交通设施建设工程精选(九篇)

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第1篇：交通设施建设工程范文

关键词：公路交通安全设施工程施工

中图分类号:F54 文献标识码：A

1、前言

最近几年来，随着交通建设事业与社会经济快速发展，将交通工程安全设施的施工以及管理工作做好已成为发展的关键，通常交通工程安全是一个综合性的概念，并由多种不同因素决定着，因此当前倍受社会各界关注的焦点问题就是交通工程安全设施的施工与管理，而且在众多的影响因素中，对于交通建设事业的发展已经起着举足轻重的作用，而交通工程施工与管理的前提就是使交通工程安全施工的设置趋向规范化、现代化以及设施化。

2、交通安全设施工程的构成

交通安全设施工程主要包括高速公路护栏、道路交通标志、路面标线、隔离设施、防眩设施、视线诱导标志等；交通安全设施工程的工程质量直接影响高速公路整体工程质量和现代运输对公路美学的要求,关系到高速公路营运后安全、舒适、快速、高效运行和整体功能的全面发挥。交通安全设施已经成为区域性视觉系统的一部分,有利于驾驶人员预见到公路方向和路况的变化,提高行车的舒适性,并有效地减少事故的发生和事故造成的损失，实施专业化的工程管理制度是交通安全设施建设和顺利投入使用的保证,是实现速度与效益、数量与质量有机结合的重要途径；聘请工程经验丰富、综合素质比较高的的专业人员,制定严格的管理制度,根据工程特点,紧扣工程重点、难点,定人定岗定责对监督工程质量,确保工程进度都是必不可少的。

3、交通安全设施工程施工要点

3.1 交通标志

交通标志的设置一般来说都较为分散,必须根据具体路段的情况布点。因此,施工重点应在对其桩号、版面内容与路面状况是否一致进行考察,注意不干扰视线、与高压线保持距离、预埋基础和指路标志的状况。

3.2 交通标线

把握交通标线作业的温度和速度直接影响施工质量。因此,交通标线施工考虑涂料的不同性能指标,作业温度要求在6～30℃之间,气温过高时适当增加车辆禁行时间,并从使用者目的、路面特性和车流等因素来设置振动标线的型号、外形和间距,另外注意进行经常性保养设备。

3.3 护栏

护栏立柱设计严格以设计图为标准,对于立柱放样出现的间距零头,通过调整段和间距分配零头数,预埋管线与立柱位置矛盾时,应对立柱位置进行调正,并避开中央分隔带通信人井,打桩位置要求精准,而在中央分隔带的大中小桥、明涵洞等位置应按照设计标准用砂浆(11#左右砂浆)将立柱固定在预留孔,而在暗涵洞、暗通道等位置,应提前浇筑混凝土基础,留出立柱孔,在混凝土凝固后再用素混凝土把立柱固定在预留孔中。

3.4 隔离栅

由于公路通达性的要求,隔离栅的设置往往会出现一些问题,为避免与车辆通行的矛盾,土建单位应预先用全站仪划出公路用地界,确定隔离栅的位置。隔离栅是公路与外界的分界线,因此还要注意设计美观。在隔离栅布置前,还应提前平整夯实地面,清楚杂物杂草,起伏较大的地面用推土机进行修平,避免出现较大的路面颠簸。

4、交通工程施工现场存在的问题

经过一些年的发展，我国在交通建设上取得了辉煌的成就，使我国的经济向前迈进了一大步，其中重要的一点就是交通的实现。随着社会的发展，信息化时代的到来对交通的建设提出了更高的要求。交通工程的安全施工管理作为交通工程建设的重要环节，是劳动力与多种原材料的有机组合，是提高工程质量的重要途径。我国在交通工程施工管理中还存在着一些问题，也因此影响着我国交通事业的发展，只有充分认识问题的存在才能有效地解决问题。

4.1现场施工人员安全意识不足

安全意识的问题是根本性问题，安全问题说到底还是安全意识的问题，因此，要解决施工中的安全问题必须从施工人员的安全意识做起。施工人员的安全意识是施工安全的重要因素，而交通工程施工中现场的安全管理工作也关系到整个工程进度的顺利展开，是施工安全的重要因素。但是我国目前的现状不甚美好，很多工程施工人员的安全意识不高，没有意识到施工安全的重要性，总是抱有一种侥幸的心态。据统计，在我国的交通工程事故中，发生事故的重要原因之一就是施工人员的安全意识不足所导致的。因此，培养施工人员的安全意识，对交通工程的安全施工与管理有着重要的意义。

4.2缺乏全面有效的控制和监管

交通工程的施工现场一般劳动人员众多，很难对每个人员都进行有效的控制和监督。在工程的进行过程中，由个别劳动人员的违规操作所引发的质量问题频频发生。交通工程施工人员大多纪律散漫，施工工具和材料任意摆放，互相之间相互走动，擅自离岗现象严重。如何对全体工作人员进行全面有效的控制，是施工单位与监理单位一个相当重要的问题。

4.3质量控制过程存在隐患

交通工程现场施工所需材料众多，施工工序也十分繁杂，对于所需要使用的原材料往往不能进行一一检查，而抽检的方式，又很可能会遗漏一些质量有问题的材料，因此，在工程施工过程中，很难做到百分之百的符合原定的质量目标。不合格项目引发的返工和维修不但加大了工程量，也产生了额外的人力物力财力消耗。因此，对施工现场质量的控制成为业界面对的难点之一。

5、如何加强交通施工的现场管理

5.1建立完善的管理机构

要建立高效率的工程施工现场管理机构，按照科学、标准、规范的思想，建立一套严格的工程现场管理制度和可行性强的工程现场管理程序，将工程施工现场的分工与协作落实到位，充分考虑各个工种之间的配合，在各个施工班组都建立逐级负责的考核机制，最大化的满足施工设计要求，提高施工单位经济效益。由于工程施工现场不确定因素较多，施工人员的安全问题受到的威胁也较大。交通工程的现场管理涵盖了施工单位各个层次的人员以及施工现场的所有工作人员，周期较长，受外界影响较大，因此，工程的现场管理普遍难度较大，安全事故也时有发生，不仅带来了巨大的人员伤亡和财产损失，也严重阻碍了国民经济的健康发展，影响了社会安定。因此，相关人员必须严格按照国家相关安全法律法规，分析并制定一整套符合施工单位实际情况的，指导性和操作性强的安全管理方针。

5.2制定完善的施工方案

施工方案是交通工程施工现场的指导性文件，一个科学的施工方案能够将人力、物力和财力最大化的合理分配和利用。因此，工程开工前，施工单位应组织好技术人员、管理人员等部门根据施工现场的实际情况来制定合理可行的施工方案并反复考虑，在现场施工时要严格执行。

5.3严格控制施工材料质量

交通安全设施施工材料的质量控制，需要从监理的角度，明确监理的内容和提高监理的质量：

5.1监理工程师在施工现场检查施工单位的材料，检查材料是否具备生产许可证、出厂证明、质量合格检验书和试验报告，同时检查产品的质量、性能、规格和数量等，并对生产厂家的生产规模和生产能力，以及是否拥有完善的计量、检测、试验工具等进行考察。

5.2设施施工的原材料和半成品来源，需要经过监理工程师批准，并按照相关标准规程性能试验和质量检验，经证明质量和性能达标后，方可进行采购和使用，否则不能将原材料和半成品用于工程施工。

5.3监理工程师随机抽样原材料和半成品，按照国家乙级资质试验单位检验合格标准进行检查，常见的原材料和半成品有立柱、连接件、防阻块、标志板、防眩板、横梁、热熔涂料、网片、波形梁板、反光膜、突起路标、刺铁丝、玻璃珠等。

5.4钢制品的重点检查，材料到场后，监理工程师抽样检验，检查钢制品的外观和测试镀锌量，检查的方法是将200件钢制品作为取样单位，然后分别抽取立柱、波形梁、斜撑、铁丝、连接件各1件进行测试。

5.5施工单位定时观察材料的质量变化，并及时向监理单位上报观察的结果，如果发现材料质量存在问题，要立刻停止使用和采购这种材料。

第2篇：交通设施建设工程范文

关键词：高速公路；交通组织；互通工程

中图分类号：U448 文献标识码：A

一、高速公路改扩建工程交通组织设计目的与原则

道路交通组织设计的目的不仅可以确定道路的断面形式和道路交叉形式，还能成为交通标志、制定交通管制对策等的依据，使车辆在整个研究区域的路网上有序\行。

为了实现交通组织设计的目的，在高速公路改扩建工程交通组织设计中，需要遵循以下原则：

1.保障施工进度。高速公路改扩建工程的影响较大，任何一份交通组织设计都无法完全消除其带来的影响，在施工中必须从大局考虑，学会协商与让步，确保施工进度，保证工程如期竣工。

