智能交通的发展精选(九篇)

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第1篇：智能交通的发展范文

关键词:公安;智能交通;管理系统;发展

1智能交通管理系统的发展历程

智能交通系统(ITS)指的是在交通运输体系中采用先进的数据通信传输技术、计算机处理技术、计算机处理技术以及电子控制技术等进而使得整个交通运输管理体系能够实现人、车、路的和谐统一和紧密配合，形成一个全方位、高效能的综合性运输管理系统。60年代后期美国开始进行智能交通管理系统的研究，80年代中叶该系统在全球范围内得以研究和开发。为了进一步推动智能交通管理系统的发展，美国、欧洲以及日本等国家相继成立了全国性的智能交易管理系统发展协调组织，并取得了显著成果。智能交通管理系统的应用使得我国的交通运输业进入了信息时代，并为交通运输业的发展指明了方向。现阶段，我国的交通问题日益严峻，为了有效解决这一问题进行智能交通管理系统的发展研究具有十分重要的意义。

2我国公安智能交通管理系统的发展思考

2．1夯实智能交通管理系统的发展基础。

公安智能交通管理是一个复杂的系统工程，人、车、路以及环境因素都会对智能交通系统产生一定的影响。为了促进公安智能交通管理系统的全面发展需要进一步完善这些影响因素。可以从以下几个方面入手:第一，应不断加大培训力度，不断进行培训内容的完善和充实，不断加大考试力度并进行分类管理等措施来提升驾驶人的技术水平和综合素质;第二，通过建立常态化的交通安全宣传机制来提升国民的交通安全意识;第三，加大对低速车辆的控制力度、逐步淘汰农用车不断进行车辆构成的优化，通过提升车辆的安全系数来降低道路交通安全事故的发生;第四，不断提升车辆的检测质量，通过建立健全道路工程技术标准来提高道路的安全性等。通过建立健全交通安全责任制，不断进行法律法规的完善等措施来保障道路安全。

2．2深化公安交通管理信息系统建设内涵

为了促进公安智能交通管理系统的长效发展应不断深化公安交通管理信息系统的建设，不断加强各个子系统之间的信息互联互通以及监管共享机制。通过不断挖掘公安交通管理信息资源的价值来制定统计分析机制，进而为各级政府的决策提供数据基础。其次，通过建立交通部门、海关部门以及保险等部门之间的双向交互平台，有助于实现资源的共享。通过电视、广播、互联网等媒体来搭建交通信息平台使得信息的获取更加及时、资源更加丰富，进而为交通参与者的日程安排提供便利。

2．3提升道路交通的控制与诱导能力

为了更好地监测道路交通状况可以在城市与绕城道路之间的连接段、主干道路的路口、路段以及城市快速路等位置设置交通流的信息采集点，进而更加及时的发现交通紧急事件。通过建立公安智能交通信息处理平台来汇总和分析所采集到的信息，进而更好地判断出路段以及各个路口的拥堵情况和畅通情况，为交通紧急事件的处理提供便利，在第一时间来作出反应。通过建立交通诱导标志规划逐步形成区域路网的交通信息互联诱导系统。

2．4强化道路交通事故的管控能力

为了有效提高道路交通事故的科学管控能力，应制定严格的事故现场紧急吃了规范，通过建立健全急救员制度、开辟紧急绿色通道等途径来降低道路交通事故所造成的伤亡。并在此基础上建立交通事故成员综合分析模型并进行交通事故的模拟，不断提高交通事故的分析研判的质量。

2．5建立长效的制度保障机制

为进一步保障公安智能交通管理系统的长远发展应建立长效的制度保障机制，通过制定年度计划、中长期规划等来明确公安部门的任务与职责。并针对公安智能交通管理系统的具体实施情况提出相对应的指导意见和技术标准，不断规范化公安智能交通管理系统的工作，通过强有力的制度保障、人员保障以及经费保障来推动公安智能交通管理系统的可持续发展。

3公安智能交通管理系统的实现

为了有效促进公安智能交通管理系统的发展，应建立综合性的智能交通管理平台，通过设置登录模块、车辆查询模块、车流量分析模块、日志管理模块、违章处理模块、系统管理模块、数据维护几大模块，进而为客户提供一个清晰便捷的操作界面，为当地的基层交通管理部门以及交通警察的工作提供便利。

3．1用户登录模块

用户登录模块是公安智能交通综合管控平台的重要组成部门，对于公安智能交通管理系统的安全性和可靠性具有至关重要的影响。用户登录模块通过设置密码并限制密码的输入次数来有效保障公安智能交通管理系统的安全。在系统登录界面，用户在规定的次数内输入正确的用户名和密码就可以进入安智能交通管理系统。用户的权限根据系统功能的界面以及系统菜单的不同而不同。

3．2车辆查询模块

交通警察可以通过车辆查询模块来处理交通事故也可以在该模块查找事故发生的原因，通过车辆查询模块交通警察可以查询相关驾驶人及机动车辆的相关信息，交通警察可以在该模块事故现场的照片及录像进而及时定位事故责任人并明确事故发生的原因，有效缩减交通警察调查事故原因的时间。除此之外，通过车辆查询模块交通警察还可以根据驾驶人、车牌号以及违法类型等条件进行违规车辆的信息查询，并且可以导出违法记录的数据等。

3．3车流量分析模块

车流量分析模块可以对数据库中所记录的车辆信息进行分类和过滤进而总结车流量的规律。在进行该模块的设计时主要是通过select语句将具有车辆标记的相关信息筛选出来并在界面上进行显示。在操作界面可以根据车辆类型、道路名称以及时间等多个维度来进行过滤分析。

3．4日志管理模块实现

服务器管理人员通过日志管理模块能够更加便利的操控和管理综合管控平台，开发人员通过该平台能够更及时的定位系统定位并进行问题分析。公安智能交通管理系统的日志管理模块包括日志、错误日志、调试日志、用户登录信息日志、记录日志以及错误日志等。管理员可以通过该模块进行公安智能交通管理系统的管理及维护。开发人员通过该系统解决系统问题，进而确保公安智能交通管理系统的正常运行。

3．5违法处理模块

违法处理模块主要是通过采用网络技术将电子警察系统所发现的违章信息通过网络传输给服务器，之后服务器再对这些数据进行解析进而获取违规证据、车牌号以及违规记录等信息并将处理后的信息存入数据库中，进而方便交通警察以及驾驶人来查找相关信息。

3．6系统管理模块

系统管理模块是公安智能交通管理系统的核心模块，该模块包括数据库管理、人员权限管理以及登录日志查询等功能。其中，人员权限管理会对车辆驾驶人以及交通警察的权限进行分配。除此之外，管理员还可以通过该模块来备案和保存新来交通警察用户，删除离职交通警察的用户权限，增加和修改不同部门交通警察的权限等。车辆驾驶人只能登录驾驶人信息平台。管理员还可以通过该模块来完成驾驶人的申请备案变更、用户申请备案以及驾驶人申请处理等功能。

3．7数据维护模块

公安部门可以通过数据库维护模块来及时归档和备份比较重要的资料。公安交通部门在日常管理过程中会形成许多重要的会议记录和文献等资料，通过该模块可以及时的进行归档和备份进而确保这些资料的安全，并且有助于公安部门在后期进行交通事件的统计工作。

4结语

对于大中型城市而言交通问题对于交通警察及广大市民始终是一大难题。随着城市化进程的不断加快以及车辆拥有量的不断增加，使得城市的交通规划建设无法满足需求。随着信息技术的发展公安智能交通管理已经成为交通事业未来的发展方向。

参考文献:

［1］董菁琳．让城市交通管理“聪明”起来［N］．上海法治报，2018－02－14(A02)．

第2篇：智能交通的发展范文

关键词：智能交通运输系统 道路交通安全 控制体系 研究

1、智能交通运输系统概述

智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿,也是交通运输未来发展的方向。ITS 将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来,使道路与汽车的运行功能智能化,公众能高效地使用公路交通设施和能源。该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息,经过交通管理中心集中处理后,传送到公路交通系统的各个用户,出行者可进行实时的交通方式和交通路线的选择,交通管理部门可自动进行交通疏导、控制和事故处理,运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况,进行运力合理调度。这样,路网上的交通经常处于最佳运行状态,能够改善以往交通拥挤状况,极大限度地提高道路网的通行能力、机动性及安全性。

2、ITS 技术将使交通安全状况大为改观

传统的道路交通运输方法存在众多问题,如道路交通设施的有效利用率问题、交通安全管理问题以及交通信息交流、交通堵塞与交通疏导问题等,这些问题在很大程度上可通过以现代信息、通信以及自动化控制为主导技术的ITS 得到解决。

