城轨交通发展现状精选(九篇)

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第1篇：城轨交通发展现状范文

关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展

DOI：10.16640/ki.37-1222/t.2017.02.223

0 前言

2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。

1 我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状。

城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。

而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。

2 我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势

现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。

而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话，2020年将会有1500人的人才需求。

因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。

3 分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能

现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表――城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。

被调查员工年龄结构如图1。

被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。

由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。

而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。

4 总结

城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。

参考文献：

[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用，2015（13）.

[2]李照星.城市轨道交通车辆和机电设备国产化发展现状分析[J].城市轨道交通，2008（06）.

第2篇：城轨交通发展现状范文

关键词：城市轨道交通；地下工程；施工技术；发展分析

Abstract: With the increasing of city construction and to accelerate the process of city population, many big city there are housing difficult, difficult employment and the problem of traffic, city underground engineering is produced and developed under this background. In this paper, the knowledge on the current situation of city rail transit construction of underground engineering technology, and development of underground engineering construction analysis.

Key words: city rail transit; underground engineering; construction technology; development analysis

中图分类号：D669.3文献标识码：A文章编号：2095-2104（2012）

城市轨道交通地下工程施工方法包括了盾构法、新奥法、非开挖施工办法、浅埋暗挖法、顶管法、明挖法以及盖挖法，地下工程施工技术发展迅速。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展，地下空间形态将会呈现多元化和立体化。

城市轨道交通地下工程施工技术现状

我国不同城市的地层特性存在着不同，就全国范围来讲，我国城市地层性质包括了以上海为代表的软弱土层、以广州和南京为代表的岩层与软弱地层交变的地层、以青岛和重庆为代表的岩层为主的地层以及以成都和北京为代表的以砂卵石为主的地层，不同地层的地下工程施工技术是不同的。

1、盾构法施工技术。盾构法具有起步较晚却发展迅速的特点，我国盾构法施工研究起于上世纪的60年代，上海隧道公司对上海的淤泥质土和粉土进行了试验，获得了地铁盾构隧道设计和施工的经验，先后使用了敞胸手掘式盾构施工技术、干出土网格式盾构施工技术、水力出土网格式盾构施工技术以及土压平衡式盾构施工技术。上海地铁一号是盾构施工技术的首次采用，为软土地区地铁施工提供了经验。盾构施工技术还包括了方向定位和纠偏的控制系统，网络技术、测量技术以及多媒体技术。盾构法施工还包括了工程的防水，包括管片结构和管片接缝的防水，目前我国盾构隧道多是采用的橡胶密封垫止水带。

2、浅埋暗挖法。我国首次应用钱买暗挖技术的是北京地铁复兴门折返线，浅埋暗挖法包括了大跨度浅埋暗挖技术、小间距浅埋暗挖技术以及非开挖技术。大跨度浅埋暗挖施工断面复杂多变，很难利用盾构掘进机进行施工，技术人员通过对注浆和管棚辅助工法的调整，减轻了隧道施工对周围建筑物的影响。小间距隧道浅埋暗挖施工会形成连跨式或者小间距隧道，施工的过程中要避免对小间隔土产生影响，该技术的施工难点在于控制管棚地施工精度，对间隔土进行加固和保留以及避免后挖隧道对先挖隧道造成影响。非开挖技术通过管棚的修建可以避免管棚成孔产生沉降，可以在软弱土层中进行应用。

3、明挖法。随着地下空间的发展，地下工程建设的规模和数量大幅度增加，深基坑开挖技术在地下工程施工中得到了重要的应用，重力式、土钉式、土锚式以及支撑式等多种技术得到了迅速的发展，木板桩法、地下连续墙、围护墙法也相继得到了应用。随着地下工程基坑工程规模的不断扩大，深基坑设计和施工水平都有了一定的进步和发展，基坑工法已经率先得到了国际先进水平。明挖法可以充分的利用土体自身能力，对地层位移潜力进行充分的挖掘，在考虑时空效应的基础上解决深基坑变形和稳定问题，实现工程设计和施工的密切结合。设计人员要根据工程施工现场反应来确定设计参数，按照分块、分步、分层、平衡和对称的原则来确定工程开挖和支撑的顺序，控制基坑变形。

4、城市轨道交通地下工程施工辅助技术。首先，岩土加固技术。该技术是在特殊建筑环境和地质条件下采取的，可以加固地基和围岩，该技术又包括了人工冻结技术、管棚支护技术、旋喷桩技术以及地下连续墙施工技术。其次，防水技术。地下工程防水关系到工程施工质量、使用功能、使用寿命和运营状况，目前我国防水规范和防水行业标准规范，地下防水要做到不渗不漏，保证排水的通畅，加强对防水混凝土的开发和利用。再次，信息技术。地下工程施工需要掌握地形结构特征、地下水和温度效应，通过理论分析和实验来对不同的施工方法进行试验。此外，在地下施工的过程中，还需要做好工程环保，避免地下工程对周围环境造成不良影响。

二、城市轨道交通地下工程施工技术的发展分析

随着经济的发展和城市化进程的加快，地下空间开发的力度越来越大，地下工程施工技术发展出现新的趋势。首先，技术的综合开发利用。城市地下空间开发需要满足多种使用功能，在立足城市整体建设的基础上发展交通和商业，地下空间不再是孤立的，空间组合形式将更加的灵活，空间整体将有机化和丰富化。其次，设计理论将得到进一步的发展。随着地下工程施工技术的发展，地下工程规划和设计理论也会得到不断的完善和发展，地下空间将会作为三维发展空间进行设计，技术人员将会在设计理论的基础上对城市地下空间进行更加合理和科学的设计。再次，开发技术将不断发展。目前我国地下空间土木开发技术较为先进，地下施工自动化技术和电气控制技术还和国外有一定的差距。城市轨道交通地下施工新工艺和新材料也会不断涌现，地下环保控制将会得到重视，地下空间设施会更加的高效、安全、舒适、美观。

结语：

随着城市化建设进程的加快和城市人口的增多，很多大城市都出现了住房难、就业难和出行难的问题，城市地下工程建设发展起来。目前我国很多城市相继建立了轨道交通地下工程，城市出行问题得到了很大程度的缓解。城市经济科学技术的发展迅速，地下空间的开发前景广阔，在新技术和新材料的支撑下，我国城市轨道交通地下工程也将会面向科学化、国际化和现代化的方向发展。

参考文献：

[1]周顺华,庄丽,杨永平,张栋梁.城市轨道交通防(反)恐措施探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2010(06)

[2]刘艳凤,邵雪峰.地下工程的施工技术及其对未来的发展展望[J].黑龙江科技信息. 2011(16)

