交通发展现状精选(九篇)

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第1篇：交通发展现状范文

关键词：城镇交通；综合交通规划

中图分类号：U491文献标识码： A

1.引言

洪梅镇处于广深港经济发展带，目前由于镇区偏离广深高速、广深公路等区域交通走廊，与西南片区各镇相比发展速度比较缓慢，交通成为阻碍洪梅镇进一步发展的重要因素之一。洪梅镇镇内交通存在过境交通与生活通功能混杂、与周边镇区交通衔接不足、镇域内部路网的系统性较差等问题，直接影响城镇的对外联系和自身的良性发展。

因此，随着洪梅镇周边区域性道路交通网络的完善，洪梅镇与区域高快速路的衔接处理问题以及镇区道路网格局的合理完善，都是镇区近期交通建设需要重点解决的事项。

2、洪梅镇交通发展现状

2.1洪梅镇交通区位分析

陆路方面：北距广州35公里，南距深圳特区80公里，东距莞城22公里，镇中心距广深高速公路1公里，107国道6公里，有望洪公路与北部的广深高速和107国道相联接、望沙公路与南部沙田镇相通、道洪路与西侧的道镇接通。

水运方面：洪梅镇河流属东江南支流水系，洪屋涡水道、北海水道和太阳洲西海水道等多条东江南支流的干流水道，可通航1000～5000吨船舶，直达伶仃洋和东江各港口，由北向南在镇区腹地贯过；区南有立沙港，水路北距广州65公里，南距香港82公里，蛇口港75公里，西距澳门86公里，与东江、西江、北江三江水系相通，可达香港、澳门及华南沿海诸港。

2.2公共交通发展现状

1.公交建设概述

公交线路与车辆配置：洪梅镇现状镇内公交以及毗邻镇、毗邻市公交共有7条线路，镇内公交现有运营车辆12台。

公交线网：洪梅镇内主要公交道路有洪梅大道、望沙路等南北向城镇主干路，以及部分东西向道路，与镇外公交各线路的走廊一致，不同线路间客流竞争严重。

中途停靠站：镇外公交线路与镇内公交线路共用停靠站，镇内已建成公交站点数量为：站亭31个，站牌1个，其湾式候车亭为18个，一般站间距离300-500米，但公交车也可随意停靠。

2.公交存在问题发展建议

本次居民出行调查设置了调查对象对洪梅镇公交发展建议的提问，间接反映了居民对洪梅镇公交发展现状的看法，问题主要集中在提高车辆的服务水平、增加公交线路和提高发车频率以及增开夜班车上，共占总建议的80%如表1所示。

表1洪梅镇公交发展建议调查结果

2.3道路建设现状分析

城镇对外道路网。洪梅镇由于受河道限制，镇区呈带状分布，对外通道走廊有限，因此道路结构已基本确定，主干路网基本形成。现状对外道路南北向有望沙路和洪梅大道，东西向有西部干道和厚洪路。

城镇内部道路网。近些年，洪梅镇全面完善镇内道路交通系统，大力推进镇际、村际联网路的建设，完成了洪梅大道、洪金路等镇际联网路的升级改造建设，建成了黎涌路、桥东路等一批村际联网路，道路交通条件得到很大改善，镇、村公路基本联网，形成“四横”和“三纵”的主干道路网格局。

从洪梅镇自身角度来看，由于洪梅镇现状城镇空间开发有限，因此整个镇域的现状主干路、次干路、支路网现状线网密度基本满足《城市道路交通规划设计规范》（GB50220-95）中要求的小城市干路网密度要达到3.0-4.0 公里/平方公里、支路网密度要达3.0~5.0 公里/平方公里要求，分别为3.42、0.87、3.87公里/平方公里。

2.4 静态交通发展现状

洪梅镇由于机动车发展处于起步阶段，停车设施以建筑物配建和路内停车为主，部分村庄统一开辟空间作为公共停车场。其中，路内停车主要集中在洪梅镇中心区主要路段，包括桥东路、建设路、商业街、环萦路和中心路上，共划分停车泊位220个。

本次开展的居民出行问卷调查中对洪梅镇居民的居住地和工作地停车情况进行了问询，结果如表2和表3所示。从表中可以看出洪梅镇停车带有明显的村落发展特征，居住地点停车以自家庭院和路内停车为主，占到了近50%左右，而工作地点停车以单位配建停车为主。

表2 小汽车用户居住地点停车情况调查结果

表3 小汽车用户工作地点停车情况

根据调查中对洪梅镇停车存在问题的统计结果如表4所示，洪梅镇现状停车主要存在的问题是乱停车现象严重以及缺少路外公共停车场，其次是路内停车位不足和建筑物配建停车位不足的情况。

表4洪梅镇停车存在问题调查结果

2.5对外交通运输发展现状

洪梅镇汽车客运站位于洪梅镇中心区的迎宾路，是按照国家交通部二级车站标准建设的综合型车站，于2008年交付使用。洪梅汽车站占地总面积44.2亩如表2-13所示，建筑总面积17270.6平方米（其中停车场面积2360平方米，售票厅面积224平方米，候车厅面积961.66平方米,商业及办公用途面积7260平方米）。建成后的洪梅汽车客运站有站前广场、停车场、站务用房及生产辅助设施等，集公交客运、长途客运、旅游客运、快速货运、汽车修理及仓储等诸多功能于一体，拥有司乘及服务人员200余人，共设有大车位76个，小车位120个，进出车辆150辆次/日，日发送旅客5000人次。

洪梅镇汽车客运站既担负着洪梅通往东莞市区及镇内公交班车的运营，又担负着洪梅至广州、深圳以及其它几十条长途班线的旅客运送任务，是洪梅旅客出行、中转、集散的中心之一。

3、洪梅镇交通发展存在问题

3.1对外交通与内部交通相互干扰

洪梅镇是沿着对外交通通道发展起来的，过境道路同时肩负城镇主要交通干道的功能，随着城镇规模变大，内外交通的干扰日益严重。例如洪梅大道、望沙路是镇内南北向主要道路，穿越中心镇区，过境性大流量交通影响到镇区的空间结构完整性以及镇内居民的日常生活。

3.2与周边镇区交通衔接不足

目前洪梅镇内并无直接高速出入口主要通过洪梅大道、望沙路与广深高速连接，通过西部干道与麻涌、道连接，但与沙田等南部城镇无直接道路联系。

3.3镇域内部路网的系统性较差

镇域主干路网尚不完善，多断头路、瓶颈路，通行能力有限。道路断面设计普通化，与河堤、水系等特色资源结合不够。

3.4交通安全隐患多

洪梅镇城镇规模较小，用地混合度较高，而道路的横断面形式较单一，人车混行，造成了小城镇交通事故日趋增长。

3.5交通意识淡薄

交通在发展，可是城镇居民的交通观念却仍停留在旧有的层面，交通意识淡薄，造成了交通管制的困难和交通事故的频发性。

3.6交通结构不合理

目前，由于不受外部干扰的快速轨道交通建设严重滞后，受外部干扰的地面常规公共汽车仍是公共客运交通的主要承担者，而洪梅镇现阶段公交服务的滞后，使公共交通对客流的吸引力下降。

4、洪梅镇综合交通发展建议

应对洪梅镇现阶段所面临的交通问题，结合土地利用、城市发展和环境保护的要求，为实现洪梅镇交通发展战略任务，确定洪梅镇交通发展总体目标为：依托望洪枢纽建成东莞市西北门户枢纽，构筑与区域发展相协调，与土地利用相结合的多种交通方式协调运作的现代化一体化的绿色交通体系，适应不断增长的交通需求，全面提升城镇综合竞争力，促进洪梅镇城市空间有序拓展和城市社会经济可持续发展。

抓住轨道交通建设的机遇，重视发展公共交通，依托轨道站开发公交综合枢纽，合理控制公交场站规模，加强场站建设。健全管理体制，实行扶持政策，引导公交走向规模化、正规化，全面提高公交对个体交通的竞争力。构筑一体化的综合交通枢纽，满足不同层次和各种交通方式之间的顺畅换乘。

