公共交通的优缺点精选(九篇)

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第1篇：公共交通的优缺点范文

城市轨道交通（以下简称“地铁”）在城市住宅区、交通运输中心和工作地点之间提供了一个快捷便利的连接。从经济学角度看，地铁项目兼具公共产品和私人产品的特性，即地铁运输服务具有消费的非竞争性和有一定排他性的基本特征，属于准公共产品。理论上纯公共产品由政府提供，纯私人产品应由民间部门通过市场提供。准公共产品既可以由政府直接提供，也可以在政府给予补助的条件下，由私人部门通过市场提供，即政府和民间合伙的方式（“Public-Private Partnership”简称PPP）。 由于地铁项目具有投资额大、专业技术复杂以及关乎民众日常生活等特点，所以该领域的PPP实践非常具有挑战性。本文拟从操作层面上对地铁PPP实践中各种可供选择的结构进行分析，文章结构安排如下：第一部分讨论了PPP的定义和基本结构，阐明风险在政府和民间部门之间分担的本质；第二部分讨论了地铁项目中实行PPP的意义；第三部分讨论了地铁PPP实践中应重要考虑的因素；第四部分重点分析地铁领域可供选择的PPP结构的种类及各自优缺点；第五部分为结论。

一、PPP的定义和基本结构

1、定义

PPP模式是90年代在西方开始流行起来的，以欧洲居多。PPP最核心的问题是为了完成某些有关公共设施、公共交通工具及相关服务的项目而在政府机构与民间机构之间达成伙伴关系，签署合同明确双方的权利和义务以确保这些项目的顺利完成。

采用PPP模式建设项目，其中一个首先要考虑的问题就是如何平衡参与项目建设的政府部门与民间部门的不同利益及要求，因为这两个部门分别具有不同的偏好和效用函数。从政府的角度来看，政府部门一般会要求由民间部门实施的地铁工程及服务项目要达到相应的质量要求，且公众的利益要得到相应的保障；从贷款人的角度来看，贷款人希望能够有适当的保障收回其向地铁项目提供的贷款；而从社会投资者的角度来看，社会投资者则希望能通过取得政府对项目的适当支持和协助，确保从其所投资的地铁项目中取得稳定和适当的投资回报，运用PPP模式进行建设的项目中，如何平衡上述不同利益方的利益及要求，不同项目会有不同的答案。

PPP的关键因素是，在不损害项目经济平衡的前提下，必须分别根据政府和民间各自不同的风险管理能力来分配项目风险。另外，不能简单地将PPP视为公用事业的私有化，两者的区别主要在于民间和政府投资在项目中的参与度和主导地位的差异[2]（见图1）。私有化的项目运作完全通过市场由民间资本主导，政府在其中起的作用非常有限，政府投资是消极的，而民间投资则是积极的；而在PPP过程中，政府始终在项目运作中占据重要的地位，往往不仅是项目的投资者，而且还是项目建成后运作中的监督者，政府投资是积极的，而民间投资则是消极的。

第2篇：公共交通的优缺点范文

关键词：公交网络；路径选择；计算方法

1. 前  言

伴随人们消费水平的迅猛增长出现的各能源价格飞速上涨以及城市的空气质量日趋下降的问题，大力倡导节能、环保的理念已成为时代的主题，以在各大城市中广大市民出行首选的公共交通工具为例，公共交通不仅可以节省时间、减少开支，还可以节约能源、缓解交通拥堵的难题。因此，在一些大、中型城市中公共交通的覆盖范围和运行数量在不断的扩大，交通工具也由相对比较单一的公共汽车发展到高速、节省空间的轻轨、地铁等多种出行选择。人们出行次数的增加以及出行理念的改善在给公共交通工具带来发展机遇的同时，也对公共交通的正常、快捷、高效的运行带来巨大挑战，这就要求公交网络的设计更人性、更合理、更完善。

建立最简便有效的最有公交路线的设计规划成了热点话题，不同学者对于"最优"的理解含义不同，可以从不同角度出发选择不同的最有公交网络出行路线的计算方法，最优路线的理论研究主要包括公交网络的数学模型描述和设计最优路线的算法。在数学描述方面，Qiu-jin Wu等利用图论中的K最短路径算法求解出公交网络中多路径优化问题的答案；Choi等讨论了如何利用GIS技术，从街道的地理位置设定公交线路和站点的问题；而Anez等对于用偶图描述公交路线的可能覆盖范围，为人们找出更多的可能性。在设计最优路线方面，Konez等提出了以换乘次数少为主要目标，以出行距离短为次要目标的一种公交网络路径选择算法；除此外还有Floyd算法、Dijkstra算法、Moore-pape算法、二分图发、BP模型法、蚂蚁计算法等。

本文首先对公交网络进行了系统描述，继而分析了公交乘客出行时所面临的各种重要因素，从换乘次数、途径站点、出行耗时和出行费用等进行考虑，比较了不同最优公交路线选择的计算方法的不同特点。

2. 公交网络的特点

公交网络跟计算机网络一样，具有拓扑性质。公交网络尽管依附于路网，但又与网络有区别拥有自身的特点。

2.1 时间特性--公共交通一般具有固定的时间表，但也受实时交通状况等因素的影响。

2.2 换乘特性--公共交通共具的换乘包括同站间的换乘和异站间的换乘，同站换乘需要考虑到诸多站点内部的细节；而异站换乘则需要建立各个站点之间的相互连接，而且换乘需要付出时间、金钱等代价。

2.3 有向性--完整的公交路线大体上分为上行和下行两个空间叠加的行驶方向，一般不同方向具各自的运行时间表和行驶站点分布，甚至不同的行驶线路线。

2.4连通性--单独的公交线路并不具备连通特性，只有当与换乘连接弧段一起的时候才能组成完整的连通公交网络。

3.公交网络出行路线选择的方法研究

3.1时间链公交网络数据模型计算

伴随人们日常节奏加快的现象，本方法将时间作为人们选择出行最主要的考虑因素。从人们出行时间链的视角出发，可以把影响出行意愿和偏好等不同类型的因素（如目的距离、换乘次数、等车时间、距离车站的远近等）折换成时间，并且用时间作为唯一的主要影响因素进行计算。由于公交网络中时间链的复杂程度较高，从时间链的视角出发建立公交网络模型较少。

相对时间是指人们出行的持续时间，它是一个相对完整的出行时间链，有4种因素决定：T=Twalk + Twait + Tv + Ti  

其中Twalk 代表步行时间，是人们距离公交站点所花费的时间。Twait  代表等车时间，Tv 是实际乘车时间，Ti 是换乘所消耗的时间，包括上下车、各站点步行所需时间。

上述公式即为公交出行时间链，乘客每次出行即完成一个出行时间链。由此可以用以上4种时间的总和考虑不同出行方式的花费，进而求出最优路径。因为换乘需要较高的时间代价换取（上下车、步行和等车等花费的时间），除非换乘直接到达的车次，缩短路线，节省更多的时间，否则人们轻易不会换乘车次。乘客的步行时间主要由出发地、目的地到车站的距离决定，人们的步行速度相差不大是一个定值，因此距离的长短成了主要的因素；而乘客等车时间则与发车频率、停车耗时、交通的通畅度等因素有关，一般用发车间隔的一半来表示；车辆的行驶时间与路段上公交路线和车速大小有关，常用公交线路运行距离与平均车速的比值表示；换乘时间主要由上下车时间、换乘距离、换乘数等决定，一般用换乘距离与步行平均速度的比值表示。

本方法是一个相对简洁的网络公交路线选择的方法，适用于人口密度较小的中小型城市的公交规划。

3.2 二分图法计算模型

二分图是一种不论在理论研究或是实际应用中都具有丰富意义的特殊模型。在二分图中，所有站点都被分割为两个集合M和N，其中M或N中任意两个在同一集合中的点都不直接相连。本方法运用标有站牌号的二分图对公交网络进行建模，并结合此模型和站点网络图给出最佳出行路径的计算方法。

公交网络二分图模型是包含线路和站点集合的网络，若某条线路经过某些站点，则将站点间用一条无向线段相连。公交系统二分图模型是将标有站牌号的站点与线路之间用一条赋予数字(数字表示该线路经过该站点时的站牌号)的无向线段相连。并与站点网络图选择两站点间最优出行路径的算法和选择方案。从乘车的方案看，二分图算法还可以展示出整条换乘线路。

3.3 分支一切割法计算模型

分支一切割法即Branch-Cut algorithms 法它是一个求解混合整数规划的成功模型。它首先由Grotchel、Junger和Reinelt等人应用线性排序解决大规模混合整数规划难题，以提高分支运行效率的方法。

3.4  BP计算模型

BP计算模型即误差反向传播神经网络模型，它是人工神经网络ANN模型中使用性能最优越的一款计算方法，它是以MATLAB环境下开发的ANN工具为运行背景，具有预测分析各交通分区现状及不同因素变化下的公交出行比例的功能，该方法不需要详细分析各变量之间的相互影响，尤其是数学关系，减少很多不必 要的琐碎复杂的因素，该方法还具有简易的学习过程，并不需要很多的训练样本数据，而取得较好的预测结果。

3.5 蚂蚁算法

蚂蚁算法最早是由意大利学者M．Dorigo等人提出的模拟生物世界中蚂蚁觅食行为的仿生类算法。它是一种新的本质上并行和随机搜索的优化算法，具有很好的灵活性、分散性和自发组织性。考虑到城市道路结构复杂，公交线网规划考虑的因素众多，特别是直达客流量的影响，这一系列特征正好与蚂蚁觅食的现象相似，公共密集场所如市中心、商业区等正如蚂蚁的巢穴，蚂蚁每向前行走一步，对应公交网络中从一个节点到另一个节点。蚂蚁在路径上留下的信息素，对应于网络从一个状态变化到另一个状态，路段的权值发生的变化。

