交通发展带来的好处精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的交通发展带来的好处主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：交通发展带来的好处范文

关键词 科技 发展 危机

中图分类号：C02 文献标识码：A

从文艺复兴开始人们开始渐渐地认识到人的重要性。当时认为人是一个奇迹，从重黑暗的中世纪对人的否定“人是上帝的乞儿都是有罪的”到后来对人的肯定赞美“没有什么显得比人更加非凡”。这种对于人的重视和赞美是以人的知识能力为基础的。通过利用科学技术能做很多以前想都不敢想的事，从宏观上我们能上天能下海还能到太空甚至到月球。在不远的将来还打算去更远的火星，从微观上我们发现了我们肉眼不可见的分子、原子、夸克、元素、细胞、蛋白质等等，这样使得人类越来越自信。人是万物的灵长，人定胜天没有做不到只有想不到。人们活在这种前所未有的自信中，打破了中世纪宗教对人性的压迫，使得人性得到了解放.享受着自身科技发展带来的好处。

当时的人认为科技不论怎么发展都是在人的控制范围内，人对于科技是在可以控制范围内的，就算出了问题也是可以改正到符号人自身的需要的条件下。事实是这样吗？随着科技的发展人们越来越发现自身不是万能的，很多事情对于现在的人是不可控的。这就导致又回到黑暗的中世纪的对人的否定的认识中。这种对自己的不信任导致的恶果，可能会出现一些问题。

1人身安全越来越没保障

据统计现如今平均每天都有数以万计的犯罪案件发生.而其犯罪手段大多都与当下，时新科技相关.尤其是枪械犯罪，更是让普通人们防不胜防，但又无从解决。从第二次世界大战中我们不难看出，随着科技的发展，现在的战争所造成的破坏与损失已远远不是以前所造成的破坏可比的，甚至有可能造成人类灭亡的命运。

2科技发展产生出各种新兴病菌

很多病菌的杀伤力已经远远超过以前的病菌的破坏力。这是由于医药科技的迅速发展加快了病毒的变种。以至于科技的发展速度已经跟不上病毒的变种速度。如果这样下去也许有一天人类会灭亡于某一场大的瘟疫。

3 3D眼镜的后遗症

不少消费者在长时间佩戴3D眼镜观看事物后都产生了不同程度的身体不适情况，尤其是针对儿童和青少年们，旺盛的猎奇心理和自制能力的严重不足使得他们沉迷在3D世界中，不知不觉中就会产生视力下降、头晕、视线模糊，眼睛或肌肉等出现不自主的抽动、恶心、抽搐、痉挛、方向障碍以及意识丧失等症状，严重的话还有可能会发生中风等疾病，3D眼镜对于人体的危难可见一斑。

4身体素质下降

随着汽车、火车、飞机等各种交通工具的出现，使得人类生活方式发生了重大改变，人类已经不再总是依赖自己的两条腿，各种交通工具代替人类自身的行走。身体素质和以前相比已经退化了很多。这种情况继续发展下去可能导致人的四肢萎缩，使得人类出现一个新的形态。

这些问题的出现导致人们对科学技术的发展的否定，更有甚者对自身能力的怀疑。其实任何事物都是矛盾的统一体，都具有两面性，人们看到了科技进步给人类带来的好处却往往忽略了它们的有害的一面。科技进步给人类带来的好处是主要的是值得肯定的，但对待任何实物都要辩证的去看待，偏激的只看到它的好方面，就会对此产生依赖而这种依赖等到超出知己的期望就会导致人们对其的失望和怀疑的心理。对于科学进步现代人出现的反科学思潮正是科技发展没有辩证的看带的结果。“电视之父”法恩斯沃思曾尖锐地批评自己的发明是“一种令人们浪费生活的方式”，并禁止家人看电视。但是我们不能否认电视给我们带来的好处是主要的，就像当法恩斯沃思在电视中看到阿姆斯特朗和艾尔德林乘坐“阿波罗11号”登上月球后对自己发明电视给与了肯定。所以对于科学我们要辩证的看待不能盲目的乐观也不能看到问题就盲目悲观。科技下的危机归根是人认识的危机，正确理性地看待对待科技进步是处理这种危机的核心和根本。人们对于科技带来的恐惧，主要是源于，人们对于未知和不可控物的害怕。只有理性地对待科技，才能除去这种恐惧的心理，使得人与科技的关系处于和谐的状态。

参考文献

第2篇：交通发展带来的好处范文

高铁发展带来的好处 ：一、高铁速度快、服务优质、安全、可靠、换乘方便。众所周知高铁速度快、服务优质，高铁引用先进技术来提高旅客的舒适度，消除高速运行状态时旅客出现的不良反应。

二、高铁有效的解决春运难题。春运作为人类最大规模的迁徙，一直是一个难题，以前铁路部门一直采用积极组织加开临客的方法来缓解春运压力，每到春节期间铁路部门和出行旅客的压力可想而知。近年来随着城镇化的发展，春运期间的发送人数有增无减。高铁速度快、开行对数多，高铁大大减轻了春运压力。

三、高速铁路建设刺激沿线经济发展。众所周知，一个地区的经济发展和当地的交通情况密切相关，高铁的发展对于城市结构的转型和产业升级，推动城市功能完善，促进产业聚集都有重要作用，可以说高铁是城市经济发展的催化剂。高铁线路的建设加速了区域经济的融合，加强经济区之间的沟通联系，使城市交通公交化。

第3篇：交通发展带来的好处范文

关键词：低碳；城市居民；生活消费现状；社会实践调研

引言

哥本哈根会议以来，一股低碳旋风席卷全球，也由此引发了人们对于“低碳”概念的关注。发展低碳，不仅要发展低碳经济，更要发展低碳生活。中国的碳排放主要集中在人口、工业、交通相对集中的城市，城市居民是城市的主要构成，其衣食住行都会产生碳排放。因此，引导城市居民建立低碳生活模式是建设低碳城市的关键。

在参阅了大量文献的基础上，课题组在东北、华北、西北和中部地区的中心城市进行实地调研，并通过网络集中对南部地区的城市居民进行问卷调查，同时赴秦皇岛市居民社区开展关于“低碳生活知识”的宣讲活动。此次调研主要以各大城市常住居民作为调研对象，遵循随机抽样原则，共发放问卷500份，有效回收406份，有效率81.2%。本文基于上述社会调查，从城市居民生活消费现状中寻找不符合低碳要求的行为习惯，分析现存问题，并提出建立低碳生活模式的合理化建议。

一、城市居民生活消费现状

对中国居民生活消费现状，课题组从居民对低碳知识的衣物购置情况，饮食习惯和饮食结构，住房装修和家电使用情况和出行情况四个方面进行调查。

（一）中国居民衣物购置情况

课题组对城市居民衣物的面料选择，洗涤方式和购置频率等方面进行调查。结果显示：中国城市居民衣物面料以棉质为主，占所有面料的65%，其次是化纤类，占所有面料的28%，麻类衣物占3%，另外，75.4%的受访者经常穿着牛仔裤；衣物的洗涤方式中，机洗和手洗的比例相当，分别占48%和49%，采用干洗方式的人群较少，占受访者的3%；在衣物的购置频率上，一个月到半年购置新衣的人数居多，占受访者的51.2%，而其中又以20～30岁的女性受访者为主，购置新衣的时间在一个月以内和半年以上人数相当，分别占受访者的23.3%和25.2%。