第2篇：交通发展现状范文

关键词：城市公共交通；困局；应对措施

前言

城市规模的不断扩大及城市人口的不断增多使得城市的拥堵情况越来越严重，同时也对城市公共交通体系提出了巨大的挑战。通过对全国主要大中城市中的公共交通体系进行调查分析后发现，我国各主要城市在城市公共交通体系的建立与完善上尽管都投入了大量的人力与物力并取得了较为良好的效果，但是其相对于城市化的巨大需求仍然有着较大的差距，为使得城市公共交通体系跟上城市发展的步伐，需要在总结分析城市公共交通发展所面临的问题的基础上采取针对性的措施予以解决。

1 大中城市公共交通发展现状

城市公共交通体系主要由公共汽车、轨道交通以及出租车以及公共自行车等组成。现今我国的城市化发展的巨大需求与城市土地供应的矛盾制约着城市公共交通体系的建立于完善。现今制约城市公共交通发展的因素有以下几点：（1）城市公共交通运载率低。（2）城市公共交通服务意识不强，由于城市公共交通人性化服务的不足使得城市公共交通很难获得民众的认可。（3）城市中关于城市公交的配套设施并不完善，由于土地供应紧张使得城市公交发展所需的加气、场站都无法进行良好的配套，阻碍了城市公共交通的建立于完善。

2 造成我国城市公共交通发展困境的原因分析

2.1 对城市公共交通在城市发展中所起到的积极作用认识不到位

在城市的发展中，城市公共交通是城市中的基础服务设施之一，对于民众的出行带来了极大的方便，同时随着国家经济的快速发展以及城市化进程的不断加快，城市中的人口快速增长对城市交通提出了新的挑战，发展城市公共交通构建起完善、合理的城市公共交通体系，使得民众能够方便、快捷的出行。同时通过大力发展城市公共交通能够吸引更多的民众放弃开私家车转而乘坐公共交通工具，减少城市拥堵问题。

2.2 城市公共交通的投入支持力度不够

在城市公共交通的发展中所面临的另一个难题相关配套设施及运营投入支持力度不够，资金短缺正变成了常态化的问题。根据国际上的相关研究，城市中的相关基础设施的投入占城市GDP总量的4%±1%是比较合理的，其中城市公共交通所需要的资金要占据基础设施资金的16%±2%左右，但是通过对我国城市中的城市公共交通所投入的资金进行调查分析后发现，各大、中城市中对于城市公共交通投入的资金比例都较低，远远无法满足城市公共交通的巨大资金需求。

2.3 城市公共交通的规划不合理

城市公共交通体系的规划是城市规划中的重要一环，但是在实际中发现其并未引起各方的重视，城市公共交通体系的规划建设简单随意缺乏合理化的研究致使城市公共交通设施存在着重复建设、盲目建设等的问题。现今随着城市化进程的加快，城市公共交通体系需要增加或是延长新的线路以确保新建区域民众的出行，需要在线路的规划设计中进行科学的论证以确保线路设计的合理性。

2.4 城市城市公共交通系统缺乏合理的调配

现今在城市公共交通体系中包含有公交系统、轨道交通系统以及出租车等，但是对于上述各运输方式之间的运力配置、网络布局以及换乘体系等缺乏整体的规划，致使城市公共交通体系无法发挥其最大效用。

3 做好城市公共交通发展的对策措施

3.1 坚持以公共交通为主体建立健全城市公共交通体系

政府要坚定不移的坚持以公共交通为主体的城市公共交通发展模式，建立起以公共交通为主导的多元化城市交通体系，通过构建“轨道交通为骨干、主线公交为血管并辅助以中巴、出租汽车等”的城市公共交通体系，为鼓励人们使用公共交通应当对私家车采取不限买但限行的方式来对人们加以引导，同时通过政策的制定来对私家车的使用加以一定的限制、引导，促进公共交通体系的建立、完善。

3.2 做好对于城市公共交通的资金支持

城市公共交通的发展离不开资金的支持。对于城市公共交通的资金支持可以通过建立“城市公共交通发展专项基金”的方式实现资金的合理调配，在城市公共交通的资金来源上除了自营资金外还需要政府的资金扶持，通过地方城市公共交通的实际情况以及地方财政的盈利能力来划分财政补贴比例，保障“城市公共交通发展专项基金”的资金供应，同时对于专项基金中的资金需要加强监管，确保专款专用。

3.3 做好城市公共交通的整合调配

城市公共交通体系大而复杂，然而各部分之间缺乏合理的调配致使无法最大限度的发展城市公共交通的作用。政府应当负担起城市公共交通资源的整合与协调调配的作用，做好城市公共交通资源的合理调配。形成以主干线、干线以及支线等的多级搭配新模式，使得公共交通资源覆盖全市，同时对于一些热门地区以及人口密集区应当加大资源的调配力度，保障人们出行。

同时通过加强对于公交场站的规划和执行力度，对于一些用地紧张的地区可以通过构建地下停车场并要求土地项目开发商将公交场站的建设相同步，并对公交场站的建设给予一定的资源、政策倾斜，鼓励各级企业积极地参与到公交场站的建设中。同时可以通过综合运用法律、经济、行政等手段，有效调控、合理引导个体机动化交通需求。

同时在需要对城市公共交通体系进行合理的规划，实现轨道交通与公共汽车的有机结合，能够使得居民出行换乘方便快捷，同时做好公交线路网的合理优化，实现地铁、公交、轻轨之间的三位一体，从服务更多乘客、提高线路运行效率以及减少乘客的换乘次数以及减少公交服务盲区等方面出发实现城市公共交通的合理化配置。同时在城市公共交通中积极引入先进的智能技术实现对于城市公共交通的管理调配以确保城市公共交通能够发挥出最大的效率。

同时政府应当综合考虑社会承受能力、企业运营成本和交通供求状况，完善价格形成机制，根据服务质量、运输距离以及各种公共交通换乘方式等因素，建立多层次、差别化的价格体系，增强公共交通吸引力。合理界定补贴补偿范围，对实行低票价、减免票、承担政府指令性任务等形成的政策性亏损，对企业在技术改造、节能减排、经营冷僻线路等方面的投入，地方财政给予适当补贴补偿。建立公共交通企业职工工资收入正常增长机制。

在城市公共交通用地上要健全公共交通用地综合开发政策落实机制。细化城市公交用地综合开发政策，优先满足和节约集约利用城市公交用地。建立健全城市公交用地综合开发增值效益反哺机制，保障用地综合开发收益用于城市公交基础设施建设和弥补运营亏损，切实保障城市公共交通体系的建立与完善，方便民众的出行。

4 结束语

城市公共交通是城市发展的基础设施之一，在方便民族出行、减少城市拥堵等方面发挥着积极的作用。近些年来，城市公共交通发展陷入了困境，阻碍了城市公共交通的进一步发展。文章在分析城市公共交通发展现状的基础上对如何做好城市公共交通发展及完善的应对措施进行了分析阐述。

参考文献

[1]汪光焘.全面落实优先发展公共交通战略，促进城市科学发展和社会和谐――在全国优先发展城市公共交通工作会议上的讲话[J].人民公交，2007（1）：23-26.