3、基于智能交通运输系统的交通安全控制系统

所谓交通安全控制就是利用现代管理和技术领域的科学而有效的方法,尽可能地减少或消除交通事故的发生,保障道路交通的安全。交通安全控制系统主要包括车辆运行安全智能技术、ITS 交通控制中心、事故识别与管理系统、紧急援助系统等方面(见下图) 。

3.1 先进的车辆运行安全智能系统

先进的车辆系统是把传感器、计算机、车载控制系统和车道控制系统集成一体的自动控制系统。这项技术主要是通过避免车辆撞击和预警系统而改善车辆的安全状况,提高车辆运行的主动安全性。另一方面,自动公路系统(AHS) 是ITS 的长期目标,它可以提供一种完全自动的车辆运营安全环境,这不仅增加了交通流量,而且能使交通事故发生的概率大为降低。

3.2 交通安全管理、事故识别系统及紧急援助

先进的交通信息系统(ATIS) 和先进的交通管理系统 (ATMS) 是ITS 的核心组成部分,也是交通安全管理现代化的基础。ATIS 将监测装置的原始数据收集起来,进行综合分析和处理,向道路实用者提供广泛的、便于使用的公共信息数据库,使信息提供者和使用者适时联系,为车辆安全到达目的地提供可靠的信息。先进的交通管理系统的主要任务是提高道路的有效利用率和交通流量,降低交通拥挤程度和交通事故发生率,减少因交通拥挤和事故等造成的时间延误,并减少车辆的排放污染。

3.3 道路气象安全监测系统

雨、雪、雾、大风等不利气象条件对道路出行产生了严重的影响，尤其是在冬季，降雪造成的低能见度，以及路面积雪、结冰和结霜会导致打滑路面状况，对道路交通安全和出行延误带来巨大的负面影响。为应对这一挑战，欧美发达国家都在积极部署道路气象监测设施，推进和完善道路气象信息系统的建设。

道路气象监测设施主要包括3类：大气参数传感器、路面状况传感器、能见度仪。大气参数传感器可获得以下参数：气温、湿度、风速与风向、气压、降水；路面状况传感器主要获取以下参数：路面干燥、潮湿、湿润、霜、雪、冰状态，路面化学物质浓度，路面冰点温度等；能见度仪用于观测道路沿线大气水平能见度。公路气象站监测数据通过特定的通信方式被传送至数据分析中心，管理者利用专门的软件工具对数据进行开发与分析，以辅助交通管理者进行交通控制决策。

3.4 大型可变情报板

大型电子可变情报板是当前高速公路与城市交通管理最为主要的信息介质之一，而发光二极管（Light Emitting Diode，LED）显示屏是国内外实际应用中最为广泛的一种可变情报板形式。

LED显示屏是通过一定的控制方式，用于显示文字、文本、图像、图形等各种信息以及电视、录像信号并由LED器件阵列组成的显示屏幕。它常用于交通拥堵信息、交通管制信息、交通事故、道路施工信息、突发事件信息和天气环境状况等信息，这些醒目、直观、实时准确的信息让驾驶员充分了解路况信息，提高了驾驶员的主观能动性，提升了行车的安全性。

3.5 视屏监测系统

视屏检测系统主要由安装在道路上的摄像头、视屏控制系统、交通信号控制系统、路口控制器组成。它具备图像监视和交通数据采集的双重功能，特别是能提供完整的交通状况信息对突发事件的处理尤为重要。通过摄像头可以监测道路上行驶的车辆，可以获得那些违规行驶车辆的完整的信息，如：超速行驶、非法停车、不按车道行驶、逆行等，为对这些驾驶员的处罚提供了有力的证据。与此同时，这也对驾驶员起到了一定的监督作用，因为有摄像头，他们会更加小心谨慎驾驶，安全驾驶，起到了加强交通安全管理，防范交通事故的作用。

参考文献：

[1] 何勇，唐.道路交通安全技术[M].北京:人民交通出版社,2008

[2] 黄卫,陈里得.智能运输系统(ITS)概述[M].北京:人民交通出版社,2001

[3] 杨佩昆.智能交通运输系统体系结构[M].上海:同济大学出版社,2001

第3篇：智能交通的发展范文

关键词：智能交通产业；技术创新；创新模式；探讨

0 前言

智能交通系统是发达国家在20世纪80年代提出，进入90年代快速发展应用。智能交通系统（ITS）作为一种重要的现代高新技术集成产业，具有涉及面广、产业带动性强、技术集成、资本密集、产权复杂等特征。能够更为有效地利用现有交通设施、缓解交通拥堵、降低交通污染、保证交通安全、提高运输效率，是未来交通系统的主要发展方向。智能交通对我国未来交通经济产业发展繁荣，为促进增长、增加就业、满足人民生活需求发挥更大的作用。以智能技术带动交通产业的发展成为一条必经的道路，不仅是因为人们需要吸收现代交通的优良之处，而且用智能交通作为服务经济发展的重要工具，将越来越有说服力。要想发展，要想交通产业创新、借助智能技术显得尤为重要。

1 我国智能交通产业的发展现状

中国智能交通系统研究起步较晚，从20世纪90年代以来，我国逐步与国际上智能交通运输系统接轨，并通过召开国际性研讨会、成立试验室和研究中心等方式加强国际技术交流，不断提高国内ITS技术研究水平。经过20多年的发展，已经取得了巨大的进步，在我国“十三五”规划中，投入将达到上千亿元，智能交通产业迎来高速发展的机会。

2 制约我国智能交通产业发展的因素分析

2.1 技术成本高

智能交通产业顺势迅速发展，市场正在不断扩容，发展的同时给各类相关智能交通系统集成商、软硬件提供商带来了巨大的发展机会。不断壮大的同时也出现了一个问题，核心技术、专利受限于外国厂商，比如智能控制的核心芯片-CPU，通信模块等。为了智能交通产品相关生产厂商的发展，不得不花费高额的费用购买芯片、通信模块，甚至出现高额的专利费用、技术转让费的现象。一方面智能交通产业也需要创新发展，这导致前端创新开发的从业人员稀缺，厂商成本也就大幅提高；另一方面因为智能交通系统相关的集成、交通大数据处理及服务、车联网、基于移动互联的智能交通应用服务等产品的研发周期长、淘汰快。

2.2 智能交通企业战略不明

一些企业甚至是部分龙头企业依靠传统的交通产业起家，经营模式过于传统，尽管工厂面积大，但其实质还是代工生产的模式，并且以企业生产-出售经营模式在延续，企业管理出现瓶颈，更多的是延续传统的理念，缺乏专业管理理念。

2.3 智能交通企业品牌意识薄弱

目前，全国现有交通信息企业数百家，其中规模以上企业几十家，主要分布在深圳、广州、佛山、惠州、东莞、珠海等珠三角城市。据统计，广东卫星导航产业的比重和企业的数量占全国的50%以上，目前在市场上能看见的GPS导航产品品牌有上百种，但60%为不知名的小企业生产，并没有发展自己的品牌，他们作为一些大品牌商家的代加工车间，利润薄，小微交通产品生产企业发展中这种“作坊零散，各自为战，贴牌生产”的局面着实尴尬。智能交通产品生产企业在国内外市场缺少拥有较大影响力和知名度的品牌，这是近几年一直限制产业规模与品质不断提升的短板。因此，从代工制作向产品设计研发转型，推动智能交通企业品牌的发展显得尤为重要。

3 对发展智能交通产业技术模式创新的建议

3.1 降低技术成本

利用智能交通相关产品生产商的影响力，首先加强与同行业之间的联络协调，积极寻求技术合作渠道，优势互补，成立联合智能交通技术研发中心，对原有开发的技术进行巩固与改善，同时要联系具有高资质、高权威的技术研发团队，通过合法有效的途径把更多尖端、符合市场要求的产品引进智能交通产业市场，以此保证智能交通产品的技术储备充足。另外可以依托于国有大型企业确保专利与智能芯片核心费用处于较低水平；再者就是对技术研发中心加大资金投入，以保证同类智能交通技术、智能交通产品能与国外产品竞争。

3.2 重视技术创新，完善经营战略

一方面企业需要引进具有掌握前沿技术的团队和先进管理理念的管理人，用前沿技术产品开发和新型经营理念对企业经营战略进行整合改善。另一方面可以鼓励智能交通企业组建战略联盟，推进智能交通上下游关联产业的技术资源整合，完善产业链规模。同时，要改变代工生产的企业模式，不仅仅关注生产环节，更要重视技术创新，将高新技术的含量作为产品优良的标志。引导智能交通相关企业创新营销模式，在传统的销售模式基础上组建营销联盟、开办全国连锁店、电子商务等新型经营销售模式。

