管道运输发展现状精选(九篇)

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第1篇：管道运输发展现状范文

关键词：绿色船舶；发展现状；发展方向

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2016.10.250

0 前言

船舶是现代社会各个国家地区之间进行经济资源交流与互通的重要交通运输工具。随着近年来海运业的发展，船舶的需求也不断增高。但与此同时，由船舶带来的海洋环境污染也成为国际社会关注的焦点。由于相关法律和公约的约束，并从未来船舶需要降低成本、节约资源、保护环境等角度考虑，绿色船舶已经成为未来船舶制造业发展的必然趋势。因此，对于“绿色船舶发展现状及方向分析”的研究，就具有积极的现实意义。

1 绿色船舶的标准与发展现状

绿色船舶，有着自身的标准，从设计、建造、运营，再到今后的拆解，整个生命周期中，都要运用“绿色技术”实现低排放、低能耗、低污染、高能效、安全健康等目标。目前，国际上存在着两大海事支柱性公约体系：SOLAS和MARPOL。国际上“绿色船舶”的标准是在这两大海事支柱性公约体系的基础上延展出来的。绿色船舶的绿色规则也都是来自于这两大海事支柱公约体系中，其中MARPOL公约以及与环保相关的公约规则更使绿色要素的重要部分得以体现。另外，环境问题日益严峻，国际海事组织专业组的报告表明，航运业对二氧化碳的排放量呈逐年上升的趋势，而这也仅是从空气污染方面体现出船舶及航运业对环境的影响[1]。

2 绿色船舶的研发现状

2.1 无压载水船舶

传统船舶，需要通过对一定量的压载水进行装卸，来维持船舶的吃水程度，进而保证航行过程中的安全问题。但压载水的随意排放，却对破坏海洋生态环境有着严重的影响。被列为海洋面临的“四大危害”之一。针对此类问题，日本和美国先后研制出一种不采用压载水进行调节的船舶，称为：无压载水船舶。日本的设计理念表现为：设计横向倾斜的船底，使船舶在无压载水的情况下能保证船舶进行足够的吃水，并通过加宽船体来解决船舶排水量减少的问题，以确保船舶在航行中的安全；美国的设计理念表现为：用可进行海水在舱内流动的大型管道水流箱取代压载水箱，空船时，打开大型管道让海水流入；航行时，海水在管道内来回流动，使船舶平衡；载货时，将管道中海水排出，关闭管道箱体，使船舶继续保持平衡。同时，美国的无压载水船舶不仅环保，还能够减少船舶航行时的燃料消耗，使船舶起到了更好的环保节能功效[2]。

2.2 LNG燃料船舶

LNG燃料，即为液化天然气燃料。LNG具有无色、无味、无毒、无腐蚀性、安全性能高等特点，而且其体积仅为同量气态天然气的1/600，，重量为同体积水的45%，使得船舶不仅在燃料储存量上大大提高，还对降低船舶自身载重上有很大帮助。在此方面的研究，挪威一直处于先进水平领域，据LNG燃料船舶的船员介绍，LNG燃料船的氮氧化物排放量比传统燃料船舶减少近九成、二氧化碳的排放量减少两成，这可使每艘LNG燃料船每年节省100万美元的燃料开支。目前，LNG燃料船还衍生出LNG燃料运出船，据相关数据显示，制造一艘常规LNG船成本约为1.9亿美元，这表明，如果美国想取代欧盟进口俄罗斯的天然气，则会产生至少380亿美元的造船订单，相当于一年的天然气收入总和。从另一个角度也说明了LNG燃料是世界新形势下，为节约能源、提高环境的保护，所重点采用的能源燃料[3]。

3 绿色船舶的发展趋势

首先，绿色船舶中使用到的材料应运用可再生能源，将能量消耗通过特有装置，直接转化成热能和纯净的水蒸气。通过热能进行设备的采暖、将纯净的水蒸气再通过设备转化成可供饮用的水源，这样不仅不会对环境造成污染，还能够对产生的“废物”进行能源再生和合理的利用；利用燃料电池作为绿色船舶的主要能源燃料，不仅可以节约传统能源、提高船舶在航行时的灵活性，并且可以消除传统燃料在转化成能量时对船舶产生的噪音；改变船体的结构，也能够减少船舶压载水所带来的环境污染[4]。其次，绿色船舶在可再生能源的选取上应表现出多样性，太阳能、波浪能、风能等都是绿色船舶能够利用的可再生能源。其中，通过在船帆上设置太阳能电池板吸收的太阳能，可以调节船舶行进的方向，并且可以将剩余的太阳能转化为电能，为船舶照明设备供电；通过轻质、环保的合成材料制作船帆来收集风能，将风能转化成可供船舶运行的电能或其他能源；通过科学的设置减摇鳍，将波浪、减摇鳍和船舶的相对运动有机的结合到一起生成波浪能，使波浪能转变为机械能或电能，带动船舶的运行。最后，绿色船舶应选用轻质、耐腐蚀、抗氧化、无污染的材料建造。将铝和热塑性塑料有机的合成新型的船体材料，这种材料比传统型碳钢材料抗张力更强、更易成型、维护费用更低，同时具有很强的耐腐蚀性和抗氧化性，运用此种材料进行传播的建造，不仅可以提升传播的运输效率，还能在船舶拆解过程中降低对环境的污染。

4 结语

综上所述，绿色船舶是船舶业发展的方向，绿色船舶不仅融合了先进的科学技术，更包含了节能、环保的积极理念。我国在绿色船舶制造与应用方面还处在初级阶段，但我国已认清船舶业发展的整体趋势，并积极运用先进的科技手段，积极营造着船舶业的绿色大环境，作为航运大国的中国，唯有如此，才能保证我国船舶业所处的行业地位，才能更好的运用绿色船舶技术，为我国的经济发展做出有效的推动。

参考文献：

[1]陈刚，孝建伟.绿色船舶制造技术发展现状与趋势研究[J].中国水运（下半月刊），2010，06（12）：3-4.

[2]俞士将.绿色船舶发展现状及方向分析[J].船舶，2010，02（04）：1-5.

第2篇：管道运输发展现状范文

关键词 泄露检测；负压波法

【分类号】：TF046.6

盗油泄漏是影响输油管道安全运行的两个重要因数，是输油管道维护的重点对象，是造成重大经济损失的根源。所以盗油和泄漏检测技术是目前国内外研究的焦点，长期以来，管道运输业为维护油气管道的完整性和防止第三方破坏投入了巨大的人力和财力，但是管道保护的形势却显得日趋急迫。对此各级政府和社会各界也非常关注，从专项立法到具体防范、舆论宣传、专项治理等方面都做了大量的工作，然而专门针对油气管道的破坏、对输送介质的偷盗行为依然经常发生。目前这种局面的产生，在一定程度上是由于技术防范的滞后，我们不能在管道被破坏之前发现和检测到这种危害，而原有的检测技术大多只能在管道已破坏，输送介质已经损失的事后才能发现。这种事后检测技术属于 " 亡羊补牢 " ，不能避免损失的发生，因此可以说在管道的安防方面，管道运营商处于十分被动的地位。

