公共交通的改善精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的公共交通的改善主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：公共交通的改善范文

关键词：交通改善；高清电子警察；交通监控；电气设计；城市管理

中图分类号： D693.65 文献标识码： A 文章编号：

引言

深圳市宝安区中医院、妇幼保健院自身及周边片区现状停车泊位供给无法满足就医群众停车的需求，医院门前的裕安二路交通运行秩序混乱、易发生交通拥堵，困扰群众就医。为妥善解决以上问题，采取道路改造、增设和优化通监控等工程措施，缓解宝安中医院就医交通难问题。

《宝安区中医院交通改善工程》中裕安二路 (前进一路至建安一路段)、文汇一街 (宝民一路一巷至裕安二路段)、宝民一路一巷 (前进一路至建安一路段)及宝安中医院附近的监控工程设计内容，共设置6处JGD-HD系列高清电子警察监控系统，主要功能是对压黄线、逆行、违停车辆进行抓拍，形成有序的交通运行环境。

系统功能

2.1、视频图像处理

系统对摄像机视场范围内的图像进行实时间检测，对各类运动目标进行判断，并跟踪目标的运动轨迹。通过视频实现对象分析和目标跟踪。

通过视频分析可以得到运动物体的特征值，如车身颜色等。可以视频判断红、绿灯信号。可以通过视频对车辆行驶速度进行检测。

同时通过对视频图像和电源的处理，实现了红灯偏黄、绿灯偏白的问题解决。

2.2、交通违法行为监测

系统通过对视频图像中的运动对象跟踪，以及对环境条件检测，可以对图像中的车辆行为进行分析，并判断是否有交通违法违章行为。系统可以检测到的交通违章行为包括：车辆冲红灯、压（越）实线行驶、不按指定车道行驶、逆行、超速行驶等。

提供的交通违法行为证据，完全符合国家及公安部相关技术标准的要求。

2.3、卡口车牌识别

系统可以实现对设备安装点所有经过车辆的拍照功能，并实现对车辆号牌的自动识别功能。

2.4、交通流数据检测

系统可以实现对交通流数据的检测功能，可以检测得到的交通流参数包括：车流量、占有率、平均车速等。

交通流数据检测的时间粒度为1分钟、空间粒度为车道。

2.5、人像识别功能

在拍车头且安装了曝闪型闪光灯的情况下，可以对车辆前拍司乘人员进行抓拍，能够得到清晰的面部特征。

2.6、高清录像

系统可以通过高清摄像机实现录像功能。录像可以通过H.264或M-JPEG方式进行编码。

高清录像可以全帧存储，也可以进行抽帧存储。对于200万像素高清摄像机，可以设置为1帧/秒~25帧/秒；而500万像素高清摄像机，可以设置为1帧/秒~15帧/秒。

2.7、数据存储

对车辆照片、高清录像、交通流数据可以实现数据存储。数据存储可以在前端路面实现，也可以在后台机房实现。

一般采用前端和后台共同进行存储的方式进行数据存储。鉴于高清录像的数据量太大，远程传输对网络的压力太大，一般在前端进行高清录像的存储。由于的重要性、以及交通流数据的查询、统计需要，一般在后台存储车辆照片的和交通流数据。

建议在前端对高清录像存储3～30天，在后台对车辆照片和交通流数据存储半年～一年。

2.8、联网控制

高清电子警察设备与中央控制软件可以实现联网功能。联网之后，高清电子警察设备可以上传设备状态信息、交通流检测数据、车辆照片、录像等；而中央控制软件可以向电子警察设备发送控制命令，实现远程对设备的控制功能。

2.9、数据处理

电子警察后台系统可以实现车辆违法照片的审核、处理功能，并能实现交通流检测数据的查询、统计功能，还可以实现录像的查看功能等。

2.10、系统状态监视和自动报警功能

电子警察具备硬件运行状态检测功能，能够实现对设备的检测功能。

中央控制系统可以对中央软件各模块、数据库空间等进行实时间监测。在路口设备或中央软件运行出现异常时，进行自动报警。

2.11、日志管理功能

系统对所有数据进行记录，包括违法图片数据、操作日志、设备状态信息等。

2.12、用户、权限管理功能

系统具备对用户，以及用户权限的管理功能，以实现系统的安全管理。

2.13、查询、统计功能

系统对所有数据、日志提供查询功能，并对交通流数据、设备故障数据提供统计报表，以方便用户使用。

系统特点

高清电子警察采用了当前最新的DSP数据信号处理技术、视频图像处理技术、模式识别技术、对象跟踪技术、视频测速技术等，并集成了光电处理技术、高清成像技术。通过对用户使用条件的分析，是适应于复杂多变的城市道路/路口情况的交通监控设备。

高清电子警察相对于其他电子警察系统来说有如下优点：

3.1、安全性高

前端设备对图片进行加密，能够对篡改图片进行甄别，确保了图片的真实性。

中央控制系统将用户分成多级权限，并对用户进行管理。软件中提供日记管理对用户的操作进行跟踪和记录形成历史记录，能够有效避免非法操作。

3.2、稳定性强

路面设备全部采用工业级、低功耗设计，并对防水、防尘、减振、耐高温、耐高湿、低温等多个方面进行处理，适应户外严酷的使用环境，能够确保设备24小时不间断运行。同时设备具有运行状态自检功能，能够确保设备的正常运行。

中央控制软件在软件开发中采用面向对象技术保证整个软件运行稳定、可靠。在通信上采用前向纠错技术保证通信的稳定、可靠。

3.3、结构简洁

在前端只需一个补光灯和一台摄像机。前端采用LED频闪灯进行补光，确保晚上能看清车型、车身颜色。LED灯工作状态是频闪的，亮度柔和，不影响司机驾驶.

3.4、工程安装简单

工程施工简单易维护，立杆上只需引一根网线和电源线即可。

通过网线把识别结果发送给后台接收软件。安装简单易学，维护方便，维护成本低廉。

3.5、纯视频检测

视频检测车辆，并跟踪车辆运行轨迹。视频检测红绿灯信号，无须埋设线圈。

3.6、设备参数高

系统对车辆的捕获率、号牌识别率、识别准确率、抓拍有效率高，全部高于GA/T 496-2009《闯红灯自动记录系统通用技术条件》的要求。在标注的测试条件下，机动车闯红灯捕获率达到90%以上、识别率95%以上，有效率80以上。

3.7、设备自适应能力强

前端摄像机参数可自动调节。程序可以自动判断环境亮度，自适应调节摄像机参数，使图像无论在什么光照条件下（大顺光、大逆光、阴天、夜晚），都能自动调节达到最佳的识别和监控效果。

3.8、良好的可扩展性

高清电子警察系统具有良好的可扩展性。可扩展性表现在四个方面：1、设备支持线圈、微波等车辆检测器触发方式；2、系统不仅支持LED频闪灯补光，也支持高压气体曝闪型补光灯补光；3、增加前端设备后只需要在后台进行相应的设置就可以实现远程数据传输；4、系统采用了模块化的设计，能够方便地实现功能、容量的扩展。

同时，由于系统实际的先进性，中央控制系统软件既可以运行于微机服务器也可以运行于小型机上，具有很大的灵活性，便于后期的扩展应用。

3.9、接口开放

接口协议开放，并支持定制开发。接口协议开放可以支持更多厂家的设备接入。

3.10、系统集成应用

系统可以从数据库中提取交通流数据、车辆违法数据，整理成报表形式打印，或者给出直方图在屏幕上显示或通过投影设备显示。

系统组成

4.1、物理结构

高清电子警察系统由路面设备、通信网络、中央软件三个部分组成。路面设备包括高清智能电子警察摄像机、补光灯（LED补光灯和气体补光灯）、车辆检测器等组成。通信网络主要是网络传输设备，一般是光网络传输设备，如光端机和光纤收发器等。中央软件完成电子警察图片的处理、数据统计、录像查看，以及设备运行状态的管理等功能。

4.2、逻辑结构

高清电子警察系统是经典的前端—中央两级结构，系统由前端设备和中央系统组成，具体结构如下图所示意：

结束语

第2篇：公共交通的改善范文

为贯彻落实《国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知》（〔*〕46号）精神，进一步提高交通资源利用效率，缓解交通拥堵，促进城市交通与城市经济社会的协调发展，为市民提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，现就我市优先发展城市公共交通如下实施意见：