第3篇：城轨交通发展现状范文

引言

我国目前城市轨道交通正在大规模开展建设，伴随着互联网业务应用飞速进步，使得轨道交通提供了更优质的服务，例如全自动列车驾驶等，然而大量数据信息的可靠传输、列车高速行驶时各类服务的流畅保障以及路基桥梁与隧道等通信环境保证信号覆盖的连续性这一系列技术问题也随之而来，成为目前轨道交通提升的难点。日趋成熟的5G技术在城轨交通中的运用有效解决了轨道交通存在的技术难题。5G通信在生活中应用广泛，小到借助手机以及电脑联系外界，大至国家之间传输消息。目前智能交通借助5G技术应用全面突破了信息传输的速度与信息传输的距离以及信息传输的安全性。

1简述5G通信

1.1概述

4G通信系统已经在全球大多数地区完成部署，同时5G通信技术成为世界范围移动通信研究领域的重点对象。5G通信系统与4G通信系统相比而言峰值速率，网络覆盖率，网络延时，网络安全可靠性与用户体验以及功耗方面全方位提高。给物联网与虚拟现实以及VR游戏的全面提升提供技术支持。

1.2简述5G技术优势

5G技术比起4G技术全方位进行了提升，5G技术的优点不仅体现在高性能与低延迟，同时高容量也是一项重要特性。5G技术的优点同样体现于小基站，毫米波与新式天线以及全双工与网络新型架构。首先毫米波指的是移动通信应用高频段，这也是发展趋势之一。其优点是充足的可使用带宽，便捷式小型设备天线与天线增益高等毫米波通信优点。其次小基站。由于传统基站中心式业务已经不能满足用户不同环境对于移动通信的业务使用，同时不够灵活，耗资较大，5G技术使用的小基站能够有效拓展网络接入方式，改善现有通信情况。小基站自身适合短途直接通信同时信道质量较高，可以实现较快的数据传输速率与较低时延以及低功耗等优点，此外借助分布广泛的通信终端，极大地提高了信息通信覆盖以及高效利用频谱资源。此外新式天线指将传统2D模式天线阵列通过拓展变为3D模式天线阵列，以此形成的新颖技术不仅满足多用户信息波束智能通信，同时也减少了用户间信息干扰，另外该技术与毫米波进行技术结合能够进一步有效改善信号覆盖问题。全双工是指同频同时，不仅能够突破传统频谱资源的使用限制，将频谱资源进行更加灵活的使用，通过理论计算最大能够将空口频谱的通信效率增加1倍。最后是网络新型架构。借助基于处理集中化与无线电协作式以及云计算的接入式新型网架构，做到减小杂乱信息干扰与降低设备功耗以及提升通信频谱效率，除此之外智能化组网的动态使用也更为方便。上述5G信息通信的技术优势使得5G系统大幅度增强了通信性能指标。也可以看到高宽带与低时延以及可靠安全的性能对于轨道交通内实际的业务需求十分契合。

2简述城轨交通使用的通信技术

铁路系统大多借助卫星进行通信，但是这种方法对与处于地下或在高楼间穿梭的城轨交通适用度较低，主要是由于列车在地底运行或在高大建筑四周时信号接受会出现波动，通信无法保证稳定及时，甚至可能出现通信不连续。由于这些原因城轨交通由WLAN技术升级到3G信息通信，随后又升级到4G信息通信，未来更会升级到5G信息通信。城轨交通对于无线通信的技术应用随着通信技术高速发展不断更新换代。目前新建城轨交通的运行线路大多选择4G通信。同时5G通信也取得了新的突破，不久之后5G通信就可以在城轨交通中进行运用。目前城轨交通使用的通信系统为足够承载交通系统造成的实时信息以及历史音视等信息数据的一种数字化综合业务通信网络。目前城轨交通采取4G通信并依据传输媒介将其划分到有线通信以及无线通信两种。城轨交通的新型通信系统涵盖下列系统，如传输系统，公务电话系统，专用电话系统，无线集群通信系统，闭路电视监视系统，有线广播系统，时钟系统，乘客导乘信息系统，通电电源和接地系统以及通信综合网络管理系统。

3简述5G技术在城轨通信的技术应用

3.1简述5G技术应用于列车运行

城轨交通基于当前的通信现状以及5G技术强劲的发展趋势，5G技术应用于列车运行时具体业务包括：①可视化宽带语音通信，该业务实现了地面与列车之间有效的语音调度以及信息通信与广播通信，同时该技术要求时延较低，但是对于网络带宽没有太高要求。②可靠安全的中低速信息数据传输，对于列车运行实现系统数据的有效控制与管理数据以及紧急文本信息数据的传输管理。该技术要求时延较低，并且要求优先保证信息数据传输带宽，确保列车能够安全运行。③超高清（1080P）视频信息流。该技术主要用于列车上行时监控视频图像与地面控制中心使用流媒体监管播放，需要注意该技术不要求时延、但是要求网络带宽具备高水准。④3D可视VR行车环境。该技术实现了运行轨道的可视化以及可控性，该技术同样要求网络带宽具备高水准。

3.2简述5G技术应用于乘客出行

智能出行作为未来发展趋势，借助5G技术实现乘客在轨道交通售票网站进行网络购票，并且乘客可以实时查询任何一辆车辆的始发站信息以及车站的实时人流密度，除此之外还可以做到轨道交通具体线路商业网点内部情况。给乘客出行带来实时信息参考，有效提升轨道交通业务水平以及出行舒适度。

3.3简述5G技术实现大规模接入层无线网络的高密度覆盖

5G技术中的MIMO信息技术能够显著提升频谱效率以及数据信息传输速率，基于其增强技术组成的无线天线大规模阵列，能够在车站的车地无线接入层进行应用，理论能够提高10倍频谱效率以及通信系统的存储容量。以5G技术为基础的无线车地通信系统借助小基站结合天线大规模阵列的技术，完美实现了无线通信在车站这一层面的信息接入，做到同一车站不需要进行AP切换或者通信中断即可完美运行的能力。一个车站在内部应用该技术能够部署大量天线，不仅有效增强频谱效率，同时实现了车站全面的无线通信覆盖，大大提高抗干扰能力，十分显著的改善接入层的用户通信。

3.4简述5G技术应用于应急防灾

城轨交通由于发车密度较高与客流量较大的情况，若列车在全自动模式驾驶时出现某种紧急状况，但因为列车没有司机同时决策需要按照现场情况进行判断处理时，可以借助5G技术能够实现将现场情况进行直播，随后由车站工作人员针对具体情况对列车远程控制进行解决。

4简述5G技术应用时可能存在的问题

4.1频谱资源问题

5G通信所使用的异构式超密集型网络的状态为多网并存，理想状态下可以借助5G通信架设足够通信需要的专用通信频谱。然而目前处于频谱资源相对稀缺阶段，进行分配的频谱数量有限，此外覆盖方式选用毫米波，但是轨道交通所使用电缆以及波导管都不兼容该技术。

4.2可靠性问题

5G通信选择D2D模式通信能够节约资源，降低干扰并且增强传输效率以及降低成本，然而该通信模式和蜂窝通信进行资源共享的方式选择如正交或是复用方式共享是一项问题，此外提高该通信模式可靠性也是难题之一。