第3篇：交通发展现状范文

[关键词] 交通运输；经济；现状；对策

doi ： 10 . 3969 / j . issn . 1673 - 0194 . 2014 . 17. 069

[中图分类号] F512.3 [文献标识码] A [文章编号] 1673 - 0194（2014）17- 0112- 02

交通运输经济是我国经济发展的重要组成部分，是国民经济发展的基础和先决条件，在一定程度上决定着国民经济的发展。如果交通运输经济发展总体落后于国民经济发展，其对国民经济发展就具有制约作用；如果交通运输经济发展快于国民经济发展，就会对国民经济发展起到促进作用。从我国目前交通运输经济发展的整体水平来看，其对国民经济发展已经起到了制约阻碍的作用。因此，本文对我国交通运输经济的现状进行分析，并进一步提出问题的解决对策。

1 交通运输经济发展现状

1.1 交通运输经济发展滞后

目前，我国交通运输经济发展滞后于国民经济的问题非常突出。改革开放以来，我国经济取得了巨大进步，不论是企业经营规模还是人民生活水平都得到了大幅度提高。但是，我国交通运输经济却始终没能跟上国民经济发展速度，存在道路交通网设计不科学、运力规模不足、运输基础设施落后、交通管理水平欠缺的问题，直接造成了我国交通运输经济发展远远落后于欧美发达国家。与此同时，我国的人口分布不均，东部地区人口密集，城市集中，虽然交通运输网的密度和使用量远远高于发达国家，但仍然面临着巨大的运输压力。

1.2 缺乏资金投入

交通运输压力大，就意味着要兴建更多的道路，然而资金不足是制约交通运输发展的主要原因。首先，在新的历史阶段，我国社会经济快速发展，各类经济活动市场竞争激烈，从而导致建设材料等物资价格大幅上涨，人力资源紧缺，同时费用也逐年增加。受各种因素共同影响，交通运输建设在资金投入方面相对有限。其次，各个地区经济发展不平衡，是导致各地交通运输资金投入差异较大的主要原因，各个地区交通运输建设状况参差不齐。虽然我国交通部门对交通运输建设已经投入大量资金，但是同国民经济发展水平相比还是远远不够的。

1.3 交通运输网设计不合理

交通运输发展情况对地区经济发展和社会稳定具有重要的影响。当前我国交通运输建设中存在的普遍问题就是交通运输网设计不合理。当代社会，经济快速发展，无论是企业的生产需求还是人们的日常生活需求，都和城市的交通运输网络息息相关。但是从目前我国城市交通运输网络来看，很多一线、二线城市都存在严重的交通拥堵情况，严重影响了物流运输的速度，影响了企业的生产经营和人们的工作与生活，限制了城市经济发展的脚步。

1.4 交通运输缺乏个性化服务

随着国民经济的增长，人们的生活水平不断提高，人们更加关注生活的质量，对交通运输工具及交通运输服务也提出了新的要求。但是受到资金和成本控制等因素的影响，交通运输基础设施落后，交通运输行业管理人员文化水平和个人素质不高，导致我国交通运输行业在服务管理方面存在很大的漏洞，无法满足消费者的个性化需求，加剧了交通运输行业内部服务同质化的趋势，导致交通运输行业的经济效益下降。

1.5 安全保障不足，管理体制落后

交通运输的安全问题始终是危害社会和人身安全的隐患。受到经营管理方面的影响，铁路、公路交通事故频发，在很大程度上降低了消费者购买服务的信心，从而影响交通运输经济的发展。然而事故的责任并非全部来自当事人，也有部分原因来自交通运输管理的松懈。我国交通运输管理人员的整体素质较低，交通运输管理体制落后，无法完全适应市场经济体制发展。所以，为了保证交通运输经济能够跟上国民经济发展的总体水平，必须加快交通管理体制的改革。

2 交通运输经济发展的对策

2.1 明确交通运输经济发展的目标

要想有效促进交通运输经济的发展，首先需要切实实现合理的统筹规划，明确交通运输经济发展的目标，并通过科学政策的指引，完善机制的管理以及丰富经验的优化来实现交通运输经济的发展。

2.2 加大交通运输的投资力度

交通运输建设及管理需要投入大量资金，所以，资金始终是制约交通运输经济发展的主要因素。对此，政府需要重视交通运输管理，加大资金的投入力度，同时，广泛吸收社会投资和国外投资，扩大交通运输建设的资金来源，实现资源的有效利用。

2.3 控制行业成本

资金是限制我国交通运输经济发展的主要原因，交通运输经济要实现可持续发展，成本控制是关键。首先，需要强化交通运输行业的成本控制能力，各个相关行业也必须投入到成本控制当中。所以，交通运输经济的发展需要建立以成本控制为目标的财务管理和联动机制。企业财务管理部门就是成本控制中心，通过对建设资金的分配、预算、效益等进行评价，全面实施成本管理，最终实现交通运输经济的全面发展。

2.4 适度开展个性化服务

交通运输经济同样处在消费领域，消费者在消费过程中希望享受到同消费价格相等的服务。所以，交通运输经济发展要朝着个性化的方向发展，力消费者提供更加舒适的服务，满足消费者的个性化需求。但是，服务的水准还要掌握好适度原则，因为我国现阶段交通运输经济还处于发展阶段，没有大规模实现个性化服务的条件。

主要参考文献

[1]赵娟，周健，武丽.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考[J].交通世界：运输车辆，2012（7） .

第4篇：交通发展现状范文

随着世界经济的快速发展，交通运输在经济发展中的作用越来越明显，它也成为一个国家经济社会是否可以平稳发展的重要保证之一。良好的交通运输体系可以对经济的快速发展起到重要的促进作用，而糟糕的交通运输体系会对经济的发展起到拖后腿。因此，发展好交通运输对于我国的经济社会平稳发展具有重要的战略意义。

一、我国交通运输水平的发展现状

经济的不断发展，我国的生产水平和人们的生活水平都得以了有了巨大的提高，但是我国交通运输的发展水平明显的跟不上经济发展的要求，这也就使得它在一定的程度拖了经济的发展的后腿。我国现行的交通运输存在着诸多的问题，比如交通道路的设计不合理、交通运输工具的落后、交通运输的管理水平低等问题在影响着我国的交通运输的发展，而我国的人口密集度随着地区的不同也有所变化，交通运输的压力也就有所不同。交通体系的不合理使得我国的交通体系落后，制约经济的快速平稳发展。

（一）交通运输的管理水平较低

随着我国经济水平的提高，交通运输照过去的水平是有了明显的提高，但与发达国家相比，还存在着较大的差距。在交通运输的管理上，我们还比较缺乏相关的技术管理人才。在管理方面，我国的管理水平较低，管理制度不完善，管理人才较为缺失，都是导致我国交通运输水平较低的影响原因之一。近年来，国际飞机事故频频发生，使得人们对飞机的使用信心出现了不足的现象，这也造成了飞机行业的发展的低迷。这使得国内的飞机行业也是有所影响，人们对于自身的安全性考虑可能会选择较为稳妥的方式出行。

（二）交通运输工具的落后

在交通运输方面，我国的交通工具还是较为落后的。随着经济的不断提高，我国的交通运输方式依旧以公路为主要的运输方式，而我国最为一个人口的大国，这就会造成交通密度的增大，交通运输的过程较为的不流畅，使得交通运输的流畅性得到了制约。

（三）对交通运输投入的资金不够

在建设道路的资金投入上，由于近几年的经济水平提高，建筑材料竞争行业的提高，导致建筑材料价格的不断攀升，这也就间接的给国家带来了资金方面的压力，不能将更多地资金投入到道路的建设当中去。

（四）交通运输线路结构的不科学

在一些发达的区域经济压力较大，影响交通运输的流畅性，导致交通经常出现堵塞。在一些发展水平低的城市，虽然交通不那么拥挤，但是会出现交通水平很低，无法满足经济的迅速提高的要求。

（五）交通服务水平不高

由于资金的投入不到位，导致交通的基础设施较为落后，工作人员的素质不高都使得人们的服务享受度大大的下降，从而造成交通运输行业的经济效益下降。

二、针对我国交通运输中不足之处的相关对策

下面对所提出的解决方式进行进一步的详述：

（一）提高运输的管理水平

交通运输行业要提高对工作人员的监督管理，使工作人员对于工作不能够。其次要减少对交通运输行业过多收费行为，可以使得商户从中获取更高的利润，提高物流运输的流畅性。

（二）增加交通运输工具

在运输工具的种类上，可以提高铁路的运输轨道，增加铁路运输的水平，增加更多的高铁路线，提高交通的服务舒服度，在交通运输的过程中，对于先进工具的选择可以更好地提高交通运输的质量。

（三）增加对交通运输的资金投入

应该提高对于交通运输行业的资金通入力度，多增加道路的修建和铁路的铺设，提高交通运输的流畅性，提高人们对于交通运输的满意度，通过社会加大号召，使得对于道路的修建做出一些贡献。

（四）提高交通运输的水平

应该加大对交通运输基础设施的投入和对工作人员的素质培养，使人们加大对交通运输的使用，从而提高经济的又好又快发展。

三、结 语

随着我国经济的迅速发展，交通运输业的短腿已经对经济产生了一些制约的作用。本应对经济发展产生辅助作用的交通运输，没有起到它应有的作用。我国的交通运输存在着管理水平低、交通运输资金的投入力度不够、服务质量不高，交通运输工具落后等问题逐渐的凸现出来，针对这些问题我国要做出相应的调整，促使交通行业可以更好、更快、更稳的发展，使得交通发展对经济做出促进的作用。

【参考文献】

[1]罗仁坚. 中国经济导报[M].国家发展改革委综合运输研究所，2010.2.