一、确立公共交通在城市交通中的优先地位

公共交通是由公共汽车、轨道交通、出租汽车等交通方式组成的公共客运系统，是城市发展和人民生活必不可少的物质条件，是关系国计民生的社会公益事业。改革开放以来，我市公共交通取得了长足发展，但随着我市经济和城市化、机动化的快速发展，交通运输工具快速增加，出现了城市主要道路趋于饱和、车辆行驶速度降低、居民出行时间延长的问题，影响了城市发展。解决城市交通问题，关键要确立公共交通在全市交通系统中的主导地位，全面实施优先发展公共交通战略，充分发挥公共交通运量大、价格低廉的优势，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境的有效措施，也是落实科学发展观、促进城市可持续发展的必然要求。各镇区、各有关部门要把优先发展城市公共交通作为落实科学发展观，实现我市可持续发展的一项重要工作，摆到重要位置，切实加强领导、管理和监督，努力营造有利于公共交通优先、稳定、健康发展的社会氛围，促进公共交通与我市经济社会协调发展。

二、明确优先发展城市公共交通的基本思路和目标

基本思路：坚持城市公共交通为经济发展和人民生活服务的指导方针，按照城乡统筹、政府主导、政策扶持、有序竞争、优先发展的总体要求，以构建地面快速公交系统为主要载体，通过优化行政管理、完善市场运作机制、整合现有公交资源、改善公交基础设施，不断提升公交服务质量，努力提高公交车辆出行分担率，形成干支协调、结构合理、高效快捷并与我市城市规模、人口和经济发展相适应的公共交通系统，为群众提供安全可靠、方便周到、经济舒适的公共交通服务，引导群众选择公共交通作为主要出行方式。

近期目标：争取在*年底，万人公共汽车拥有量达7标台，基本形成以公共汽车为主,出租汽车为补充的公共交通系统。全面铺开智能公交系统建设工作，启动ic卡自动缴费系统建设。完成中心城区主干道和组团中心镇主干道上公共汽车停靠站的港湾式改造，争取年公交分担率达到7%以上。

中期目标：到2010年基本确立公共交通在市域交通中的主体地位。万人公共汽车拥有量达10标台，市区内公共汽车平均运营速度达到20公里/小时，准点率达到90％以上；城区范围300米站点覆盖率，建成市区大于50％，中心城区大于70%。城区任意两点间公共交通可达时间不超过50分钟，公共交通在城市交通总出行中的比重达20％以上，其中轨道交通2％，出租汽车5％，公共汽车13％。公交站场及车辆运营实现数字化全市统一调度，完成线网基础线路的布设，实现公交ic一卡通。

远期目标：到2020年建成以快速公共交通和轨道交通为骨架，以常规公交为主，出租车为补充的多层次的市域公共客运交通系统。万人公共汽车拥有量达18标台，公共交通在城市交通总出行中的比重达40%以上，其中轨道交通8%，公共汽车18～22%，出租汽车8～10%。公共交通能向乘客提供安全、准点和便捷的客运服务，相对小汽车交通具有明显竞争优势。公交线网布设结构合理，层次分明，对外交通换乘方便。经营实体主次搭配，有序竞争，共同发展。公共交通为我市建设最适合人类居住和创业的城市提供交通便捷的支撑，公共客运交通系统在*市社会经济可持续发展中起到有力的促进作用。

三、建立完善的城市公共交通市场运作机制

建立完善的公交市场运作机制，整合公交线路资源，形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局，为实施公交优先战略提供机制保障。

（一）深化国有公交企业改革，推进投资主体多元化。引导镇区资金和集团资本参与国有公交企业的改革，优化公交企业的资本结构，加快体制和机制转换，进一步整合全市公交资源，实施全市公交一盘棋战略，促进公交企业的持续发展。

（二）实行公交特许经营，规范公交企业服务行为。根据《*市域公共客运交通规划》和城市发展需要，对现有公交线路进行调整和优化，并由交通行业主管部门明确营运主体、期限和服务标准。建立公交线路经营权招投标制度，对现有经营城市公共交通的企业和通过招投标进入的企业，实行特许经营制度，由交通行业主管部门授予营运企业在一定时间和区域内的公交经营权，打破公交线路终身经营制。以公共服务质量规范公交企业，突出公交服务质量、服务装备、服务标准和公共义务，为乘客提供质优价廉的公共服务。通过特许经营和政府监管，将营运效率低、服务质量差的公交企业淘汰出公交市场，促进我市公交服务水平的全面提高。

四、加快城市公共交通基础设施建设

公共交通基础设施是实施“公交优先”的硬件，要把公交专用道和场站设施建设作为近期工作的重点所依托。规划、建设、交通、公安等部门要结合各自职责加快公交基础设施建设，为尽快实现“公交优先”创造良好条件。

（一）加快公交设施建设。公交场站是城市重要基础设施，也是实现“公交优先”的重要保证。根据《*市域公共客运交通规划》，按照“统一规划、统一管理、政府主导、市场运作”的原则，加大投资力度，积极推进公交站场枢纽、公交首末站和公交候车亭的规划建设。在长途车站、口岸、轨道交通等交通节点建设大型公交换乘枢纽，形成市内公交与对外交通的转换，使乘客能及时换乘公交车。按照规划在城区市人民医院、京华酒店、中医院、大信新都汇、博爱医院、中恳百货等地建设六个大型公交换乘枢纽站，在城南、城北、*区、黄圃、坦洲等地建设综合客运枢纽站。在主要交通干道上，建设港湾式停靠站，配套完善站台、候车亭等设施。对符合公共交通车辆通行条件的居住区，设置公共交通线路及相应的站点。按照“满足群众需求，不干扰正常通行”的原则，合理规划、科学设置公共汽车和出租汽车停靠点，严禁已投入使用的公共交通场站设施随意改变用途。将公共交通场站作为新建居住小区、大型公共活动场所等工程项目配套建设的内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用。

（二）建立城市快速公交路网。把公交专用道建设作为城市道路建设的重点，通过设置和划定公交专用道，保证公交车辆对道路的专用或优先使用权。积极创造条件在市区现有主干道上逐步辟建公交专用道，市区新建、改建的主干道也应同步规划、建设公交专用道。通过公交专用道建设，使中心城区形成比较完善、便捷的城市公共交通主干路网，充分发挥城市公共交通方便、快捷、经济的优势，使广大市民和乘客主动选择公共交通作为主要的出行工具。

（三）实施“镇镇有站、村村有亭”工程。采取向省争取一点，市镇两级各出一点的办法，在明年底前实现所有镇区至少有一个四级车站，各行政村均有一对候车室亭的目标，改善农村候车条件，吸引市民乘坐公交车。

（四）启动地面快速公共汽车营运系统和轻轨规划的研究。地面快速公共汽车营运系统（下称brt系统）是利用大容量的专用公交车辆，在专用的道路空间营运并由专用信号控制的新型公共交通方式，具有容量大、速度快、工程造价低、建设周期短、运营成本低等特点，是当今世界解决交通拥堵最有效的途径之一。要加快brt系统的可行性研究，力争在3至5年内启动brt系统专用线路。尽快启动市内轻轨规划的研究，推进轨道交通的建设，发展现代化的城市公共交通。

五、强化以“公交优先”为重点的交通管理

强化交通管理是实施“公交优先”的重要手段。其重点是设置公交优先权标志、调整路网布局、优化车辆结构、建立智能交通系统，以改善公交服务质量、提高公交运行能力、缓解道路拥堵。

（一）强化“公交优先”通行权。在市中心城区设置公交车优先通行道路网络，在有条件的路口增设公交车专用导向车道。在道路交叉口，公交线路的布置可不受禁左、禁直等交通管制措施限制。在具备公交车辆通行条件的部分拥堵道路，可设置除公交车外其他车辆禁驶区域。加大对违反交通法规、擅自占用公交专用道路行为的监管和处罚力度，促进“公交优先”通行权的落实，实现公交全面提速。

（二）完善公交路网布局。公交线路向新建大型居住区、商业区、学校、风景旅游景区（点）等区域延伸，缩短公交班次间隔时间，延长服务时间。优化公交线网，减少线路重叠，调整非直线系数过大的公交线路，减轻道路交通压力，提高公交服务效率。

（三）实行公交人性化服务。大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，提高公交车辆的档次和舒适度；加强对车辆的维护保养，不断改善乘车服务硬件，增强城市公共交通车辆在交通出行中的吸引力。在有条件的公交停靠站设置候车亭，在市区主要道路逐步设置盲人触摸式站牌、中英文标识站牌，提供公交人性化服务。在公交转乘线路比较多的停靠站点设置触摸式多媒体电脑查询系统，为乘客提供相关信息服务。加强公交企业员工遵纪守法、爱岗敬业教育，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。

