合 [3] 。强调的第四方物流企业只是在第三方物流企业不擅长的领域,通过自己具有的集成的知识与技能从供应链的角度来为客户提供服务。第四方物流是一个集中管理自身资源、能力和技术并提供互补服务的供应链综合解决方案的供应者 [4]。第四方物流是一个供应链的集成商,它对公司内部和具有互补性的服务供应商所拥有的不同资源、能力和技术进行整合和管理,提供一整套供应链解决方案 [5]。强调的是第四方物流提供商利用各种互补性资源为顾客提供基于客户供应链的综合解决方案。显然,四个定义各有侧重,但都不全面。四个定义有着一些共同的观点,也存在着很大的分歧。共同之处在于:都认为第四方物流提供商具有提供综合物流解决方案的能力,通过优化客户所在的供应链来提供物流服务为出发点。最大的分歧是有关第四方物流服务商的角色和地位,有两种观点,一种认为第四方物流的是组织策划者,不参与具体物流过程;另一种认为对第四方物流服务商是否参与具体的物流不作严格规定,只要是注重提供供应链物流解决方案的都可以算第四方物流。事实上,一方面,目前,不存在实力雄厚的纯粹的第四方物流服务商可以直接控制第三方物流服务商为其服务;另一方面,目前由于缺乏足够的信息能力,第四方物流服务商如果不参加具体的物流过程,将难以有效地实施供应链的物流优化。

本文综合上述学者的研究,将其定义如下:第四方物流是一种现代物流运作模式,它是指物流客户将整个供应链的物流管理外包给具有集成管理、信息技术、第三方物流运作等知识能力的第四方。即由第四方来拟定一套供应链总体解决方案,并负责对解决方案的实施过程进行监控与评价,以便提高供应链的整体运作绩效。第四方物流是一种物流运作模式,同时,也指代按照第四方物流方式运作的企业。

二、第四方物流的比较优势

第四方物流是在第三方物流不能满足客户日益提高的物流需求下诞生的,是物流运作模式的新发展,其优于第三方物流。两者的对比关系见下页表 [6]。

从下页表中可以看出,第三方物流由于受专业化的限制只能局限于某些物流功能的运作,不能满足现代供应链企业的全球化、个性化的物流服务需求。第四方物流由于集成了互补性资源,拥有多种知识和技能,能够以整个供应链为着眼点为企业做出战略规划,设计出综合性的物流方案,主要负责整体规划方案的设计。

可见,第四方物流和第三方物流是一种协同服务的关系,如果第四方物流和第三方物流截然分开,就很难成为解决供应链价值的最佳途径。

三、第四方物流的研究方法

对第四方物流研究,最初主要第四方物流应用实例的报道性,逐步转向理论高度的研究探讨,这些研究大体可以分为两类:

第一类是从定性的角度论述第四方物流出现的原因、概念、分类、作用、功能特点、现状与发展趋势、实际运作方式及与第三方物流的区别与联系等。这些研究把第四方物流这种新型的物流服务介绍给我们,使我们对第四方物流有了初步的认识。Cooper,Lambert和Pagh(1997)认为供应链上需要有一家公司承担领导者的角色,由一个供应链领导者对整条供应链进行协调和监管,进而提出了第四方物流出现的可能性[7]。朱庆伟(2002)介绍了第四方物流的概念界定及发展的历史必然性 [8]。杨宝军、李华增(2003)从价值链和战略管理的角度分析了第四方物流产生的必要性,并分析了第四方物流在供应链设计过程中的地位和作用及第四方物流供应商应具备的能力 [9]。刘舒燕、王飞洲(2004)分析了第四方物流的优点和发展第四方物流的前提条件 [10]。

第二类引入量化手段来研究第四方物流模式的具体运作问题。Bumstead和Kempton(2002)对从供应链管理角度对具体第四方物流的运作模式进行了分析,探讨了第四方物流的出现对供应链绩效的影响[11]。陈建清、刘文煌、李秀(2003)提出了第四方物流基于多维权重的有向图模型及算法,并用有向图模型研究第四方物流的工作机理 [12]。李奕(2004)分析了第四方物流存在和发展所依赖的微观环境,揭示第四方物流企业和它的主要竞争对手与合作伙伴之间相互的关系,并在这个基础上探讨第四方物流竞争优势的构建 [13]。

四、上述研究存在的不足

可见,第四方物流还未形成一个完整的理论,对第四方物流的研究还处于一个探索性阶段。国内外大多都停留在对其概念界定、特点、出现原因与功能等定性的某一方面的单一研究上,对其定量的研究也仅仅从一般物流活动角度出发,很少能结合第四方物流这种具体的新型模式。同时,以上所提到的都只是对第四方物流的某些方而进行的阐述,并没有对第四方物流进行系统的论述。对于第四方物流究竟是一个什么样的运作模式?为什么会产生第四方物流? 它与第三物流的关系?企业发展第四方物流条件是否成熟?如何组建第四方物流企业?如何高效地运作第四方物流企业?第四方物流企业运作中的所遇到到主要问题及其解决方案等等问题,还需要进一步研究。

参考文献:

[1]黄蓓.新的天地――第四方物流[J].市场周刊,2008,(2).

[2]周丹.缝隙中生存的中国第四方物流市场的破局分析[J].中外管理导报,2002,(4):43-45.

[3]刘伟.第四方物流的运作模式研究[D].成都:四川大学,2003.

[4]张新,田澎.第四方物流及对物流规划功能的外包[J].工业工程管理,2002,(2):38-40.

[5]Bade.Douglas,Mueller,Jansk.New for the millennium:4PL[J].Transportation and Distribution,1999,(2):78-80.

[6]浦永平.第四方物流理论及其应用研究[D].南京:江苏大学,2005.

[7]Martha,C.Cooper,Douglas M.Lambert,Janus D.Pagh.Supply Chain Management:More Than a New for Logistics[J].The International Journal of Logistics Management,1997,(1):11-13.

[8]朱庆伟.第四方物流[J].物流科技,2002,(6):35-37.

[9]杨宝军,李华增.第四方物流剖析[J].工业工程与管理,2003,(3):49-51.

[10]刘舒燕,王飞洲.第四方物流核心竞争力研究[J].武汉理工大学学报,2004,(6):90-92.

[11]Jon Bumstead,Cannons Kempton.From 4PL to Managed Supply-Chain Operations[J].Logistics &Transport Focus,2002,(4):18-24.

[12]陈建清,刘文煌,李秀.第四方物流中基于多维权的有向图模型及算法[J].工业工程与管理,2003,(3):45-59.

[13]李奕.第四方物流企业竞争优势研究[J].物流科技,2002,(111):25-29.

The Fourth Party Logistics――The Domestic and Abroad Literature Review

YANG Yi-hua1,ZHAO Meng-hua2

(1.Guangzhou Railway Vocational and Technical CollegeDepartment of Mass Transit,Guangzhou 510430, China;

2.School of Business Administration,Xi’an University of Technology,Xi’an 710054, China)

第5篇：对现代物流的看法范文

关键词：企业物流战略管理物流营销电子商务

Abstract:SummarizesU.S.A.enterprises’lawoflogisticsmanagementondevelopinginfiftyyears,setsoutfromthelogisticsmanagement’scurrentsituationoftheChineseenterprises,andputforwardseverallawssuitabletoenterprisesofourcountry.Thenonthebasisofthisanalyze,theauthorputforwardsomeviewsonstrategyofthemodernenterpriselogistics.