4. 结 语

城市网络交通的便利畅通与否，与人们的日常生活息息相关，为使人们的生活工作出行的便捷、准确、安稳，网络交通的人性化、合理化的计算规划十分重要，伴随时代进步的脚步，公交网络出行路线的计算机选择也正日新月异，提出不同的计算方法，没有最好或者最优的计算方法，只有根据当地的影响因素设定最适合的路线才是人们所需求的。

参考文献：

[1] 公交出行完整路线计算方法研.刘岳峰,张 鑫,孙华波,刘 婷

[2] 公交最优路径选择的数学模型及算法.雷一鸣.广东工业大学

第3篇：公共交通的优缺点范文

关键词：现代城市；快速路；设计

中图分类号：TV99 文献标识码：A 文章编号：

一、快速路的功能

（1）解决城市各功能分区或组团间的快速联系，促进城市经济发展。生活居住、商业、机关办公、科技教育、工业等不同功能的组团，分布在城市的各个方位，快速路系统的设置可缩短组团间的时空距离，为组团间提供便捷的交通条件，从而推动城市经济发展。（2）快速疏解中心城区交通，进行城市内外交通转换。快速路的设置可完善城市内部交通和对外交通的衔接，快速疏导城市对外交通，提高城市辐射力和吸引力。（3）屏蔽或分流过境交通，提高城市运输效率，将过境交通引入快速路系统中，使之由城市快速通过，可以大大提高城市的运输效益和运行质量。（4）提高交通可达性，调节城市路网交通量。快速路系统能够提供高效率和较高服务水平的交通环境，出行者根据路网交通负荷的情况，及时调整行驶路线，使路网的交通量分配更为合理，路网负荷更趋于平衡，交通运行更为有序。

二、快速路布局原则

（1）与城市形态相适应。在布设快速道路线网时应依据具体的城市形态而选择适宜的路网形式，做到城市快速路网结构型式与城市形态相吻合，从而使快速路系统交通效率能最大发挥。（2）与城市用地布局结构相协调。快速路应布局于城市功能组团边缘，不宜从商业性、生活性组团中间穿过，以实现城市交通与土地利用的协调发展。（3）与交通流主流向一致。机动车流走廊承担城市最集中的机动车出行，是城市快速路网的基础，城市快速路的线位布局应与其一致，将城市交通的中长距离机动车交通流尽可能地纳入快速路系统，以充分发挥快速路大容量、机动车快速通道的作用，减小其它城市道路的交通负荷，起到提高整个城市道路交通系统运行效率的作用。（4）完善城市路网结构。城市快速路系统的布局规划实际上是使路网结构进一步完善、交通功能进一步加强以及交通效率进一步提高，快速路布局时候，要考虑到其与周围道路网能否实现集散协调，实现快速路通道内各类道路资源的有效整合。（5）因地制宜，合理选择快速路形式，考虑工程的可行性与经济性。快速路设计标准高，工程投资大。在快速路布局时，应合理选择快速路布置形式，充分考虑工程实施的可行性和经济性，提高快速路建设的可实施性。

图1 隧道形式断面

图2 高架形式断面

图3 地面主辅路形式断面

三、快速路的设计

（1）构造形式的选取。广泛使用的快速路的构造形式有隧道形式、高架形式及地面主辅路形式，见图1～图3。隧道形式快速道路的特点是对环境影响小，造价较高，对通风、事故排除、地质等要求条件高；除环境敏感地段外，一般情况下不采用全线隧道形式，而只在部分节点处采用隧道形式。隧道形式一般用于城市交通繁重、横向联系紧密、用地环境敏感的区域。高架形式快速道路的特点是立体使用道路空间，与地面道路交通互不干扰，能够增加道路有效使用面积；高架路通行能力大，行车速度快，无平面交叉，安全性好；但存在噪音污染、影响城市景观、防灾效果差等问题。高架形式适用于建筑密集、交通繁重、地形条件受限制、沿线交叉口多和横向干扰大的路段。地面主辅路形式快速道路的特点是造价较低，利于实施，但存在分割城市用地问题，道路两侧对向机动车穿越不易，慢行过街不易，沿线单位必须右进右出，进出不易；适用于横向交叉道路间距较大的城市地区路段，以及新建城区和结合城市改造。快速路规划设计时应综合考虑实际情况和各结构形式的优缺点确定其构造形式。

（2）出入口设置。快速路系统的出入口有两类：一类为立交节点，另一类为路段出入口。由于城市道路路网密度大，相交节点多，立交布置应做到：与高速公路、国道、城市干道相交时设置互通式立交；与城市次干路和一般公路相交时设置部分互通式立交或分离式立交；与支路相交时，应采用支路右进右出的组织形式。对于互通节点，其立交形式各种各样，主要依据交通流量流向的强度及周边用地条件分别设置不同匝道形式的立交；对于简易立交节点一般采用跨线桥或下穿隧道形式，在高架或隧道形式快速路系统中，其节点设置上下匝道，作为快速系统与地面道路系统相互衔接转换的出入口；上匝道落地点位置一般距交叉口50m以外，下匝道落地点位置应考虑地面交叉口通行能力情况，适当加大距离，以满足车辆排队等候要求；在地面主辅路形式快速路系统中，简易立交节点为单纯跨线桥或主线下穿形式，快速路系统的进出通过主线地面部分与主线高架部分相互分离来实现，同时在交叉口处应保证主线与辅路的分隔，减少快速交通与地面常速交通的干扰，保证出入口进出顺畅。路段出入口主要应用于地面主辅路形式的快速路系统中。由于主辅路形式的设置一定程度上阻隔了道路两侧的横向联系，从需求关系方面来看，由于相交道路间距限制，转向交通需求多，另外沿线大型单位对车辆进出需求强烈，如不提供出入口则增加绕行距离或增加辅路压力。路段出入口布置应尽可能选择“先出后进”的组织方式，将交织段落设置于辅路，避免车辆在主线交织，提高主线通行效率。

（3）与公共交通的衔接。①公交专用道的设置。一般情况下，可以在辅路部分设置公交专用道，利用快速路的高设计标准，减少公共交通与社会车辆的干扰，减少慢行交通与机动车交通的干扰，尽量提高公共交通的运输效率。②公交站台的设置。在快速路系统中，公交站台形式须采用港湾式停靠形式，避免公交车辆停候对社会车辆的干扰。一般情况下，公交站点间距一般为500m左右，但在快速路系统中，为保证车辆的运行速度，减少停站时间对行车速度的影响，应增加站台距离，实现“大站快车”的运输理念。另外，公交站台的设置须与行人过街系统协调设计。在主辅路形式快速路中，停靠站设置在主辅路之间的分隔带上，站区设置过街通道供行人进出站台，可配合路段慢行过街需求，兼作为行人过街设施；在高架形式快速路中，停靠站设置在高架桥外侧，依靠天桥上下公交车站。

第4篇：公共交通的优缺点范文

一、浙江省出租汽车行业基本情况

(一)出租汽车总量多年来,浙江省坚持“总量控制、适度发展、小批量投放运力”的原则,严格控制出租汽车总量。从2000年的2•99万辆发展到2010年的3•87万辆,出租汽车数量年均增长率仅为2•6%。全省现有出租汽车38727辆。其中,杭州市区(不含所辖县,下同)8071辆,占全省出租汽车总量的20•8%;宁波市区3851辆,占全省出租汽车总量的9•9%;温州市区3709辆,占全省出租汽车总量的9•6%。2011年,全省出租汽车每车日均行驶里程445公里,平均里程利用率(实载率)63•8%,呈现高效运转的特点,同时也反映出运力偏紧的问题。全省11个设区市本级出租汽车有效里程利用率全在65%以上,普遍存在“打的难”的问题,而杭州、宁波等大中城市尤为突出。

(二)经营管理模式浙江省出租汽车经营管理呈现规模小、模式多的特点。全省共有出租汽车经营户4441家,其中公司430家,拥有出租汽车3•03万辆,占全省总量的78•4%;个体经营户4011家,拥有出租汽车0•84万辆,占全省总量21•6%。在430家出租汽车公司中,货真价实的“公司化经营”的较少。出租汽车公司主要的经营模式有3类:一是由公司出资购车、司机承包经营,拥有出租汽车1•28万辆,占全省总量的33•2%;二是个人买车实行全额承包或挂靠经营,拥有出租汽车1•67万辆,占全省总量的43•1%;三是公司雇员制(或称公车公营),拥有出租汽车0•08万辆,占全省总量的2•1%。

二、浙江省出租汽车市场存在的主要问题

尽管各地政府为确保市民正常出行对出租汽车行业投入了大量的精力和财力,取得了很大的成绩,但社会各界对此仍有许多意见。

(一)出租汽车司机的主要意见

1•收入低。近几年,浙江省出租汽车司机的收入(尤其是相对收入)呈逐年下降趋势,出租汽车司机每天工作10小时以上,全年基本没有休息日,月收入大多在3000-5000元间。例如,湖州市为3375元/月,这已经包含燃油附加费收入和财政油价补贴,还没有扣除“三险一金”。