六、优先发展城市公共交通的保障措施

（一）加强组织领导。优先发展城市公共交通，是一项复杂的社会系统工程。市政府成立优先发展城市公共交通领导机构，负责组织本实施意见的落实、检查和监督工作。各镇区、各有关部门要切实加强组织领导，根据实施意见制定工作方案，采取有效措施，确保优先发展城市公共交通工作落到实处。

（二）建立城市公共交通专项资金，加大财政支持力度，规范补贴制度。各级政府要对轨道交通、综合换乘枢纽、场站建设，以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持。城市公用事业附加费、基础设施配套费等政府性基金要用于城市交通建设，并向公共交通倾斜。市、镇两级政府要分别建立公共交通发展专项资金，规范公交成本费用评价制度和政策性亏损评估制度，对公共交通实行经济补贴、补偿政策。对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损，并给予适当补贴；对公交企业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车，学生和成人持月票乘车等）和完成政府指令性任务所增加的支出，由市、镇两级财政分别给予专项经济补偿。

（三）完善价格调控机制。建立油价运价联动机制，缓解由燃油价格上涨给公共交通经营者带来的经营压力。兼顾企业经营成本和群众承受能力，科学合理地确定公共交通价格，充分发挥客运价格的导向和杠杆作用，最大限度地吸引客流，提高公共交通工具的利用率。各种公共交通方式之间要建立合理比价关系，实现优势互补，提高整个公共交通系统的运行效率。

（四）强化公交设施规划和用地制度。以“公交优先”理念统领城市交通规划，做好对《*市域公共客运交通规划》实施及滚动修编等方面的工作。根据城市总体规划、土地利用规划和城市综合交通规划，确定我市城乡统筹发展的城市公共交通战略和目标。近期形成以公共汽车为主、出租汽车为补充的公共客运体系；远期形成以常规公交为基础、轨道交通和地面快速公交为主、出租汽车为补充的协调发展的公共客运体系。统筹规划城市公共交通专用路网，组织开展公共交通场站设施专项用地规划，科学论证需求规模。建立公交设施用地保障制度，优先安排城市公共交通设施建设用地，《*市域公共客运交通规划》确定的停车场、保养场、首末站、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供地。不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（五）健全法制保障体系。结合我市实际，借鉴国内外优先发展公共交通的成功经验，在规划、建设、管理等方面，加快建立确保公共交通优先发展的法律法规体系。加快出台《*市公共交通管理办法》，为实施公交优先发展战略提供法制保障。

（六）加大科研投入。加大对公共交通行业的科研投入，强化公共交通优先发展的科技支撑。对公共交通规划理论与方法、综合交通枢纽设计、公共交通优先的道路网利用和信号系统、综合交通信息平台、车辆智能化和安全性有关标准等组织立项，加大科研力度。积极推广应用先进科技成果，满足优先发展公共交通的技术需要。公共交通营运企业要加大对企业管理系统的科技投入，提高运营组织水平。

第3篇：公共交通的改善范文

关键词：公共交通管理系统社会经济影响评价探究

前言：

公共交通管理系统作为先进的智能信息化系统，实现了便捷、安全、可靠的运输环境，通过对公共交通管理系统的智能控制，很大限度的实现了道路信息的多元化传递，提高了道路的畅通和高科技的发展，探究和发展的最高标准也是完善公共交通管理系统的多元化性能，增加出行的便捷性和安全性，形成高标准、高质量的公共交通管理系统。

1、公共交通管理系统社会经济影响评价阐述

由于受交通运输因素的制约，改善当今的公共交通运输，缓解由各种天气、堵塞等产生的影响，建立完善的交通智能化系统和管理体系很有必要，公共交通管理系统主要由监测公路、信息导向和语音功能几个主要部分组成。监测公路：监测公路系统主要通过视频图像和监控摄像等设施来达到监视路面的实时状况及突发状况等，能准确快速的传递现场的路况分析图，方便公共交通管理中心及时掌握信息。信息导向：信息导向系统主要是针对路况上的收费站和路段上的突发状况进行交通上的采集数字报表和资料的传递，实现了完整的探测系统设备。语音功能：语音功能主要是采用信息探测的功能，无线电话系统和遇到突发状况等。通过信息感应和图像处理及时和应急中心取得联系，大大提高了通信系统的智能性。遵循市场经济的发展角度来分析，宏观调控关系着整个社会的经济发展，从公共交通运输管理系统来讲，经济效益的发展对国家的贡献有长久的影响，整个发展目标对于公共交通运输管理系统有着很大个影响。随着市场的变化，高新技术产业在不断地快速发展，很多经济企业避免被淘汰下架都在不断学习与完善新型技术，通过新型的公共交通运输管理系统的发展，运输智能的新颖性也在不断提高，加上企业间的竞争力只增不减，促使一些企业间形成了无形的效益竞争，更需要以经济发展为前提，公共交通管理系统为基础，实现智能系统的多元化发展，为此通过整合总体的经济效益的目标，最终需要多种措施来评价公共交通管理系统社会经济所做出的影响。

2、公共交通管理系统社会经济影响评价技术方法

根据公共交通管理系统的终极目标来发展，全面建设综合化系统管理必须要建立健全社会经济发展指标，确定影响公共交通管理系统的技术方法，在各种因素影响的前提下，通过分析路面交通、地域影响，明确研究评价的目标是完善社会经济效益体系。通过国际权威的技术检测来评价公共交通管理系统的复杂性、选择性都对评价方法做出了实际研究，多方面的技术应用发展也是建立的一个良好评价方法，系统经营者创造的一系列综合效益成果的技术检测，旨在揭示全社会以追求盈利的前提下，放眼于公共交通管理系统所带来的评价以及最终的影响。公共交通管理系统一般是由成本和收入的最终效益来实现，例如，整个交通运输的维护费和通行费都属于企业的成本。大众出行便利，车况信息完善，促进交通的畅通，都可以作为公共交通管理系统影响评价的有利特点，把社会产业之间的联系又递进了一步，从经济的长远考虑，提出合理的研究评价成果，能带来产业的快速发展。

3、公共交通管理系统社会经济影响综合评价内容

从经济发展的长远目标来看，公共交通管理系统社会经济影响评价的范围很广；包括了公众驾驶车辆的行程，来往的驾车时间，天气以及路面突发状况的等对交通影响。一方面，对交通过程中产生的车辆损伤、人员伤亡及车载货损等安全方面问题，做出了分析；另一方面，对车辆行驶中产生的尾气、燃油消耗也对环境产生了影响，通过对出行的大众进行调查结果显示，提高公共交通管理系统的智能化，不仅方便大众出行，而且还有利于系统的不断完善，提高运输的运作率，降低了成本效益的投资，维护了系统的耐用性。针对当前的市场经济模式，确保大众的切身利益，一部分可以直接得到效益，如运输中途的时间缩短，燃油量消耗少；另一部分不能直接得到效益，而是由无形中带来的效益；如改善公共交通管理系统化的提高、增加用户满意度，推行车辆自动性能安全性检测。分析公共交通管理系统影响评价所涉及的各个领域及适应的各种环境。公共交通管理系统社会经济影响评价应该满足于社会经济的需求，从成本和效益的角度来分析，公共交通管理的系统化、多元化不仅能准确的识别自身的突出特点，还能明确评价的影响因素以及其他方面所带来的成本和效益，利用对所选择的各类系统性能、方法内容进行综合评价，提出了公共交通管理系统的多面分析，结合整理数据，实施评价的检测和成果，从抽选的数据中来看，一些评价方案往往不能到达评价的预期目的，从中就要判断符合综合评价的分析，无非就是对已经实施生产的效益做出对比，从而得出衡量经济发展的最终目的和公共交通管理系统之间密不可分，相辅相成牵动着经济的需求，对于公共交通管理系统追求的利润和成本，一般都会在最后的成果中以不同的形式表现出来，根据市场经济的发展方向来要求和不断完善系统化发展的长远性，全面统筹分析客观现象，着眼于当下的社会经济水平，公共交通管理系统应该全面适当的改变格局，从实际出发，全面总结由实践所带来的检测，有利于评价的最终研究成果。

结束语：

综上所述，根据目前的发展来看，通过对公共交通管理系统的综合阐述，主要分析了公共交通管理系统社会经济影响评价研究的因素、原则内容和方法，遵循着市场的经济变化模式，构建完善的系统化、科学化管理。公共交通管理系统社会经济影响评价研究成果的科学发展和有秩序的进行，是建立公共交通管理系统的必要性。

参考文献：

[1]李忠伟.中国高速公路用地社会经济影响评价[D].中国地质大学（北京），2012.

