减少碳排放方式精选(九篇)

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第1篇：减少碳排放方式范文

随着全球气候环境的不断变化，人类为了可持续发展，提出了低碳的可持续发展理念，试图在经济发展中寻找一个新的发展方向，传统的经济发展注重增长，在新世纪技术发展的前提下，低碳经济能够推动生态文明的不断发展，积极的保护生态环境，从而实现经济的可持续发展。旅游是精神文明发展的重要产物，是人类在物质发展中进行精神发展的体现，响应低碳经济，发展低碳旅游，势必成为未来旅游业发展的主要形式。旅游业具有很好的低碳发展优势，可以作为低碳经济的前言方向，可以说低碳经济会成为现阶段旅游业发展的主要支撑，并且低碳旅游还可以带动低碳交通、住宿、观光等相关联的低碳化发展行业，从而实现经济的可持续发展。

一、低碳旅游的含义

低碳旅游指的是在旅游的过程中，通过倡导低碳理念和运用低碳技术等，提升旅游的质量，从而更好的提升旅游带来的经济，提升社会效益，是一种可持续发展的新型旅游方式。低碳旅游发展的核心思想就是使用更少的碳排放来获得更大的社会经济效益。现代社会倡导低碳经济发展，因此低碳旅游是依靠生态文明思想来进行一种响应发展模式，通过在旅游中构建相关的旅游设施、旅游环境、旅游方式等，将低碳技术运用在其中，从而实现全方位的低碳发展。积极的构建旅游相关产物，利用低碳技术来形成可吸引游客的方式，采用现代化技术将产品包装成为旅游产物，在各种旅游服务设施中加入节能技术，从根本上实现低碳技术的应用，从而实现旅游业的可持续发展。

在对旅游环境体验的培育中，需要提升环境的生态化，增加绿色环境，减少碳的排放，并且通过提升碳汇的机制，从而提升旅游的体验质量，实现更大的旅游发展效益。在北京、天津等大城市中，人们物质生活得到提升，在进行消费选择的时候就会有多样的选择，这都会对低碳旅游的发展产生一定的影响。消费者在旅游中，要减少个人碳的排放，积极影响生态文明。在新时期全球生态经济文明的建设下，社会发展需要寻找可持续发展路线，低碳旅游是旅游业发展的重要战略路线，为旅游业的可持续发展创建了一个新的发展路线。低碳旅游强调了低碳技术在旅游中的应用，努力构建出低碳的旅游风景区，向消费者倡导低碳的消费方式，打造出低碳的旅游吸引物，让更多人参与到低碳旅游中，为可持续发展做出自己的贡献。

二、低碳旅游的意义

低碳旅游中的低碳指的是更少的碳排放量，这其中蕴含着一种更加深远的意义，就是往“零碳”的目标发展，实现真正意义上的清洁发展。在现阶段的旅游发展中，温室气体的排放非常大，低碳旅游的重点就是控制温室气体的排放，通过发展低碳交通、住宿、餐饮等旅游相关产业，从而减少各种低碳活动，减少碳的排放量，使得旅游中的温室气体得到更好的控制。低碳旅游的这种发展定位对于促进生态的可持续发展具有重要意义，根据世界旅游组织的相关调查显示，在08年的旅游发展中，碳的排放量在13亿吨，大约占据了同年总碳排放量的48%，并且旅游碳排放主要就来源于交通、住宿、餐饮等旅游相关产业，间接导致了全球气候的变暖。对北京、天津等大城市来说，减少碳排放量对于城市的发展非常重要，虽然现阶段旅游业造成的温室效益并不严重，但是根据现在旅游业快速发展的速度，未来几年旅游业造成的碳排放将成倍的增长，对于全球气候变暖的影响就会更加严重。因此控制旅游业的碳排放量，积极的发展低碳旅游，是生态发展的必要选择，是关系人类可持续发展的重要课题。

低碳旅游是一种可持续的旅游方式，与生态旅游存在着一定的差异。可持续旅游强调的是在旅游的过程中，在保持原有生态环境的同时，满足人类对于精神文明、物质审美追求的需要，为后代保护生态环境发展具有重要的意义。生态旅游更加重视对旅游景区环境的保护，而低碳旅游更加注意的是在旅游景区产生的碳排放。低碳旅游更加重视生态环境中的整体性控制，通过全球气候变暖、生态环境变差等相关的现象，来改善现有旅游产业的一种方式，每个人都会有碳排放的权利，因此每个人也具有减少碳排放的义务。因此从这角度上看，低碳旅游更多的是人类行为的一种改变，通过约束、自觉等行为，在保护生态环境的基础上，实现碳排放的控制，在生态文明建设中发挥自己的一份力量，从而实现人类文明的可持续发展。

三、低碳旅游的发展措施

低碳旅游是一种可以看见的旅游方式，在实现低碳旅游的时候必须要依靠政府政策的支持，构建低碳企业，向消费者倡导低碳消费观念，各个旅游的受益者需要仅仅的围绕旅游产物、旅游设施、旅游服务等旅游发展中的要素，加入低碳技术，通过打造出低碳系列的旅游产物，从而构建出更加完善的低碳旅游路线。

（一）构建出低碳旅游吸引物

旅游吸引物指的是在旅游过程中，能够吸引游客来观光旅游的有形、无形、物质、非物质、人工、自然等旅游产物，可以是自然资源，也可以是人工打造出的旅游景点设施，低碳旅游吸引物指的是在原有吸引物中加入低碳技术，形成能够吸引游客的旅游产物。打造低碳吸引物主要有两种途径，首先是科学化的开发旅游景点，比如建设国家公园（森林、湿地、地质、生态旅游区等），充分的挖掘本国家所包含的自然资源，提升自然高碳旅游资源的价值，提升自然旅游区的观赏价值，其次是策划低耗损的旅游产品，实现碳的少排放，将低碳产业转化为低碳产业的支柱产业，最后是将生态化的技术手段融入到低碳旅游汇总，将一些受损的土地和人工技术相结合，形成一个综合性的低碳旅游景区。

（二）低碳的旅游设施

依靠低碳的技术直接或是间接的使用低碳产品来建设出旅游设施，在低碳旅游设施中主要包括叫交通运输、环境卫生、资源供应等方面，为旅游提供的专项服务主要有餐饮、住宿、购物、娱乐等旅游相关设施，建设低碳交通主要包括生态停车场，加大力度使用电瓶车、清洁能源车等交通工具，避免使用私家车，尽力发展低碳的交通工具。在对低碳旅游区设施的建设中，需要积极的使用低碳技术，使用可循环的水处理系统，建立生态垃圾桶等，加强景区的环境保护建设，完善旅游区的生态卫生设施建设；利用太阳能、水能等可更新技术来建立新型的能源供应系统；使用低碳建筑来为旅游区提供餐饮等设施，比如低碳酒店等，在酒店中建立低碳娱乐设施，比如健身房等，为游客提供多元化的低碳服务。

（三）宣传低碳的消费方式

低碳消费指的是在游客在旅游的过程中，通过各种方式来减少碳的使用，或是减少个人的碳排放足迹。在同一个旅游过程中，不同的消费方式产生了碳排放量存在着非常大的差异，这就产生了不同的碳排放足迹，比如旅游中的交通运输，以同样的距离作为衡量点，选择飞机这种航空出行的方式，虽然航空占据总旅游的时间短，但是却占据了总旅游碳排放的30%，而汽车、铁路等交通运输方式，虽然时间上占据旅游总运输量的比重大，但是仅仅占据了旅游总碳排放的1%左右。从这个计算上看，倡导合理的出行方式，对于减少旅游中的碳排放就有重要的意义。倡导低碳的消费方式主要可以通过以下几点进行，首先是倡导低碳的旅游出行方式，根据路线和距离来选择低碳的交通方式，比如徒步、自行车、公交车等相对低碳的出行方式，尽量减少自驾游、航空游等高碳的出行方式，在选择同一个类型的旅游景点时，要尽量选择个人碳足迹少的路线，从而为低碳旅游贡献自己的力量；其次是选择旅游中的住宿餐饮，尽量选择带有绿色环保标志的酒店或是饭店，采用绿色食物，杜绝一次性的餐具，积极的保护生态。最后是旅游活动方式的选择，可以优先选择运动、体育等低碳的旅游活动，从而更好的实现低碳消费。

（四）构建低碳旅游体验

构建低碳旅游体验指的是在自然碳排放环境中形成的一种和谐的旅游环境，在碳排放这一过程中，旅游者是最主要的碳排放发起者，游客排放出的碳最好能够对旅游景点中的碳汇总机制进行回收或是存储，从而实现碳排放平衡，最终目标就是实现“零碳”的旅游风景区。碳汇旅游体验能够将自然因素和人为社会因素很好的结合在一起，将各种可能影响碳排放和影响低碳旅游汇结在一起，分析导致碳排放的原因，最大程度的减少风景区碳的排放强度。构建低碳旅游体验需要政府、旅游企业、旅游者共同努力实现，政府要推行碳汇机制，从制度上为碳汇实行提供宏观的扶持环境，提供监督机构，制定碳汇指标的评价标准和监督机制，从而从基层上实现碳汇的机制主体。旅游企业要积极的宣传低碳旅游观念，培育碳汇旅游机制的理念，注重旅游企业的生态文明发展，从实施设备和技术、服务等方面来实现旅游业的转型，打造出低碳旅游模型。旅游景点社区要积极的影响政府制度，构建出和谐的低碳社区，从社区行动开始，为游客提供低碳的旅游社区环境。消费者要提升自我的旅游素质，规范旅游行为，树立低碳的消费观念，拒绝高碳出行，并且在旅游景点注意保护环境，最大限度的提升个人的碳汇能力，从而更好的减少旅游景点的碳排放。

四、结语

第2篇：减少碳排放方式范文

提交人：晏路辉（中国北京）

方案热度：

概述：

2009年哥本哈根气候变化大会，中国对世界承诺，到2020年，单位生产总值的碳排放比2005年减少40%-45%，这是一个强制性的碳减排指标。在“十二五”规划中，也明确提出了阶段性的减排目标。随后，共计43个省市被纳为第一批和第二批低碳试点，7个省市被纳为碳交易试点。