2•负担重。一是营运权有偿使用费高。除部分县未收取此项费用外,全省所有设区市及多数县都收取这项费用,收费标准从每辆几千元到几十万元不等。例如,杭州市最高的收费标准是每辆车38•7万元/10年,被私下转让后炒到每辆近80万元/10年。二是管理费多。除龙泉市出租汽车由政府经营不收取管理费外,全省其他所有市县的出租汽车经营公司都收取这项费用。年管理费用大多在每辆三千元至一万元之间。乐清市出租汽车行业实行公司“挂靠经营”管理模式,960多辆出租汽车被强行挂靠在3家公司中,这些公司没有任何投资,用司机的话说是“空壳+垄断”,只收钱、不办事、不管理,成为典型的“食利阶层”。三是生活成本增加。物价逐日攀升,外地司机要租房,要养家糊口,生活艰难。

3•交通堵。随着各类自备轿车保有量的不断上升,目前全省所有设区市主城区上下班时段交通都拥堵不堪,部分县城也是如此。拥堵最严重的是杭州市,节假日西湖景区道路寸步难行,“打的难”成为游客反映频次最高的意见,也在一定程度上影响了出租汽车司机的经营收入。

4•黑车多。包括残疾车在内的黑车越来越多,政府打击黑车雷声大、雨点小。正常合法的交通整治活动遇到阻力就退缩,理直气不壮,整治不给力。黑车以价格优势抢占客源,加大了出租汽车经营难度。

5•受歧视。出租汽车司机享受不到《劳动法》规定的职工合法权益,实行的是每周7天、每天10小时工作制,法定节假日不能按3倍工资上浮相应运价。

(二)市民的主要意见

1•出行难。上下班、节假日、下雨天主城区交通拥堵,车辆运行缓慢,城内办事效率远不如以往,车站、机场、景区“打的难”成为常态。

2•服务差。出租汽车司机素质下降,文化水平低、知识面窄,外地司机多,路况不熟悉,对城市的历史、社会、经济、景点等常识的了解更是少得可怜。

3•政府调控失当。片面发展自备轿车,政府机关、企事业单位、家庭的自备轿车大量增加,公共交通资源被少数人无偿占有。公共交通发展缓慢,道路交通管理系统设置不科学、不够人性化,交通效率低下。出租汽车市场的准入制度限制了公平竞争,政府为出租汽车公司赚取垄断利润提供了政策保护。

4•对票价水平众说纷纭。针对出租汽车运价该不该调整、怎样调整等问题,市民意见高度分散,媒体也众说纷纭。2011年9月9日杭州市召开出租汽车运价调整听证会,24位代表中有17位同意提价,其中8位对如何调价有自己的主张,7位反对提价。市民中也有支持提价和反对提价两种观点。一部分市民认为,出租汽车作为公用事业,政府应该如同补贴公交车一样给予补贴。特别是交通拥堵问题,它是政府宏观调控不当造成的,因拥堵而增加的出租汽车成本理应由政府埋单。可事实是,政府反而收取高额营运权有偿使用费,增加了出租汽车运行成本,推高了运价,加重了乘客负担。另一部分市民认为,出租汽车作为舒适、快捷、个性化的交通工具,类似于私家车无偿占用了更多的公共交通资源,按照“谁享受谁埋单”的原则,理应由乘客承担所有费用。现在政府反而给予补贴,造成出租汽车运价偏低,一些市民把打的作为出行的基本方式,加重了交通压力。他们认为,杭州等地对出租汽车给予财政补贴是政府滥用权利,是对乘公交车乘客和私家车车主的不公。

(三)业主的主要意见

1•利润低。多年来,公司利润只降不升,长此下去企业难以发展。

2•招工难。目前,出租汽车司机收入低、待遇差,优秀司机大量流失,本地市民不愿干,外地司机比例逐年上升,出租汽车司机农民化具有普遍性。以杭州市为例,目前在岗的20416名出租汽车司机中,杭州籍(含所辖县)只占36•11%,省内其他市占9•4%,外省籍占54•49%,其中某省籍占48•39%。

3•政策多变。政府对出租汽车行业的政策缺乏连贯性,公信力下降,如营运权使用期限、收费标准等经常变动。以杭州市为例,十多年来先后出台的收费标准为3万元/10年、11万元/10年、15万元/10年、16万元/10年、38•5-38•7万元/10年(拍卖)、26万元/15年、2万元/15年、5万元/10年、5千元/年、2千元/年、1千元/年(电动汽车)。

(四)政府有关部门的主要意见

1•工作难度大。出租汽车已成为目前政府遇到的最棘手的问题之一。一是经营管理体制复杂。全省多数城市出租汽车经营管理体制错综复杂,模式多样,权属混乱,个体、企业、挂靠公司相互交织,如杭州市就有6种经营体制。政府对个体经营者、挂靠公司、民营公司缺乏管理抓手,各种纠纷、矛盾以及得不到及时化解,城市必要的公益性活动也很难在个体司机中开展。而温州市以往出租汽车的营运权是有偿、使用期是无限,出租汽车营运权世代相传。不仅如此,温州市的出租汽车业主还认为自己“不但拥有出租汽车营运权、还具有对整个出租汽车市场的专营权”,不允许以后投放更多的出租汽车,使政府处于十分被动的局面。二是利益诉求多样。市民、出租汽车司机、出租汽车公司之间以及各自内部的意见分歧很大,各自的利益、立场和思想难以统一。三是维稳难度大。城市管理投鼠忌器,打击残疾人专用车拉客经营时担心残疾人上访,整顿出租汽车营运秩序又怕司机罢工。外地司机法拉帮结派、聚众闹事,法律意识淡薄,集体向政府提出不合理诉求,稍有不满就上街闹事,使政府职能部门工作缩手缩脚,为维稳不得不采取一些迁就措施。

2•精神压力大。出租汽车行业是目前浙江省社会不稳定事件的多发行业之一,出租汽车司机闹事成了一枚长期存在并随时可能引发的炸弹,对政府部门造成很大的精神压力。特别是价格主管部门,涉及出租汽车的各种矛盾最后都集中反映在运价上,无论怎样调整运价,都难以平衡各方利益,政府最终出台的运价政策必然是各方都有意见、都不满意的政策,价格主管部门成了社会舆论攻击的众矢之的。

3•经济负担重。尽管地方政府对出租汽车行业进行财政补贴有很大争议,但为了保稳定,不少地方还是拨巨资补贴,这给已十分紧缺的地方财政造成更大的困难。例如,杭州市今年预计用于出租汽车的财政补贴总额达2•9亿元。以上各方意见,虽是“一家之言”,偏颇难免,但终究反映了社会各界对当前出租汽车行业的看法和意见,也反映了“出租汽车难题”的复杂性。

三、对浙江省“出租汽车难题”的分析

(一)出租汽车的定位问题

对出租汽车的定位,决定着城市交通的管理理念,影响了城市交通的运作模式、管理体制、运行机制的建立。如果把城市交通工具划分为公共交通、自备轿车、出租汽车三大类的话,那么这三类交通工具分别具有以下特点:

1•公共交通,包括地铁、有轨电车、公交等。优点是容量大,能耗低,效率高。缺点是舒适度差,不能提供“点对点”服务。

2•自备轿车,包括党政机关、企事业单位的各类轿车和私家轿车。优点是舒适度好,能提供“点对点”服务。缺点是容量小,能耗高,效率低。特别是私家车,近80%是一人一车,少数人无偿占用了大量的公共交通资源,造成极大的浪费。

3•出租汽车,具有与自备轿车完全相同的优缺点。乘客打的实质是因当时没有私家车可用而临时采取的租赁行为,即出租汽车是“租赁的私家车”。从这个意义上说,可将出租汽车定位为“私家车的补充”。当然,从政府保障市民出行的角度看,出租汽车是快捷、舒适、个性化的交通工具,是享受型的公共交通,也是“公共交通的补充”。这就是“出租汽车定位的双重性”。作为“私家车的补充”,出租汽车行业属于服务业,乘客打的有专职司机驾驶,享受了比私家车更优质的待遇,乘客理应如同私家车车主一样承担全部费用。作为“公共交通的补充”,出租汽车行业属于公用事业,不能简单地视为普通服务业而允许企业或个体不择手段地谋取高额利润,导致“富了业主、亏了国家、苦了司机、坑了百姓”的情况出现。根据城市3类交通工具的不同特点,结合浙江省国土面积小、人口多、城市交通资源紧缺、能源资源贫乏的实际,全体市民必须树立“绿色出行、低碳生活”的交通理念。如同香港市民那样,把乘公交成为广大市民的基本出行方式,只有在特殊情况下才使用自备轿车或打的。因此,要大力发展公共交通,辅之以一定数量(以能保证城市道路畅通为上限)的自备轿车和出租汽车。

(二)出租汽车的营运权问题

无论任何国家,城市出租汽车发展到一定阶段,政府都遇到了如何管制出租汽车市场的难题。对出租汽车的管制包括数量管制、价格管制和质量管制三个方面。大量国际经验和实证研究表明,对出租汽车的数量管制(主要是营运权的管制)是否恰当,是出租汽车行业众多问题和矛盾产生的关键。从世界发达国家出租汽车市场管制的历史看,通常会呈现三个阶段:

(1)自由竞争阶段。在出租汽车出现的初期,城市交通需要是出租汽车发展的原动力,人们可以自由进出该市场公平竞争。浙江省20世纪80年代中期以后的城市就呈现出租汽车市场自由竞争的状况。

