公共交通的缺点精选(九篇)
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第1篇：公共交通的缺点范文
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomaticvehiclemonitoringsystem），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。新晨
6公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献
第2篇：公共交通的缺点范文
论文摘要：城市交通系统是城市系统中的一个重要子系统，城市的生存与发展取决于交通，城市的快速发展又促进了交通的发展。而城市交通中公共汽车交通又是城市的重要组成部分，因此应加快城市公共汽车交通发展，以此来促进城市的快速发展。
城市客运交通从交通方式可划分为公共交通及私人交通两大体系。目前我国城市公共交通的特点主要有：城市内公共交通专用车道覆盖率低，且因管理水平低，其它车辆也频繁的占用公交专用车道而造成公共汽车运行效率低。城市道路不合理，进而使局部地区公交系统利用率低。城市公交汽车老化程度高，调度和组织不合理。
因此应加快城市交通系统的发展，充分发展城市交通方便、快捷、载运量大的特点。因此应从以下几方面改善城市现有公共汽车交通。
1 城市公共汽车交通线路
城市公共交通线路应与城市主要客流流向一致，在城市中公共交通线路应分设为主线和支线。主线主要是连接客流集散点和交通枢纽，在百万人口以上的大城市中，客流集中的客运枢纽应设置快速直达公共交通线路。一般可以通过调查的方式获取直线接的数据来综合规划且应与城市总体规划协同进行。专用车道的使用中，尽理使专用车道与其它车道隔离，可使用专用的隔离带并配有专用车道监视系统。
2 城市公共交通线路网密度
通常汽车城市公共交通线路的规划密度，在市中心3~4km/km2，城市边缘地区2~2.5km/km2，干线之间的距离为600~1000m，步行时间不超过4~6min为宜，城市市区公共汽车要线路的长度宜为长度宜为8~12km。线路过长则会造成乘客候车时间长，公交车到站准时率不好等一系列的弊端。
3 公共汽车调度与组织
车辆调度优化是决定公共交通正常和高效运转的重要因素。可以根据客流的变化和具体的营运条件及其他条例，安排不同车型的车辆和行车组织路线，如在高峰小时客流集中的干线上用大容量的车辆组织大站距快车或区间车，在客流较大而街道窄，转弯半径小而客流集中的街区用短车身公共汽车。此外还可以利用一些智能化的管理手段。例如：公共交通车辆自动临界控系统（国际统称AVMcautomatic vehicle monitoring system），它能够在调度室之间建立起高效的信息通道，有效沟通两者之间联系（GIS）。GPS主要用由车辆调度，目标跟踪和动态交通流数据采集上，GIS应用于交通地理信息的可视化管理与交通信息的动态显示上。此外还可以使用可变信息情报板、广播、路边公用电话、公共计 算机网络终端，使已在途中的公交用户在路边、公交车站或站台上及公交车辆上，获取实时公交出行服务信息。
4 协调公交汽车与出租汽车运营管理
出租汽车为乘客提供门到门服务的较高层公共交通工具。它的使用率不及公共汽车且能耗高，废气污染严重，完成单位运量所占用的道路时空资源大等弊端，因此应根据城市发展水平和实际需要来加强出租车行业管理和经营管理，使其公交汽车协调发展。
5 车辆技术的改进
我国公共汽车按载客量分小型（载客60-90）人，中型（载客90-130人）和大型铰接车（载客130-180人）应根据实际客运量来调配恰当车型以减少车辆空资源率。此外还应满足乘客对城市公共汽车乘座舒适性和方便乘客上下车的要求。开发独立悬架式，专用公共汽车底盘和低地板城市公 共汽车，使公交车的踏板和通道离地高度高以降低汽车重心来满遗产乘坐舒适性的要求。还应适时更换车辆，一般公共汽车最佳使用年限为5~6年。超期服役的公共汽车会产生噪声大、尾气多、机械故障多等一系列的缺点，随着科技发展，许多国家也研发出诸多应用了高科技成果的现代公交汽车。例如：日本发明了下一代“中距离城市间交通系统的无人驾驶公共汽车”。德国研制开发的一种城市用公共客运车辆，这种新型车可以沿固定线路运行且把传统公共汽车和有轨电车的优点结合起来。 转贴于
6 公共交通优先发展策略
城市公共交通作为道路空间点用要求少，环境污染低，能源消耗小的交通应优先发展，此外我国城市多属密集型，因此，以公共交通系统为主，其它交通形式为辅的形式是我国城市客运交通结构必然的发展方向。
常用的公交优先方式有两类：
根据实际情况设置公共汽车专用车道或公交专用道路等。交叉口化先；交叉口上的公交优先措施主要有专门的公交相位，设置专门的公交车入口车道以及其他一些特殊的公交车优先排队与通行措施等。
城市公共汽车交通是城市交通系统的主体，是沟通着社会生产各个环节的重要环节，也是决定城市建设各发展的重要基础之一，因此加快城市公共汽车发展。
参考文献
第3篇：公共交通的缺点范文
关键词：公共交通；公交优先；发展对策
一、西安城市公共交通概况
改革开放30多年来，西安公共交通经历了“时代变迁”。特别是近几年来，西安市公交发展很快。目前，西安共有226条公交线路，8个运营公司，覆盖了415平方公里的西安城区，南到郭杜，北到泾河开发区，东到临潼，西到三桥，均开通了公交线路。公交车辆7475部，是30年前的13倍还多，日客运量最高达到410万，虽然在公交数量和质量上有了提高，但公交出行分担率仍相对偏低，目前西安公交分担率仅为30%，而发达国家的公共交通分担率都在60%左右。
1.西安市公共交通路网特性。西安市公交线路主要集中在明城墙区、文艺路地区、太乙路区、东关地区、南关地区、太白路、劳动南路、红庙坡、北关地区、胡家庙和小寨等11个区，而其他地区公交网密度相对较小，尤其是北二环以北更突出。即使在这11个地区内线路布局也不是很合理，主要体现在线路重复系数大，线路相对集中等方面。按照要求按照要求：在市中心公交线网密度应达到3-4 km/km ，在城市边缘区域公交线网密度应达到2-2.6 km/km ，与之相比，西安城市公交线网密度整体偏低。