（二）中国居民饮食习惯和饮食结构

对城市居民日常饮食结构的调查显示，约有82.3%的受访者以肉类为主要食物，其余17.7%的受访者以素食为主；对反季蔬果的选择总体上比较理性，54.4%的受访者偶尔购买，18.5%从未购买，但仍有27.1%的受访者经常购买。另外，对城市居民饮食方面的消费习惯的调查显示，在家烹饪的受访者占总体的32.3%，其余67.7%的受访者均为“外食族”，而其中58.6%的人选择外出就餐，9.1%的人选择叫外卖。调查显示，年收入在2万元以上的城市家庭每月都会有外出就餐消费，表1反映了城市家庭外出就餐的消费情况。此外，在餐具选择方面，62.2%的受访者出门就餐选择使用消毒餐具，7.8%自带餐具，但仍有30%的受访者使用一次性餐具。

表1 城市家庭外出就餐的消费情况

（三）中国居民住房装修和家电使用情况

从装修情况来看，64.5%的受访者表示知道有环保装修材料，但没有专门去采购，2.4%表示根本不知道环保装修材料；65.3%的受访者表示房屋装修最关心的是价格，30%最关心的是安全健康，4.7%最关心的是豪华程度。在家电使用上，课题组对居民家电的使用时间、次数等调查。54.8%的受访者夏日将空调设定在20～25度；46%的受访者冰箱内存放的食物超过容积的80%。①

（四）中国居民出行情况

在出行方面，课题组调查的内容主要包括城市居民出行方式的选择，城市家庭私家车拥有、排量及使用情况，以及出行目的。结果显示：仅有12%的受访者选择步行的方式出门，87%的受访者表示在时间允许的情况下，会选择用步行、自行车或者公共交通代替出租车及自驾车；拥有私家车的受访者占到了总体的41.4%，其中68.6%的受访者选择1.6L～3.0L的中等排量汽车，24.3%的受访者选择小排量汽车，7.1%受访者选择大排量汽车；对购物地点的选择，超过80%的受访者偶尔或者经常去外地购物。

二、低碳视角下城市居民生活消费中存在的问题

根据对中国城市居民生活消费现状的调查，课题组发现其中有许多不符合低碳要求的行为习惯，主要问题如下：

1.中国居民对于不同衣物面料制造、洗涤过程的碳排放量②不了解。对牛仔面料的衣物购买量很大，而对麻类面料③的衣物很少购买。

2.中国居民的饮食结构不合理，外出就餐人数比例较大。第一，饮食结构以烹饪过程中碳排放量较高的肉食为主；第二，仍存在经常购买反季蔬果的情况，而反季蔬果的种植及运输过程中碳排放量均高于应季蔬果，经常食用反季蔬果也不利于身体健康；第三，随着生活水平的提高和生活节奏的加快，越来越多的人选择外出就餐，而这大大增加了碳排放量；第四，仍有30%的受访者使用一次性筷子。

3.中国居民对环保装修材料和节能家电的了解度及购买量不足，多数人不能做到基本的节电行为。第一，环保装修材料进入市场已多年，但中国城市居民的采购量并不高，甚至有人根本不知道环保装修材料；第二，大多数居民对于如何合理低碳地使用家电没有一个清楚的认识，同时存在许多浪费现象，例如53.2%的受访者在关闭台式电脑后没有关闭显示屏，63%的人的电脑不使用时没有启用睡眠模式，44.7%的受访者不能做到将不用的充电器从插座上拔下，16%的受访者不能做到随手关灯这些基本的节电行为。

4.中国居民选择步行、公共交通出行的人数较少，私家车购买行为不够理性。从各种出行方式选择的人数比较来看，几乎没有人选择步行的方式出门，同时，课题组对城市居民私家车拥有量的调查中显示，城市中私家车拥有量在不断且快速上升，越来越多的车辆上路带来更严重的空气污染和交通问题，如道路拥挤，停车困难等。调查还发现，随着生活水平的提高，有不少家庭在初次购车时会选择小排量汽车，而在选购第二辆汽车时汽车的等级往往高于第一辆汽车，更多的考虑中等以上排量的汽车。

三、城市居民生活消费中存在的问题分析

造成中国城市居民生活消费中不低碳的行为习惯的原因主要有居民自身、市场、政府和媒体三个方面。

1.居民自身对低碳知识了解不深，自主环保意识较差。调查显示，80.6%的受访者是从电视、报刊等新闻媒体了解到“低碳生活”一词的，但51.3%的受访者表示对“低碳生活”的具体概念不是很了解，54.6%的受访者不知道什么是低碳消费。另外，81.6%的受访者愿意为环保事业做一点力所能及的事情；如果提供机会，72.4%的受访者愿意参加植树等环保活动。但是，实际上仅有60.8%的人有过参加环保行动的经历。而受访者中仅有4%是经常开展或参加环保活动的，且所参加的环保行动多为学校，或是工作单位强制要求的，自主环保行为较少。

2.市场上环保产品价格较高，商家对其宣传力度不够。环保产品价格的居高不下，使多数消费者望而却步，调查显示，89.8%的受访者在购买日常用品时可能会选择节能环保的产品，而其中52.3%的被调查者会根据自身的经济情况来决定是否购买。另外，环保产品的影响力及商家推销力度不够，消费者不能清楚地了解到其突出性能和其节能效果带来的长远利益。

3.政府媒体对“低碳”相关概念的宣传以及在一些政策的制定和实施工作上不到位。第一，由于对“低碳”相关概念宣传力度不够，居民只是知道“低碳”一词，对于其内涵和好处不甚了解，甚至由于一些媒体的误导使一部分居民认为“低碳”就是环保，而忽略了“低碳”带来的经济效应及解决城市发展瓶颈的作用，另外，对于一次性筷子等非环保产品的危害曝光度不够，调查中多数居民并不知道一次性筷子不卫生，有许多潜在的致病因素，当了解了一次性筷子的制造过程以及现在很多小作坊存在回收用过的一次性筷子再加工销售的现象，居民都表示以后不再使用一次性筷子。第二，政府单位提供的公共环保机会较少，没有对居民的环保节能意识的形成起到促进作用。第三，一些地区公共基础设施不健全，如仅课题组走访的四个秦皇岛居民社区中两个就没有设立分类垃圾桶。第四，公共交通的速度较慢，城市交通堵塞问题严重，这是城市居民不选择公共交通的主要原因。

四、城市居民低碳生活模式的建议

城市人口的能源消费大约是农村人口的3.5～4倍，面对日益严峻的能源和环境问题，中国更应该发展低碳城市，在城市化进程中节能减排，尽可能降低温室气体排放。建立低碳城市的一项重要内容就是建立起城市居民低碳生活的模式，基于上述分析，课题组提出以下建立低碳生活模式的建议：