(2)过度管制阶段。市场竞争在促进资源合理配置、技术进步、管理水平提升的同时,也给我们带来了由于竞争而造成的市场无序、过度竞争等问题。完全开放的出租汽车市场无法形成有效的价格竞争,自由进入出租汽车市场最终会导致过度竞争。20世纪90年代,浙江省各地出租汽车市场先后出现了这类问题,迫使当地政府出手管制。不幸的是,过度的管制最终导致竞争失灵,“摸着石头过河”的结果造成了今天这种局面:出租汽车行业既没有按公用事业管理,又设置了准入制度———控制总量、有偿使用,市场经济的竞争优势无法得到充分发挥,同时适用于公用事业的管制政策也没有施行,最终酿成“出租汽车难题”。

(3)适度管制阶段。欧美数十个国家通过对出租汽车市场近百年的管制制度国际比较研究,深化了对出租汽车市场运营规律的认识。他们发现,出租汽车市场过度竞争的效果并不好。出租汽车作为城市的一种交通工具,因存在信息不对称、交易成本隐性、容易导致过度竞争等市场失灵问题,完全解除对出租汽车市场的管制会造成社会福利损失,因此需要政府管制。但政府管制制度的制定和实施必然对出租汽车市场竞争产生一定的负面影响,从而导致效率损失。发达国家的普遍做法是,既没有完全解除对出租汽车市场的管制,也没有彻底管制,而是进行适度管制,最终呈现以下三种趋势:一是解除行业进入限制,尤其是出租汽车数量限制;二是强化对出租汽车经营者、司机的执业资格审查;三是放松价格管制,成功的做法是大城市管、小城镇放。有关发达国家和地区出现了适合本地特色的出租汽车经营模式。

1•法国———出租汽车司机有四种身份法国的出租汽车司机有四种身份,即个体司机、薪酬司机、公司司机、股份司机。个体司机虽说运营证昂贵到几十万欧元,且需自行缴纳社会保险和养老保险,但仍是大多数出租汽车司机竭力追求的目标,因为这样既可拥有更多的自,还不用交份钱。薪酬司机受雇于出租汽车公司,每天运营完毕把出租汽车和收入一并上缴公司,公司从运营收入中按比例为他们提成,且为他们办社会保险和养老保险。公司司机的运营证和车辆产权均属公司所有,他们需定期缴纳包括运营证和车辆租金、车辆保险、维修保养、耗油费用在内的份钱,到头来自己所剩无几。股份司机虽说仍从属于出租汽车公司,但拥有出租汽车的全部产权,所交份钱不多且能享受各种保险和福利,也即是挂靠在公司名下的独自承包经营。

2•日本———出租汽车司机按规定时间运营日本的出租汽车法人企业拥有完备的停车场,车辆也由公司提供。司机按照公司规定的时间运营,上下班时须履行交接手续,并将一天营运收入上交,车辆的维修、保养、燃油等都由公司负担,劳资关系简单、明确。个体出租汽车则一切由司机自己负担,但要通过严格考试。日本出租汽车行业的主管部门是国土交通省,与出租汽车登记、管理和培训等有关的事务全部由第三方机构执行,为政府部门与出租汽车企业之间构建起有效的缓冲带。

3•美国———出租汽车司机联合会负责与老板谈判纽约出租汽车的运营模式分为个人车主和公司车队两类。个人车主比例达到40%。出租汽车司机还创建了“纽约出租汽车司机联合会”。该会的一项最重要工作就是与出租汽车公司老板谈判。每当司机们感到受了老板的欺骗或是遇到老板变相提高租费,就可以把情况反映给工会,由工会出面来与老板谈判,以整个行业工会的力量对老板施加压力。

4•英国———多数出租汽车司机“自我雇佣”伦敦总共有2万多名注册出租汽车司机,21110辆出租汽车,其中三分之二的司机拥有营运车辆和经营牌照,另外三分之一的司机租赁出租汽车公司的车辆从事经营。在伦敦以外的地方,车主型司机的比例更高。5•中国香港———出租汽车牌照自由买卖特区政府推行配额拍卖出租汽车牌照制度,以此进行“宏观调控”,个人也可以参与出租汽车牌照拍卖。香港出租汽车牌照是在市场自由买卖的,价格也主要由市场调节。特区政府在拍卖牌照时不让牌照集中到少数车行,以免造成垄断。因为众多车行自由竞争,出租汽车的租金就不会被定得过高,这充分保障了出租汽车司机的权益。浙江省目前正处于探索适应浙江省实际的出租汽车管制方式阶段,创建具有浙江省各地特色的“适度管制”制度,是破解当前出租汽车难题的关键。

(三)出租汽车的运价问题

确定出租汽车运价,主要包括确定运价水平、构成要素和定价形式等。

1•运价水平。根据出租汽车是私家车的补充、乘坐出租汽车具有享受型出行的特点,其运价应该按全成本定价,须综合考虑车辆运行成本、司机费用、公司利润、税收等。政府财力应集中补贴公共交通,取消对出租汽车的补贴。这样确定的运价水平必然较高,但也是发达国家出租汽车运价大大高于我国的主要原因。目前,浙江省出租汽车的运价水平明显偏低,市民在享受出租汽车快捷、舒适服务的同时,对提高运价很不理解甚至抵触情绪较大。出租汽车运价是民生问题,但交通拥堵也是民生问题,并且是更大的“民生问题”。

2•运价要素。运价构成要素包括起步价、每公里单价、等候时间价格、夜间补助、油价变动修正指数、法定节假日加班费等。由于历史原因,目前的运价构成中存在起步价偏低、等候时间价格偏低、法定节假日加班费相应的运价不能上浮等问题,这些均需要进一步完善。

3•定价形式。根据浙江省现行的《定价目录》,出租汽车运价实行政府定价、属地管理,即由市县人民政府依据当地实际制定运价。从近几年的工作实践看,设区市出租汽车运价实行政府定价的效果较好。县以下城镇虽然也是政府定价,但实际操作中的议价情况十分普遍,群众更能接受的是市场调节价。这说明小城镇出租汽车司机与乘客信息的对称性强,面议价格更有利于综合考虑路况、气候、供求关系等因素,如果强行实施政府定价,反而因教条引起不必要的价格纠纷和矛盾。

(四)政府社会管理的问题

出租汽车问题由来已久,牵涉面广、事关民生、处理难度之大等已为各级政府所共识。至今,几乎没有一个市能采取治本之策,各地都是头痛医头、脚痛医脚。究其原因,既有管理体制不顺的问题,也有政府职能部门之间相互推诿、工作不力的问题,还有现行政策缺陷的问题。少数出租汽车司机及其公司钻现行政策空子,他们还把政府强调的“稳定压倒一切”视为政府的软肋,动辄罢运、上访,最终酿成危及社会稳定的隐患。四、破解浙江省出租汽车难题的对策在涉及出租汽车难题的问题中,交通拥堵是引发出租汽车司机和广大市民不满的直接原因,政府对营运权的管制是造成出租汽车难题的深层次原因。破解当前出租汽车难题,需要长远规划,有序推进,大胆改革,综合施治。

(一)综合施治,下大力解决交通拥堵问题

以治理交通拥堵为切入点,为彻底解决出租汽车难题打好基础。“出租汽车运价”是出租汽车正常行驶的价格,如果交通经常堵塞,无论怎样的运价都难以真实反映其价值和供求关系,无论是提价或是降价都无济于事。每年9月22日“无车日”的交通十分顺畅,杭州出租汽车司机营业额比平时增加50%以上,公交车运行时间几乎只有平时的一半,这充分说明了治堵的必要性。当前,必须大力发展公共交通,设法减少主城区自备轿车流量,降低对出租汽车的需求,从根本上解决堵车问题,确保主城区道路全天候畅通。

1•大力发展公共交通。采用适应各地特点的各种大中型公交工具,提高运能。改进交通管理系统,提升信息化水平,提高公共交通运行效率。增加政府补贴,大幅度降低公交票价,尽可能吸引更多旅客乘坐公共交通。例如,杭州市应抓住地铁即将投入运行的契机,大力发展公共交通。

2•控制主城区轿车流量。自备轿车、出租汽车的过分发展,是造成主城区交通拥堵的根本原因,已经严重影响了市民正常的生活和工作,到了非解决不可的地步。以牺牲交通通畅和环境为代价,将发展私家车作为促进经济发展的引擎的理念,不符合科学发展观。在公共交通得到大力发展、市民出行需求能保证的前提下,必须下决心、采取必要措施控制自备轿车进入主城区。采取切实可行的措施,通过价格杠杆、税收杠杆等手段提高主城区自备轿车运行成本,降低流量。例如,北京市通过提高市区停车费、减少进城车辆是十分有效的,这一做法值得借鉴。

3•降低对出租汽车的需求。大力发展公共交通、降低公共交通票价,能吸引更多市民乘坐公共交通。在此基础上,再对出租汽车实行全成本定价,取消政府补贴,提高运价,用价格杠杆减少对出租汽车的需求。为确保上述措施的实行,对广大市民要加强“绿色出行”、“道路畅通,人人有责”的宣传教育,让乘公交成为一种时尚。

(二)适时改革,下决心取消出租汽车市场准入限制就当前的情况看,出租汽车营运权问题积重难返,一时难以突破。但按公用事业管理城市出租汽车行业,是破解出租汽车难题的可行之策。