碳交易的第一步就是对试点企业进行碳排放的核算，继而为其分配每年的碳排放配额，根据企业节能减碳表现，如果企业需要更多的碳减排配额，则需要购买；反之，如果企业节能减碳表现优异，则企业可以将其剩余的碳排放配额进行出售，为企业带来利润。国家发改委的说法是，预计到2015年形成全国碳交易市场，这样就将有更多的企业将被纳入碳管理和披露范畴。

方案点点看：

在这个过程中，碳阻迹公司主要为企业机构提供碳排放计算的培训、咨询、软件等产品和服务，使企业有能力对碳排放信息进行披露，同时也能了解到自身的碳排放风险，及时采取应对措施。

据介绍，计算碳足迹的方式主要是通过国际标准ISO-14064，找到合适的方法学和排放因子对碳排放进行计算。在量化的基础之上软件能自动分析出企业减排潜力，促进企业进行节能减排，同时减少企业成本。还可以生成一份符合ISO-14064的报告。

对此，碳阻迹团队于2011年底研发成功中国第一款碳排放管理软件——企业碳排放计量管理平台（英文名CAMP：Carbon Accounting and Management Platform），已经取得三项软件著作权，通过软件的模式取代传统手工Excel计算碳排放的方式，实现企业碳排放管理的高效性与标准化。

受阿拉善基金会委托，碳阻迹公司作为碳排放核算以及低碳策划方案提供商，为2012年11月4日举行的阿拉善绿色契约活动提供碳排放的量化以及碳中和方案，到场的嘉宾和企业家包括吴敬琏、冯仑、黄鸣、任志强等。碳阻迹公司根据活动性质，制定了碳排放计算的整体方案，为每位企业家计算了由于参加本次活动个人所产生的碳排放量，并且通过种树的形式抵消其个人碳排放，实现企业家个人和活动的碳中和。

核心竞争力：

碳阻迹公司创始人晏路辉（牛津大学计算机科学硕士，联合国IPCC第五次评估报告专家组成员，CDP技术组成员，ISO-14064碳核算师、顾问师）拥有IT和环境咨询领域的双重背景。公司其他团队成员包括IT界资深精英以及环境咨询专家。

碳阻迹公司的核心竞争力在于其创立时建立的商业模式：软件+咨询。这比起单一的软件或咨询公司有着明显的专业化优势。在碳排放管理领域，传统的软件企业也开始涉足此领域，但由于其缺乏对碳排放管理业务的深刻理解，无法在业务层面和用户体验上与碳阻迹抗衡。而比起碳管理咨询公司通过传统的excel手工计算方式模式，碳阻迹倡导的通过软件来计算和管理碳排放的模式，体现出明显的高效性与规范化。同时，碳阻迹能提供一套以碳排放为核心的解决方案，包括培训、咨询、软件以及碳中和的产品服务。

第3篇：减少碳排放方式范文

关键词：个人碳交易 成本效益 社会认可

一、引言

根据2008年签署的《气候变化法》（Climate Change Act）的规定，到2050年英国应在1990年基础上减少80%碳排放量的长期目标，其中到2020年应当在1990年基础上减少26%。要完成长期目标意味着英国每年要减少大约4%的温室气体排放量。近年来英国采取了许多经济方面的手段来减少能源利用以努力减少碳排放，包括采用欧盟能源标识（EU energy labels）、加入欧盟排放交易体系（EU ETS）等，尽管如此，根据英国环境、食品与农村事务部（DEFRA，the Department for Environment， Food and Rural Affairs）2008年报告称，从1990年到2007年英国净CO2排放量只减少了8.2%。由此，英国许多专家学者以及政府机构开始探索新的政策领域，以有效减少碳排放，完成既定目标。2004年至2005年，英国许多学者都致力于研究个人碳交易，有些研究还取得了政府支持。2006年至2007年，英国环境部国务大臣David Miliband对于在减少英国碳排放上引入个人碳交易表达了浓厚兴趣，从而助推了更多学者和组织对个人碳交易的研究热情，到2008年来自于英国更多大学的专家、智囊团以及政策制定机构广泛地对个人碳交易进行了更深入的探讨。英国下议院环境审计委员会（EAC，The Environmental Audit Committee）在2007年至2008年度报告中指出，英国政府如果要完成至2050年的碳排放目标，仅减少工商企业的碳排放量将毫无意义，必须考虑减少来自于家庭和个人的减排问题。个人碳交易能促使人们在行为方式上变得更低碳化，且其在促成更大幅度的减排上比征收碳税更有潜力。对于个人碳交易也有不同声音。作为专门负责环境保护的政府部门，英国环境、食品和农村事务部的2008年中期研究报告，在对个人碳交易的研究进行了回顾后，认为目前个人碳交易缺乏社会认可而且实施起来成本远大于收益，因此就当前而言，个人碳交易只是一种超前的观点（An idea currently ahead of its time）。通过笔者查阅英国近年来关于个人碳交易的研究文献发现，专家学者以及英国下议院环境审计委员会（EAC，Environmental Audit Committee）的研究结论与英国环境、食品和农村事务部截然不同。本文分别从个人碳交易的内涵及具体形式、来自政府的关注、引入方式、成本与收益、社会认可等方面来概述英国学者及政府方面的研究成果，以期为我国寻求更多缓解减排压力措施提供有益的政策参考。

二、英国个人碳交易研究概述

（ 一 ）个人碳交易的内涵及具体形式 2006年，Simon Roberts和Joshua Thumim在向英国环境、食品和农村事务部提交的名为《个人碳交易概要――思想、问题与接下来的步骤》研究报告认为，个人碳交易是一个有吸引力而又简单的概念，包括个人碳排放津贴（Personal carbon allowances）、个人碳排放配给（Personal carbon rations）、碳排放信用额度（Carbon credits）等。Tina Fawcett（2010）认为，个人碳交易是一个包含了大量特殊政策建议的概念集合，旨在以更有效、更公平方式来改变人们行动以减少碳排放。尽管个人碳交易有不同的版本，而它们的共同特征是给予每个人免费的可交易碳津贴，涵盖了直接源于其家庭能源利用以及个人交通排放的碳，而不包括体现在购买的商品或服务中的碳排放；且这种津贴将逐年减少以与国家长期的碳减排目标相一致。在个人碳交易的整体概念框架下，有多种不同的具体政策建议。其中两个经常被学者们提及的是个人碳排放津贴（PCA，personal carbon allowances）和可交易能源配额（TEQs， Tradable energy quotas）。在上世纪九十年代分别由两位独立研究人首先提出（Hillman， 1998；Fleming， 1997），后来学者们对其进行了完善（Hillman and Fawcett，2004；Fawcett，2005； Starkey and Anderson， 2005）。个人碳排放津贴的主要内容：每个成年人都分得数量一致的可交易碳津贴，这包括来自于他们家庭能源利用以及个人交通（含飞机旅行）所排放的碳量；家庭中的未成年人的津贴较成年人少，且由其家长负责管理。个人碳交易的另一种实施形式是，由Fleming1997年首先提出的可交易能源配额，其所涵盖的范围比个人碳排放津贴更广，包括了整个经济社会的碳排放量。对于个人部分，除了不包括飞机旅行的碳排放外，其他与个人碳排放津贴完全一致。可交易能源配额由许多碳单位（Carbon units）组成，每个碳单位代表了排放一吨CO2的权利。在这种体系下，任何组织必须通过全国性的拍卖来购买碳排放许可，这种形式将取代当前实施的欧盟排放交易体系（EU ETS）。Fleming认为可交易能源配额为人们对气候的担忧和飞涨的油价找到了解决问题的答案。

（ 二 ）个人碳交易的政府关注 英国政府对个人碳交易系统的关注始于2004年，国会议员Anon在提交的个人提案中建议，引进家庭碳排放交易机制，设置国家碳排放最高限额。尽管经过讨论该提议没有被作为法规，而从此掀起了政府关注个人碳交易的序幕。英国环境部国务大臣David Miliband在2006年至2007年报告中呼吁，需要全社会为减少碳排放作出贡献，因为和工商企业一样，个人在减少碳排放中也能起到重要作用。而且，个人碳交易能帮助人们认识到他们是如何通过自身行为的变化来对环境保护做出贡献的。Miliband对个人碳交易系统的关注，直接导致DEFRA授权对个人碳交易问题进行研究的计划。2008年DEFRA和EAC分别了它们关于个人碳交易的研究报告。DEFRA主要担心的是个人碳交易的社会认可与成本问题，怀疑这两个问题是否能被满意解决，故得出结论，认为个人碳交易就目前而言有些超前。政府部门应当继续参与到个人碳交易问题的讨论，而进一步的研究工作应当由学术、研究机构而不是由政府来进行。与DEFRA得出的结论不同，EAC在一个月后其研究报告，对实施个人碳交易给予了更大支持，并对DEFRA搁置对个人碳交易的进一步研究表示深切遗憾。其研究结论认为，个人碳交易在帮助减少国家碳足迹上必不可少。尽管尚有进一步工作要做，而个人碳交易一定是一个可行的政策选择，应当立即、认真地施行。