3.3 加大品牌建设力度，技术摆脱“山寨”

以GPS导航产品为例，GPS导航产品因拥有车载、手机、地图等功能被消费者所青睐，所以购买者更注重产品功能的多样性、实用性、便利性。作为企业首先自身要提高品牌建设意识，在提高产品品质的基础上研发创新型产品，构建GPS多功能导航的层级，以“多功能，实用，更新快”的产品理念并借鉴国外优秀智能交通设备或产品的设计，形成自成一家的风格。提高企业的研发实力，以优秀产品理念带动消费，推动企业品牌影响力建设。政府、智能交通行业协会也要组织企业积极参加全国各种大型博览会、展销会、智能交通技术研讨会及网上交易会。另外，也要积极开拓国际市场，根据各国异域文化元素研发出易受异域消费者偏好的产品，推动品牌走向国际市场。

广东省作为中国制造业中心的大省，给人的印象常常是粗放型、低水平的大工厂。智能交通产品将近90%的企业缺乏原创设计，基本以山寨版出现在市场上，始终无法摆脱内在低附加值、外延数量扩张的传统路径依赖。目前，这些企业正在建设的智能交通技术创新平台，以协同创新、转型升级为理念，以企业集聚、产业集群为依托，以公共平台建设为基础，以品牌创新及产业创新为目标，驱动从“山寨工厂”走向“创新中心”，不断通过提高产业影响力和辐射效应来提升整体区域的综合竞争力，推动区域内技术、金融、信息、人力资源等各类资源的集聚程度。

第4篇：智能交通的发展范文

关键词:交通恶化;发展趋势;未来展望

一、我国发展智能化交通的迫切性

1、城市交通情况恶化

我国经济发展让城市的发展进程呈现出跨越式的改变,城市的道路建设由于规划、施工等原因受到了一定程度的限制,这就导致我国的城市交通状况呈现明显的恶化趋势。从道路的行车速度可以看出这种变化趋势,十年前我国城市道路的行车速度是现在行车速度的两倍,而且目前的行车速度还在以每年2m/h的速度减慢。以北京为例,上个世纪60年代的公交运营速度为40km/h,而到了90年代起速度就降低到了10km/h。在高峰拥堵的时候甚至达到了0.5km/h。可见我国城市道路交通的情况正逐年恶化。

2、交通管理难度大

在我国,由于经济水平的发展让人们出行所能够选择的交通方式也随之多样化,公共交通、出租车、私家车、城市轨道交通等都成为了人们出行的选择。出行的频率和行距离也随之增加,尤其是节假日的习惯性出行给更是给城市交通带来了巨大的压力。另外,私家车的数量激增也成为了交通管理难度增大的诱因,我国的私家车数量正在以每年近20%的速度递增,这样的速度是道路建设速度所不能企及的。最后,造成交通管理难度大的原因还有,我国的交通历来都是混行交通,也就是机动车、非机动车、行人都同时出现在交通体系中,很难将其彻底的分离,常常出现管了车管不了人、管了人管不了车的情况。这无疑增加了道路交通的管理难度。

综合这两个方面的情况,可以看出我国的交通情况有着一个突出的矛盾就是城市道路建设和城市发展的矛盾,在这个矛盾下交通情况出现了管理上的困难。在不能完全道路配套的情况下,科学和智能化的管理就成为了交通管理的发展方向,也成为交通管理的迫切要求。也就是利用智能化的对交通中的车流、人流进行合理的指挥,用疏导的方针来应对激化的交通矛盾。

二、交通智能化的发展趋势

1、交通智能化的系统性

道路交通的智能化趋势首先是宏观上的系统性整合,1)交通的系统性主要体现在对各个子系统的整合,从而达到整个系统的优化。在这里主要强调的是整体,而不是对某个子系统的一味的增强,而忽视其他系统的作用,既保证整个系统的各个系统之间达到和谐统一。另外,在发展整体的同时智能交通也注重对层次性的发展。也就是在发展整体的同时也要注重对子系统的完善,这种完善是相对应整体的完善,即让子系统发挥其应有的作用而不片面的依靠这种作用作为管理的主要手段。例如:在交通智能化当中监控和安全系统一定要保证本身系统的完善,并保证其能够为整个系统做出贡献。2)发展智能化交通的趋势还包括全方位的合作和协调。整个智能化交通的建设除了整体性外,还应注意对各个系统之间协调作用能力的建设,即保证整体性效果的实现。尤其是对于各省市之间交通管理系统的协同作业,目前智能化交通已经不仅仅局限在城市内部,也包括了城市与城市、省际与省际之间的协调管理,所以在智能化交通的发展中系统合作将成为一个重要的发展趋势。3)智能化交通的整体性发展离不开的是信息网络的建设。公路的网络化让出行更加的方便和快捷,但是与之相配套的交通网络信息却还没有完全实现全国的联网和管理的统一。所以智能化交通的发展应当建立在信息网络化、智能化的基础上。所以建立相应全面的而细致的网络信息平台是智能化交通发展的有一个基础措施。

2、交通智能化的统一规划

交通智能化不是交通管理部门一个部门就可以实现的管理体系,而需要更多的相关的部门的协调和帮助。所以在交通智能化发展的趋势中有一点尤为主要就是对交通系统的统一规划。1)统一规划体现在对交通管理资源的统一合理的管理和整合。也就是在交通智能化的建设中开发现有的资源实现资源的优化,并合理利用,加强对交通信息的智能化处理能力,先让现有的系统升级,然后再合理的改进这才是最有效,也是最快速的实现交通智能化的思路和方法。另外,交通智能化的发展趋势,不是要求对现有系统的进行全面的推到从来,而是合理的改造和升级,尤其是计算机的普及和网络技术的发展,更加让这一设想成为可能,并得以实施。2)与现有软件系统的结合。在交通智能化的统一规划中还应当注意对现有操作平台的升级和创新,也就是在原有的相对完善的系统上增加先进的管理技术和理念,让目前的一些初具规模的智能化管理平台更上一层楼。

3、交通智能化发展的动态性和实时性趋势

交通是在动态中形成的,所以交通管理从来都是对动态变化交通状况实施的管理。因此在交通智能化发展的趋势上带有明显的动态性和实时性趋势。1)交通智能化首先要适应动态化的需求。动态管理一直是交通管理的核心,也是一直以来交通管理部门所执行的思想和理念,交通智能化发展实际上就是让动态化管理成为具备高科技含量的“无人值守”是的管理系统。例如:以往的交通信号系统主要是由人为控制,并且也能够根据情况进行调控,但是缺乏对交通情况的预见性和动态性。交通智能化的发展将使数字控制技术和卫星技术结合到信号系统中让信号系统具备一定的动态性,即随着主要路口的车流变化而改变信号的变换,以此控制车流、人流的动向,这就实现了动态化的、智能化的管理。2)交通智能化的发展也需要实现交通管理系统的实时性管理。即随着交通变化的速度而调整管理的各种手段和办法。一个性能良好的交通智能化系统,应当具备快速的反应能力,而且能够不间断的监控和指挥交通,这是人力所不能达到的目标。所以未来交通智能化系统的发展正应当向着这种需求目标进行升级和调整,充分利用电子技术和交通管理结合起来,建立系统、高效、快速的反馈机制和可靠的管理程序,从而指挥调度人员和其他手段处理交通问题。

三、交通智能化展望

在目前PLC技术日趋成熟的前提下,让交通管理智能化加快发展成为了可能。未来的交通智能化管理将形成以交通控制系统为主导,交通警察为辅助的交通智能化系统。即通过PLC对信号系统进行精确的控制,并且利用各种方式包括影像、卫星等汇集交通信息,在经过中心计算机进行高速处理并形成快速的应对方案反馈给交通信号系统,作出相应的调整。如出现突发状况,系统将及时作出调整并同时发出警报给管理部门进行现场处理。这将是未来交通智能化系统的一角,随着其全面的发展必将对我国的交通管理作出更大的贡献。

参考文献:

[1]汪鸣.智能交通运输系统的设计和规划[J].中国交通信息产业,2009,(06)

[2]余琴.智能交通系统发展模式之我见[J].交通建设与管理,2007,(01)

[3]杨晓光.面向中国城市的智能化管理系统研究[J].交通运输与信息,2009,(02)

[4]潘云娟.建立智能交通管理系统的必要性[J].广东公安科技,2009,(02)

第5篇：智能交通的发展范文

关键词：道路 运输 智能系统 发展

中图分类号：U41文献标识码： A 文章编号：

Abstract: with the constant development of social economy and traffic continued to grow, the intelligent transportation system ( ITS ) to improve the utilization ratio of the road, road traffic safety and road use comfort, has become the developing trend of transportation in the future. How to make more effective use of existing transport network is the people trying to find a better solution to the above problems is one of the important ways. People hope to increase the technology content of the method to improve the existing road utilization rate, improve the road traffic safety and road use comfort, intelligent transportation system ( ITS ) thus emerge as the times require.