1.居民的生活消费上应注意做到节能低碳，具体建议如下：（1）在衣物购置方面，选择新的穿衣模式：居民、尤其是年轻人应减少购买服装的频率、选择环保洗涤剂、手洗代替机洗、旧衣翻新、旧物利用；在面料的选择上，多选择棉麻制品，尽量少选择牛仔、皮革制品；最好选择白色、浅色、无印花、小图案的衣服；①尽量不选择“抗皱、免烫、防水、防污”等附加功能。②（2）饮食习惯和饮食结构方面，合理搭配荤素食物，尽量食用应季蔬果并在家烹饪，减少购买反季蔬果和外出就餐的次数，此外，外出就餐养成自带餐具或使用消毒餐具的习惯。（3）住房装修方面，充分利用可循环材料，可以更多地选择一些类似轻钢龙骨、石膏板等轻质隔墙材料，少用黏土实心砖、铝合金门窗等资源浪费较大的材料，从侧面降低家装工程的碳排放量；装修设计中须最大化增加房屋的自然采光率，尽量减少电灯的使用率，可以多使用玻璃等透明材料和镜子，尽量选用浅色墙漆、墙砖、地板，减少过多的装饰墙；此外，搬新居时，能继续使用的家具尽量不换。在家电使用上，选择节能产品；避免浪费现象，养成节电节能习惯。建议各社区征集家电使用小窍门，举办合理使用家电的宣讲会，介绍各家电的节电模式和合理使用次数、时间等。（4）在居民出行方面，多乘坐公共交通工具；购买中小排量汽车；尽量不选择自驾游，多参加一些徒步、骑行活动，在节能的同时强身健体。政府也应在政策上予以支持，如给小排量汽车税收优惠，增加公共交通补贴，降低公共交通价格，城市设置公交车专用道等，只有提升了公共交通的速度才有更多市民选择公共交通出行。

2.开发价格较低的节能环保产品，加大对环保产品的宣传，尤其是对环保产品带来的长远利益重点介绍。居民不购买环保产品主要是受经济条件限制，而多数环保产品价格虽然高于普通产品，但其节能效果带来的经济效应远远高于其与普通产品的差价，必须让消费者认识到这一点。

3.加大对“低碳”相关概念的宣传力度，使居民认识到“低碳”的内涵和其经济效应等益处。可以通过公益广告，低碳类电视节目，报道低碳新闻，深入居民社区开展“低碳”宣讲会等途径进行宣传，让居民真正了解“低碳”及“低碳”带来的好处，在此过程中培养公民的环保意识，让大家知道，环保并不仅仅是政府的事，也是每个公民的事，是全社会的事。

4.政府方面：第一，对环保产品进行价格补贴，如减少环保产品消费税、增值税，指定环保产品为部分“家电下乡”专门产品，对生产环保产品的厂商提供资金支持；第二，各单位提供植树等公共环保活动，培养居民环保意识，而对个人的自主的环保行为，当地政府应大力提倡并给予奖励，这样才能将城市居民的环保激情释放出来，为环保事业贡献自己的一份力量；第三，完善公共基础设施；第四，保障公共交通速度，并加强监管力度，调查中不少城市都有设置公交车专用车道，但对其“专用性”的保障情况并不尽如人意，此外，北京在奥运期间实行单双号行车对交通问题的解决效果显著，建议人口在500万以上的城市的中心区域实行单双号行车。

我们每个人的衣食住行都与二氧化碳的排放有关，如果绝大多数人的生活都能采取低碳的适度消费的方式，那么“低碳经济”是有可能实现的。可见构建低碳城市，不仅仅是政府的职责，更是每个公民应尽的义务。我们希望通过此次社会调查实践，让居民真正了解低碳的概念，掌握低碳生活的常识，体会低碳给人类生活带来的好处，进而从衣食住行每个方面努力做到低碳生活，为构建低碳城市作出自己的贡献。

参考文献：

[1]付允，马永欢，刘怡君，牛文元.低碳经济的发展模式研究[J].中国人口资源与环境，2008，(4).

[2]赵一平，孙启宏，段宁.中国经济发展与能源消费响应关系研究[J].科研管理，2006，(3).

[3]刘传江，冯碧梅.低碳经济对武汉城市圈建设“两型社会”的启示[J].中国人口·资源与环境，2009，(19).

第4篇：交通发展带来的好处范文

和汽车相关的交通基础设施、社会和意识都将随着无人驾驶汽车的出现而发生剧烈的变革，到本世纪中叶前，交通系统概念将焕然一新。

究竟这种由无人驾驶汽车带来的人工智能交通离我们有多远？IEEE预测，接下来的28年中，人类交通系统将发生翻天覆地的变化。

用雷达代替红绿灯

因为无人驾驶车辆是通过一系列复杂的传感器来操作的，可以取代传统的汽车与汽车、汽车与道路交通之间的交流，因此，IEEE方面表示，当路面上全是无人驾驶汽车时，红绿灯等交通指示灯就不再有必要了。

届时，十字路口都会安装各种感应器、摄像头和雷达系统，可以实时监控、控制交通流量，帮助避免撞车，并且使路面交通运输流更加高效。

当路面上都是无人驾驶车辆时，高速公路的车道也将变得截然不同。据IEEE预测，高速路车道将分成无人驾驶和传统驾驶两类，这样可以减少交通拥堵，增加车流量有效性，增加汽车车速。

分类后的高速路车道，可以让交通更畅通，车辆也将更节能。新的交通流中，自动驾驶部分会越来越多，这也将令出行更安全，更快，而自动驾驶和传统驾驶两者的差别也将越来越小，传统驾驶也会变得具备更多的自动驾驶功能。

到2040年，时速限制增加到每小时160公里是完全有可能的。

让车辆开始交流

在无人驾驶车辆之间，也将发生《汽车总动员》中那样的车与车之间的“交流”。据IEEE介绍，今后，无人驾驶车辆之间将可以共享程序。一个简单可设想的场面是：一辆无人驾驶车驶来，接上你，把你带到目的地，然后便去接下一位使用者。

今天，汽车有90%的时间是停在停车场里的，那今后，共享汽车服务将越来越成为一种趋势，这种优化可节省汽油。

今天，车辆间沟通已经成为现实。美国底特律正在进行首个汽车与汽车间的数据共享，以避免发生撞车。同时，沃尔沃公司正在欧洲测试“道路火车”概念，即根据汽车数量、速度和道路路面面积进行合理智能分配，令汽车车流如火车般通畅前行，以减少燃油消耗。

而交通管理上也会发生变革，尤其是在车辆和道路设施之间的信息沟通上。布鲁吉说，如果无人车的位置、目的地和路线都可以事先通知调度平台的话，后者可以协调和调度交通信息，“假设所有的汽车都是相连的，而一个中央车站知道所有车的位置和目的地，”布鲁吉说，“这个中央车站就可以在进入一个十字路口的时候给汽车发出速度调整的指令，以避免车辆拥堵在了一起，甚至发生撞车。”

这种情况下，所有的交通出行都被优化起来了，当这种调度达到一种高水平时，也就不需要红绿灯了。目前，这样的车与道路沟通之间的测试也已经在欧洲进行。

方便无法开车者

在无人车之间共享程序，另一个好处便是，很多原先无法驾车的老年人、残疾人等都可以坐进汽车旅行了。

共享无人车，可以让不同年龄、不管残疾与否的用户都随时可以坐车，原先的司机事实上成为乘客，这就意味着，传统意义对驾照的需要则变得过时了。

人们坐火车或坐公交车并不需要驾照，在彻底全自动的情况下，不需要司机干预，汽车可以完全自动操作，因此也不需要对驾驶者提出专门的技能或职业要求。

无人车虽然可带来交通系统的变革，但驾驶员和乘客的接受度却将是无人车普及的最大障碍。

“司机和乘客会犹豫不决，他们对技术还没有十足的信心，不愿意将控制权交给汽车。”IEEE成员、阿拉斯加大学计算机系教授杰弗里・米勒说，现在，汽车制造商已经在汽车里添入了各种自动功能，比如，平行停车协助、防瞌睡报警器等，帮助人们慢慢习惯自动驾驶技术。