4.3兼容问题

将现有4G技术进行通信方式的升级，使得5G技术能够兼容4G通信与更低版本通信，做到5G通信出现突发问题时能够转至其他兼容通信模式，此外减少转换所用时间也是一项必要关键，能够避免列车由于紧急制动造成事故。

第4篇：城轨交通发展现状范文

【关键词】城市 轨道交通 运营管理 规范

一、我国城市轨道交通发展现状

城市轨道交通包括地铁、轻轨、磁悬浮、现代有轨电车等，集车辆、轨道、机电、供电、通信信号、运输组织等多专业、多工种为一体，具有点多、线广、面大、客流量大、封闭运行等特点，对运营管理有着很高的要求。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多。截至2016年年底，中国大陆地区共30个城市开通运营城市轨道交通，共计133条线路，全年累计完成客运量160.9亿人次，运营线路总长度达4152.8公里。城市轨道交通能够显著缓解城市交通压力，但是运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产损失，甚至带来巨大的社会影响。

二、城市轨道交通运营管理的常态问题

我国发展城市轨道交通的时间不长，运营管理仍存在着很多常态问题：（1）运营管理制度滞后。多数城市的轨道交通运营管理制度滞后，管理标准不统一，结果了浪费运营资源，而且难以及时发现和控制风险隐患。（2）运营管理模式不够规范。国内城市的轨道交通运营管理模式存在着许多区别，有的沿用行政事业单位管理模式，还有的采用企业运营管理模式，实际质量和效果参差不齐。（3）管理人员水平低下。城市轨道交通发展很快，而一些运营管理人员欠缺学习主动的意识，技术和知识明显滞后，难以满足城市轨道交通的运行需求。（4）驾驶员的综合水平不足。列车司机岗位安全责任重，专业技能要求高，是运输安全的保障者，行业对优秀列车司机的需求日益迫切，而现有司机的素质水平仍不足以从容应对复杂的环境。

三、城市轨道交通运营管理的规范路径

1.完善运营管理制度

建立运营管理制度在于规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利开展，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，城市轨道交通运营单位应按照《地铁与轻轨系统运营管理规范》对规章进行修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员有法可依、有章可循。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。另外，加强对轨道交通乘客的宣传、管理和引导，并形成书面的管理制度，以尽可能减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。

2.规范运营管理模式

为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，运营单位必须及时优化运营管理模式，确保运营管理的科学化、标准化、规范化。在融资方面，运营单位应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，切实关注和重视运营风险。在运营管理标准方面，应尽快形成一套统一的运营管理标准，包括人员管理、维护管理、技术标准等，以避免资源浪费，全面提升运营管理质量，切实保证运营管理整体效果。在设施方面，及时优化和改善软硬件条件，提升隔离门、空调系统、监控设备、报警设备等系统的自动化水平，并且加强日常管理、维护、监控，建立明确的维修和监管机制，确定安全维护和保养周期，避免交通异常和事故的发生。

3.建设运营管理团队

城市轨道交通运营管理是复杂而系统的工作，稍有不慎就会产生严重的混乱局面和恶劣的社会影响。运营单位应大力引进优秀的技术和管理人才，吸引具有丰富运营管理和技术操作经验的人员参与到运营管理工作中，降低事故发生几率。单位应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到日常管理活动中。运营单位需要建立科学的评价体系，从经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等多方面进行考核，并且借助必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。

4.加强司机培训及安全管理

运营单位应通过多种方式对列车司机加强技能培训，包括新司机上岗培训和老司C轮回培训，从理论知识、标准化作业、故障处理、应急处置等几个方面提高司机的心理素质和综合能力。例如，北京地铁公司设立了金手柄奖，以激励电客车司机安全行车。公司工会定期组织全体司机进行联合培训和对标操作，并参加北京市技能大赛，再选拔优秀司机参加全国轨道列车司机职业技能竞赛，以不断提高他们的实际操作技能。苏州轨道交通运营乘务专业QC小组应用虚拟现实技术，用于电客车新司机培训，使学员司机熟练掌握电客车基本的操作规范和应急处置程序。安全是城市轨道交通运营管理的主线，为推行“安全标准化”，2014 年交通运输部了《城市轨道交通运输企业安全生产标准化考评实施细则》，全面阐述了安全管理的内容。运营单位必须加强日常安全管理，加强对安全事故的防控，及时发现安全隐患，降低经济损失和人员伤亡。

结语：我国城轨交通正处于快速发展时期，据估计，“十三五”期间我国轨道交通总投资将超过15000亿元，到2020年运营里程或将超8000公里。城市轨道交通为人们提供了便捷、高效、快速的交通方式，对于缓解地面交通拥堵现象，推动城市绿色低碳发展具有非常积极的作用。运营单位应综合衡量各种影响因素，积极优化管理模式，减少安全事故的发生，推动我国城市化战略的顺利实施。

参考文献：

[1]汪文忠.城市轨道交通安全现状与对策[J].交通与运输，2015，31（4）：38-39.

第5篇：城轨交通发展现状范文

一、城市综合体的内涵与特征

城市综合体是一个由高密度、高容积率、多功能、混合性为构成要素和基本特征的城市开发模式，它将商业、办公、居住、旅店、展览、餐饮、会议、文娱和交通等城市生活空间的三项以上进行组合，并在各部分间建立一种相互依存、相互助益的能动关系，从而形成一个多功能、高效率的综合体。其中核心基本功能为：居住(酒店、公寓或住宅)、商务办公与购物中心；其他功能为基本功能的拓展。城市综合体可谓集城市居民日常“吃、喝、玩、乐、住、行”众多功能的“生活馆”，基本具备了现代城市的全部功能，所以也被称为“城中之城”。城市综合体根据不同属性可以分为多种类型（见图 1），但无论何种类型的城市综合体，都具备以下典型特征：超大体量的规模，高密度、集约性的建筑设计，快捷高效的交通体系，复合互补的物业配套，现代的景观设计，巨额的投资资金，较长的开发周期等。二、城市综合体对于宁波城市发展的意义我国的城市综合体发展虽然起步较晚，但发展势头迅猛。近年来，北京、上海、广州等特大城市已经成功打造了众多以商业为核心的城市综合体，并在不断探索和实践更具综合功能的城市综合体。宁波作为东部沿海发达城市，也必须深刻认识城市综合体对于自身城市发展与提升的重要意义和影响。

（一）有利于促进城市土地集约使用，落实紧凑型城市发展

随着快速工业化和城市化进程的推进，宁波的城市发展面临巨大的空间资源约束。而城市综合体在有限空间内密集分布居住、商务、商业、文化娱乐等功能，通过各业态综合布局，可以最大限度地高效利用土地资源，促进城市土地集约使用，提高城市单位空间容量，缓解土地资源紧张局面，是落实紧凑型城市发展理念的现实抓手。