Keyword:logisticsofenterprisesstrategymanagementmakingoflogisticsE-business

1.美国企业物流五十年

美国作为较早进入工业化的国家，对于企业物流管理的研究从50年代就开始了。到今天，无论是理论还是方法，都已经形成了一整套完善的体系。我们研究美国企业物流50年的发展历史，从中寻找一些规律，总结一些经验，对于我们的企业提高物流管理水平不无裨益。美国企业物流的演化发展大致可分为分散管理、功能管理、内部一体化和外部一体化4个阶段。

1.1分散管理阶段(60年代以前)

在60年代以前，大多数的美国企业对于物流的管理很薄弱，甚至忽视这方面的管理。物流的各项职能被分散在企业的各个职能部门中，造成本来连续的物流过程被隔裂开来。而各部门有限的职责使得管理者往往只追求本部门效率的提高，不可能顾及整个组织范围内成本的降低。物流业务发生的成本归进了各个不同的成本中心，很难综合计算出物流成本的确实水平，企业成本居高不下。

1.2历时20年的功能管理阶段(60年代到70年代)

进入60年代后，很多企业为了进行有效的成本集中管理，将物流管理分为物资管理和配送管理两个功能部分。前者包括与生产有关的原材料、半成品、零配件及废旧物料的采购、加工、仓储、搬运、回收复用等活动的计划、组织和控制。尤其要指出的是他们将生产时间表的制定也纳入了物流职能部门，物流与生产充分地结合在一起；后者的重点在于产成品从生产线到用户的实物移动过程中发生的运输、仓储、流通、加工、包装、订单处理、需求预测和用户服务等活动。可以看到，营销及销售部门的有些业务被纳入到了物流职能中去。为了实现这一转变，企业在组织结构上做了大量的调整，如扩展传统采购部门的职责，成立一体化的配送部门。物流管理者的职位也由此提升了，出现了“物流主管”的头衔，物流业务由副总裁级的领导来监督和控制。值得指出的是，功能阶段的形成除了成本压力外，更多的公司开始注意到用户服务也是物流管理的目标之一，如何实现在一定的用户服务水平下降低成本成为企业的重要课题。另外，计算机用于生产和数据处理，MRP软件的出现是必不可少的前提条件。

1.3内部一体化时期(80年代)

70年代末，美国对交通运输业实行了放松管制政策，这一改革促成了运输企业向全面物流服务提供商转变，尤其到了放松管制的后期，市场上存在的物流服务项目越来越多，第三方物流服务商以全方位物流服务提供者的面孔脱颖而出，社会物流力量基本形成，生产企业开始考虑与承运人建立一种长期的伙伴关系，以期降低物流成本，共同受益。同时，大量的公司开始使用电子数据交换技术、条码技术和个人电脑，企业间的交流和信息处理加速发展，JIT和DRP技术广泛运用到企业物流管理中去。

这一时期，管理者逐渐将物资管理和物资配送看成是—个有机的整体，后勤一体化管理在企业中出现并应用开来。至此，物流管理成为企业的战略问题之一，很多企业开始制定物流战略计划，高级物流管理者也明显增多，并且越来越多地参与到企业的计划和决策中去。

1.4外部一体化阶段(90年代至今)

80年代末美国出现了一些新情况。首先，企业为获得更大的竞争优势纷纷兼并重组，精减业务和机构。同样，各个公司的物流部门之间也必须合并或重组，这对企业物流来说是管理和组织上的全面变革；其次，随着国际间贸易的增长，跨国业务对物流管理提出新的要求：在远距离的市场运作中保证物流成本的节约；同时，市场也不断要求企业超越成本，在时间和质量上建立竞争力。

更重要的是，供应链管理的出现将一体化概念从单个公司扩展到了供应链上的所有公司。在整条增值链中，单个公司只是其中的一个部分，有效配置链上成员的资源，可以提高整条链的效率，以获得链的竞争优势。这一理念使得各个公司进行物流的外部一体化：①集体制定投资计划，共享对物流投资带来的好处；②统一的产品包装设计，便于使用共同的仓储、装卸和运输设备；③共享信息，采用DRP或JIT系统以消除库存冗余；④共享专业技术。这样，企业得以集中精力于核心业务竞争力的建立。

2.规律的总结

从以上可以看到，企业物流在美国同样也经历了一个从忽视到重视、从经验到科学、从自发到自觉的认识过程，我们还是可以从中寻找到一些规律性的东西供我们参考和学习。

2.1环境的转变

首先是政策环境。美国对于交通运输业政策的转变对物流的发展起到了催化剂的作用，很多专业化的物流公司都是从传统的运输、仓储企业发展起来的，这样为物流的社会化建立了一个良好的开端。物流社会化是企业在物流方面降低成本的重要途径;其次是技术环境。企业物流得以从分散走向整合，离不开信息和通讯技术的发展；最后是市场环境。市场对于物流的要求一直有两方面：成本和用户服务。降低成本是永恒不变的企业目标，但是市场对于用户服务的需求却在不断的发生着变化。传统上，人们要求物流必须及时，准确；而在供应链管理中，物流则更强调企业与供应商和用户的协作，物流速度和服务质量成为衡量供应链竞争能力的一项指标。

2.2观念的转变

企业物流管理水平的提高，要有对于物流本质认识的提高，美国企业的物流观念可以总结为4个阶段：①人们认为物流管理的任务是控制产成品的运输和仓储。对物流管理的理解是企业功能的分割，偏重于操作；②物流管理的任务被看作是物品流动活动的整合和控制内部运输。这时的理解中加入了人的因素，将个人主动性融入到了整个的物流过程中。管理者通过协调平衡寻找改进的机会；③人们发现企业物流的优化能为企业带来服务水平的差异性，于是物流被看成是企业竞争优势的又一源泉，进而成为企业战略的组成部分；④供应链管理出现后，整合物流的观念继续发扬，企业物流只是供应链物流的一部分，而不再被隔离出来单独考虑。

3.对我国企业的借鉴意义

3.1抓住时机,大胆举措

当前，在我国，无论是政府还是企业都已经意识到企业物流管理对提高企业经济效益的重要性。各地政府，相关部门、行业都先后开展城市物流规划、企业物流管理试点等工作，物流被认为是新的经济增长点。同时，现代信息技术和物流技术的进步为企业推行现代物流管理准备了充分的技术条件。

目前，国内物流和配送服务已有较快的发展，交通运输企业、仓储运输公司纷纷建立大规模的物资配载(配送)中心，组成专业运输车队，以大型企业为主要用户，展开以配合生产为主要目标的社会物流服务，社会物流能力正在形成。这一切都说明，我国企业推行现代化的物流管理，构建企业物流战略，从环境上讲，条件已基本具备，应该抓住时机，大胆举措。

3.2分阶段，有步骤的建立和完善企业物流战略

我们看到美国的企业推行现代化的物流管理，经历了50年，4个阶段，其中有技术的原因，也有认识上的局限性。我国的生产企业可以缩短这一个摸索的过程，因为我们有那么多可借鉴的经验，技术上也已经成熟，但我们也不可能逾越这个过程。企业要从实际出发，制定企业分阶段、分层次的物流战略。

首先，从美国现代企业物流发展的轨迹来看，我们要实现这一过程至少也要经历3个阶段,即企业内部局部物流整合，企业内物流一体化和外部一体化。其次，针对不同物流战略规划的实施，也应该遵循分阶段的原则，边实施，边分析，边改进。比如，企业在整合分销配送系统时，可以分为调整组织结构、优化储运环节、形成信息通道、建设营销网络、形成信息系统这样5个步骤来具体实施。

3.3降低成本与提高用户服务水平兼顾

无论在过去还是现在，成本和顾客服务水平都是一对难以调和的矛盾，降低成本是企业永恒的话题，而用户服务这一新生理念却后来居上，具有更为重要的意义。

关于降低成本。企业在物流管理的过程中，应该强化总成本观念，着重在产生物流成本的一些关键领域进行必要的核算和权衡。更重要的是，物流活动是直接面对上游供应商和下游消费者的活动，所以物流是一种企业给予的服务。接受服务的用户直接感受到的是物品传递的及时性、可靠性和经济性。所以，物流管理的最终目标是满足用户的需求(把企业的产品以最快的方式、最低的成本交付给用户)，是企业物流战略的全局性目标。

从美国企业的经验来看，值得我们学习的有几条；①制定企业的服务水平标准体系，并根据用户的需求，动态地修正这一体系；②与上下游的企业联合。建立合作伙伴关系；③选择第三方物流合作伙伴，利用专业化物流的规模效益带来的低成本。企业可以根据自己的实际情况，建立用户满意度的管理体系，实施用户满意工程。

3.4实现组织结构转变与战略转变同步

从美国的经验我们可以看到，随着企业物流观念的更新，物流管理战略的形成和发展，企业的组织在结构和职能划分上也经历了不同的发展阶段。同样，我们的企业在进行现代化物流管理的同时，也要进行组织上的改革和创新。