第5篇：交通发展带来的好处范文

1．1交通运输影响企业的区位选择。交通运输对于商业贸易的影响体现在企业的区位选择。企业在进行商业贸易时往往会考虑到经营的成本，除去原料的成本，生产资料的运输的成本是企业考虑的重点。企业需要做的不仅是原材料的采购，还有企业自身产品的运输，因此在企业选择区位时，往往选择离原料生产厂家较近且离自己的市场也较近的区域，只有这样才能保证运输费用最小，从而为企业争取到更大的经济利益。

1．2交通运输改变区位优势格局。交通运输系统的建立对于区位优势的影响是显而易见的，交通运输线路的建设能够提高沿线各个地区的可达性，从而减少异地运输的时间和距离，这就是所谓的“要想富先修路”的理念，交通运输网络的建立能够带给生产者以更大的生产便利，在降低生产成本的同时扩大了自己的市场以及原材料的来源，从而拥有了更大的利润空间。交通运输的出现必然使得一个地区的经济更加发达，改善人们的生活水平。

1．3交通运输加快工业化、城市化进程。我国作为一个发展中国家，在向发达国家的转变过程中，城市的工业化、乡村的城镇化是必然的。交通运输网络的建设能够加快工业化城市化的进程，交通网络的延伸能够推进地区产业结构的调整，推进各行业的发展。在交通网络沿线的城镇的资源，如:矿产资源、农业资源、人力资源等各项资源都能够得到很好地开发，在吸引更多人走进来的同时也能够让本地人走出去。新的工业基地一般都位于交通网络的沿线，促进当地的经济发展。而交通网络还能够给农业生产带来诸多的好处，既能够带来先进的生产工艺也能够让农产品更好地进入市场。

2、高速公路的直接经济效益

高速公路的建设对于区域经济的直接影响就在于降低了运输成本。这里的成本指的是运输时的各种车辆损耗以及时间成本。

3、高速公路对经济发展的间接效益

3．1带动沿线经济发展。除了显而易见的降低生产成本之外，高速公路的建设对于经济发展还有巨大的间接效益，沿线经济的发展就是间接效益的体现之一。高速公路的建设对于沿线城市来讲意味着更高的货运以及客运的效率，能够减少生产资料以及旅客在行程中所需要的时间。生产厂家不必为了物流中货物的滞留而付出额外的库存和周转成本。再者高速公路的建设带动了贸易流通的加快，为贸易规模的扩大提供了可能。高速公路的出现使得铁路、水路、航空运输的压力降低，竞争的出现同样使得货运的相对成本得到了下降，更多的人愿意选择成本更低但是质量更高的高速公路作为运输手段。高速公路的加入使得更多的生产者进入价格竞争的门槛更低，能够帮助不同地区的生产者充分发挥自身的优势，制定自己的指导价格参与竞争，这对于高速公路沿线地域的商贸流通的促进是显而易见的。

3．2推进沿线资源的开发和利用。对于自然资源丰富的地区，看着巨大的资源却无法运用，不能够利用充分的自然资源来改善生活质量，这是交通运输的缺失所造成的困境。高速公路的出现能够让所有的地域都实现连通，从而降低了该地区的资源开发成本，能够提高对于该地区资源的利用率。以杭甬高速公路为例，杭甬沿线自杭甬高速公路开通以后，沿线在接待游客及旅游收入方面均有较大幅度增长。2000年，沿线区域接待国内外游客4807万人，总收入405亿元，分别占浙江省旅游接待人数和旅游收入的81%和87．5%，比通车前的1995年增长了62%和112%。高速公路对于沿线资源开发和利用的处境可见一般。

3．3加快城镇化进程。高速公路的建设能够对地区的发展起到很好的引导作用。具体说来，公路网络的扩展能够扩大城市的区域，城市规模的扩大意味着更多的地区能够享受到更好的基础设施服务，加快乡村人员以及生产资料的流通，伴随经济的发展而来的就是城镇化进度的加快。以沈大高速公路为例，沈大高速公路在上世纪90年代建成，建成之后沿线城市，如沈阳、辽阳、鞍山、营口、大连等的城镇化进程有了较快发展。1990～1992年，沿线5市人口年平均增长速度为0．88%，高出同期辽宁省人口年平均增长幅度近70%。

3．4减少事故，保障交通安全。相较于普通的公路，高速公路的运营具有更高的稳定性和可靠性，没有太多外界环境的干扰，因此更利于交通运输，也能够显著降低事故发生的机率。权威机构统计我国高速公路事故率比普通公路的事故率要低40%，更低的事故率意味着更少的人员伤亡，更低的经济损失，这是符合我国经济发展的需要的。

3．5创造更多的就业岗位。高速公路的建设对于区域发展来说意味着更多商业活动的进行，而商业活动都是以人为主体的，商业贸易的繁荣意味着更多人的参与，也就创造了更多的就业岗位。除去高速公路建设、养护所需要的人工之外，高速公路能够促进各项自然资源的开发，资源的开发会带动当地各项事业的发展，从而为更多的人创造工作岗位，不愿意背井离乡的人能够在当地工作，而愿意外出务工的人也有交通运输上的便利。

第6篇：交通发展带来的好处范文

一、引言

党的十报告强调，采取对口支援等多种形式，加大对贫困地区扶持力度。旅游扶贫是指通过开发贫困地区丰富的旅游资源，兴办旅游经济实体，使旅游业形成区域支柱产业，实现贫困地区居民和地方财政双脱贫致富。旅游扶贫是一种开发式扶贫方式，贫困人口直接受到旅游开发的各种影响，是旅游扶贫效应的切实感受者，其对旅游发展及由此产生的生活变化的感知和态度在一定程度上反映了扶贫效应的实际值。本项目以湖南省湘西自治州为研究对象，重点对芙蓉镇、默戎苗寨、凤凰古城进行调研。这三个地区的旅游资源丰富，且具有典型性，有的开发强度大，有的正处于半开发，还有的旅游开发相当薄弱。这样的研究对象可以帮助我们进行结果对比。

二、案例地现状分析

（一）凤凰古城

凤凰县是一个旅游强县，特别是因为凤凰古城发展起来的，当地旅游业发展的很好，然而当地的村民参与当地旅游事物的讨论机会很少。凤凰古城开发过度，商业化气息浓重，商铺林立，且商铺租金持续上涨，以至于景区内商店卖的物品价格远高于景区外。自凤凰古城收门票以后，进古城的游客大量减少，使得在景区内以卖旅游纪念品为生的居民苦不堪言。

（二）芙蓉镇

芙蓉镇原名王村，因电影《芙蓉镇》而闻名于世，这个当初与世隔绝的封闭的小镇，从而众人皆知，来自各地的游客慕名而来，有力地促进了当地的旅游发展。当地经济因为旅游业的带动，使得当地居民富裕起来。然而这个小镇近几年开始售卖门票，使得景区内的店铺和居民意见很大。芙蓉镇景区内原本就是居民的生活场所，收取门票后游客越来越少，使得景区内的商家生意越来越冷清。目前景区状况多是导游带着在逛一圈就立马起程走了，过夜游客不多。