[2]常海. 转变经济发展方式，加快公路经济发展[J].{H}实践（思想理论版），2010，（04）.

[3]段增英. 公路运输经济发展研究[J].{H}现代商贸工业，2009，（18）.

第5篇：交通发展现状范文

关键字：智慧交通系统；镇江市；发展现状；问题；建议

目前，交通拥堵、交通事故、环境污染和能源短缺是全球城市道路交通面临的共同问题。近十年，我国汽车年均增加1100多万辆，增长量是2005年汽车数量的7.7倍，而城市道路每年仅增长3%～5%，车辆增长速度明显高于基础设施建设速度，造成运输效率低下、能源消耗不断上升，又带来了中国城市大气质量持续恶化。在我国，交通的发展还无法适应城市化和工业化的进程，所以推进智慧交通系统的发展势在必行，这也是国家信息化发展的重点之一。

一、智慧交通系统概述

智慧交通系统的前身是智能交通系统（简称ITS），ITS在20世纪60年代由美国提出。2009年，IBM公司提出智慧交通的理念。智慧交通指将先进的智能监控技术、物联网、空间感知、云计算、移动互联网技术有效地集成应用于整个交通运输管理体系，综合应用交通科学、系统方法、人工智能、知识挖掘等理论工具，以全面感知、深度融合、主动服务、科学决策为目标建立起一种在大范围内全方位发挥作用的实时、准确、高效的交通运输综合管理和控制系统。

智慧交通的内涵主要体现在交通发展模式的转变有别于传统的交通理念。智慧交通的发展模式更加着重于利用先进科学技术探知的信息优化资源配置，为交通管理部门提供科学式决策信息和高效精准的管理信息。智慧交通系统的核心理念是“信息”。无处不在的传感设备和智能终端是智慧交通信息获取和传递的基石，构建全方位的智慧交通系统对城市交通进行实时监控、分析，避免因信息传递不及时、信息共享不充分而造成错误决策。智慧交通系统利用高科技技术分析大量的信息数据，提供各种综合通方案，提高交通设施利用率，改善交通状况，使得交通控制更及时、方便、高效和安全。

二、智慧交通的研究现状

中国智慧交通的研究开始于20世纪80年代，主要集中在北京、上海、广州等大城市，研究围绕交通流理论、城市路口自动控制数学模型等工作展开；80年代后期，开始研究优化道路交通管理、交通信号采集、车辆动态识别等；到90年代，开始建设交通控制中心或交通指挥中心，并开展城市交通管理的诱导技术等方面研究。

当今社会快速发展，原先的智能交通系统已不能满足目前的交通状况，物联网、云计算、大数据等技术的出现为智慧交通系统提供了良好的技术基础，再加上人们出行理念的变化，使得智慧交通成为城市交通发展的趋势。为进一步建设智慧交通，各方面专家学者积极致力于智慧交通与新兴科技结合的研究中。例如，清华大学交通研究所所长史其信认为，在“物联网”技术发展和推动下，智慧交通系统将会进入全新快速度发展时代，而新一代智慧交通系统是物联网和智能汽车两大领域的重要交集。车联网的构思可以进一步完善当前的智慧交通系统，通过行驶路线的优化，让交通更加畅捷。

三、镇江市智慧交通发展现状及存在的问题

（一）镇江市智慧交通发展现状

近几年，镇江市城市人口已达311万，私人汽车保有量接近34万，交通流量以每年9%的幅度逐年增长，城市交通管理难度也随之增大，造成的交通拥堵、运输困难等交通问题亟待解决。

从表1可以看出镇江交通流量年年增长，为缓解交通压力，镇江市政府大力发展智能公交项目。智能公交顾名思义就是将智慧交通系统与公共交通工具相结合，通过公交车及公交车站的智能设备，将交通流量数据输到智能运行中心，再利用这些信息进行分析，实现车辆位置信息实时化、可视化，出行者也可根据公交车站的站牌信息，准确掌握公交车到站距离。截至目前，市区已完成1000多台公交车GPS设备和车内监控设施安装，完成100多条线路的地理信息采集和车辆、人员基础数据录入，完成200多座智能公交站台的改建任务，智能公交已覆盖主城区主要道路和公交线路。

由于镇江特殊的地理位置，镇江市智慧水运建设工作尤为重要。2013年开始投入使用水上ETL系统（不停航缴费系统）免去船员上岸来回奔波，减少废气排放，提高船舶过闸效率。另外水上应急系统通过智慧海事电子动态监管中心的实时监控，全面提升水上安全应急能力，减少水上交通事故。

虽然镇江智慧交通系统已经初具成效，但根据调查显示镇江市目前建设的智慧交通系统并没有彻底解决交通拥堵、交通事故等问题，必须对现有的智慧交通系统进行优化，增强交通管理智慧化，合理规划公路、铁路、水路建设。

（二）镇江市智慧交通建设存在的问题

1. 各部门相互独立，互联互通程度低。我市交通部门管理职能不明确、机构设置重叠，各个部门之间相互独立，造成相关的交通信息传递不及时，降低了交通运行效率，阻碍了交通信息准确及时的。

2. 基础设施不完善，获取信息不全面。镇江市城市公交基础设施不足，公交专用道缺乏和站点设施未得到有效保护，使得快速增长的社会车辆随意停靠、挤占公交站点，扰乱了公交车的安全运行和有序停靠，造成交通控制中心获得的相关交通信息无法全面准确地反应实时的交通形态，交通网络各个节点的接收能力和质量参差不齐，增加信息分析处理的难度。

3. 技术水平较低，数据分析能力较弱。当前，由于镇江智慧交通系统引进时间限制，信息采集手段单一，数据累积量少，数据加工处理和应用分析能力较弱。镇江在应用物联网技术与信息采集的融合、云计算与信息处理、传感器技术等关键技术方面还有待突破。

4. 数据源质量不高，信息安全隐患严重。由于数据质量不高，导致交通诱导和信号控制等需要实时准确交通流量数据的系统不能发挥预期效果，从而影响了整体智慧交通系统的投资价值。智慧交通具有移动特性和无线通信两方面特点，但当前对于智慧交通的研究只偏重于其功能的实现，忽视了信息泄露、伪造、网络攻击、容忍性等安全问题。

四、对于镇江发展智慧交通系统的建议

（一）加强相关标准和规范的制定

政府需要从上而下强化顶层设计和规范，成立专门的智慧交通管理部门，建立适应镇江城市发展、“一城两翼”市区空间布局的交通管理体制，对影响交通信息资源的各方面力量进行全面分析的基础上，明确各自的职责，实现智慧交通系统信息的集成和共享。

（二）大力开发智慧交通的关键技术

保障镇江交通协调发展，需要加大科技投入，加快交通科技进步，提高交通规划、设计、施工和交通管理的科技水平。物联网、云计算、大数据等新一代信息技术的出现，成为构建智慧交通的技术支撑推动城市交通治理能力提升的重要契机。比如通过云计算平台数据的融合、挖掘和分析，建立交通动态信息处理和管理控制平台，使海量数据得到高效及时的处理和，帮助交管部门更加宏观调控包括陆路、水路等系统在内的整个交通体系。