[2]张云飞.高速公路交通安全分析及评价研究[D].长安大学，2013.

第4篇：公共交通的改善范文

一、基本情况

（一）城市公共交通基础设施建设情况。我市城区公共交通工具主要是普通公交车及出租车。城区现有9条公交线路，线路总长度195公里，服务范围包括城区主要道路和居民区、商业区，万人公交车拥有率为4标台。现有2座公交车站，分别位于汽车站内和永安路南端市场内，没有固定的出租车停车场所。公交以及出租车站点设施不够完善，站牌、候车亭基本没有，仅有的几座也已经损坏。

（二）城市公共交通运营情况。目前，我市公交公司共有公交车辆68台，客运出租车公司3家，出租车292辆。公交车分别由交通运输局职工、公司、公司、街道村村民等集资购置，实行个人承包经营，自负盈亏。出租车有两种运营模式，一是2004年成立的万盛汽车出租公司，拥有132辆羚羊出租车，这些车辆由市交通运输局办理好相关营运手续后，个人出资买断经营；二是2009年成立的新安汽车出租公司和万众汽车出租公司，分别拥有90辆捷达和70辆伊兰特出租车，这两家公司对出租车实行集约化管理，由个人承包经营。

（三）城市公共交通管理情况。各有关职能部门采取多种形式，规范和加强对城区公共交通秩序的管理。对易堵路段落实人员包靠制度，强化指挥疏导；对非法营运车辆进行打击处理，维护正常的公共交通营运秩序；整治占道经营和乱停乱放行为，确保道路畅通；在城区5个路口建成道路智能管理系统，对交通违法行为进行实时抓拍，提高了道路管控能力和管理效率。

二、存在的主要问题

通过调查发现，我市城市公共交通发展相对滞后，主要存在以下几方面的问题：

（一）城市公共交通建设投入不足。近年来，我市经济社会快速发展，但在公共交通建设方面投入严重不足，公共交通基础设施和配套设施建设滞后。现有的公共交通停车场不能满足日常停车需要，许多公交车和出租车只能以城区道路作为临时停车场所，影响道路畅通，造成安全隐患。城区的公交线路站牌、停车牌设置太少，并且年久失修，已失去基本功能，市民没有固定的候车场所，对群众出行带来许多不便。

（二）现有公交运营模式亟待改革。目前公交公司实行承包经营，自负盈亏，承包人在经营中以追求利润为目的，公交线路覆盖不全，车辆超期服役，车况破旧，服务质量差，政府对老年人、残疾人等人群的惠民乘车政策难以落实，无法体现公共交通的公益性原则。

（三）公交服务质量不高。许多公交车辆外观破旧，内部脏乱，语音报站、无人售票、公交IC卡等手段没有推行，公交司机既是驾驶员，又是售票员。不按时发车和运行，超时等客、运行间隔长等现象也比较突出，甚至还存在野蛮营运、态度粗暴等问题，公交服务质量与群众的要求存在较大差距。

（四）行业监管不严。由于管理不到位，加之公交车覆盖率低，正规出租车数量偏少，给黑出租、摩的等造成可乘之机，非法营运车辆越来越多，扰乱了正常的公共交通秩序。部分公交车和出租车不按规定行使，乱停、乱靠、乱掉头、乱鸣笛、闯红灯、超速行使，不按规定使用计价器，故意绕行，语言不文明，服务不规范，车容车貌不整洁，损害了群众的合法权益，影响了城市形象。

三、几点建议

（一）提高思想认识，确立“公交优先”战略。公共交通是与人民群众生活密切相关的社会公共事业，优先发展公共交通，加强规划和基础设施建设，改善交通条件，解决交通拥堵、停车难问题，是提高人民群众生活品质，促进社会和谐有序发展的重要举措，是落实科学发展观、构建社会主义和谐社会和建设节约型社会的具体体现。因此，必须引起政府和有关部门的高度重视，切实加强领导，确立“公交优先”发展战略，通过科学规划和建设，形成高效快捷、安全可靠、服务优良的公交服务系统，以适应我市经济和社会发展的需要。

（二）改革公交运营模式，突出公共交通的公益性。按照公交优先原则，突出城市公交的公益性质，改革现有的公交运营模式，加大政府投入，同时吸纳社会资金参与，形成“以公交车为主体，出租车为补充”的城市公共交通客运市场，建立和完善公平有序的城市公共交通市场机制。

第5篇：公共交通的改善范文

1当前我国道路交通安全管理存在的问题

1.1在道路交通管理领域，人、车、路（包括路貌、路况等）、环境（包括道路周围环境以及天气情况等）是四个最基本的要素，环境因素的不可抗性较大，尤其天气因素是不可控的，因此人、车、路三要素之间矛盾突出，相互之间的不协调，是导致交通事故发生的主要因素。1.2我国大部分城市规划不合理，缺乏前瞻性，尤其是大中城市往往由旧城改造、扩建而成，难以摆脱旧城的交通规划模式，导致中心城区、商业集中区、交通运输枢纽等区域交通压力大。当前很多城市的建设都是在老城区的基础上，对整个城市进行改造、扩建而成的，虽然新的城区的扩建及新兴商业集中区的建设分散了人流，在一定程度上改善了城市的道路交通，但是并未从本质上改变老的商业集中区的交通压力。1.3当前我国的道路交通管理模式落后，更多的精力和管理重点都放在动态交通秩序的管控上，而忽视了静态交通秩序的维护，两者的发展严重脱节，正如管理学上的“水桶理论”，静态交通秩序发展的落后也在一定程度上影响了整个城市道路交通管理的良性运作。

2当前国外道路交通管理经验借鉴

近几年全国汽车保有量不断增长，私人汽车保有量的增长也十分迅速，从某种程度上说明当民众对出行工具的偏好，对于私人交通工具的选择逐年上升。但是像美国、英国、澳大利亚、日本、韩国等国家更提倡使用公共交通工具出行，并且政府给予公共交通工具的优先发展权和优先行使权；这些国家往往重视道路交通的高智能化信息管理，构建覆盖面广泛的道路交通信息服务网络。同时很多国家在设计城市交通解构时，更科学、更规范，注重细节，日本的交通建设比较完善，十分重视城市支干道路、次干道路的“微循环”系统，城乡交通安全设施差别不大，道路交通设覆盖面广，没有管理的盲点。韩国政府曾大力度地整顿公车、特权车，大力发展公共交通，采取严格的交通管理措施和惩罚措施。这些国家的交通管理理念先进，体现在很多细节问题上，加拿大政府将很多交通安全的温馨提示和公益广告设置在路面上，即起到警示作用又起到很好的宣传作用，这种人性化的安全宣传往往也更容易被行人和驾驶员接受。

第6篇：公共交通的改善范文

【关键词】公共交通；公交优先；管理；发展；供能

0.引言

我国现阶段发展城市公共交通中，部分小城市由于经济落后以及其他原因，还没有全面建立自己的公共交通系统或刚刚建立自己个公共交通系统，缺乏相关的意识和管理措施。对于大中城市，公交系统虽然有了较快发展，但私家车越来越多，超过了道路设计的交通量，原有的城市道路已经不能满足现阶段的交通量，导致城市交通拥堵、出行不便等问题日益突出，使我们的城市陷入了“亚健康”状态。因此，为了缓解城市交通拥堵，本文借鉴国外先进的公交理念，通过实地调查，提出了建设科学合理的城市公交系统的建议，对改善城市人居环境，促进城市可持续发展具有重要的指导意义。

1.建设城市公交系统的几项措施

发展公共交通有利于节能减排，大大减少对生态环境的污染，是构建低碳交通、绿色交通的重要手段，符合可持续发展战略。

1.1 政策倾向，公交优先

为了应对城市交通拥堵，并为建设低碳城市提供保障，必须要有相关政策“关照”，突出绿色交通发展在城市交通治理中的引导作用，围绕公共交通、非机动交通、小汽车交通、道路基础设施采取相关措施，发扬公共交通、非机动交通等低碳交通，合理抑制小汽车交通。在公共交通发展方面，建设快速公交系统；设置公交专用车道。在限制小客车使用方面，首先严格控制公务车的购置和使用，并适时在中心城区特定区域和时段收取交通拥堵费；根据交通状况分区域实行差别化计时停车收费政策。2012年10月，总理召开的国务院常务会议，通过了《关于实施城市城市公共交通优先发展战略的指导意见》，指出必须将公共交通放在城市交通发展的首要地位，根据城市实际发展需要合理规划建设以公共汽（电）车为主体的地面公共交通系统，包括快速公共汽车、现代有轨电车等，有条件的特大城市、大城市有序推动轨道交通系统建设，同时改善步行、自行车出行条件。