（三）默戎苗寨

默戎苗寨古老的传统民居保存的特别好，远眺就可以看见那一栋栋充满着历史年轮的木房子，此外还有浓郁的苗族文化，以及特有的古丈毛尖绿茶。当地民风淳朴，居民要求不高，吃得饱穿得暖就很满足了。当地交通方便，在芙蓉镇通往凤凰古城的公路边，旅游资源已经得到了开发，但是景区开发程度太低，没有太多吸引游客留下来的项目，导游带游客在景区内看看舞蹈表演，吃个农家饭就走了。已有的旅游设施设备管理也不到位，能够提供给当地居民的岗位除了景点讲解员其他基本没有，所以当地的经济状况却没有太多改善，年轻人为了养家糊口大多出去打工，平时很少回来，在寨子里多是老人带着小孩。同时，当地居民的思想较为落后保守，导致当地一直没有开创出一条特色的旅游发展道路。默戎苗寨贫穷落后、旅游开发程度低，物质生活水平低，当地居民多是自给自足，地方虽小人却不少，但是当地公平和民主情况却做得特别好，大部分居民都有机会参与旅游事务的讨论，旅游收入所得虽然不多，但家家都能分到这为数不多的旅游收入。因此，当地居民对旅游扶贫的满意度非常高。

三、研究结果

（一）社会环境与居民满意度

1、研究结果

在旅游建设过程中，周围配套的设施设备、以及设施设备使用的频率、周围生活环境变化、游客的增长率、各类型商店建立、旅游接待设施供求失衡变化、卫生环境、交通环境都会造成居民不同的满意度。

2、成因分析

在贫困地区刚刚进行旅游开发时，游客多依靠当地居民提供接待服务，居民从旅游业发展中获得了很大就业和投资的机会，周围的设施设备的逐步完善，让居民因而持基本满意的态度。随着游客的不断增加，经济的不断发展，在很大程度上改善了贫困地区居民的生活质量，居民满意度也随之提高。但是，居民还要承担因旅游开发带来的物价涨、过度商业化、交通拥挤、传统民风改变、环境污染等问题。此时，居民对旅游发展的态度会由当初的满意变为不满。如果居民满意度持续下降，则会对旅游业可持续发展构成威胁，导致旅游地走向停滞和衰落。本次调查的三个地区，凤凰古镇的周围的环境建设的最好，而其它两处的建设并不是很完善。虽然，凤凰古镇的建设最好，居民也对此感到很满意，但因为凤凰的过于开发，居民也感受到了很大的压力，满意度也在逐步下降。

（二）经济状况与居民满意度

1、研究结果

旅游扶贫开发中，有很多的当地居民加入到旅游业当中，这些家庭的旅游收入占家庭收入的比例相当大，而景区的发展和他密切相关，景区设置新的旅游项目带来的消极影响也会随之而消失。因为新的项目可能会带来好的经济效益，不仅仅不会有消极的思想，还会大力的支持。

2、成因分析

旅游资源的开发为这些落后地区居民带来了经济机会，对旅游经济依赖程度高的居民从中获得的经济收益较多，他们对旅游发展过程中所带来负面影响的感知往往被经济利益所冲淡。而对旅游经济依赖程度低的居民获得的经济收益较低，而且他们还要承担旅游发展带来的诸多负面影响，从而会影响满意度降低。通过对三个地区居民的分析，从事旅游的工作的家庭或个人的满意度明显高于其他人。

（三）旅游开发程度与居民满意度

1、研究结果

就我们研究选取的三个点来说，凤凰古城的旅游开发程度高于芙蓉镇和默戎苗寨，但是居民满意度越低。默戎苗寨旅游开发程度最低，居民满意度最高。但是总体来说，居民认为旅游开发还是给他们带来了很多好处，所以总体还是持满意的态度。

2、成因分析

旅游开发程度不同会造成居民不同的满意度。旅游开发程度高的地区会引起物价上涨、环境破坏等很多不良影响，会让当地居民感到生活压力。旅游开发程度越高，居民想得到诸如旅游收益分配、景区管理的话语权就越多，政府管理起来难度就越大。而旅游开发强度低的地区对当地居民的生活居住环境和经济环境并没有造成多大影响，虽然参与程度不高但是都能分到旅游带来的微薄收入，使得当地居民满意度很高。

四、结论

第7篇：交通发展带来的好处范文

关键词：物联网；应用领域；智能化；“十二五”规划

中图分类号：TP393 文献标识码：A 文章编号：2095—1302（2012）10—0081—03

0 引 言

物联网被认为是继计算机和互联 网之后的第三次信息技术革命，各国政府对物联网的发展和应用十分重视，纷纷出台战略指导规划。我国工信部于2011年年底了《物联网“十二五”发展规划》，规划要求到2015年初步完成物联网产业体系构建，形成较完善的物联网产业链，在十个重点领域完成一批应用示范工程。十大物联网应用的重点领域分别是智能电网、智能交通、智能物流、智能家居、环境与安全检测、工业与自动化控制、医疗健康、精细农牧业、金融与服务业、国防军事。

1 智能电网

传统的电网采用的是相对集中的封闭管理模式，效率不高，每年在全球发电和配送过程中的浪费是十分惊人的。在没有智能电网负载平衡或电流监视的情况下，每年全球电网浪费的电能足够印度、德国和加拿大使用一整年。

通过物联网在智能电网中的应用完全可以覆盖现有的电力基础设施。可以分别在发电、配送和消耗环节测量能源，然后在网络上传输这些测量结果。智能电网可以自动优化相互关联的各个要素，实现整个电网更好的供配电决策。对于电力用户，通过智能电网可以随时获取用电价格（查看用电记录），根据了解到的信息改变其用电模式；而对于电力公司，可以实现电能计量的自动化，摆脱大量人工繁杂工作，通过实时监控，实现电能质量监测、降低峰值负荷，整合各种能源，以实现分布式发电等一体化高效管理；对于政府和社会，则可以及时判断浪费能源设备以及决定如何节省能源、保护环境。最终实现更高效、更灵活、更可靠的电网运营管理，进而达到节能减排和可持续发展的目的。

2 智能交通

城镇化的加速发展和私家车的爆炸式发展，使我国已经进入了汽车化的时代。然而，交通基础设施和管理措施跟不上汽车增长速度，给汽车化社会带来了诸如交通阻塞、交通事故等诸多问题。

要减少堵车，除了修路以外，智能交通系统也可使交通基础设施发挥最大效能。通过物联网可将智能与智慧注入到城市的整个交通系统，包括街道、桥梁、交叉路口、标识、信号和收费等等。通过采集汇总地埋感应线圈、数字视频监控、车载GPS、智能红绿灯、手机信令等交通信息，可以实时获取路况信息并对车辆进行定位，从而为车辆优化行程，避免交通拥塞现象，选择泊车位置。交通管理部门可以通过物联网技术对出租车、公交车等公共交通进行智能调度和管理，对私家车辆进行智能诱导以控制交通流量，侦察、分析和记录违反交通规则行为，并对进出高速公路的车辆进行无缝地检测、标识和自动收取费用，最终提高交通通行能力。目前在上海，由道路传感器实时采集数据并送入控制中心的模型中，预测未来的交通情况已达到90%的准确性。

未来，通过物联网技术将实现车辆与网络相连，使城市交通变得更加聪明和智慧。因此，智能交通将减少拥堵、缩减油耗和二氧化碳排放，改善人们的出行，提高人们的生活质量。

3 智能物流

物流就是将货物从供应地向接收地准确、及时、安全地进行物品配送的过程。传统的物流模式达到了物流的基本要求，但是，随着经济的发展和对现代物流要求的提高，传统物流模式的局限性日益显现：采购、运输、仓储、生产、配送等环节孤立，缺乏协作，无法实时跟踪货物状态，而且成本比较高，效率低下。