Key words: road transport development of intelligent system

本文就ITS的基本概念和作用，先进国家一些好的做法，及关于我国ITS的发展设想等提出了一些建议和分析。

1、智能运输物流系统ITS

为了提高道路交通的安全程度和道路使用的舒适性，智能运输系统(ITS)因此应运而生。

所谓智能运输系统，就是集信息处理、通讯、控制、以及高科技的电子技术等最新的科研成果，应用于交通运输网络中。它与传统的交通管理系统一个最显著的区别是，将服务对象的重点由以往的管理者转向道路使用者，即用先进的科技手段向道路用户（转载自中华励志网省略，请保留此标记）提供必要的信息和便捷的服务，以减少交通堵塞，从而达到提高道路通过能力的目的。ITS系统的功能包括以下几个主要方面：信息提供、安全服务、计收使用费和减少交通堵塞等。系统向道路管理者和用户提供的主要是道路交通情况的实时信息及相关的其它信息，如天气等；而安全服务的内容则有危险警告、人车事故预防、行车辅助等，它们通过不同的方式来帮助减少交通事故；费用收取主要是以电子方式自动地向用户收取道路使用费或车辆停放费等。当然，系统还可以根据人们的需要提供更多的服务。

2 先进国家的发展情况

北美、欧洲诸国及日本等西方国家在ITS的发展方面处于明显的领先地位，现从以下几个方面来分析：

3、政府的积极态度与有力支持

对于ITS的开发利用。 在美国，由联邦/州运输部作为主管部门，联邦公路局、立法机构及地方政府均有介入。政府的作用是对发展目标进行战略规划，如美国国会1991年通过了《陆上综合运输效率法》(ISTEA)，1997年又完善为《综合运输法》(ISTEAⅡ)，对如何采用先进技术以提高运输网络的效能做了相应规定；1996年初联邦运输部对ITS的发展又提出了新的要求，“建立全国性的智能运输基础设施(ITI)以节省交通时间，减少伤亡事故，提高全国人民生活质量”，具体规定出交通信息管理、紧急事故响应、旅行信息等九个子系统作为该计划的基本构成，明确了到2010年的发展目标。此外，政府也是资金的主要来源。美国政府每年对ITS都有专门的预算，如1997、1998年分别为2.4和2.5亿美元，而日本仅在1995年政府就投入6.7亿美元，这为新兴的ITS的发展提供了重要的物质保证。

4、专职机构的领导与协调

作为一个行业，ITS要有专门的组织来负责有关业务的领导与协调，一般多为半官方的，或者是有政府背景的机构，如美国的“全美智能运输协会”，加拿大的“加拿大智能运输协会”，而欧洲则有一国际性的ERTICO，“欧洲ITS组织”，其接受欧盟委员会的领导。这些机构与政府关系密切，它们既有行业的组织协调职能，又作为政府的咨询部门帮助制定发展战略，制定和颁布行业标准，构筑行业发展的架构；在其内部也有所分工，设立不同的专业委员会或工作组分管相应的专业领域。

5、智能产品的多样化

由于社会的广泛参与和市场的积极推动，ITS的服务功能越来越丰富和完善，产品也形式多样，使人们对交通运输的需求不断地得到满足，使运输网络的功效得到不断地提高。以下是几个比较有代表性的例子：

5。1万通卡(SMARTCARD)

其外形似银行的信用卡，作用似电话磁卡/IC卡。主要用于过路费、停车费、公共交通工具使用费等的计收。目前流行“非接触式”的，即卡与读卡机不再直接接触，可有10cm左右的工作距离，有的甚至隔着钱袋或衣服也能有效。卡经补值后可反复使用。这种系统极大方便了使用者，而且也便于管理者的管理与操作，大大降低了使用与维护成本。

5。2电子收费系统(ETC)

主要工作原理是，载有特定装置的车辆进入收费区后，收费区的信号探测器发出扫描信号，检测并获取该车的有关信息，然后根据不同的方式进行计费，或是使用万通卡，或是中心账户计账。

5。3实时交通信息系统

系统所能提供的信息包括路况、交通拥挤情况、交通事故情况、交通管制、停车泊位等。信息传播的方式主要有：调频广播、无线电短波和红外波。汽车专用信息接受器根据设计的不同可以有多种的显示方式——声音的、文字/数字的，有的用色灯及其发光强度表示不同的内容和程度，最先进的是显示在屏幕的电子地图上。

第6篇：智能交通的发展范文

【关键词】高校美术教育；创新能力；制约因素

从目前我国各高校美术教育的现状考察，美术教师的创新能力是不容乐观的，这使得对学生创新精神和创造力的培养成为薄弱，最终造成一些学生高分低能，远不能适应现代科技发展的未来社会的要求。导致高校美术教师创新能力缺失的主要原因，笔者认为主要有以下几个方面：

一、创新主体意识的抑制

普通高校美术教师创新能力发展的前提条件是使自己的主观能动性等到充分的发挥，但是惯性思维的形成对普通高校美术教师的创造主体意识的发挥存在抑制作用。惯性思维具有两个基本特点，一是它的形式化结构，二是它的强大惯性。当客观环境无变化时，它有助于人迅速地解决问题，这是惯性思维的积极影响；但当环境变化时，它又常常阻碍人们去解决新问题，这是惯性思维的消极影响。在我们教师的教育教学过程中也存有许多惯性，需要我们努力去克服。特别是美术教学活动中，惯性思维很容易造成教师建立主观片面的判断，影响了美术教师的创新能力的培育和发展，严重阻碍了美术教学任务的顺利完成。因此，在美术教学活动中，必须重视惯性思维对美术教师创新能力的影响的研究。

二、教学理性的制约

高校教学理性权威主要表现在课堂教学组织形式上，高校传统的课堂组织形式坚持知识的理性权威和绝对主义，把接受普遍的、确定性的、客观的或绝对的知识作为认识的根本目的。其前提是坚守真实世界的客观性、真实性、结构性和存在性，学习就是为了达到与客观世界一致的目标或结果，所有学习结论都具有同一性、同步性和统一性。但是，高校美术教师创新能力发展要求非理性、情感、直觉与灵感等人格特，正需要宽松自由与休闲的生活环境，所以教学的理性权威制约了高校美术教师创新行为与能力的提高。

目前，高校的教学内容的确是确定性太强，没有给予教师和学生太多思维的空间。如在理论课程教学中，学生似乎只要记住确定的知识，而无须进行更多的思考。例如在美术鉴赏课程中，“达芬奇是文艺复兴时期最杰出的艺术家”、“李唐、马远、夏圭、刘松年并称南宋四大家”等结论是给定的，而在技法教学中，完善的画理画论、约定俗成的笔墨纪律、范式化的大师作品等均造成一种要求追捧的学术压力，似乎不可超越。

三、哲学修养的缺乏

普通高校美术教师的个人哲学修养、人文社会科学底蕴与创新能力密切相关。因此，美术教师要注意人文知识的积累。但是，由于普通高校美术教师没有接受西方思想的传统与习惯，致使他们很少有对新思想的领悟与理解。人文社会科学知识是一个知识体系，是对古今中外的文学、艺术、历史、社会科学等方面的研究，具有价值观念和道德观的导向性，哲学、社会科学知识的学习，使教师在文品、学品和人品方面不断提升，良好的品德和文化修养、人格魅力促进专业知识的创新和专业素质的提高，达到学科发展、教师发展和学生发展在教育教学中的和谐统一。

四、环境宽松度的缺失

环境是一种无言的教育，开放自由的环境是提高高校美术教师创新能力的保障。环境的影响主要体现在三个方面：第一，物质情境的影响；第二，人际情境的影响；第三，文化情境的影响。所谓“办大学就是办氛围”。一个人能否产生创造性思维和成果与其创新能力和创新精神两个方面都具有很大的关系。而创新精神能否得到很好的发挥，则与是否有一个良好的创造环境密切相关。

当前我国高校美术教师的学术环境是有待改善的，还未形成良好的学术环境，主要是没有营造一个求实、创新、宽松、协作的学术集体。近亲繁殖、思维禁锢、各种学术流派和研究方法不能够很好的交叉融合，教师高高在上，不能和学生平等对话、学术上少见自由、平等的讨论和创新思想火花的迸发、不能鼓励探索、不能宽容失败、公平合理的职称评定和聘任制度很多时候流于形式等等。