1.2 规范管理，提升形象

公交公司规范化管理，树立良好的公交形象对鼓励市民优先选择公交出行有着重要的作用。我们通过实地调查发现，公交司机形象不佳，服务态度差的现象普片存在。很多公交司机为了提升盈利，对于上车乘客，随叫随停；而对于下车乘客，却要求在站台下车。还有的司机看见站台候车的都是老年人等不用买票的特殊人群，就不停车，直接开往下一站。这些都损害了公交形象。相关职能部门应加大服务监管措施，我们建议在公交车内的摄像头不仅看向车内，而且监视司机的前方，同时在公交站台也安装摄像头，随意停靠载客和拒载乘客的公交司机进行处罚。

1.3 形式多样，创新发展

对比国外，我国的城市道路规划还处于满足基本通行阶段，没有进一步的研究和探索而最求更好的效果。除了管理水平之外，国内对于交通系统的创新才是主要问题。同样是一条8车道路，美国就能想出在上下班时期变为2+6车道的新式，来满通量高的方向的通行。像这样的灵活变通的思维才是限制中国交通系统发展的最大障碍。

1.3.1 公交走廊

公共交通方式有很多，除公共汽车外，还有轻轨、有轨电车、地铁等。结合我国城市交通实际，模仿西方发达公交系统是很有用的。在城市核心区域建立公交优先走廊，充分改善核心区公共交通，是核心区成为人活动而不是车流动的空间；公交走廊设置为单项3车道道路，其中一条为公共巴士专用，一条车道为轻轨专用，另一条车道向社会车辆开放，公交乘客在两小时内可免费换乘不通公交方式。

1.3.2 实时公交信息服务

有专家分析认为，城市交通拥堵的根本原因是交通需求与交通供给之间存在突出矛盾。在我国大城市，人口很多，公共交通系统复杂，一般发车间隔较长，有些路段人们等待很久也没有车经过。因此建立实时公交信息服务尤为重要；在每一个公交站台安装实时公交车辆到站时刻显示屏，方便乘客查询；并且把每一个公交站编号，乘客通过网络或电话即可查询公交站所有公交车辆下一辆到站时间。

1.3.3 公共自行车交通

自行车是一种绿色交通方式，灵活、方便、环保、零污染。把自行车交通并入城市公共交通，建立城市公共自行车交通，不仅可以缓解交通压力，而且可以完善、补充城市公共交通，把城市公共交通延伸至商业中心、服务中心、社区、菜场等，建立公共交通租赁系统，在城市及其周边区域内，隔一定距离规划出一个自行车租赁点，用连网的系统管理，方便乘客租用和归还。在社区道路上建立自行车专行线，以保证自行车行车安全和较快到达目的地。为了使公共自行车与公交汽车充分融合衔接，可以使公共汽车与自行车接驳，更方便乘客需要。

1.3.4 电子智能化

智能交通系统投资小，见效快。为企业的现代化管理和提高公交服务水平和运营效率非常有帮助，它可以实现监控指挥、信息、企业在线、综合运营分析、动态监管稽查等功能，同时对公交设施起到一定的保护作用。比如对于中小城市，由于群众素质较低，公交车上的安全锤基本上都被乘客拿走，所以公交车上都没有安全锤这一消防设施。我们可以使安全锤与电子报警系统相连，若安全锤拿起，则警报响起，这样就提醒了司机，防止乘客随意拿走安全锤。在每辆公交车门的扶手上都有一个按钮，是供需要下车的乘客来告诉司机时的提示按钮。简简单单的一个设计，我们觉得非常实用与巧妙。这个设计，避免了乘车高峰期乘客与司机之间需要大声喧哗才能沟通的问题。同时，司机能很清楚的知道是否有乘客需要下车，在不需要停车的站点不停靠节约了很多时间。同时，在公交车内营造了一种文明、安静、和谐的气氛。

1.4 改革思路，大胆突破

从对未来城市交通系统的发展方向和如今的状况进行对比，我们可以发现许多问题的思路需要转变。

1.4.1 道路分离

道路分离就是不同类型的车辆行驶在不同的道路中，对于城市公共交通系统简单点来说就是设置专用道路。一种想法是在公路上方行驶，即开发新型的公交车，在道路两旁铺设类似于铁轨的道路，公交车做成双层模式，第一层中空，以行驶其他车辆但这个的前提是要建立城市高架桥网络系统。

1.4.2 立体化交通

立体化交通是在一定面积的土地上建立多层体系来减少单一流量。 目前立体化交通在城市道路中，因为占地问题往往采用地铁，公路的双层交通体系来代替。在一些大城市，虽然地铁分流了一部分人群，但由于公交车体积和道路的规划，往往还是拥堵不堪。说明城市道路的问题还需从根本上解决问题，即建立城市高架桥公路网且与原先的相连接。建立地上的多层公路网，使车辆行驶有多种选择来避免一条道路上车辆过多的情况。同时减小城市道路管理的难度。

2.建设假想

结合上文分析，我们可以做出一个高架桥的建设假想。

首先是桥的主体构造，为了满足桥下列车的通行，桥面宽度不应太小，最小大约为6车道的宽度。由于为多层体系桥，必须控制桥的自重，且下端受到列车自重的拉力，桥身材料应该用高强度的钢材来满足该拉力。对于车轨，可采用悬吊-槽式结构，即在桥下做一个倒T型结构，列车两端通过挂臂与之相连。设计上可以采用两边悬吊式，在悬臂的上部设电车的输电线连通电站来获取电力，下部设置车轮。这样设计的优点是车辆的重心再下方稳定性强。但弊端也很明显，由于全部的重量由悬臂承担，这就对建造悬臂的材料提出了很高的要求，既要有很高的强度，也要满足自重要求。桥身安装太阳能板可沿全线安装，桥墩处除了太阳能板外，还需安有电力的储蓄装置来储存产生的电力。

站台和路线的设计，若采用高速度的设计，可以在城市外环建立双向环城线路，再在距离城市人口密集的几个区域设置站台，达到人出站台后能通过几分钟的步行到达目的地的效果。上层公路通过与原有公路的连接，使路网大大的增加，车辆若要去往城市的任意位置只需先上高架桥，再行驶至距离目的地最近的出口下桥即可，免去了在城市中穿行堵车的困扰，也减少了城市道路车辆数目，为行人的出行增加了安全性。

站台的设计可以采用现在火车的设计来做。由于桥面宽度较宽，地上站台部分直接在桥下建立，地下部分修建地下通道。目的是使下车人员走地下通道，上车人员走站台。分开出入站，减少站台的拥堵。这样公路-列车-站台-地下通道的一体化设计不需占用其他土地，大大减少了稀缺的城市土地资源。

3.结语

新时期优先发展城市公共交通是大势所趋，而我们也面临着新的挑战。在我国，各类城市发展状况不一，制约公共交通发展的因素也不尽相同，我们应根据各类城市的实际情况，实行不同的发展举措。

（1）规范管理公共交通，树立良好的公交形象，让群众感受到公交的贴心与温暖；建设先进的公共交通设施不仅有利于交通的通畅，而且吸引了乘客，优先选择公共交通出行

（2）所加大对公共设施的投资和对公交公司的监管力度，提升企业效益。

（3）创新发展，建设公交走廊、公共自行车服务；对人口密度大的城市，应把城市公交立体化，节约城市占地面积。

（4）对于未来城市公共交通发展大胆假想，借鉴国外发达的公共交通模式，试点运营，找出不足并加以改正。

参考文献：

[1] 叶建红，陈小红，张华. 减少小汽车出行的波特兰多方式交通体系建设[J]. 城市交通，2013，1：10―15

[2] 庞明宝，张思林，李春霞. 城市公交站设置双层规划[J]. 公路交通科技. 2013，3：118―119

[3] 杨涛. 健康交通与健康城市[J]. 城市交通. 2013，1：2―3

[4] 曹伯虎. 天津市构建低碳交通体系的思考与实践[J]. 城市交通. 2013，2： 70―71

[5] 顾尚华. 构建低碳交通的策略[J]. 交通与运输编辑部. 2012，1：21―22

第7篇：公共交通的改善范文

【关键词】：合肥市 公共交通 发展策略

中图分类号：U491.1+7 文献标识码：A 文章编号：

前言

近年来，合肥市在“中部崛起”的背景下，城市化水平不断提高，用地规模和人口数量迅速增加，汽车保有量剧增。相伴而来的，城市道路变得十分拥挤，交通拥堵已经成为困扰人们出行的重要难题。公共交通是城市综合交通体系的核心组成部分，作为集约化的客运方式，在城市交通中一直发挥着重要作用。优先发展城市公共交通，是改善民生、提高群众生活质量的必然要求，是方便群众出行、破解交通拥堵难题的重要途径。