三、英国个人碳交易研究对我国的启示

中国目前经济发展仍是严重依赖导致大量碳排放的化石燃料，单位产出的能耗过高，能源消耗量大。2009年，根据英国风险评估公司Maplecroft公布的温室气体排放量数据：中国每年向大气中排放的二氧化碳超过60亿吨，位居世界各国之首。据《京都议定书》第一期承诺要求，2012年之前发展中国家无需承担全球碳减排，而在2012年之后中国将面临前所未有的温室气体减排压力。中国在1990年至2005年单位GDP的能耗下降了47%，基本实现了既定目标。2009年中国政府公开承诺到2020年比2005年单位GDP碳排放下降40%-45%，显示了我国政府在节能减排、推进可持续发展方面的决心。而需要关注的是，“提高能效、节能，越往后越难。”为实现“十一五”目标，中国已经关闭了很多钢铁、焦炭、火电、水泥、造纸等高污染企业，把容易减排的、容易提高能效的都减排了，以后提高能效、减少排放困难程度会更大。同时，我国政府下了很大功夫完成了“十一五”的节能减排目标，主要是行政强制措施，而行政强制手段存在违背市场规律、社会接受难、政企不分、易产生社会矛盾等缺点。所以必须需要寻求新的碳减排领域。据Maplecroft公司在2009年公布的涵盖185个国家和地区的二氧化碳排放指数报告，澳大利亚和美国的人均碳排放排在前两位，分别为20.58吨和19.58吨。中国排在第44位，人均碳排放为4.6吨。而不容忽视的是，随着中国工业化和城镇化步伐的加大，中国公民个人碳排放量正在迅速增加。据中国电力企业联合会数据，2010年中国全社会用电量4.19万亿千瓦时，经计算较上年增长14.56%，保持较快增长。其中，城乡居民生活5125亿千瓦时，同比增长12.02%，增幅与上年基本持平。另外，据统计，2009年全国车市销量增长最快的是豪华车，其中高档大排量的宝马进口车同比增长82%以上，大排量的多功能运动车SUV同比增长48.8%。与此相对照，不少发达国家都愿意使用小型汽车、小排量汽车。提倡低碳生活方式，并不一概反对小汽车进入家庭，而是提倡有节制地使用私家车。日本私家车普及率达80%，但出行并不完全依赖私家车。在东京地区私家车一般年行使3000至5000公里，而上海私家车一般年行使1.8万公里。长期以来，大多数人已经形成了高碳排放的消费习惯及从众消费心理，要想改变现状，而仅仅依靠相关政府部门加强宣传和教育，通过不断提升公民职业道德素质来减少个人碳排放将是一个长期过程。要想取得事半功倍的效果，各级政府必须采取干预措施，积极寻求通过市场机制来解决碳排放问题。同时，各级政府部门应深刻认识到，要实现节能降耗目标，不只是依靠制造业、建筑业等工商企业的节能减排，也应当包括人们日常生活习惯中许多节能细节。对于世界第一人口大国来说，每个人生活习惯中浪费能源和碳排放的数量看似微小，一旦以众多人口乘数计算，就是巨大的数量。据中国科技部《全民节能减排手册》计算，全国减少10%的塑料袋，可节省生产塑料袋的能耗约1.2万吨标煤，减排31万吨二氧化碳。

效仿英国在个人碳交易方面的研究及尝试，充分发挥市场机制在限制个人碳排放中的作用，实施个人碳排放交易，完全大有作为，况且个人碳排放量已具备测定及实施条件。现时主要任务应当是积极进行个人碳排放交易的前期研究工作，积极探索节能减排的新领域，为政府相关决策部门提供有益的政策建议。当然，在个人碳减排方面不能盲目照搬国外个人碳交易的成果，中国有自己的实际情况，应探讨适合中国自身情况的减少个人碳排放的办法，尤其是政府职能部门在加大政策宣传之余，充分认识到碳交易对个人自觉形成低碳、绿色环保意识，低碳行为养成的重要意义，采取有效的财政激励措施，如对那些低排放者给予补贴等，引导低碳生活。学术界必须着手去探讨引入市场机制解决个人碳排放问题，为相关政策制定提供参考。

*本文系河南省教育厅人文社会科学研究项目“政府投资项目绩效审计指标体系研究”（项目编号：2012-QN-227）的阶段性成果

参考文献：

[1]Tina Fawcett， Personal carbon trading： A policy ahead of its time？ /locate/enpol，2010.

[2]Bird， J.， Lockwood， M. Plan B The Prospects for Personal Carbon Trading，Institute for Public Policy Research， London.2009.

[3]DEFRA， A Framework for Pro-environmental Behaviors，Department for Environment， Food and Rural Affairs， London. 2008d.

[4]DTI， Meeting the Energy Challenge： A White Paper on Energy. The Stationery Office， Norwich.2007.

[5]Fleming， D.. Tradable Quotas： Setting Limits to Carbon Emissions. Elm Farm Research Centre， Newbury，1997.

[6]Miliband， D. Environment， food and rural affairs： House of Commons Debate 14 December 2006. Hansard， London.，2006.

[7]Prescott， M. A Persuasive Climate： Personal Trading and Changing Lifestyles.RSA， London.，2008.

[8]Simon Roberts and Joshua Thumim， A Rough Guide to Individual Carbon Trading：The ideas， the issues and the next steps，Report to DEFRA。DEFRA.gov.uk，2006.

第4篇：减少碳排放方式范文

（华中农业大学土地管理学院，武汉 430070）

摘要：采用武汉市1996－2010年的土地利用变更数据、能源数据以及相关经济数据，通过构建碳排放、碳足迹模型，测算近15年来武汉市土地利用的碳排放量和碳足迹，并分析其碳排放量、碳足迹的变化及影响因素。结果表明，武汉市建设用地碳排放量占碳排放总量的98％以上，在1996－2010年处于逐年增加的状态，2010年已达到1996年的1．4倍；武汉市的总碳足迹和人均碳足迹也在逐年增加，碳赤字较为严重。碳排放总量的不断增加主要是由武汉市建设用地不断扩大以及经济增长方式和能源结构不合理造成。为此，武汉市不仅要控制建设用地的扩张，同时还应改变经济增长方式、调整能源消费结构。

关键词 ：碳排放；碳足迹；建设用地；能源结构；武汉市

中图分类号：F301．24 文献标识码：A 文章编号：0439－8114（2015）02－0313-05

DOI:10.14088/j.cnki.issn0439-8114.2015.02.015

气候变暖是全世界公认的环境问题，造成气候变暖的原因主要是温室气体排放量的大幅增加。2005年2月16日《京都议定书》正式生效，给CO2排放量居世界第二位的中国带来了严峻和现实的压力与挑战［1］，掀起学术界有关碳排放研究的热潮。有学者对经济增长与碳排放的关系进行了研究。彭佳雯等［2］利用脱钩模型探讨了中国经济增长与能源碳排放的脱钩关系及程度；杜婷婷等［3］则以库茨涅兹环境曲线及衍生曲线为依据，对中国CO2排放量与人均收入增长时序资料进行统计拟合得出中国经济发展与CO2排放的函数关系。也有学者对土地利用类型转变引起的碳排放效应变化进行了研究。如苏雅丽等［4］对陕西省土地利用变化的碳排放效益进行了研究。对于土地利用碳排放影响因素的研究也有了一定的成果，主要是利用指数分解法对影响土地利用碳排放效应的因素进行分解分析，如蒋金荷［5］运用对数平均Divisia指数法（LMDI法）定量分析了中国1995－2007年碳排放的影响因素及贡献率。对于碳足迹的研究，赵荣钦等［6］计算和分析了江苏省不同土地利用方式能源消费碳排放与碳足迹。还有其他学者通过碳足迹计算模型，从碳足迹核算和碳足迹评价的角度进行了有意的探讨［7－9］。研究不同土地利用方式的碳排放效应，有助于从土地利用调控的角度控制碳排放。本研究以武汉市为例，分析武汉市土地利用碳排放和碳足迹，探讨武汉市碳排放变化的影响因素，为武汉市调控土地利用以减少碳排放提供科学依据，对武汉市构建“两型社会”具有重要的理论与现实意义。

1 研究区域概况

武汉市位于中国的中部地区、江汉平原的东部，地处东经113°41′－115°05′，北纬29°58′－31°22′。地形以平原为主，拥有丰富的自然资源。截至2010年，全市土地面积为8 494．41 km2，农用地面积为4 270．45 km2，其中耕地面积为3 174．05 km2，林地面积为975．81 km2， 建设用地1 596．51 km2，未利用地面积2 627．45 km2。本年全市国民生产总值达到6 762．20亿元，同比增长12．5％，位居15个副省级城市第五位。第一、第二、第三产业分别为198．70亿、3 254．02亿、3 303．48亿元，比重为2．94％、48．12％、48．94％。人均GDP为68 286．24元，城镇居民人均可支配收入23 738．09元，农村居民人均纯收入9 813．59元。全市全年社会消费品零售总额达2 959．04亿元。

2 研究方法与数据来源

2．1 碳排放测算模型

根据李颖等［10］、苏雅丽等［4］的研究，本研究基于各种用地类型的碳排放／碳吸收系数计算碳排放量，主要涉及耕地、林地、草地、建设用地。其中建设用地具有碳源效应，耕地上的农作物虽然能够吸收二氧化碳，但是在很短的时间内又会被分解释放到空气中，因此将耕地视为碳源［11］，林地和草地为碳汇。

碳排放测算公式［10］：

CL＝∑Si·Qi （1）

其中，CL为碳排放总量；Si为第i种土地利用类型的面积；Qi为第i种土地利用类型的碳排放（吸收）系数，吸收为负，其中耕地、林地、草地的碳排放系数分别为0．422、－0．644、－0．02 tC／hm2［12］。

建设用地的碳排放主要通过计算其建设过程消耗能源所产生的碳排放间接得到。这里的能源主要是指煤炭、石油和天然气。

建设用地碳排放估算公式［10］：

CP＝∑ni＝∑Mi·Qi （2）

其中，CP为碳排放量；ni为第i种能源的碳排放量；Mi为第i种能源消耗标准煤；Qi为第i种能源的碳排放系数，其中煤、石油、天然气的碳排放系数分别为0．747 6 tC／t标准煤、0．582 5 tC／t标准煤、0．443 4 tC／t标准煤［12］。

2．2 不同土地利用类型的碳足迹

碳足迹是指吸收碳排放所需的生产性土地（植被）面积，即碳排放的生态足迹［13］。净生态系统生产力即NEP是指1 hm2植被一年的碳吸收量，用来反映植被的固碳能力［13］，采用NEP指标反映不同植被的碳吸收量，并以此计算出消纳碳排放所需的生产性土地的面积（碳足迹）。森林和草原是主要的陆地生态系统，因此本文主要考察这两种植被类型的碳吸收［13］。根据赵荣钦等［6］、谢鸿宇等［13］的方法，首先计算出化石能源碳排放量，再根据森林和草地的碳吸收量计算出各自的碳吸收比例，最后由各自的NEP计算出吸收化石能源消耗碳排放所需的森林和草地的面积。化石能源碳足迹计算公式为：

其中，A为总的化石能源碳足迹，Ai为第i类能源的碳足迹，Ci为第i种能源的消耗量（万吨标准煤），Qi为第i种能源的碳排放系数，Perf与Perf分别为森林与草原吸收碳的比例；NEPerf与NEPerf分别为森林和草地的净积累量。吸收1 t的CO2所需的相应生产用地土地面积计算结果见表1。