如果考虑在货物或集装箱上加贴RFID电子射频标签，同时在仓库门口或其他货物通道安装RFID识别终端，就可以自动跟踪货物的入库和出库，识别货物的状态、位置、性能等参数，并通过有线或无线网络将这些位置信息和货物基本信息传送到中心处理平台。通过该终端的货物状态识别，可以实现物流管理的自动化和信息化，改变人工识别盘点和识别方式，使物流管理变得非常顺畅和便捷，从而大大提高物流的效率和企业的竞争力。

不仅如此，智慧的物流通过使用搜索引擎和强大的分析可以优化从原材料至成品的供应链。帮助企业确定生产设备的位置，优化采购地点，制定库存分配战略，实现真正端到端的无缝供应链。这样就能提高企业控制力，同时还能减少资产消耗、降低成本（交通运输、存储和库存成本），也能改善客户服务（备货时间、按时交付、加速上市）。

4 智能家居

智能家居分为广义和狭义两个概念。

狭义智能家居是各类消费类电子产品、通信产品、信息家电及智能家居等通过物联网进行通信和数据交换，实现家庭网络中各类电子产品之间的“互联互通”，从而实现随时随地对智能设备的控制。例如，家庭环境系统检测到室内湿度太高，它会配合启动空调采取除湿措施；厨房的油烟浓度过高，它会启动抽油烟机；天气骤然降雨或外面噪声过大，它会自动关闭窗户；太阳辐射较大，它会自动关闭窗帘。

广义家居指智能社区建设，主要是以信息网、监控网和电话、电视网为中心的社区网络系统，通过高效、便捷、安全的网络系统实现信息高度集成与共享，实现环境和机电设备的自动化、智能化监控。智能社区可以通过社区综合网络进行暖通空调、给排水监控、公共区照明、停车场管理、背景音乐与紧急广播等物业管理以及门禁系统、视频监控、入侵报警、火灾自动报警和消防联动等社区的安全防范。

智能社区建设是一个不断改进和完善的过程。随着技术进步和我国不断深化管理体制改革，目前独立的互联网、电话和电视网三个网络逐步融合为一个统一的综合网络，进一步提高社区的数字化水平，实现信息资源共享和设备的优化配置。

第8篇：交通发展带来的好处范文

关键词：道路绿化；植物配置；城市

在社会社会文明的高速发展下，城市道路绿化将成为城市人民居住满意度的一项重要指标。它是城市文明的主要标志之一。街道绿化所带来的好处是多方面的，如美化街景、净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等等。同时也有一定的经济效益和社会效益。因此，如何合理的进行城市道路绿化，是园艺工作者必须进行分析与解决的问题。

一、概述道路绿化中的植物配置

关于道路绿化， 狭义上仅指城市干道的绿化；广义上则包括城市干道、居住区 公园绿地和附属单位等各种类型绿地中的道路绿化。

目前，现代化的城市道路交通已是一个多层次复杂的系统组成不同的路网，从功能上有交通性、生活性、商业性和政治性的区分；从道路的种类又大体分主干道、次干道、区问路、小区路、园林路、滨河路和步行街等。为做好道路功能与性质相适应，配置道路绿化，规划时应根据道路的级别、性质、用地情况、道路宽度、以及市政工程设施的不同要求和绿地定额等多方面因素确定绿化的布局形式，即采用规则式、自然式或综合式，道路断面绿带的种植采用对称式和不对称式。

交通干道、快速路，用路者主要是司机或乘客，植物配置形式要简洁明快，注重整体的景观效果。如：较窄的隔离带内可种植修剪整齐、具有丰富视觉韵律感的大色块模纹绿带，绿带中选择的植物品种不宜过多，重复频率不宜太高，一般可以根据分隔带宽度每隔～米距离重复一段，中间可以间植多种形态的开花或常绿植物，使景观富于变化。居住小区、公园绿地内各级道路，用路者主要是行人，道路植物配置无论从植物品种的选择上还是搭配形式（包括色彩、层次高低、大小面积比例等）上，都要比城市道路配置更加丰富多样，更加自由生

二、各种形式道路绿化中的植物配置

（一）城市环城快速路的植物配置

根据树木的间距，高度与司机视线高度与前大灯照射角度的关系种植，使道路亮度逐渐变化，并防止眩光。种植宽厚的低矮树丛作缓中种植，以免车体和驾驶员受到大的损伤，并且防止行人穿越。出入口有作为指示性的种植转弯处种植成行的乔木以指引行车方向，使司机有安全感。在匝道和主次干道汇合的顺行交叉处，不易种植遮挡视线的树木。立体交叉中的大片绿地即绿岛，不允许种植过高的绿篱和大量的乔木，应以草坪为主，点缀常绿树和花灌木适当种植宿根花卉。

（二）分车绿带的植物配置

分车绿带是指位于上下行机动车道之间的为中间分车绿带，位于机动车道与非机动车道之间或同方向机动车道之间的两侧。 

分车绿带宽度由道路的不同而各有差异窄者仅lm，宽可lm余，在隔离绿带上的植物配植除考虑到增添街景外首先要满通安全的要求不能妨碍司机及行人的视线为原则一般窄的分隔绿带上仅种高度不超过cm低矮的灌木及草皮，成枝下高较高的乔木。如低矮修剪整齐的杜鹃花篱，早春开花如火如荼衬在嫩绿的草坪上，既不妨碍视线，又增添景色。随着宽度的增加，分隔绿带上的植物配植形式多样，可规则，也可自然。利用植物不同的姿态、线条色彩，将常绿，落叶的乔、灌木花卉及草坪地被配植成高低错落。

摘要：不管是熙熙攘攘的繁华都市，还是正在经济正在快速崛起的城市中，人们越来越重视道路绿化的重要性。这就要求园艺工作者在各种环境下学会将植物与城市完美结合。文章在此将详细阐明道路绿化中植物的选择及配置形式。

关键词：道路绿化；植物配置；城市

在社会社会文明的高速发展下，城市道路绿化将成为城市人民居住满意度的一项重要指标。它是城市文明的主要标志之一。街道绿化所带来的好处是多方面的，如美化街景、净化空气、减弱噪音、减尘、改善小气候、防风、防火、保护路面、组织城市交通、维护交通等等。同时也有一定的经济效益和社会效益。因此，如何合理的进行城市道路绿化，是园艺工作者必须进行分析与解决的问题。

一、概述道路绿化中的植物配置

关于道路绿化， 狭义上仅指城市干道的绿化；广义上则包括城市干道、居住区 公园绿地和附属单位等各种类型绿地中的道路绿化。

目前，现代化的城市道路交通已是一个多层次复杂的系统组成不同的路网，从功能上有交通性、生活性、商业性和政治性的区分；从道路的种类又大体分主干道、次干道、区问路、小区路、园林路、滨河路和步行街等。为做好道路功能与性质相适应，配置道路绿化，规划时应根据道路的级别、性质、用

  