一.输油管线泄漏技术的发展现状

在我国，尽管输油管道泄漏技术的起步较晚，可是发展速度却非常的快。我国从上个世纪80年代末开始研究液体管线泄漏检测等一系列的技术，取得了一定的成效与经验。在输油管线泄漏检测中应用硬件与软件相统一的技术，取代了以往单纯的人工沿管线进行检测的策略，使输油管线泄漏检测的灵敏度与准确度大大提高。近年来、随着科技的不断进步，以及不断更新各种各样的石油产品、使输油管道的自动化能力大大提高，输油管道泄漏检测的使用环境日益成熟、理论研究与实际应用也在进一步发展。

随着光通信技术的发展，光通信中的一些技术逐渐为传感领域中的应用提供了技术平台，基于光的传感技术就是其中之一。以光通信技术为基础的光纤传感器正成为传感器研究领域中的又一大热点。与传统的电传感器相比，光纤传感器在传感网络应用中具有非常明显的技术优势。

由于光纤对被感测信息用波长编码，而波长是一种绝对参量，它不受光源功率波动以及光纤弯曲等因素引起的系统损耗的影响，因而光纤传感器具有非常好的可靠性和稳定性。目前基于这一技术的应用已经普及到各个领域，如电子围栏，管道监控和光缆监控等。

二.输油管线泄漏检测

泄漏检测使用传统的流量、负压波法和温度补偿的方式，当输油管道发生泄漏时，泄漏处油质损失，泄漏处的压力突降，泄漏处周围的液体向泄漏处补充，管道内产生负压波动，根据声学原理，负压波将从泄漏点向上、下游传播，并以指数律衰减，逐渐归于平静，这种压降波动和正常压力波动大不一样，具有几乎垂直的前缘分析计算泄漏时产生的瞬时压力波到达上游、下游两端的时间差和管道内的压力波的传播速度可以计算出泄漏点的位置。

式中：

L 输油管线长度

X - 泄漏处离首端测点的距离

v - 负压波传播速度 （取决于液体弹性、密度、管道材质弹性等）

u - 管道内流体流动速度

t1 首端测点接收到负压波时间

t2 末端测点接收到负压波时间

我国原油通常具有高黏度、高含蜡和高凝点的特点，必需加热输送。由于管线传输距离长，散热明显，管线中温差大，可达10-20度左右，压力波波速受温度影响很大，所以需要修正。考虑液体弹性、密度和管材弹性等因数，压力波传播速度修正函数为：

式中：

K 液体的体积弹性系数

Q 液体的密度

E-管材的弹性模量

D-管道直径

e-管壁厚度

C1-管道约束条件有关的修正系数

管道在正常运行状态下，管道输入和输出流量应该相等，泄漏发生时必然产生流量差，上游泵站的流量增大，下游泵站的流量减少。但是由于管道本身的弹性及流体性质变化等多种因素影响，首末两端的流量变化有一个过渡过程，所以，这种方法精度不高，也不能确定泄漏点的位置。但通过流量不平衡判断和压力波结合使用，可以大大减少误报警。

三.系统组成

首末端各安装一套压力、流量和温度检测装置，和TCP/IP嵌入式控制器，利用现有的局域网络，首末端设备和防盗控制器均连接至中心控制室安装一台高配置工业计算机，计算机中安装一套检测分析软件，实时采集首末端压力、流量和温度数据，分析管线是否泄漏。系统结构图如下：

四.系统特点

系统实时性强，保证了数据的快速采集，便于精确分析

利用油田现有的局域网，系统联网成本低

首站和末站均不安装计算机，降低了系统成本

系统无需GPS校时，有一台控制计算机集中控制分析即可

系统防盗预警功能，系统防盗之前预警，给业主留有足够的时间来制止破坏行为的话，就会给管道运输业扭转当前被动局面，为减少损失带来希望。

系统防盗定位精确（光纤传感技术小于30米范围）

参考文献：

第3篇：管道运输发展现状范文

预测了石油及其制品的船舶运力需求和化学品船运力需求，提出进一步完善相关调控措施的建议，供行业主

管部门决策参考。

关键词：危险品 预测 管理 长江

长江干线液货危险品船舶运力存在结构性问题，因而正确判断石油、化工品、液化气等各类液货危险品运力发展趋势，对掌控运力调控方向节奏和引导航运企业持续稳定发展至关重要。

液货危险品各类运力发展现状

2000年末长江液货危险品船舶运力占在长江干线货船运力总量中的比很少，不到1%，经历“十五”期间迅速发展，截止2010年12月，长江干线液货危险品运输船舶发展到5750艘，净载重吨281.3万吨，占全长江干线货船总运力的5.6%，保持9.2%的年增长率。其中，油船3273艘，占总艘数的56.9%，净载重吨175.9万吨，占总净载重吨的63.7%。散装化学品船2448艘占总艘数的41.9%，净载重吨100.67万吨，占总净载重吨的36.2%；液化气船12艘，占总艘数的0.2%，载气量15284m，二氧化碳气体船21艘，占总艘数的0.4%，净载重量2865吨，约占总净载重吨的0.1%。运力结构方面呈现散装化学品船、自航油船快速发展，原油驳船逐步减少，液化气船保持基本不变，新品种化学品运力继续增加的态势。

运力需求预测

1、油类运力预测

首先，要预测沿江经济社会对水路油运市场的需求总量，根据数理统计理论，对2000年至2009年长江水系货运周转量数据二次回归曲线拟合，测算出2010年为4590.25亿吨公里，与实际值基本吻合。2015年的预测值为7608.57亿吨公里，基本保持10%的年增长率。长航局统计资料显示，长江水系十四省二市石油、天然气及其制品的周转量为4224.69亿吨公里，剥离其中海运、远洋运输货运周转量，长江水系干线石油及其制品的周转量约为652.66亿吨公里，长江干线周转量是长江水系总量的15.45%。因为船舶经营范围和运输线路基本稳定，笔者设定水系与干线周转量的剥离系数不变，由此推算长江干线2010年至2015年油类水运周转量的预测值，其中2015年为1175.40亿吨公里。

其次，我们必须建立危险品船舶运输常态运营模式。调研多家典型航运企业后，取其平均值而设定液货危险品的船舶运输工作饱满、常态生产的模式，即考虑船舶维修、年度安全审核、节假日、影响，设定平均每年营运率为90%；考虑到船舶待闸、中游枯水碍航、下游船舶集结、砂船碍航、大风大雾等影响，港口装卸各2天计算，而设定重庆至江苏段以及中游区域的船舶航行率为70%，由此单船平均每年航行时间为5518小时。再考虑中游枯水碍航、双向货源不对称，设定船舶负载率为60%，机动船与驳船平均时速为18公里。用此模式可得2010年长江干线石油类船舶的运输能力达到1048.27亿吨公里，是运输市场需求的1.48倍，所以2004年来石油类运力一直表现为过剩。

通过运输需求总量预测和常态运营模式的建立，可以测算最小运力配置、适度竞争常态运力总需求以及运力配置需求（详见表一）。由上表可知，2015年干线石油、天然气及其制品运力需求为236.68万吨，保持现有3343艘/178.1万吨运力情况下，预计在2013年初出现运力需求接近现有运力配置。

但是以上预测并未考虑管道油运的兴起与替代， 2005年来炼油企业保持年增长率为10%的原油运输需求，如果2015年中上游原油、成品油管道开通，形成下游地区平衡运输格局，那么长江干线石油及其制品的货运周转量将失去1175.43*8/11=854.86亿吨公里，这样新增剩余运力143.45万载重吨，扣除2015年新增的46.55万载重吨需求，剩余的总运力将达到84.87万载重吨。