1•适时终止出租汽车营运权有偿使用制。营运权有偿使用造成了高额的“份子钱”,人为抬高出租汽车运价,与民争利,市民反映强烈,应当尽早终止。

2•改革出租汽车市场准入制度。教育已经取得营运权的业主,严格按契约办事。在确保稳定的前提下,契约到期即止,妥善处理历史遗留问题。适度放开出租汽车市场,在符合政府有关出租汽车市场准入条件的前提下,允许新的业主参与竞争。

(三)开拓创新,优化出租汽车营运管理体制根据出租汽车是公用事业的特性,设区市及相对发达的县城,可参照城市公交的管理体制管理出租汽车,实行企业化运作、员工化管理。

1•实行企业化运作。参照公交公司管理模式,按城市公用事业管理的要求,组建国有出租汽车公司,至少要建立国有控股公司,理清产权关系,规范内部管理,将“挂靠公司”整治成为名符其实的“出租汽车公司”。

2•实行员工化管理。出租汽车是城市的窗口,司机是城市的义务宣传员。建立一支较高素质、有一定文化素养、熟悉并热爱本市的出租汽车司机队伍。在提高运价的基础上,大幅度提高司机收入水平,使从业人员有尊严,使行业能吸引本市居民尤其是广大城市青年从业。一是提高司机准入门槛。在驾驶技能考核的基础上,进行文化知识、道德素养、城市常识等考试。二是定时组织培训。进行经济政策、社会常识、道德素养等知识的培训。三是加强日常监管和考核。加强从业后服务质量考核,建立淘汰机制,确保司机队伍的整体素质。

(四)因地制宜,建立差别化定价机制进一步完善定价机制。市和县可实行不同的定价形式,设区市实行政府定价,县以下城镇可实行政府指导价或市场调节价。县以下城镇可以开放出租汽车市场,实行自由竞争,常山、武义等县已有成功经验可借鉴,实践效果良好。当然,这需要调整现行的《定价目录》。定价水平要提高,按法定工作时间、当地熟练技术工工资水平实行全成本定价,法定节假日允许上浮3倍工资相应的运价。允许开展特殊服务,如具有熟练外语技能的出租汽车司机对国外旅客可以自主谈价等。

(五)规范管理,营造良好的城市交通营运环境

1•加强交通建设总体规划。制定城市交通建设、管理的总体规划,充分征求广大市民的意见和建议。对成熟的改革方案要搞好舆论宣传,取得广大市民的充分理解和大力支持。

第5篇：公共交通的优缺点范文

【关键词】道路；沥青；混凝土；道路

前言近几年，国家更加注重对于社会主义新农村的建设，尤其是近二年，构建社会主义新农村，成为了新时期政府工作的重点。城镇化与城镇道路交通建设便是社会主义新农村建设的关键环节。新农村建设需要进一步完善城镇道路交通体系，做好小城镇延伸、城镇综合化的建设，从而真正的实现小城镇的公交现代化。在骨干道路改造时要与小城镇建设密切结合，修建、改造乡村公路，提高等级；完善公交线路；配套市政基础设施。

1、城镇内部道路交通设计现状

现阶段，我国很多城镇在道路设计上还存在不合理的地方，例如没有做好充分的前期研究、道路设计方案不够人性化、运行效率较低等，这些问题都严重影响了城镇道路功能的发挥，容易产生交通拥堵等一系列的问题。在很多城镇道路设计方案中，并没有从交通系统的全局出发，仅仅将设计的重心放在道路红线的控制上，并且没有对城镇交通的功能进行明确，也没有充分考虑到相关影响因素，不能充分满足城镇发展对交通系统的要求。除此之外，城镇道路设计方案的可行性和可操作性还有待提高，不能对建设过程进行有效的规划与指导，缺乏具体的实施方案，这一问题在很多大型道路工程中表现得更明显。绿色交通设计理念是新时期小城镇内部道路交通设计的重要理念，对于提高城镇内部道路交通设计质量与美观度有着极为重要的意义。尤其是近几年低碳环境以及生态环境政策的提出，有关部门在实际的内部道路交通设计过程中，需要更加的注重绿色交通设计理念的实施。为此，城镇需要逐步推广步行、自行车、公共交通等绿色出行方式，对于一些高污染的摩托车、私家车等进行严格限制，进而使得小城镇绿色交通设计理念深入实施。

2、城镇道路构成及优缺点分析

城镇道路主要分为刚性路面和柔性路面两大类，前者以水泥混凝土路面为代表，后者以各种形式的沥青路面为代表。两种路面的优缺点，可以归纳以下方面：

2.1沥青路面。沥青路面，使用上具有噪声少、行车舒适、视觉美观的特点；施工上沥青路面对路基、地基变形或不均匀沉降的适应性强，不需要铺设混凝土路基，只需对基础处理后石粉压实，即能铺设沥青路面。另外沥青路面即使损坏，修复速度快，只需清除破损部分重铺新沥青碾压后即可通车。

沥青路面的缺点：混合料压实后空隙率大小不一，耐水性差，易产生水损坏，一个雨季就可能造成路面坑洼破损；沥青材料的温度稳定性差，南方夏季高温极易软化变形；阳光照射对沥青路面表层氧化作用明显，容易产生老化龟裂破坏，沥青老化后随雨水冲刷后脱落，具有难降解和生物毒性，污染环境；沥青路面造价高，是水泥混凝土的两倍，路面修复需要的机械多而全，其局部修复养护费用比新建费用大致高4倍～5倍，总的养护费用是水泥路面的3倍。

2.2水泥混凝土路面。水泥混凝土路面优点是水稳定性较高，在暴雨及短期浸水条件下，路面不会形成坑洼损坏；温度稳定性高，除非路基沉降，否则不会出现变形；耐老化，又无污染。虽然会产生一定的风化现象，但水泥石风化与沥青老化相比，时间长10倍以上。平整度好和使用年限长，约为沥青路面的两倍；造价及养护费用低。

水泥路面的缺点：在相同平整度条件下，水泥路面不减振，行车舒适性不及沥青路面，噪音较大；在路基、地基变形或不均匀沉降条件下，易形成脱空，产生断裂破坏，对路基稳定性要求高，对不均匀沉降的适应性差；水泥路面强度高、硬度大，即使断板后也难于清除，修复难度大，新浇筑面板的养护期较长。

3、城镇路面材质选择的原则

城镇现状城镇道路建设级配不合理，城镇次干道建设滞后，导致城镇开发主要沿主干道进行，马路经济特征明显，城镇内部联系不畅通；道路系统建设不完善，存在很多断头路；支路直接进入主干道的主车道，干扰严重，静态交通组织较为混乱，对人行交通干扰较大。近年来城镇加大路网建设的投入，先后完成了一批道路的升级改造及道路新建，路网的完善对城镇面貌的提升产生了积极影响，但道路材质的选用不当，严重加剧了镇财政负担。

道路材质的选择，不仅关系道路的寿命、资金投入、还关系到日后的养护成本。材质的选择必须具备长远眼光，应根据当地的气候、地质结构、道路的设计标准、财政实力等因素多方面考虑。

3.1因地制宜。因地制宜选择道路材质，就是要结合前期的勘探资料，设计相应的路基工程，根据路基的实际情况，确定道路的材质。对于地基处理种类多，处理方法复杂的路面，由于存在处理不彻底或施工单位偷工减料的情况，往往造成路基的沉降系数较大，道路建成使用后，较容易产生形变，根据对比，此类道路适宜使用沥青路面。而根据前期勘探资料，路基工程简单的道路，适宜使用混凝土路面。

3.2景观结合。城镇道路不仅具备道路通行的功能，还具有门户景观的作用。如果道路工程不注重选材和质量，甚至影响招商引资，从而对地方经济产生影响。对于城镇主干道路，由于承担门户功能，日常车流量大，道路路面修复对交通影响大，宜采用修复后能快速通车的沥青路面；至于次干道、村级道路，选用水泥混凝土路面已比较适。

3.3成本核算。政府工程，花的是纳税人的钱，在项目立项开始，就应该考虑成本核算，既要办实事办成事，也要节约有限的财政资金。城镇目前的财政历史欠账比较多，财政压力非常大。因此道路材质的选择，一定要要处理好财政资金紧张的矛盾。由于纯沥青路面，虽然施工简便，但需要铺设的沥青量大，而沥青路面原料的成本是混凝土的2倍，在路基情况允许的情况下，应将混凝土与沥青相结合，先铺设混凝土路基，在在表层铺设沥青，因为铺设混凝土再铺设沥青材质，不但能提升道路的稳定性和使用寿命，而且能减少铺设沥青的厚度，节约沥青材质的使用量。二者结合，既能达到道路美观效果，更能很大程度地节约投资成本。要么就尽量选择混凝土，将道路通行功能放在第一位。使有限的财政资金真正用到“刀刃上”。

4、结语

在目前的道路设计中，由于决策机制的不科学，道路材质的选择遵从科学原则并不多，有些甚至成为权力寻租的途径，刻意选择费用高的材料，进行利益输送。或者一味追求短期景观上的效果，导致后续维护成本的不断增大等等问题。选择适合于当地的路面材料，对于行政管理人员，尤其是决策者，是很值得思考和研究的问题。道路作为政府工程最常见之一，尤其要重视成本效益分析，不仅追求短期的外观，还要考虑日常的养护。

[参考文献]

[1] 姜大为.城市道路设计中生态理念及技术的探讨[J].科技创新与应用.2015（11）.