2.正常交通与改扩建工程相结合。结合工程项目实际情况与周边环境，保证改扩建工程施工与正常交通相协调及局部交通与整体交通相协调，尽量满足基本交通需求，降低施工期间交通影响。

3.科学性与可操作性。科学性即运用交通工程理论力求交通组织方案的科学性。可操作性是指针对某一项目，其工作研究成果应迅速反映到现实中，并指导项目的实施和顺利完成。

4.普遍性与特殊性。我国高速公路改扩建工程早已启动，现有的很多成功案例为今后的改扩建工程提供了借鉴，其交通组织有一定的普遍性。但是不同高速公路改扩建工程项目所处环境不同，具体的施工工艺不同，其相应交通组织设计也有其特殊性。

5.“通而不畅”。在高速公路改扩建期间，充足的道路空间是难以实现的，加之畅通的交通带来过快的车速，给高速公路改扩建工程施工带来极大的安全隐患。

6.确保最大效益。高速公路改扩建工程是企业进行的社会生产活动，效益综合考虑各方面的因素，确定最佳交通组织方案，追求最大效益。

二、工程实例

1.工程概况

沪宁高速公路昆山高新区互通工程位于昆山市中环快速路西环（江浦路）与沪宁高速公路交叉的西北象限处，是沪宁高速公路在昆山境内枢纽工程的有机组成部分。互通分为A、B、C、D、E匝道5座匝道桥及高速公路两侧道路、东尤泾小桥及4道箱涵拼宽，沪宁高速公路南侧拼宽总长2194m，北侧拼宽总长2081m。

2.交通组织重点与难点

与沪宁高速有关的工程需分阶段进行施工，交通组织与管制与之同步，施工阶段转换的同时进行交通流向转换，且需单幅双向通行，雨天、雾天、夜间车辆安全行驶是本交通组织的重点；布置施工隔离墩时车辆仍在通行，既要保证施工人员安全又要保证行车安全，是本交通组织的难点。

3.前期准备工作

（1）交通流量分析

对现场交通流量进行调查得出如下结论：

①白天保证双向六车道通行，施工路段限速60km/h，服务水平可达三级服务水平。

②沪宁高速公路夜间具备半幅封闭施工条件，车速在40km/h和60km/h的情况下，服务水平可达二级服务水平与白天基本相同。

③23时至6时封闭沪宁高速半幅施工，从运营安全角度出发，限速40km/h。

（2）信息。施工前十天左右通过省级及当地新闻媒体该施工区域交通疏解与管制信息，施工期间及时区域交通路况。

（3）材料、机械、临时设施。主要包括各种标志标牌、警示灯等。

4.道路部分交通组织设计

（1）第一阶段，移动原高速公路两侧坡脚处隔离栅至高速公路两侧波形护栏上，原地面清表并整平，移除原护坡处绿化并清表开挖台阶，软基处理，路基底基层分层填筑并压实。

（2）第二阶段，封闭紧急停车带，拔除高速公路两侧护栏及隔离栅，移至路基坡脚处并覆盖保护，安排专人看守，水稳摊铺及养护，洗原紧急停车带部分沥青，拼宽段沥青路面施工，波形护栏安装。

5.桥梁部分交通组织设计

（1）第一阶段，封闭左右幅超车道，中分带绿化及波形护栏移除，中分带回填土挖除并装袋运走，并人工探明管线位置，管线迁移保护，中分带地面硬化，中分带内基桩、墩柱、盖梁施工。

高速公路中分带内A11号墩基础及下部结构，因桩基、墩身、盖梁施工及第三阶段中分带中横梁施工时，主要封闭两侧各一个车道，利用另3个车道组织通行。施工小型机具等利用运输车辆由吴淞江入口驶入沪宁高速公路进入施工封闭区域；钢筋笼、模版等由平板车运至施工封闭区域。

沿行车方向设置2000m警告区、90m上游过渡区、50m缓冲区、1000m施工区。70m下游过渡区，30m终止区。封闭宽度为高速左右幅超车道3.75m，中分带4.5m，共计12m；警告区内每隔400m设置施工标志、限速标志、左侧变窄标志及爆闪灯；上游过渡区内设置向左行驶线性诱导标志；缓冲区内设置限速60km/h标牌、禁止超车标牌；工作区顶部设置附设施工警示灯的护栏，车道两侧设置限速60 km/h标牌、禁止超车标牌；终止区设置解除限速及解除禁止超车标牌。标志标牌均沿行车方向两侧布置，封闭区域采用水马隔离导向，下游过渡区采用锥筒隔离。

（2）第二阶段，封闭北半幅车道，南半幅通车，架桥机就位，北半幅预制小箱梁架设，北半幅湿接缝施工，封闭南半幅车道，北半幅通车，架桥机移跨，南半幅预制小箱梁架设，南半幅湿接缝施工。

该阶段A匝道1号桥跨沪宁段箱梁架设，湿接缝施工。因而封闭高速公路半幅交通，利用另一侧交通满足高速公路双向2车道通行，短期临时单向封闭借道行驶。利用夜间23时至凌晨6时施工，合计9天。

沿行车方向设置2000m警告区、90m上游过渡区、50m缓冲区、1000m施工区、70m下游过渡区及30m终止区。警告区内每隔400m设置施工标志、限速标志、右侧变窄标志、向左改道标志及爆闪灯；上游过渡区内设置向左行驶线性诱导标志；缓冲区内设置前方有障碍标志，左侧绕行标志、限速40km/h标牌、禁止超车标牌及禁止停车标牌；工作区顶部设置附设施工警示灯的锥形筒或墩水马，车道两侧设置限速40km/h标牌、禁止超车标牌及禁止停车标牌；下游过渡区向右行驶线性诱导标志；终止区设置解除限速及解除禁止超车标牌。封闭区域内采用锥形桶设置应急通道。

（3）第三阶段，封闭左右幅超车道，施工中横梁，封闭两侧紧急停车道，脚手架搭设，小箱梁跨中中隔梁施工，脚手架拆除。此阶段需要封闭左右幅紧急停车带，合计32天。

6.交通组织方案保证措施

（1）在业主领导协调和沪宁高速公路交警、路政支队指导下制定切实可行的交通管制方案，并通过审核后进行实施。在沪宁高速公路交警、路政支队的指导下，设置交通管制设施，确保安全的实行交通分流。

（2）按沪宁高速公路交警支队及路政支队的要求及规定设置相应的标志标牌，如在变道前2km和1km处设置前方施工的提示牌、限速标志牌，在变换车道前500m设置车道变窄标识牌，变道200m处设置转向提示牌，在通过施工管制区域后设置解禁限速标志等等。

（3）建立安全管理组织机构，确保安全生产的正常进行。企业法人是安全生产第一法定责任人，项目经理是本工程项目安全生产的第一责任人，成立以项目经理为组长，项目副经理、项目总工为副组长的安全工作领导小组，使安全生产工作程序化、规范化。

（4）安全检查制度，保证检查制度的落实，规定定期检查日期，项目部每周进行一次，作业班组每天进行一次。非定期检查视工程情况而定，对检查中发现的安全问题按照“四不放过”的原则制定整改措施，定人限期整改，保证“管生产必须管安全”原则真正落实。

参考文献

[1]中交第二公路勘察设计研究院.沪宁高速公路（江苏段）扩建工程可行性研究报告[R].