2.快速轨道网建设情况。根据西安市总体规划，西安地铁共由7条市区地铁线和2条市域地铁线组成，总里程440公里，共设地铁站225座，本方案满足远景年（2030年-2040年）整个大西安共1200万人口城市规模，设计日运送旅客800万人次。届时，轨道交通将承担55%以上公共交通客流。该方案设计了A，B两条成十字交叉型的市域地铁线。其中A线是一条走向和陇海铁路基本重合的城市铁路，以地面线为主，起东西横向干线，快速连接咸阳、临潼和西安主城区的作用。B线在城区主要以地下线为主，服务于卫星城户县，泾河和主城的快速联系，同时B线还直接衔接了咸阳机场，西安北站和西安站3大交通枢纽，还起到了相当一部分快速连接主城西南部和主城北部的作用。其中7条市区地铁线共263公里，共设183站。最高速度推荐80-90公里/小时，平均速度35-40公里/小时；2条市域地铁线共177公里，共设42站。最高速度推荐120公里/小时，平均速度60-65公里/小时。西安路网建设正在逐步完善，虽然地铁建设引起了短时间的交通拥堵，相信线路施工结束后，西安城市交通会有极大的改善。
二、西安市公共交通存在的主要问题
1.公交站点形式不合理。西安市的公交站点大部分都直接沿着隔离带或非机动车道采用非港湾式等距布局，机动车的数量较少时，这种布局的缺点并不明显，但随着社会经济的发展，机动车的数量迅速增加，在高峰时段，这种直线型的布局公交站点就完全成为了阻碍交通运行的节点，在非公交专用路上，公交车无法进站致使后面的机动车必须排队等候，增加了出行的时间成本。
2.公交线路及站点重合率高。目前，西安市部分主干道沿线公交站点过度集中，部分道路公交线路高达30余条，一个公交站20多条公交线路停靠，严重限制了道路的通行能力，交通高峰时段的公交站成为阻碍交通畅通的一个个结点。 据统计，主干道路长安路沿线公交线路高达30余条，钟楼站有20余条公交线路停靠，交通高峰时段，大部分公交车无法进站，严重时等候进站的公交车会形成百米长龙，尤其是近期地铁建设和旧城区改造更是加剧了此站点的交通堵塞状况。另外，有很多公交车线路相互重叠，部分公交线路重合率高达70%。3-15目前运营路线全长26.30公里，与406重复的线路达到18.14km.即站点重复率达70%。建议4-15恢复到2002年刚开通时的路线三府湾汽车站---杨家沟. 方便浐河东岸1.8万长安百姓的乘车。
3.智能公共交通体系不完善。随着科学技术的发展，智能交通慢慢的走进了公交体系，在一些大城市，电子站牌、智能刷卡、GPS 卫星监控和无线电调度等一系列智能服务已经逐步成熟，但西安的公交基本还是沿用了传统的服务体系，公共交通的科技含量相比其他城市较低。
4.整体服务质量有待提高。西安公交的硬件水平在稳步提升，软件缺跟不上。一是有些公交车的车厢环境和秩序不够完善，车厢内扶手等公共设施在消毒卫生方面做的也不够好。二是公交司机和售票员的业务素质和道德服务水平有待提高。如今全社会都在强调科学发展、以人为本，城市公交的职能就是为大众提供交通服务，所以更需要坚持以人为本，而不是把它仅仅当做一种普通的工作来应付。
三、改善西安公共交通路网结构的对策
1.做好长期规划、改善路网结构。相关部门要根据西安市的城市格局和居民出行规律制定长期城市公共交通运输发展规划。在城市发展进程中，应该预留一定比例的公交首末站及中途港湾停车站的用地，确保公交线路网、场站及运营车辆的发展与土地开发进程相协调。稳步推进西安市公共交通的建设与发展，用高质量的公交服务体系引导居民出行公交化。
2.以先进的科学技术保证公交优先。政府应该鼓励公交企业建立公交智能中心。使用 GPS无线电调度工程，逐渐普及电子月票、设置LED电子站牌等，采用 ITS 技术实现信息传递。增加环保型绿色公交车辆的投入，逐步引入车辆定位系统，安装与车辆定位技术相结合的电子显示设备，以便为出行者提供动态的信息服务。
3.开辟公交专用道。对于条件允许的城市道路，应开辟公交专用车道，以保证公交车辆的行驶优先权，特别是在高峰时段，凸显公共交通在时间消耗和经济消耗的优越性。依据“长远规划、科学布局、逐步成网”的方针，把主、次干道变成机动车专用道后改造断面，外侧作为公交专用道，其他车辆不得进入（分时段）。在部分路段可采取公交车借用非机动车道、开辟专用道和建立港湾式停靠站等方法，逐渐形成公交车辆优先通行的道路网络。以其快速、准时、优质的服务来吸引乘客出行
4.加大宣传力度，倡导绿色出行。在新闻媒体上要倡导居民绿色出行，让乘坐公交和地铁出行的理念扎根社区和家庭，在构建节约型社会的进程中，让广大出行者认识到公共交通低碳、低耗的优点，认识到选择公共交通出行对于缓解城市交通压力的重要性，充分利用媒体和网络突出每一个出行者的主体地位。
第4篇：公共交通的缺点范文
关键词：市政道路；单向交通；设计
中图分类号： TU99 文献标识码： A
在城市道路交通系统中，充分的利用好道路单向交通，能够有效地缓解城市中出现的交通拥挤，更好地通过城市现有道路网容量达到经济、有效的交通管制目的。现在，不少城市已经认识到单向交通对改善城市交通的有效性，单向交通已经在许多城市得到了应用。
一、单向交通
道路单向交通也被称为单向通行、单行道、单行线、单向路，其指的是只允许车辆按事先设定的某一特定的方向进行行驶的道路。对于城市道路而言，如果有多条道路实施单向交通，进而形成一个互相衔接的系统的话，我们就可以称之为道路单向交通系统。
二、单向交通设计条件
1、路网条件
2.1.1棋盘形道路
对于棋盘形道路系统而言，其是最为合适进行单向交通的城市道路网络，通过相邻两条道路配对的方式组织单向交通，也能够把部分道路系统组成单向交通。但是，其对于道路网的密度要求较大，道路间距需在300m以下。
2.1.2带状形道路
此种道路则是最容易进行单向交通的道路网，选择局部区域有可能配对的道路组成单向交通。其需要相邻或相距不远道路能配对，道路数量呈对偶关系。
2.1.3其它形状道路网
如果道路网存在两条相邻环路并且其长度都不长的话，那么可以适当的考虑组织单向交通。而如果是两条相邻放射性道路，也能够组织单向交通。
2、路段条件
如果两条平行道路并非同一等级，则可以把较为低等级的道路设成单向交通，而另一仍为双向交通。对于旧城区道路而言，其往往是道路网密度大但道路宽不足，此时要想实施单向交通需要满足：道路宽不超过10m而流向比大于1.2；道路宽不超过12m而流向比大于2，且有平行道路可配对；道路宽无法同时设置车行道和人行道；对只能布置奇数车道道路，采用双向通行不利于发挥其道路资源；平行于大流量主干道的一组支路、次干道；宽度狭窄无法做固定交通工具双向通行道路，可设为单向通行路线。
3、交叉口条件
如果道路交叉大于5条及其以上，交叉口则很难进行处理，此时则适合把部分或全部相交道路设置成单向交通道路。
三、单向交通优缺点
1、单向交通主要优点
3.1.1提高通行能力