合肥市公共交通发展的现状及问题

2.1交通拥堵和能耗

2006年合肥市国民生产总值已突破千亿元，人均GDP突破两万元，随着居民生活水平的提高，私家车数量也迅速增长。国内外城市交通能耗表明，小汽车是单位能耗最高的交通方式，大量的小汽车不仅带来了能源紧张，环境污染等一系列问题，而且使交通越来越拥堵。合肥市工作人群上下班呈现潮汐现象，很多时间精力浪费在道路上。

2.2公交路网

路网是交通的骨架，它的完善对于解决道路拥堵有重要作用。合肥市道路的建设偏重于干道系统的完善，支路“微循环”系统不健全，公交线网中心区重复系数高，区域密度低，加上历史上合肥路网形态为环形加放射状，老城区线网布局不规则，断头路多。

2.3公共交通服务

合肥市的公共交通系统多是普通公交和出租车系统，尚未形成包括快速公交系统和轨道交通的综合公交系统。乘车环境较差，部分车辆老旧，却并未及时更新，公交车辆数量不足，高峰期拥挤现象很严重。

2.4公共交通管理系统

合肥市的智能化、信息化交通管理系统尚处于初级发展阶段，公交的信息很薄弱，在站牌处不能及时反应公交运行状态和调度情况。市民的公交意识不强，因此引导居民转变出行观念，使人们乐于选择公交的出行方式是当务之急。

2.5公共交通政策体系

目前，合肥市尚未形成完整的公交方面的法规，公众参与机制尚未建立，市民很少参与到公共交通的规划和建设，这很大方面是制度的原因。从法律上规定经济的资助，以及这一资助所需达到的要求，可以保证有关决策、规划和建设过程，符合政府既定的政策目标。

国外公交发展经验的借鉴

西方发达国家到八十年代前后建立了比较完善的城市公共交通系统。在当今世界各大城市，公共交通已成为市民出行活动的首选方式。西欧国家采取建设和管理并重的办法，实行人车分流，公交优先，中心区限制车辆进入等原则，增设公交设施，方便公交出行者，政策上扶持公共交通的发展，这些措施起了一定的作用。日本为了解决交通拥堵环境恶化的矛盾，设置交通标志标线，进行交叉口渠化引导，采用智能化的交通管理设施，设置细致的交通安全设施。公共交通高度发达的东京首都交通圈内，1995年的公共交通就占到客运交通的63.9％。巴西的库里蒂巴采用公共汽车专用道、修建管状的公共汽车候车站等做法，实现专用道和运输线路一体化，适应用户的需要。

合肥市公共交通发展的对策探讨

4.1公共交通优先原则

对合肥市的公共交通进行系统整体的规划，在交通专项规划编制阶段就应该进行综合的公共交通规划，在公共交通企业的参与下科学地编制公交线路图；对公共交通设施建设的用地要优先安排，不能仅仅衡量它的直接经济效益，在公交建设项目选址或报批方案时加强交通影响评价；政府应对公共交通给予财政补贴，加大对公交投资的力度。

4.2公共交通基础设施建设

完善公共交通智能化系统，建设智能收费系统、公交优先信号系统、公共交通线路运行显示系统、乘客服务信息系统、多媒体综合查询系统、方便乘客合理安排自己的出行；支线的公交系统设施应方便易达，要提高其准点率，保证公交按时发车；人性化的公交设置，如增加车门个数，加大车门宽度，采用统一的公共交通系统的标志，缩短乘客上下车时间，来方便正确的找到所要乘的车辆；完善公交接驳点的设计，改善换乘的环境，在换乘枢纽中心配建机动车、非机动车停车场，配备相应的指向标识、线路图、时刻表、换乘指南等服务设施，方便群众改乘交通工具到达目的地。

4.3 公共交通结构优化

一方面优化公交线路网，加大公交线网的覆盖密度，提供高品质服务，增大支线公交网密度，初步构建起“快线+干线+支线”三级公交服务网络，实行公交分层管理，分层营运；合肥市新建的滨湖新区、经济开发区等会形成新的交通需求，应及时调整线网的布局，以提高其服务水平；另一方面，增加公交车辆的数量和品种。普通公交，快速公交，出租汽车，轨道交通等交通方式紧密结合，发挥各自独特的优势，形成新的公共交通体系。

4.4交通管理系统的完善

建全规范体系，启动公交立法，明确公交管理运营模式，审核考核办法及各方权利义务，完善技术标准、车辆配备、服务监管等方面的规范体系；构建综合化的交通部门，保证政策的落实，建全反馈机制；建立公共交通的数据库，什么时间什么地段公交的运行状态怎样进行记录，合理安排相应路段的公交车数量，发车时间等；对四牌楼步行商业街，长江东大街，三里庵等中心地段部分路段只允许公交进入。

4.5公众公共交通意识的培育

城市居民才是公交的使用者，因此完善公众参与机制，通过参与公交规划增加市民的归属感；将公共交通融入义务教育中，加强社会宣传，使公众更深入地理解公交优先的理念；把市民的公交意识演变为“公交文化”，可以对车站进行装修设计，让乘客体会到城市独有的文化和特色，将独特的人文历史元素融入车站的设计。

5，结论

总之，通过树立公交优先的理念，加强基础设施建设，优化公交结构，完善管理系统，培养公众意识等几个方面的努力，在合肥建立信息化、智能化、绿色环保的公共交通体系。通过打造公共交通文化，提高公交在市民心目中的地位，最终让多层次、高效率城市公共交通体系得到全民的认同。

参考文献

【1】孔向阳 王予安 高晓光 欧浩军.城市公共交通：支撑合肥速度. 决策--刊中刊,2011

【2】卢 艳. 轨道交通建设对城市土地利用影响关系研究.长安大学硕士论文，2008

【3】肖红波 易思蓉. 我国城市综合交通系统发展模式初探.现代城市研究，2006（11）

第8篇：公共交通的改善范文

随着我国经济社会的不断发展，城市公共交通建设日趋完善，人们出行环境更加方便、快捷，而城市公共交通体系的完善，更带动了沿线商业、住房等一系列产业的兴起，并直接刺激群众消费，促进城市经济的增长。

关键词：

城市公共交通；经济发展；关系

城市公共交通是城市交通的重要组成部分，是城市经济发展的动脉，与人民群众日常出行息息相关，对城市经济、社会等方面的发展起着至关重要的作用。

一、城市公共交通对经济发展的促进作用

（一）直接带动道路沿线经济发展城市公共交通的建设，由于其枢纽站和停靠站点的设置，必然要求周边基础设施及相关行业与其配套，直接带动了道路沿线餐饮、服装、商业、娱乐甚至住房等产业的兴起，特别是轨道交通的建设，对住房消费的刺激最为明显，直接影响沿线住宅的售价，甚至新楼盘的崛起，整体上促进城市经济的发展。

（二）提高能源利用率，降低经济成本随着生活水平的不断提高，私家车已逐渐走进人们的生活，而大量的私家车在方便群众出行的同时，带来的却是能源的极度消耗以及资金的浪费，能源就是金钱，节约能源已成为当今社会迫在眉睫的问题。而目前城市公共交通，多数采用的是电力、油电混合、可再生资源等低成本、高清洁的能源，在节约能源、提高资源利用率、降低经济成本方面有着不可小觑的贡献。

（三）延长道路使用寿命，降低维护资金私家车的迅猛发展，对城市道路建设标准、通行环境提出了新的挑战，交通拥堵现象屡见不鲜，道路使用年限逐年缩短，后期养护资金持续攀升，交通建设投入逐年加大，这些势必会为城市的经济发展增加负担。便捷的城市公共交通体系的形成，将使更多的人加入到乘坐公交的行列，而公共交通的大容量特性，必将有效缓解交通压力，延长公路使用寿命，减少道路后期的维修保养费用，推动城市的经济建设。

（四）降低居民出行成本，刺激消费增长城市公共交通系统以其得天独厚的价格优势，成为大多数市民出行的首选，尤其是城乡公交一体化的实施，广大农民的出行成本极大降低，农民群众开始走出村庄、走进城市，极大地促进了城市服装、餐饮等服务业的发展。与此同时，城市居民也开始到农村观光、旅游，带动农村旅游业、餐饮业的飞速发展，城市整体消费水平得到提升，经济发展更为活跃。