第3篇：交通设施建设工程范文

关键词：公共交通；环境保护；发展措施

中图分类号：TU-856 文献标识码：A

据统计资料显示，二十世纪末，每年由汽车排出的大量尾气中，一氧化碳的含量约为4.1亿吨，碳化氢含量约为0.8亿吨，氮氧化合物含量约为0.4亿吨。我国机动车仅占世界总量的3.6％，而三种有毒气体仅民用汽车每天的排放量就高达4.45—4.87吨。由世界环境、经济专家调查的全球空气污染严重的21个城市中，我国就占了9个，全国每年因空气和水污染所造成的损失高达539亿美元。截至目前，全世界的汽车每年排放到大气中的各种废气总量多达59亿吨，在大气总污染中所占比重高达68％。交通发达的工业化国家还要高，如韩国仅汽车排出的一氧化碳就占总排放量的95％。

一、城市交通的现状分析

我国越来越多的家庭已拥有了私家车，且拥有车辆数和机动车保呈大幅递增之势，严重威胁了全国各大城市的生态环境及居民的生活质量。城市街道的容量渐小、供不应求的矛盾更加突出，交通拥堵，交通事故增加，使城市的经济活动与可持续发展受到了严重制约。

随着私家车的大量增加引发城市道路交通堵塞的情况日趋严重，发达国家因此而推行优先发展公共交通的政策。法国于二十世纪中期，首先大量投资建设和发展城市公共交通系统，公交出行占总量的63％。而后，美国、英国、加拿大等一些发达国家也针对公共交通的发展制定了相应的方针政策，并采取了一系列措施，使城市公交在整个客运中的比重迅速提高，城市交通堵塞问题得到了有效地缓解，噪音和环境污染情况有所改善，市民的生活质量有了明显的提高。通过以上国外成功经验的启示，我国城市交通也应以公共交通发展为主方向，普通客运结合快速轨道交通，形成多种客运交通方式协调发展的综合客运交通体系。

二、城市公共交通的发展意义

城市公共交通是城市基础设施组成中不可或缺的一部分，与城市整体功能的发挥、市民生活质量的提高和城市的可持续发展有着直接的关系，是城市现代化建设的重要环节和关键。

城市社会经济可持续发展的前提是大力发展公共交通。（1）公共交通是有效利用道路资源的交通方式，发展公共交通对于城市交通拥堵情况起到有效的缓解作用；（2）公共交通是经济高效的交通方式，发展公共交通有利于降低运输成本；（3）公共交通是全社会通用的交通方式，发展公共交通有利于体现社会公平与公正；（4）公共交通是污染排放率低的交通方式，发展公共交通有利于环境保护。

国内外的交通学者已对优先发展公共交通达成了共识，居民的安全出行，气候环境的大力维护都离不开公交事业的发展。公交优先政策若要真正落到实处，政府的战略选择和政策导向十分关键。一方面，根据国外经验启示，只有赖于政府的强力支持并形成其政策理念公交优先才有可能实现；另一方面，无论公交优先政策是否得到政府的最终支持而实现，都会直接影响着城市未来机动化道路、城市交通系统的效率和服务状况，而且对于城市未来的可持续发展及人民生活质量也起着决定性的作用

三、发展城市公共交通的合理化建议

（一）国土资源的合理使用

随着我国城市交通事业的快速发展，势必由于各类资源的紧缺而受到条件限制，尤其是土地资源、水资源及矿产资源在世界上都处于较低的人均占有量。因此，紧跟我国城市化建设的步伐，优先发展大容量的公共交通，才是合理利用资源的明智之举。通过调研分析，以公共汽（电）车、轨道交通为主要代表的城市大容量公共交通占用道路和停车用地最为经济。道路的使用率通过每平方米每小时运载人数为标准进行衡量，结果显示，公共汽（电）车比起小汽车、中巴车和自行车高达数倍之多；同样，在土地资源、投资及建筑材料方面也比中巴车、小汽车节约。

（二）自然环境的大力维护

城市交通带动城市经济快速发展的同时，也给自然环境造成了严重的破坏，甚至对居民的身心健康构成了威胁。据调查显示，我国每人每年平均有5天因受大气污染严重而致病，每年因污染致病身亡的多达上千人，所患病症以慢性支气管炎、哮喘居多。我国城市大气污染主要由于机动车的尾气所致，并呈日趋严重之势。虽然我国城市汽车拥有量比国外要少很多，但尾气污染却一直居世界前列。如我国小型轿车尾气中HC、CO和N0X的含量就远远高于美国。同比公共汽（电）车，不仅污染程度高，交通事故频发率也高。因此，为保护自然环境，降低空气污染，改善城市居民的居住环境，促进城市可持续发展，必须大力发展公共交通，特大城市、大城市要创造条件发展快速轨道交通，推广新能源环保汽车等无污染的交通工具。

（三）加快公共交通的发展进程

解决城市交通拥挤和控制环境污染的关键在于大力发展城市公共交通，同时降低个体交通的使用频率。目前世界各大城市的交通形式是以地铁、铁路、轻轨交通、公共汽车等多种交通方式互相协调的综合交通体系。在某些大城市交通状况良好的情况下，公共交通的优势会在综合交通体系中有明显的体现。国外大城市的交通之所以效率比较高、交通状况比较好，主要是轨道交通发达。但是在这些城市中，由于小汽车交通占的比例较高，仍然在所难免存在一些交通问题，因而提高公共交通的比例才是我国致力公交发展的唯一目标。由于种种原因，我国的轨道交通一直不占优势，但自行车交通却明显领先。由二十世纪末对公共交通方式出行量与自行车方式出行量的对比析可知，前者远远低于后者，显然，这样的交通结构，不会有很高的效率。所以，减少自行车的出行比例才是我国城市交通结构调整的重点，才会提高公共交通的占有率和服务水平。而使我国城市交通结构朝合理方向发展的有效途径，就是实行公交优先，大力发展公共交通，使自行车交通向公共交通方向转化，促进城市可持续发展。

（四）减少能源耗费

目前我国的各项资源已逐渐匮乏。因此，对于城市交通的方式问题，应该以能源的节省为先，才能促进城市的可持续发展。若使能源耗费降到最低，可选择自行车与公共汽车，大城市可选择地铁、市郊铁路、轻轨、有轨电车等。轨道交通不但运量大，而且采用电能，具有零排放、运营成本低、能源效率高等优点，故作为交通的最佳选择，而小汽车、摩托车能耗大，污染严重，作为主要交通方式则不予以考虑。

参考文献：

1.吴文,周安伟. 《谈城市住区交通与公共交通的融合》. 《中外建筑》. 2008年02期.

2. 刘术红,吴家友. 《城市自由出行社区规划研究》. 《辽宁交通科技》. 2009年09期.

3. 何宁,兰荣,赵倩瑜. 《公共交通——可持续交通的支柱》. 《城市交通》. 2008年04期.

第4篇：交通设施建设工程范文

近年来，我国的老龄化问题日益凸显，根据国家人口和计划生育委员会的研究报告显示，我国65岁以上的老年人口规模巨大，老龄人口绝对数量居世界第一，并将在2050年超过3亿。对于老年人出行服务系统的设计需求尤其突出，但是现有的针对老年人出行系统的设计却相对滞后。这一方面与相关设计理论的研究及设计实践不足有关，另一方面，与老年出行服务系统设计的需求的社会认同度相关。

同时，随着物联网基础设施、云计算基础设施、地理空间基础设施等新一代信息技术及终端的发展，建设智慧城市已成为当今世界城市发展不可逆转的潮流。知识社会环境下的智慧城市是继数字城市之后信息化城市发展的高级形态。构建智慧城市适老性公共交通系统不仅包括“有形产品”的实体产品设计，也包括“无形产品”的象征设计和“信息产品”的交互设计。因此，发掘用户深层次特点并归纳出构建智慧城市适老性公共交通各子系统特点，提高人性化程度与针对性就显得很有必要。

老年群体生活形态模型构建

生活形态模型是指特定群族在生活中表现出的行为上的连贯性，反映了一种特定群体的生活形态特点。适老性设计比老年设计涉及的目标群体更广泛，针对的时间阶段更长远。适老性公共交通系统设计提出在出行的各个环节与场域中充分考虑到老年人的身体机能、行为特点与心理特点，以满足已经进入老年生活或以后将进入老年生活的人群的生活及出行需求。

生活观是指心理感知生活的态度，老年人生活观归于平淡，趋向于感受家庭和谐的美感和亲情感；消费观是指消费活动行为偏好，老年人消费观受习惯势力的影响大，受消费流行影响小，愿意为出行舒适、方便付出一定的金钱；价值观是指对事物的意义或重要性进行评价和选择的标准，老年人由于经历过段特殊的历史时期，具有艰苦朴素的优良作风和规范的行为模式；审美观是指对某对象美好程度的认知与评判，老年人倾向于沉稳、安定的视觉平衡感，舒适自然的触感。