目前，我国大多数的企业是按职能划分的组织形式，库存控制、物料需求、采购、生产计划、需求预测、销售网络等职能被分布在财务、生产、营销、销售等不同部门中，没有出现独立的物流管理功能和职能部门。企业可以根据不同的物流管理阶段的不同目标和自身管理经验的积累，设计合理的组织结构。首先可以尝试现有结构下的功能合并和集合，然后逐步地将物流功能独立出来，比如建立面向商或零售商的物流配送部门，集中负责需求预测、产品配送控制、用户服务调查监督等职能。再进一步就可以实现物流一体化的组织，这种组织结构的关键是有一个高层经理的领导，由他来统一所有物流功能和运作。这其中，要大胆地启用物流管理人才，委以适当的权限，便于物流参与到企业决策中去。

4.笔者自己的一些看法

4.1企业应当重视市场营销战略组合中的物流战略

传统的4PS营销战略体系，包括产品战略、价格战略、渠道战略和促销战略，没有提到物流战略，这说明人们对物流战略在市场营销中的重要作用没有引起足够重视。物流理论本来是在研究市场营销理论的过程中产生的，是为市场营销服务的，可是越到后来，好像二者是越来越分离了，人们一提到市场营销，好像就只有开拓市场的含义，而把物流作为市场营销的一个因素的含义渐渐忘却了。

事实上，物流是市场营销的一个非常重要的因素。用户能否接受企业的产品，成为企业的市场成员，只有一个很实际的衡量标准，就是考虑能否保质保量、及时地得到企业的合格产品和服务，你的产品再好、质量再高、价格再低、促销语言再好听，如果最后你的产品不能及时地送到用户手中，或者即使送过来了，但是送货成本很高，服务质量不好，则一切都是空的，用户还是不会选择你的产品，这就是物流的重要性，就是物流对市场营销效果的最后决定作用。

企业在市场营销中运用物流战略是指通过物流来达到扩大市场、促进销售的所有措施谋略，它包括许多具体内容：例如产品实体分销战略，供应链营销战略，第三方物流战略，商物分离战略，联合配送战略以及准时化战略等。对产品开展物流营销，不仅可以大幅度的降低物流成本，更重要的是可以提高对顾客的服务水平。对于顾客来说，由于送货准时、保质保量，大大提高了顾客的满意程度，从而赢得了市场；对于企业来说，由于大大降低了运行成本，提高了经济效益，还可以达到巩固和扩大市场的目的。

4.2企业应当建立自己信息管理与通讯管理的电子商务物流操作平台

现今，网络化的商业行销，即所谓的电子商务，是非常流行的营销方式。而电子商务最重要的是实现信息流、商流、资金流、物流融合为一体。随着商业化的不断发展，我们可以借助计算机网络等数字化手段来完成交易。而物流在电子商务环境中扮演着重要的角色。

第6篇：对现代物流的看法范文

【关键词】物流外包 解决办法 预防 风险分析

1.引言

在改革开放后全球经济一体化的前提下，我国的市场经济得到了更好的发展，市场也在进一步不断的提高，在如此开放的市场背景下，企业为了能够在竞争激烈的市场中得到更好的发展，就不得不结合自身的特点和优势，并以企业现有的资源和其他企业进行合作，把自身企业不是核心的业务对外包给一些相对专业性较强的公司，通过这样的方式让自己的企业在市场竞争战役中能得到更好的发展。但是，企业将自己的业务部分的或是全部的外包给其它公司就意味着自己企业对这些业务不能更好的控制，也难以搜集终端客户对业务的看法也很难保障与终端客户的业务关系。而且随着国内物流也得发展，物流外包市场也表现的不是那么尽如人意，企业应该怎样避免物流外包所带来的风险，减少成本，加速企业资金的流动速度是物流企业现在应该认真思考的，而笔者也将在下文中能够做出相对应的分析和解决方法。

2.企业物流外包的风险和诱因分析

2.1 企业将物流外包可能发生风险的根本

企业防范风险的基础和前提是风险分析，企业只有在认清降本企业业务外包后具体会有哪些风险后，才会知道企业业务外包会给本企业带来什么样的伤害，从而进一步的分析这些风险为什么产生，并且针对这些产生原因找到科学合理解决办法，企业的物流外包活动是企业与物流商之间的利益合作伙伴，更是一个复杂的组合系统委托人和物流企业间有很大的复杂性而且委托人和物流服务商之间的沟通、物流外包过程的管理等问题都会给企业带来风险。企业物流外包风险包括很多的方面，而最主要的是来自企业的内外部环境，企业业务外包的管理还有财务的状况。

2.2 企业物流外包的风险和诱因分析

我国的企业物流外包的市场环境极为复杂，风险的产生原因也很复杂，这是很多种原因糅杂在一起的结果，其中含有多种因素，既有内部因素也有外部因素，是多种因素结合在一起产生的结果。

2.2.1 从外部环境来看

我国的物流行业市场到现在还是不成熟，现在正处于成长阶段，因此其中也不免蕴藏有较大的风险。我国的市场环境有其自身的独特性质，而这也和我国的国情有紧密的联系。我国的物流基础设施还处于落后阶段，物流体系也不是很健全，地方的保护还有不稳定的执法都会给企业外包物流带来不变要的障碍和风险，总的来说有以下的几个方面：第一在总的体制上缺少协调性。物流的外包业没有一个布局有效规划统一的运输网络。整体的业务流程也缺少科学的运作系统，重复现象很严重，这使得企业的物流外包效率不能得到更好的提升。第二 物流的运作中缺少技术含量，我国的物流服务设很落后，计算机的运用水平也很低，因此降低了物流信息的传递效率，这也给物流的发展带来了很大的困难。第三物流企业的经营过于粗糙，几乎每家企业都是以粗放的经营为主的，对于市场的开发与研究都不是很深入。企业的物流外包所受的法律保护也不是很健全，没有办法给物流的外包提供相应的法律保护。

2.2.2从企业的内部环境来看

从内部来看，企业应该提高对于内的业务水平，对已经外包的物流业务控制的手段很不健全，因此就出现了各种相关问题。主观上来看，物流管理的观念缺乏创新，一些老字号物流企业只重生产，轻管理，对于物流的革新很抵触；从客观上来说，对于现在的物流发展的节奏企业的布局很难奏效。总的来说，企业的内部环境所能带来的物流外包风险有以下的几点：一是物流的外包企业与服务上会因为高级管理层的管理理念和风格的不同而产生冲突，致使物流外包会有失败的风险。二是将本企业的部分业务外包出去后会对本企业的人员流通造成影响，是公司不得不对公司内部的业务进行重组，而这一过程就会给企业内部的员工心理蒙上阴影，打消了员工的工作积极性，影响了公司的业绩。三是将公司的业务外包出去后，公司内部就会减少对本项业务的认真思考与创新，而这就导致了公司创新性缺乏，过于的依赖第三方物流会使公司逐渐的老龄化，在之后与其他企业合作中会处于被动的尴尬局面。

2.2.3从物流的信息流通的角度上看

物流信息的传递可能会给企业带来三个方面的风险，一是信息的传递不完整，物流商和企业间本就不是很了解，而对双方的业务若是也不很了解的话就会带来风险；二是信息在传递中出现了泄露的现象，物流外包的同时会有很多的信息共享过程，而这些信息要是流出公司就会给公司带来很大的潜在威胁；三是信息的反馈出现很大的误差，随着物流外包的范围不断地变大，供应链相对的也会变的更长，这也就不可避免的会发生细心分亏机制疲软的现象，从而使物流信息的反馈出现错误。