五、职称评定体制的影响

目前高校教师职称评聘制度给普通高校美术教师的创新能力的发挥制造了不少阻力。其主要是高校职称评聘的弊端导致的结果。

第一，“平均主义”、“论资排辈”的观念严重阻碍优秀青年人才的成长。第二，现行的专业技术职务聘任制实际上是待额评聘制。第三，现行高等院校教师职称评审中存在重科研轻教学的现象。第四，评聘重评审轻聘任。第五，考核制度和办法不完善。造成这种现象的原因，一方面是由于考核制度本身造成的，另一方面是受长期以来大锅饭、平均主义的影响。

总之，制约高校美术教师创新能力发展的因素是多方面的，同时各种制约因素是相互作用、彼此联系地影响着创新能力的发展，客观正确地分析这些因素，找出问题存在的根源，逐步给予解决，才能使其创新能力不断得到发展与提高。

参考文献：

第7篇：智能交通的发展范文

【关键词】童梦教育 环境创设 语言机能 作用机制

【中图分类号】G610 【文献标识码】A 【文章编号】1674-4810（2013）31-0165-02

幼儿阶段是人类语言机能发展的关键期，通过创设一定的语言环境，对幼儿语言的习得可起到事半功倍的作用。佛山南海桂城中心幼儿园，坚持“聆听・爱・未来”的办园理念和“礼仪桂幼・书香校园・艺术怡情”的办园特色，结合教育发展新趋势，于2011年提出“童梦教育工程”理念，倡导“故事育人”。通过创设悦读校园、悦学班级、悦纳课堂、悦合家园等语言环境，促进了全园幼儿的语言机能发展。

一 幼儿语言机能发展的理论依据

人类先天具备语言习得的潜能，语言机能的发展离不开语言环境的作用。迄今关于幼儿语言习得的研究理论主要有：行为刺激反应论，认为人类的语言行为是通过外界环境的刺激获得的；认知发展理论，认为语言的形成和发展离不开主体因素和外部环境的相互作用；内在天赋论，认为外部语言环境是触发幼儿语言习得的重要条件。

幼儿语言机能的发展，以一定的生理条件为基础。幼儿的语言习得，是在正常的自然情景中发生的，带有选择性。幼儿特别关注那些能理解和能模仿的语言，并在主动模仿中进行创造性建构。

幼儿语言习得的过程，常常和他们认识事物的过程相互关联，要理解语言或词组所代表的事物以及事物所呈现的具体特征。比如将“苹果”词组和画有苹果的形象图，放在一起，就容易让幼儿发生映射记忆。幼儿语言机能发展，是在逐步积累和循序渐进中提升的。幼儿学习和掌握语音、词汇、句子，需要经过从无到有、从不理解到部分理解再到完全理解、积少成多、逐步完善的过程。外部环境的引导，可以培养幼儿积极、主动学习语言的习惯，让幼儿在交际中运用语言。

二 环境创设对幼儿语言习得的作用机理

环境是语言机能发展的动力，又是语言教育的主要途径。幼儿语言的发展，在很大程度上受到特定环境以及由此引发的主观心态和个体情绪等因素制约。离开语言环境而孤立地进行语言教育，就容易将语言习得扭曲成为单向的传授或灌输。

《幼儿园教育指导纲要（试行）》提出，“语言能力是在运用的过程中发展起来的，发展幼儿语言的关键是创设一个能使他们想说、敢说、喜欢说、有机会说，并能得到积极回应的环境。”

1.幼儿语言环境的内涵

环境是指能够让人感受到，并能够影响人的外部条件的集合。环境中的一切事物和信息都能够作用于人的感官，引起人的心智活动和行为变化。语言机能在外部环境的刺激下得到发展，是由幼儿的心理发展特点所决定的。在幼儿园范畴，环境因素分为两类：

第一，物质环境。物质环境包括幼儿园活动场地的大小、整体布局、绿化情况，室内环境的美化布置、玩具多少、空间大小、光线强弱等。这些条件能够直接影响到幼儿的情绪和幼儿语言的表达。当幼儿置身于空气清新、光线明亮、整洁有序的环境中，就会精神饱满、身心愉悦，比较容易产生说话的动力；而经常处于空间狭小、空气污浊、氛围嘈杂、视觉色差大的环境中，就会容易厌倦、疲劳，甚至心绪不宁、不知所措等。

第二，非物质环境。非物质环境分为两层含义：第一层含义，是指教师或家长通过关心、爱心和细心，有意识地营造的一个便于幼儿语言表达的心理环境，即良好的心理氛围；第二层含义，是指教师或家长通过自身高素质的言传身教，给幼儿创造体验环境，即恰当的示范引领。

其中，物质环境是基础。而非物质环境因素，包括教师自身的语言修养、教师为幼儿营造的精神环境等，发挥着主导作用。

2.语言环境的作用机理

通过语言环境的创设，引导幼儿直接体验或潜移默化地接受有益于个体语言机能发展的教育性经验。

第一，在愉悦环境中发生兴趣。幼儿语言学习行为的产生，受环境因素激发和启动，使原始的诱因转化为一种心理上的需求，当这种需求和一定的目标相结合时，就产生了为达到目标而努力的动机。愉快、轻松的语言环境，能够唤起幼儿对语言学习的兴趣，促使幼儿主动去寻找小儿书和翻阅故事。这样不仅能够丰富幼儿的语言词汇，同时也提高了幼儿的阅读水平，有效地满足了幼儿的好奇心与求知欲，对于幼儿语言机能的发展十分有利。

第二，在关爱环境中树立自信。幼儿只有在感受爱的氛围下，语言机能才能得到充分的发展，因为成人的鼓励和关爱能使幼儿产生一种心理安全感，从而愉悦地参与集体活动，主动进行言语表达。模仿学习是幼儿学习语言的主要方式，带有一定的倾向性，幼儿更愿意模仿喜欢自己的人的语言和行为。

第三，在丰富环境中习得技能。兴趣和信心的启动是重要的，而维持它们更加重要，需要给幼儿创设一个丰富多样、日常渗透式的语言环境。比如布置一些色彩鲜艳、形象生动、内容有趣、能够发展幼儿口语表达能力的系列主题图片。激发幼儿多说、多讲，让幼儿学会讲故事，鼓励幼儿自编故事。著名幼儿教育家陈鹤琴先生就曾归纳过给幼儿讲故事的十大价值。借助现代多媒体教学技术，传递多样的素材和信息，强化幼儿的感官刺激，让幼儿全身心地自主投入，保持语言学习的新鲜感。

三 “童梦教育工程”环境创设的策略实施

1.创设多彩的空间环境

第一，室外环境的创设。注重环境创设的系统性、互动性和过程性，分层、分段、分主题，将室外环境创设与特色活动、主题活动紧密结合，进行合理规划和有机整合。

第二，室内环境的创设。创设语言学习区，储藏丰富的精品绘本图书，让阅读课程园本化、生活化、常规化，鼓励幼儿学会用语言、绘画的方式表达梦想。并根据特色来呈现差异，或注重培养倾听能力，或注重培养理解能力，或注重培养表达能力和故事创编能力。

2.提供恰当的语言载体

从孩子的认知特点与阅读需求出发，贴近孩子的生活，建立共性课程与个性课程相结合的模式。形成以“阅读365”工程、“悦读悦美・童梦戏剧”综合课程、“童梦阅读节”为三大支柱的园本课程研究和操作体系。通过重组课时结构、优化教学模式、探索新课程教学方式，推动语言教学方式的改革与优化。

3.培养中坚的导师团队

通过园本培训、专家引领、团队科研的培养模式，启动“童梦导师”工程。坚持“科研管理网络化、科研队伍层次化、科研活动日常化、科研措施制度化、示范引领优质化”的教科研特色，设立教师培训部、课程研发部、信息技术部、戏剧教研部四个教研分部，分别由特长教师领衔，研究幼儿语言教育的常规、重点、难点，挖掘蕴藏在教师身上宝贵的教育教学经验，然后以点带面、发挥群体优势。

4.营造和谐的家园互动

通过专题讲座、经验交流、阅读文化节、大型艺术展演等活动，将语言能力的重要性、语言机能发展的指导方法与家长共享。帮助家长在家庭中营造适宜的语言环境，保持家园教育同步。

四 结论与展望

创设良好的“童梦教育”语言环境，对幼儿语言机能发展起着至关重要的作用，对幼儿未来的成长与个体发展具有深远的意义。

如何通过“童梦教育”工程优化育人环境，更有力地推进幼儿语言教育教学改革，仍是我们今后重点研究的方向。未来两年，我园将与学前教育界的专家密切联系，在专家指导下，做进一步的实践探索。