根据相关统计资料显示，国外单行道能够有效地提升通行能力20％-80％，即使是在国内，也会介于15％-50％。
3.1.2提高车速，降低行车延误
在日本，宽度5.5m以下道路组织单向交通，这使得机动车车速从12.9km/h提升为27.4km/h。美国运输与交通工程手册也明确表示，单向交通行程时间可降低10％-50％，行驶速度提高20％-100％。
3.1.3降低交通事故率
道路单向交通能让事故率降低30％-60％，因为单向交通不会出现车辆在车道中心线与对向车辆正面冲突；即使是在夜间行驶，也不会出现对向车头眩光；行人过街只需注意一方向车；提高和改善车辆通过交叉口安全性；纵然出现交通事故也多为追尾，有效降低恶性事故及事故伤亡。所以，单向交通能明显改善行车安全性。
2、单向交通主要缺点
单向交通虽然具有挖掘道路资源、优化道路网结构、提高道路通行能力等优点，但是其也有不利的方面：
（1）增大了部分车辆绕行距离和经过交叉口次数，增加车辆运行时间和道路网上附近道路和交叉通量，可能会把原来问题转到另外的新地方而出现新矛盾点，让交通管理和控制出现新问题；
（2）不利于公共交通线网布线，让乘车步行距离增加；对于急救车、消防车等特种车辆及过境车造成一定通行困难，有时需绕道才能到目的地；增加单向交通管制所需道路交通公用设施投入；
（3）单向交通道路末端常让交通组织复杂化，若组织不当，易出现交通拥挤；造成交通运行混乱。若驾驶员不习惯，尤其是初次到达的，可能出现不必要的交通违章。单行道沿线单位车辆和人员出行相对麻烦。
四、单向交通设计问题的解决
1、避免增加绕行距离
在进行道路单向交通实施之前，须做好事先的调查工作，准确预测其他道路交通量的增减，尽可能降低道路单向交通造成的道路网绕行距离。具体的，可以按照道路单向交通依最短路径计算影响各节点绕行距离，尽可能减小交通出行量大的两个节点间的绕行，以免出现交通出行量最大点对之间绕行距离最大。同时，道路从双向交通改成单向交通后，提高车速以及减少交叉口延误所省时间能够很好的补偿距离增长所花时间。所以，道路网单向交通系统选择道路交叉口的间距要合理，尽可能让车辆绕行距离所增时间与提高车速和减少交叉口延误时间相平衡。
2、降低对公交不利影响
城市发展需要从城市规划、投资力度、交通管理、税费政策及科技等方面优先发展城市交通。在单向交通下，综合公共交通发展的规划，大范围的结合现有道路交通设施资源，最大限度的降低单向交通对公交运行影响，更好地发挥单向交通公交运行优势，更好地保证单向交通下公交服务水平持续上升，体现公交优先。
在进行道路单向交通前，做一个详尽的公共交通调查，更好地了解单行道线路公交流量，乘客换乘或中转数量和换乘步行距离，进而进行规划辅助系统设置，设置公共交通专用道及单行道上公共交通逆向行驶。而对于交通的发展战略而言，也需要明确公交优先，单向交通规划不以降低公共交通服务为原则，有效发挥单向交通条件下公共交通优势，吸引、方便乘客，进一步缩短乘客步行距离，降低乘客出行时间。
3、消除特种车辆通行问题
如果道路单向交通设置了逆向的公交专用道，则其对于消防车、急救车等对时间要求迫切的车辆，我们可以视情况允许在公交专用道上逆行。但对于其他的过境车，则因为交通量较大只能绕行。
4、其他方法
道路单向交通作为交通管制的一种方式，其不可避免地会增大道路交通设施的相关投入。科学利用好各道路交通设施是保障单向交通成功实施的前提，同时还可以很好的降低其他不利影响。首先，道路单向交通起终点（就是末端）为单、双向交通转换处，常常会造成交通组织的复杂化，需要适度加宽、渠化，依照行车要求设置标准、足够交通标志、标线，让司机可以更好地一目了然。比如说，可以在每条单行道入口设单向行驶标志，同时，在出口的位置设置禁止入内的标志，对于每条单行道都施画单行标线等。
对于刚开始的时候，还可以在部分路口由交警或者交通协管员进行适度的讲解和指挥。同时，为了更好地保障道路单向交通能够更为合理科学的实施，交警须加大对违法行为的查处力度，严格执法。为了有效地杜绝单行道沿线违法停车及机动车可能的逆行行为，可以在单行道特定的路段安装电子警察装置，对交通违法行为进行抓拍。同时，加大安全、规范行车宣传力度，提升驾驶员遵守交通法规的意识也是必不可少的。
结论
作为一种先进的现代化交通管制措施，实施道路单向交通前期必然会增大道路交通设施投入，为此，如果想要保障单向交通能够顺利的实施，需要确保各交通设施的科学应用，减轻其他不利因素的影响。合理的单向交通设计，科学的后期管理维护，严格的交通法律保障，相关交通参与者的自觉遵守，是单向交通系统正常运行的必要条件。实施单向交通对缓解乘车难、改变城市道路拥挤及交通流量不均和通行能力低下等功效明显。相信随着单向交通技术及管理的不断完善，其必将在将来有更好的应用。
参考文献：
[1] 刘伟,华雯婷.单向交通组织对车流运行的影响评价研究[J].科技创新导报.2010(03)
第5篇：公共交通的缺点范文
关键词：公交优先；公交专用道；运行效率
中图分类号：TU984文献标识码： A
1 引 言
由于道路受城市空间和土地资源限制、轨道规模增长受到资金和建设速度限制。机动车增长随经济水平而持续增长，巩固和发展地面公交是落实优先发展公交战略的主要任务。公交专用道是实现公共交通优先的主要载体，是实施公交优先的重要措施之一，其目的在于使得交通设施的使用权和资源向公共交通方式转移，从而使得客流的移动逐步趋向有序，使得以人为单位的出行效益最佳。
2公交专用道设置的基本要求
公共交通专用道指在城市特定路段上设置道路隔离设施，将车道的一条或多条与其他车道分隔开，仅供公交车在全天或某时段内行驶。实际上是对道路交通资源的重新分配，目的是保证公交车的优先通行权。形成完整公交专用道网络后，在道路资源有限的情况下可提高公交运载和服务能力。
2.1公交专用道的设置条件
公交专用道是通过道路空间专用来保障地面公交在高峰时段可靠和准时运营的基本保障。公交专用道网络建设不仅需要满足客流需求，还必须充分考虑道路条件、道路建设计划以及其他交通基础设施建设的影响。
交通需求：路段客流量大，单向公交车流量为100辆/h，高峰小时公交车流量超过60～90辆/h；公交车载客数超过3000人次/h；公交车的平均行程车速低于该城市机动车的平均行程车速；
服务效率：公交客流占断面客流比例60%以上；公交车运行车速低于15km/h；
道路条件：路段有多条交通通道，平面交叉口的间距较大；无大量社会车辆需进出该路段建筑；双向通行道路4车道及以上、单向通行道路2～3车道。
2.2公交专用道的设置形式