2、液货化学品运力预测

长江流域经济社会的宏观发展速度，以及国民经济对液货危险品需求直接影响长江液货危险品船舶运力发展，在此采用需求收入弹性理论预测未来5年的液货危险品运力需求。需求收入弹性被用来表示消费者对某种商品需求量的变动对收入变动的反应程度。以Em表示需求收入弹性系数，Q为需求量，ΔQ为需求量的变动量，I为收入，ΔI为收入的变动量，则需求收入弹性系数的一般表达式为：Em=(ΔQ/Q)/(ΔI/I)。长江水系七省二市地区GDP总值代表消费者的收入，除去每年的通货膨胀率后，得出实际的增长率，即ΔI/I值；在计算化学品运力需求量变量时应排除行政强制干预等影响，2009年后运力调控政策产生了明显效果，不能反映市场真实需求，因而不纳入收入弹性分析范围。

十二五规划，未来5年国民经济发展增速度将为7%，根据1.43的弹性比例，长江水系七省二市地区GDP将为9.99%，再根据长江水系七省二市地区GDP对运力需求的1.67平均弹性，预计长江水系省际运力需求的增速为16.68%。从而预测2015年长江水系省际液体化工品运力为253.97万吨。（见下图）

综上所述，在2015年石油类剩余运力为84.87万载重吨，而化学品运力新增需求为148.87万载重吨，如果2013年拆解了干线液货危险品老旧船801艘/239218载重吨，含库区23艘，33459载重吨的单壳油轮、单壳化学品，2015年液货危险品将新增87.92万载重吨运力需求。

3、完善调控政策的建议

鼓励危险品企业购买老旧干散货船，提供相对公平的市场准入机会。暂停审批新增危险品船运力是解决结构问题的权宜之计，并非市场经济所要求，不符合行政许可法的有关规定。封闭效益好的危险品运力，而放开效益不佳的干散货运力，明显有失公平原则。因而，在暂运力、调结构的同时尽可能弥补公平准入机会，为其他货种运输企业提供进入危险品运输市场机会。

限定危险品企业通过并购重组获得的新增危险品运力总量。并购一家企业增加一艘船运力的规定过于模糊，不利调控的效率与质量。如果在2015年330家危险品运输企业数量减少一半，新增船舶平均吨位为5000t，则新增运力82.5万吨，几乎占用了市场新增的87.92万总运力需求，所以必须限定新增船舶运力的总吨位，建议最大载重吨为3000吨，企业新增一艘6000载重吨的大吨位的化学品船舶，可以通过合并两家小企业实现。既可以防止过热发展运力，实现最佳的单船航运效益，又可为其他货种运输企业留有新增总运力40%的发展空间。

延长下游危险品船舶的经营线路范围。长期以来长江干线经营线路的范围划分为中下游，上中下游等两种，主要在于三峡成库前的川江河段为三级航道，且通航条件差，此航段对船舶安全技术状况要求必然高于中下游级航段，但成库后上游重启至宜昌航段演变成一级航道，上中下游对船舶安全技术状况要求不无太大差异，建议延长下游危险品船舶经营线路至重庆，消除市场壁垒的负面效应，有利于充分发挥市场配置作用，解决局部地区危险品运力不足的问题，更好服务沿江经济社会。

第4篇：管道运输发展现状范文

关键词：石油企业；绿色物流；措施

发展石油企业的绿色物流是顺应时展的需要，如果不能改善以往传统的物流模式，将会出现为了眼前利益对环境资源进行破坏的问题，对我国经济的可持续发展造成不良影响。为此，石油企业需要大力推进绿色物流。

一、石油绿色物流概述

石油绿色物流指的是在石油产品的包装、运输、存储、流通等各个环节运用现代物流技术来进行规划与实施的物流活动，其目标是减少对环境的污染、降低能耗。在石油产品的物流过程通过对物流环境实现净化而使石油企业产品物流的资源得到充分利用是石油物流发展的必然[1]。

二、石油企业绿色物流的现状

我国石油绿色物流刚兴起不久，由于石油企业对绿色物流的认识不足，致使我国绿色物流与发达国家的绿色物流在观念、技术水平、基础设施等方面存在比较大的差距。2013年我国石油加工业物流成本相较于2012年增长了12.6%，增速与2012年相比回升了8.3个百分点。其中，运输成本在物流成本中的比重有所下降，但也增长了3.7%。我国石油企业每年在物流上的费用达到1000亿元以上，如果每降低物流费用的一个百分点，那么即可节约10亿元的物流费用，因此，也就增加了10亿元作为利润。正因为如此，对我国石油企业绿色物流的发展现状进行分析是非常有必要的。

1.观念问题不足

一是石油企业领导和政府的观念未能转变，没有确立绿色物流的思想，对物流没有绿色的概念，没有与时并进的前瞻性，未能紧跟时代的步伐。二是很多的经营者与消费者都没有建立起正确的绿色物流经营管理与消费观念，可以说对绿色物流的理念认识是没有。在生产经营的过程中，经营者需要为消费者提供绿色产品、绿色服务，进行绿色营销，而消费者也应该追求的是绿色消费、绿色享用与绿色保障，很多人都没有关心过这之间的物流过程是否是绿色的。有的石油企业甚至认为绿色物流只是一种理念，并不能给企业带来任何的经济效益，反而只会增加企业的物流成本等等。

2.绿色物流技术水平低下

我国石油企业绿色物流技术水平跟国外相比是比较落后的。从物流设施上来看，石油企业在物流集散上的效率还有很大的提升空间，运输效率也有待提高，同时在大型物流基地以及物流中心的建设上也存在有很多的不足，也缺少相关的先进技术。国外在绿色物流上发展较为成功的企业几乎都具备有先进技术。例如：日本7-11（7-eleven）便利店的绿色运转。该便利店中采用了LED技术所支持的标示与照片、太阳能发电，其热水系统采用了冷气废热，有效的节约了能源，实现了绿色经营；7-11便利店实施连锁化经营战略，谋求规模效益，节约物流成本；其物流方式使用的是汇总配送和共同配送的方式，并且从产品的生产到销售的整个环节都进行了协调，实现了物流效率的提高。而我国石油企业基本上都是延续以往传统的物流模式，在技术上没有支撑，使得我国石油企业要发展绿色物流难上加难。

3.绿色物流缺乏相应的制度与政策

我国石油企业一直以来比较关注传统物流的发展，由于在对如何发展我国绿色物流产业上缺乏认识，导致如何培养绿色物流产业的人才与改革制度环境变得相当困难。要做好我国石油产业的绿色物流，还得加强政府对绿色物流的认识。从当前的情况来看，需要在传统物流体制的基础上进行改进逐步的形成适合石油企业发展绿色物流的体制，以有效地推动绿色物流的政策建设。

三、我国石油企业绿色物流发展中存在的问题的改进措施

1.树立发展绿色物流的观念石油企业推动绿色物流发展不仅仅是为了满足绿色消费的需要，同时也是为了适应全球环保意识发展的需要，因此需要石油企业的每一个部门都树立起绿色经营与绿色物流的理念。同时在经营的过程中通过绿色经营的方式为顾客提供绿色产品与绿色服务，帮助消费者形成绿色消费意识。石油企业物流多需要跨越不同地区，需要构建起专门的物流部门来对绿色物流进行统一协调，有效的推动绿色物流发展，实现对物流管理的重组。