参考文献

[1]徐冬雪.“视、听、做”一体化的婴幼儿语言习得环境研究[D].华南师范大学，2003

[2]蔡毅萍.创设多种适宜环境，促进幼儿语言能力的发展[J].学前教育研究，2009（9）

[3]徐光辉.幼儿园教育环境质量和幼儿语言发展水平关系研究[D].浙江师范大学，2011

第8篇：智能交通的发展范文

交通本是为人而生，为人而用，却成了困人之路，害人之途。

诚可见，交通拥堵、交通安全、能源短缺、环境污染已成制约经济社会可持续发展之顽疾。根据国民经济“十二五”发展预期，“十二五”末，中国城市化率将从47.5%提高到51.5%，如何破解因交通而带来的诸多难题显得尤为迫切。除了采取行政、法律、宣传教育等手段和措施外，有效运用科技创新，推进交通信息化建设，加快建设智能交通系统，也是非常必要的治理手段。

5月26日，交通运输部召开新闻会，介绍了《交通运输“十二五”发展规划》的主要内容。“十二五”期间，中国交通基本建设投资总规模约6.2万亿元，比“十一五”期间总投资4.7万亿元略有增长。“十二五”末，中国国家高速公路网将基本建成，高速公路总里程达到10.8万公里，覆盖90%以上的20万以上城镇人口城市。《规划》还提出要“大力发展智能交通，提升交通运输的现代化水平”，“重大关键技术研发取得突破性进展，科技成果推广应用水平进一步提高，科技进步贡献率达到55%”。

目前，新一代智能交通系统（ITS）呼声最高，被称为“治堵”和“安防”的利器。资本市场也是一片看好智能交通产业及其相关概念股，各大券商不遗余力地纷纷撰写研究报告，点评智能交通的巨大发展潜力。更有不少分析师预计，未来5年国内智能交通行业的投入将达数千亿元。

中国的智能交通处于什么现状？未来发展前景如何？对解决交通难题究竟起到多大作用？带着读者关心的这些问题，本刊专门求教于业内权威专家关积珍。

《新经济导刊》：随着中国工业化和城市化进程的加快，交通问题日益突出，近几年智能交通系统（ITS）备受关注，请您介绍一下中国智能交通的发展历程？

关积珍：从国外来讲，社会机动化发展到一定程度后，咱们现在面临的交通拥堵、污染、安全问题，以及交通对社会可持续发展产生的一些影响，它们在几十年前就遇到了。从20世纪60～70年代开始，它们陆续重视这些问题，那时没有明确提智能交通，主要从交通管理、交通控制、交通安全、交通可持续发展上做了很多工作。到了20世纪80年代左右，形成了智能化的交通系统，智能交通系统这个概念慢慢形成了。

20世纪90年代后期是中国智能交通系统的启蒙阶段。主要通过两次比较大的学术性会议，一次是科技部发起的中欧国际智能交通研讨会，另一次是亚太智能交通研讨会，这两次会议对国内业界认识智能交通起了非常大的促进作用。同时科技部与建设部、公安部、交通部组团参加了世界智能交通大会等国际性会议。

中国智能交通系统真正开始于“十五”期间，这五年是概念形成和理念导入阶段。主要做了一些科技性的引导工作，当时还确定了首批10个智能交通应用示范试点城市，包括北京、上海、广州等大型城市，还包括一些中小型城市，如中山，对智能交通在国内的普及和导入起了很大的推动作用。

“十一五”是智能交通系统发展的一个重要基础阶段。这期间有几个大的标志性事件：第一，科技部首次设立了现代交通基础领域的863，把智能交通和交通安全作为专题，同时也启动了一批863项目和几个比较大的支撑计划项目，这样科技对智能交通的推动和引导作用很明显。第二，原来做的一些基础性工作，结合一些重大的应用需求，显现了很好的效果，比较典型的有北京2008年奥运会，面向奥运的智能交通系统的保障和运用，还有上海2010世博会，广州亚运会，公路不停车收费（ETC）等。那一轮共启动了7个支撑计划，叫国家智能交通关键技术集成及应用示范，这种支撑计划对行业发展起了很大推动作用。第三，产业和企业的发展初步形成了比较好的格局。这期间基本上是有一定交通专业基础的、又掌握一定高新技术领域的、对这行业有一定感悟的企业，实现了稳定的发展。2000～2005年，大家对智能交通的理解和认识也有限，感觉市场很大，但是做什么不是很明确，所以许多企业都想挤进来，包括一些大IT公司，但是后来都退出去了，因为交通的专业性很强，没有这方面的积淀很难开展业务。当时我们开玩笑说，不要把智能交通系统ITS理解成IT+S，到现在业内认识到，traffic或transportation这个概念一定要强化。

到了“十二五”，我认为智能交通系统进入到了一个提升阶段，不管从技术水平还是产业格局，都会有一些大的调整和突破，智能交通将真正走上一个比较好的快速通道。

《新经济导刊》：从资本市场看，原来智能交通的概念成分偏多，是否可以说从“十二五”开始，智能交通更多转向应用了呢？

关积珍：“十五”、“十一五”期间，大家对ITS的内涵和本质认识不太清楚，“智能交通成了筐，什么都往里装”，实际上不是那么回事。当然，这也是中国的实际情况，中国的机动化进程是最近几年突然加速的，原来机动车保有量也有限，整个社会不是一个机动化的社会，对路和车的理解还有偏颇，道路交通基础设施也很不完善，这与有没有智能交通没关系。原来没有，现在有了，大家一看，智能交通原来就是干这个的？某种程度上造成了误解。

有人认为，交通到底有多少技术含量，因为每个人都是交通的参与者和感受者，都可以对交通发表意见。我们刚开始确实从理论体系上到技术支撑体系上，也没有拿出很先进的东西，这样让大家产生了误会，“智能交通继续搞下去，有什么好搞的。”有认识误区很正常，也是客观环境造成的。

“十二五”可能会有大的转变，原来大的城市应用效果已经很明显了，同时全国范围城市化、机动化进程很快，这两方面对交通带来的挑战是非常大的。原来北京、上海、广州这样的大城市拥堵，现在省会城市、二三线城市甚至许多小城市都拥堵了，恐怕仅靠修路已经来不及了，而且拆迁修路成本太高，占用太多耕地、绿地也不符合可持续发展。既有的道路资源怎么利用好，把管理水平提高上去，通过智能化的手段发挥更好的效益，已经到了刻不容缓的地步，所以大家觉得智能交通必须要搞。尽管有这个实际需求，但概念这东西是难免的，有时候概念是为了强化大家的理解和认识，比如车联网，虽然有所认识了，但其本质和内涵需要去进一步挖掘；还有物联网，自从IBM提出智慧地球，后来咱们提出物联网，一直在推进，但也面临同样的问题，物联网究竟是要干什么？交通物联网从本质上说还是交通信息的采集处理和，但这些大的背景大的趋势大的变化无疑将给智能交通注入新的内涵，促进一些新的领域技术方面的发展，有效结合好，发挥积极作用，就是有意义的。

智能交通里面有一个核心系统――采集处理，从道路交通信息的采集、传输、处理到，可以给管理者，包括交管局、交通指挥中心等，同时也面向社会。在北京路上开车可以看到路况显示，前方是否拥堵，这个过程就是“采处发”。从采集来讲就是感知，原来在路上设检测器感知，将来车上都有ID了，那就变成车辆感知了，再先进一点，车与车之间可以通信了，车联网就形成了。另外路旁边有信息采集装置，跟车辆实时交互，那就车路联网了。路再通过无线传感器或无线通信连接起来，那就构成一个大的物联网概念了。不管叫车联网、路联网还是物联网，只要大家接受就行。本质意义是广泛的获取信息比以前要多。如果说以前是路边设一个检测断面来获取信息，现在是广义的多维的网络化的全景式的交通信息环境的建立。这在物联网背景下，是一个重大变化。在技术不断变革的时代，概念是难免的，但不要单纯追求概念。

《新经济导刊》：智能交通系统在中国发展十几年了，有哪些自主创新成果？

关积珍：交通本身蕴含着一定的文化和社会背景因素，比如道路指示牌，国外的拿过来中国人看不懂，中国人在认知方面有自己独特的惯性思维和文化传统，把国外的高速公路编号G25、G18拿到中国，建立不起概念来，不适用。只有以地域概念命名，中国人才能记得住，比如京藏、京沪。

智能交通是与国情、地域相关的，除了共性技术和核心技术一样，在应用层面有很大区别，我们成功的地方恰恰是结合中国国情和发展需要的一些领域，比如联网不停车收费（ETC），日本早就有，而且做得还比较成功，欧洲也有相关标准，美国发展比较慢，因为美国高速公路不收费。中国因收费造成排队拥堵是一个很大的问题，针对中国的国情、车况和收费管理等要求，需要一套很复杂的体系。我们在ETC方面做了很多创造性工作，形成了自己的国标，建立了相应的示范项目，像京津冀、长三角、珠三角这些示范项目做得很好，现在向全国进行推广。基于此，下一步将延伸到城市交通拥堵收费。