（二）有利于突破“单中心”格局，促进网络化都市发展

处于非核心区域的综合体项目开发，可以吸引大规模的人群集聚，提供大量的就业空间，完善周边的基础设施配套，使得所处区域的土地价值在城市化与地产开发过程得到快速提升。同时，城市综合体的功能复合性和“城中城”特征，可以使其为中心能形成一定规模的居住生活圈，多个综合体的建设能够实现“多中心”的空间结构，有利于突破“单中心”发展模式，加快宁波网络化都市发展。

（三）有利于发挥功能集聚效应，推进绿色城市建设

城市综合体的功能集聚可以创造“整体大于部分之和”的效应。因为集约的土地利用可以克服低密度、各城市功能相分割的蔓延式空间组织结构，不同性质的土地相对均衡地分布不同功能的建筑群，能够有效避免土地过分集中于某一特定功能，在一定程度上解决城市出行交通压力大、过度依赖汽车等问题，实现可达性高、可居性高、利益共享的城市精明增长。所以，城市综合体还将是推进宁波绿色城市建设的有效载体。（四）有利于拓展城市公共空间，创造良好社会效益城市综合体的选址往往是城市的中心、副中心或交通枢纽等重要地段，而且它本身具有多元复合功能，因此将会成为区域内乃至整个城市最具有活力的场所，市民公共活动文化的中心，有利于大幅拓展宁波城市的公共空间，为居民的物质消费和精神消费提供丰富多元的空间。

（五）有利于提升城市竞争力，改善城市形象

城市综合体作为服务业发展的重要载体，是楼宇经济、总部经济的有机集成。加快城市综合体建设，对于进一步增强宁波的城市创新能力、打造转型升级新模式以及扩大投资、服务民生、促进消费等都具有重大意义。此外，超大体量且具现代设计感的城市综合体建设还将有利于改善城市形象、打造城市标志和名片。

三、宁波城市综合体发展的现状与特征

（一）发展现状

2006 年落成的鄞州万达广场开启了宁波的城市综合体时代。经过 5 年的起步期快速发展，截至目前，宁波已建成的综合体有 4 个，而计划在未来三年内陆续开业的综合体还有 5 个。若将城市综合体的多种功能划分为商务（包括办公、酒店、会展、会议等）、商业、居住、文化娱乐（包括餐饮、影城、书店、休闲运动等）四大类，则可见这 9 个综合体的各自定位（表 1）。（二）主要特征从总体空间布局看，近期宁波的城市综合体主要集中分布于三江片，未能有效体现综合体对于新区、新城、郊区等区域的带动能力。选址方面也与宁波中心城轨道交通以及市域交通规划的衔接不足，没有充分发挥交通枢纽型综合体模式的优越性。总体上，宁波的综合体布局呈现出自下而上、相对散乱的状态，与城市远景发展格局以及近期引导方向并不十分契合。然而，综合体项目往往投资金额巨大、开发周期较长，因此若无先行规划统筹，则易造成资源浪费、重复建设等问题。从内部功能配比看，根据宁波已建成和在建的 9个综合体项目内部物业面积配比比例加总后的平均水平分析，目前占明显主导地位的功能是商业，即以商业为核心的商业地产开发模式仍是宁波城市综合体项目的主流。后续排名分别为居住、商务、文化娱乐。根据国际经验，城市综合体发展的趋势将是越来越注重文化在项目中的运用以及公共空间的打造，而且，只有达到合适的功能业态配比才能符合城市综合体建设的初衷，发挥其能带来的经济、环境和社会效益。因此，商业功能“一业独大”的状况有待日后改善。从综合体数量看，根据与杭州、无锡、济南这 3 个城市比较分析，可见宁波的综合体数量相对其人口、面积、经济等城市主要规模指标来说明显偏少，即使以每百万常住人口综合体数量为 3 的较低水平和宁波常住人口达 1000 万的保守估算，城市综合体总数也至少达到30 个，远超过目前建设总量。但从总用地面积和建筑面积看，宁波则较为可观，说明宁波综合体的平均规模较大。四、宁波城市综合体发展的展望与对策

（一）总体思路：统筹规划，创新体制，以绿色“城中城”促绿色城市发展

本着“政府引导，企业运作”的基本理念，建议政府对城市综合体的数量规模、类型结构、重点领域和推进时序等进行统筹规划。与此同时，为了扶持综合体发展，政府还应积极制定配套政策，勇于创新相应的体制机制。例如，在政策方面，政府应就综合体项目实施过程中涉及的土地出让、信贷支持、税收优惠、配套费用等方面制定符合宁波实际的扶持政策；在工作组织方面，建议成立城市综合体建设领导小组，并建立定期例会制度，形成多部门、多系统、多环节整合的大平台以简化项目审批程序，及时解决难题，为城市综合体建设提供优质服务；在投资体制创新方面，可根据市场需求和区域特点，采取边投入、边建设、边经营的模式，进行分布开发、滚动发展，还可引入 BOT、TOT 等市场化运作，大力吸引社会资金等。若宁波的城市综合体在政府的积极引导和活跃的企业参与下快速发展，则将充分体现出城市综合体对于低碳交通、低碳生活等方面的贡献。而且城市综合体自身的开发建设也必须定位于高效生态型发展模式，即通过推广绿色节能技术、倡导整个环境体系的节能减排等成就绿色建筑典范。因此，多个低碳综合型的绿色“城中城”将作为微观城市功能的调节器，促进宁波绿色城市的快速发展。

（二）布局构想：内密外疏，合理均衡，以多功能实体中心促网络化都市发展

随着宁波市域综合交通体系进一步完善，宁波将通过功能疏解、多核集聚，形成“紧凑城市、开敞区域”的城市区域发展形态，构筑起网络型组团都市化格局。大都市功能空间将进一步走向分化整合、有机集中、网络一体、簇群互动的“结点—网络”组织模式。但是，大都市中的“结点”培育绝非易事，通常都需要依托大型项目的带动才能见到实效。而具有功能复合性和“城中城”特征的城市综合体无疑是推进“结点”建设的有效项目载体，可以通过集聚人口、完善设施、提供就业等形成网络化都市“结点”中的实体“核心”。从拉开宁波城市发展框架的需求来看，城市综合体应多布局到新城、新区等结点区域以带动当地发展。但从城市综合体自身需求看，其选址的好坏直接关系到其项目开发的成败，因此往往对选址要求非常高。根据国内外成功实践经验，发现在初期综合体几乎都建在地段优越、交通畅达、人流量大、商圈繁荣的城市核心区，后期才出现了选址于城市副中心或规划的未来城市中心等情况。因此，宁波的城市综合体发展在布局选址方面，既要结合未来城市发展格局和方向，也要考虑综合体自身的特点和需求。建议以“内密外疏，合理均衡”为原则，在进一步优化城市中心区城市综合体空间布局的基础上，通过城市规划、土地利用规划、交通规划等辨析出宁波未来的战略性增长区域，在这些区域重点打造具有核心功能的城市综合体，并对城市综合体的定位和规模进行引导和控制。在功能导向方面，应在强调功能符合的基础上根据区域特点，提倡城市综合体的多元化特色发展。例如，围绕城市创新功能提升，可在高新区、北仑港区、杭州湾新区内规划开发出若干个创新主导型综合体；围绕城市集散功能提升，在海曙南站区域、江东火车站区域等开发交通枢纽型综合体；围绕生态旅游功能提升，在东钱湖、溪口、象山港湾等区域规划休闲旅游型综合体。在建设规模方面，则要考虑用地资源、功能特色和辐射范围等因素，制定用地规模、建设总量以及开发强度等技术性指标。