老年人生理功能特点主要体现在，试听的平均分辨能力，对静态物体的分辨力，反应的平均强度、速度以及记忆能力和感觉的灵活性都有所下降，较难获得复杂的思维技巧。老年人的生理机能因衰老而受到了一定程度上的影响，但要与残疾人、障碍人士区别开来，衰退并不妨碍老年人参加和进行日常生活活动。

对老年人心理功能受到生理因素、生活状态、社会支持到自我控制感等多方面相互影响。步入老年生活状态的改变多使得老年人产生负面的心理暗示，又由于自身调节能力较弱，适应周期较长，需增加与社会与亲人问的良好交流沟通，使其保持心理上的健康。老年人仍然向往充实丰富、积极、自强的生活状态，对走出家门依然有强烈的意愿。

构建智慧城市适老性公共交通系统的设计要素研究

构建智慧城市适老性公共交通系统设计主要分为三个子系统：位移系统（有形的实际产品，如交通工具、公共设施等）、信息系统（无形的虚拟产品，如终端交互界面等）、精神系统（用户在此过程中的情感体验）。

1.位移系统设计要素

公共交通系统中最重要职能是实现用户目的性的位移，位移系统是用户得到物理移动的物质载体，满足用户的基本使用功能，为用户提供能够正常使用的有形产品：包括公共交通工具、城市公共辅助设施等。适老性针对的是城市特殊群体，应在设计中注重各环节的安全保护装置、应急报警装置、无障碍辅助装置等。同时掌握严格的设计尺寸，与老年人的人体尺寸、形体及用力相适应。

2.信息系统设计要素

信息系统主要是指无形产品的信息传递。（1）信息简化与隔离。老年用户对新兴互联网信息的熟悉程度较低，应对非法信息及干扰信息进行屏蔽，繁杂信息进行简化。（2）信息突出清晰化。由于老年用户视力开始衰退，其界面设计要尽量避免过于复杂混乱的背景图案以及动态设置形式，注重色调的整体性。对于抽象的图标，由于更新换代较快，需对其进行文字说明标识，辅助老年人理解。适当对其图标和文字间距的放大，也对老年人识别与操作选择有所帮助。（3）操作认知导向明确。避免认知摩擦产生的误操作行为，有清晰的逻辑和重要性区分。

3.精神系统设计要素

精神系统设计主要针对的是用户在系统使用过程中的情感体验。老年用户由于人生阅历的积累，在审美品位上不再一味追求新颖与特立独行，过去的记忆是老年人珍贵的人生财富，深厚的内涵而又沉静的氛围是设计应保持的主体风格。同时文化审美最直观的感官感受，主要从视觉、听觉和触觉三方面考虑的。在此系统设计中，视觉体验主要来自于造型和色彩等，需要突出稳重、大方、亲切，注重各元素之间的和谐关系。听觉体验主要指音乐质感或是引导性的语音，触觉体验主要是产品的工艺、材料、界面交互方式的选用。

总结

本文通过分析老年群体生活形态模型，提出用户深层次特点并归纳出构建智慧城市适老性公共交通各子系统特点，通过位移系统、信息系统、精神系统的设计要素进行有效整合，提高人性化程度与针对性，由设计产品的外在形式向设计服务的内在体现转变。加一陕构建智慧城市适老性公共交通系统的步伐，为老年人提供自主、安全、舒适的出行系统服务。

（作者单位：河北工业大学建筑与艺术设计学院）

作者简介：杨培（1982-），男，汉族，河北保定，讲师，单位：河北工业大学建筑与艺术设计学院，研究方向：老龄化设计、社会创新设计。

胡茜雯（1991-），女，汉族，河南洛阳，硕士，单位：河北工业大学建筑与艺术设计学院，研究方向：工业设计工程。

第5篇：交通设施建设工程范文

Abstract： Public transportation is a city of the window， which is about the city's image and the vital interests of the general public. In the next few years， it will face with the construction of subway and new road， which will cause the traffic congestion. Strengthening the construction of public transport interchanges can not only facilitate travel， but also increase resource utilization and ease urban traffic congestion. The paper proposes strategies and recommendations for speeding up the construction of public transportation transfer system after analyzing the current public transport interchanges problems in Suzhou city.

Key words： Suzhou； public transit； traffic transfer； countermeasures and suggestions

公共交通是一座城市的窗口，关乎城市形象与广大市民切身利益。换乘是指出行者通过两种或是两种以上交通工具之间的转换前往目的地，从而完成出行的一种出行方式。公共交通换乘包括公共交通工具之间的换乘和个体交通与公共交通之间的换乘两种情况。加强公共交通换乘建设，不仅能方便市民出行，更能提高资源利用率，缓解城区交通拥堵现象。

未来几年内，苏州面临地铁修建，新道路建设等因素，苏州交通还会处于拥堵状况[1-2]。如果不加强公共交通换乘建设，充分利用现有道路设施，会给苏州交通带来不良影响，甚至让苏州公交建设效果大打折扣，影响苏州大发展。

纵览各国城市解决交通拥堵的策略，大力发展公共交通、优化公交换乘无疑是一项有效的措施。然而目前，苏州的公共交通换乘建设状况并不令人乐观。

1 苏州公共交通换乘现状与分析

交通换乘是指城市中的出行者通过各种形式交通工具的转换，达到增大公共交通吸引区的覆盖范围和绿色、便利、安全出行的目的。目前，苏州市已形成了包括轨道交通、有轨电车、常规公交、出租车等在内的多元化城市公共交通体系。

1.1 枢纽现状

目前，苏州市内公交枢纽布局主要依托城市对外客运枢纽，主要集中在4个铁路站和4个环城快速路换乘节点以及汽车北站。2014年初，规划范围内共拥有公交换乘枢纽站12个，用地面积约11.7万平方米[3-5]。市区换乘枢纽情况如表1所示。

1.2 轨道交通换乘现状

苏州轨道交通1号线全长25.739公里，共设24个车站，均为地下车站，横跨苏州城东西。2号线全长26.550公里，设22个站，与1号线形成十字相交的格局，并在广济南路站实现换乘[3]。该线路整体走向为南北向，纵贯苏州市城市中心区域。沿途可以换乘遍及苏州各个地区的公交车线路、公共自行车，并提供了大量的停车设施以满足停车换乘的需要。

1.3 有轨电车1号线换乘现状

有轨电车1号线全长18.19公里，贯穿苏州高新区，在苏州乐园站与轨道交通1号线相互换乘，初期设立苏州乐园站等10个站点。于2015年1月18日正式通车试运营，首月发送乘客18.5万人次。

1.4 常规公交

截至2014年年末，市区常规公交营运线路312条，线路总长达到6 854公里，全年公交运客总量6.4亿人次。

1.5 主要节点换乘调查

具体如图1至图4、表2至表4所示。

2 苏州公交换乘存在的主要问题及原因分析

2.1 存在的主要问题

（1）公交换乘枢纽数量不足、开发模式单一。苏州市市区（含吴江松陵区）目前的公交换乘枢纽仅有12个，无法满足居民日常出行的换乘需求；现状场站设施缺乏换乘枢纽节点，造成公交线路过长，部分路段线路重复系数过多；在开发模式上，缺少综合开发模式，未能在满足市民公交出行的同时促进商业和居住的发展，形成多赢的局面。

（2）换乘枢纽周边路网交通秩序混乱、换乘不便。多数枢纽换乘设施的缺乏，周边道路交通秩序非常混乱；周边缺乏行人过街安全设施，机非干扰严重；换乘步行距离长，换乘衔接不畅。

（3）轨道交通与地面公共交通换乘困难。在己建成的轨道交通1、2号线沿线，地铁车站与地面公交站点换乘距离较长，相互脱节现象普遍；公套调整规划滞后，车站周围交通混乱，乘客换乘不方便。

（4）P+R（停车换乘，Park and Ride，P+R）措施推进缓慢、宣传不足。《苏州市2015年道路交通排堵促畅工作计划》上获悉，到2016年，苏州将建17处P+R停车场，总计11 105个停车位。这些措施虽能一定程度上缓解部分地区的交通拥堵状况，但存在停车场位置不合理、数量不匹配、宣传不足等问题，未能形成规模效应。

2.2 主要原因分析

（1）规划滞后。苏州在2015年4月才了《苏州市城市公交换乘枢纽规划（简本）》，由于总体规划滞后，所以难以从整体上考虑公共交通的换乘。

（2）建设与管理体制不顺，实施走样。一方面，各种交通方式的布局和调整难以统一组织；另一方面，由于投资模式的不同，无法系统考虑公共交通换乘枢纽的建设问题，导致部分站点的换乘设施考虑不周全，换乘时间长、步行距离远，交通安全性差，实施效果不好。