另外，我们在面向重大应用需求上，做得还是很成功的。比如前面提到的北京奥运会，上海世博会。有人说这是国家项目，有政府力量，但政府推动只是一个重要的因素，最终变成现实需要技术去实现，我们实现了，这是很大的成功。有些典型的系统与国外相比一点都不差，像北京道路交通信息采集处理系统，二、三、四、五环以及进出京高速公路都设有专门的检测器，现正向主干路延伸。首先检测手段不是单一的，有微波、超声波、视频、旅行实验检测，把这些数据汇集上来以后，实时地进行自动化处理和对外，这需要的技术手段还是比较高的。而国外区域性的有，整个城市这么做并不多。在上海世博会期间，从周边省市进入上海的客流状况的获取，基于移动的手机定位进行客流预警、宏观状况信息的采集，做得也很好。北京还做了交通拥堵评价，对交通拥堵建立了一个评价指标体系，核心指标是拥堵指数，把拥堵从0～10分成五个区间，分别代表非常畅通、畅通、缓行、拥堵、严重拥堵。这套智能化交通运行分析系统很有价值，将来有机会可以适合公众接受的形式对外出去。

这些年，智能交通在基础技术方面取得了很好成果，重大应用上取得了标志性的成果，形成了初步的智能交通标准体系，在国际的智能交通发展格局里，中国也占有一席之地了。

《新经济导刊》：现在一个国家、一座城市都讲究顶层设计，您所领导的企业也是做解决方案的，你们如何实现智能交通系统解决方案的顶层设计？

关积珍：你问得很好。智能交通系统本质上是一个完整的体系，要有系统的思想和方法去做智能交通，首先要有整体的顶层设计，明确总体目标和任务，然后决定投入多少，如何分步落实。我们在做智能交通系统解决方案的时候，首先建议对方制定城市综合交通规划，然后再制定安全管理规划和道路交通智能化管理规划。智能交通管理规划，包括需求、路线、发展目标、系统建设的远景规划等，特别是面向中小城市，更需要去引导。这样做才有意义，不会造成重复建设和浪费。在上世纪90年代末2000年初的时候，我就对一些地方城市交通主管部门说，建设智能交通系统要做三件事情：一是建立健全道路交通基础设施环境；二是加强宣传教育，提高全民的交通意识和素质 ；三是做各种系统，用先进的技术来保障。这样的智能交通系统才能发挥作用，否则再先进的技术和设备也无法保障交通的畅通和安全，因为与人的交通素质和基础设施是否完善有很大关系。我认为，这种倡导到现在依然管用。所以我们公司一直设置一个部门―交通工程事业部，业务职能就是做交通标志、交通区划等，这是天大的小事。作为企业，我们不能只盯着市场和项目挣钱，要把智能交通当成民生工程来做。

《新经济导刊》：中国的智能交通产业链是否形成？现在有分析人士说，“十二五”智能交通产业规模有几千亿，你怎么看？哪些领域发展潜力大？

关积珍：坦率地说，现在智能交通产业链是初步形成，但还不成熟，分工也不合理。许多企业发展定位不清晰，产品、解决方案、系统集成等什么都想做，但又做不精。没有形成比较大的稳定的各环节的龙头企业。这是任何产业都要经历的阶段，需要一个逐步发展过程。

至于产业规模，智能交通的产业空间确实不小，到底有多大，不好预测。首先产业边际就不好界定；其次，交通管理、交通服务、投入主体都是多元的，政府投入只是一方面，还有企业投入、风险投资等。我认为每年几百亿的投入还是有的，现在没有一个全国的智能交通投入汇总数据，因为城市智能交通都是地方政府主导的。

中国的智能交通有个特点，是民航、铁路、公路、轨道、城市道路、水运等综合交通领域全面推进，而国外更多关注的是道路智能交通，中国把道路交通分为公路和城市道路两块。中国正在进行交通信息化建设，信息化和智能交通很难分清楚。民航的业务系统一直跟国际接轨，管理的现代化和信息化程度是比较高的，如客票订制。铁路业务运营管理的自动化和信息化程度是比较高的，面向公众服务这一块还比较欠缺，现在也意识到这一点了，正在改进。这两个都是行业纵向管理。公路比较分散，各管一段，全国公路资源统一协调难度比较大，交通部也是积极推进，并且计划对全国公路进行智能监管和紧急处置，从国家战略角度也是很有必要。真正热点和比较关注的是城市道路交通，主要是解决拥堵，但智能交通不可能完全解决拥堵，只能为缓解拥堵提供一个技术支撑手段。解决拥堵与城市规划、土地利用、公众出行方式、城市交通的结构构成等有很大关系。智能交通只是这一揽子交通解决方案中的一个，这一块，智能交通的发展空间比较大。在城市化进程中，交通问题是一个突出问题，不仅仅是硬件建设，人的观念也要转变，要尽快适应城市化的要求。

《新经济导刊》：据了解，交通运输部已经启动新一代智能交通系统发展战略研究，北京市也表示将建设新一代智能交通系统，请问什么是新一代智能交通系统？

关积珍：新是相对的，业内对此说法也有不同认识。我认为，新一代必须从本质上有突破。当然，这种提法也反映出一个趋势。智能交通发展到现在，对中国来讲，除了借鉴国外的经验，也要满足国内的应用需求，有很多不太成熟的技术不能完全照搬国外的，我们需要结合国内需求去创新发展，这是一个层面。第二个层面是，现在的技术环境与美日欧当时的环境完全不一样了，不在一个起跑线上，新技术日新月异，如何运用现有的高新技术来提升中国的交通管理水平和效率，这需要去重点探讨。还有随着经济社会的发展，人们对交通出行、享受新技术成果运用的需求也不一样了，智能交通技术、服务和运用的理念也需要调整，要实现安全、通畅、环保、智能化服务等多元目标而不是单一目标。原来的技术系统无法满足，需要集成创新，有新的技术手段来支撑，实现新的展示，这也可以说是新一代的内容。新的需求、新的技术环境、新的理念上的突破，这样才能对智能交通有一个新的发展。

《新经济导刊》：“十二五”期间中国智能交通的发展方向和重点是什么？

关积珍：第一，综合交通运输系统的性能提升是我们关注的一个重点方向。“十二五”是智能交通提升的阶段，包括关键技术要有新突破，比如车路协同技术，智能交通服务于交通管理和出行的需求要有一个提升。中国的特殊性是综合交通运输，公铁水民都要一体化去考虑，不能偏颇哪一个。在863支撑计划里有一些交通枢纽的布局，加强枢纽之间的能力协同。典型的讲，从天津坐高铁到北京南站，从北京南站换乘地铁到中关村，这样就比原来大大缩短了时空距离，提高了出行效率。

第二是智能化交通管理向智能化服务转变。原来的智能交通系统侧重于管理上的需求，服务的理念体现不充分。实际上交通是面向服务的，应该面向服务提供技术支撑，让服务的水平和效率更高。民航这方面走在了前面，网上可以订机票，走不了可以改签，登机牌通过手机和网络都可以换，这都是信息网络技术带来的方便。其他火车等出行方式都可以这么去做，最近火车实行网络售票，这就是一个进步。还有诱导，不能光告诉哪里堵哪里不堵，应该在出门之前告诉全市的交通状况，你所去的区域是否有重大活动，通往那个区域的道路，哪条交通流量大，以便提前绕行。

第三是交通安全要下功夫。机动车保有量、道路增加、人口流动快、交通安全意识淡漠等因素将对交通安全带来很大压力。科技部、公安部、交通部在“十一五”启动了一项《国家道路交通安全科技行动计划》，对有效防治、减少重特大道路交通事故进行系统的技术研究，这也要继续深入开展。另外还要加强安全保障措施和安全宣传教育，安全无小事。交通教育要从娃娃抓起，交通宣传要日常化，新闻媒体要加大舆论引导和监督力度，开辟专栏天天讲交通知识，日日讲交通法规，形成良好的交通文化氛围。

第四是提高交通信息的采集处理水平。现在信息化发展很快，交通信息的采集、处理、是智能交通的一个核心系统，这方面还有很多要做。因为不管是科学的管理还是高效率高水平的服务，都要依赖于对交通实际状况的充分了解，这就要靠信息的获取和采集，同时还要快速地处理和高效率地。