1. 公路建设。镇江冬季室外温度较低，高架桥路面易结冰，可以利用智能化自动除冰系统，当桥面温度降到一定程度时，会自动启动加热系统，自动保温，避免结冰，造成交通事故。同时在国、省干线重点路段安装监控，与公路智慧交通指挥中心进行实时数据、语音、视频的互联互通。

2. 公交建设。4G网络的发展让智慧交通迎来新的发展机遇，将集调度、视频监控、信息于一体的智能化设备安装在公交车内，及时记录车辆信息传回智慧交通指挥中心，同时便于公众出行信息及时变更。利用车内视频监控，可以实时抓拍、调用历史视频，为智能公交调度和公交车内纷争等案件提供有利的图像信息。

3. 水运建设。镇江位于长江之滨，水路发展对于城市的发展至关重要，应当加快构建船舶与航道运行环境的感知平台，在提高水运效率的同时，积极响应生态城市号召，减少环境污染。

（三）建立完善的政府服务平台

政府可以通过智能手机建立公共信息平台的公众参与系统，作为公众参与交通规划、建设、管理、运营等的平台，例如“实时路况”、“公交线路查询”、“出行导向”等信息。另一方面，“掌上公交”、“智慧镇江”等相关系统可以与QQ、微信等网络运营商合作，扩大适用范围，节约大量的时间成本和经济成本。

（四）加强信息安全建设

加强信息安全建设需要加强相关信息安全技术的研究和管理，包括数据安全技术、系统安全技术、网络安全技术等；其次需要加强系统的风险评估、及时感知整个系统的安全隐患和风险；最后要加强从业人员和群众的安全意识，加强信息的管理和使用。

五、结语

智慧交通系统的发展是解决交通拥堵的有效途径之一，信息与交通的结合，物联网、云计算等新型信息技术的发展与应用，是推进智慧交通系统进步，城市交通系统日趋完善的必要手段。镇江智慧交通系统的发展，也将促进与之相关的产业升级，带动相关产业发展，促进镇江经济发展。

参考文献：

[1]韩海航，柴琳.浙江省智慧交通建设与发展研究[J].运输经理世界，2013（11）.

[2]王维民.我国智能交通系统的发展[J].黑龙江科技，2010（07）.

[3]涂晓晖.未来城市交通的智能中枢[DB/OL].义乌新闻网，2014-06-21.

[4]张叶.浅谈我国智能交通及问题对策[J].重庆科技学院学报（社会科学版），2011（16）.

[5]镇江市交通运输局.镇江市交通运输发展“十二五”规划[DB/OL]. 镇江市交通运输局网站，2012-10-31.

[6]蔡翠.我国智慧交通发展的现状分析与建议[J].交通工程，2013（06）.

[7]王谦，代佳欣.成都市城市交通信息资源整合的困境与对策――基于物联网管理模式[J].西南交通大学学报（社会科学版），2014（06）.

第6篇：交通发展现状范文

关键词：智能交通系统交通信息化

中图分类号：U491.1 文献标识码：A

一、智能交通系统的基本概念及其组成

（一）ITS的基本概念

智能交通系统发起于20世纪90年代，此后迅速发展，是未来交通系统的发展方向。它将先进的信息技术、数据通讯传输技术、电子传感技术、控制技术及计算机技术等有效地集成运用于整个地面交通管理系统而建立的一种在大范围内、全方位发挥作用的，实时、准确、高效的综合交通运输管理系统。ITS可以有效地利用现有交通设施、减少交通负荷和环境污染、保证交通安全、提高运输效率，因而，日益受到各国的重视。

ITS的组成

ITS 主要由路边系统、车载系统、需求管理系统和交通管理控制系统四大部分组成。信息管理中心作为ITS的核心，为ITS 实现交通信息的共享提供基础。

1、路边系统

路边系统主要是用来对路面状况和司机行车情况进行实时监测，包括路面参数和车离路面标志线的距离等；此外，路边系统还包括能够测量车辆速度的雷达、交通路口设置的信号灯和停车场的电子收费装置。

2、交通管理控制系统

交通管理控制系统是ITS的决策中心,其主要工作任务就是利用应用软件分析整个交通系统的有关信息,并得出控制和管理系统运行的策略,使ITS 能够实现其提高用户的安全性、减少堵塞、节省能源、改善环保等目标。

3、需求管理系统

需求管理系统在ITS中占有重要的地位，其作用主要是分析有需求的用户，以便管理控制系统能够制定高效的服务策略，从而能够及时提供给用户，包括正在行驶的和预定车辆旅行的用户。

4、车载系统

车载系统主要包含动态实时监控系统和导航系统，而导航系统还包括有路网数据库、路径选取算法、视频音频输出导航信息提示等业务 。

智能交通在中国的发展现状

中国的智能交通最初只是解决道路交通混乱的问题，开始只是对交通信号控制、高速公路监控、GPS调度等方面进行单项研究。直到20世纪末才开始制定全面、系统的ITS发展战略。中国的ITS系统在以下五个方面起作用：

交通监控与管理，主要负责交通监视、交通控制、城市出入口控制。先进的交管系统能有效提高运输效率，减少交通阻塞，但由于系统成本过高和设备过于精密，我国的交通监控与管理系统仍然有很大的待完善空间。

信息服务，主要职能是路线引导、出行信息、驾驶员信息和旅行信息。车辆信息通信系统（VICS）是一种典型的实时交通信息提供系统，使用-FM多频广播系统，微波和红外线信号的路侧发射器向驾驶员提供旅行时间、交通拥挤、等实时信息；

安全保障，包括事故报警及响应、应急支援、安全警报和防撞。我国近40 %的交通事故死亡是由超速、超载或车辆失修、失养造成的，西部地区大量的自然灾害和恶劣的环境也是交通事故频繁产生的直接原因。可见，智能交通的安全保障智能对于每个人的生活都是息息相关的，我国智能交通的安全保障系统也不是很完善。

电子收费，主要用于停车系统和电子售票。该项职能主要用于停车场和公交系统。

是运输管理，主要负责快速货运服务、电子数据交换、运营调度、自动调度和公交服务。

在城市智能交通领域，北京、广州走在我国前列。目前北京市已初步建成4大类ITS系统：道路交通控制、公共交通指挥与调度、高速公路管理、紧急事件管理，约30个子系统，分散在各交通管理和运营部门。而作为全国首批智能交通示范城市之一的广州，智能交通系统构建包括广州市交通信息共用主平台、物流信息平台、静态交通管理系统等智能交通系统的主框架。

三、道路交通智能化的在中国的发展趋势

在智能化的情况下，整个交通系统都显得井然有序：城市智能公交系统的完善会发展公交信息系统，当道路公交系统实现智能化，城市道路交通拥堵问题也就解决了一半；此外，城市交通智能管理系统的完善，会把城市道路交通监控系统，交通车流和人流采集系统，智能交通信号控制系统，交通违法取证系统和交通突发事件自动检测系统有序而紧密的结合起来，更加公平公正的处理道路交通肇事等问题。这样，公路靠自身的智能将交通流调整到最佳状态；车辆靠自己的智能在道路上自由行驶。

根据我国未来的发展规划，城市智能交通系统的建设方面将继续加大力度发展。首先将在50个左右的大城市推广交通信息服务平台建设，提供交通信息查询、交通诱导等服务；在200个以上的城市发展城市智能控制信号系统，形成智能化的交通指挥系统；在100以上的大城市推进大城市公共交通区域调度和相应的系统的建设，加大电子化票务的建设与应用。在不远的将来，中国道路交通智能化将会出现质的飞跃，中国道路交通问题将得到切实改善。

参考文献:

[1]李维平. 智能交通技术应用[M] . 北京:人民交通出版社,2006

第7篇：交通发展现状范文

 