（3）P+R站点选址不合理。根据苏州进行P+R调查的结果，认为停车费用是影响出行者使用P+R的最主要因素，通过使用P+R能够减少出行成本和节省出行时间，对拥有小汽车的中等收入家庭而言更有吸引力；然而目前在P+R站点选址时，并未考虑这一因素。

（4）小汽车使用理念。苏州处于经济快速增长时期，家庭购买小汽车的潜力和欲望都较强，小汽车更多地被看成了一种身份、社会地位的象征，研究表明这种小汽车使用目的不仅会产生许多不必要的出行而且很难转移到公共交通。

3 苏州公交换乘建设的对策建议

3.1 提升公交换乘效率

（1）实施公交线网换乘优化。优化地面公交线网设计，推进地面公交、轨道交通“两网”融合， 科学实施线网调整，制定分类服务规范， 扩大公交线网覆盖面，适度延长公交线路运营时间，优化换乘路线，减少换乘时间，提高换乘效率，保障换乘安全，促进客运服务均衡化。

（2）完善步行、自行车交通换乘系统。科学规划人行步道、自行车道，重点对古城区以内步行、自行车交通系统进行整治，通过清除道路病害、移除障碍物、完善无障碍换乘系统，为步行、骑自行车换乘提供更好的设施条件，有效缓解快慢交通换乘难矛盾。

3.2 优化公交换乘环境

（1）提高乘务、站务人员服务水平。加强乘务人员业务培训，及时纠正不规范服务行为，按季度开展专项整治活动，维护正常有序的换乘秩序。在公交枢纽场站、首末站和中途站，采取多种形式，开展宣传引导换乘服务活动，倡导文明换乘绿色出行。

（2）增强轨交站点服务功能。完善1号线、2号线、有轨电车等线路残疾人候车标志、导向标识和安全提示标识、换乘公交线路标志，并在有条件的车站增加座椅、换乘通道加装通风空调设备、完善电扶梯语音提示设备。加强客流集中站点的乘客疏导工作，组织志愿者进行现场宣传，做好购票和补票服务，并帮助乘客尽快熟悉车票使用方法，实现顺利购票进站乘车和快速出站。

（3）改善公共交通换乘条件。做好轨道交通与其它交通方式的换乘服务，确保新开通线路有地面公交、自行车等配套设施，完善的步行、自行车接驳系统，完善公交站点与地铁站点的引导标识；在有条件的站点，增设停车换乘停车场（P+R）。

3.3 鼓励公交换乘出行

（1）加强公交换乘扶持，实施公共交通补贴政策。加大政府扶持力度，深化公交换乘配套政策和措施，建立便捷的公共交通换乘系统。出台相应的补贴政策来解决城市交通的负外部性，如公交月票制度等。

（2）差别化的停车管理、征收交通拥堵费。城市中心与郊区停车换乘停车场的收费管理的差别化将促进出行者选择公共交通出行。在中心城区，利用经济杠杆来实现合理的配置，探索实施征收中心城区拥堵费[6-8]。

（3）坚持特定群体乘车优惠政策。不断完善《苏州市公共汽车乘车规则》，对儿童、老人、现役义务兵、盲残人士、见义勇为人员等继续实行优惠政策。

3.4 提高信息服务水平

（1）强化网络信息服务手段。加快公共交通换乘信息平台建设，实现公交车车载定位设备全覆盖及智能调度指挥，通过服务热线、网站、手机软件、微博、微信、电子站牌等载体，方便乘客选择公共交通换乘路线，查询公交、轨道交通实时运行情况等服务信息[7]。

（2）提升交通卡服务功能。优化社会发卡充值网点布局，为乘客提供更好的购卡、退卡服务。加大推进交通卡与“苏州市民卡”融合，研究推进苏州与上海、江苏其它省市实施交通卡互联互通。

3.5 保障公共交通换乘秩序

（1）提高换乘秩序管理水平。在有条件的轨道交通车站建设地面安检厅，增加安检设备数量，提高安检质量和速度。加强对安检人员的培训教育，提高安检服务水平。按照“一站一策”的原则，制定客运组织、大客流和突发事件应急、乘客宣传引导等方案并开展演练，提高应急处置能力。加大对在站内、车内散发小广告、乞讨卖艺等行为的治理力度，维护良好换乘秩序。

（2）优化交通换乘组织、加强静态停车管理。交通换乘组织应注意避免物理上造成的冲突；同时，加强换乘配套设施的建设，包括人行天桥、地下通道等；在公平路权的原则上，合理分配，对信号灯、换乘诱导标志等进行综合设计；最后在于交通执法的力度，强化道路停车秩序管控，正确的决策、严明的管理才有利于交通畅通、换乘效率和安全性。

第6篇：交通设施建设工程范文

【摘 要】本文首先说明了公路交通安全设施改扩建工程的重要性，然后从质量、安全、进度、施工技术四个方面详细阐述了公路交通安全设施改扩建工程施工管理的要点。

【关键词】公路；交通安全设施；改扩建；材料；安全

一、公路交通安全设施改扩建施工质量控制

（一）材料的质量控制

我国已经正式颁布了《公路交通安全设施质量检验抽样及判定》，该标准适用于公路上采用的波形梁钢护栏、交通标志板、交通标志、反光膜、路面标线涂料、玻璃珠、预成形标线带、突起路标、轮廓标、防眩板和隔离栅等，是公路行业所有部门的常用安全设施产品。该标准不仅仅是质量检测单位进行检验的标准，也应该作为公路设施施工企业材料的质量控制方面的一个重要检测依据。

（二）施工过程的质量控制

首先，施工过程的质量控制极其重要，承包单位不仅仅要做好自检工作，还要针对重要的质量控制点做好重点的质量控制工作。其中一些见证点的控制点，监理人员要负起责任，做好定期或者不定期的施工检查和监督。

其次，公路工程安全设施的改扩建工程要依据相关的施工工序进行施工，工序的正确性是保证工程施工质量的重要手段，如果在施工中出现了顺序的打乱和颠倒，那么极有可能会对施工质量产生影响。

再次，公路交通安全设施改扩建工程同时也是一个查漏补缺的过程。尤其是在高速公路中，一旦发生了交通事故，就会对交通安全设施造成不同程度的破坏，隔离栅栏和护栏是损坏频率最高的交通安全设施。另外，在施工中，会存在不能对安全护栏进行安全封闭的情况，这时就需要对特殊情况做好记录，方便对其进行及时有效的处理。

二、公路交通安全设施改扩建施工安全管理

随着公路交通安全设施改扩建工程的实施，要求在保障车辆安全运行的状况下，施工作业人员和设备能够正常安全施工，这就对施工过程中的安全保障技术和安全管理措施提出了非常高的要求。

施工作业封闭区应考虑施工的内容与要求、时间和周期、交通量等因素，施工封闭区段内交通标志的设置必须合理、前后协调，起到引导车流平稳变化的作用。

施工现场根据标段长度及工程量合理安排作业区段。公路改扩建工程交通安全设施工作面广，交通组织工作量大，每个部位的施工时间较短，作业区段有效长度一般控制在2km之内，同向相邻作业区段应控制在10km以上。

在施工现场设置施工公示牌、反光警示牌、锥型交通标等以保证行车及施工安全。在施工前方2km处设置“前方施工，减速慢行”、“限速40km/h”、“禁止超车”标志牌，1km处、500m处、50m处、设置“前方施工，减速慢行”标志牌，200m处、100m处、50m处设置“前方施工道路变窄”标志牌、爆闪灯、诱导标志，施工后方100m处设置“解除限速40km/h”、“解除禁止超车”标志牌。上游局部封闭路段安全路锥在施工地点前方500m处开始设置，圆弧渐变长度为200m，下游渐变长度为100m，具体布设如图1施工现场布置图。封闭车道的宽度按现场施工作业的具体内容而定，一般为1～2车道。

为安全行车和安全作业两个目的设置缓冲区。在缓冲区内，主要是考虑了最不利的情况，车辆或驾驶员某一方面出了问题，在过渡区起点或缓冲区起点撞过r截式标志时，在本区可供采取措施，避免车辆直接冲入作业区伤害作业人员，缓冲区长度一般不小于200m。