地情况、道路宽度、以及市政工程设施的不同要求和绿地定额等多方面因素确定绿化的布局形式，即采用规则式、自然式或综合式，道路断面绿带的种植采用对称式和不对称式。

交通干道、快速路，用路者主要是司机或乘客，植物配置形式要简洁明快，注重整体的景观效果。如：较窄的隔离带内可种植修剪整齐、具有丰富视觉韵律感的大色块模纹绿带，绿带中选择的植物品种不宜过多，重复频率不宜太高，一般可以根据分隔带宽度每隔～米距离重复一段，中间可以间植多种形态的开花或常绿植物，使景观富于变化。居住小区、公园绿地内各级道路，用路者主要是行人，道路植物配置无论从植物品种的选择上还是搭配形式（包括色彩、层次高低、大小面积比例等）上，都要比城市道路配置更加丰富多样，更加自由生

二、各种形式道路绿化中的植物配置

（一）城市环城快速路的植物配置

根据树木的间距，高度与司机视线高度与前大灯照射角度的关系种植，使道路亮度逐渐变化，并防止眩光。种植宽厚的低矮树丛作缓中种植，以免车体和驾驶员受到大的损伤，并且防止行人穿越。出入口有作为指示性的种植转弯处种植成行的乔木以指引行车方向，使司机有安全感。在匝道和主次干道汇合的顺行交叉处，不易种植遮挡视线的树木。立体交叉中的大片绿地即绿岛，不允许种植过高的绿篱和大量的乔木，应以草坪为主，点缀常绿树和花灌木适当种植宿根花卉。

（二）分车绿带的植物配置

分车绿带是指位于上下行机动车道之间的为中间分车绿带，位于机动车道与非机动车道之间或同方向机动车道之间的两侧。 

第9篇：交通发展带来的好处范文

Wang Tiedong； Fang Tingjian； Han Jianghong；

Wu Jian； Huang Yun

（①安徽计算机软件工程技术研究中心，合肥 230088；②合肥工业大学，合肥 230001；③合肥炮兵学院，合肥 230031）

（①Research Centre for Software Engineering Technology in Anhui Province，Hefei 230088，China；

②Hefei University of Technology，Hefei 230001，China；③Artillery Academy of PLA，Hefei 230031，China）

摘要： 城市交通环境影响的探索和研究是摆在我们面前的一个重要课题。城市交通在带给人们出行方便的同时，也带来了诸如大气污染，交通拥挤，资源消耗等诸多问题，本文从可持续发展的角度出发介绍了合肥的METRASYS项目的内容, 该项目的主要任务是为现有和未来的都市开发制定具可持续性的出行方案，希望借此为中国建设可持续发展的城市和交通提供有用的信息。

Abstract: This paper focuses on sustainable transport. It is well known that transport is the impetus of the development of society and economy. Automobile brings the freedom of movement, but it also brings the decline of urban centers, urban sprawl, resource consumption, air pollution, traffic noise, traffic accidents. The scientificobjective of the METRASYS project is to gain comprehensive knowledge of energy efficient structures for sustainable development of sub mega cities as an important part of a supporting strategy on their way to real mega cities. The objective of this paper is to provide useful information for the construction of sustainable cities and transport systems in China.

关键字： METRASYS 可持续发展 城市交通 大气污染 环境保护

Key words: METRASYS；sustainable development；urban traffic；air pollution；environment protection

中图分类号：U12 文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）32-0322-02

0引言

1987年联合国世界环境与发展委员会在《我们共同的未来》报告中指出，可持续发展是指“既满足当代人的需要，又不损害后代人满足需要的能力的发展”。这一概念包含的基本内容，目前为世界各国所接受和运用。[1]

城市交通的可持续发展是指城市交通、经济、环境和资源的相互协调，既能满足现在的需求，又不对未来构成危害的发展。可持续发展的城市交通目标应包括以下几点：充分满足基本的交通需求；减少对石油资源的依赖；消除不利的环境影响；减少对不可再生土地资源的消耗；保障各阶层居民享有公平的路权；保证安全的道路环境等。北京宣言的第一原则指出，“交通的目的是实现人、物的转移，而不是车辆的移动。”这说明交通方式结构是个大问题。控制或削减时空资源消耗大、公害严重、运效不高的交通方式，使交通方式结构趋于合理，是实现交通可持续发展的重要方面。[2][3]

1我国城市交通现状分析

随着我国汽车工业的迅速发展，汽车保有量日益增加，进入21世纪，据一些大城市的调查，汽车生产和销售量增长速度更是以两位数高速增长，加剧了机动车对城市的污染。一些城市机动车排放的污染物对多项大气污染指标的贡献率已达到60%以上。我国目前的汽车密度虽远低于世界上一些发达城市，但由于车型、燃料、保养维护及其道路等原因，使车辆排放远高于国外汽车，有一些汽车的污染排放量是正常排放量的10倍以上。尽管我国的车辆拥有量远比发达国家小，但道路交通对环境影响的相对程度己经接近（有些指标已经超过）了西方发达国家的道路交通对环境影响的相对程度。目前全国约五分之一的城市大气污染严重，113个重点城市中三分之一以上空气质量达不到国家二级标准，交通工具排放已经变成一线城市大气污染物排放的主要出处，占45％以上，并且这一现象正在变得越来越严重。在2010年销售的1800万辆新车中，满足国Ⅳ排放标准的车辆还非常少，只有北京、上海、广州三个城市在执行这个标准，这样给环境特别是城市环境带来的压力还是很大的。英国建筑大师诺曼・福斯特在谈到城市发展模式问题时，批评了中国城市交通的现状。他提出，现在人们已开始反思美国的城市发展模式，但北京、上海等城市的市民对私家车的依赖性却在加强。如果我们无视“汽车时代”带给人类的沉重负担，在不久的将来，我们就需要投入巨大的人力、财力去弥补对环境造成的损害。[4-11]

城市交通环境影响评价研究在我国还处于探索阶段，尚无完整的体系。如何针对我国城市交通的具体特点，从可持续发展的角度，就城市交通环境影响评价体系系统的探索和研究是摆在我们面前的一个重要课题。尤其在实施可持续发展战略的新形势下，这一问题显得更加重要。但是，从总体上看，在我国对城市规划和城市交通发展所涉及的环境问题，尚缺乏系统的研究，就城市大气方面而言，交通产生的大气污染物占总污染物排放比例仍然呈上升趋势。因此，加紧我国城市交通对环境影响评价理论研究，从交通流与大气污染影响入手对城市交通流的变化对城市环境影响的评价建模工作显得尤为迫切。

2METRASYS的研究内容简介

城市化进程的持续深入和大都市地区规模的不断增长都对经济发展和社会平衡形成了挑战，特别是在发展中国家以及那些新兴工业化国家，这种挑战尤为明显。根据联合国的统计，到2030年世界总人口约60%为城市人口。中国将成为世界最大的城市人口国家。目前约6亿中国人居住在城市，而到了2030年这一数字有可能达到9亿。拥有五百三十万人口的合肥市代表了中国一大批正处于快速发展的中型城市，这些都将是未来的大型城市。与特大型城市相比在中型人口稠密城市有足够的空间来实施控制措施也使监控和评估新技术系统的实施效果成为可能。从中所获取的经验将有助于将这些成果移植应用到中国的其他的城市或世界上其它处于类似环境下的发展中国家与准发展中国家的城市。

（Mega Region Transport Systems for China简称METRASYS）项目正是顺应可持续发展的历史而提出的，它的目标是对气候的保护，以及对经济高速增长地区实现可持续发展和对出行的保障。项目的主要任务是为现有和未来的都市开发制定具可持续性的出行方案，在该地区获得成功的创新方案、产品及服务，在今后也可以推广至其他城市和地区。METRASYS项目的科学目标是要全面了解掌握保证未来都市可持续发展的高效能源结构方面的知识。[12]