近年来，随着我国社会经济的快速发展和城市建设进程的不断加快，作为流通经济范畴重要组成部分的现代交通运输经济成为国民经济发展中的支柱性产业。在当前的形势下，加强对我国交通运输经济问题的研究，具有非常重大的现实意义。

 

一 当前国内交通运输经济发展环境研究

 

从实践中来看，当前国内交通运输经济发展所面临的环境主要有两种，一种是生产领域的交通运输环境，另一种是消费领域的交通运输环境，全面认识这两种环境对实现我国交通运输经济的可持续发展具有至关重要的作用。具体分析如下:

 

首先，生产领域的交通运输环境。近年来，随着全球化经济的快速发展，后危机时代的国际经济依然没有完全复苏，国内生产领域中的产能过剩问题依然具有非常严重的负面影响。因此，国际出口市场的不断萎缩，导致大量的成品或半成品必然通过交通运输方式实现全国范围的相互流通。在该种现实条件下，国内的经济发展的开发度决定了生产领域的短期滞后性。由此可见，交通运输行业在当前的生产领域受到了严重的阻碍，尤其表现在业务量限制方面，进而导致该领域交通运输经济发展表现出明显的不确定性特点。

 

其次，消费领域的交通运输环境。从实践来看，对于当前我国交通运输业内需拉动问题而言，应当将重点放在消费领域，即假日经济以及电子商务平台等，这些都是促进消费者获得交通运输产品与服务的重要内容。据调查显示，消费者在商务出行、旅游以及网购方面的消费正在稳步提升，因此当前我国交通运输经济发展可谓机遇与挑战并存。

 

二、我国交通运输经济发展现状

 

从本质上来讲，交通运输业主要负责的任务是国民经济发展过程中的人、货物在空间位置上的转移和调度，无论政治、经济，还是社会生产生活，都离不开交通运输。以下以2012年上半年我国交通运输经济发展之现状为例，对当前交通运输经济发展进行总结，

 

据统计数据显示，2012年上半年我国公路、水路客货运输量与周转量都有了明显的增速，但较之于去年同期则有所减缓。形成规模的港口实现货物吞吐量超过47亿吨，同比增长1.22%，同时其增速也比去年同期下降了6.1个百分点;而规模以上的港口实现集装箱吞吐量超过8400万标箱，同比增长6.6%,而且其增速要比去年同期降低4.3个百分点。2012年上半年，我国公路、水路交通运输行业的固定资产投达5490亿元，此数据同比下降了6.2个百分点，比去年同期增速降低21.7%，其中投资规模也出现可幅收窄现象。上半年我国公路建设上投资达4733亿元，同比下降7.8个百分点;内河建设方面投资211亿元，同比增长33.1个百分点;沿海建设方面的投资为450亿元，同比增长4.9个百分点。公路交通运输业发展大大加快了国道运输干线的建设，但是农村公路交通运输条件依然非常有限;港口集装箱和大型的散货泊位能力非常有限，尤其是主要港口航道依然有待进一步开发。从整体上来看，许多大、中城市的路网结构建设并不合理，现代化的快速交通运输网络体系依然没有建成，交通结构相对比较单一，城市交通建设领域的大容量地铁及轻轨交通方式依然没有大的突破。

 

当前我国交通运输经济发展中所面临的新形势、新问题主要表现在以下方面:第一，经济发展资金比较紧张，尤其是固定资产领域的投资在不断的下降，究其原因，主要是因为银行信贷资金难以及时的落实，地方政府财政资金落实不到位;第二，航运业发展趋势不乐观，市场呈现出需求放缓、成本上涨、运力增加以及运价下降和亏损扩大等态势，以致于多数中小航运企业面临破产风险;第三，2012年上半年我国安全生产形势整体上来看相对稳定，但是一些重大运输事故有增无减。从总体上来看，当前我国交通运输经济发展迅速，同时也取得了较大的成绩，但相对于中国的发展要求而言，供给仍然难以满足客观需求。

 

三.我国交通运输经济发展战略

 

基于以上对当前我国交通运输经济发展现状及其成因分析，笔者认为要实现交通经济的健康发展，最重要的就是建立一套科学完善的可持续发展经济体系。从实践来看，可持续发展理论所研究的是当前人类社会发展与生态环境之间的相互关系，即实现人类社会与生态环境的和谐相处与可持续发展，而对于交通运输经济发展而言，不仅要研究其与身体环境的关系，而且还要加强其与国民经济发展关系的研究。交通运输经济的可持续发展建立在国民经济可持续发展的基础上，同时还要注意与生态环境之间的协调相处。基于对当前我国交通运输经济现状与供需矛盾分析研究，笔者认为未来中国交通运输经济发展应当坚持如下发展战略:

 

(一)优化交通运输结构，对交通运输系统实施全面战略性调整

 

从实践来看，交通运输具有能耗量大等特点，因此在交通运输经济发展过程中应当对能源进行合理的使用，对交通工具进行优化配置，从而降低其能源消耗，以保护环境。根据当前发展低碳经济的要求，应当对当前的交通运输结构进行优化，建立以低碳环保为主体的现代交通运输体系。当前交通运输业主要分为交通、民航和铁路三个部门，让三者之间各自为政，很难实现统筹规划。各种运输经济发展特征存在着较大的差异性，要从根本上解决经济发展中的各种矛盾，就必须坚持可持续发展之路，打破传统的部门分割，实现交通运输经济发展体系的战略性调整。

 

比如，就运输占地而言，复线铁路通常与10车道公路的运输能力基本相同，但铁路所需用地宽度为巧米左右，而公路则需要占地122米，由此可见，铁路的实际占地仅为当前公路建设占地的八分之一。上述指标，在各部门自行制定发展规划时不可能也没必要成为参考依据，但是如果按照交通运输可持续发展战略要求，达到节约资源、能源、与自然协调的目标，在制定规划时，必然成为重要依据。

 

(二)提高交通运输经济管理水平，走集约化道路

 

从实践来看，管理就是生产力，它主要是通过对交通运输经济过程的控制、生产环节以及工艺规律等进行研究，从而制定科学合理的技术组织策略，以保证交通运输经济发展的质量，并提高其管理效率。在交通运输经济发展实践中，应当采用新的交通运输方式，以最少的能源耗损来满通运输经济发展之需求，从而实现交通运输经济的可持续发展。比如，可以通过运筹学对库存管理问题进行研究，并在此基础哈桑降低其库存量，从而实现节约库存成本之目的。同时，还可以通过交通运输线路及交通运输工具的合理选择，在保证运输生产资料安全的基础上，不断提高交通运输能力，从而走上集约化道路。

 

(三)引进先进技术，构建智能化的现代交通运输经济管理系统

 

在交通运输经济发展过程中，应当积极引进新技术、新工艺，发展新型的节能运输工具，同时探寻新的替代能源。在具体操作过程中，可以采用纳米技术，不仅可以有效提高燃油燃烧充分度，而且还可以有效降低污染气体的排放量。将太阳能和原子能引人到交通运输经济发展过程中，不仅可以有效地降低环境污染，而且还能够保证现代交通运输能源供给的持续性。同时，要将交通运输经济发展与计算机技术网络技术相结合，大力发展智能性的现代化运输系统。在建立全方位的电子控制系统基础上，充分发挥准确、实时以及高效的交通运输管理机制，对交通运输工具、驾驶人员以及道路等因素进行综合管理，提高交通运输经济发展的安全性。除此之外，还要加强服务质量，以提高交通运输经济发展的人性化。

 

四.结语

 

综上所述，交通运偷经济的发展不仅需要经济学方面的理论支撑，更重要的是交通运偷经济方面的研究和发展具有内在逻辑上的要求与挑战。交通运偷产业是国民经济发展的基拙与先导，对于社会经济的发展具有举足轻重的作用。本文将对当前我国交通运偷经济发展之现状进行分析，并在此基拙上提出一些建设性的发展策略，以供参考。