2．3 数据来源

能源数据与经济数据来源于《武汉市统计年鉴（1996－2010）》，武汉市土地利用结构数据来源于武汉国土资源和规划局。

3 结果与分析

3．1 武汉市碳排放量

根据公式（1）、（2）和《武汉市统计年鉴》所查询的武汉市能源消耗量，以及武汉市历年土地变更数据，计算武汉市1996－2010年的碳排放量见表2。

从不同土地利用类型的碳排放量来看（表2），建设用地的碳排放量占碳排放总量的98％以上， 由此可以说明建设用地为主要的碳源。同时可以看到，武汉市的建设用地碳排放量增加较快， 1996到2010年间，武汉市建设用地碳排放量增加了1 091．6万t，增幅为88．58％，碳排放总量也增加了87．21％。通过SPSS 19对建设用地面积与碳排放总量进行双侧检验，结果表明，在0．01水平下显著相关，可见武汉市的碳排放总量与建设用地的碳排放量走势保持同步。

在建设用地面积增加的同时，耕地面积在不断减少，但是耕地面积的减少对碳排放总量并没有起到明显的影响，原因可能有两个方面，一是耕地的碳排放量相对于建设用地来讲数量太小，最高也只占碳源排放总量的1．6％；二是耕地转变为建设用地不仅没有降低碳排放量，反而会增加碳排放量。

另一方面，武汉市的碳吸收总量也在不断增加，1996到2010年间增加了2．09万t，增幅为49．76％，其中占碳汇吸收比例较小的草地碳吸收量在逐年下降，但是林地的碳吸收量占总吸收量的90％以上，甚至有些年份达到了99％以上，且林地面积在不断扩大，林地的固碳量在增加，从而使得武汉市碳吸收量15年间不断增加。

3．2 武汉市建设用地碳足迹分析

由公式（3）计算武汉市1996－2010年的能源消耗碳足迹间接得到建设用地碳足迹，如表3所示。由表3中可以看出，武汉市的建设用地碳足迹逐年增加，在此期间，虽然武汉市的林地与草地的总面积有所增加，但是远远不足总碳足迹的增加速度，同时人均碳足迹由0．63 hm2增加为0．74 hm2，由此表明武汉市的生态系统不足以弥补能源消费的碳足迹。不同能源的碳足迹表明，煤炭的消费是引起总碳足迹增加的主要原因。表3也表明，森林的碳吸收能力比草地要强，碳足迹以森林为主。

3．3 影响因素分析

3．3．1 土地利用结构 不同的土地利用结构对碳排放量与碳吸收量都会产生影响。1996－2010年武汉市土地利用结构变化见表4。由表4可以看出，武汉市的林地面积不断增加，草地面积在减少，但是由于林地是主要的碳汇，因此武汉市的碳汇量随林地面积的增加而增加。耕地面积在减少，建设用地面积不断增加，且增加速度较快，一部分面积的增加是由于耕地的非农化，即耕地转为了建设用地，而建设用地是主要碳源，因此，武汉市的碳排放量随建设用地面积增加而增加。

3．3．2 经济增长方式 现有的研究表明［10］，国家工业化，能源消费碳排放是最主要的排放类型，可占二氧化碳排放的90％以上。从上述武汉市碳排放量测算结果来看，能源碳排放占碳排放总量的98％以上。由此，应分析经济发展中能源消费带来的碳排放变化。

碳排放强度是碳排放量与国内生产总值（GDP）的比值，是衡量温室气体排放的指标，可以作为发展中国家承认和反映其对减缓气候变化的贡献指标［14］。计算可知，1996－2010年武汉市碳排放强度总体上呈下降趋势，由1996年的1．88 t／万元下降到2010年的0．53 t／万元，下降了71．81％，年平均下降4.79％。根据何建坤等［14］的研究，要实现二氧化碳的绝对减排，碳排放强度的下降率要大于GDP的增长率。而武汉市1996－2010年碳排放强度下降率远小于14．54％的GDP增长率，这远远不能实现碳减排。

经济增长既需要资本的投入，也需要土地、能源等物资投入，若经济增长使得土地、能源等物资消耗加剧，碳排放量加大，则资源利用效率降低，对环境的不利影响加剧，显然这种经济增长方式不可取。为评判经济增长对碳排放变化的影响，可选用能源碳排放系数，即能源碳排放增长速度与国内生产总值的比值来反映经济增长对碳排放的影响，其与能源消费弹性系数具有同样的测量意义［15］。已有研究表明，发展中国家能源消费弹性系数一般都大于或接近于1，而发达国家则小于或接近0．5［15］。其值越大，说明能源碳排放增长快于经济增长速度。计算发现，武汉市能源碳排放系数达到了0．76，远远大于0．5。由此说明，武汉市的经济增长促进了碳排放量的增加。

3．3．3 能源结构 不同的能源其碳排放系数不同，三大能源中，煤炭的碳排放系数最大，天然气最小，石油居中。因此，煤炭的消耗量越大，则能源碳排放量越大。根据公式（2）可测算各种能源碳排放量，并得出三大能源碳排放量趋势图（见图1）。由于各能源的碳排放量与能源消费量之间呈正比，因此，能源碳排放量的趋势与能源消费量的趋势一致。由图1可知，石油和天然气的消费量在1996－2010年间较为平稳，煤炭的消费量在1996－2002年间保持稳定，2002－2006年快速上升，2006－2009出现微小下降，2010年又开始上升，与武汉市碳源排放总量变化走势一致，煤炭消耗量占总能源的67％以上。可以看出，武汉市是以煤炭为主的能源结构。

平均碳排放系数是指能源碳排放总量与能源消耗总量的比值，其变化能够反映能源结构变动对碳排放量的影响。当低碳能源比例的增加时，平均碳排放系数将会变小。从图1来看，武汉市1996－2010年的平均碳排放系数较为平稳，在0．707~0．717之间浮动。以上分析表明，武汉市能源消费结构不合理。

3．3．4 碳足迹影响因素分析 武汉市能源消耗总量在15年间由1 790．13万t增长到了3 352．96万t，与此同时，其碳足迹也由328．13万hm2增长到了618．78万hm2。能源消耗总量与碳足迹走势图（图2）表明，碳足迹随着能源消耗总量的变动而变动，两者呈现出高度一致的走势。

采用回归分析可以定量分析能源消耗总量与碳足迹的关系。本文以95％的置信度通过有关检验，其相关性如表5所示，能源消耗量与碳足迹的相关系数达到了0．999 5，说明碳足迹受能源消耗总量影响较大。

4 小结与讨论

1）建设用地是主要的碳源，其碳排放量占总碳排放总量的98％以上。建设用地面积的增加是武汉碳排放量增加的一个重要原因。发展低碳经济，建设“两型社会”，武汉需控制建设用地面积的不断扩大。同时，提高土地利用集约度，通过集约利用缓解建设用地供求矛盾，实现低碳集约利用。

2）武汉市的总碳足迹和人均碳足迹在不断增加，虽然武汉市的林地与草地的总面积有所增加，但是远远不足总碳足迹的增加速度，表明武汉市碳赤字较为严重。其中，森林碳足迹和煤炭碳足迹为碳足迹的主要“碳汇”和“碳源”，煤炭的消耗是引起总碳足迹增加的主要原因。因此，增强生产性土地，特别是森林的固碳能力，改善能源消费结构，减少煤炭消费量，提高石油、天然气等能源的消费比例，可以较好地降低碳排放水平。

3）1996－2010年，武汉市碳排放量总体上升。主要原因除了建设用地面积不断增加外，还受经济增长方式与能源结构的影响。较高的能源碳排放系数反映出武汉市目前的经济增长方式不利于低碳经济的发展。建立低碳的能源体系，调整产业结构和能源消费结构，是发展低碳经济社会的关键。

4）通过土地利用变化以及能源消费量的变化分析了武汉市的碳排放以及碳足迹的变化，但是在计算能源消费碳排放时，因数据的限制，仅考虑了化石能源消费所带来的碳排放，未计算农村生物质能燃烧带来的碳排放。同时，由于目前对碳足迹的概念和计算边界缺乏统一的定义，计算数据获取难度较大，碳足迹的研究需要进一步深入探讨与完善。

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第5篇：减少碳排放方式范文

关键词：碳税；碳排放权交易；低碳经济

中图分类号 F205 文献标识码 A 文章编号 1007-7731（2013）21-03-03

在过去的几百年中，“先污染后治理”的经济增长方式，一方面营造了如今发达国家的工业模式和现代化，另一方面给环境造成了不可弥补的创伤。之后，发达国家开始治理环境，发展中国家却由于薄弱的经济和落后的技术，在大力发展经济的同时污染环境，延续了发达国家曾经走过的老路。1997年12月，为了人类避免气候变暖的威胁，在日本京都通过了旨在限制发达国家温室气体排放量以抑制全球气候变暖的《京都议定书》。2009年12月7日，被誉为“拯救人类的最后一次机会”的哥本哈根会议，共同商讨如何共担温室气体排放的责任。2006年的《特恩斯报告》指出，若全球不对气候问题作出相应的对策，每年将造成GDP的5%～20%的损失[1]。

发展低碳经济势在必行，政府可以运用相应的政策手段引导企业和消费者减少碳排放。一是税收政策工具，征收碳税，碳减排补贴；二是市场调节的政策工具，碳排放权交易。这是《联合国气候变化框架公约》提出的两项最重要的减少碳排放的政策手段，如今已在欧盟和美国等发达国家进行实施，发展中国家则大多考虑了碳税征收。在我国，碳排放权交易处于起步阶段，为了探索建立适合我国的碳排放权交易机制，国家发展和改革委员会在北京、天津、上海、重庆、武汉、广州、深圳等7个城市进行碳排放权交易试点。除此以外，财政部财政科学研究所对我国社会、经济等进行深入的研究，旨在探索建立合适的碳税制度。但在未确定我国政策之前，我国进行碳税征收与碳排放权交易之策略及方法与措施仍需要深入研究。