第五是建立公共的智能化交通服务平台。原来智能交通是做单项技术、重大集成应用，现在要转向构建面向公众的多媒介、多功能、方便快捷的交通信息服务大平台，切实发挥为民服务的智能交通作用，引导公众合理选择出行计划和方式，从源头化解交通拥堵，保障交通安全通畅。

第六是要大力发展智能交通产业。智能交通是典型的产学研用多技术领域集成的体系，发展到现在，要扩大和提升产业规模，否则技术不能发挥很好的作用；我国已经在特大型城市、大城市集中应用了许多很好的技术成果，要加快产业化推进，结合各地特点向全国进行商业推广。要加强对智能交通产业和企业的引导和支持，这方面已经有迹象了。最近资本层面的运作如并购、上市已经开始。未来五年，将形成有梯次的有一定规模的产业化格局。

《新经济导刊》：美日欧等西方发达国家的智能交通系统建设有哪些经验值得中国借鉴？

第9篇：智能交通的发展范文

【关键词】智能交通;计算机网络专业;课程体系改革;融合

0.前言

智能交通是一个基于现代电子信息技术面向交通运输的服务系统。它的突出特点是以信息的收集、处理、、交换、分析、利用为主线，为交通参与者提供多样性的服务。智能交通系统(IntelligentTransp

ortationSystem，简称ITS)是未来交通系统的发展方向，它是将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。21世纪将是公路交通智能化的世纪，人们将要采用的智能交通系统，是一种先进的一体化交通综合管理系统。在该系统中，车辆靠自己的智能在道路上自由行驶，公路靠自身的智能将交通流量调整至最佳状态，借助于这个系统，管理人员对道路、车辆的行踪将掌握得一清二楚。

如何利用智能交通系统减缓交通的拥堵，这是新时期交通的重要课题，也是新交通发展的必然趋势。研究面向智能交通的网络专业课程体系，具有教育服从社会需要的现实背景。南京交通职业技术学院坚持“紧贴交通产业链发展，打造专业建设平台”，努力构建富有交通特色和适应区域经济社会发展的专业群体系；计算机网络专业作为学院的特色专业之一，研究面向智能交通的网络专业课程体系，是适应社会大环镜的发展及学院建设交通特色院校的主旋律的必然之路；计算机网络专业迫切需要找到与交通行业信息化融合的方向，从而在与省内其他高职院校计算机网络专业招生竟争中建立专业优势，锲入智能交通领域是最佳选择；计算机网络专业的网络基础知识和应用软件编程是建设智能交通系统最基础也是最核心的技术，但如何使三者更紧密的融合并且在新的计算机网络专业课程体系建设中体现出来是本文研究的方向。

1.目前计算机网络专业课程体系的不足之处

交通行业急需的是智能交通系统方面研究、开发、生产、维护、管理、服务的工程技术人才，这些人应具有宽厚的交通行业专业知识及较强的动手能力，具有较扎实的专业技能等；面对大中型企业的技术升级和技术改造，以及在更新工艺和更新产品，增强市场竞争能力的过程中，发挥其专业知识特长，正确处理和解决工程实际问题，直接面向和服务于生产第一线。但是目前计算机网络专业的人才培养与交通行业用人单位的实际需要存在差距，在课程体系表现出与企业社会要求不相适应，课程设置单一、知识面和专业面窄、课程难以形成完整的体系、教学内容陈旧、教学方法和教学手段落后等不足之处，具体表现为毕业生技能与智能交通职业工作过程的工作任务吻合度低的问题，尤其以职业为导向的实践教学课程体系差距较大。从中华人才网的“ChinaH R职场人气排行榜”来看，智能交通类职位需求持续旺盛。而目前的现实就业状况是许多计算机网络专业的学生毕业后从事的并不是计算机网络类岗位，智能交通系统企业实际岗位中的大部分从业人员又不是具备智能交通基础专业知识的计算机网络专业毕业的，需要到企业以后花相当长时间从零开始培训，专业与职业不能衔接。调整教学内容，改革课程体系势在必行。

2.在原有计算机网络专业课程体系中融入智能交通相关内容

我校计算机专业课程结构设置上主要分为:公共基础课、专业基础课与专业课三大类，课程体系的优化需要从课程结构、.课程设置等宏观方面，以及公共基础课、专业基础课与专业课的具体课程融入智能交通相关知识等微观方面综合考虑，才能由点到面，有计划、有步骤的推动课程体系的改革。

2.1课程结构的改革

课程结构是指课程体系中不同课程要素及其相互形成的比重关系。“以面向交通行业就业导向”的课程结构要以模块组合为基础。其基本思想是该专业学生都必须掌握本专业基础课程模块，学习对应岗位所属方向的专业课程模块。根据岗位性质分为四个专业方向：计算机信息管理、软件技术、计算机应用技术和计算机网络方向。高职院校的目标是培养学生适合企业生产过程的各种能力包括操作、服务、管理能力等，通过教与学的过程，通过能力分析确定教学模块，使学生适合岗位要求。融入智能交通的计算机专业的课程设置应该是在分析职业能力需求的基础上确定培养模块的，同时通过对学生能力的分析，安排学生学什么、怎么学，具有很强的针对性。通过能力分析将职业中的岗位能力细化，也就是根据学生的必备能力分析来设置课程单元，将处于不同能力层次的学生安排在不同的教学模块中学习，增强针对性。保证学生毕业后能够适应不断更新的交通行业计算机应用技术中的软件技术和计算机信息管理的发展，跟上时代的步伐。

2.2构建基于工作过程导向的课程设置的改革

课程设置是专业建设的核心要素之一，是全面实现人才培养目标，落实人才业务规格的着眼点。高等职业计算机应用技术专业课程体系的设置是一项系统工程，要建立一个科学的、适应社会发展需求、体现高职特色的课程，就必须树立全新的职业教育观念和教学模式，从学科知识体系为基础向岗位能力为基础转变，从学科型教育向技术应用型教育转变。智能交通的基础知识：智能交通系统的体系结构、出行者信息系统、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系统、车载系统与导航、智能交通系统的技术经济评价、智能交通系统的标准化、智能交通系统的相关技术。其中智能交通系统的技术经济评价、智能交通系统的标准化车载系统与导航可以作为计算机网络专业的选修课，增加学生对智能交通系统的感性认识；智能交通系统的相关技术，如通信技术、计算机网络、传感器技术、车辆自动驾驶技术的相关知识可以跟计算机专业现有课程相融合，如果现有教材不能满足融合智能交通知识的要求，鼓励任课教师根据自己的理解去编制校本教材。出行者信息系统、城市道路交通管理、城市智能公共交通、高速公路信息管理系统等信息系统的专业知识可以融入到现有的C#，SQLSEVER 课程的课后作业以及实训周项目中去，使学生学会软件编程技巧的同时熟悉智能交通系统的各个应用系统的功能和架构。

2.3 公共基础课与智能交通系统的融合

智能交通系统的知识也可以融合到公共基础课的基本教学中，比如说大学英语，可以在教学的每一个环节引用智能交通系统的英文素材；高等数学和概率论则可以把一些智能交通工程中的案例引入到教学例题中去。

3.基于校企合作的实践教学体系构建

智能交通系统具有以下两个特点：一是着眼于交通信息的广泛应用与服务，二是着眼于提高既有交通设施的运行效率。与一般技术系统相比。智能交通系统建设过程中的整体性要求更加严格．这种整体性体现在：（1）跨行业特点。智能交通系统建设涉及众多行业领域，是社会广泛参与的复杂巨型系统工程，从而造成复杂的行业间协调问题。（2）技术领域复杂特点。智能交通系统综合了交通工程、信息工程，通信技术、控制工程、计算机技术等众多科学领域的成果，需要众多领域的技术人员共同协作。（3）政府、企业、科研单位及高等院校共同参与，恰当的角色定位和任务分担是系统有效展开的重要前提条件。因此，要想对智能交通系统有深刻的了解，使毕业生到智能交通企事业单位实习阶段就能顶岗作业，必须构建基于校企合作的实践教学体系。

实践教学体系是实现人才培养目标的最终保证，计算机网络专业应根据自身特点制订了一整套完善的实践课程教学计划，采用定向选拔、集中办班、定向培养、定点实训、顶岗实习的培养模式，重点为智能交通企事业单位定制一线技术工人和管理人才。工作任务分析是高职院校课程体系研究设计的重点和难点，由智能交通企业岗位工作任务为研究对象，对需要完成的任务进行分解、研究、提炼，并明确生产实践中典型工作任务及内容，以及完成该任务需要的职业能力、知识和素质，并贯穿于学习领域和学习情景之中，这样的课程才具有针对性。有了合作企业，学生能将实践与工程实习和就业联系起来，真正培养工程应用型人才。