2.2.4物流外包过程可能出现的风险

物流的外包直至现在为止还没有形成完整的管理理念，而且对物流的外包认识不够深刻。在外包的控制和管理中存在很大的风险。总的来说有以下的几个类别，物流外包的决策风险。供应商失控风险，客户和信任风险。首先是物流外包的决策风险，一个企业是否选择第三方物流，将企业的什么业务外包，外包多少业务，外包后企业业务应该怎么样重组，物流服务商应该怎样选择等，这些问题都需要企业在外包业务之前做好决策，而且整个决策也应该很全面，不仅要解决当下的问题，还要考虑到是否会影响到企业的未来发展。其次，从服务商的角度来看，选择一个稳定的、可以控制的服务商很重要，当物流外包逐渐成熟，并且在整体的公司战略上占有一定的战略意义的时候，稳定的物流服务商就显得格外重要，如果在这个时候物流服务商解除合同或是发生一些其他对公司整体战略想违背的事情就会使公司的整体业务发展产生阻碍。客户和信任的风险主要在于，企业不能直接面对客户，对于客户的需求了解也不是很深，这样就会使公司对满足客户需求上大打折扣，信任危机主要表现在企业与服务上的沟通上，对于一个问题双方都没有达成共识就会产生一些分歧，没有做好共同久而久之会出现彼此的不信任。

3.企业外包风险的防范办法

企业物流外包所产生的风险防范主要是认清这些风险所发生的根本，分析出风险的根本原因就会有相关的防范方法来解决物流外包所产生的风险，根据我国物流业的现状，我们可以有以下几点的防范策略。

3.1企业内部的防范

上文提到企业的内部外包风险主要来自于企业内部的管理机制不是很健全有效，应该加强企业内部的管理来防范第三方物流产生的内部风险。企业的内部可以设立一个专门的对于风险进行防范的小组，而这个小组的主要任务就是分析解决物流外包所产生的风险，检查企业内部的风险隐患，并且认真监督物流外包的各个环节工作，及时的处理掉物流外包过程中产生的风险隐患，将风险消灭在萌芽状态。再次之上企业还需要建立一个系统的风险处理方案，这样在一些风险发生的时候公司能够在第一时间做出相对正确的决策方法，将企业的损失降低到最小，避免产生影响企业发展的错误决定。

此外还应该加强企业的内部合作机制，共同积极争取企业的外部资源，共同前进协同发展。企业应该将物流外包所产生的好处让企业内部的每个员工都认同，增强员工对物流外包的好感，从而更好的实行外包业务的管理。

3.2联合风险防范

物流也的发展至今产生的一些风险是根深蒂固的，一个企业的防范对于一些风险来说都是无济于事的，一个企业的力量毕竟有限，所以，个个企业间的联合是对现代物流产生的风险的一个好的解决办法，换句话说就是企业间的合作是第三方物流发展的一个不可缺少的标志，而联合其他企业来共同抵御现代物流的外包所带来的风险可以通过下面的方法来实现：

首先我们要做的是联合保险公司，与保险公司合作成立一个物流外包的风险补偿基金会，物流外包的复杂性决定了风险的存在时必然的，而我们通过成立一个风险补偿基金会就会吸引更多的物流公司或是企业，而企业参与的越多，风险发生的时候分担到自身的风险损失就会越少，从而使自身企业的损失降到最低，尽可能的挽回损失；然后我们要做的是联合当地的政府，当地政府不免会出现一下有害第三方物流发展的相关条例，而一家物流公司对政府的影响是微乎其微的，联合更多的物流企业就会使政府不得不重视第三方物流发展所面临的政府问题，督促政府完善物流的基础设施，加强物流的基础设施的建设，减少因为外部环境的干扰使第三方物流产生风险。最后就是加强企业间的文化宣传，彼此间的信息沟通也是必不可少的一步，彼此间相互了解能够更加有力的抵御外部力量对第三方物流带来的风险。

4.结语

第三方物流的选择是以后企业在竞争日益激烈的市场上的一个重要策略手段，也是一个企业日后发展的重要战略手段，可是企业的外部环境不是一层不变的，在日益变换的市场条件下，企业陷入这样的市场环境中是不可避免的，而第三方物流就应运而生，这也给企业带来了更大利益，可是也给企业带了了更大的挑战和风险。而第三方物流发展到现在，传统的老的管理模式已经不能解决现在第三方物流业所产生的诸多问题，我们应该更加快速的适应市场的经济环境，在进行物流外包的时候应该有好的风险意识，联合个个企业更好的改变第三方物流业的现状，更好的规避物流外保所产生的风险，让企业更加稳健，健康的成长。

参考文献：

[1]中国物流与采购联合会。中国物流年鉴[R]。北京：中国物资出版社

[2]杨涛，柏汇崧，杨泽年。防范军事物流外包风险[J]。企业导报，2010，（10）

[3]王宝阔，段贵军，郑健。物流外包风险形成机理的探讨[J]。物流科技，2008，（11）

[4]李彩凤。竞争情报防范物流外包风险作用机制研究[J]。物流科技，2008，（6）

[5]汪金燕。浅析物流外包的风险及防范[J]。中国市场，2008，（23）

第7篇：对现代物流的看法范文

关键词：城乡一体化；城乡物流；文献综述

Abstract： Urban and rural logistics integration as an important part of the integration of urban and rural areas， domestic scholars have been on the urban and rural logistics for more than a decade of research， covering the basic concept of urban and rural logistics， urban and rural development context， necessity and power mechanism， the integration system construction and evaluation and so on. The research mainly focuses on the qualitative research of urban-rural theoretical macroscopic， while the quantitative research mainly focuses on the logistics angle， while the quantitative research focusing on the urban-rural interactive logistics system is less. Therefore， the future study of urban and rural logistics should focus on starting from the micro， qualitative and quantitative complementarity， combined with new technologies， new ideas to explore the integration of urban and rural logistics development ideas.

引 言

改革开放以来我国城市化程度不断提高，城乡差距也越来越大，20世纪80年代国内就提出并开始了对城乡一体化的研究探讨，并在统筹城乡发展、推进城乡一体化等方面进行了多方探索，尤其是在党的十以来国家采取一系列措施进一步推动我国城乡一体化进程向前发展，党的十八届五中全会提出重点促进城乡区域协调发展，尤其是统筹工业与农业、城市与乡村等各方面的协调发展。城乡一体化作为解决“三农”问题的根本途径，是我国实现现代化的战略选择，有利于打破城乡二元分割的局面、加快全面建设小康社会的进程。因此，统筹城乡发展的实质是要大力调整城乡二元经济社会结构，解决“三农问题”，缩小过大的城乡差距，协调城乡发展，使城乡实现一体化发展。

城乡一体化提出已有三十多年，作为城乡经济一体化的一项重要内容，城乡物流的研究成果主要出现在近十多年，本文在对国内城乡一体化背景下的城乡物流相关研究进行综述的基础上，总结城乡一体化背景下城乡物流互动发展规律，以期为城乡物流一体化发展提供依据与借鉴。

1 城乡一体化背景下城乡物流关系研究

1.1 基于城乡物流基本概念研究

城市物流是指槌鞘蟹务，包括工业生产所需的原材料设备以及城市居民日常生活用品、食品、政府机关、企事业单位办公用品、垃圾废物等在内的物流。它服务于城市经济和人们生活的需要。城市物流具有集中性、常年性、同质性、复杂性、广泛性等特点[1]。

关于农村物流的概念，学界还未有一个统一的定论，已有的学者在不同角度对农村物流相关概念进行了定义，大致可归纳为如下[2-6]：农村物流指在农村范围内服务于农村居民生产、生活以及其他经济活动提供包括仓储、运输、装卸、包装、流通加工、配送、信息处理及其相关一切活动的总称。农村物流包括农村居民工业消费品物流、农产品物流、农业生产资料物流、农村逆向物流。相对于城市物流而言农村物流具有分散性、季节性、差异性、特殊性、多样性等特点。

在概念认同上，学者对于城市物流这一概念达成了一致，但在农村物流这一概念上却出现了分歧和争议。笔者认为主要有两方面原因：一方面，改革开放以来，我国经济飞速发展的同时城乡差距也在不断扩大，城乡分割的二元结构并未发生改变，城市流通体系与农村流通体系发展差异较大，而我国现代物流的发展从一开始是以城市为中心来展开的，因此我国农村物流发展相对缓慢，这便导致了城乡物流发展呈现出“二元”形态。另一方面，物流本身是一个连续的过程，在中国国家标准《物流术语》的定义中指出：物流是物品从供应地到接收地的实体流动过程，根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机的结合。基于这两点，一些学者认为农村物流虽然是相对于城市物流而存在的，但它只是城市物流的一个延伸，并不能完全脱离城市物流而单独存在。