1 碳税

1.1 碳税机制 碳税是依据化石燃料燃烧后所产生的CO2排放而征收的一种产品消费税。征收碳税主要起到控制和激励两方面的作用[2]。一方面，碳税征收相当于提高了化石燃料的价格，有助于达到刺激减排的目标。另一方面，征收碳税激励使用化石燃料的企业和消费者转向发展低碳经济，节约能源及提高能源使用效率，并刺激技术创新。

碳税的征税对象为企业和消费者，根据化石燃料燃烧产生的CO2计税。碳税给予了企业和消费者较大的自由选择权，可以根据自身能力进行碳减排。企业会寻找最低碳排放成本来使自己的利润达到最大化，从而刺激企业进行科技创新。

（1） （2）

图1 碳税的作用机制

图1（1）中，由MAC1曲线和MD曲线确定有效碳排放水平e所对应的边际成本t，企业所确定的碳排放量为e，企业的治理污染成本为a的面积，碳税成本为b+c的面积，根据上述所得企业治理成本为a+b+c的面积，使企业的治理成本达到最小值。图1（2）中，刺激企业进行技术设备的更新，来减少碳排放，边际治理成本MAC1下移转变为MAC2；再投入大量资金研发先进的治理技术，相同的碳排放量所需的边际治理成本下降。假设企业在既定的碳税税率t下，企业所对应的边际治理成本也相应的为t，在此情况下，企业的碳排放量为e1；经过技术创新之后，碳排放量减至e2，碳排放成本为d+e+f，小于技术创新之前的碳排放成本[3]。由此可以看出，碳税对企业减排的激励效果，企业会自发地进行碳减排相关的技术创新。

1.2 国外碳税征收情况 目前，有许多国家实施或曾实施了征收碳税或能源税，如芬兰、丹麦、荷兰、挪威、瑞典、德国和加拿大等国家。1990年，芬兰先建立一个完整的碳税政策来取代收入税和服务税；1991年，挪威以二氧化碳排放量的65%征收碳税；同年，瑞典开始征收碳税，在1987年至1994年期间，其二氧化碳排放量减少了600万t～800万t，同比下降整体的13%。1993年，丹麦开始征收碳税，主体为企业和家庭；1999年，德国开始征收碳税，对象为汽车燃料、天然气和电力，税收用于支付退休金；2008年，加拿大不列颠哥伦比亚省成为全区率先征收碳税的北美城市[5]。

1.3 碳关税的影响 其一，贸易保护色彩明显。奥巴马上台后，美国将考虑向未加入碳排放体系的国家征收“边界调节税”，以保护自身商品的竞争性。其二，国家间利益较量加剧。一是增加全球气候变化谈判筹码。发达国家通过全球产业结构调整，已经逐步将高能耗、高污染产业转移到发展中国家。毫无疑问，受碳关税影响最大的是发展中出口大国。舆论认为，美国提出碳关税反映了其在国内反击传统产业势力、国际上为气候谈判增加筹码以迫使中国和印度等发展中大国让步的气候变化战略。二是应对气候变化挑战之策。联合国报告评价，碳税对二氧化碳减排起积极作用。三是转移国内减排成本。一些发达国家担心，先减排会导致本国企业竞争力受损，而高排放产业的重新分布会使发展中国家从中得益。如果能对发展中国家产品征收碳关税，相当于以关税方式让发展中国家承担减排义务，并增强本国产品竞争力。

美欧开征碳关税，将增大我国减排压力，影响我国产业竞争力，可能成为我国商品出口的最大壁垒。碳关税的开征，也促进碳税的开展。

2 碳排放权交易

2.1 碳排放权交易机制 碳排放权交易是政府限定一个碳排放量的上限，根据这个上限额度，颁发碳排放许可证，碳排放权交易给企业保留了一定的自，一方面减少碳排放量，另一方面根据碳排放许可证的价格，进行购买碳排放许可，进一步选择自身的碳排放水平。

（1） （2）

图2 碳排放权交易的作用机制

图2（1）中，由MAC1曲线和MD曲线确定有效碳排放水平e所对应的边际成本t，企业所确定的碳排放量为e，企业的治理污染成本为a的面积，碳税成本为b+c的面积，根据上述所得企业治理成本为a+b+c的面积，使企业的治理成本达到最小值。图2（2）中，企业使用大量的资金进行技术创新和设备更新，从而使碳排放量减少，在恒定的碳排放量e的情况下，边际治理成本从t减少为t’，企业的碳排放成本为d+e+f，小于技术创新前的a+b+c，所以碳排放权交易对企业进行技术创新也具有激励作用。

从图1和图2看出，碳税和碳排放权交易是两种不同的手段，具有不同的影响结果，但共同的作用是减少碳排放，以及刺激企业进行技术创新。

2.2 碳排放权实施 欧盟排放交易体系（EU ETS）成立于2005年，2008年进入第二阶段，从2013年1月1日起，进入其实施的第三阶段。作为第一次大规模的国际温室气体（GHG）的交易计划，欧盟ETS是一个具有里程碑意义的环保政策。迄今为止，欧盟排放交易体系（EU ETS）涵盖超过12，000，安装在27个欧盟国家的6个主要工业行业[6]。每个欧盟国家必须分区，其根据欧盟ETS和行业之间的国家排放预算以及其他经济领域内的所谓的国家分配计划（NAPS）。事实上，欧盟排放交易体系（EU ETS）的性能可能是一个全球性的温室气体交易系统的关键：世界各地的环境政策制定者作为一个独特的机会以获得欧盟ETS以市场为基础的环保计划的设计和实施。该欧盟排放交易体系（EU ETS）政策的针对性也解释了学术界可行的经验教训。

2012年9月，国家发改委确定于2013年在7省市――北京市、天津市、上海市、重庆市、广东省、湖北省、深圳市启动碳排放权交易试点。国家发改委副主任解振华说，“十二五”期间我国主要是做好试点工作，探索和积累经验，“十三五”将进一步扩大试点范围，逐步建立全国性的碳交易市场[7]。

3 综合分析

3.1 碳税与碳排放权交易机制分析 为了对碳税和碳排放权交易进行比较，将图1（2）与图2（2）放入同一个坐标中，如图3所示。

图3 技术创新后，碳税与碳排放权交易的比较

技术创新后的边际治理成本曲线MAC2与边际损害曲线MD相交于C，此时为企业有效的碳排放水平及其成本价格，在碳税制度下，假定碳税税率仍为t1，那么企业边际治理成本仍为t1，那么P=t1与曲线MAC2相交于A（e2，t1）；在碳排放权交易制度下，假定碳排放量限额仍为e1保持没变，那么q=e1与MAC2相交于B（e1，t2）。假设在该碳减排机制保持不变的情况下，碳税制度下的碳排放量高于有效率的碳排放量，而碳排放权交易制度下的碳排放量则低于有效率的碳排放量。在图3中，可以得出，碳税制度下企业的治理成本为Ot1Ae2的面积，碳排放权交易制度下企业的治理成本为Ot2Be1的面积，显然可以得出Ot2Be1的面积小于（下转9页）（上接4页）Ot1Ae2的面积，也就是说碳排放权交易制度下治理成本比碳税制度下的少，企业在技术创新后，碳排放权交易给企业带来更多的利润。

3.2 碳税和碳排放权交易各项因素分析 实施成本，短期来看，碳税作为一种税种，可以直接加入国家既定的税收制度，选择环境税、能源税、消费税等税种的子税目，碳税的税基、税率、征税对象以及税收流，可以根据母税种来设定。我国仍处于发展中国家，市场机制不够完善，碳排放权交易制度则需要一个完整的交易平台来支撑整个交易的过程，同时还需要相对应的配套机制来辅助碳排放权交易。从短期实施成本来看，碳税的成本较小。

长期来看，碳税制度具有稳定性和公平性。现实中，各地区的发展水平不同，收入水平不同，环境观念不同，对低碳的认识不同，则需要对各个地区设置不同的碳税税率。若使用统一的税率，则会导致各地的税收不均，政府的宏观调控将需要投入大量的资金。而碳排放权交易则恰恰相反，政府仅需要确定一个碳排放额度，市场会通过自身的调节机制，来优化配置资源，消费者和企业会根据自身的经济情况来确定买入还是卖出碳排放权，从长期实施成本来看，碳排放权交易的成本较小。

社会成本，从以上所述可以看出，碳排放权交易制度下的企业治理污染成本比碳税制度少，社会总生产成本也较少。但是，由于碳排放权交易是由市场控制，有着各种不确定的因素，这将会导致社会成本波动较大。碳税则具有税收的稳定性和固定性的特征，社会成本也相对稳定。

减排效果，碳排放权交易通过对碳排放的限额，来控制碳排放量。碳排放额度的设定对于很多国家来说都很难，难以准确限额。为了国家经济免受碳排放量减少的限制，往往超额设定额度，导致了碳排放量往往超出预估值。碳税制度，作为价格限制的一种手段，不同的税率导致不同的碳减排量，由于信息的不对称性，导致了政府无法准确地制定税率来减少碳排放量。如今许多专家学者，利用一般均衡模型（CGE模型），根据不同的环境情况，确定碳税税率和征收方式，这种方式在一定程度上避免了碳税的缺陷。

激励效果，碳税对企业化石燃料燃烧所产生的二氧化碳进行计税，企业为了减少碳排放所造成的税收，自主进行技术创新，减少边际治理成本。碳税补贴和碳税转移支付，以及碳税税收会再投入到技术创新中，相应地增加了技术创新能力。碳排放权交易，大部分企业则根据自身的经济实力和所需的碳排放量进行购买碳排放许可，一定程度上会刺激企业技术创新，但是激励效果往往没有碳税效果明显。

政治可行性，碳税依附于各大税种进行计税，一些专家学者认为，碳税作为一种累退性的税种，企业增加的税负将被转嫁到消费者身上，社会上的低收入者将承受更大的压力，这种现象并不严重。由于政府的宏观调控，企业不能任意的改变价格来转嫁自身的税负，碳税补贴政策也能减轻企业的税负压力。碳排放权交易的理论基础为产权理论和科斯定理，温室气体的排放，往往难以确定产权归属。政府的碳排放额度分配往往有免费分配和拍卖分配，免费分配占极小的份额，并不能造成太大的影响；拍卖分配，则容易导致供给大于需求，使部分企业廉价收购许可证，在供给小于需求的情况，高价抛售，造成市场紊乱。相对于碳排放权交易，碳税制度则更容易控制和实施。就目前而言，发展中国家仍适合碳税制度，发达国家则适用碳排放权交易制度。