2.建立现代化的物流中心需要建立起现代化的物流中心，通过先进的物流管理方式为石油物流选择最合适的物流方式，并进行统一配送。通过公路、铁路及管道运输等不同的方式，实现石油管道线路与交通系统的现代化，选择最节省资源的运输、配送方式，促使成品油的配送、运输方式实现最优化，从而提高配送效率及运输资源利用率。

3.加强对绿色物流理论技术的研究加强与高校的合作。石油企业绿色物流的发展离不开各种专业人才的支持，特别是对绿色物流理论以及绿色物流务实工作的物流人才更是不可或缺。石油企业应该加强与高校之间的合作，积极支持高校对石油绿色物流理论与技术的研究[2]。高校与科研机构应将充分调动产学研合作的积极性，积极促进产学研的结合，将研究成果转化为实践基础，把提升业务人员的理论水平作为提升石油企业打造绿色物流的前提。

4.政府积极制定发展绿色物流的相关政策，积极宣传绿色物流思想石油企业要发展绿色物流离不开政府相关政策的支持。正因为如此，政府部门应该积极借鉴国外的实践经验，制定适合石油企业发展绿色物流的政策。同时还需要对石油企业物流公司改造和升级为绿色物流企业进行鼓励与提供资金支持，大力支持石油物流改进技术，升级管理方式，打造绿色的经营模式。政府要对石油企业的绿色物流活动进行管理与调控，只有通过制定与石油企业发展绿色物流相关的政策来实现。同时，政府部门应该加强对石油企业环保意识的宣传，增强石油企业的危机意识，为发展绿色物流营造良好的氛围。要发展现在的绿色物流应该将企业的长远利益放在最重要的位置，树立节约环保的意思，把石油企业的长远目标树立为节约资源、减少废物和污染。

总之，绿色物流对于石油企业的可持续发展相当重要，石油企业领导以及政府都需要形成正确的绿色物流观念，并致力于绿色经营与绿色消费理念的宣传，同时政府还必须积极制定发展绿色物流的相关政策。石油企业还需要通过绿色物流进一步控制污染，建立现代化的物流中心，并加强与高校、科研机构的产学研合作。只有这样，才能使石油企业的绿色物流产业健康快速的发展。

作者:贾泽生 单位:新疆油田公司

参考文献

第5篇：管道运输发展现状范文

关键词：石油 天然气 管道安全 对策

由于石油、天然气具有易燃、易爆性和有毒性等特点，管道的安全运行非常重要。管道运输是石油、天然气最经济合理的运输方式，它作为国家重要的基础设施和公用设施，关系到国家能源安全和社会稳定。

一、油气管道运输存在的安全隐患

1、时间久长，老化严重

数据统计，目前70%的石油和99%的天燃气都是彩用管道运输的，我国现有在役石油天然气管道遍布全国二十多个省市和渤海、黄海、南海等广大海域，形成了国民经济的“血脉”。但由于不少管道服役年限较长，其中约60％服役时间超过20年，东部管网服役运行已30多年。一些管网建于上个世纪六七十年代，当时设计标准较低、管道本质缺陷较多，加之投入不足，老化严重，出现腐蚀现象。

2、违章占压，野蛮施工

管道建设初期，管道通过地方的大多是远离城镇的荒芜地方，但随着城镇建设加快，一些地方在城镇建设规划中忽略了对管道安全运行的影响。一些地方政府部门缺少油气管道运行风险方面的知识，没有认识到管道被破坏和占压后果的严重性，对违章占压管线的违法行为没有给予批评和惩处，造成违章占压现象严重。另一方面，施工单位在施工前没有取得油气经营单位审查同意，动用机械铲、机械锤，野蛮施工，对运输管道造成了破坏。

3、打孔盗油、盗气

第三方破坏造成我国油气管道事故的发生率达40%，这严重危害油气管道的运营安全。近几年，由于利益的趋使，一些不法份子采用移动、切割、打孔、砸撬、拆卸等手段，损坏管道或者盗窃哄抢管道输送、泄漏、排放的石油与天然气，这给管理运输带来了很大的安全隐患。

二、加强油气管道风险预控及安全管理措施

如果对管道风险评价管理不到位，一旦造成油气泄露，危害巨大，由于运输的是易燃、易爆、易挥发的流体，所以很容易导致火灾、爆炸、中毒事件的发生，造成重大经济损失、人员伤亡和环境污染，后果是相当惨重的。我们必须防范于未然，急早采取措施：

1、要有风险识别意识，加强隐患排查

油气公司通过对所管理的油气管道进行主要的风险识别与评价，开展相关的管道完整性管理工作。在实施管道完整性管理过程中，首先要根据收集整理的数据对所辖管道进行识别分析，对所辖管道进行风险评价，全面细致的了解管道风险状况，确定各风险因素对管道总体风险的影响，并且明确需要开展的风险控制措施和应该优先分配维护维修资源的部位和项目，根据风险评价及外检测的结果，对管道采取管理维护措施，并对管道进行部分维修和防腐。由于我国检验法规不全、检测手段落后等一系列原因，使得管道定检率较低，埋下了较多事故隐患。定期检测是及时发现和消除事故隐患、保证压力管道安全运行的主要措施，对大量高后果区、施工开挖活动频繁这些管段加强巡线管理，并开展管道标识整治工作，有效避免了施工开挖破坏管道的情况发生。

2、加强油气管道法制建设，依法监督管理

从立法上下功夫，建议国家尽快出台《石油天然气管道保护法》，对涉及的各级政府和各相关部门的责任、权力和义务以及相互之间的关系界定清楚，加强从事石油天然气管道安全生产服务的社会中介组织的规范管理，依法打击油气管道占压、打孔盗油、破坏管道及附属设施的犯罪行为。同时，加强从事石油天然气管道安全生产服务的社会中介组织的规范管理，严格评价、检验，增加透明度，避免暗箱操作。

3、明确安全责任主体，强化管道完整性管理

油气管道运营企业是法律、法规明确的油气管道安全生产责任主体，是管道安全运行的第一责任人，而各级政府则承担着安全监督管理责任，各级政府与管道运营企业应明确安全责任，统一协调解决油气安全管理上的重大问题，建立长输管道安全联防制度，进一步加强涉及管道企业纵横向间的联系与沟通。要认清我国在油气管道检测、适用性评价、风险评价等领域已有了初步的发展，但与国际先进水平相比还有明显的差距，因此要还要长期借鉴发达国家的管道完整性管理经验，结合我国油气管道的特点，建立完善我国管道的完整性管理标准体系。

4、完善应急预案，加大管道保护宣传力度。

管道企业要围绕完善组织、制度、责任、监督、体系以及资金等各方面的保障，健全岗位责任制，并完善应急预案，加强各级管理人员和岗位职工的安全技能培训，提高管理者的管理水平和从业人员操作技能，提高应急抢险业务能力，加强应急演练。加大科技投入，提高技术装备水平，重视新技术、新工艺和新材料的应用，提高管道及铺设质量。管道企业的工作人员应配合当地政府开展群众性的宣传教育活动，提高保护管道设施安全的法制意识和自觉性。编制油气管道安全宣传读本，通过发放宣传品，加大管道保卫工作。