1.2 基于城乡物流差距的比较研究

与国外相比，我国农村物流研究起步较晚，由于种种原因，城乡物流发展也呈现出“二元”形态，城市物流与农村物流表现为两个“物流孤岛”。从多个学者相关研究[7-12]可发现城乡物流差距主要表现在以下几个方面：（1）城乡物流市场方面，农村物流市场相比于城市来说，市场体系分割，物流主体呈现多元化的特点，但是缺少大型的物流市场主体。其中农户作为农产品市场主体之一组织化程度低，没有承担起其主体角色，不成熟的市场主体，有限的流通渠道，难以保障农村市场需求与供给，使农产品流通陷入“小流通”与“大市场”的矛盾之中。（2）城乡物流功能方面，城乡差距主要体现在物流网络、运输、仓储、配送等功能上。由于农村物流分散性、特殊性的特点导致农村物流网络不畅，物流基础设施建设成本高、设施落后、密集程度低，远远没有城市物流高效、便利、快捷。（3）城乡物流环节方面，物流环节包括运输、仓储、配送、流通加工、装卸搬运、包装、信息和客服八个环节，农村物流供应链一体化程度不高，环节之间流通不畅，导致物流效率低下、成本偏高，农民增收困难。（4）城乡物流配套体系方面，农村物流表现为物流政策法规不健全、基础设施落后、信息化程度低、农村物流技术落后、金融体制不完善、专业物流人才匮乏等。

1.3 城乡一体化与城乡物流关系理论研究

城乡一体化是为解决我国特殊的二元经济结构而提出的，城乡一体化内涵是指在工业化和城市化高度发展的条件下，城市与乡村实现结合，以城带乡，工农互促，城乡互动，以乡补城，互为资源，互为市场，互相服务，达到城乡之间在社会、经济、文化、生态、空间上协调发展的动态过程。

城乡物流是城乡之间经济相互联系的重要纽带。刘宝认为由于长期存在的城乡二元结构、小农经济体制的阻碍、农村和农业物流的特殊性以及国家在发展现代物流进程中“重城市、轻农村”等原因导致我国物流发展呈现出城乡“二元”形态，并导致了一系列负面效应，因而提出了协调城市与农村物流联动发展，构建城乡一体化物流的破解思路[13]。丁俊发指出城乡物流体系的核心是物品在城乡间的双向流动，首要解决的是流通环节过多，物流成本过高的矛盾，以达到供求的相对平衡，保障生产建设与人民生活的需要；其物流体系的关键在于培育物流运作主体[14]。

当前我国经济新常态下，发展城乡物流有助于拓展农村消费市场，扩大农村内需，提高农村居民收入。赖盛中认为城乡差距扩大，城乡双向物流发展滞后制约农村消费增长，因此应从城乡物流基础设施、信息平台、专业人才多元主体、创新模式等多方面发挥政府引导作用，促进城乡物流发展，从而促使农民增收，促进农村消费[15]。一些学者从不同角度分析了城乡二元结构对城乡消费的制约，以及城乡互动流通体系的建立促进农村消费并深入探讨了其机理，进行实证研究，结果表明城乡互动物流体系主要通过丰富流通业态、加速流通组织创新、整合提升流通网络等方面来促进农村消费[16-20]。

2 城乡物流一体化发展对策研究

关于城乡物流一体化的内涵，是指一体化的互动物流体系，并不是要求城乡物流一样化，而是为了我国城乡资源的合理配置、统筹协调，最终达到城乡之间商流、信息流和物流的一体化。这是我国由城乡二元结构向城乡一体化的一元结构形态过度的必然阶段。城乡物流的薄弱环节是农村，难点是农产品的“卖难”问题，重点是促进农产品和消费品的双向流动，从而促进农民增收，带动农村消费，提升农村居民生活水平。

2.1 农产品流通视角下城乡物流一体化研究

相对于其他商品而言，农产品具有易腐易逝性、季节性、随机性等特点，这也给农产品物流增加了难度，导致了农产品流通效率低、成本高、损耗大等问题。农产品物流是物流行业的重要组成部分，也是城乡物流实现一体化发展的关键环节。许多学者为此展开了大量研究，当前农产品物流模式主要分为四种：以农产品批发市场为核心的运作模式、以连锁超市为核心的农超对接运作模式、以农产品加工企业为核心的运作模式、以第三方物流企业为核心的运作模式。李敏基于城乡一体化背景，从农产品物流视角分析了其物流活动的技术经济特性，提出优化资源利用科学配置物流要素，立足城乡一体化和现代物流经济理论，进行农产品物流现状分析，做好战略选择组织模式规划等一系列建议[21]。王彩霞分析并指出了湖南果蔬农产品物流环节过多、成本高、损耗大、效率低的现状，提出在物流主体中发展核心企业，构建果蔬农产品供应链实现一体化运作模式[22]。白晋湘提出在湘西以怀化、张家界、吉首为中心城市的区域内构建“乡村超市+城乡配送中心+城市生鲜便利店”城乡物流一体化模式[23]。郎喜庆等结合安徽省农产品物流现状，分析了其现有农产品物流模式并进行对比，提出了适合安徽省城乡统筹的农产品物流创新模式[24]。胡云涛以“盐源苹果”为例，从城乡双向物流的流通物Y生产主体、流通主体、物流主体三个角度，探讨了西南地区特色农产品物流一体化发展的双向流通模式及相关对策[25]。

2.2 农村物流视角下城乡物流一体化研究

由于种种原因，当前我国农村经济现状还不足以内生出具有辐射城市市场能力的物流主体，因此怎样解决农村物流发展的问题是城乡物流一体化的重点和难点。从政府职能角度，应从以下几方面转变：（1）加强农村物流基础及相关配套设施建设。（2）发挥政府的引导和调控作用，使物流市场各主体组织完善起来。（3）完善物流体系政策法规，弥补市场不足，为城乡物流一体化发展创造良好的制度环境[26]。从农村物流发展角度，史晓艳、吴委哲提出基于第三方物流的物流连锁超市并结合城乡客运一体化―小件快运网络，形成农村物流动态联盟，实现物流服务从城市向农村的延伸[27-28]。上官绪明结合农村物流特征，将农资、农产品、农村居民消费品相关市场信息整合，形成基于信息网络的农村物流系统城乡双向流通优化模式[29]。梁晓音、张毅提出基于电子商务流通模式的农村物流体系，并对政府部门、农企合作组织、第三方物流企业、监管部门战略实施进行了部署[30-31]。针对农村物流配送的问题，张强波提出城乡一体化农村连锁经营配送理论，运用配送网络规划的三阶段控制模型等构建了江苏城乡一体化的农村配送体系[32]。彭永涛运用超网络模型对城乡物流配送网络进行了优化[33]。

2.3 基于城乡统筹的城乡物流一体化研究

现实当中许多学者将城乡统筹与城乡一体化混为一谈，事实上这两者既有区别又有联系的，城乡统筹的含义是指以城市和农村一体发展思维为指导，以打破历史和制度设计形成的城乡二元结构为出发点，立足城市发展，着眼农村建设，以最终实现城乡差距最小化、城市和农村共同富裕文明为目的的一项系统工程。因此，城乡一体化作为城乡关系的高级状态与最终目标，城乡统筹则是走向这一目标的路径，并是贯穿城乡一体化的主线[34]。秦星红等基于城乡统筹运用SWOT全面分析了重庆城乡物流发展特点和现状，提出以生产加工企业为中心和以连锁经营为框架的两种城乡统筹双向物流模式[35]。董威选取浙江松江县数据运用格兰杰因果检验方法，对城乡物流一体化各影响因素进行评价，得出城乡物流业产值、城乡公路里程、城乡物流量等因素影响城乡经济发展，并提出城乡物流一体化相关对策建议[36]。夏春玉等通过对沈阳蒲公英和南京苏果两家企业案例研究，讨论了消费品批发企业和零售企业所主导的城乡互动双向流通的互动机制，并提出了以连锁经营为主要经营形式整合批发企业的农产品、消费品城乡互动双向流通模式，并提出相关系列政策建议[37]。密海英分析了我国区域物流配送信息平台发展现状及存在的问题，指出了城乡统筹发展对其的影响，最后从基础设施建设、信息平台功能完善、信息平台内容管理等方面提出了优化城乡统筹发展下的区域物流网络配送信息平台相关建议[38]。王秀荣提出逆向物流与正向物流整合、市场调节与政府调控结合、可持续和协调发展原则、系统目标整体最优化四项城乡物流一体化体系构建原则。同时构建了城乡物流一体化基本框架，并给出了相关推进建议[39]。