第6篇：公共交通的优缺点范文

关键词：公交枢纽站；设计；一体化

1 引 言

目前，土地资源日益紧缺，城市规划建设已进入以土地二次开发为特征的转型时期。在此背景下，既有独立占地的公交场站建设模式缺乏动力，用地落实难，已难以适应城市转型时期的发展要求，亟需对公交场站的建设模式进行调整，探索一条符合实际、可持续发展的公交场站规划建设道路。

目前国内部分城市，如深圳、哈尔滨等，已探索实施大型建筑的公交场站设施配建制度，推进大型公共建筑、活动中心、商业办公建筑、大型居住区的公交场站同步配套建设，一方面可解决公交场站用地落实难的问题，另一方面也起到了集约用地的作用。在当前形势下，融合公交枢纽站与建筑方案的一体化设计，是一个很值得探索的命题。

2 设计原则

（1）公交枢纽站的设计应根据规划要求，做到远近结合、留有余地，既能满足近期使用要求，又能兼顾长远发展。

（2）公交枢纽站应与主体建筑整体设计相协调，降低对主体建筑的负面影响，促进场站与建筑的有效融合。公交枢纽站宜设置在建筑的地面一层，在用地较困难的地方，可设置在地下一层，但须满足相关设计规范。

（3）公交枢纽站在地块中的位置，应满足乘客和公交车辆方便到达和离开的原则，宜近邻现状或具有近期建设条件的规划道路，不应在交叉路口附近设置；

（4）公交枢纽站的平面布局应满足机非分流的原则，避免人车冲突，满足分区明确、布局合理、流线分明、通行简捷的要求。

（5）公交枢纽站的形式根据上盖建筑类型、地块形状、交通组织、场站设施等灵活确定。对于偏向狭长形的地块，可考虑设置港湾式或通道式的公交枢纽站；对于偏向方块形的地块，可考虑设环绕式的公交枢纽站。

3 方案设计

3.1 用地与交通条件分析

地块周边范围内初步形成“两横三纵”的路网结构，两横为翠沙路、翠虹路，三纵为彩虹大道-中山一路、翠景道、康欣路。道路以一块板、两块板形式为主，双向六车道或双向四车道，道路条件较好。

3.2 功能定位分析

3.2.1 建筑功能定位

按照项目规划设想，项目拟在中山西区打造一个集商务、休闲、娱乐、康居、交通为一体的现代化商业综合体，物业形态主要为公交枢纽站、商业中心、快捷酒店、产权式家庭旅馆等。

3.2.2 公交枢纽站功能定位

根据《中山市中心城区常规公共交通近期改善规划》（下简称公交改善规划），规划新中医院公交枢纽站始发与途经的线路共14条，其中新中医院为首末站的线路9条，新中医院为中途站的5条。按照《城市道路公共交通站、场、厂工程设计规范》（CJJT15-2011），对枢纽站等级的界定，该枢纽站为大型枢纽站。

3.3 设计方案

结合建筑方案、枢纽站出入口、车辆停靠方式、车行流线、人行流线的设计要点，设计3个公交枢纽站方案，对比分析各方案的优缺点，确定公交枢纽站的推荐方案。

3.3.1 方案一

（1）车辆停靠方式、站台布局。公交车辆采用单侧式的停靠方式，站台采用环绕式布局。站台均设置在一侧，车道宽度7.5m，保证超车功能。共设置3个站台，4个发车位，其中：1号站台与2号站台宽2m、长15.5m，分别设1个发车位；3号站台宽2m、长27.0m，设2个发车位。

（2）内部公交车流与人行交通组织。枢纽站内公交车流与人行交通完全分离。公交车辆单侧通行，设置超车道，保证下游站台公交线路的进站；外部公交乘客在靠站台一侧进入枢纽站，项目乘客可由2楼楼梯直接下至公交站台，各线路乘客沿站台一侧行走即可换乘其他线路，无需穿越公交车道。

（3）外部公交车流组织。入口设置在翠虹路，出口设置在康欣路，驶入驶出枢纽站均采用右进右出组织。驶入车辆沿彩虹大道转翠虹路进入枢纽站，驶出车辆右转入康欣路，通过翠沙路接彩虹大道与翠景道联系各方向。

3.3.2 方案二

（1）车辆停靠方式、站台布局。公交车辆采用平行式的停靠方式，站台采用通道式布局。共设置4个站台，5个发车位，其中：1号站台宽2m，长15m，设1个发车位；2号站台宽2m、长22m，设1个发车位；3号站台宽2m、长35m，设2个发车位；4号站台宽2m、长40m，设1个发车位。1号―3号站台车道宽均大于7m，可保证超车功能；4号站台车道宽4m，不能实现超车，故随站台长度较长，但仅设置1个发车位。

（2）内部公交车流与人行交通组织。枢纽站内公交车流与人行交通存在一定冲突。不同站台的公交线路各行其道，设置超车道，保证下游发车位公交线路的进站；公交乘客可在站台两侧进入枢纽站，各站台间乘客换乘需穿越公交车道。

（3）外部公交车流组织，同方案一。

3.3.3 方案三

（1）车辆停靠方式、站台布局

公交车辆采用平行式的停靠方式，站台采用通道式布局。共设置3个站台，5个发车位，其中：1号站台宽2m，长22m，设1个发车位；2号站台宽2m、长35m，设2个发车位；3号站台宽2m、长40m，设2个发车位。车道宽均大于7m，保证超车功能。

（2）内部公交车流与人行交通组织，同方案二。

（3）外部公交车流组织

公交车辆入口设置在康欣路，出口设置在翠虹路，驶入驶出枢纽站均采用右进右出组织，沿康欣路北向南驶入枢纽站的公交车辆，需直行过翠虹路―康欣路交叉口，在康欣桥下调头北行进入枢纽站，其余方向无需绕行可直接进出枢纽站。

4 方案比选

对比各方案可知，方案二对于空间利用最为充分，可提供的站台与发车位个数最高，内部公交运行组织流畅，但也存在一定人车冲突的问题。总体而言，方案二优于方案一与方案三，作为推荐方案，通过建筑二层进行换乘，解决人车冲突，保证枢纽站的高效运行。

第7篇：公共交通的优缺点范文

关键词：高架观光；单轨交通；单轨车辆；轨道交通

1 概述

高架观光单轨交通系统是指用于景区旅游观光或小区域特色专用运输（如商业区、机场、学校）的小型单轨交通系统，有别于城市轨道交通领域范畴的大运量单轨交通系统（如重庆轨道交通2号线和3号线）。

高架观光单轨交通系统一般在旅游景区、商业中心等地规划建设，一方面，整体区域增加了特色旅游项目，极大地丰富了本区域的可玩性，调节了游客的体能、方便进出，增强了项目的趣味性；另一方面，作为旅游延伸线的交通工具，可实现一定的运输功能，将游客从目前成熟的景区输送到新开发规划景点，拓展景区整体运营深度与宽度。

因此，高架观光单轨交通系统越来越受到旅游景区、主体公园以及大型商业中心等投资方的青睐和重视。目前，国内无论从规划咨询、勘察设计还是到开工建设的高架观光单轨交通项目正在逐年增加。

2 高架观光单轨交通系统的发展现状

高架观光单轨交通系统项目在国内外均有不少建设，国际上比较知名的有美国加州迪士尼乐园单轨铁路、佛罗里达州华特迪士尼单轨铁路和拉斯维加斯连接各赌场及会议中心的单轨铁路；国内建成运营的有深圳欢乐干线、北京九华山庄观光单轨、西安曲江旅游观光单轨、宁波雪窦山观光单轨和海南五指山观光单轨等，在建的有安徽铜陵北斗新干线、苏州吴江滨湖新城观光单轨、唐山大城山高架观光单轨等。

2.1 深圳欢乐干线

深圳欢乐干线位于深圳华侨城旅游度假区，是中国第一条城市高架单轨旅游观光线路，于1999年2月16日开通运营。欢乐干线包括一条长3.88km的环形封闭运行线和一段长0.48km的维修支线，全线共设有7个车站和1个维修车间。线路最大坡度15%，轨道梁宽500mm，高700mm，跨度15m。列车选用瑞士Intamin公司生产的P8/24型单轨列车，采用380V，50Hz交流供电，可实现无人驾驶。

2.2 西安曲江旅游观光单轨

曲江旅游观光单轨连接大雁塔北广场、大唐不夜城、唐城墙遗址公园、曲江遗址公园、大唐芙蓉园等曲江新区旅游景点，线路全长约9.5km。西安曲江观光轻轨共设11个车站，采用瑞士Intamin公司的高科技产品，最具特点的是电子化控制和无人驾驶。

2.3 宁波雪窦山观光单轨

宁波雪窦山观光单轨全线3.118km，环线封闭运行，采用的是国内自行研发、设计、制造的观光单轨列车（北京实宝来游乐设备有限公司生产），设计时速30km/h，采用380V，50Hz交流供电，不具备无人驾驶功能。

3 高架观光单轨交通系统的技术特点

3.1 高架观光单轨交通系统的适用范围

高架观光单轨交通系统的主要功能定位为观光旅游为主兼顾部分公共交通功能的旅游交通项目，一般可适用于大型购物、娱乐场所、大型机场和大学内部的客运交通线，也适于用城市风景、旅游景区观光游览线的交通线和作为博览会、游乐场等处所的短途交通运输线或观光旅游线。

3.2 高架观光单轨交通系统的优缺点

高架观光单轨交通系统的优缺点如表1所示。

3.3 高架观光单轨交通系统的组成

高架观光单轨交通系统主要由单轨车辆系统、轨道及道岔系统、立柱及基础系统、列车控制系统、维修系统、供电系统、通讯系统、车站系统、安全系统等多个方面组成，其中核心部分主要是单轨车辆系统、轨道及道岔系统和列车控制系统。