结束语：

油气管道运输不能出现丝毫大意和疏忽，是及时发现和整改事故隐患，要最大限度地挖掘自身潜力提升管道的检查检测能力，必须要坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，完善规章制度，以执法监督、专项整治、事故查处、警示教育为手段，综合运用法律法规、经济政策、科学技术、舆论导向等多种方式，促进相关单位依法、科学、超前进行安全管理，只有全社会共同努力，才能够实现石油天然气管道平稳安全运行，才能促进石油天然气管道工业的安全发展和可持续发展。

参考文献：

第6篇：管道运输发展现状范文

摘要：由于受地理条件限制。我国环渤海地区、东北地区、华东地区的大量客货交流，只能绕道京山、津浦、胶济等铁路长距离运输，不利于地区经济协调快速发展。渤海海峡跨海通道的建设可以缓解关内外的运输压力，减轻京津冀区的交通运输压力。促进区域之间生产要素的相互流动；可以促进黄渤海区域城市群的发展，促进哈大变通经济带的发展；对环渤海区域港口和旅游创新等都有积极的影响。

关键词：渤海海峡跨海通道；环渤海地区；区域发展

一、渤海海峡跨海通道概述

我国东部交通大通道北起哈尔滨、南至上海、贯通东北、环渤海经济区和长江三角洲三大经济区，穿越黑、吉、辽、鲁、苏、浙、沪7个经济发达省市。跨海通道项目是东部陆海铁路大通道的重大组成部分。这条铁路线上的哈大铁路电气化、蓝烟铁路复线、胶新铁路、新长铁路已经建成，这使得渤海成为阻隔整个陆海铁路通道形成运输能力的最后环节。渤海跨海通道(图1)建成的话，向北连接东北铁路网，南部与沿海铁路直接衔接，成为一条连通东北、环渤海、长江三角洲三大经济圈的重要交通命脉。这条新的入关通道建成。将会开辟东北地区至山东省及东部沿海地区的最短路径。东北与华东之间的物资交流不经过京山、京沪线即可完成，比绕山海关缩短距离600到1800多公里，不但降低了运输费用，还节运营时间近20个小时。

早在1992年鲁东大学的柳新华等诸位学者就提出了该课题，受到国务院的高度重视。2001年以来，原国务院研究室主任魏礼群、国务院西部开发办公室人才法规组组长戴桂英、鲁东大学副校长柳新华等一批专家学者继续开展深层次研究，使该课题的研究参与者越来越多，研究的层次越来越深，研究的成果日趋成熟。课题组于2003年出版了《渤海海峡跨海通道研究》，2005年出版了《世界跨海通道比较研究》，2007年出版了《渤海海峡跨海通道若干重大问题研究》。其研究成果“烟大轮渡”也于2006年投人运营，产生了显著的社会效应和经济效应。本文从跨海通道对环渤海区域发展助推角度探讨建设跨海通道的意义。

二、环渤海地区经济发展现状及存在的问题

(一)环渤海地区经济发展现状及优势。本文所研究的环渤海地区是指狭义上的三省两市。2009年环渤海地区土地面积5218.77万公顷。占全国陆地面积的5.4％，人1：12.5亿占全国的17.5％，国民生产总值76892亿元，占全国的31％，外商投资378亿元，占我国的51％，原油钢铁产量约占我国的40％，有157个不同的城市，其中超过百万人口的城市有13个，海岸线上分布着大小港口30多个，其中吞吐量过亿吨的有7个。环渤海经济圈是保证我国政治和经济稳定的核心地区，是三北地区发展的引擎，是东北亚地区国际经济合作的前沿。

(二)环渤海周围省市的经济发展状况。1.东北辽宁经济概况。近年来，东北老工业基地振兴的提出给辽宁经济的发展提供了一个很好的机遇。2009年辽宁省国民生产总值11021.7亿元，位列全国第八；人均生产总值25.725元，位列全国第八。

2.天津、北京和河北省经济概况。2009年北京和天津地区生产总值分别是9006.2亿元和5018.3亿元，在全国的名次分别是十三和二十二位；人均国民生产总值分别是56.044元和45.829元，分别位列全国第二和第三。河北省由于地理位置优越，处于华北平原，一直以来都是我国经济发达省份。2009年地区生产总值13862.5亿元，位列全国第六。

三、渤海海峡跨海通道的建设对环渤海经济圈形成和发展的区域效应分析

(一)改善环渤海地区的交通状况，促进该地区交通经济带形成。哈大交通经济带以哈尔滨和大连两个城市为端点以大连、沈阳、长春和哈尔滨4个中心城市为主体，由铁路、公路、管道、航空和电信通信等交通通信网络相联结。以哈大铁路、102国道、202国道、沈大、哈大(高速)公路、庆铁—铁大输油管道和国家光缆干线为主动脉。哈大交通经济带处于第二阶段的末期。

(二)促进环渤海地区经济的协调快速发展。首先，渤海海峡跨海通道预计投资近2000亿元，是我国三峡工程之后的又一项重大工程，这项基础设施的建设将直接大大带动工业、建筑业和服务业的发展，将提供大量的就业岗位，这在很大程度上刺激我国经济增长。缓解就业压力。李凤霞等应用乘数理论和投入产出方法对渤海海峡跨海通道的建设对区域经济的影响做了分析。

(三)有利于提高渤海海峡水上运输安全性。烟大滚装轮渡受气候影响较大，运力也有限，在恶劣气候环境中还存在着难以预料的重大事故隐患。要想确保这条繁忙的海上“黄金水道”交通安全，就必须尽早实施渤海海峡跨海通道这一工程。渤海海

编辑整理本文。

峡烟大轮渡开通后业务十分繁忙。目前仍以较快的速度增长。据不完全统计。近十年来渤海水域发生较大的海损事故就达180多起。因此。尽早实施渤海海峡跨海通道是提高渤海海峡水上运输安全性的迫切需要。

(四)渤海跨海通道对旅游业的影响。渤海跨海通道的兴建对构筑沿海旅游大格局、开发海洋资源具有重要意义。它把发达的辽东、胶东两大半岛连为一体，将构成独具特色的环渤海“珍珠项链”旅游热线。环型的路网新格局构筑环渤海湾旅游大格局，对开发旅游资源、发展旅游经济将发挥重要作用。

参考文献：

[1]渤海海峡跨海通道研究课题组，渤海海峡跨海通道研究[m]，北京：中国计划出版社，2003

[2]魏礼群，等，世界跨海通道比较研究[m]，北京：社会科学文献出版社，2005

[3]李凤霞，吴爱华，柳新华，渤海海峡跨海通道建设投资的经济贡献分析，公路，2007(6)：118-121

第7篇：管道运输发展现状范文

【键词】焊接技术；现状；技术发展

引言：

焊接技术的兴起和不断发展，有效推动我国当前经济的发展，也加速了制造业的发展步伐，作为应用广泛的一项技术，当前经济飞速发展的状态下是否会出现窘境，值得我们深思，那么，焊接技术以后该如何发展才能真正适应经济社会的发展，焊接技术与现代科学技术之间结合会推动焊接技术自动化、安全化发展，有效促进经济的发展。

1、我国当前焊接技术的发展现状及特点概述

1.1我国焊接技术的发展现状

在我国现在的经济水平下，人们的生活已经发生了很大的变化，人们对周围事物的质量、环保等各种问题的条件越来越高，在化工石油钢管道的焊接处理中，也需要不断提高焊接要求，以满足化工石油生产的需要。钢管道的焊接工艺也随着人们的需求和社会发展不断提高、改革，目前已经达到了焊接技术的自动化使用，来适应社会的不断发展，这一技术的发展和提高不单单有效促进了焊接技术的发展步伐，而且另一方面也带动了石油化工的快速发展，并且进一步充分利用现代计算机技术对焊接中的问题进行处理。当前我国的焊接技术已经有了很大的发展，有了全面、详细的研究。