封闭段拆除之前，需对封闭段进行检查，将封闭段内的所有附加设施和杂物予以清理，并补画交通标线，确认封闭段是否具备开通条件。首先，将封闭段内所有施工及日常维护使用的设施、用具、用品等撤离封闭段；其次，拆除导向牌，将由中央分隔带开口导入双向通车段的车流恢复到开通的封闭段，并恢复中央分隔带隔离；最后，在交警或路政车辆引导下施工车辆缓慢倒车逆行将灯车、标牌、锥桶等道路封闭设施、用具、用品撤出，即完成道路交通封闭的拆除。

三、公路交通安全设施改扩建施工进度管理

（一）进行相应的时间进度计划

进行公路交通安全设施改扩建施工进度管理的第一步是制定相应的施工进度计划。在制定施工进行计划之前应对安全设施施工设计图进行详细的分析，并到施工现场进行实地查看，准确记录各个施工地点所用设施的材料用量、安装要求、施工重点难点等，并且对施工进行的时间进行相对准确的估算，充分考虑到各方面的影响因素，在此基础上再制定相应的施工进度计划。

（二）加强对施工现场的材料变更管理

基于保证正常施工进度的角度考虑，公路交通安全设施的改扩建工程施工中要尽可能的避免设计变更，如果必须要变更，才可进行变更。变更设计方案要在国家相关规定的框架内进行合理变更，并且施工方不能擅自进行设计方案的变更，而要要业主、监理、设计方进行多方协商，最终制定出一个科学合理的变更方案。

（三）做好施工过程中的沟通协调工作

做好施工中的沟通和协调工作是保证施工进度的重要手段。这需要在施工前就要科学预测施工中可能对施工进度产生影响的方方面面因素，并且要与项目相关的负责人保持有效沟通。如果出现了利益冲突，就要寻求合理的解决途径，为施工创设一个和谐的施工环境。为确保畅通的沟通渠道，施工项目施工之前就要与设计变更方与材料的供应商做好沟通，制定出合理的沟通计划，尽量去协调各方面的影响因素，最大限度的减少不和谐因素的出现。

四、公路交通安全设施改扩建施工施工技术管理

（一）钢护栏

钢护栏施工打桩通常采用平行施工法，这种方法设备利用率高、便于施工管理，若是碰到分离路段，施工科设计两班人员，并为两班人员分别配备发电机以及工作人员。施工时在桩机施工前方需要安排装卸人员以及立柱运送车辆，在立柱完成后，需要设置四组调桩人员进行对立柱垂直度和线性间距的调整，在安装防护板之前需要先安装桥涵部分的法兰立柱和预埋立柱。路段的立柱工作采取的方法通常是打入法，先对打入进行精确定位，若是发现打入过深，进行矫正时需要全部拔出，再重新打入，若是路段不方便采用打入法进行施工，可以视具体情况采用开挖法或是钻孔埋没法进行施工，采取材料对路面进行分层夯实。

（二）交通标线

交通标线的最终质量是由两方面因素决定的，一是涂料、玻璃珠等的质量，二是涂敷施工的质量。其中最重要的便是标线的涂敷施工。通过大量的实践，我们得出玻璃珠一半埋在涂膜中具有更好的反光效果的结论。但是实践中要取得这样的施工效果并非易事。这是因为涂料往往具有很高的温度，玻璃珠已进入到涂料中便会完全沉入进去；如果将涂料的温度调高，则会使得玻璃珠经过碾压变得易于脱落。因此在施工时一定要控制涂料的出料温度和流动度，重视施工组织的整体协调度。

（三）防护栅、隔离栅

首先，需要严格控制防护栅的材料，要实施科学的检验，不合格的施工材料不允许进入施工场地。另外，可以对材料表面做热浸镀锌防腐处理，这样能够有效延长材料的使用寿命，有些段落也可以采用一些装饰性强的网进行装饰，但是装饰网的内部同样要做好镀锌处理。

其次，在对防护栅进行施工时，需要科学合理的测量沿线的地形，如果发现了被交通事故破坏的地方，首先要对其整平施工，然胡依照设计图纸做好放样工作。

再次，隔离栅立柱的间距通常设置为3m，如果需要穿越河流，且河岸的宽度不大于4m，就可以选用刺铁线进行加固。如果河岸的宽度超过4m，最好的办法是断开隔离栅，做好封闭处理工作。

五、结语

综上，交通安全设施改扩建工程是一项复杂的工程，在施工管理过程中不仅要合理的组织、细致的规划，在加强管理，重视质量的同时，更要重视安全、进度和施工技术的管理，这样才能全力把交通安全设施改扩建工程做好。

参考文献：

第7篇：交通设施建设工程范文

【关键词】城市轨道交通；协调机制

城市轨道交通包括地铁、轻轨、市郊铁路等，它运量大、速度快、安全准点、乘坐舒适，具有公共汽（电）车等其他交通运输方式不可比拟的优点，是解决城市交通问题最理想的交通工具。同时，轨道交通占地面积小，特别适合我国人均耕地面积少的国情。《国务院关于印发节能减排综合性工作方案的通知》（国发[2007]15号）也明确提出，要加快推进城市轨道交通建设。但是轨道交通，尤其是地铁往往在城市房屋的密集区域内穿行，在工程建设中，会造成沿线房屋一定程度的受损，从而引发居民群体上访、维权过激的事件，影响了工程的顺利施工，给社会带来了不稳定因素。

通过对南京地铁的一些案例进行分析，当前必须建立重大建设项目稳定工作协调机制，保障地铁建设的顺利进行，从而加快推进城市轨道交通建设。

一、地铁工程上访案的主要情况及特点

南京地铁二号线自开工建设以来，沿线的一些住宅小区的居民，因地铁施工造成住房受损以及噪声、振动等问题，向建设方提出赔偿要求，并由此引发了多起冲突事件和大规模上访。主要情况及特点是：

1.突发性

由于房屋受损比较突然，居民非常激动，立即采取行动进行维权。

2.群体性

6个住宅小区分别位于地铁建设的5个开工标段，涉及住宅楼33幢、2100多户居民。由于共同的利益诉求，他们相互联络、统一口径、集体行动，演化为群体上访事件，每次上访少则90多户，多则500多户。

3.过激性

受损住户为维护自身权益，集结到施工现场“讨说法”，由于提出的各种苛刻要求不能得到及时回应，开始悬挂标语横幅，甚至堵路、阻挠施工，直至冲砸现场，殴打施工人员，迫使停工。同时到地铁控制中心，干扰地铁的正常运营秩序。他们的维权方式不仅不理智，而且持续时间长，导致部分开工标段停工数月，乃至一年。

4.攀比现象

由于受损的情况不一样，因而建设方的赔付标准是不统一的，从而导致居民产生攀比思想。居民小区之间的攀比、楼栋之间的攀比、楼层之间的攀比、户与户之间的攀比等等攀比现象不一而足，要求“一视同仁”、重新考虑，由此产生新的冲突。

二、造成的后果

1.社会影响恶劣

住户在房屋受损时没有通过正确的渠道或有序上访进行维权，而是采取堵路、阻挠施工、冲砸现场、殴打施工人员等过激行为，并通过网络散步谣言、蛊或群众，在社会上造成非常恶劣影响。一旦取得补偿，又进一步夸大其词，诱使一些未受损的住户怦然心动，纷纷效仿，参与其中，引发新的矛盾冲突。

2.建设周期延长

因地铁施工损害居民住房而引发的上访和冲突事件，波及面广、处理难度大、事态难以控制，严重影响了地铁的建设。据统计，二号线5个施工段被迫停工长达数月，占二号线开工建设标段的1/3，工期拖延将近9个月，严重影响了原定的建设计划。

3.加大建设成本

在停工期间，建设方要打支架维护现场，要保养机械设备，加上施工人员待工，增加了建设成本，同时还要支付房屋安全鉴定费、各种补偿费、矛盾协调费等费用，大大增加了线路的建设成本。

三、引发的原因和处理问题的难点

1.地下施工难度大，风险难预测。

地下施工是行业性难题，基坑开挖、降水维护等都是地下施工的必行方案和有效措施，客观上必然对周边地下土质造成一定影响，引起一定范围内地上建筑出现开裂、沉降等现象。尤其是土质疏松、含水量高，地下有流沙层的地段，更易出现房屋受损现象，反映出的问题也比较突出。由于各个站点的土质、地质、周边建筑物等情况不同，设计和施工方难以充分预见可能出现的风险。这是导致房屋受损的根本原因。