3 城乡物流一体化测度与评价研究

任保平以城乡商流一体化、城乡物流一体化、城乡信息流一体化三个维度构建指标体系，综合考虑指标特征和各种评价方法特点采取客观性较强的主成分分析法确定权重，然后对我国1991～2008年进行测度考察，得出了加大农村流通主体培育、构建城乡双向一体化流通体系、加强城乡信息一体化建设三方面建议[40]。卢美丽从城乡物流一体化框架构建的总体方向、内容建设、网络建设、基础设施建设等方面进行了阐述，然后运用AHP层次分析法建立评价体系并对A、B、C三地物流一体化程度进行了评价[41]。姚舜等选取地区物流水平、交通基础设施、物流信息化水平、物流发展环境为一级指标运用因子分析法对长春地区物流一体化发展现状进行评价，最后得出该地区以长春为中心扇形的极核式物流网络空间结构[42]。高志飞通过对城乡物流一体化相关内容建立起的5个一级指标和18个二级指标综合分析，选取了因子分析法，然后对山西省情况进行了评价[43]。濮帅综合对物流系统的多种定性与定量评价方法，综合选择了德尔菲法、熵权分析法、模糊综合评价法对现代城乡物流一体化体系进行评价[44]。

4 研究评述

纵观已有研究可以发现，以城乡物流一体化为目标的研究成果涉及城乡物流基本理论、城乡物流一体化的问题与实现路径、城乡物流一体化网络布局与对接模式等多方面内容。在研究方法上，既有基于城乡物流基本理论、农村农产品物流模式探讨、物流体系框架构建等问题的定性研究，也有基于城乡物流与经济影响因素、城乡物流配送网络、城乡物流一体化水平发展评价等问题的定量性研究。

针对已有文献，笔者对当前研究状况和今后的研究方向提出以下看法：

（1）研究内容方面。首先，目前研究虽涉及城乡物流的诸多方面，但多数都将研究重点放在农产品物流以及农村商品物流网络上，笔者认为今后的研究更应注重从城乡统筹的角度，以一体化的视角协调城乡双向物流一体化的发展，真正改善城乡二元结构的现状，实现城乡一体化。再者，针对我国生鲜冷链农产品物流理论与实践远远落后与国外发达国家的情况，国内研究还不够具体化，应该与多门学科包括食品科学、农学、车辆运输、管理学、运筹学等相结合以达到理论与现实技术实践同步。最后，结合当前社会趋势，随着技术及理念发展，可更加注重与其它新兴领域诸如“互联网+”、信息网络、云物流、物联网等相结合进行城乡物流一体化研究。

（2）研究方法方面。已有研究较多集中在定性方面，如策略探讨、路径探讨、体系框架和对策建议等，少量定量研究多为现代物流理论中常用方法在农村物流的应用，对于城乡物流关系理论研究部分也多是浮于表面的影响因素或系统评价分析，只是提供了宏观对策及模式运作，而对于具体细节方面缺乏深入的实证等定量分析。因此，笔者认为以后研究重点应更多的从微观视角入手，定量研究城乡物流发展过程中需要解决的具体性问题。

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第8篇：对现代物流的看法范文

2006年12月22日，《物流术语》国标修订版正式，并定于2007年5月1日正式实施。据悉，新颁布的《物流术语》国标分为物流基础术语、物流作业服务术语、物流技术与设施设备术语、物流管理术语、物流信息术语和国际物流术语六类，其中物流信息术语和国际物流术语为新增分类；词条由147条扩充到328条。

新版《物流术语》为何对一系列分类、条目进行修改?期间经历了怎样的过程?对中国物流行业的发展具有怎样的指导意义?带着这些问题，本刊记者专访了中国物流技术协会理事长牟惟仲。

指导思想和编写原则

按照规定，国家标准的年限一般为5年，超过年限的国家标准要被修订或重新制定。在2004年国家标准清理工作中，《物流术语》被列为急需修订的项目。与此同时，修订《物流术语》也是经济、科技及物流行业发展的共同要求。

“《物流术语》应被赋予全新的概念和更深的内涵。”牟惟仲告诉记者，现阶段，特别是国内制造业、商贸流通业企业，出于市场竞争的需要，他们对现代物流服务提出了更新、更高的要求；而国际间物流合作、跨国物流业务的蓬勃发展，以及国外物流企业纷纷进入，也要求《物流术语》与国际物流理念、实际运作接轨。

鉴于2001年《物流术语》国标以来，中国物流业的快速发展及其在理论研究、社会实践、企业运作和宏观管理等方面表现出的进步，《物流术语》修订稿在编写过程中，以反映今后中国物流业市场的发展需求并适度超前为指导思想，采取理论与实践相结合的方式，在兼顾宏观与微观的同时侧重微观(企业)的需求。目标是制定出一套具有时代性和先进性的标准化文本。

为此，由中国物流与采购联合会、中国物流技术协会、北京科技大学物流研究所、北京工商大学商学院，以及北京起重运输机械研究所、中国远洋物流有限公司等协会、学院、企业代表组成的课题组经过讨论，确定了五项编写原则，内容如下：

1．充分借鉴或引用国际物流术语。目前日本、欧美等许多国家虽未专门提出“物流术语”，但在一些相关标准中有所涉及，可以根据国内物流发展的实际需要进行引用。

2．尽量做到物流术语体系的完整性与统一性。充分吸收近年来物流各有关行业在物流活动、物流理念方面的新进展，使物流术语在各个行业形成统一的表述。

3．注重精练与实用。尽量收集物流技术进步、环节衔接、行业衔接等方面的新用语，删减那些物流现代化发展中逐渐少用、不用的或已成为普通常识的传统用语。

4．此次术语修订工作在2001版《物流术语》国标的基础上进行，对其中某些词条进行删除或定义的修改应引入物流活动发展和技术进步的新概念、新词条，以符合当前我国物流发展的需要。

5.与时俱进、适度超前。2001版《物流术语》国标立项于1998年，现在看来，很多方面已显得赢弱。在修订过程中，可根据国内物流业的发展现状，由国内物流行业中大型企业提出一些他们在物流实际操作、管理中的常用术语。这既符合国内物流行业的发展需要，又反映一定的时代性。

修订的主要内容

2005年5月10日，《物流术语》国标修订第一次会议在北京中国物流与采购联合会会议室召开，目的是明确此次修订工作的原则、参与的研究单位及企业、具体分工和工作进度安排。作为参会领导，中国物流与采购联合会副会长、全国物流标准化技术委员会副主任戴定一提出，标准修订要在创新、整合的理念下规范我国物流术语，统一对物流的理解，注重解决应用过程中出现的新矛盾，要模糊物流概念在学术上的争论；同时强调了标准化基础建设的重要性和必要性。

基于目前中国物流行业发展的实际情况，经过四稿的讨论和修改、近50位国内知名物流与物流信息方面的专家(其中有20多人是物流标委会成员)审议后，最终确定的《物流术语》国标包括六部分，共收入条目249条，其中物流基础术语37条，物流作业服务术语52条，物流技术与设施设备术语51条，物流信息术语38条，物流管理术语33条，国际物流术语38条。保留了2001版《物流术语》国标145条词条中的111条，对其中55条的内容进行了修改或补充；新增词条138条，删除词条34条。