从车辆正常行驶和安全的角度出发, 公交专用道的宽度可取3.50-3.75 m。
根据公交专用道在道路上的位置, 将公交专用道划分为路内侧型、路中型和路外侧型。
图1 路内侧型公交专用道示意图
（1）路内侧型公交专用道设置于道路内侧。该类型公交专用道适用于中心区以外，交叉口间距较大，道路宽度条件较好的路段，路中有中央分隔带，左转、直行公交车较多的路段。
优点是可以减少公交车辆受路侧的干扰，是一种比较彻底的公交专用道模式；
缺点是公交乘客需跨越整条车道，安全性降低，若要减轻影响，需要配套天桥，造价高。
（2）路中型公交专用道设置于道路中间。适用于直行公交车流量较多，且不设置公交停靠站的路段，如交叉口间距较短或大站快车的情况。
优点是不受路边因素的干扰，可以高速行驶，专用道可一直延伸到交叉口，减少与社会车辆的交织；
缺点是停靠路边时需要变换车道，对社会车辆的正常行驶产生干扰。
（3）路外侧型公交专用道设置于道路外侧。适用于右转、直行公交车流较多的路段；机动车道与非机动车道之间需要有物理分隔。
优点是可充分利用非机动车道的空间资源，乘客等候、上下车方便，便于设置港湾式停靠站，投资少；缺点是容易受到社会车辆的干扰，同时公交专用道的设置也限制了社会车辆的路侧活动。
图2 路中型公交专用道示意图图3 路外侧型公交专用道示意图
2.3公交站点的设置形式
常用的公交站点设置形式主要有港湾式停靠站和一般停靠站两种。
港湾式停靠站适用于道路断面情况较好的路段。有利于公交车停靠，减少对路段上正常行驶的其他车辆的干扰。但需要占用非机动车道或路侧绿化带。
一般停靠站适用于没有条件设置港湾式停靠站的道路。可直接在道路上设站，无需占用其他道路资源，公交车可直接停靠。但如果前方车辆停站时间过长，将导致后方车辆停站排队，造成站点延误较大。
3武汉公交专用道实施情况及启示
3.1武汉公交专用道实施情况
武汉市2002年在武珞路上设置了第一条公交专用道，后又陆续在青年路、解放大道、中北路、珞瑜路、和平大道上设置了一批专用道，目前全市共有12条公交专用道，总长约50公里，除了部分专用道上站点是港湾停靠站，其它多数为一般停靠站。公交专用道上只准许按规定线路运营的市内公共汽车、微循环巴士、无轨电车通行。
通过调查武汉市早期设置的六条公交专用道行程车速，目前公交专用道整体运行情况良好，尤其是解放大道、武珞路、珞瑜路，高峰期车速比1999年、2004年及2006年调查均有所提高，表明公交专用的设置具有改善交通、提高车速的意义。公交专用道的设置一定程度上改善了所在路段的交通运行状况。
3.2公交专用道效率低下原因分析
公交专用道的设置、使用效果受到如车道、车站的设置、发车间隔等因素的制约，造成公交专用道效率低下的原因有：
（1）配套设施不完善。公交专用道设置的不连续性制约了效率发挥；缺少港湾式停靠站，影响公交专用道使用效果；交叉口处缺乏公交信号优先措施，不能减少公交车在交叉口处的延误；公交专用道标志标线不统一，不便于视认。
（2）运行组织不合理。交叉口组织不尽合理，交叉口出入车道上与其他机动车和非机动车相互干扰严重；公交运力配置不当，公交专用道上车辆的到站呈现不均衡性，导致多辆公交车公交进出站点相互干扰。
（3）道路管理不得法。专用道对非公交车辆的约束不足；公交站台前交通横向干扰严重；设置专用道的路段未成络,公交专用道难以发挥作用。
3.3改善建议
公交专用道的设置、使用效果受到各种因素的制约, 包括车道、车站的设置，发车间隔，交叉口信号配时、相关交通管制等。通过武汉公交专用道实施情况分析，可以采取以下措施提高公交专用道运行效率：
（1）根据不同的道路条件，选择合适的公交专用道的设置位置以及设置形式。目前公交专用道设置形式多为路外侧公交专用道，在某些路段可考虑改用路中公交专用道或路内侧公交专用道；选取合适的专用道隔离设施，可以设置硬隔离设施，在某些路段也可采用地面标线和色彩区分。
（2）结合公交专用道的形式合理布置公交站点的位置和形式，优化人行过街设施，在某些路段可考虑采用立体方式。
（3）在交叉口设置公交车专用信号相位, 优化交叉口进口道的设置, 减少客观因素导致的交叉口公交车二次排队, 通过优先控制提高公交车在交叉口通行能力。
（4）合理布置公交专用道网络。在有条件路段尽量保证公交专用道的连续性；对公交车流量过多的公交专用道进行线路优化调整。
（5）加强交通管理措施，从管理和建设角度保证公交专用道的独立性和专用性,禁止非公共交通出行方式在公交专用道上运行。
4 结语
公交优先是中国进行城市交通发展的一项有效措施，公交优先首先体现在公交在道路通行上的优先，在城市主干道上开辟公交专用道，是保证公交优先通行权，提高公共交通车辆运营速度和道路资源利用率的重要体现。
要从根本上提高公交专用道的效率，充分发挥其效用，应根据公交专用道的设置条件，结合不同路段的特点，因地制宜，以人为本，合理设置公交专用道的形式，真正做到从空间上实现公交优先。
参考文献:
[1] 陈小鸿，吴娇蓉.上海地面公交系统调整策略与系统整合[R].上海：同舟交通论坛，2006
第6篇：公共交通的缺点范文
关键词：交通系统；土地利用；协调发展
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
城市交通系统与土地利用
城市交通系统对于城市发展的空间布局、土地价值增长以及整个城市用地分布形态都有较为直接的影响，城市规划需要合理利用交通系统对城市用地发展引导作用，进行空间优化，同时通过交通系统的构建来支撑用地发展的需要1。
城市路网与城市空间布局
城市道路系统是为适应城市发展、满足城市用地和城市交通等需要而形成的，主要有方格式、放射式、环形放射式以及方格-环形-放射混合式这几种形式。由于交通对城市的发展具有引导作用，不同形态的道路网络引导形成不同城市空间形态。
表1-1道路网类型与城市空间形态优劣对照表
交通可达性是指到达一个地方的便捷程度，包括两层含义：区域交通和内部交通的可达性，范围的不同，提高交通可达性的途径和对土地价值的影响作用也各不相同。在梳理城市路网结构时，重视城市与交通枢纽节点、区域通道及高速铁路网等重要节点之间应充分预留快捷的联系通道，保障区域交通的快速集散。
对于城市内部，土地效益增加的关键是临街面的多寡和地盘大小的比例，增加开发地块的临街面能提高地块的可达性，适当提高路网尤其是支路网的密度，有助于大型公共建筑及商业设施的布置，方便居民出行。同时，保有一定密度的路网对于未来道路交通的持续发展、提高公交可达性、组织单行交通等提供良好的先天条件。
交通基础设施引导城市土地利用形态