2.建设方经验不足，工作难到位。

首先是施工经验不足。开工前如不能优化施工方案，完善突发事件处置预案，出现问题的可能性就更大。由于普遍未对可能受到影响的建筑物进行监测，因此，问题出现后，无法辨别是地铁施工造成的，还是历史形成的，影响有多大也不清楚。又由于责任不明，造成扯皮现象，引发一系列问题便不可避免。其次是做居民思想工作的经验不足。受损问题出现后，建设方未能在第一时间正确回应住户的诉求，也没有及时依靠所在区、街道的力量做工作，形成了被动局面。

3.居民维权意识强，利益难协调。

随着我国经济社会发展水平的不断提高，群众的维权意识不断增加。房价的大幅上涨，居民对住房越来越看重。一旦住房因地铁施工受损，心理感受可想而知，合理诉求中难免夹杂着过高的要求。因此，在处理补偿等问题上，建设方与受损方很难通过协商的方式达成一致。

4.政策标准没有依据，补偿难定量。

对于建筑物沉降、开裂和噪声、振动、电子辐射造成的影响，国家、省市都没有明确的补偿标准或参照执行的意见，使得当事双方在谈判时没能把握尺度，完全靠协商是非常困难的，既容易滋长居民“闹而则利”的心理，也容易造成不同受损小区之间的非理性攀比。

第8篇：交通设施建设工程范文

中图分类号：TU198文献标识码： A 文章编号：

1后浇带的功能

后浇带分为4种：a.为解决高层建筑主楼与低层裙房间的沉降差而设置的沉降后浇带; b.为防止混凝土因凝结收缩开裂而设置的收缩后浇带; c.为防止混凝土因温度变化拉裂而设置的温度后浇带; d.为防止结构因温度变化和混凝土收缩开裂而设置的伸缩后浇带，一般具有多种变形缝的功能，设计时应考虑以—种功能为主，其他功能为辅。施工后浇带是整个建筑物，包括基础,上部结构施工中的预留缝。我们通常见到的后浇带为沉降后浇带和伸缩后浇带。待主体结构完成，将后浇带混凝土补齐后，这种“缝”即不存在，既在整个结构施工中解决了高层主楼与低居裙房的差异沉降，又达到了不设永久变形缝的目的。

2后浇带的设计构造

2.1、后浇带接缝形式

砼后浇带的接缝形式有平直缝、阶形缝、企口缝等，这种缝只在施工期间存在,是一种特殊的施工缝,目的是取消结构中永久性变形缝,是设计中的临时伸缩缝与沉降缝,避免了工程中采用双柱、双梁设置变形缝的办法,是一种减少现浇结构变形较有效的设计手段和施工措施。

2.2、后浇带钢筋搭接方式

2.2.1高层建筑采用桩基或其他地基基础处理方法，或补偿基础，尽量扩大高层建筑基础与地基接触面积，减小高层建筑基础底面接触压力，而裙房则采用埋深较浅的独立柱基或条形基础等，调节高层建筑与裙房之间的差异沉降。

2.2.2进行地基基础设计时，后浇带部位的钢筋一般不宜断开，而应让钢筋连续通过，即只是后浇带处的混凝土暂时不浇筑。但有时工程具体情况不允许留后浇带，例如某工程地下车库通道的顶板、底板均与主楼相连，由于施工场地狭小，无法留设后浇带，于是要求施工单位先施工结构主体，待主体完成后再施工车道部分，要求施工单位对与主体相连的钢筋必须预留，后期采用焊接连接，同一截面的钢筋焊接连接率不得大于50%。有的工程将后浇带内钢筋全部断开，这时候，为避免在同一截面钢筋100%连接，宜将后浇带曲折布置，而不要沿一直线布置。连接方式建议首选机械连接或焊接，但要注意施工质量。

3后浇带砼的浇筑施工技术

3.1后浇带砼浇筑时技术要点

留置后浇带时，在两侧用堵头板，堵头板要按钢筋间距上下刻槽，还在堵头板上放一些凸条板，使施工缝变成凹形槽。堵头板宜在砼强度达到2.5Mpa后方可拆除。后浇带体积小，砼量少，操作不便，且容易出现裂缝，必须认真做好后浇带浇筑的每一个环节，才能有效地防止裂缝产生，达到设计质量要求。

3.1.1如果设置的后浇带是为了防止收缩变形和减少砼施工过程的温度应力时，后浇带的保留时间不宜少于两个月；如果是为了调整结构不均匀沉降时，后浇带砼应根据主楼和裙房的沉降观测结果，在两侧结构单元沉降基本稳定后再进行浇筑。

3.1.2后浇带砼浇筑时，必须将施工缝表面浮浆凿清，清楚松动石子并形成毛面，彻底清楚后浇带中的垃圾杂物，并隔夜浇水湿润，后浇筑时应用水湿润表面后补浆。

3.1.3后浇带在留过程中，一般为考虑砼浇筑方便，而在接口处留成了直槎，但为了防止浇筑后浇带砼形成直线贯通缝，需凿成马牙槎。

3.1.4后浇带在浇灌前，要对施工中被踩得杂乱的钢筋按图纸要求进行调整，保证位置准确，并对生锈的筋钢进行除锈，否则对结构不利。对于断开的钢筋可采用搭接焊，间距过大的补增同型号钢筋。另外，螺纹套筒连接在后浇带的钢筋连接中也有应用。

3.1.5后浇带的封闭材料应采用比设计强度等级提高一级的无收缩砼（可在普通砼中渗入膨胀剂），所用膨胀剂和外加剂的品种，应根据工程性质和现场施工条件选择，并事先通过试验确定配合比。由于膨胀剂的渗量直接影响砼的质量，因此，要求膨胀剂的秤量由专人负责，并适应延长渗膨胀剂砼的搅拌时间，以使砼搅拌均匀。

3.1.6严格控制后浇带砼原材料的质量和技术标准，根据理论配合比合理确定施工配合比，并控制后浇砼的水灰比，单位水泥用量和砂率。

3.1.7浇筑后浇带砼时，要精心组织施工，适当延长渗膨胀剂的砼搅拌时间，振捣密实，并要及时养护。砼浇筑后8~12内，应采取保温保湿条件下的养护，带模板拆除后，仍应进行保湿养护不得少于30天。

3.2地下室后浇带浇筑时渗漏问题

地下室后浇带浇筑时容易出现渗漏，应注意采取以下防渗措施。（1）认真清除落入后浇带的杂物。（2）浇筑时，先浇筑一层10cm厚的素砼垫层，再在底板面浇筑一层10cm厚的素砼附加层。（3）为防止地下水从垫层上渗。可在垫层砼和后浇带砼之间铺二三油。（4）为防止地下水从外墙渗入，可在外墙后浇带位置增设挡水墙。

3.3后浇带施工期间的防护

后浇带四周应砌砖围护，顶部应采用木板遮盖，盖板两边应比后浇带各宽出500mm以上，以防止施工过程中垃圾等污染钢筋和施工缝结合面，并保证安全施工。

4后浇带的施工注意事项

4.1后浇带接缝形式必须严格按施工图施工，施工时应用堵头板，根据接口形式在堵头板上装凸条。有些施工单位不按图施工，接口处不支模，留成自然斜坡槎，使施工缝处混凝土浇捣困难，造成混凝土不密实，达不到设计强度等级。如果是地下室底板还易产生渗水现象。

4.2后浇带先浇混凝土完成后应进行防护，局部应覆盖，四周用临时栏杆围护，防止施工过程中钢筋污梁，保证钢筋不被踩踏。有些工地后浇带不设围护，致使钢筋被严重踩弯、钢筋杂乱、建筑垃圾较多，不易清理。后浇带的钢筋在开始施工时宜断开。其原因：后浇带主要分为伸缩和沉降后浇带两种，不难想象，无论是伸缩还是沉降后浇带，起设置的目的都是给建筑适当的变形（很小），以减小或避免因伸缩和不同沉降引起的裂缝或变形。其实大家也可从后浇带设置的位置来判断这一问题，后浇带的设置位置规范有一些具体的要求，而这些位置基本满足梁、板构件最小受力处的要求。