1.2 我国焊接技术的发展特点

焊接技术是一项综合性较强的现代技术，目前，在石油化工钢管道焊接中已经引入了现代科技，促进了石油化工产业的发展。

目前，焊接技术已经不仅应用于石油化工产业，还广泛应用在家电、海洋工程、机车、特种设备、桥梁、冶金、煤炭、航空航天甚至核能及电站等行业中，在广泛的应用中，显露着我国的现代科学技术，现代技术的发展业不断的促进着焊接技术的发展，进一步推动其他产业的不断发展。

2、焊接方法与工艺

（一） 目前常用的高效焊接方法

2.1气体保护焊

气体保护焊就是利用气体当做电弧的媒介，并对焊接区域和电弧焊用气体来保护，根据焊接材料的不同使用不同的气体作为保护焊的气体，就能够把气体保护焊分为两大种：⑴ 非熔化极（钨极）惰性气体保护焊。⑵熔化极气体保护焊。

2.2 电阻焊

电阻焊是用两电极来把焊件压紧，加以电流，加热电流，将焊件接触面以及焊件临近区域产生的电阻热效应，一直到塑性状态或者融化，然后将焊件之间结合的一种焊接方式，这类焊接方式一般应用与电器电子、航空等行业中。

2.3螺柱焊接

螺柱焊接根据焊接的不同主要分为拉弧式和储能式，这两两个焊接方式有一个最大的共同点就是采用单面焊接的方式。螺柱焊接并不用穿孔的工序，因此采用螺柱焊接的方式焊接的材料既不漏气也不会漏水，也不需要再次对焊接面处理加工，减轻了一定的工序，操作技术性较强。

2.4 磁控焊接

磁控焊接技术是最近几年里随着现代技术的发展出现的一种高效焊接技术，磁控焊接采用的是对外加磁场进行对焊接的质量的控制。这类焊接技术最大的优势就是投入成本低、效益大、且操作简单，磁控焊接也凭借着缺陷极少的优势在焊接中占据了重要的位置，得到了广泛的使用。

（二）焊接工艺

对不同的焊体、不同的焊接方式有不同的焊接工艺，这里就对石油化工合金钢管道的焊接进行具体分析：

2.2.1 坡口焊接

坡口处的焊接首先要用砂轮机对钢管要打磨，打磨后要用不锈钢丝刷进行清理、着色实验，并且还要用四氯化碳或者丙酮对坡口处在焊接前进行再一次清理。在焊接的过程中必须要保证施错变量小于0.5mm。

2.2.2 焊接的环境要求

焊接的过程要求在在清洁、无风的环境中实施，最好应该搭设装有焊接平台的工棚中进行，且工棚中的环境温度必须要高于5℃。

2.2.3 焊接工艺措施

（1）焊接过程中，要使用99.99%以上纯度的的氩气作为气体保护焊的内保护气体，且必须要保持到第三层焊接。

（2）在坡口处应该采用引弧板来进行工艺的处理。

（3）最大程度上加快焊接速度，尽量使用短弧焊避免横向开会摆动。且处于多层焊的阶段时时，层与层之间的层间温度都不应该高于100℃。

（4）采用氩弧焊，处于打底后，或者是手弧焊的底层焊好后，就应该对焊接口着色打磨，及时清理焊口，仔细检查。

（5）对于石油化工钢管道的焊接一般在焊接前前不需预热，焊接后也不需要热处理。

2.2.4焊后检查

（1）焊接后的每一处焊口都需要进行后期的着色、然后再仔细检查。

（2）检查要根据环缝总数的25%进行X光拍片，严格按照施工要求进行检测。

（3）所有检查均按ASMEB31.3规范的有关要求严格执行。

3、我国焊接技术的发展趋势

目前我国的焊接材料的产量已经处于最高位置，然而在焊接产品的质量方面还与发达国家有一定的距离，在焊接技术的质量方面出现的问题主要有下面几点：①焊接材料的处理过程中缺乏专业的体系和技术，如筛选、检验焊接原材料、处理焊接材料的混合均匀度等。②焊条药皮密实度较差；③在对生产车间的环境治理方面采用敞开式生产方式，而国外采用密闭的方式来进行熔炼焊剂工作，这样就有效控制了焊接的外部环境，降低了外部环境的影响。

因此，在今后焊接技术的发展，要着重对质量提高方面做出一定的研究，培养一定的专业技术人才，扩散焊接知识，利用现代化科学技术，有效促进焊接工艺的发展，提高专业技能。进一步利用新型技术人员，努力研发焊接新方法、设备等一切有利于提高焊接施工技术物件，促进焊接技术自动化发展，为我国焊接技术的发展提供动力，并有效促进制造业的发展，进一步推动我国经济的发展。

4、结束语

焊接技术的快速革新发展，促进可以推动制造业的发展，而且可以有效促进经济的发展。同时还给人们的生活带来了更多的方便，焊接技术进入数字化、自动化时代，将又一次革新焊接技术的发展浪潮。对于焊接技术的发下，必须要进一步加大研发力度，开发适合现代化发展的新型焊接技术、方法、设备等，进一步促进焊接机械化、安全化、自动化发展，有效提高我国焊接技术，提高在焊接工艺方面的国际地位，有效推动制造行业的发展，促进经济的飞速发展。

参考文献：

[1] 黄建平，黄永平，肖延江.论我国焊接行业的现状[J].科技与企业，2012，（1）.

[2] 李晓延，武传松，李午申.中国焊接制造领域学科发展研究[J].机械工程学报，2012，（6）.

第8篇：管道运输发展现状范文

【关键词】集油系统管道腐蚀 加剧 研究和阐述

我们大家都知道，石油、天然气等能源作为传统的能源类型，在现在的社会生活中扮演着非常重要的角色，与人们的日常联系越来越紧密，也在一定程度上深刻地影响着国家集体和大众的生活，可以说事关当下我国居民生活和国家的长治久安，意义非常重大，与人们的日常生活关系越来越密切。但同时我们也不会忘了，这些能源在运输和管理的过程中是很危险的，因为他们都具有易燃、易爆性和有毒性等特点，这对于我们的诸多工作是一个比较大的挑战。作为输油站的站长，笔者以切身经历感受到了管道的重要性，作为能源的主要运输方式，它的正常运输与否直接关系到国家集体、人民大众的切身利益。以下笔者将从几个主要方面进行逐一的探讨和阐述。

1 集油系统管道腐蚀的原因

油气管道在运输和管理方面存在很多问题，这些问题逐一探讨的话可以有如下几个方面的原因：

（1）管道老化严重，总体的腐蚀程度比较严重。这一条应该是一个基本情况，一切讨论和研究的起点都应该是建立在这点的基础上。我们现在正在使用的集油系统管道很多都是上了十几年了的，年久失修，疏于管理，平时的修理和保养工作没有做到位，这在一定程度上导致了当下管道腐蚀的加剧的一个情况。就全国而言，当下充当我国国民经济的“血脉”的遍布全国二十多个省市和渤海、黄海、南海等广大海域，由于其中的很多管道服役年限较长，年久失修，其中约60%服役时间超过20年，这已经是比较长的使用年限了，在条件许可的情况下应该加以更换，东部管网服役运行已30多年之久，很多都是建在上个世纪六十年代，而就当时的技术条件和对于管道的要求程度都不是很高，所以在今天当我们对于能源运输和管道有了越来越多的依赖性之后，这些上个世纪的设备就远远显得不能满足当下的实际需要了，所以老化应该是当下一个比较大的不足，这个不足在某种程度上直接导致了管道出现腐蚀现象。