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第6篇：减少碳排放方式范文

关键词：土地利用方式；碳排放（吸收）；节能减排

随着工业文明的大跨步发展，人类对自然资源的开发和利用极具猛增：大片森林和湿地的破坏、化石燃料无节制开发和利用、土地利用方式的改变等，造成大气中CO2浓度持续增高，并可能是气候变暖的直接原因。据统计，全球CO2浓度已比工业革命前增加了约25%，并以每年约0.5%的速度持续上升。而中国作为世界上最大的发展中国家，对自然资源的需求量巨大，据统计，截止2005年，中国能源活动产生的碳排放量为7219.2Mt，明显高于第二名的美国为6963.8 Mt，占到全球碳排放总量的19.12%，是世界上碳排放量最大的国家，中国节能减排工作尤为重要。非持久性的土地利用变化对大气碳素循环平衡的影响，仅次于能源消耗，是造成全球碳排放量持续猛增的主要原因之一。目前针对土地利用变化碳排放量引起了广泛的关注和深入研究，但相关研究主要集中在碳排放的宏观层面，对人类活动造成的碳排放影响的区域分析，尤其是区域碳排放主要来源——土地利用方式变化对碳排放的影响还待深化。本文以河北省为例，研究讨论不同利用方式对碳排放的影响，从而为深入开展碳排放的区域分析提供参考。

1 研究区域概况

河北省地处华北、渤海之滨，位于东经113°04'～119°53'，北纬36°01'～42°37'之间，与鲁豫晋蒙辽五省接壤，是中国重要的棉粮产区和工业园区。全省地势由西北向东南倾斜，西北部为山区、丘陵和高原，其间分布有盆地和谷地，中部和东南部为广阔的平原，是中国唯一兼有高原、山地、丘陵、平原、湖泊和海滨的省份。全省面积18.88 万平方千米，占全国土地总面积1.97%，总人口约7240万，人口密度较大。全省辖11个地级市，工业化、城市化水平较高，又毗邻北京和天津，人类活动对土地生态系统的影响较大，从而土地利用的变化对碳排放的影响较为显著，因此，分析该区域土地利用变化的碳排放效应具有一定的典型性意义。

2 研究方法和研究数据来源

2.1 研究方法

土地利用方式对碳排放的影响，可以分为直接碳排放和间接碳排放，直接碳排放是指土地利用类型转变和保持带来的碳排放，间接碳排放主要指各类土地利用方式中人类活动对象承载的碳排放，包括土地承载、工矿用地消耗能源承载、交通水利承载和居民生活承载。受相关数据的限制，本文只考虑土地利用间接碳排放：耕地、林地和草地碳排放（汇），建设用地中居民生活能源消耗碳排放，建设用地中工矿交通水利等能源消耗碳排放。各类型碳排放（汇）系数主要依据已有研究所得经验数据：其中耕地利用碳排放系数考虑农业生产碳排放系数和本身对碳排放的吸收系数，进行差值，得出碳净排放系数；而建业用地排放系数考虑了生产生活对不同能源消耗，包括煤炭、石油、天然气等，综合碳排放系数[5-8]。

碳排放估算公式： （1）

其中：E——碳排放总量，g；ei——研究区i类土地利用方式碳排放量，g；Ti——i类碳排放系数，排放为正，吸收为负；各类土地利用面积，m2。

各类土地利用方式碳排放经验系数，见表1。

2.2 研究数据来源

采用河北省国土资源厅1990～2005年土地利用现状数据，1990～2005年河北省能源消耗数据，河北省土地利用总体规划（2006—2020）以及部分来自《河北省统计年鉴》的数据。

3 结果分析

根据已有1990-2005年土地利用现状数据以及相对应的能源消耗数据，基于各指标的经验系数，利用碳排放估算公式，求算出河北省历年不同土地利用方式的碳排量（见图1）：（1）1900～2005年河北省历年碳排放总量呈现明显的上涨趋势，尤其是从2000年开始，由于土地利用类型由农转非、由林转工步伐加快，加之工业化、城市化进程的加快，生产生活对能源的消耗量急速增加，造成2000年后全省碳排放总量年涨幅率变大；（2）建设用地历年碳排放量在各种土地利用方式中所占比例最大，并呈逐年大幅增大趋势，碳排量3551.9～11504.9万t（1990～2005年），所占总排放量比例为92.1%～97.7%（1990～2005年）；（3）工矿、交通、水利用地碳排放量占建设用地总碳排放量份额达到91%左右，其余9%左右碳排放量来源于居民日常生活；（4）各种土地利用方式中，碳排放第二来源为耕地，由于耕地面积的逐年减少，耕地碳排放量也在逐年递减，碳排量304.76～ 271.88 万t（1990～2005年），在总碳排放量中所占份额也逐年降低，6.9%～2.3%（1990～2005年）；（5）林地作为主要的碳排放吸收源，由于1990～2005年间，全省植树造林、退更换林和绿化城镇政策的加快实施，林地面积363.36～439.29万hm2（1990～2005年），碳吸收量呈逐年增大趋势2096.59～2534.70 万t（1990～2005年），但由于建设用地碳排放强度明显增大，导致林地吸收碳量占总碳排放量的比例从54.4%降至21.5%。

1990～2005年期间，建设用地面积逐年增加，相对于耕地面积逐年减少，建设用地面积仅有耕地面积的22.2%～26.9% ，但由于建设用地使用对象和特点，其对碳排放影响远远超过耕地，在所有土地利用方式中与碳排放相关系数最大，达到0.976，而耕地仅有0.231（见表2）。

从各类主要用地方式中碳排放和碳吸收强度来看：建设用地的碳排放强度最大，每增加1 km2 建设用地，会增加6.30t碳排量；林地碳吸收强度接近于建设用地碳排放强度，每增加1 km2的林地，可吸收5.77t的排放碳，相当于92%左右的建设用地碳排放，而耕地排放量不是很明显，1 km2耕地碳排放量为0.042t。

根据各类型用地所占的面积不同，参照各类土地利用碳排放量，估算各类用地碳源（汇）的边际变化，即各类土地利用面积每变化1%所对应的碳排放量（吸收量）的变化情况，见表4：土地利用方式变化中对碳源（汇）最敏感的是建设用地，其次为林地，而草地对碳排放的影响程度最迟钝；林地作为碳吸收对象，碳吸收变化程度仅为建设用地的6.10%，而耕地的边际变化仅为建设用地的1.29%，可见建设用地变化是碳排放量增加的主要因素，而作为最主要的碳汇工具，林地面积的增加远远不能抵消建设用地增加带来的碳排放量的增加。

3.2 河北省2010年和2020年碳排放预测

根据河北省土地利用总体规划（2006—2020）：耕地得到有效保护，农业综合生产能力不断提高；土地利用结构更趋合理，布局不断优化；节约集约用地水平不断提高，科学发展用地得到保障；土地生态环境逐步改善，京津冀生态屏障基本建立。依据各类土地利用碳源（汇）边际变化和个土地利用方式碳排放（吸收）经验系数，对河北省2010年和2020年碳排放总量进行预测，见表4：2010年和220年全省碳排放总量较2005年分别降低了16.8%和14.6%；根据总体规划，2010年和2020年河北省林地面积较2005年分别增加43.03和131.75万hm2，这对碳排放的吸收具有很大作用；虽然建设用地面积在逐年增加，但是增幅缓慢，所以碳排放量增幅相对较低；而耕地、草地面积保持在一个相对稳定的级别，所以碳排放（吸收）量没有太大变化。

4 结论与讨论

4.1 结论

（1）根据以上分析结果表明，在所有土地利用方式中，建设用地和耕地是主要碳源，以2005年为据，河北省建设用地利用所产生的碳排放每年可达1.15×108 t，占到总碳排量的97%以上，耕地每年碳排量可达2.71×106 t，而建设用地碳排放量中91%以上来源于工矿企业交通水利能源消耗的碳排量；林地为主要的碳汇，对碳排放量的吸收每年可达2.53×107t，所以扩大林地面积对碳排放的吸收是很有必要的。

（2）在所有土地利用类型中，建设用地与碳排放量的相关系数最高，而根据1990～2005年历年碳排放量计算可得，每增加1km2的建设用地，将会产生6.3t的碳排放，而每增加1km2的林地，将会吸收5.77t的碳排放，所以林地在碳排放吸收中起到主导作用；基于土地利用对碳影响的边际变化分析， 林地作为碳吸收对象，碳吸收变化程度仅为建设用地的6.10%，所以就碳平衡来说，目前河北省林地面积和建设用地面积极不平衡，需要采取严格措施，保证生态平衡。

（3）通过对2010年和2020年土地利用碳排放的预测，可见2010年和2020年基于2005年碳排放量有明显降低，虽然碳减排有所成效，但碳排放总量还处于一个很高的水平，所以要继续做好节能减排工作，调整土地利用结构的平衡。

4.2 调整土地利用方式降低碳排量的建议

21世纪是经济社会发展的重要战略机遇期，也是资源环境约束加剧的矛盾凸显期，土地利用结构不合理，土地利用不充分，从而加剧了人地矛盾。因此，必须建立低碳排、消除人地矛盾的土地利用结构。

（1）在严格保护耕地的基础上，节约集约用地，统筹各类用地。稳定耕地数量，不断提高耕地质量和农业综合生产能力；转变土地利用方式，推进土地节约集约利用，加强建设用地空间管制，促进城乡用地统筹，不断提高土地利用效率与效益。

（2） 加强土地生态环境保护与建设。合理进行植树造林活动，统筹安排生产、生活和生态用地，加强各类自然保护区、森林公园、湿地保护与建设，促进生态环境不断改善。

（3）严格控制建设用地规模，促进建设用地节约集约利用。严格执行国家和省各类建设项目投资强度、容积率、建筑密度、人均用地、生产用地比重、绿化率等控制指标，挖掘已有建设用地潜能，尤其是工矿企业用地，推进建设用地集约利用。