此次《物流术语》国标的修订工作历时1年多，对2001版《物流术语》国标中的概念表述、取舍，企业、专家们经过了反复讨论。以“物流”的定义为例，据牟惟仲介绍，“物流”的定义一直以来就存在很大的争议。2001版《物流术语》国标编制时，对于物流的定义就有两种看法，一种认为应吸取美国的定义，另一种认为美国物流与物流管理的定义是一致的，不符合中文的习惯，所以当时用了“物品从供应地向接收地的实体流动过程。根据实际需要，将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实施有机结合。”第一句是物理描述，第二句是与国际接轨，遵从国际上通用的“物流是一个系统”的观点。但在标准出来之后一些方面反应强烈，认为定义不对、不恰当等。“所以在这次修订时，我们也准备进行大的改动”，牟惟仲说。但在几次征求意见中，课题组发现，对“物流”定义比较一致的看法还是此前标准的表述。最终专家们研究决定，由于原版物流术语对“物流”的定义已经被业内认可，不需要进行修改。牟惟仲强调，“物流”定义维持原有的表述仅限于现阶段，有关“物流”的术语概念仍值得继续推敲。

修订版《物流术语》国标在筛选概念时尤为关注其对实践的指导意义。比如编入军事物流中与民用物流关系较密切的术语。牟惟仲介绍，鉴于是以利益最大化作为驱动的，物流已经成为一种跨企业、跨部门、跨行业、跨国界的经济活动。也是因此，一向被认为不可碰触的军事物流开始与民间物流合作或整合，并逐渐成为物流发展的一个重要方面，在这种情况下，军事物流用语和民用物流术语的相互关联渗透不可避免。当然，增加这些术语是为了迎合、促进军地物流的发展而不是要把军用标准民用化。

同时，最近两年颇受关注的“物流园区”、“物流基地”建设，也被列入讨论课题。对此牟惟仲解释，从我国物流发展的现状来看，物流园区实际是一批物流企业和配套的相关机构在地域上的物理集结。它们类似于经济技术开发区，互相之间在业务上相对独立，设立时很少在功能上考虑与企业进行互补。而“基地”需要具备一定的专

业功能，进入的企业应该是功能配套互补，形成整体的工程操作能力。从这个角度上说，物流基地应属物流网络上的重要功能集团，对内对外的功能一致。由此得出的结论是，目前我国能称作“基地”的很少，如果一定说有的话，大型的港口可以算是，但各地已建或是在建的所谓“基地”、“园区”，实际上大多只能属于“园区”的范畴。所以几经讨论，课题组最终决定在新国标中只列出对“物流园区”的定义。

此外，围绕近两年新出现的一些物流操作模式，修订版《物流术语》国标中还增加了“逆向物流”、“退货物流”、“回收物流”、“废弃物物流”、“应急物流”、“理货区”、“快递”、“服务质量报告”、“航空货运”、“被动式标签”、“半主动式标签”等概念。对于“道路运输”、“水路运输”、“铁路运输”、“航空运输”等一些已经在社会实践中被熟悉，并形成普遍认识的概念，予以删除。

意义

“术语是市场需要的，越成熟越好。作为推荐性标准，它的使用范围越宽越好，所以在制定过程中大家达成共识的东西要优先被考虑。”牟惟仲告诉记者，为保证术语标准的实用性、科学性和适用的广泛性，总纂组进行了一系列工作，如：尽可能扩大资料收集所涉及的行业领域，包括国外的相关资料；邀请物流企业、制造企业、流通企业参与发表意见；征求十几个相关行业部委的意见等。

据了解，目前国外尚没有以“物流”命名的术语标准。对于修订《物流术语》国标的必要性，牟惟仲认为主要包括三方面：

首先，从管理角度，统一的术语便于企业、行业的成本统计等工作的开展，为国家统计、企业内部管理提供了指标。

牟惟仲介绍，2001年8月起实施的首个《物流术语》国标5年来经历了中国物流的飞速发展，其中很多术语在理解、概念上都发生了变化，导致同一个概念在不同企业，甚至同一企业不同部门之间叫法不清，给统计管理工作带来很大困难。

其次，术语让物流企业对业务内容有更明确的认识，便于规范行业发展方向，同时为企业探索更多业务模式提供思路，比如多式联运等，强调系统、全程的服务。在这方面，新增的外贸类术语也更便于国内物流企业提升自身能力，与国际接轨。“这对鼓励物流企业向外向型发展有积极的指导意义”，牟惟仲说。

第三，随着物流技术的进步，可被应用并提高物流服务、作业水平的新技术不断出现，现阶段一些国际上常用的管理术语，如ERP、MRP、数据自动采集系统等在修订后的《物流术语》国标中将有所体现。

第9篇：对现代物流的看法范文

关键词：仓储型物流企业；服务能力；评价方法

中图分类号：F253 文献标识码：A

近几年，随着市场经济的快速发展，顾客需求越来越呈现多样化，企业之间的竞争也越来越激烈，迫使物流服务市场需求的不确定性大大增加，这给供应链环节上的物流服务提供者带来了严峻的考验和挑战。物流服务者要想在竞争的市场中寻求到生存的土壤并赢得市场，寻找自己的核心竞争力显得尤为重要。

物流企业的服务水平是提高企业竞争力的重要方面，及时准确地为客户提品和服务，已成为物流企业之间除了价格以外的重要竞争因素，直接影响着物流企业的生死存亡。

物流企业服务能力评价是对厂商能否在尽可能低的总成本下提供有优势的顾客服务的一种相对评估。从战略角度看，物流的重要性取决于强调积极地利用服务能力获取竞争优势；从整体角度分析，对物流能力的关注和研究也就自然地扩展到供应链的层面上。由于物流企业研究在国内兴起不久，物流服务能力评价的相关研究还不够成熟，随着物流企业的大量涌现，为如何评价物流企业服务能力提出了实践管理需要，也为研究相关问题提供了必要样本，使得物流服务能力研究既在实践上具有现实意义，也在理论上可行。

1 国内外研究现状综述

1.1 物流能力国内外研究现状述评

在物流能力（Logistics Capability）方面的研究，国内外的学者做了很多有益的尝试和探索。

Fawcett等（1997）认为物流企业的物流能力主要与其信息系统能力、运作计划能力和规模效应有关，他指出物流能力的柔性、质量、成本是企业提高绩效、对资源和市场进行有效管理的重要能力。汪鸣等（2002）在《我国物流业发展政策研究》书中提到——“物流能力—指开展物流运作和提供物流服务的企业在实现创造客户服务价值的过程中所具备的对物流的计划、控制及过程实施的能力”。马士华等（2004，2005）从供应链的角度指出物流能力是由物流要素能力（capacity）和物流运作能力（capability）综合而成。姜继锋等（2005）从物流企业层面界定，指出物流能力就是指物流服务商利用所拥有和所控制的资源满足顾客物流及相关需求的能力，包括物流硬件能力和物流软件能力。Lu（2006）等指出4个重点物流能力，即创新能力、基于物流知识的灵活经营能力、对客户的响应能力、获取规模经济能力。Mernedovic（2008）提出了物流能力的指标，包括5个基本方面：管理（软）基础、现代化的基础设施、物流服务、传统基础设施对多式联运的适应性、贸易便利化。

基于上述分析可知，关于物流能力的研究，主要关注的是物流能力构成要素及其评价的研究，上述研究成果为本文展开仓储型物流企业物流服务能力的研究奠定了基础，并提供了可借鉴的研究思路。

1.2 物流服务能力国内外研究现状述评

对于物流服务能力的研究国内外学者看法不一，专家学者们从不同角度对物流服务能力给出了定义，表1汇总了有关物流服务能力的概念。

本文在研究国内外相关理论的基础上，从客户服务角度出发，界定了物流企业服务能力。服务能力是物流企业为满足其客户的需求以追求更优秀的服务业绩，创造与配置的资源以及对这种资源整合的能力。

Poist和Murphy指出物流服务能力如EDI联接、运输合并、仓储、咨询和运费清单支付等是把企业推向高绩效水平的驱动器。Zhao等人（2003）提出了4种与物流企业服务绩效水平正相关的客户导向的物流服务能力，即灵活性、关联性、等级服务、可靠性。张新安等将物流服务能力定义为物流企业开发和提供满足顾客期望的物流服务产品的能力。Lai KH对物流服务提供商的服务能力进行了分析研究，从资源的角度将物流服务能力看成是物流企业创造和利用资源来满足客户物流需求以达到更好的服务绩效的能力。陈铁巍、马士华（2007）将供应链物流能力分为外部物流能力和内部物流能力，并提出物流服务能力是面向客户的外部物流能力。