（五）增加城乡就业岗位，促进群众增收城市公共交通的发展壮大，将直接增加诸如驾驶员、售票员、乘务员、后勤保障人员等岗位的就业机会，其中，以地铁和轻轨的效应更为突出，据有关数据显示，每公里地铁正常营运需配备工作人员60~80名。与此同时，公共交通的发展还将间接带动餐饮、商品零售业、娱乐业等配套服务行业的人员需求，增加就业岗位，促进人民增收，推动经济发展。

（六）节约人力资源成本，创造更大价值人力资源是一种重要的资源，在经济发展中起着越来越重要的作用。随着城市交通压力的增大，道路交通拥堵严重，时间和金钱严重浪费，城市公共交通的大力发展，将有效地缓解道路交通通行环境，大大缩短人们的出行时间，使人们有更多的时间用于工作、学习和休息，促使同样的人力资源创造更多的社会、经济价值，为城市经济发展做出更多的贡献。

二、城市经济发展对公共交通的带动作用

（一）更多的资金投入，保障公共交通持续发展随着城市经济的发展，政府会将更多的重点转移到民生服务上来，而民生服务主要以构建完善的基本公共服务体系为主，城市公共交通的完善发展则是其中一个重要的内容。城市经济发展了，政府才有更多的资金完善公共交通设施、规划公共交通线路、提供公共交通服务、改善公共交通服务人员的待遇，这些项目的不断完善，必将促使城市公共交通向更加长远的方向发展。

（二）更多的服务需求，促使公共交通良性发展城市经济的不断发展，促使城市教育、文化、娱乐、商业等各个方面蓬勃发展，人民生活水平的不断提高，使得居民的出行需求越来越强，与此同时，服务提供方对公共交通的需求愿望也越来越高，这都必然促使城市公共交通进一步扩大服务范围、科学规划线路、合理设置站点、提升服务质量，推动城市公共交通向更加科学合理的方向发展。

（三）更多的人文需求，确保公共交通健康发展随着城市经济的发展，人们在追求物质水平提高的同时，将更加注重资源节约型、环境友好型城市的建设，人们的生态城市意识逐渐增强，“城市发展，公交先行”的理念将更加深入人心，公交出行将成为居民出行的主要方式，与此相适应的公共交通政策法规、资金支持、补贴机制、票价优惠、基础设施投入等相关内容将逐渐完善，城市公共交通运行软环境逐渐优化，确保城市公共交通向更加健康的方向发展。

三、结论

城市公共交通的发展，在方便居民出行的同时，带动了道路沿线经济的发展，促进了城区和城郊居民的交流，增加了就业岗位，促进了居民增收，刺激了消费增长，整体上促进城市经济更加繁荣。与此同时，城市公共交通的大力发展，还对提高能源利用率、缓解城市交通压力、延长道路使用寿命、降低道路养护成本起到了积极作用，对城市经济发展的作用不容小觑。另一方面，随着城市经济的不断发展，必然导致城市原有的公共交通不能满足更多的人流需求，必须要求城市公共交通体系更加完善，促使城市公共交通向更高层次的方向发展。

参考文献：

[1]顾尚华.优先发展公共交通的重要性[J].交通与运输,2008(01).

第9篇：公共交通的改善范文

关键词：公共交通；公共理念；全体公众；吸引力

当前城市交通发展的状况，可以概括地分为以小汽车为主导和以公共交通为主导的两种典型的交通发展模式。以小汽车为导向的交通需要更多的土地用于道路和停车，这种交通方式鼓励低密度的城市扩张，即所谓的“蔓延”方式，它增加了人均土地开发量，同时还带来了各种成本开支，包括建设公路设施而增加的经济成本、因道路土地增加导致绿色空间减少而引起的环境和美学成本、因低密度开发而提高的人均市政和公用设施成本。

在我国城市化进程及城市空间扩展进入高速发展时期的同时，我国汽车工业的发展也进入了前所未有的“黄金时期”。居民人均收入大幅提高，导致近年来城市机动车数量快速增加并呈现出加速发展的趋势。作为城市人口密集的发展中国家，积极发展公共交通是解决土地资源匮乏、道路面积率相对较低、城市交通污染严重等一系列城市交通问题的最佳选择。于是，各城市试图大力发展公交，推崇公交优先政策，但效果不尽如人意。公共交通的吸引力不强，最主要的症结之一在于忽视了公共交通最重要的理念——服务全体公众。多年以来，改善公共交通条件的探讨比较注重于如何降低居民出行经济成本，以增加公共交通的吸引力。过于强调出行成本往往导致公共交通乘坐的舒适性下降，从而逐渐成为工薪阶层和低收入人群不得已的选择。因此，有必要增强公交出行的舒适性和便捷性，“以人文本”、以全体公众为本，为所有人服务，而绝不仅仅针对普通百姓或者低收入者；有必要全方位建设更具吸引力的公共交通系统，使公共交通具备真正的公共理念。

一、我国公共交通的现状分析

从我国的实际情况来看，据国家统计局统计公报，截至2005年底，全国民用汽车保有量达到4329万辆，其中，私人汽车保有量达2365万辆[1]，比2000年的1608万辆增长了1.6倍。总体而言，受经济增长推动，随着城镇居民家庭收入的逐步提高，我国机动化将很快由导入期(指标为20辆/千人)步入普及期(指标为200辆/千人，相当于新加坡现有水平，美国1915年为20辆/千人，普及时间仅为14年)。这种趋势的合力影响是巨大的，二战后美国经历的“小汽车导向”的土地增长模式对城市环境的影响引起了今人深刻的反思，前车之鉴应当引起我国足够的重视。

由于我国城市空间资源有限，不可能无限持续扩展以满足潜在的小汽车交通需求，城市生活本身对交通便利的要求必将受到交通拥挤的空间制约。因此，要保持和促进城市经济发展并避免产生环境和社会等方面的副作用，正确的方法是鼓励人们尽量采用较少占用空间资源的运输方式，保障公共交通出行的主体地位。

所谓公共交通占主体，其承担的出行比例至少在40%以上，这时的城市道路利用率最高，污染最少。而我国大城市目前公交承担的客流比重一般在10%～20%，现实与需要差距甚远，而且主要是服务于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒适性，是人们由于经济条件等原因对城市出行的一种迫不得已的选择。对部分城市居民出行情况的调查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不准时、不舒适，其比例达到90%以上，而票价等原因只占5%。80年代中期开始，大城市的公共汽车交通相继萎缩，从运营效率到经营管理，从服务水平到经济效益都出现了全面的衰退。1978～1995年的17年间，全国公交车辆和线路长度分别增长了2.5倍和2.8倍，公交车辆达到0.62辆/千人，但公交车辆的运营速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的运力被运输效率下降所抵消。90年代初，公共汽车在居民出行交通结构中，多数大城市从原来30%下降到10%以下[2]，其原因是“优先发展公共交通”的方针没有真正落实到实处，公交普遍存在非人性化、换乘不便、出行时间长、覆盖面窄等问题。公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越小。可见，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、准时性和舒适性，即运行方面的高技术标准以及高质量的服务水平，高质量的乘车环境，高水准的乘客素质等。

二、国外公共交通的经验借鉴

近几十年来各国在应对城市交通问题时采取的公共交通对策成为发展城市交通的有效途径，不少国家出台了专门的城市公共交通法规。在欧美，大城市都建有完善的公共交通设施，形成了以轨道交通为主、多种交通方式相互补充的公共交通系统，各种方式分工明确、联结紧密、换乘方便，构成了高效率的网络体系。日本的国土资源状况决定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是发达的日本公共交通成功、高效地解决了交通问题。公共交通以其方便、便捷的特点成为国外许多城市交通的有生力量。其中巴西的库里蒂巴市就是一个成功利用公交系统的典范[3]。

库里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被誉为全世界公共汽车快速交通技术应用最成功的城市。库市地处巴拉那高原，市区面积为432km2，人口160万。1980年，库市一体化公交网正式启用。库市的公交网包括快速线、直达线、小区间联线和输送线(把各小站的乘客集中输送到网内)以及枢纽站。为区别各种车辆的不同功能，分别涂以不同颜色，并以不同的运载能力和速度运行。在公交网内，乘客可使用其他线路而不需要再次或多次购票。别具特色的管道式车站上下客体系是库市的标志，管道车站入口处建有残疾人车专用升降梯，汽车进站后，液压机将车站与汽车的连接平台板升起来，使得上下车更加快捷和安全，城市公共汽车停车时间大大缩短。与运行在一般城市街道上的公共汽车相比，快速城市公共汽车每小时运送乘客量要多2倍，而且这样的公共交通系统比城市有轨电车和城市地下铁道交通系统的建设便宜得多，不利影响也小得多。