（三）成长时序：结合城建，有序推进，以大项目开发建设促城市功能提升

动辄数十亿、上百亿元投资的城市综合体往往是政府屈指可数的重点项目，对于促进城市功能提升、改善城市形象、提升竞争力具有显著成效。因此，应把城市综合体建设与宁波的旧城改造、新城开发、卫星城建设、功能区培育的时序和方向有机结合，使大项目开发建设充分发挥出对于城市功能提升的带动力。各区块应从自身现实基础和承载力出发，重点谋划，重点打造，条件成熟一个、开发一个，避免盲目立项、半途而废。此外，由于城市综合体体量庞大、业态多元，开发周期长达数年，因此在单个综合体项目的推进时序上，也应根据市场需求、区域特点进行合理安排。一般处于城市核心区的城市综合体项目，由于所处区域本已是人口高度集聚、交通便利发达，因此在开发顺序上可先选择商业、商务等业态；而处于新城或新区等非核心区域的综合体项目，则因所处地段尚待培育，可以在开发顺序上应先启动住宅建设以集聚人口，然后再滚动开发商业、商务、文化娱乐等其他业态。

第6篇：城轨交通发展现状范文

[关键词] 汽车照明；安全；节能

引言

近年来，汽车的各种技术不断发展，人们也越来越关注汽车的安全性。汽车的安全性是由汽车安全系统来保证的。汽车安全系统是一个整体概念，照明、制动、避震器、保险带和安全气囊等多个子系统都属于这个整体，并在运行中相互配合。其中照明系统对行车安全能起到关键的主动预防作用。汽车照明主要影响驾驶员视野的清晰度，而驾驶视野的清晰度对行车安全有直接影响，据统计，道路表面状况、交通环境以及车流情况等信息80%以上通过视觉获取。这些信息的获取若在白天很容易，但在夜晚或恶劣气候条件下将十分困难。汽车夜间行驶发生事故的概率是白天的2～3倍，因此照明质量的优劣, 直接影响着夜间的行车安全。所以汽车设计要充分考虑汽车照明系统的安全性，为车辆行驶提供必要的保证。现在已经是汽车照明安全的新时代。汽车外部照明对汽车安全性的保证如此的至关重要，无论是白天还是黑夜都要照明系统发挥作用，现在人在车内的时间也越来越多，车内的昏暗照明已远远不能满足人的需求。所以解决照明系统的节约用电、降低制造和维修的成本以及绿色环保等问题都是现在各个汽车生产商努力思考和改进的地方，汽车照明系统在进入安全时代的同时也进入了节能的新时代。

1 汽车照明系统的发展现状

汽车照明系统随着汽车技术的发展而发展，目前很多技术已经很成熟并且应用于很多汽车上，下面来介绍各个汽车照明安全节能的新技术。

1.1 疝气灯

传统的汽车车灯采用的是卤钨光源，能给汽车提供的照明亮度是非常有限的，从而也影响了汽车的安全行驶，还有一个缺点就是传统的卤素汽车车灯寿命短，而且内部含有一定量的汞元素，既不节能也不环保。现今出现了很多新类型的汽车车灯来替代传统的卤素灯。

飞利浦照明在2004年6月推出了世界上第一只汽车用绿色无汞氙气前照灯[1]，自此以疝气作为光源的疝气灯在汽车照明领域中不断发展并且到现在已经得到大量应用。疝气灯简称HID（High Intensity Discharge）灯，它的最大魅力就是它的安全性。这主要是因为HID 灯带来的多重光束会比卤素灯更远更宽、强度更大，近光设置更有效。在黑夜里，特别是车辆行驶在郊区，氙气大灯能大幅提高车前方的照明，照亮路边的标志和歧路，对行车安全的重要性是毋庸置疑的。而且，同样瓦数的HID的亮度大约是卤素灯的2～3 倍，射程也更远更宽，提高了夜间行车的安全性。在能量的使用方面，一般车辆上卤素大灯每小时需要耗电60W左右，而一些HID氙气大灯在安定器的稳定运作下，平均只需要35W，大大低于通常的卤素灯。HID可明显减轻车辆电力系统的负担，达到了节能的要求。氙气灯是利用电流刺激气体发光，基本上不会产生过高温，所以只要其中氙气没用完就可以正常的发光，不易损坏。据一项研究显示，就算品质再高的卤素灯泡，寿命最多也就是400 h，而一般的HID，寿命最少也有3 000 h，在正常用车情况下，HID可以用上5～6 a。HID不易损坏而且寿命长，满足了对汽车照明节能的要求。

2008年，在美国和欧洲开始流行一种新型前雾灯，也是无汞疝气灯的一种，它采用 24W 的光源，不仅结构设计非常简单，只有2个零件，采用普通的PC(聚碳酸酯)材料，生产工艺难度降低，合格率提高，而且灯具材料成本低，安装简便，总成本大大降低。最为重要的，这款灯具产品的重量非常轻，比我们常见的产品要轻200 q。该产品的寿命是其他产品的3倍，对那些夜间开车时总是喜欢开前雾灯来辅助提高亮度的驾驶员来说是个非常好的选择[2]。无汞疝气灯是指用锌等无害物质来替代汞，使其更加环保[3]。无汞灯的最大好处是氙气充气气压提高到比含汞灯大1倍，并将启动电流增大到3.2 A，使灯的启动速度达到了快速的要求[4]，从而节约了能源。可以看出，疝气灯既能提供高亮度保证安全，同时也是非常节能的产品，是目前和未来汽车照明系统中被广泛应用的车灯。

当然，疝气灯的应用是需要一定条件的。由于疝气灯对灯具的设计精度要求相对比较高，不能自行改装，如果达不到配光要求会造成光污染，这就要求增大市场上疝气灯原配车的数量，与此同时带来的成本问题就是现在急需解决的问题。

1.2 LED灯

LED 是一种利用电子发光原理制成的半导体器件,它可直接将电能转化为可变光，具有发光效率高、寿命长、耗电少、体积小等特点，被称为21 世纪的“汽车绿色照明光源”[5]。从制造工艺上讲，生产LED 光源所使用的材料不含重金属，与其他光源相比发光效率可以提高20%以上。LED 的寿命很长，平均无故障工作时间为10 万h，并且LED 属于实心封装的固体光源，其抗振动性也是其他光源无法比拟的，从这些优势来看，LED无疑是节能环保的首选，正是由于这一点，LED灯在汽车内饰照明中也得到了广泛应用，奥迪A8 可选装的带环境照明的照明套件就是这种应用的典型的例子[6]。由于LED灯的节能性非常好，其还应用于城轨车辆的照明系统中[7]。