我国城市用地布局规划对交通基础设施规划建设的依赖性较大，尤其是国省道以及区域轨网形成的交通走廊，直接影响着城市的发展轴向。如工业产业园区及仓储用地多布置交通枢纽附近，并注意与高、快速路的快速衔接；居住用地、学校等则布置在生活性道路沿线，且注重交通环境的品质；而大容量公交沿线易于规划商住混合型用地等。
交通方式与土地利用模式
不同交通方式的特点
城市客运交通按方式分为个体交通和公共交通。个体交通主要包括小汽车、摩托车和自行车，公共交通主要包括轨道交通、公共汽车、中小巴士和出租车。不同交通方式具有各自的特点，私人交通可达性强、出行范围广、活动半径大、可 “门到门”等优点，但同时也存在交通运输效率低下、城市空间占用大、能源消耗大、空气污染严重、容易导致城市交通秩序混乱等缺点；公共汽车机动性好、基础工程简单、成本低、能耗低，但是综合运行速度慢、运能小；轨道交通运量大、运输效率高、空间占用小、能源消耗少等优点，但由于按固定的线路、固定的时间表运行，交通服务只能做到线的服务，且工程造价高。
表2-1 不同交通方式特点比较
城市土地利用模式
集中和分散模式构成了城市土地利用的两种最基本模式。分散模式指城市土地利用单一，功能相互分离，开发密度低，布局分散并不断向郊区蔓延，相对浪费的土地利用模式；集中模式是指城市土地利用综合化、多元化，利用密度高，城市布局紧凑集中，用地开发相对集约的土地利用模式2。
研究表明，高密度开发的城市交通出行量集中，交通供给对交通需求的影响比低密度地区更灵敏；在出行距离方面高密度开发城市的用地选择自由度大，土地利用的有机性较强，因此居民采用机动车出行的方式距离较短；在出行分布方面，高密度开发城市的交通出行分布更容易在较小的范围内就地均衡。
交通方式的选择影响用地发展模式
从世界范围看, 小汽车交通和公共交通两种机动化交通对土地使用影响显著，即小汽车交通导向模式和公共交通导向模式。小汽车的机动性强，使得郊区的可达性高，加之城市边缘地价便宜、生活环境优越以及其它一些因素，引起城市向四周低密度无序蔓延，规模扩大，形成分散式低密度的土地利用模式。公共交通导向模式的特点是通过轨道、BRT 等快速、大容量公共交通系统来引导城市的发展，土地利用集中环绕在公共交通沿线及站点周围，呈现集中紧凑、混合利用的特征3。
另一方面，城市布局是紧凑型或松散型，城市居民居住是否密集，直接影响着城市居民出行采用公共交通方式的经济性和可行性。高密度、紧凑型的土地利用就需要高运载能力的公共交通方式与之相适应，反之，低密度、松散型的用地布局方式则易于导致自由方式的私人交通，而对于中等密度，混杂用地的城市，最好的出行方式是常规公交加慢行交通接驳。
城市交通与土地利用协调发展策略
以人为本的“绿色”交通系统
避免个体机动化的过分发展，倡导以人为本的“绿色”交通发展模式。提倡“高密度，小尺度”道路网，有很强的微循环交通能力；根据地方特点营造与机动车系统空间分离的非机动车、步行空间；中长距离的出行鼓励采用慢行加公交的组合出行方式；道路的尺度要适合城市的开发强度，尤其在社区及商业地块周边，并避免宽干道对城市机理的割裂；人性化的行人过街系统。
以公交+慢行为导向
城市规划注重与重要交通枢纽、主要对外节点的有效衔接，做到内部快速通过，对外高效通达。中心区则以生活性干道为主，本着“降断面，增密度”的道路建设模式，外引过境交通，实现客货，内部、过境交通分流；提倡慢行、公交优先，优先保障公交、自行车和步行的通行路权，合理加密、完善支路网建设，增加公交可达性，以人为本，降低机动车速度，机非分离，合理规划行人过街设施，扩大信控范围、优化信号配时、加强交通安全管理，营造“安宁、舒适、便捷”的镇内出行环境。
高效畅达的区域路网衔接
结合城市发展特点，加强对高快速路及干线公路网与用地布局之间关系的研究。根据高快速公路主要承担过境交通、疏港交通和城市对外交通的功能，城市规划应实现其中心区、居住区、产业区、重要客、货运站等与相邻城市的主要客流、货流的产生吸引点快速便捷的交通联系。
增加路网密度，优化道路断面
此外结合城市用地和交通发展目标，并体现不同类型土地利用配套不同的交通基础设施的交通规划理念，以“增加路网密度、优化道路断面”的指导思想，梳理城市路网结构，优化关键节点，合理选择道路断面形式，加强内部组团的交通联系，促进片区整合；并按交通管理分区建设路网，保证内部交通出行通达、有序、安全。
参考文献
[1] 毛蒋兴，阎小培. 我国城市交通系统与土地利用互动关系研究述评,城市规划汇刊Tot,No,140,No,4,2002
第7篇：公共交通的缺点范文
关键词：公共交通建筑； 地下空间；开发
Abstract: public transportation construction of underground space is accompanied by the city underground space utilization degree of attention and constantly improve the development and renewal of building types, the most important characteristic is its main building is located below the surface, which decides the public traffic building underground space development time and public transportation building and underground space these two areas of development are closely related, also determines the public traffic building underground space other characteristics, disadvantages and the development direction in the future. Among these, the construction of public transport in the city traffic system in the hub and localization, as well as the public, open sex, commonweal sex and other characteristics play an important role.