（2）对于集油系统管道的认识不足，各种破坏现象大量存在，导致管道腐蚀的加剧。对于我们输气站的工作人员来说，我们通过平时的工作经验和学习知道管道对于社会经济的重要性，我们每一个人应该保护和爱护这些属于集体的资源，但是在平时的工作中我们看到事关管道的各种破坏情况大量存在着，例如施工单位在施工的过程中出现违章占压管道和情况，对于管道的破坏严重。我们的管道在建设的时候一般是在比较荒芜的田地或城市郊区，不存在施工的情况，但随着城市化的加剧，很多我们有管道的地方要进行大量的重大工程，在工程的过程中就普遍存在破坏的情况，这种破坏对于管道的损害时比较大的，容易引起管道的腐蚀，这应该是造成这类问题比较大的一个原因，应该引起相关单位的重视。

当然，问题远比上面的几点复杂的多，原因和表现是很多的。

2 遏制集油系统管道腐蚀的主要措施

下面针对上面的几点表述，笔者将简单阐述相关的措施，协调这些方面有利于遏制集油系统管道腐加剧的过程：

（1）要在认识上提高一个高度，加强紧迫感和责任感。前面已经有所表述，管道对于保证能源的运输的重大意义，那么我们要做的一个工作就是在思想认识上要重视起来，加强对于管道和输气站建设和管理的紧迫性和责任感，这点是很重要的，当下管道的腐蚀正在不断的加剧和恶化的过程中，这需要我们大家共同的努力去采取切实的措施去遏制这样一个趋势的继续，那第一个工作首先要在思想认识上要有一个更大的突破和升级，这点是非常重要的，事关一切工作的成败，可以为接下来的工作提供一定的思想保障，在这样思想的基础上开展一系列排查和其他工作。

（2）加强管道管理的法制化进城，保证在法治的轨道上运行。现实中出现的很多问题都在提醒我们必须加快管道管理中的法制化进城，以一切工作在法治的轨道上正常而有秩序的运行。这分为两个方面的内容，一是要加强我们输气站等单位的内部制度建设，加快制定一系列对于工作的规章制度，把责任分担在每一个个体上，实行责任制；另一方面是要从立法上下功夫，制定具有法律效应的相关法律法规，对于工作中出现的问题要追究其刑事责任，特别是在对于因为不合理的施工等造成的管道造成了管道的腐蚀的情况，使法律法规进入遏制管道腐蚀的工作中，相信效果是明显的，这也是管道和输气站管理工作以后必须要尝试要走的道路。

（3）加大投入，加强宣传，多管齐下，遏制管道腐蚀进城。国家要加强在管道腐蚀方面的介入程度，加强相关的资金投入，不断加强在这方面的科学技术的投入，重视新材料和新技术在这个领域的应用，以更先进的技术武装管道，使保护管道和输气站的工作有一定的资金保障，其次要在一定程度上加强对于保护管道的相关宣传吗，多管齐下，统筹兼顾，以多层次、宽领域的措施共同致力于遏制管道腐蚀这个问题的解决。完善应急预案，加大管道保护宣传力度。

3 结束语

集油系统管道腐蚀在现在已经是一个比较严重的问题了，危害是非常严重的，遏制这种情况的措施需要我们各部门统筹兼顾、多管齐下，相关人员要加大排查和工作力度，并且在这个过程中充分挖掘新技术的应用，注意新材料的引入，加强相关方面的法制化进程，以这样的一个形式，综合运用法律法规、经济政策、科学技术、舆论导向等多种方式，促进相关单位依法、科学、超前进行安全管理，只有各个部门和全社会的共同努力，才能够实现管道平稳安全运行，才能促进石油天然气管道工业的安全发展和可持续发展，才能遏制管道的腐蚀趋势。

第9篇：管道运输发展现状范文

【关键词】 舟山港域；集疏运系统；岸线资源

0 引 言

港口集疏运系统是与港口相互衔接，主要为集中与疏散港口吞吐货物服务的交通运输系统，它由铁路、公路、城市道路及相应的交接站场组成。港口集疏运系统能够实现交通方式在物理和逻辑上的“无缝连接”，是港口与广大腹地相互联系的通道。[1] 作为港口吞吐货物全程运输的重要基础设施和衔接场所，港口集疏运系统对区域经济发展起着十分重要的引导和汇聚作用。

1 发展现状

从全球航运网络体系来看，舟山港域拥有6条途经我国的主要国际航线，具有发展成为国际航运中心的潜力；从国内航运网络体系来看，舟山群岛新区作为我国首个国家级群岛新区，地理位置非常优越。2016年，“舟山江海联运服务中心建设”和“舟山自贸试验区建设”的批复，说明舟山港域的发展在政策方面得到了国家的支持。舟山凭借其丰富的深水港口资源、优越的地理位置和国家政策的支持，成为长三角地区货物进出口的海上门户。

1.1 拥有建设大型现代化深水码头的岸线资源

港口岸线是港口建设中不可或缺的重要资源，稀缺且不可再生的特性使其成为国家最为重要的战略性资源之一。随着航运贸易的发展，船舶大型化趋势明显，各国日益重视大型深水码头的建设，以M足大型船舶的靠泊需求。舟山港域深水岸线资源比较丰富，规划港口岸线长度约为280 km，其中深水岸线长度约为246 km，而舟山港域可成片开发的岸线总长达到148 km，占浙江省未利用可成片开发岸线资源的72%。[2]

1.2 舟山港域进一步开发建设

随着宁波舟山港一体化建设进程加速，舟山港域进一步开发建设深水岸线，积极服务于长三角地区乃至全国经济发展大局，逐步形成港口、海运、物流相互促进的港航产业链。舟山鼠浪湖矿石中转基地发展迅速，已建成一个30万吨级矿砂船停靠泊位，马迹山矿石中转基地、岙山石油储运基地和国际绿色石化基地等也都在快速建设中。目前，舟山已成为我国东部沿海最大的原油、煤炭等大宗战略物资储运基地。

1.3 舟山港域货物吞吐量迅速增长

《中国航运发展报告》数据显示，2004年舟山港域货物吞吐量为0.74亿t，2015年上升至3.79，年均复合增长率高达16.1%，而同时期全国沿海主要港口的年均复合增长率仅为12.8%。舟山港域货物吞吐量占全国沿海主要港口货物吞吐量的比重从2004年的3.0%上升至2014年的4.4%，2015年略有下降，比重为4.0%。

1.4 大宗散货为舟山港域主要中转货物

近年来，有关矿石、煤炭、石油等项目不断落户舟山，舟山港域逐渐成为浙江沿海地区大宗散货转运中心。舟山市发改委的资料显示，2015年舟山港域石油及其制品、煤炭及其制品和铁矿石的吞吐量分别为0.495亿t、0.270亿t和1.385亿t，三类货物的吞吐量合计占舟山港域总吞吐量的56%。