LED 作为汽车照明光源不仅兼具环保性，更重要的是保证安全可靠性。例如2008年在奥迪研发的一种远光灯便能让驾驶者在夜间行车时，不会因为灯光过亮而使迎面而来的车辆司机暂时爆盲。通过改变灯光的分步，使这种技术得以实现: 一套电子系统不停地对任何正在接近的车辆的距离进行测试，以确保在不刺激到对面车辆驾驶者的同时，对前方道路进行最理想的照明，比如，当在城市中行驶时，内饰灯光会更亮一些；而在乡村道路上行驶时，灯光则会自动变暗，以免影响车外的视野[8]。实现这种功用的车灯就是用LED灯制造的。

LED的安全性更主要的是体现在它的快速反应能力方面，在真人实车试验中，同一个人在时速80 km的情况下开始刹车，观看LED 灯会比白炽灯反应速度快，提前4～5 m实现全车制动。这种突出的快速反应能力应用在尾灯中，可以极大地提高驾驶者的安全[8]。

由于LED的成本问题，前些年这种灯只局限在像锐志、皇冠、凯迪拉克、速腾、荣威等中高档轿车上，但发展到现在，很多中低档车也应用LED灯。

2010年，汽车制造商在一级方程式赛车上率先采用并欣然接受LED灯作为尾灯、刹车灯和白天行车灯[9]。由此，LED灯的安全性和节能性是显而易见的。

LED灯发展的越来越快，但仍有需要改进的地方。最大挑战就是LED的自热问题，这个问题如果得以解决，不但会是照明达到更好的效果，成本也会相应降低。提高LED照射广度，同时降低外界环境对其影响，相信这些方面是当今和未来LED研究的重点，如果解决将大大促进LED的发展。

1.3 光纤照明

光纤技术具有光电分离、降低能耗和绿色环保、安全可靠、可重复利用等优点，目前也应用在汽车照明系统中。在传统的汽车照明系统中，光都是通过将电能转换成光能直接得到的，光与电是分不开的。但电有一定的危险性，所以很多场合都希望光与电分开，排除各种隐患，确保照明的安全性。而光纤照明正好可以实现这一点，使光源与照明装置成功分离，如此一来不仅便于汽车电器产品的模块化研究，同时也易于产品的更换和维修[10]。目前，主要应用于汽车前照灯和前雾灯上。光纤照明的这种光电分离的优势联合其柔性传输，使其不仅应用于汽车前照灯和前雾灯上，还可以运用到汽车内外饰上，为汽车提供大面积、高质量的室内外照明，从而大大提高了汽车的安全性、舒适性和新颖性。例如阅读灯的多点照明、迎宾踏板的背景亮化、仪表盘的轮廓勾勒、车身内部装饰等[10]。

1.4 智能车灯

汽车的智能化促进了汽车车灯的智能化，为了确保汽车照明的安全性，2008年奥迪就在努力创造一种能够自行思考并提前做出反映的智能车灯[6]。飞利浦的有些汽车安装了疝气灯的车主呼叫系统，也是一种智能化照明系统，这种系统能使疝气灯发挥更大的安全优势[1]。2006年，奥迪研究了主动式旋转头灯，使前灯光束形状随周围环境的变化而变化。同时也已经出现了一种智能化前照灯系统――动态转弯灯，它的特点是在不同的转弯半径下, 该前照灯能够在水平±150°之内摆动, 这使得转弯时近光灯照亮区域几乎扩大了1倍,以帮助驾车者能够更好更快地适应弯道路况。当转弯半径为 190 m时,普通前照灯可以照亮前方弯道30 m左右处, 而动态转弯灯可以将照亮弯道区域再延长25 m左右。在激活远光灯功能时, 动态转弯灯同样发挥作用[11]。

1.5 白天行车灯

白天行车灯简称DRL，是为白天行驶安全而照明的，这种灯明显地降低了交通事故的发生数与伤亡率。在欧洲许多国家尤其是北欧的国家，DRL 是强制要求执行的，加拿大及美国也要求执行[12]。

1.6 前照灯技术

汽车照明系统中前照灯系统对汽车安全的影响最大，下面谈几种先进的汽车前照灯技术。

1.6.1自适应前照灯系统

夜晚行车的人都有这样的体会，在漆黑的夜晚，路上的视线死角远比白天多。特别是在没有路灯又有许多弯道的路上，驾驶者的视线被限制在大灯光束照射的直线范围内，对于弯路中突然出现的人或物，多半也只能听天由命。美国高速公路安全保险协会的统计数据显示，夜晚发生交通事故的概率是白天的 1～1.5 倍，20%以上的致命交通事故发生在午夜至清晨六点，但这个时段的车流量仅占全天的2.4%。这项统计数据不仅反映了黑夜为驾驶员带来的危险，行人同样因汽车照明的欠缺而处于险境之中[13]。为了改变这种情况，提高照明的安全性，一种自动转向前照灯应运而生。

汽车自动转向前照灯又叫自适应转向大灯系统。它能够根据汽车方向盘角度、横摆角速度和车速，不断对大灯进行动态调节，适应当前的转向角，保持灯光方向与汽车的当前行驶方向一致，以确保对前方道路提供最佳照明并对驾驶员提供最佳可见度，从而增强了黑暗中驾驶的安全性。在路面无(弱)灯或多弯道的路况中，扩大驾驶员的视野，在对面来车时提前提醒驾驶。自适应前照灯系统中有一个很重要的部分――操作检测系统，它是用来实现前照灯照明方向自动调整所必须的。早在2006年，这项技术已有专利[14]。

1.6.2汽车前照灯自动调平系统

在夜晚行车时， 路况变化、装载量的变化、制动和加速控制等情况都会引起车身倾斜角度发生变化， 进而使近光灯的光束倾角发生变化， 这样很有可能会造成迎面来车的驾驶员视距丧失或者产生强烈眩目感， 产生安全隐患。汽车前照灯自动调平系统就是解决这个问题的一项技术。该系统工作时， 会根据车辆负载的变化自动调整HID前照灯的投射俯仰角度， 确保其投射高度在合适的范围内， 既达到良好的照明效果， 又不会对迎面车辆的驾驶员造成眩目， 有效地保障了行车的安全[15]。

为了保证夜间会车的安全,汽车前照灯必须具有正确的光束照射方位角。国标GB 7258-2004机动车安全运行技术条件中规定:机动车近光灯和左远光灯的光束水平照射方位角向左偏差不得大于58.4′,前照灯其余光束的水平照射方位角偏差不得大于2. 0°。前照灯光束照射方位角的检测是汽车安全性能检测的必检项目之一，所以目前发展的汽车前照灯测量误差修正系统[16]是必要而且重要的。这种技术可以大大保证光束照射方位角测量的准确性，从而保证汽车行驶的安全性。

2 结语

在提倡安全节能的今天，汽车照明系统也到了安全节能的新时代，而且有了上述的发展。各种技术在照明系统中的应用使照明系统日益完善。当然，考虑到成本问题以及技术的成熟度问题，还是要有很多改进才能将这些技术普及到中低档汽车以及货车和客车上，而为社会带来更大利处。比如降低LED车灯的成本、解决LED自热问题、提高自适应前照灯系统的技术和智能车灯的完善等这些问题都是未来需要解决的问题。但汽车照明系统越来越先进、越来越安全环保节能、越来越人性化这是毋庸置疑的，安全节能这个趋势是其发展的必然。

参考文献：

[1] 朱则刚.汽车照明的安全屏障,飞利浦统领疝气灯市场[J].城市车辆,2007, 11:50-53.