Key words: Construction of public transport; underground space; development
中图分类号：[TU28]文献标识码：A 文章编号：2095-2104（2012）
本文从公共交通建筑地下空间的发展概况入手,在对城市地下空间的利用情况作简单介绍后即针对高层公共建筑地下空间这一特定建筑形态的利用发展历程,从高层建筑和城市地下空间的发展演变入手,论述建筑空间的布局到建筑的室内设计。再通过国内在建的地铁沿线地区的公共建筑地下空间进行深入的调研,包括其开发强度、功能、空间构成、环境设计以及其对未来将要完成的西安市地铁一号线所带来的地下空间体系改变的适应和结合能力等方面,对这些资料进行深入的调研并且结合国内外的高层公共建筑地下空间的发展,展望我国高层公共建筑地下空间利用方式发展的未来趋势,并总结若干的利用原则,希望通过这些工作能够对我国的高层公共建筑地下空间利用方式的发展带来一些有益的参考。
从1863年英国伦敦建成世界上第一条地铁开始，国外公共交通地下空间的发展已经历了相当长的一段时间，国外地下空间的开发利用从大型建筑物向地下的自然延伸发展到复杂的地下综合体(地下街)再到地下城(与地下快速轨道交通系统相结合的地下街系统)，地下建筑在旧城的改造再开发中发挥了重要作用。同时地下市政设施也从地下供、排水管网发展到地下大型供水系统，地下大型能源供应系统，地下大型排水及污水处理系统，地下生活垃圾的清除、处理和回收系统，以及地下综合管线廊道(共同沟)。与旧城改造及历史文化建筑扩建相随，在北美，西欧及日本出现了相当数量的大型地下公共建筑：有公共图书馆和大学图书馆、会议中心、展览中心以及体育馆、音乐厅、大型实验室等地下文化体育教育设施。地下建筑的内部空间环境质量，防灾措施以及运营管理都达到了较高的水平。地下空间利用规划从专项规划入手，逐步形成系统的规划。其中以地铁规划和市政基础设施规划最为突出。一些地下空间利用较早和较为充分的国家，如北欧的芬兰、瑞典、挪威和日本、加拿大等，正从城市中某个区域的综合规划走向整个城市和某些系统的综合规划。各个国家的地下空间开发利用在其发展过程中形成了各自独有的特色。了解其特色和经验，对我们具有重要的参考价值。
(1)日本
日本国土狭小，城市用地紧张。1930年，日本东京上野火车站地下步行通道两侧开设商业柜台形成了"地下街之端"。至今，地下街已从单纯的商业性质演变为包括多种城市功能的、有交通、商业及其它设施共同组成的相互依存的地下综合体。1973年之后，由于火灾，日本一度对地下街建设规定了若干限制措施，使得新开发的城市地下街数量有所减少，但单个地下街规模却越来越大，设计质量越来越高，抗灾能力越来越强，同时在立法、规划、设计、经营管理等方面已形成一套较健全的地下街开发利用体系。日本地下街的形态分为街道型、广场型和复合型，其规模也依面积大小及商店数目不同分为小型(10000平方米，商店100个以上)。据统计，日本已至少在26个城市中建造地下街146处，日进出地下街的人数达到1200万人，占国民总数的九分之一。日本的地下空间建设数量和规模在世界上是居于前列的国家之一。日本近年来在新建地区如横滨的港湾21世纪地区及旧城区的更新改造如名古屋大曾根地区、札幌的城市中心区都规划并实施了地下空间的开发利用。日本比较重视地下空间的环境设计，无论是商业街，还是步行道在空气质量、照明乃至建筑小品的设计上均达到了地面空间的环境质量。在地下高速道路、停车场、共同沟、排洪与蓄水的地下河川、地下热电站、蓄水的融雪槽和防灾设施等市政设施方面，日本充分发挥了地下空间的作用。
第8篇：公共交通的缺点范文
非法营运一直是社会秩序管理中难以根治的问题。这一在正规制度边缘游走的群体，给社会秩序的稳定带来极大的影响，不仅关系到客运市场运行的平稳以及社会治安的维护，还牵扯到法律关系界定、侵权赔偿以及行政执法相关的一系列法律问题。政府职能转型时期，如何有效灵活地应对社会管理之棘手问题，是对政府执法智慧的有力考验。常言道，“疏”优于“堵”，但是如何有效疏导，改变一味处罚带来的治标不治本；如何贯彻比例原则，以最小的行政成本达到最优的行政效率；如何实现依法行政，遵循正当法律程序实现行政目标，这是我们解决非法营运现象的理论起点。一、长期存在且难以撼动的非法营运现象分析
纵观现实，非法营运的问题早已不是新鲜话题，它是行政管理中的棘手问题。非法营运，即没有依法取得营运权而实施了营运行为，未按规定领取有关主管部门核发的营运证件和超越核定范围进行经营。①时下，城市非法营运的现象着实严重且屡禁不止，成为困扰各地交通运输管理部门的难题。
非法营运现象的长期存在，原因在于：
首先，由于出租车的运营有其特殊的审批运作模式，而且相对复杂繁琐，所以，“黑车”以求绕过这些审批手续和环节来达到赢利目的；其次，“黑车”成本低，车主能够自主调控价格以满足乘车人的需求；再次，城市的公共交通资源匮乏，为“黑车”的泛滥提供了温床。最后，部分地区对非法营运的不重视，使得“黑车”为所欲为。
综上所述，非法营运正是因为以上种种原因而能够“长盛不衰”。相关行政部门也正是因为这样而加大力度打击和处罚这一不法现象，维护社会秩序的稳定，保护公民合法的人身财产安全。
二、加大行政执法力度，彻底打击黑车的原因
“黑车”的危害主要表现在以下几个方面：
首先，“黑车”车主未经过正规培训，上岗缺乏指导性，在进行营业活动时存在很大的随意性。正是由于缺乏相关的规定规制，从而导致“黑车”在运营过程中产生很多不可避免的问题。“黑车”车主的素质也参差不齐，所以经常会与乘客出现各种纠纷与冲突，在一定程度上甚至会上升到犯罪。
其次，“黑车”的本身车辆状况也不尽如人意，因为没有经过相关部门审批和监测，所以“黑车”车主任意选用各类车型，甚至报废车辆也会上路载客，大量的安全隐患便不言而喻了，严重危害市民的生命健康安全。