4.3在后浇带浇注混凝土前必须将整个截面按照施工缝的要求进行处理，清除杂物，水泥薄膜、表面松动的砂石和软弱混凝土层，并将两侧混凝土凿毛，用水冲洗干净，充分保持两侧混凝土湿润，一般不少于24小时。在表面涂刷水泥净浆或混凝土界面处理剂后，及时浇筑混凝土。有些施工单位两侧混凝土不凿毛就浇注后浇带内混凝土，使新老混凝土的粘结强度难以保证，处理不好会在后浇带两侧造成两条贯空裂缝，极易渗水。

4.4后浇带在施工时，浇注后浇带的砼应比后浇带两侧施工的砼高一个强度等级，且砼内应掺少量的膨胀剂，以减少浇注砼产生收缩，保证后浇砼和原有砼能够很好的连接，确保新老砼之间不因施工先后产生裂缝。精心振捣密实，注意浇水养护。

5结语

对于房屋建筑工程而言,缝的设置,往往会导致双梁、双柱、双墙的产生,这样大大限制了建筑整体的平面布局。鉴于这种形势下,后浇带施工方法便脱颖而出。因为变形缝在施工过程中工程量极大,最主要是接缝的质量无法完美保证,而后浇带施工技术的应用,使得高层住宅工程施工变得十分容易,具备良好接缝方面的优势,因此在实际的工程中应用广泛。

参考文献

[1]谭清. 建筑工程施工中后浇带施工技术[J]. 科技资讯, 2009,(12)

第9篇：交通设施建设工程范文

关键词：机电设备安装监理要点

中图分类号：G267文献标识码：A 文章编号：

1 城市轨道交通建设监理工程师工作的原则性

监理工程师的决定时常涉及业主和承包商双方的利益，因此，工作中不时会遇到来自各方的干扰，这就要求工程师不仅要坚持原则，同时又要讲究工作方法，即有些同行所说的原则性和艺术性。工程师在建设监理实践中，应着重围绕以下几个方面不断提高自身素质和监督工作水平。

(1)严格性。一是对本部门的内部要严格管理，另一方面是对承包商的严格管理，督促承包商建立健全质量保证体系，加强项目部内部管理，层层落实责任制。

(2)公正性。

(3)廉洁性。

2 城市轨道交通建设监理的作用与特点

2.1 机电设备监理的作用

设备监理以过程监督控制为特点，其监控的对象大多是涉及国计民生、投资大、影响面广、对国家和地方及企业经济发展具有举足轻重作用的重要工程设备项目。设备监理单位受项目法人或建设单位的委托，在实施一系列的监理活动中运用多学科的知识和专业管理方式及精细化的现场服务来控制隐性质量成本。设备监理的质量控制能从源头上抓好工程设备质量管理．提高工程项目的质量。

2.2 机电设备监理的特点

1)类型多而复杂

机电设备按其用途分类有工程机械、建筑机械电子设备等，因其用途的不同其类型也各异，因此类型多而复杂就成为设备质量的特点之一。同时随着规模效益不断扩大，新技术、新材料的采用和标准的更新，机电设备大型化、机电一体化和智能化趋势发展迅猛，设备制造技术也愈来愈复杂、精细，这就使设备监理面对技术新课题，再学习的压力很大。

2)质量影响因素多

机电设备的质量影响因素多，以设备制造阶段为例。影响因素就主要有人员、机器设备、材料、制造工艺、试验方法和环境等，足以说明影响因素之多，这些因素直接导致了其质量的波动性大，控制设备质量的波动性是监理中质量控制的重要组成部分。

3)质量问题相对隐蔽

大型而复杂的机电设备往往包含了各种不同类型的零部件。有些零部件的过程质量以及由这些零部件构成的设备质量不易和不能经济地测量出来，而是在设备使用后才能暴露出来。有些要进行破坏性试验才能暴露出来，如有些加工缺陷、疲劳寿命等．这些质量问题的隐蔽性只有强化对过程的质量控制来解决。

3 工程实例监理

3.1 项目概况

广州市轨道交通二、八号线公园前控制中心改造机电设备安装及装修工程，二、八号线拆解时，需要对既有公园前控制中心五至八层各系统（包括土建装修、门禁、AFC、BAS、FAS、SCADA、低压配电、通风空调系统、中央控制室、信息中心）等进行改造。现下文主要对此项目设备安装改造过程中的监理工作的控制要点以及监理检查控制的方法及措施进行阐述。

3.2 监理工作的控制要点

施工监理工作按照四控（质量、进度、投资、安全文明施工）、二管（合同、信息）、一协调来展开工作的，其中以质量控制为核心。

3.2.1 质量控制

坚持以预防为主，重在事先、加强事中（过程），做好事后的全过程控制。

（1）超前监理（事先）是确保施工过程的连续性，力求达到均衡施工，保持高效率、按计划施工的重要条件。

A认真审定施工组织设计

承包商是质量的直接控制者，施工组织设计编制好，可达到事半功倍的效果。施工组织应包括完善的质保体系，质量管理制度，建立质控流程和先进的施工工艺；科学地计划的计划网络图；高效的施工工具；高素质的各类管理和操作人员，以达到工作质量保证程序，以工序质量保证工程质量的目的。

B核验主体结构预留孔洞、沟槽、预埋件、设备基础的位置、规格、数量、遗漏或超过偏差的及时写出报告（督促承包商）通过业主由结构承包商整改。

C会审综合管线及各专业的接口，将各专业管线交叉矛盾、接口的差错处消除在施工前。对管线密集地段，督促承包商进行综合放线，确认无交叉干扰后，再行施工。

D要求并督促承包商对重点部位、关键工序先报送施工工艺和确保质量的措施，经监理（有的经业主）审核同意，并由施工技术负责人向施工人员详细交底后，开始时施工，务求施工管理和操作人员均能严格按图、按工序有序施工。

（2）过程质量控制：

根据合同、规范、质保制度、督促承包商落实自检、班组、专业三级检查制度。

全天候跟踪检查施工质量，及时发现施工过程中出现的质量缺陷和质量隐患，口头或下达监理工程师通知，甚至通过总监下达停工令，要求承包商整改并检查整改结果。

对隐蔽工程的隐蔽过程，下道工序施工完成后难以检查的部位进行旁站监理。及时签验合格的隐蔽工程报验表，对验收不合格的，严禁下道工序的施工。

下列隐蔽工程：

a.暗敷在墙内地板内柱内的管线检查。

b.吊顶前，设于顶层内线槽、线管以及缆、线的安装检查。

c.电气设备基础预埋件位置、规格、数量检查。

（3）验评、竣工阶段的质量控制：

根据本专业的有关《验规》、《质标》；设计、合同文件；业主的有关规定，组织和主持好预验、初验，提出质评和整改意见，整理好纪要，并督促承包商及时整改。

审核竣工图及其它竣工资料。

整理好归档监理资料。

3.2.2 投资控制

（1）协助总监审核工程款支付申请表，并报总监审定。

（2）审核遵循以下原则：质量验收合格、施工合同内的工程量，并进行现场核对计量。

3.2.3 进度控制

按周检查进度计划实施情况，记录实际进度及相关情况，并在进度计划形象图上显示。当实际进度滞后于计划进度时，利用监理例会或签发监理工程师通知单，指令承包商采取调整措施。若实际进度严重滞后于计划进度，则及时报告总监，由业主与总监商定采取进一步措施。

3.3.1 监理检查控制的方法及措施

3.3.1.1 熟悉图纸、合同文件、《验收规范》、《质量标准》，对每个工作面的施工内容了如指掌，按照批准的监理实施细则积极主动地展开工作。

3.3.1.2 做好监理日志；重大问题及时向总监请示、报告；及时收集、整理本专业的监理资料；参加例会；参与编写监理月报。

3.3.1.3 样板工程项目

各类电线、电缆、配电箱（柜）、线槽、系统设备等材料要求厂家先送样板，经业主、承包商、监理检查同意后，再签订供货合同，批量进场，按照样板验收。

3.3.1.4 下列部位及工序实行旁站监理：

（1）柜、盘的平整度、水平度、垂直度测量；各种距离的尺寸测量。

（2）螺栓紧固程度做拧动试验。

（3）需做动作试验的电气装置，如各类电源自动切换或通断装置的调整试验。

（4）供电线路的绝缘电阻的测试。

（5）接地（PE）导通状态测量。

（6）开关插座的接线正确性检查。

（7）漏电保护装置的动作电流和时间数据值测定。

（8）接地装置的接地电阻测定。

（9）空载试运行和负荷试运行检查等。