1.5 舟山已形成多种运输方式共同发展的综合运输体系框架

经过多年的发展，舟山群岛新区已初步形成以水路运输为主，以公路、航空、管道运输为辅的综合交通运输体系。在货运航线方面，舟山往南可到海南岛，往北可达丹东，往西直抵长江中下游诸城市；在远洋运输方面，舟山与韩国、日本、新加坡等国家往来密切。

1.5.1 水路运输

舟山港域航道宽阔畅通，具有优越的锚泊避风条件，有3条30万吨级船舶通航航道和13条15万吨级船舶通航航道；共有50个锚地，其中有20个10万吨级船舶锚地和5个30万吨级船舶锚地。[3]舟山约有5万家涉及水路运输业务的企业，涵盖国内、国际水路运输业务及其辅助业务。

1.5.2 公路运输

舟山目前已建甬舟高速（由舟山跨海大桥及连接线组成）连接镇海区、金塘岛、册子岛和舟山本岛，并通过东海大桥将小洋山与上海S2沪芦高速等综合交通运输网络相连，作为岛际物资进出和集装箱集疏港的主要通道。舟山本岛由G329、S72、S73构成“一横两纵”的干线公路网布局。

1.5.3 航空运输

舟山普陀山机场位于朱家尖，1997年建成通航，现为4D级地方民用机场，是浙江省4个国内支线机场之一。普陀山机场总占地面积超过200 hm2，跑道长 m，宽60 m，拥有2条长230 m的双向联络道；其停机坪总面积约5万m2，可同时停放3架中小型飞机；候机楼面积约1万m2，年旅客吞吐能力达70万人次。

1.5.4 管道运输

舟山有3条主要输油管道，分别为舟山至宁波、舟山至上海、外海至舟山市，总长度约300 km。

2 存在的主要问题

2.1 岸线资源配置不合理

港口岸线大多被开发成顺岸式码头，因此其占用的岸线长度与陆域面积比偏大。如中远船务六横公司岸线长度与陆用面积比为0.20%，并未充分利用岸线资源进行开发，岸线资源配置十分不合理。

2.2 对外陆路联系通道单一

舟山对外通道较单一，岛内交通网络不够完善，发展较不均衡，交通系统的空间联系功能未得到充分发挥。总体公路集疏运对跨海大桥的依赖较多，岛屿公路网络化程度和技术等级均较低，无法完全满足运输需要。公路枢纽（站场）的服务水平较低，难以满足公路交通跨越式发展的要求。集疏运公路缺乏，集疏运能力低下，难以满足舟山临港产业未来发展的需求，影响港口对腹地经济的拉动效应。

2.3 货运航空发展缓慢

航空基础设施难以满足未来运输需求，较难适应经济社会的发展。空港集疏运系统不完善。航空货运市场狭小，航班时刻和航线分布有明显的局限性，航线较少。

2.4 集疏运系统不健全

舟山作为一个群岛城市，铁路运输受到限制，各个港区之间的集疏运网络还未相互连接。各种运输方式之间还存在发展不平衡、不协调等现象；基础设施建设还滞后于港口的发展，与之配套的集装箱和大宗散货的集疏运中转设施还不够完善；海陆联动衔接不畅，综合运输效率比较低。

3 完善策略

3.1 推进港口资源合理配置

舟山市政府应更加注重保护港口岸线资源，找到地方经济发展与全市经济发展的平衡点，制订岸线利用规划，对岸线资源进行合理配置，协调发展，以达到提高岸线利用效率的目的。[4]不仅要重视近期发展规划，也要注重港区岸线储备规划，为未来发展留一些空间。

3.2 调整集疏运交通建设规划

统筹规划港口集疏运系统，调整不符合实际情况的规划，使交通规划更符合港口发展的需要。首先，统一规划管理，强化舟山市规划管理部门对港区包括港口集疏运系统交通规划在内的领导，同时做到口岸查验机构设施与口岸主体工程统一规划、统一设计、统一建设、统一验收。其次，在规划过程中，积极采纳专家学者的意见和建议，广泛征民意，实现港口集疏运系统交通规划的科学、民主。第三，加强规划实施的监督和管理，政府职能部门要督促规划落地、建设到位，加强人大、政协和社会团体对规划的监督工作，引导媒体、群众对规划落实的监督。第四，抓住重点求突破，以海铁联运、水水中转为重点，做好超前规划论证工作，并力争在国家铁路部门和水运部门规划中得到充分体现。

3.3 加强协调，形成合力

舟山港域是舟山市的核心战略资源，也是国家发展战略的重要组成部分。各有关部门应从战略和全局上充分认识港口集疏运系统建设的重要性和紧迫性，加强地方政府、管理单位、口岸查验、港口企业以及货主单位之间的协调，形成市政府牵头、各有关区域和部门共同参与的协同建设机制。建立由市委、市政府主要领导牵头的港口集疏运系统建设联席会议制度等常设协调机构，并将规划对接、交通对接和标准对接等引入到深层次的制度性安排中，努力形成各地区、各部门共同奋斗的氛围，加快推进舟山港口集疏运系统建设。

3.4 创新体制，完善政策

首先，以公平与效率并重为原则，逐步推进港口体制、引航体制、基础设施维护体制的改革。其次，加大科技方面的投入，将高科技应用于港口集疏运系统，尤其是港口、码头和海关等重要部门，着力引进国外先进技术，共同打造高科技集疏港。第三，建立健全集疏港考核指标体系，完善市本级对集疏港系统所在区域政府的考核管理制度。[5]第四，明确由市级政府对区规划、土地等部门进行统一管理。

3.5 推进港口集疏运方式多元化发展

舟山港域应依托目前的集疏运系统，制定科学合理的发展战略，避免单一发展某种运输方式，补齐铁路等港口集疏运短板，确保各种集疏运方式协调发展。不同货种适合不同的集疏运方式：水路和铁路适合长距离的散货运输，公路对时间要求高的集装箱、件杂货运输有相对优势，管道较适合运输天然气、油品等；因此，对港口集疏运来说，短距离运输宜采用公路运输，长距离运输则宜选择与铁路、水路有关的海路-铁路、公路-铁路、公路-水路的多式联运。[6]

3.6 政企合作，共同完善空港集疏运系统建设

政府应当重视航空基础设施建设，逐步放开经济性管制，让航空资源配置得以市场化。企业应当优化自身资本结构，大力引入民间资本和国外资本。政府还应当对企业提供资金补助，与企业共同努力，扩大航空货运市场，完善空港集疏运系统建设。

4 结 语

本文主要针对舟山港口集疏运系统建设中存在的一些问题提出了相应的对策措施。目前，舟山正处于高速发展期，港口集疏运系统的建设也日趋成熟，相信在不久的将来，舟山港域一定会建设得越来越好。

参考文献：

[1] 彭德艳，秦小川.横沙深水新港“全水运”的集疏运模式探索[J].中国工程科学，2013（6）：86-90.

[2] 浙江省舟山市交通委员会.为推进舟山群岛新区现代交通运输而努力奋斗[J].运输经理世界，2011（12）：96-102.

[3] 舟山市港航管理局.舟山的雄心：由中转港变身国际物流岛[J].中国远洋航务2011（7）：44-46.

[4] 黄晓敏.国外港口集疏运发展经验借鉴[J].水运管理，2008（6）：36-38.