第8篇：交通发展现状范文

关键词：城区交通；现状：对策

中图分类号：TU984.191

文献标识码：B

文章编号：1008-0422(2010)02-0073-03

随着城市经济的发展，人民生活水平提高，人们的出行方式也发生了重大变化。近几年，汽车进入家庭的速度到了快速发展期，过去居民出行交通主要依赖自行车，现在更多地是依靠汽车，而伴随着国家经济能力不断增强，人们生活不断改善，今后较长时期内汽车进入家庭还将持续增长。

近年来，常德市江北城区特别是洞庭大道以南的中心城区，在行车高峰期出现了从未有过的交通拥挤、行车难的现象。

如何解决常德市江北城区交通不畅、交叉口车辆拥挤、旧城区停车难的现象，有必要从城市的发展策略、城市功能布局、城市对外交通和城市路网规划、重大公共建筑项目选址、公共交通建设等方面加以认真研究，从而正确引导交通建设，并制订相应的对策措施。从根本上解决道路交通拥挤问题。

1　江北城区道路交通基本情况

城市交通是城市的动脉，合理的路网规划、完善的基础设施、科学的管理手段、良好的市民交通意识是保障城市交通畅通的决定性因素。常德市经过20年的快速发展，由一个20万城市人口的县级市发展到了目前人口68万的湘西北区域的中心城市(其中，江北城区规模已达45km2，人口超过40万)，城市基础设施不断完善，中心城区的辐射功能不断增强，城市品质大幅提升。

1.1　城市道路的基本情况

江北城区已初步形成柳叶大道、常德大道、洞庭大道、武陵大道、皂果路等“十纵”、“十横”的城市主干道网络(见图1)，道路总面积从2001年的400多万平方米增加到600多万平方米，人均道路面积11,2m2，目前随着国家拉动内需，大力投入基础设施建设，有很多主、次干道正处在建设之中。

1.2　城市交通发展基本情况

1.2.1汽车保有量增长迅猛

截止2008年，常德市城区汽车保有量由2006年的30694辆增加至44422辆，年均增长20％以上。如将驻常外籍车辆统计在内，远远超出了1999年城市总体规划预测的到2010年汽车平均年增长11％的水平，从2009年10月份前已上户机动车辆的情况来看，增长速度将超过20D8年。

1.2.2交通流量增长快

自2007年开始，江北城区部分主干道交通流量快速增长，根据2009年4月17日星期五上午7:30至8:30的流量调查：

朗州路每小时流量：2006辆。

武陵大道每小时流量：2352辆。

洞庭大道每小时流量：2326辆，如在节假日高峰期，这个数字还将增大。

大部分旧城区主次干道交叉路段车流量已超过路口设计通行能力，洞庭大道与朗州路、朗州路与建设路、武陵大道与建设路、青年路与紫缘路、青年路与建设路等部分道路交叉口，已出现了交通拥挤和通过交叉口需等待几次红绿灯周期的现象。

2　道路交通存在的主要问题及原因

通过对江北中心城区道路交通的观察与分析，存在以下问题：

2.1　旧城区人流、车流增大，道路系统难以承担汽车的快速发展需求。

2.1.1江北旧城区人口容量逐年增多。道路等级偏低，交通承载力严重不足。

2000年以来，常德市全面启动旧城改造工作，全力进行旧城改造，取得很大成效，城市面貌得到很大的改善，同时也建设了大量的高层建筑和商场超市、娱乐设施，人口流量和密度快速增加，随着城市经济高速发展，小汽车进入家庭骤然增多，旧城区“拥挤”成为必然。

一方面，江北旧城区的道路系统建设于20世纪60～70年代，完善在80―90年代，旧城区内多数道路宽度均在30m以下。交通承载能力脆弱：另一方面，由于当时的经济发展水平和对城市未来交通发展的预测不足，特别是对汽车发展的预计不足，旧城区道路建设的标准和密度不能满足现代城市人口和交通扩张的需求，不能适应现代城市化进程和汽车进入家庭的发展需求。

2.1.2道路网系统存在着结构上的缺陷、级配不合理、路网不成体系。

一方面，对照建设部《城市道路交通规划设计规范》，城市道路由快速路、主干路、次干路、支路和巷道构成。旧城区道路系统存在着结构上的缺陷，现旧城区没有快速路，道路等级配置不合理。支路网密度低，通车的巷道相对更少。城市主、次千道路密度应为0.8―1.2km/km2，支路为3-4km／km2，而常德市目前主、次干道仅为0.73km/km2和支路0.24km/km2。

另一方面，江北城区很多规划中的主干道建设尚未完成，道路之间不连通，路网还未成体系。如紫缘中路未能与柳叶大道连接，洞庭大道只建成了中段，东段和西段(未建)，尚未与常德大道(原207绕城线)连接，光荣路与朗州路之间不连通等等，致使车辆无谓的循环多，不能按最短的路径到达目的地，给沿线带来交通压力，加上旧城区支路缺乏，巷道通车能力差，交通流量不能有效地分散，新城区规划中的很多干道尚未完工，支路、巷道未形成，不能科学、有效地起到分流交通的作用。

2.1.3旧城区主干道交通被占用，一些规划中的巷道尚未拉通。

一方面，人民路是江北城区旧城区唯一一条东西走向的干道，但人民中路步行街的设置将人民路机动车交通切断(见图2)，致使车辆人为地绕道而行，从而加剧其他道路的拥挤；另一方面，部分规划中的巷道未拉通也导致了车辆的绕行，从而加剧交通的拥挤。

2.1.4跨江大桥少，间隔距离远，大桥与城市道路连接不合理。　(见图3)

中心城市由一城四区、一江两岸三片的组团结构组成，江南、德山城区通过两座跨江大桥与江北城区联系。

随着城市经济的迅速发展，人流、物流不断增大，江南江北两岸的联系日益紧密，而沅江岸线长，两座跨江大桥之间间距大，且德山沅江二桥还承担着207国道过境交通的车流量。沅江一桥与人民路、建设路不能直接对接连通，江北旧城区车辆过江必须走青年路或洞庭大道，再绕紫缘南路上桥，大大增加了旧城区沿线的拥挤。

2.1.5中心城区对外公路交通不便捷。

常长、常张高速建成后，常德中心城区在德山和鼎城区斗姆湖镇以及常德江北城区西向设置了高速人口，除西向入口外，其他两个入

口进入江北城区都需要经曲折而长的道路才能抵达江北区域，这对进出城的交通很不利，随着今后二广高速东向入口的建成通车，这一状况将大大改善。

2.2　公共交通不完善，公交发展滞后。

目前江北城区公共交通在公交营运车辆保有量、线路、站点设置、公交服务等方面存在一定问题，发展不充分，致使人们对公交出行的依赖度低，个体交通(主要指私家车辆)出行率高速增长，加剧了道路交通方面的矛盾。

3　解决常德市道路交通问题的对策措施

为解决江北城区，特别是旧城区交通拥挤、停车难的问题，根据常德市的城市规划、经济和人口发展，内外交通连接、城市基础设施等条件因素，建议采取如下措施：

3.1　加快江北城区新区的建设，从而从根本上疏散交通，解决江北旧城区交通拥挤状况。

根据常德市域市总体规划，借大力发展城市基础设施之机，加快江北新区城市道路等基础设施的建设，并且使城市主、次干道形成环状，从而把人流、车流引导到城市新区来，降低旧城区的人流、车流容量，缓解旧城区交通压力。

近期积极建设白马湖新区，加快建设新区的商业、文化和休闲中心，尽快形成建设标准高、居住方便、成规模的居住区，使旧城市区人流、车流向新区转移，缓解旧城区压力，同时对一些在旧城区吸引大量人流、车流多的单位尽可能促其迁出旧城区，如公、检、法机关、市政务中心、丹阳路车站等，以缓解旧城区交通压力。将汽车北站改为公交总站，使外线车辆不入城内。

3.2　加快对外交通和城市环线建设，打通城市向东、向南出城口。(见图4)