（4）提高能源利用率，调整能源结构。不断科技创新，提高能源利用率，实现减排。同时，加快能源结构调整，大力发展清洁能源和低碳排放替代能源。

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第7篇：减少碳排放方式范文

关键词：低碳交通 相对低碳 绝对低碳

中图分类号：X324

为应对全球变暖给人类社会和经济带来的不利影响，寻求以减碳为目的的低碳化发展模式成为全球共识。目前，深圳正面临社会经济、居民生活方式的重大转型，低碳交通发展模式的选择对于深圳市交通行业发展方向、目标及策略具有重要的影响。本文结合深圳实际，从社会经济发展、城市空间结构、机动化发展水平以及政策法规等各个方面综合考虑，从而确定适合深圳的低碳交通发展模式及策略。

1、低碳交通发展的模式及特征

低碳交通是动态追求社会经济发展与交通低碳化平衡点的过程，根据低碳发展的目标不同，可以将低碳交通模式分为两类，即相对低碳模式与绝对低碳模式。

其中，相对低碳模式是指在促进经济增长和满通需求的同时实现单位周转量碳排放的降低；绝对低碳模式是指在维持社会经济发展和满通需求的同时实现碳排放总量的减少。

两种模式没有本质的区别，最终目标都是要实现交通的低碳化发展。但不同的是绝对低碳注重的是“结果”，以最终碳的绝对量减排为依据，以实现经济增长和碳排放脱钩为标准，注重的是实现低碳经济，结构和目标都比较单一。而相对低碳注重的是“过程”，指出实现绝对脱钩本身是一个社会发展、交通发展转型的过程，低碳的核心定在如何走上发展低碳交通的轨道上。

但从整个低碳交通发展的过程来看，相对低碳模式和绝对低碳模式都是低碳交通发展的一个阶段。纵观国内外城市低碳交通发展的经验，各个城市都是从相对低碳逐步过渡到绝对低碳阶段。

2、影响低碳发展模式选择的因素

（1）城市发展阶段

城市发展阶段一般分为城市化发展初期、城市化高速发展期以及城市化稳定发展时期。

在城市发展初期，最重要的是发挥交通基础设施的引导作用和拉动作用，培育增长极和增长轴线，促使社会经济的快速发展。

在城市高速发展时期，交通的主要功能除满足出行及经济需求外，还需要考虑与资源、环境的协调，在实现经济总量增长的同时，降低能耗及污染。

在城市稳定发展时期，城市空间结构、经济、居民出行方式基本稳定，具有发达的交通系统，新能源、新技术基本成熟，并逐渐实现规模化、产业化。城市发展更多的考虑环境、人居因素。因此，在此阶段，交通发展的主要目标是改善环境和降低能耗及排放总量，实现京都议定书中的减排义务。

（2）机动化发展水平

一般来说，不同城市发展阶段的机动化发展水平和趋势各不相同。

在城市发展初期，由于城市规模较小，职-住距离较小，且居民生活水平较低，因此机动化发展水平较低。当城市处于高速发展时期，随着城市规模的扩大，城市功能布局的改变，居民生活水平的提高，小汽车开始大规模进入家庭，机动化水平快速提升。当城市处于相对稳定时期，由于空间结构、居民方式结构等基本定型，机动化水平也处于相对稳定阶段。

因此，不同的机动化发展水平，对应的低碳交通发展模式也必然有所差异。当机动化水平处于高速增长时期，强制性的减排措施很有可能阻碍社会经济的发展。当机动化发展水平处于相对稳定阶段时，继续优化方式结构降低碳排放的潜力已经十分有限，因此，必须依靠能源、技术进步来实现碳减排。

（3）其他因素

除此之外，低碳交通发展模式的选择还受城市碳排放峰值是否出现影响。对于发达国家或地区，由于已经经历了工业化、城市化进程，碳排放峰值已经出现，因此一般采用绝对低碳模式，交通发展的目标是碳排放总量较峰值年有所降低。而对于发展中国家或地区而言，由于正在经历城市化进程，城市交通结构、居民出行特性等尚未稳定，碳排放峰值尚未出现，因此交通发展的主要目标是实现单位周转量碳排放较往年有所降低。

通过以上分析可知，与相对低碳模式相比，绝对低碳受社会经济发展、科技进步、资金投入等更多因素影响，实施难度较大。因此，不同城市发展阶段以及经济、技术发展水平，低碳交通发展模式各不相同。

图1 交通低碳化发展路径

3、深圳低碳交通发展模式

3.1 深圳城市交通低碳化发展现状

近年来，深圳在交通低碳化发展的道路已经取得了一定的成绩，包括于2010年与交通运输部签署《公交都市框架协议》，确立了以公共交通为导向的城市发展模式。积极发展轨道交通，持续优化慢行交通出行环境。进一步建立和完善节能减排的相关政策法规，如《新能源产业发展政策》、《新能源产业振兴发展规划（2009—2015）》、《深圳市单位GDP能耗考核体系实施方案》、《深圳市2010年节能减排实施方案》等。

然而，与发达国家或城市相比，仍然存在一定的差距，主要表现在：

（1）城市土地资源未能围绕轨道枢纽集聚利用，导致机动化需求持续增长，刚性排放持续高位

将城市资源尽可能围绕轨道站点和公交走廊聚集，能够有效减少机动化出行总量，最大化交通设施的利用效率。

目前，全市已开通轨道站点周边的用地容积率仅在1.5-4之间，而发达城市一般在10-15之间。由于城市资源没有最大限度的集中在轨道站点上方或轨道走廊两侧，无法实现步行到站人数的最大化以及公共交通系统效率最大化，机动化出行量仍将持续增加。

2010年，全市机动化出行总量为1509万人次/日，较2005年增长约50%。随着机动化交通需求的迅速增长，城市客运交通二氧化碳排放持续高位。2005-2010年，城市客运二氧化碳排放量年均增长率超过15%，到2010年达到688万吨，约占全市交通运输业碳排放的59%。

图2 2005-2010年深圳市城市客运交通碳排放量（单位：万吨）

（2）能源结构不合理、利用率低，单位产值碳排放高

近年来，随着“清洁汽车行动”、“‘十城千辆’节能与新能源汽车示范推广行动”等开展，替代燃料与新能源汽车的应用规模不断扩大。目前，全市投放新能源公交2350辆（混合动力大巴1761辆、纯电动大巴253 辆、纯电动中巴26辆、纯电动出租车300辆），成为全球新能源公交应用数量最大的城市。

但从能源消费来看，全市交通工具仍以传统化石燃料为主（包括柴油、汽油、煤油）。至2010年，全市交通运输业能耗98%为传统化石燃料，清洁能源仅占2%，能源结构较为单一。

图3 2010年深圳市交通运输行业耗能结构图

除此之外，能源利用率低也是导致交通能耗及碳排放居高不下的重要原因之一。目前，在满足同等交通需求和经济活动的情况下，全市交通运输碳排放量远高于香港、新加坡等国际先进城市，单位GDP交通运输碳排放量约为香港、新加坡的4-5倍。

表1 深圳与香港、新加坡碳排放量对比表

注：数据来源于国际货币基金组织2010年4月公布的2009年世界各国人均GDP值

（3）缺乏必要的交通需求管理措施，小汽车碳排放占比持续攀升

近年来，全市小汽车的发展呈现高增长和高强度使用的态势。2005-2010年机动车的年均增长幅度约20%，2010年达到175万辆，其中60%以上为小汽车。全市小汽车年均行驶里程约为15万公里，是伦敦的1.5倍，日本的2倍。全市小汽车油品消耗接近147万吨，碳排放量约为536万吨，占城市客运交通碳排放的80%左右。

随着社会经济的发展，居民生活水平的提高，小汽车还将保持持续增长。未来，即使小汽车保持年均5%的增长率，能源利用率较现状提高30%（达到国际先进水平），到2020年小汽车碳排放仍然较2010年增长约40-45%。因此，仅依靠燃油技术提升降低碳排放是远远不够的，必须控制小汽车的发展。

表2 小汽车增长与能源利用率、碳排放的关系

（4）低碳能源、技术、发展机制相对滞后

一方面，低碳交通行业发展规划及考核机制尚未形成，导致低碳交通工作缺乏总体上的宏观战略指导，导致城市低碳交通发展目标不明确，方式不清晰。另一方面，低碳交通发展的财税激励机制亟需完善。对低排低污染车辆的购置、使用没有明确的优惠政策，未能充分发挥税收、价格等杠杆对低碳交通方式选择以及新能源开发推广的引导作用。

除此之外，有关交通低碳化发展的规范、标准亟需完善和提升，如机动车排放标准、车用燃油标准、新能源车辆技术标准等。

3.2 深圳低碳交通发展模式选择

综合以上分析，并结合深圳社会经济发展趋势，未来深圳交通的低碳化发展应该分两步走：

 第一阶段（2011-2020年）：相对低碳模式

侧重于优化城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构，以降低单位周转量碳排放水平。贯彻落实紧凑型城市理念，围绕轨道站点和公交走廊进行城市功能规划，最大限度的利用公共交通。全面推进落实公交优先战略，合理引导小汽车的发展，构建以轨道交通为骨架、常规公交为网络、出租车为补充、慢行为延伸的一体化都市交通体系。进一步改善慢行交通环境，引导“步行+公交”、“自行车+公交”的出行方式。优化调整产业结构，积极发展海铁联运、甩挂运输等高效运输方式。

同时，不断升级燃油及排放标准，探索建立新型的碳交易市场机制，逐步推广新能源、新技术。完善低碳交通发展的法规、考核及激励机制，促进行业节能减排。

 第二阶段（2020年以后）：绝对低碳模式

侧重于通过能源、技术创新，降低直接碳排放，实现交通碳排放总量较峰值年有所降低的目标。此时城市交通与土地利用基本实现协调发展，城市空间结构、出行方式结构和货物运输结构基本稳定，减碳潜力有限。因此，在延续以往交通低碳发展政策的同时，必须加大对能源、技术的投入，通过大幅提升交通信息化、智能化水平，提高交通运行效率，减少无效碳排放。车用油品消耗限制标准、排放标准等实现与发达国家同步，新能源车辆得到规模化应用，车辆技术、道路建设新工艺达到国际先进水平，交通碳排放总量较第一阶段明显降低。