[2] 黄雯.汽车照明重中安全环保 无汞疝气灯将引领市场[N].中国电子报, 2008-04-01(11).

[3] 周太明.道路照明和汽车照明用金属卤化物灯（上）[J].中国照明电器,2010, 3:7-10.

[4] 周太明.道路照明和汽车照明用金属卤化物灯（下）[J].中国照明电器, 2010,4:4-6,16.

[5] 焦.LED闪耀绿色环保之光[N].中国汽车报,2007-1-29(B16).

[6] 黄震.LED车灯与奥迪的汽车设计（下）[N].当代汽车报,2008-12-17(22).

[7] 刘良军,钟碧羿.城轨车辆客室LED照明的特点及灯具设计选型分析[J].电力机车与城轨车辆,2010,33(2):55-57.

[8] 安勇龙.绿色环保：汽车照明新趋势[N].中国电子报,2006-9-5(C8).

[9] 徐俊培.取走黑暗――能使黑夜变白昼的汽车前灯[J].世界科学,2010,2：18-19.

[10] 彭仁翔.光纤在汽车照明系统上的应用研究[J].光源与照明,2010,1:35-38.

[11] 肖军.现代汽车照明系统中的新技术[J].电子技术,2006,7:25-29.

[12] 节能时代汽车照明新趋势[N].消费日报,2007-5-24(B2).

[13] 应育周.自动转向前照灯将成新卖点[N].中国汽车报,2007-1-15（B16）.

[14] OPERATION CHECKING METHOD FOR ADAPTIVE FRONT LIGHTING SYSTEM(P). US.2006/0161319 A1.Jul.20,2006.

[15] 冯香枝,张海涛,王文建,夏永峰.基于模型的汽车前照灯自动调平控制系统[J].汽车电器,2010,4:10-12.

[16] 闵永军,朱柳健,朱华勇,徐兆军.汽车前照灯测量误差修正系统的设计与实现[J].南京林业大学学报,2010,2.

New Energy-saving and Safe Technologies of Automobile Lighting

Xiu Lingling

(College of Mechanical Engineering and Automation, Fuzhou University, Fuzhou 350108, China)

第7篇：城轨交通发展现状范文

一、总体要求和基本原则

（一）总体要求。以科学发展观为指导，以结构调整和产业升级为目的，全面落实“环湾保护、拥湾发展”战略，有计划、有目的、有针对性地开展招商活动，定向引进一批带动作用大、科技含量高、市场前景与经济效益好的产业链龙头企业和产业关键技术项目，加快培育新的骨干企业、关键配套企业，推动产业链加快发展、主导产业集聚强大、新兴产业培育壮大；以重点企业、重点项目为抓手，以体制机制创新为动力，大力发展先进制造业和新兴产业、改造提升优势传统产业，调整优化产业布局，走新型工业化发展道路，推动全区工业经济做大做强，不断提升区的战略地位。

（二）基本原则。将实施定向招商促进全区工业调整振兴工作与“环湾保护、拥湾发展”战略有机结合，坚持引进优质项目、国内领先和节能环保的原则；坚持产业布局规划，产业链加快发展、产业集聚集群发展的原则；坚持定向招商促进产业振兴与高端产业集聚区、蓝色经济示范区建设三位一体、目标一致的原则；坚持整合招商资源、提高总体招商效能的原则；坚持定向招商与转变经济增长方式相结合、经济发展数量与质量共同提升的原则。

二、重点工作目标

2009-2012年，引进外资和内资年均分别增长25%以上，通过定向招商，争取引进一批重大工业项目、产业链龙头项目及其核心配套项目。年度招商项目中，各街道、园区符合全区十大产业（包括汽车制造、电子信息、精密机械、高速列车、航空运输设备制造、海洋船舶工程、新材料、新能源、生物医药、节能环保等产业）定位的新引进或新上内外资项目占各产业招商项目数量和投资额比重均不低于60%，加快新增长点向优势产业链、主导产业和新兴产业集中。

到2012年，按期保质完成《市重点产业调整振兴项目表》所涉及的我区重点项目工作目标，为新一轮产业优化升级奠定坚实基础。

通过定向招商，加快发展汽车制造、电子信息、精密机械产业，突出发展高速列车、航空运输设备制造、海洋船舶工程产业，优先发展新材料、新能源、生物医药、节能环保产业;通过产业调整振兴，纺织服装、石化、食品三个传统产业基本完成现代化改造，重点企业的技术、工业、装备达到国内外当代先进水平。到2012年，重点工业产业产值争取达到2000亿元以上，规模以上工业企业达到1100个以上，工业发展质量、数量实现新的跨越。

三、定向招商的重点产业发展重点

1.新材料

发展重点：应用于高速列车、航空运输设备制造、海洋船舶工程、汽车制造、电子信息、精密机械等领域的新材料；生物医药新材料；植物天然提取物新材料；纺织新材料；建筑新材料；化工新材料；清洁能源新材料；金属新材料；其他轻工类产品中应用新材料等。

2.新能源

发展重点：风力发电整机及其关键器件制造；光伏发电关键器件制造；生物质能、海水能等新能源开发利用技术及装备制造等。

3.生物医药

发展重点：海洋生物活性物质、海洋药物、基因药物、生物医学工程产品、新型疫苗、诊断试剂、生物医用材料、医用高分子材料和生物农药、生物肥料等技术研发机构、生产企业及规模化生产所需的风险投资等。

4.节能环保

发展重点：智能控制节电技术；能量系统优化技术；高耗水行业的节水工艺技术和装备；海水淡化装置制造；水域污染防治技术与产品；废水处理、烟气排放在线监测成套设备等智能型环保设备；高速铁路(公路)降噪材料和设备等。

5.高速列车

发展重点：动车组、城轨地铁、高档客车及关键零部件技术开发制造；轨道交通屏蔽门制造；轨道交通用高性能金属材料制造；通信信号设备研发、设计和制造；车站设备电子监控设施与集成的设计与制造；客车改造与维修等。