以城市“二广高速”、　“杭端高速”建设为契机，加速常德大道的扩建升级改造。同时拉通洞庭大道东段，并延伸连接至即将建成的“二广高速”，缩短出入城时间，并可以塑造新的入城形象。随着沅江三桥、金丹路、桃花源路的新建，结合机场高速与斗姆湖高速互通拉通，打通城市南出城口，同时形成连通“一城三片”的快速环线，并将穿越城区的“319”和“207”国道线改道在德山南部至斗姆湖镇段并线，“319”国道向南连接原“319”线，“207”国道从斗姆湖机场南侧，经江南城区西侧跨江连接临岗公路，可减少过境车辆对城区的交通干扰，强化城市区域间的连通，使城市对内对外交通顺畅有序、四通八达。

3.3　大力完善交通体系，新建、续建城市主次千道和巷道，形成合理的交通网络。

一是要加快主、次干道建设速度。消除断头路，确保城区主次干道形成良性循环。抓紧建设紫缘中路、芙蓉北路、长庚路、洞庭大道东段和西段、龙港北路、滨湖东路和西路、紫菱东路和西路、三间南路、建设东路等。使原有城市千道相互连通，形成合理的交通流向。

二是抓紧建设沅江西大桥，改变江北城区与鼎城区过江仅一桥相连的状况，使江南江北形成畅通的环线，减少车辆过江的绕行。

三是还市于路，尽快恢复人民中路步行街的千道通行功能，缓解建设路与沿安路的交通压力，提高城市中心区交通效率。

四是注重支路和巷道的建设，特别是旧城区，以达到分散交通流量、方便车辆出行的作用，如：拓宽高山街北段、市政府东侧道路，缓解朗州路与建设路交叉口的压力，拓宽丹阳路，缓解丹阳路口的交通压力，同时，并加强城市巷道的建设，在主干道畅通的前提下，不仅可方便人们的出行，更可像人体的毛细血管系统一样起到车辆分流作用。

五是加强对城市主次道路交叉口的交通渠化，提高道路交叉口的通行能力，减少在路口的等候滞留时间。

3.4　合理布局对城市交通影响较大的公共建筑的项目。

吸引人流、车流量大的建设项目，如汽车站、港口码头、大型工业、仓储、大型酒店、剧院、展览馆和大型超市、商场等，在项目选址时，要注重其对城市交通的影响，并应进行严格的交通论证，在交通组织、停车泊位、出入口设置等方面进行合理的设计和交通组织，并按此实施。

3.5　大力实施公共交通优先的发展策略。

一是应编制科学合理的公共交通专业规划。统筹安排公共交通线路、站点布局，方便居民能就近乘车，并使各线路问便捷换乘，控制好首末站点用地，保证公共交通设施的需要。二是建议市政府应出台扶持公交发展的政策，改变目前市民出行对公交通行依赖度不高的状况。三是加大公共交通的管理力度，提高管理水平，提升服务质量。四是倡导市民乘坐公交出行，形成城市交通以公共交通为主体的氛围。

3.6　加强交通法规宣传教育，提高交通管理水平。

加强交通法规宣传教育，普及交通知识。

第9篇：交通发展现状范文

一、普通高校武术教学状况分析

从表1、2可知，现代大学生对于武术总体上比较喜欢，但是大部分学生不喜欢武术课，造成这一现象的主要原因是由于学生认为现代武术教学“技术动作复杂，难以掌握”， 确实武术相对于其它运动项目来说，动作较为复杂，特别是学练一个动作时，由于上、下肢动作的不同，运动路线、方向变化较多，若体育基础能力较差，教学内容安排不合理或教师的教法不当，很容易使学生失去学练的兴趣和积极性，造成选择人数下降。同时现代大学生的身体素质已经呈现持续下降的趋势，其吃苦精神也不如以前，在这样的现实下教授武术规定套路，学生不喜欢武术课是无可厚非的。武术套路的学习及技击、表现能力的提高是一个长期的过程，在一、两个学期的武术教学中要想达到上述目的，显然不是一件易事，而学生在教学中看不到自己能力的提高自然也会对武术课失去兴趣。长此以往，自然也会影响武术在学生心目中的地位，对武术的可持续发展极为不利。因此各高校应加强对学生的宣传引导，明确其武术特有健身价值，吸引更多的大学生参与到这个项目学习中来。

二、现行的武术教学方式和方法的分析

（一）教学方式不适应武术教学的要求。武术教学一般离不开套路教学，目前大多数高校的武术课也都是以套路教学为主。套路虽然具有丰富的技击性与很高的健身价值，但在教学过程中教师并未将这些优点分析给学生让学生真正了解套路动作的技击性以及套路的锻炼价值。在调查中发现有17.46%的学生在学完一个套路后对套路中动作的技击作用完全不了解。这与目前教师的教学方式方法不适应当前的教学要求是分不开的。目前高校中的教学过程呈两种现象：一是重视动作质量型，即从武术基本功基本动作开始，先把手型、步型、直摆性腿法、伸曲性腿法等基本功和套路中的难度动作进行教学，然后再学习套路。可是由于公选课的课时短根本无法完成教学计划中的整套动作。二是完成任务型，先把一些有关的基本功基本动作大致介绍一遍，即开始套路教学，虽然学生能勉强学完整套动作，但动作的正确性、规范性却明显不理想，这两种过程有利有弊，但结果都不能令人满意。教学的重点一般只强调动作的外形，注重动作的过程和路线，而对于套路中动作的技击作用讲解得很少。[8]让学生觉得武术动作有名无实，是“花架子”、“花拳绣腿”这是学生对武术教学失去兴趣的重要原因之一。

（二）教学方法和教学手段不能适应当前套路教学要求。目前高校的武术教学基本上采用了单一的模仿教师的动作，学生自己练习的方法和手段，很少采用其他如娱乐性、对抗性、电化教学等手段和方法，使学生感到教学课非常单调乏味。根本不能调动学生学习的积极性和主动性，引发学生愉悦的情绪体验。从运动心理学的观点看练习方式要多样化。多样化的练习不但能够激起学生练习的兴趣，保持注意力，还可以培养学生在实践中灵活运用知识的能力。教学实践证明，如能结合运用录相教学、观摩教学等教学手段能明显提高动作的正确性、规范性，教学中利用沙袋、护具等器材实施对抗教学有助于学生领会动作，并加深对动作的记忆和提高对武术的兴趣。所以我们在教学过程中要强调“以人为本”以“学生为主体”充分发挥教师的主导作用和学生的主体作用，变学生的被动学习为主动学习。

（三）教学场地差、教学器材不足影响武术教学效果。场地、器械的缺乏也是影响武术教学的一大因素。高校武术选项课的教学大部分是在室外进行， 如遇雨天就难以保障教学计划的正常实施。在一定程度上会影响学生学习的积极性。

（四）缺乏应有的武术环境。普通高校的武术氛围严重匮乏， 各高校内经常有篮球、排球、足球等联赛， 但武术比赛、武术交流活动很少， 甚至可以说是没有， 高校的武术竞赛也很少， 这也是武术之花在大学校园不能夺目开放的一个原因。因此， 在高校如何发展与繁荣我国的民族传统体育是值得关注的话题。

三、结论与建议

普通高校均将武术作为选项课内容进行教学，其中有所高校一年级第一学期就开始选项，有5所高校二年级第一学期开始选项。有12所高校成立了校武术协会，只有2所高校组建了校武术队。武术教学总体情况不容乐观。普通高校武术教学内容陈旧缺乏，现代气息激不起学生学习兴趣。武术教学时数少，学生所学内容不全面，理论教学明显滞后，忽视或不重视武德的培养，教学方式和方法不适应现代武术教学的需要。

建议：

（1）更新高校武术教学内容，编写系统的武术教材。建立合理的课程设置，根据要求，结合各高校的具体条件和师资力量，结合武术自身的特点挖掘武术运动的功能，采用多样化的，合理有效的教学手段和教学方法以激发学生习武的自觉性和兴趣，从而提高武术课的教学质量。

（2）通过各种渠道、多种形式筹集资金，加快场馆、器材、设施建设。