然后，正规出租车的利益受到冲击，严重违反了社会公平原则。因为，出租车市场的准入机制就相对严苛复杂，正规出租车在成本上明显比“黑车”投入的大，而“黑车”又利用自身的优势抢占正规出租车的市场，这就造成了投入与产出的明显不对等，从而严重损害正规出租车的合法利益。另一方面，正规出租车又承担着不断上涨的车份钱、油钱等运营成本，其利益受到了相当大的冲击。②
而且，从“黑车”车主自身的角度来看，因为缺乏有力的制度规范以及行业支持，导致“黑车”车主的利益也无法得到充分保障，一旦合法权益受到损害时，赔偿与救济也存在着局限性。
最后，“黑车”在道路、商业区、居民区以及学校附近“聚居”，严重影响市民生活工作环境的安宁，强拉乘客，欺诈乘客的风气盛行，严重损害公民的合法权益。三、行政执法投入与打击成效不成正比的法学原因分析
为加强对出租车市场的监管，切实维护出租车经营者和人民群众的合法权益，公安部、交通运输部曾在全国开展集中打击“黑车”等非法营运的专项治理活动。③
这种严打只是形式主义，在特定的时间，特定的地点，重拳出击，也只有一时的功效，这阵狂风暴雨之后，“黑车”又会如雨后春笋般蓬勃发展。缺乏相关行政法律法规的具体办法管理，没有长效机制，
转贴于
难以保证正常的交通运输秩序。
查处“黑车”过程中还存在取证困难的问题。依法严肃查处“黑车”是政府相关执法部门应尽职责，但是，执法过程应当体现以人为本，让社会公众感受到法治、接受法治，是进一步维护人民利益的过程，同样也是体现执政为民的过程，必须体现社会诚信、公平以及正义。但是，有关部门在取证手段上的使用不当，明显违反法律，是对公权力的滥用，是对依法行政的摒弃，是对正当程序原则的亵渎，直接影响整个社会秩序的稳定和健康运行。
民众对例如“钓鱼执法”这样荒唐的执法取证行为持否定态度，因为这从另一个层面上就限制了公民行为的合法自主性，行政权力的滥用使得整个社会环境陷入了明显的不安之中。因此，政府部门将自己陷入两难的境地，对于非法营运现象的处理，若是管理不力，放任不作为，则合法经营者的利益无法得到有效保障，且各种社会问题，潜在的交通安全隐患以及正常营运秩序的扰乱等层出不穷；然而痛下决心彻底惩治“黑车”，却找不到合理有效地措施，反而过犹不及，采取非法的取证手段，造成了更大的社会混乱。
曾有人提出，对打击“黑车”工作造成制约的原因还有一个方面就是，交通法规的层次低，执法手段又软，交通部部令中只有警告和罚款两种行政处罚方式，而地方条例在处罚量化方面又不够明确，从而影响到查处力度。④
但随着实践的发展，对于黑车的惩治，目前不仅增强了行政处罚力度，而且还上升到了刑事制裁的层面。政府部门正在努力弥补法律法规具体规范上的缺失。然而，效果并非料想，上有政策，下有对策，执行与否还是一个问题。而且法律法规只在法律责任上作出具体规定，但是对于处罚程序，性质界定等重要方面却存在空白。在车站、医院、重要路段等“黑车”的身影仍旧频繁出现，一些薄弱偏僻地方，“黑车”更是成为出行的唯一交通工具。另一个方面而言，光知道事后惩治，而不从问题根源出发，只能使得行政执法活动进行的极为被动。
黑车的存在，完全基于其根深蒂固的市场。“黑车”在相关部门的打击下依然顽强地生长着，其市场特征非常明显。“黑车”的供给是随着市场空间(主要是地域空间)的产生而不断增加，多具有块块特征，填补正规交通工具在时间和空间上覆盖的“空缺点”，这一空缺点正是“黑车”的“生存点”。让“黑车”消失几乎是不可能的事情。而在这些块块市场内，各“黑车”之间在竞争中早就形成自己的秩序和生态环境。⑤
四、控制和解决非法营运的有效方法
政府部门一直以来不遗余力的坚持“疏堵结合、标本兼治、综合治理、依法监管”的原则，加大对“黑车”等非法营运的打击力度，改善营运环境，保障从业人员和广大人民群众的合法权益，建立健全长效机制，促进出租车业和公共交通健康发展。⑥
但是，虽然一直极为重视打击“黑车”，但是社会效应不明显，成本远远高于收效。黑车的存在，特别是人们对这种反制度现象的同情，体现的是一种可以称之为“反制度式抗争”的行为模式。当一种反制度式抗争获得社会相当同情，而这种同情又是源于体制本身的不公正或弊端的时候，对这种反制度行为的治理将会愈发困难，甚至可能演变为一种使事态不断恶化的逻辑。⑦转贴于
第一、我们需要客观的看待“黑车”存在这一现象。我们应当从根源入手，“黑车”的存在有其市场性，比如在公共交通设施无法覆盖的地区，其充当着重要甚至唯一的交通工具，公众依赖这种边缘化的交通模式，但是“黑车”仍旧不为主流思想的肯定，因为它是对社会公共安全以及公民的人身财产安全的潜在威胁。但是不能仅将注意力放在事后的制裁与处罚之上，应当事先预防，从根源上预防“黑车”的出现。严格车辆年检以及相关管理的制度，淘汰所有报废车辆，加强对于驾驶员技能与交规的考查；注重对于原有“黑车”聚集地的巡逻检查；普及公共交通运营网的覆盖面积，避免盲点和空缺；支持受“黑车”侵害而造成损失的公民之举报，并保障救济。
第二、从行政法原理角度探讨，公共行政本身也是具有局限性的，公共行政讲求效益，但是这一效益的实现恰似一个抛物曲线，存在一个最高点，一旦超过这个临界点，反倒降低公共行政的效率，所以不能无限制地加大公共行政的力度，这样不科学的行为会导致呈现负效应。同样比例原则也指出如果采取的措施的成本要远远高于效能的收益，就应当放弃这种干预，应当寻求最佳方案，能够平衡各方利益，保证成本与收益之间合理对称。政府应当正确定位，工作理念逐步向服务型转变，从宏观上对大局进行把握，对出租车的市场准入以及客运方面进行统筹规划，逐步完善交通运输行政许可制度，建立健全周到便捷的公共运输体系，以此压缩非法营运的存在空间。
第三、制定行之有效的法律法规，对于非法营运和黑车性质的鉴定，以及处罚方式、法律责任作出明确规定，使得在具体行政执法过程中有法可依。应当认识到立法是一个形式上的制约手段，但是在实践中，查处黑车往往为了指标和政绩，缺乏相应的长效机制。因此，在整治非法营运中，应当避免重复的人力物力的投入，依据相关的法律法规规定，对于行政权力的行使以及证据的取得需要形成一套科学的机制。