6.航空运输设备制造

发展重点：飞机及零部件开发制造与维修；航空发动机及零部件、航空辅助动力系统开发制造与维修；机载设备系统开发制造；直升机总体、旋翼系统、传动系统开发制造；航空用新型材料开发及生产；航空用燃气轮机制造；航空技术应用及系统软硬件产品、终端产品开发生产；航空器地面模拟训练系统开发制造；航空器地面维修、维护、检测设备开发制造；航空特种车辆、货场设备、仓储设备、货物集装器、高性能机场安检设备、高性能机场消防设备开发与制造等。

7.海洋船舶工程

发展重点：集装箱及配套设备设计与制造；轻型燃气轮机制造；船舶低、中、高速柴油机及曲轴的设计与制造；船舶柴油机零部件的设计与制造；船舶舱室机械、甲板机械的设计与制造；船舶、远洋捕捞渔船、游艇的设计与制造；大型远洋渔船及海上钻井船、钻采平台、海上浮式生产储油轮等海洋工程装备设计制造；船舶控制与自动化、通讯导航、仪器仪表等船用设备制造等。

8.汽车制造

发展重点：特种汽车开发制造；汽车发动机系统设计开发制造；汽车总成及零部件关键技术开发制造；汽车轻量化及环保型新材料制造；汽车电子、电器产品；高档汽车轮胎;电动汽车和新能源汽车开发、制造等。

9.电子信息

发展重点：数字移动通讯产品及配件、软件技术开发制造；光电产品；新型平板显示器件；集成电路；网络与通信所需产品；信息服务和文化科技创意产品；电子专用设备仪器和新型电子元器件；数字音频、视频产品；金融、医疗用电子产品等。

10.精密机械

发展重点：高压和超高压电力变压器、电网节能、电线电缆等输变电设备制造；智能化低压电器，配电自动化系统，高压配电系统；给水设备、石油工程装备、园林机械、大马力和低排量的农业机械及配件、先进医疗器械、精密模具等专用设备；数控机床、压缩机、空调等通用机械；机电仪一体化产品；节能型机电产品；仪器仪表设备等。

四、主要措施

（一）加强组织领导。成立区实施定向招商促进工业调整振兴工作领导小组（详见附件1），组织领导全区实施定向招商促进工业调整振兴工作，研究确定定向招商和工业调整振兴的重大事项及配套政策，统筹安排确定各招商推进组、各街道（工业园区）引进的重点项目落地区域和相关政策。领导小组下设八个定向招商推进小组和领导小组办公室。由区发改局、区科技局、区外经贸局、区招商局、区贸促会、区台办、区侨办、区空港产业办作为八个定向招商推进组的牵头协调单位，分别负责领导各组的组织协调和组内成员单位责任分解，编制和落实各组定向招商计划，分工产业的定向招商推进工作，针对定向招商中遇到的问题提出政策建议，完成领导小组确定的重大事项和工作部署。领导小组办公室设在区发改局，主要负责领导小组确定事项的部署安排及全区工业调整振兴和定向招商协调推进工作，负责全区工业调整振兴和定向招商的责任分工、配套政策制定、督查考核及日常调度等工作。区外经贸局、区招商局根据工作需要，定期将各街道、工业园区工业招商项目情况报领导小组办公室。

各有关街道、工业园区也要加强组织领导，主要领导亲自抓，分管领导靠上抓，责任部门专人抓。充分发挥招商主体作用，按照全区重点产业发展方向、重点招商对象和区域分工，主动配合推进小组牵头单位的工作，全力做好工业调整振兴和定向招商工作。

（二）加强体制机制建设。制定《工业定向招商工作考核办法》，将实施定向招商促进工业调整振兴工作目标任务纳入全区年度绩效考核指标体系。区政府与各街道、工业园区签订2010－2012年定向招商和产业振兴目标责任书，逐年度考核。制定《区工业定向招商项目管理办法》，实行重点招商项目评估制度，建立工业定向招商项目库，合理确定招商单位和承接单位的利益分配关系。实行区领导联系重点项目制度，及时处理项目推进中遇到的困难和问题，为项目引进和落地创造良好条件。建立项目调度制度，定期调度通报项目洽谈、签约、落地和审批、建设情况，确保项目履约率和出资率。建立重大招商项目协调机制、挂牌督办制度和考核奖惩制度，对定向招商成绩突出的单位给予表彰，对工作不力造成项目流失和未完成定向招商责任分工的单位，追究相关单位和人员的责任。相关部门要研究制定支持定向招商促进工业调整振兴的保障措施，对定向招商工作开展给予必要的经费支持，全面推动定向招商和工业调整振兴工作。

(三)加快招商方式转变。强化产业链招商。着力打造高速列车、汽车制造、机械、电子信息、新材料等优势产业链条，大力开展产业链招商，形成上下游衔接、大小配套、结构合理的产业集群。全力引进高新技术项目，促进产业链向高端发展，着力解决自主高端技术较少、规模效应较低，对国外先进技术依赖程度较高的问题，重点引进核心关键技术和配套企业，积极打造整机国内领先、产业链配套完善的研发和制造基地；引进上下游关联项目，补齐产业链薄弱环节，通过定向招商，尽快解决产业链瓶颈问题；引进主机配套项目，增强产业链规模与实力，认真研究主机配套问题，积极争取更多的配套企业聚集，拉长产业链条；发挥产业链龙头企业的作用，鼓励龙头企业“以商招商”，增强产业优势，促使产业链向产业基地发展。细分定向招商对象，实施招商选资。按照我区产业优势和产业缺失情况，根据重点产业发展推进方向和发展需求，提出亟需解决的关键技术瓶颈和所需引入的配套或互补性产业环节，锁定目标企业、机构，确定定向招商目标图，有计划、有组织、有针对性地进行定向招商；适应国际经济格局变化，突出重点招商区域，把握欧美跨国公司海外战略布局动向，重点挖掘驻华领事馆、驻华商务机构、中介咨询机构的项目信息，积极发掘已落户欧美大项目的配套项目信息，继续跟踪促进日韩因金融危机放缓投资的项目信息，积极扶持生产效率高、竞争力强的配套企业增产能、扩规模；以国家产业振兴计划为契机，盯紧国内重点招商企业，结合我区产业发展现状，认真研究，主动对接，积极促进优质项目的资产、资源、技术等向我区转移。

（四）加强定向招商队伍建设。提高定向招商人员素质，打造复合型招商队伍。坚持“请进来”讲，结合实施定向招商促进工业调整振兴的要求，定期邀请有关行业领军人物、经济、金融、管理专家学者进行产业发展趋势、招商、外经贸等专业知识讲座。坚持“走出去”学，到先进地区学习招商引资、产业结构调整升级经验，到企业了解产业发展现状、趋势，通过学习考察，开阔思路、推动工作创新。整合全区招商队伍，合理调配人员，打造专业化招商队伍，形成招商合力。根据重大项目的投资国别、投资规模和产业分类等，实行专业化推进，明确责任，全面协调项目前期谈判、推进、开工投产乃至后期跟踪服务工作，及时协调解决项目推进过程中的遇到的困难和问题，保持招商引资政策的统一性和稳定性，提高招商引资的成功率。