上述研究侧重于物流服务能力的概念界定以及物流服务能力的评价，这些研究成果为本文进行仓储型物流企业物流服务能力的研究提供了参考。

1.3 仓储型物流企业国内外研究现状

仓储和运输是物流的两大支柱，仓储业是物流业的重要组成部分，又是第三产业中的独立行业。仓储业的水平直接反映物流业的水平，中国物流业的现代化离不开仓储业的现代化，现代仓储的发展必然推动现代物流的发展，所以研究仓储型物流企业的服务能力评价具有重大的理论意义和现实意义。

目前，国内外针对性的对仓储型物流企业的研究还较少，利用中国知网（CNKI）对仓储型物流企业文献进行检索，搜出相关文献14篇，通过对文献的整理发现，现在学术界专门争对仓储型物流企业的研究还比较少，相关理论比较分散，大部分采用定性的研究方法，虽然定量化研究已经成为趋势，但是量化模型和评价体系仍然需要进一步深化研究。

2 仓储型物流企业服务能力构建

2.1 仓储型物流企业服务能力体系

物流企业能力是一个多层次的综合概念。其外在表现，即市场竞争能力是企业面向市场，合理地运用企业内外部的经营资源，提供市场和顾客所需要的产品和服务。物流企业的竞争表面上看是产品（对物流企业而言，产品就是为客户提供的服务）的竞争，实质上是能力的竞争，即满足客户需求、为客户解决问题的能力，或提高客户满意度和企业美誉度能力的竞争。

仓储型物流企业是以从事仓储业务为主，为客户提供货物储存、保管、中转等仓储服务，具备一定规模的物流企业。随着对物流企业服务能力水平要求越来越高，建立一套适用于仓储型物流企业的服务能力体系显得越来越重要，能有助于仓储型物流企业提高仓储能力、服务能力、配送能力等满足顾客需求的服务能力。

2.2 仓储型物流企业服务能力体系构建

从资源的角度来分析，物流企业核心能力可以分为静态和动态的两个方面。静态能力，是企业迄今为止所创造和配置的资源；动态能力，是企业通过这种资源不断学习、不断创新、建立竞争优势的能力，也就是对这些资源的整合能力。

物流企业服务能力可以被定义为物流企业为满足其客户的需求以追求更优秀的服务业绩，创造与配置的资源以及对这种资源整合的能力。

根据这个描述，可以从两个方面来对物流企业服务能力进行研究：静态的能力包括物流企业所拥有的能够为客户提供服务的重要资源，主要体现在固定资产和人力等方面，如仓库数量、车辆数量及装载量等动态的能力，包括物流企业对所拥有的资源进行整合以为客户更好的服务的能力，主要体现在流动资产及管理水平上，如运输需求满足率、仓库利用率、库存周转率，等等。

概括来说，物流企业需要具备较大的运营规模、有效的地域覆盖、强大的指挥和控制中心、强大的网络聚集和辐射能力、高水准的综合技术和财务资源、正确的经营策略。具体而言，不同类型的物流企业对这些能力的重视度又是不一样的。

综上所述，仓储型物流企业服务能力体系构建如图1所示。

3 仓储型物流企业服务能力评价方法比较分析

企业在选择物流服务提供商时，其物流服务能力如何是一个非常重要的评价指标。正确、客观评价物流提供商的物流服务能力对企业而言至关重要。

3.1 仓储型物流企业服务能力评价内容与原则

3.1.1 仓储型物流企业服务能力评价内容

仓储型物流企业服务能力是一个综合性的能力，它由静态能力和动态能力相互作用而成。因此，对仓储型物流企业评价应该分为静态和动态两个方面，以及各部分所包含的具体要素，并根据科学性和可行性的原则将这些要素转换为可以进行评价的指标体系，并采用科学的方法加以评估。

静态部分，主要根据公司的以往历史数据对其拥有的固定资产和人力资源水平等方面进行评价；动态部分，则主要是加强对流动资产和管理水平的评价，具体包含对物流服务的一种事后的评估和度量以及事前的控制与指导，衡量物流企业为某种商品或服务创造时间和空间效用好坏，从而判断是否完成既定的目标、计划和是否达到指定的水平标准、根据动态评价可以确认对客户的服务水平、服务能力和满足服务客户需求的最大限度，做到既不丢失客户资源、又不会为过分要求满足顾客需求而损害企业自身的利益。

3.1.2 仓储型物流企业服务能力评价原则

对仓储型物流企业服务能力评价，应当遵循如下原则：

（1）可得性原则

在选择指标体系的设计时应当充分考虑现实可获得性，指标体系中每一个评价因素都应该有理有据，且可以通过时间调查得到或计算求得。

（2）针对性原则

在对其进行评价时，应当重点建立涉及到仓储能力、基础设施设备能力、配送能力、运营能力、客户服务能力、信息化水平能力等几方面的指标。

（3）综合性原则

仓储型物流企业服务能力是一个综合性的概念，在综合时应当综合考虑影响它的定量和定性指标，采用定性指标和定量指标相结合的方法进行评价。

（4）非相容性原则

在选取指标因素时，因子之间应当具有最小相关度，即指标完全相同或一个指标与另一个指标只差一个常系数的指标，只选取一个。

3.2 仓储型物流企业服务能力评价方法

企业在选择物流服务提供商时，其物流服务能力如何是一个非常重要的评价指标。所以，客观并准确的评价物流提供商的物流服务能力对企业而言至关重要。

结合国内外学者对物流服务能力评价研究的方法大体上可归为两大类：主观赋权评价法和客观赋权评价法。主观赋权评价法是采用定性的方法，由专家根据经验进行主观判断得到权数，如专家打分法、层次分析法、模糊综合评判法等；客观赋权评价法根据指标之间的相关关系来确定权数，如TOPSIS法、灰色关联度法、主成分分析法等。

（1）层次分析法

层次分析法（Analytic Hierarchy Process，AHP）是评价者对复杂系统的评价思维过程数学化，将复杂问题分解为若干层次和若干要素，并在同一层次的各要素之间简单地进行比较、判断和计算，得出不同替代方案的重要程度，从而为选择最优方案提供决策依据。

（2）模糊综合评判方法

模糊综合评判方法是在模糊的环境中，考虑到影响事物的多种因素，对该事物做出的综合判断或决策，是一种以模糊推理为主的定性与定量相结合、精确与非精确相统一的分析评判方法。模糊综合评判方法被广泛地应用于对仓储物流企业服务能力进行评价。

（3）TOPSIS

TOPSIS（Technique for Order Perference by Similarity to Ideal Solution，TOPSIS）方法是逼近理想解的排序方法，TOPSIS对样本进行综合评价，通过测度各样本的指标值向量与综合评价问题的理想解与负理想解的距离，将其作为评价值进行排序的一种方法。

（4）灰色关联度分析方法

灰色关联分析方法是在不完全的信息中，从系统行为特征数据和其相关因素数据入手，对所要分析研究的诸因素通过一定的数据处理，在随机的因素序列间找出它们的关联性，并量化表达灰色系统中诸因素之间的相互关系，通过发现主要矛盾找到事物的主要特性和主要影响因素，从而依据关联度大小对灰色系统的影响因素进行排序。

（5）主成分分析法

主成分分析（Principal Component Analysis，PCA）旨在利用降维的思想，把多指标转化为少数几个综合指标。主要原理是将一组具有相关性的指标重新组合成相互独立的少数几个综合指标来代替原来的指标，并反映原指标的主要信息。

以上几种常见的评价方法的特点比较见表2。

4 结束语

本文通过对仓储型物流企业服务能力评价的分析，探讨仓储型物流企业服务能力的定义、构成，并建立相关的指标体系，同时，对现阶段学术界主要采用的几种评价方法进行了归纳总结，为物流服务能力的评价提供了思路。

对于物流服务能力，尤其是针对于仓储型物流企业的物流服务能力评价的研究，不论国内还是国外的研究都较少，刚刚起步，尚处于不成熟的阶段。由于参考文献资料来源有限，本文还存在较多的不足，还缺少相关的实证分析，在今后的研究学习中，还需要加强这方面知识水平和专业技能的提升和完善。

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