4、深圳低碳交通发展的策略

深圳市低碳交通发展将综合运用“ 空间减碳、方式减碳、技术减碳、管理减碳”四大策略，系统推进低碳、高效的交通运输建设。四大策略相辅相成、密切配合、四位一体。任何策略如果没有其他策略的协同配合，低碳交通的目标都将难以实现。

（1）空间减碳

以“双快”（高快速路和快速公交）系统引导城市发展，以公交车站打造城市开发中心，推动建立紧凑型城市，通过减少出行距离和机动化出行总量，从而抑制碳源增长，降低碳排放总量。

（2）方式减碳

努力扭转现有交通方式结构，鼓励减碳出行、推动低碳出行、倡导零碳出行，形成集约化交通运输方式结构，降低单位运输周转量碳排放。通过实施一整套“组合拳”式的“推（即合理控制和引导小汽车拥有和使用）、拉（即优先发展公共交通）”的政策措施，缓解由于小汽车快速增长带来的交通拥堵和碳排放增长，推动交通出行方式从小汽车转向公共交通，减少个体交通碳排放。

（3）技术减碳

建立和完善交通运输能源、技术创新机制、政策、规范和标准体系，推进新能源、新技术、新工艺应用，减少交通工具和交通生产环节的直接碳排放。

（4）管理减碳

系统提升交通运输业信息化水平，推行高效运输方式，加强低碳出行行为引导，提高交通系统整体运营效率，减少低效和不合理的交通需求，降低无效碳排放。

5、结论

作为我国华南重要的金融、信息、商贸中心城市，深圳要实现社会经济转型，实现交通转型是其重要的一环。当前，深圳的城市规划、交通结构以及低碳能源、技术、发展机制滞后于低碳交通的发展，各种交通工具的能源消费与碳排放迅速增长严重制约了深圳低碳交通转型。然而，城市空间结构的改变、低碳技术的进步都需要长期的过程，深圳要实现十二五期间的减碳目标，必须从优化交通结构和提高交通运行效率入手。因此，科学引导小汽车的合理使用，提高公共交通的服务水平，是实现深圳社会经济发展与交通碳排放相对脱钩的关键。

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第8篇：减少碳排放方式范文

50多年来，航天技术已经催生了许多有助于改善环境和节能减排的新产品和新服务，例如，天基卫星导航系统有助于减少海陆空运输工具，尤其是汽车的二氧化碳排放；遥感技术使风力涡轮机的发电效率更高；气象卫星的信息有助于太阳电池阵产生更多的电能。在过去几年中，欧洲航天局(ESA)的航天技术及商业转化中心又推出了一些有助于节能减排的创新产品和创新服务。

第一，航天技术为开发可再生能源服务。为了最大限度地提高新风力涡轮机的发电量，法国一家公司利用欧洲航天技术转移计划开发出一种专用激光雷达测量仪器，它能测量出距离地面高度上风力发电机所处位置的风速和风向。这种激光雷达技术就是采用了ESA即将在“风神”遥感卫星上所用遥感器的同类技术，而且这家法国公司在起步阶段曾利用ESA商业孵化中心改进激光雷达的性能。目前基于这种航天技术而研发的更多仪器已在100多个国家得到广泛应用。意大利一家公司利用气象卫星数据而开发的名叫太阳卫星的监测系统可以精确预测光伏(太阳能)发电厂的电力输出。这些来自气象卫星的信息用于改进光伏电厂各系统运行状态，并能快速检测出其故障。据估计，这些故障会导致发电量每年减少10％以上。目前这一检测系统已安装在意大利的若干光伏发电系统中。

第二，航天遥感器用于减少工业和采暖锅炉碳排放。这种原先用于航天器方面的监测技术，现在已被转用于精确控制工业和民用采暖锅炉燃烧状况的监测系统。由于这些锅炉是排放二氧化碳的主要污染源之一，因此这种监测系统能够有效减少对环境有害气体的排放量，确保锅炉燃烧系统保持最佳燃烧状态，从而达到既减少碳排放，又降低燃料消耗10％～15％的目的。这项由ESA航天技术转移计划支持而开发的技术，目前已被德国某公司应用于监测工业锅炉和其他各种民用采暖装置。

第9篇：减少碳排放方式范文

1.1核算

为了更好地研究土地利用的直接碳排放效应，理解其过程，并不断优化该项工作，需要通过核算的方式进一步确定土地利用产生的直接碳排放量，这是开展各种工作的基础。上至国家，下至城市和区域，关于土地利用的核算研究可谓涉及多方面。在国家层面，IPCC的相关国家温室气体清单指南十分具有代表性，该指南可以为世界温室气体排放提供参考[1]。UNFCCC等权威机构先后推出了关于世界碳排放的相关历史数据，极大地推动了土地利用核算的相关研究进展。在区域层面，IPCC的国家清单法依然是主要的核算方式。但由于该核算体系中的确性参数不能反映不同区域的情况，很难体现出区域的差异性，更侧重整体核算，因此，我国的一些学者更侧重于采用机理模型、样地清查等方法[2]。中国市场成为主要的研究对象，通过植被—土壤—气候相互关系的机理模型来模拟自然碳循环。通过该机理模型的核算，可以准确核算碳排放量，但是却无法解决由于区域差异造成的一些问题。还有学者用样地清查法测算碳累积量，这样就可以根据节点算出碳的排放量。还有学者利用卫星遥感与地图数据进行核算，重在通过生物量推算出碳排放与变化，该方法的核算尺度广泛，但是结果却容易受到影响。在城市层面，受到城市、社会、经济等方面的影响，核算的方法尚不完善。目前，采用全面核算的研究主要是发达国家学者的研究成果。国际理事会提供的温室气体评估和预测软件是进行全面核算的主要软件，该软件可支持许多城市的评估结果对比，使评估结果更加权威。目前，以纽约、多伦多为首的多个发达国家城市加入到这一理事会中，应用该软件进行全面核算。作为非会员的中国并没有使用该软件的权利。还有一部分学者采用样地清查法进行碳排放的核算。中国也开始使用该方法，不过研究成果有限，还没有大面积在全国开展研究。样地清查法不适合大尺度研究，结果存在许多不确定性。近几年来，微气象学涡度技术可以直接通过观测得到二氧化碳的排放数据，在我国，该项技术还没有大规模使用。

1.2机理研究

碳排放以人为因素影响居多，研究土地利用直接碳排放效应的机理从而制定科学的土地利用规划。土地利用类型转换碳排放机理易于理解，人类活动会影响碳排放，比如砍伐树木、植树造林等活动都会影响植物的生物量和植被的碳储量。关于碳排放，主要是由于许多城市大力发展工业造成的[3]。城市需要不断发展，扩大规模和建设，相应的土地利用与覆被变化研究层出不穷，但相对的土壤、区域植被碳储量研究成果有待于进一步提高。国内关于这一方面的研究，主要有学者对上海城市土壤的有机碳和无机碳影响，找到影响城市土壤有机碳含量的方法，其主要采取样地清查法。另外，土地管理也是机理研究的工作重点。不同的土地利用类型不同，承担的内容不同，那么其碳排放的机制也会有不同。在农田生态系统中，其所面临的碳排放可谓是最为严重，一旦农田使用的土壤中碳有了变化，就会影响整个农田生态系统正常运行。学者从不同角度研究了农田生态系统碳排放问题。有的认为气候、人为因素、土壤所产生的一系列化学反应等作用会深刻影响农田土壤碳排放。还有人认为长期免耕十分有利于土壤中有机碳的含量稳定和增长。还有学者认为不同的施肥方式会对农田土壤的有机碳产生很大影响，使用有机肥和无机肥能够大大提高土壤中有机碳的含量。

2低碳土地利用管理研究进展

在宏观土地利用低碳的优化调控方面，为了实现环保和低碳，就需要了解土地利用与各因素之间的关系，这样才能够采取针对性解决措施。通过宏观层面的研究不难发现，低碳土地利用管理涉及诸多要素，十分复杂。在这一方面的研究上并没有很早的起源，尚可作为一个新型的研究。有学者通过研究认为城市规划应侧重提升城市的紧凑度，这是因为这些比较紧凑的城市的交通碳排放量并没有分散性的多，具有一定的优势[4]。有学者认为城市的用地功能可愈发复合型，这样就能够减少交通引起的碳排放。还有学者通过多角度地研究分析低碳土地利用模式的实现途径，如设定节能减排的目标，通过预测等方式为国土部门的调控政策提供一定的依据。有学者根据土地利用结构的碳效应评估结果采用线性规划找到土地优化的途径。此外，还可针对某种类型的土地进行规划调控，有研究通过不同类型社区碳排放核算数据构建了一系列社区绿地规划，目的是加强低碳社区的建设。在微观土地利用管理方面的研究上，可针对不同的农业开展合理的经营，起到节能减排的功效。在农田的研究上，为了提高农田生态系统土壤的碳储量，可以通过改变耕作的方式、优化灌溉和施肥等方式实现。传统的耕作方式存在各种问题，尤其会导致大量的有机碳流失，采用少耕作等方式可以有效保护有机碳，使土壤中的有机碳含量保持稳定，实现正常的农田生态系统循环。由于传统长期灌溉方式会导致水稻等农作物中甲烷排放的增加，因此，需要一种稳定的方式减少甲烷排放，间歇性灌溉就可以有效做到这一点[5]。在施肥方面，有机肥比传统肥料更能够保证土壤中有机碳含量在一个稳定的状态之中。在森林方面，学者主要是从植被与土壤碳储量的角度研究了相关优化措施。第一，为了保护森林生态系统，树种选择很重要，选择生长速度快、寿命较长的树种势在必行。第二，在传统的轮伐期基础上有目的地延长，做到有度、适当。第三，氮肥应用于氮缺乏的地区可以大大提高树木的生长能力，要应用有度，切记超过数目生长吸收的范围。

3结语

综上所述，通过探讨土地利用碳排放效应及其低碳管理研究进展不难发现，国内外的许多学者高度重视这一研究工作，在节能减排等环保政策不断实施的今天，利用碳排放效应及其低碳管理研究成果有助于人们更好地开展合理的措施保护环境。

作者:吕艳伟 单位:辽宁灯塔市土地储备中心

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