3.3.1 单轨车辆系统

高架观光单轨交通系统中最基本、最核心是单轨车辆系统。一方面，单轨车辆本身是整个交通工程的系统核心；另一方面，只有确定了车辆系统体系，才能进一步选择与之匹配的道岔、轨道梁及其他配套的机电设备系统。而不同单轨车辆系统之间的区别主要体现在其完全不同的转向架结构上。

3.3.2 单轨轨道梁及道岔系统

（1）单轨轨道梁。根据生产工艺和制造材质的不同，轨道梁一般可分为PC（预应力钢筋混凝土）梁和钢梁两类。PC梁一般采用工字型中空断面结构，钢梁一般采用箱型断面结构。轨道梁不仅是承重的结构物，同时也是车辆运行的轨道载体，还要放置受电接触轨、通信信号电缆等设施。生产施工中要求轨道梁既要有足够的刚度和强度，又要具备足够的表面平顺性，与此同时，轨道梁的独特的架设技术也是其难点之一。因而，单轨轨道梁集多种重要功能于一身的特点使其成为高架观光单轨系统中的几大关键技术之一。

（2）单轨道岔。单轨道岔是一种钢质特殊结构的专用道岔，其截面形状与单轨轨道梁保持一致。道岔梁转辙通过电力驱动与轨道梁或另一道岔梁实现对位而形成岔道，以完成车辆行驶线路的转线需要。根据道岔梁体过渡线形状（折线、圆弧线），单轨道岔可分为关节型道岔、关节可挠型道岔和可挠型道岔；根据道岔可实现转线对位的数量，正线道岔分为单开道岔、单渡线道岔和三开道岔。

3.3.3 列车控制系统

列车控制系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备通过媒体将地面传送的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，可以连续、实时地监督列车运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式可以由人工驾驶，也可由设备实行自动驾驶（即无人驾驶），使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的通过能力。

4 高架观光单轨交通系统的执行标准

高架观光单轨交通系统既有别于城市轨道交通领域范畴的大运量单轨交通系统，又超出了游乐设施架空游览车的范畴，是我国一种新兴的轨道交通系统，国内现还没有一套国家和行业标准，因此在该类项目的规划咨询和勘察、设计时应该执行什么样的标准和审批立项程序，存在一定的争议。

目前，根据高架观光单轨系统的项目定位和建设规模的不同，选择执行标准的侧重点不同。如宁波雪窦山观光单轨项目定位为雪窦山景区内的观光线，建设里程仅3km，运量也小，因此该项目是参照游乐设施架空游览车的标准进行项目立项、审批、建设和验收的。又如铜陵市北斗新干线定位为连接铜陵市城区与北斗星城，以观光旅游为主兼顾部分城市公共交通功能的旅游交通项目，项目在勘察设计时参照了游乐设施和城市轨道交通的相关设计标准。

高架观光单轨系统目前尚未有相应的技术标准和规范出台，现主要参考以下一些标准和规范执行，主要有（但不限于）：（1）《游乐设备安全规范》（GB8408-2008）；（2）《架空游览车类游艺机通用技术条件》（GB/T18166-2008）；（3）《跨座式单轨交通设计规范》（GB50458-2008）；（4）《铁路建设项目预可行性设计、可行性设计和设计文件编制办法》（TB10504-2007）。

5 结束语

第8篇：公共交通的优缺点范文

【摘 要】随着我国城市化进程的飞速发展，城市轨道交通高架桥梁因工程投资省、建设工期短等优势成为城市公共交通发展的重要构成部分，它的出现缓解了城市交通形形的压力问题，也对其沿线景观带来了不容忽视的影响，研究轨道交通高架桥梁景观美学设计意义重大。本文结合重庆轨道交通1号线沙大段地理位置、线路走向、周围环境和景观美学等因素，建议标准梁采用景观效果好，降噪明显的单线U梁并置方案。墩柱采用圆形截面墩柱，桥梁的整体比例关系采用均方根系列作为依据。同r，从景观角度分析，墩高和桥梁的跨度适宜比例为1：2.5左右，为相似工程桥梁景观设计提供参考。

【关键词】城市轨道交通；高架桥梁；景观美学设计；标准梁；桥墩；桥跨

一、轨道交通高架桥梁的特点及其景观设计应考虑的因素

1.桥梁自身的功能需求 。

由于桥墩变形引起的钢轨附加应力将对行车安全造成影响，甚至出现钢轨破坏的严重问题，因此地铁设计规范明确了桥墩的最小线刚度要求。

2.桥梁合理的尺度和细部刻画 。

桥梁因其自身结构特点往往是粗线条的，细部缺失，尺度感差。我们在考虑桥梁功能及使用设计的同时，需要注重建筑尺度和细部的刻画。在设计中根据人的视觉要求来平衡各种要素之间的关系，注重各部件之间的连接，力求实现统一、均衡。使桥梁在具有宏大气魄的同时，又具有温暖而和谐的亲和力。

3.桥梁的材质和色彩 。

材质和色彩虽是依附于大的建筑空间和细部尺度的表皮，但却是给人直接印象的重要元素。材质和色彩犹如人的衣着，合理的搭配则会显得得体，与建筑空间相得益彰，形成完整优美的景观效果。

二、城市轨道交通高架桥梁景观美学设计

（一）标准梁构造形式及景观设计

1.单线U梁并置方案 。

桥梁上部结构采用两片单线U梁并置，U梁高1.8m，梁体内、外侧腹板均采用流线弧形外观。方案优点：建筑高度低，U型梁比箱梁建筑高度低1.5m左右，有利于立交跨越；结构受力的主梁上翼缘可兼做检修及旅客紧急疏散通道，下部空间可布置通信、信号、电力电缆等管线，截面利用率高；采用分片预制，对吊装设备起吊能力要求低，可采用小型架桥机桥上运架，也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法，运架方式灵活；降噪效果好，对比其他箱形梁，U梁腹板具有阻隔轮轨噪音的作用，U梁没有列车振动引起的箱梁体内的混响噪音；U梁为开口断面，方便后期维修检查。方案缺点：横向刚度相对较弱，动力特性稍差，但仍可满足规范要求；在渡线区段及较大跨度节点桥处，需转换梁型；墩顶盖梁横向尺寸较大，需施加预应力。

2.组合箱梁方案 。

桥梁上部结构采用组合箱梁截面，箱梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板。方案优点：组合箱梁，受力清晰，施工工艺成熟；采用分片预制，对吊装设备起吊能力要求低，可采用小型架桥机桥上运架，也可采用桥下运输、整孔吊装的架设方法，运架方式灵活。方案缺点：结构整体刚度较弱，行车动力条件稍差；受跨越能力限制，跨越较大的城市道路及河流处需设整体箱梁；后期桥面板、横隔板的浇筑工作量较大；桥面设置挡板及声屏障后，体量较大，侧向视野阻挡较严重；梁高较低，箱梁内部空间狭窄，不便运营维护。

3.单箱单室箱梁方案 。

桥梁上部结构采用单箱单室箱梁截面，梁高1.8m，箱梁腹板采用斜腹板。方案优点：单箱单室箱梁截面结构整体性好，刚度大，徐变上拱小，结构动力性能好；跨越能力强，适应跨路口的需要；适应性好，可方便的用于区间曲线、渡线段。方案缺点：梁体自重较大，运架设备的要求较高；桥面设置挡板及声屏障后，体量较大，侧向视野阻挡较严重；梁高较低，箱梁内部空间狭窄，不便运营维护。

综合分析，以上三个方案各有优缺点，均为可行方案。但结合线路沿线周边环境及景观效果等因素综合考虑，该段高架桥梁推荐采用景观效果好，降噪明显的单线U梁并置方案。

（二）墩柱景观美学设计

桥墩作为承重结构，是高架桥梁的重要组成部分，对于城市轨道交通桥梁，由于所处位置的特殊性以及大范围连续布置，使得其极易进入人们的视线，成为关注的重点。本工程比选了矩形、正方形、圆形等多种形式的横截面。在横截面面积相等的情况下，圆形桥墩对视线的通透性影响最小，其次是正方形桥墩，矩形桥墩在不同视角方向对视线通透性有不同程度的遮挡，并且程度大于前两者。圆形截面墩柱与梁部流线形外观协调性好，整体景观效果好。矩形截面墩柱线条流畅，棱角分明，受力较好。矩形截面墩柱，墩顶采用“Y”形，墩顶盖梁可按钢筋混凝土结构设计，减少了预应力钢束，施工简便，但此墩形适应墩高的能力较差。综合分析，本线高架桥梁推荐采用景观效果好的圆形截面墩柱。

（三）高架桥梁跨度景观美学设计

1.人的视觉特点分析 。

对于桥梁而言，当从较远距离观察时，视觉就侧重于桥梁跨度与高度之间的整体外轮廓比例关系；当从较近距离观察时，视线焦点主要集中在桥梁的构配件尺度方面。

2.高架桥梁标准跨径研究 。

桥梁跨径过小导致桥墩过多，既影响景观，又影响施工速度；跨径过大，梁高的增加将较为明显，同时施工难度也相应增大。根据目前国内外轨道交通桥梁建设经验，标准梁跨度基本在25～35m之间，具体应根据城市桥梁建设环境综合分析。本次选取25m、30m、35m三种跨度的技术经济指标进行综合比选，单从材料指标的角度分析，30m跨度较为经济合理，因此，本线推荐30m跨度为高架桥梁的基本跨径。