第9篇：公共交通的缺点范文
关键词：城市快速路；快速公交系统；专用道；停靠站；站点通道
Abstract: the rapid transit system (BRT) due to its high speed passenger flow, and the shipping ability characteristic, get the attention of the world. In the fast urban road construction BRT system can make full use of the characteristics of urban expressway, not only increased bus rapid transit operation efficiency, but also improve the social benefit of the expressway. In the way of urban rapid BRT set the feasibility and necessity of the basis of the analysis of the way to fast BRT racks, stop and site channel some key factors such as design method in detail. To express and BRT "total line" the characteristics of the system and suitability analysis for our country in the city fast road BRT set provides theory basis and technical support.
Keywords: urban expressway; Bus rapid transit system; Lane; Stop; Site channel
中图分类号：S611文献标识码：A 文章编号：
1 引言
快速公交系统是一种介于轨道交通和常规公交之间的新型公共交通系统，利用现代智能公交技术和运营管理方法，使传统公交系统达到轨道交通系统的服务水平，而其投资及运营成本却又较轨道交通低，与普通公交相近。由于其建设周期短、运营方式简单、可分期实施和建设成本低等特点，快速公交系统得到很多国家的重视，具有良好的发展前景。
在城市主干道或次干道上建设快速公交系统，约束条件较多，而且和其它车道相互干扰，不能充分体现快速公交系统的效益。在城市快速路上设置快速公交系统，可以避免公交车道和其它道路之间的相互影响，构成理想的骨干型快速公交系统，其优点主要体现在以下两个个方面：1、运行速度大大提高：常规公交的运行速度一般不超过20km/h，成功的干道快速公交系统车速可达20～30km/h，而在快速路上设置BRT系统的车度可高达40～60km/h。2、运营能力大大增强：常规公交的客流运送能力为0.3～1万人次/小时，成功的干道快速公交系统客流运送能力可达到2～3万人次/小时，而在快速路上设置BRT系统的客流运送能力可达到3～6万人次/小时，与地铁相近[1]。
在城市快速路上设置BRT，实行“双快”共线，将更大程度的提高城市运输效率，具有显著的社会效益，对快速路上BRT系统的设置方案进行分析和比较，将具有重要的理论和现实意义。
2 快速路上BRT专用车道设计
2.1 BRT公交专用车道位置设置
公交车道位置的设置是影响公交车辆运行的一个重要因素，通常可分为中央式公交专用车道和路侧式公交专用车道，其设置形式及各自优缺点比较如下[2]。
1、中央式BRT公交专用车道
优点：在高架式快速路中央分隔带设置站台，可以充分利用地面桥墩占地，完成乘客的提升及开辟换乘时车辆与非机动车辆的停靠场所；隧道式快速路则可以充分利用中央分隔墙和路侧净空设置站台，减少隧道的加宽。将BRT车道设置在快速主线内侧，避免了直行公交车对交织段车流的影响，因公交车道相对独立，停靠站台的位置不受外侧车道车流特性的影响，可充分考虑地面公交和地铁的换乘。
缺点：在道路空间比较紧张的高架式快速路和隧道式快速路上，对边侧车道的线形影响比较大。公交车辆要左侧开门，普通公交车辆不能停靠，不便于设置港湾式停靠站台。
2、路侧式BRT公交专用车道
优点：当公共汽车停靠时对其它车道不会产生影响，不需要专用的公交车辆，普通公交车也可以进入快速路停靠，便于设置港湾式停靠站台。
缺点：主路其它车道上的车辆要进出快速路时，必须穿越快速路公交专用道，这必然和公交车有相互干扰，不管从行车安全性还是工程设计上来说，都很难解决。对向停靠站台的分离意味着必须辟建两个收费站台，建设费和管理费都大大增加。
2.2 BRT车道路权
从BRT车道路权的专用程度和服务档次方面划分，常规BRT车道可分为独立路权、优先路权及混合路权三种模式[3-4]。将BRT设置在快速路上时，由于快速路所有交叉口均进行立交处理，故不存在优先路权，仅存在独立路权和混合路权两种模式。
1、快速路BRT独立路权模式。独立路权模式的车道是指BRT车辆享有全部的、排他性的绝对道路使用权。这种模式具有与轨道交通相同的独立运行空间，由于不受其他车辆干扰，公共通行能力高、车辆旅行速度快。适用于交通需求明显的走廊，或为了提供直接连接郊区与市区间高效率、高可靠度的公交运输，线路端点需求性很强的交通走廊上。
2、快速路BRT混合路权模式。混合路权模式的BRT车道是指在特定时段上或路段上，BRT车辆与社会车辆共享路权。目前，比较常用的主要分为两种，即分段组合和分时组合。
3 快速路上BRT公交停靠站设计
3.1 站点间距
在快速路公交线路长度相同的条件下，站距越长，站点越少，则进出站损失的时间就越少，从而可以获得较高的运送速度，但站距增大又会增加乘客到站的走行时间，因此快速公交的站距应该综合以下两点考虑[5]。