日本东京是约有1200万人口的国际大都市，面积比北京小得多，只有北京的1/8，汽车拥有量约550万辆，每100人中拥有汽车54辆，但每10个有车的人里只有1个人乘小汽车上下班。为缓解交通超负荷现象，多年来东京都和日本其他地区一直以大力发展轨道公共交通为突破口。由“电车”和地铁组成的星罗棋布的电气化轨道交通网由于载客量大，方便快捷，目前已成为东京人最主要的公共交通工具。

日本城市内的所谓的“电车”，实际上就是电气化铁路，可以理解为露天行驶的地铁，但显然比地铁建设投资少。东京都内“电车”和地铁吸引乘客的重要因素之一是列车严格按照时间表运行，乘客能非常准确地知道自己从出发地到目的地所需时间。而且列车还分为普通列车、急行列车和特急列车。普通列车每站都停，急行列车在较大的车站停车，特急列车只在大站停车。乘客完全根据自己的需求进行选择。

与此同时，东京都还努力简化各种轨道公交线路之间以及它们与其他路面公交服务之间的乘换程序。在巨大的“电车”站或地铁站内，一般是每隔不到50米就有乘坐各条路线的指示标牌，每条线路由不同颜色标识，让换乘乘客一目了然，而且大部分路线之间都是互通的，换乘起来十分方便。车站出口，就设有公共汽车站和出租汽车站，整个公交系统连成了一张处处为乘客着想的服务网。

为了吸引乘客，东京都内的公交列车内也为乘客提供了一流的服务：冬天，列车的座椅会自动加温。夏天，列车车厢内不仅设有空调，窗户上还都挂有百叶窗帘，为乘客遮日去暑。此外，由于“电车”和地铁都是电力驱动的，这在很大程度上也帮助都市改善了大气环境。

三、构建服务公众的公共交通

以服务全体公众为本的公共交通系统建设涉及公共交通运输工具和设施、公共交通规划与运营管理，本文提出以下六个方面的建议。

1.降低单人小汽车的出行和使用

提高小汽车的购买成本、限制小汽车的拥有既不利于汽车产业的发展，又遏制了城市居民改善生活的愿望，因此适度发展私人交通的重点是合理地限制小汽车的使用。如对拥挤道路的通行采用收费方式，即在交通拥挤时段对部分区域道路使用者收取一定的费用，以控制交通出行需求，减少拥挤区域道路交通流量，缓解交通紧张状况。2003年2月伦敦开征交通拥挤费，其标准为每辆车收取5英镑。该计划原定减少市中心15%的交通流量，但通过这一措施后，现在伦敦市中心交通流量减少了16%～17%，大大改善了中心区交通拥挤的状况。同时提高城市中心区域的停车费用、征收城市道路使用税、增加燃油税等都是最简单、最直接而且有效的达到这一目的的措施，这部分收入仍然用于进一步改善公共交通条件。

2.给予公交车辆优先行驶的“特权”

公交运行优先就要给予公交车辆道路优先通行权。建设道路时优先考虑公交设施，开辟公交设施的行人专用通道，在重要换乘点给予行人优先通行权。在空间上，要建立公交专用道网络，保证大容量公交线路，在多数情况下，提供低成本的预留公交专用道。在部分路段采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和设立港湾式停靠站等措施；停车系统确保公交停车优先，在城市单行干道上设立公交逆行专用道；对于较大的交通流量，可以采用导向式公共汽车、有轨电车、地铁、市郊铁路等进行分流；信息系统在交通信号控制方面实行公交信号优先，进一步提高公共交通的运送速度。这样在提供相同交通容量的情况下，成本远小于新建相同容量城市道路。

3.全面发展地面公交，完善公交网络

地铁、轻轨在城市公共交通系统中具有重要地位，但是由于其投资浩大、工程难度高、面临的矛盾问题比较多，多数城市不具备短时期内的实施能力。常规公共交通系统即地面公交系统投资少、见效快、建设周期短，具有灵活、便捷、覆盖面广的特点，适合中短距离客运，可以深入到城市各个片区内部。地面公交是与轨道交通相匹配的公共交通方式，大力发展地面公交系统可以在短时期内提高城市公共交通服务水平和运行效率。

4.强化枢纽功能，提供便捷的换乘平台

枢纽规划是公交系统规划关键的组成部分，是保证公共交通便捷的关键环节，它能将独立的交通运输方式“串”起来，形成一个网络，提高城市交通的整体出行效率。建立完善的公交枢纽应根据用地布局和客运交通流向，按照规模大小将换乘枢纽分成不同等级：大型的换乘枢纽一般布设在人员活动集中、交通方式交换频繁的市中心和城市副中心；普通的换乘枢纽一般布设在重要的人流活动场所，或者是多条公交线路汇集的地铁车站。另外按照使用功能将换乘枢纽分为不同类型：一类是地铁与地面公交、地铁与出租车等各类公共交通之间的换乘枢纽，一般布设在城市中心区范围内；一类是地铁与私人汽车、自行车等满足多方式联运的换乘枢纽，一般布设在城市中心区。两类换乘枢纽，前者提高了公交系统内部的运行效率，后者则促进了公共交通与个体交通之间协调发展。枢纽规划的重点在于对客运各方式进行整合，尽可能缩短换乘距离，配置足够的机动车和自行车停车设施，有条件的给予同台换乘，共站运行，以建立良好的停车——换乘模式。

5.公共交通及设施的人性化改造

首先，要对公交客车进行改造，提高舒适性，鼓励采用大型化城市公交车。我国当前生产量和使用量最大的是车身长度10m以下底盘高度500mm以上的中型客车，这种底盘的公交汽车适应性很强。但是，我国城市人口密集、客流量大，特别在客流量的高峰期，拥挤不堪现象就凸显运量不足。最高峰期车内每平方米站立11人之多，乘坐极不舒适。解决办法之一就是加大车身长度增加客容量，使车身长度大型化。

其次，鼓励采用低地板化公交车。对公交客车运营指标影响最大的是地板高度，地板高度降低57%，可使乘客上下车的时间节省50%，从而可提高该线平均运输速度7.5%[4]。地板降低无疑可增加平均运输速度，提高运营效率、驾驶平顺性和乘坐舒适性，同时又方便老龄人、小孩及残疾人上下车。道路状况允许时应发展超低地板(地板高度在320～450mm)公交客车。

最后，在地铁站、车站引入人性化设备，考虑残疾人和带着小孩、包裹的旅行者等的出行要求，比如自动扶梯、避风站台、查询系统、与便利店书报亭相结合的公交运输信息和电话、车辆来去的屏幕显示、有暖气及冷气的遮蔽处和等候座位等。

6.利用信息技术提高公共交通的服务质量

采用公交车的运行监控系统提供实时信息。以北京422路公交为例，试用的电子公交实时时刻表能提供以分钟为精确度的行车路线、时刻表和车站设施的有关信息，甚至整个系统范围、整个国家范围内的其他出行信息。无论是正在出行的人还是已离开交通系统的人，都可以通过电子牌、电话中心或直接通过因特网获得到达目的地车辆何时进出站等的信息；采用适用于当今信用卡社会的票务系统，同时允许乘客一票或一卡乘坐不同的公交工具，如轨道交通、公共汽车、合用出租车以及停车(小汽车、自行车)换乘公交。

四、结语

国际经验表明，以公众为本的舒适、高效、便捷的公交系统只有成为政府一贯的政策理念并得到政府强有力的支持才能实现，其实现不仅决定着城市未来的机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且将对城市整体发展及人民生活产生重大影响，决定着未来城市布局演化、城市活力与效率、城市的可持续发展等。许多大城市，特别是像南京这样的历史文化名城，道路交通条件无论是路网密度、等级结构还是道路标准以及交通管理等都制约着地面公交的有效拓展和运行。在此关键时期，政府的战略选择和政策导向就显得十分重要，要达到先进国家那样优质、高效、舒适并对全体公众具有较高吸引力的公交服务水准，还有很长的道路要走。

参考文献：

[1]中华人民共和国2005年国民经济和社会发展统计公报[EB/OL].[2006-02-28].http：///tjgb/ndtjgb/qgndtigb/t20060227402307796.htm.

[2]周干峙.发展我国大城市交通的研究[C].北京：中国建工出版社，1997：3-7.