3.高架桥梁整体比例关系景观美学研究 。

桥梁高跨比例为1：2.5时，桥孔的整体比例显得比较舒展，桥高与跨度的比例也和我们一般的视觉习惯相吻合。在外形的稳定感及造型的美观之间取得了平衡，比较符合人的视觉习惯。桥梁的高度太低的时候会对视线有明显的遮挡，同时人的视觉心理也会有非常强烈的压抑感。在跨度相同的情况下，桥梁的高度过高，会给人以不稳定的感觉。从高架桥梁景观美学角度分析，本工程建议高架桥梁高跨比例为1：2.5。

三、结束语

随着时代的发展和科技的不断进步，特别是高架桥对城市交通的影响越来越大，人们对桥梁建筑的审美心理、审美观点、审美标准、审美能力的不断提高，高架桥梁创新、建筑美观也被不断赋予新的内涵。

参考文献：

第9篇：公共交通的优缺点范文

关键词：低地板； 现代有轨电车； 利弊分析； 前景分析

中图分类号：U482.1

文献标识码：A 文章编号：16749944（2017）10023603

1 低地板有轨电车概述

低地板现代有轨电车，是一种地板距轨面较低（小于40 cm）的有轨电车，它采用无弓受流、超级电容等尖端技术，车辆采用蓄电池和超级电容并联混合动力，提供全线无触网方案，爬坡能力强，运量大，城市现有道路即可铺设线路，绿色环保、低噪音，是当今世界最先进的城市交通系统之一。

1.1 低地板有轨电车的分类

按照低地板高度划分，70%低地板车辆和100%低地板车辆；按照车轮形式划分，分钢轮钢轨和胶轮导轨；按照车辆长度划分，分单节车和铰接车，其中，交接车又分四轴、六轴和八轴；如果采用模块化车辆，则两模块和多模块，最多可达八模块（受具体城市、线路条件、车辆技术以及车辆国产化等要求的影响）[1]。目前，世界上现代有轨电车主要有两种制式：即钢轮钢轨式和胶轮+导轨式 [2]。

1.2 南京低地板有轨电车的发展

南京是我国六大古都之一，历史悠久，人文荟萃，交通、通讯地位十分突出。目前南京拥有南京河西有轨电车和南京麒麟有轨电车两条100%低地板现代有轨电车线路。

南京河西有轨电车线路起点位于南京地铁2号线奥体东站区域，主要沿江东路布局，终点位于河西南部的鱼嘴地区，全长约7.76 km，全部为地面线路，全线无接触网，车站充电；南京河西有轨电车全线共设车站13座，设置1个下沉式地下车辆基地，4个与地铁的换乘站 [3]。

南京麒麟有轨电车主要是从南京地铁2号线马群至王五庄段，长约8.95 km，沿线设置13个站，一个高架站，其余为地面站，高架桥长1.02 km，地面线路7.93 km，其中设有与其他轨道交通线换乘站5 座，以方便民众的换乘及出行。

2 发展低地板有轨电车的必要性及优缺点分析

2.1 发展低地板有轨电车的必要性

2.1.1 建设生态城市的需要

低地板有轨电车以电力推动，车辆不排放废气，因而环保无污染；小汽车、公交车等交通工具会排放大量尾气，特别是小汽车的快速发展，造成城市环境的严重恶化 [4]。经久不散的雾霾，超标的PM2.5，这些与大量的汽车尾气排放有着紧密联系。因此，为改善生态环境，建设生态城市，发展无污染的低地板有轨电车势在必行。

2.1.2 完善城市公共交通服务体系，促进城市快速发展的需要

低地板有轨电车可以有效地解决城市核心区换乘、市郊接驳等方面的问题，在改善城市交通拥挤状况，完善城市公交系统方面发挥了重要作用。地铁一般建在人口多、密度大，人流集散量大的地方，在人口少、密度小、离城市中心较远的城郊则可以发展低地板有轨电车，实现与地铁的有效衔接和换乘，加大了城中心和城郊的联系。南京河西和麒麟有轨电车与南京地铁2号线、10号线，相衔接，大大方便了民众的出行与换乘，既提升了城市公共交通的服务品质，又加大了市中心与边缘地区的交流。

2.2 低地板有轨电车的优点

2.2.1 建设成本低

对于大、中型城市来说，低地板有轨电车是实用廉宜的选择。据测算每公里有轨电车的造价仅为地下铁路的1/3～1/4，而且低地板有电车无需在地下挖掘隧道，只需在路面上铺着轨道，节省了很多成本。加之，低地板有轨电车车厢地板仅高出地面35～38 cm，与路肩石高度相当，乘客抬脚就能上车，因此省去了建专用站台的高昂费用。

2.2.2 载客量较大

低地板有轨电车比一般的公交车的载客量要大很多，南京河西有轨电车每辆车的最大载客量为382人，是一般公交车的5～7倍。根据交通流量情况，在高峰时期还可以增加挂车厢来增加运力。

2.2.3 事故率低

低地板有轨电车，有自己固定的轨道，不会随意变道行驶，相较其他路面交通工具而言，低地板有轨电车有较低的意外交通事故发生率。

2.2.4 噪音低、乘坐方便

由于低地板的缘故，噪音低于小汽车和公交车，轮毂中间加橡胶圈的弹性车轮还确保了乘车者的舒适平稳。而且低地板有轨电车的地板距地面较低，非常方便老人、小孩与残障人士的乘坐。

2.2.5 科学、绿色、节约、人文

河西有轨电车线路在绿化带上布置，节约了路面占地面积；车辆基地为下沉式建筑，地上用于城市公园和物业开发，且设有污水处理装置；采用车站充电车载储能技术，站台充电20 s，全线无接触网；站台设置盲道、坡道等无障碍通道。这些设计充分体现了“科学、绿色、节约、人文”的理念。

2.2.6 舒适度高

以南京河西有轨电车为例，车辆全长32.23m，车宽2.65m，室内乘客站立区高度大于1.9m，每侧4个门2个单开门，内部空间宽敞明亮，整洁舒适。

2.2.7 很好的展示了城市文明形象

低地板有轨电车不仅有时尚的外貌，靓丽的外表，运营服务更是一流。运营工作人员都是经过技术院校培训，并取得资质才可以上岗工作，他们热情的服务熟练的业务素质赢得了乘客的一致好评，成为城市一道亮丽的风景线，展示了城市文明新形象。

2.3 低地板有轨电车的弊端

低地板有轨电车优点众多，但与其他交通工具比起来也有许多不足之处。与公交车相比，它的成本不及公共汽车低；与地铁相比，它的效率比地铁低，速度较地铁慢，载客量比地铁少；与新能源汽车相比，低地板有轨电车车辆引进周期较长；与BRT（Bus Rapid Transit）相比，低地板有轨电车车辆造价成本较高。表1为现代有轨电车以及其他车辆的指标参数。

3 低地板有轨电车发展前景

目前，虽然低地板有轨电车具有车辆成本较高，车辆引进周期较长的缺点，但其生态环保、事故率低以及良好的景观效果还是得到了很多大城市的青睐，发展前景广阔。

3.1 低地板有电车可以真正成为“走在铁轨上的大巴”

随着经济的发展和社会生活水平的提高，目前私家车的数量越来越多，不仅让许多城市变成了名副其实的“堵城”，还给城市环境带来了极大的伤害。低地板有轨电车以清洁能源电能为动力，清洁无污染，而且它的载客量是公交的数倍，又具有良好的景观效果，对于一些城市来讲它是一种非常值得推行的短途交通工具――“走在铁轨上的大巴”。

3.2 低地板有轨电车可以在商业街中得到较好的应用

低地板有轨电车载客量比较大，非常适合客流集散量大、人数多、密度高的商业街区。而且低地板有轨电车的噪音小、污染少，有利于商业街区环境的保护，加之其事故率低的优点，在商业街区这种人多客流量大的地方推行有轨电车是非常可行的。

3.3 低地板有轨电车可以在景区旅游观光使用

在景区，特别是旅游高峰期，游客众多、集散量大，靠大巴车来输送人流是远远不够的，开通低地板有轨电车将是非常正确的选择，而且低地板有轨电车的污染小、噪音低有利于景区生态环境的保护。

3.4 低地板有轨电车可以成为城郊或城际接驳的“短途高档小火车”

低地板有轨电车已用于城郊接驳，实现了城市核心区域换乘，随着技术革新与进步，不断完善低地板有轨电车的内部设施，比如加入餐厅与卫生间等，未来人们乘坐有轨电车即可到周边城市出行，成为城际接驳的“短途高档小火车”，既增加了人们出行的舒适度，也可以增进地区的交流，互通有无、资源互补，促进地区经济的发展。

4 结语

新型的现代有轨电车优势非常突出，它由传统的有轨电车发展而来，经过了全面地技术改造，不仅在车体外观设计上更加美观，车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的改善，它“舒适、科技、节能、环保、绿色、人文”的特点很适合城市发展的需求。低地板有轨电车作为城市新兴的先进公交方式，已完成了从传统到现代化的转变，未来将有光明的发展前景。

参考文献：

[1]

苗彦英.低地板有轨电车车辆技术特征[J].城市交通，2013（4）： 39～43.

[2]南京河西新城区开发建设指挥部.南京河西新城快速公交工程可行性研究[R].南京：南京河西新城区开发建设指挥部，2012：3～4.

[3]吴建成，赵子慧.河西有轨电车4站点与地铁无缝对接[N].南京日报，2013-01-04.