为此，METRASYS的一个重要目标是降低交通运输中的能源消耗与二氧化碳排放量并围绕这一目标在合肥制定和实施一个具可持续性的交通控制管理系统。

2.1 交通控制管理和技术开发开发与运行建立基于浮动车辆（FCD）的交通数据采集系统，这属于项目技术方面工作的开端。通过单一车辆传输的各种信息（如卫星定位位置、时间点、速度和行车方向），经数据汇总分析后得出合肥市道路交通的实时概况。为采集这些交通数据，目前已在在500余台出租车上安装了相关设备并开始提供数据。国际科学界探讨的交通控制管理措施带来的节能潜力目前在15%到25%之间。由于实施交通控制管理系统可以直接地并且大范围地影响机动车流，所以与单纯对机动车进行优化的措施相比它的效果相对更快。此外，基于交通控制管理系统上的措施还可以在其它方面带来许多好处，如减少事故数量和损失的时间，提高路网的利用率和更快的行车速度。这些效益即使未来车辆技术上实现优化后无污染的车辆依然是有效的。

2.2 能源效率与气候保护METRASYS项目针对目前国内城市对环境污染的检测大多仅限于点式或线式测量应用，不能动态、立体、实时地识别城市大范围气体污染物排放对大气污染的情况的现状，通过城市路网交通流量信息采集获得交通排放，结合与大气环境相关的可计量排放物来源和地理、水文、气象等因素，利用改进的REGOZON模型建立基于交通、工业、家庭污染源的城市环境时空三维仿真系统，研究交通系统对环境的影响和大气污染的综合评价体系，分析不同气候、地理、交通条件下城市大气污染物的扩散情形，解决多信息源条件下的数据融合显示等问题，最后在此基础之上探讨建立面向政府决策机关和群众的可视化服务的运行机制，构筑“数字城市”。该项目的实施可为改善城市环境、优化城市交通、促进城市的可持续发展提供最直接的评价依据和测控手段。[13] [14] [15]

2.3 城市和交通规划以高密度集中土地利用为特征的城市土地开发强度大，利用密度高且布局集中，这种土地利用模式必将导致大量且集中分布的交通需求，从而要求有高运载能力的交通模式相适应，如公共交通模式。以低密度分散土地利用为特征的城市，单位土地面积产生的交通需求量小而且分散，公共交通不易组织，会促使私人交通模式的形成。

METRASYS项目的另一个主要目标是将交通控制管理系统的开发融入到合肥市总体交通规划和交通政策中。按照项目时间计划，将在2010年的下半年着手开始这方面的工作。合理的城市土地利用能够保证城市交通与经济、环境、资源的相互协调发展，不仅可以减少大量的无效交通需求，而且可以使有限的城市空间得到有效利用，从而有利于公共交通的发展，使城市交通系统建立在一个相对低的成本之上，减少油气资源消耗和环境污染。为此项目组与合肥交通局和规划局将一起制定一个可在短时间内实施的典型方案，方案的规划理念已经确定，即在该地区规划实现良好的个人交通与公共交通的衔接。从而使该地区成为一个所谓的“适于步行的城市”。环境优美的步行区和良好的步行系统体现了对行人的关怀和照顾，特别是在市中心区开辟步行区，因其效果独特，在欧洲城市中已成为一种非常流行和时髦的做法。步行系统一般在地面层安排，给行人最大的方便，只有在重要地段和交通枢纽有地下人行过街设施，很少见到天桥。在路口和路段上均有过街人行横道，大多由信号灯控制，在路段上无信号管理的人行横道，则按行人优先原则通行。为达到这一规划目标将在该地区规划大范围的、多层次交通工具的以及高密度的公交服务网络（地铁和快速公交系统），以实现大幅度减少机动车交通量从而节省资源的目标。“适于步行的城市”这一理念将在交通与城市规划中以一种典范案例形式加以制定和落实，从而使得这里的工作成果可以推广到整个合肥市其它类似条件的城区以及其他城市中去。

3结束语

随着世界对可持续发展的关注和环境意识的觉醒，建设环保型“绿色交通体系”成为了城市交通发展的新方向。我国随着经济的发展，城市交通应逐步走上以环境为导向的发展阶段。在可持续发展的城市交通规划理论和方法的研究中，研究城市交通大气环境影响预测和评价技术，为城市交通规划中的环境总体容量分析和环境影响评价服务。在制定城市交通政策与规划时既要满通需求，同时能够宏观上尽量减少负面环境影响，探索出一条城市交通与经济、与社会发展和环境保护相和谐的新道路。METRASYS通过对道路交通与城市环境质量相关的科学研究，引导交通结构向低环境污染的合理模式转移，这对我国21世纪的城市环境保护有着重大的意义。

参考文献：

[1]World Environment and Development Commission，Our Common Future，1987.

[2]《环境绿皮书中国环境发展报告（2010）》，社会科学文献出版社，2010年3月，ISBN 978-7-5097-1332-7.

[3]环境与交通工作组．交通与环境[M]．北京：中国环境科学出版社，2001：7-12．

[4]Julian D.Marshall，Thomas E.McKone，Elizabeth Deakin，William W. NazaroffbInhalation of motor vehicle emissions：effects of urban population and land areaAtmospheric Environment 39（2005）283-295.

[5]Sean D.Beevers，David C.CarslawThe impact of congestion charging onvehicle emissions in LondonAtmospheric Environment 39（2005）1-5.

[6]P.Hoor，J.Borken-Kleefeld，D.Caro，O.Dessens The impact of traffic emissions on atmospheric ozone and OH：results from QUANTIFY Atmos.Chem. Phys.9，3113-3136，2009.

[7]Akie Takeuchi，Maureen Cropper，Antonio Bento THE IMPACT OF POLICIES TO CONTROL MOTOR VEHICLE EMISSIONS IN MUMBAI, INDIAJOURNAL OF REGIONAL SCIENCE, VOL. 47, NO. 1, 2007, pp. 27-46.

[8]王亚娥，张乐群，孙洪伟等．机动车尾气排放对兰州市大气环境影响分析[J]．环境工程，2003（4）：65-68．

[9]冯桂霞，张建军，秦燕．机动车尾气排放对城市交通环境的污染及防治措施[J]．交通科技与经济，2002，14（2）：45-46．

[10]訾琨，涂先库，黄永青．机动车排放污染与城市交通环境[J]．交通环保道，2004，25（6）：37-39．

[11]孙艳军，包芸，陈新庚，彭晓春.广州市机动车排放污染三维仿真模拟研究，环境污染与防治，第28卷，第3期 2006年3月.

[12]Wang Tiedong Fang Tingjian Han Jianghong Wu Jian METRASYS-Sustainable Traffic Management in Mega Cities for Hefei IEEE 2010 3rd International Conference on Environmental and Computer ScienceVolume 3 p384-388.

[13].

[14]P.van den Besselaar. The Life and Death of the Great Amsterdam Digital City. P.Besselaar and S. Koizumi Eds. Digital Cities III, Information Technologies for Social.Capital - a Cross-Cultural Perspective, Lecture Notes in Computer Science, State-of-the-Art Survey, 3081, Springer-Verlag, 2004.

[15]K.Hiramatsu，K.Kobayashi，B.Benjamin，T.Ishida and J.Akahani. Map-based User Interface for Digital City Kyoto.The Internet Global Summit （INET2000），2000.