公共交通发展趋势精选(九篇)

前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的公共交通发展趋势主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。

第1篇：公共交通发展趋势范文

[关键词]交通工程；现状；未来展望

中图分类号：U445文献标识码：A文章编号：2306-1499-（2014）11-00-01

1.我国交通工程的现状和发展方向

我国交通学科的成立不像美国有明确的标志，但一般认为我国交通学科产生于20世纪80年代初，据称美籍华人张秋先生是该学科的奠基人。

交通工程在我国目前的发展状况,可通过下列几个主要方面加以概括。

(1)交通工程学的基础理论得到系统传播和研究,并培养造就了一批人才。一些大学相继成立了交通工程专业或开设交通工程课程,为我国交通工程专业培养了一大批掌握交通工程系统理论的专业人才。交通、公安及城建部门成立了交通工程研究所,现已具有一支专门从事交通工程研究和设计的专业队伍。现在我国己培养了数以百计的交通工程硕士,并有一批学生在国外深造。同时已出版了大量有关的专著和译文。

(2)交通工程学的基础原理己应用于道路交通的实践活动。随着我国国家干线公路网的发展及以高速公路为代表的高等级公路的出现、交通工程学已逐步渗透到交通规划、交通量预测,可行性研究、设计、交通管理、交通监控、公路养护和GBM工程等众多领域。

(3)己拥有一支高水平的交通工程设计队伍。他们解决了工程实践中的许多间题,摸索到一套适合我国国情的高等级公路交通一工程系统设计的原理、方法和经验,其中高速公路安全、监控、通信和收费系统的设计与运营,填补了我国交通工程领域的空白,为我国公路建设的现代化做出了贡献。

(4)实用交通工程系统得到开发。《汽车专用公路交通安全设施计划施工规范》的编制,极大地推动了我国汽车专用公路标准化的建设。结合工程实际研究开发的高速公路监控系统不仅依靠自己力量完成了系统设计,还开发了一些硬件设备和控制通信软件。

(5)新理论、新技术得到应用。当前,交通的炳特性研究、系统工程方法己运用于交通运输、交通量及交通事故的灰色预测,交通工程的系统模糊分析和决策等。另外,计算机在交通工程中的应用也越来越普遍,并已开发出以专家知识为基础的智能系统,知识工程及人机工程领域的新技术和方法。

2.国外交通工程发展动向

1975年9月,美国城市公共交通局和联邦公路管理局提出交通系统管理,即TSM(Transportation system Management)。该项措施是非设施性和低投资性管理,旨在节约能源、改善交通环境,充分利用现有道路空间,控制车辆和车辆出行,协调各种交通方式,力求整体效率最大。此间注意研究大众捷运系统,倡导步行.对公共交通实行优惠政策,鼓励合乘,减少客流、车流,大力挖掘现有交通设施的潜力。

80年代后期,美国交通界富有见识的人士就关心美国州际国防公路网建成后,交通建设的经费投向何方,美国的交通政策如何,经过长期的、广泛的、民主的协商,于1991年美国国会通过了“美国地表运输联运及效率法案”(Is TEA即Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991）。因为该法案的缩写与英文中的冰茶ITA谐音,所以人们通常称之为冰茶法案。

1994年.美国联邦公路管理局正式与“通用汽车”和“马丁马里亚达”为主的研究集团签定一个超大型合约.涉及到60多个单位。预计在7年内建成自动化高速公路试验路段。智能车路系统是涉及非传统通控制科技最多的项目。需要制造具有自动接受及反应动态路网信息能力、具有自动安全侦测能力与运行的车辆;需要高度自动化的公路运行系统。

智能车路系统包括6个子系统:

①先进的交通管理系统；

②先进的旅客信息系统；

③先进的车辆控制系统；

④先进的公共交通系统；

⑤先进的商业车辆运营系统；

⑥先进的郊区交通系统；

这种趋势也代表了经济发达国家的交通发展动向。实际上.从80年代后期起,日本也在研究车辆信息通讯•系统VICS(Vehicle Information Communication System)。欧共体在执行DRIVE研究计划中.也有类似的内容。由此可见,研究车路信息系统已是必然规律。

参考文献

[1]人民交通出版社,《交通工程手册》.北京2001

[2]东南大学出版社,《交通工程学.2000》

[3]中国统计出版社,《河南统计年鉴》.北京2000

[4]北京工业大学.城市交通综合评价指标体系研究.研究报告,1990

[5]刘以成等主编《交通工程手册》手稿

[6]李钰.李峰.指导美国未来交通运输业的“冰茶法案”.道理交通工程,1994

[7]张金琳.自动化高速公路管理运行系统.中美科技简报.1995.13(l)

第2篇：公共交通发展趋势范文

关键词：都市经济圈；区域整合；公共交通；公交一体化；

引言

杭州都市经济圈的构建是十七大后长三角区域经济发展中的重要现象，其总体布局框架是“一主三副两层七带”。“一主”即突出杭州市区在都市经济圈的极核地位；“三副”即培育绍兴、嘉兴、湖州三市市区为都市经济圈副中心；“两层”即以杭州市域5县市及德清、安吉、海宁、桐乡、绍兴、诸暨等杭州相邻6县市为紧密层，以湖州、嘉兴、绍兴三市（除市本级）、邻杭六县市之外的下辖县市为联动层，实现双层联动发展；“七带”即优化提升嘉、杭、绍沿公路发展带，重点建设环杭州湾滨海发展带，积极构筑杭湖沿路发展带，着力打造杭诸沿路发展带，加快开发杭千发展带，推进形成杭徽发展带，引导培育沿太湖生态发展带。与国内相关城市经济圈相比，它具有多层联动的总体布局框架、民主协商的区域合作机制、优势互补的现代产业体系、共建共享的区域服务网络四个显著特征。

杭州都市经济圈公共交通发展的研究重点

自2006年规划伊始，经过几年的实践，杭州作为中心城市的聚集能力以及对其周围的辐射效应已经初显。从杭州都市经济圈的公共交通发展规划可以看出，系统亟待形成一种具有区域效应的公共交通一体化格局，着力于区块间的互联互通，从前期规划到中期建设直至后期运营，均须统筹发展，避免规划不到位，重复建设的现象发生。公共交通服务的最终客户是出行公众，系统最终的目的就是使更多的公众出行选择公共交通方式，进而达到缓解交通供需矛盾、减少交通对环境的污染，带动区域经济发展等等好处。为达到这一目的，需要公共交通具有便捷、快速、舒适、廉价的服务特征，而针对这一出发点，在加强都市经济圈各城市内部的公交层次、方式的同时，需要重点解决好经济圈内城市间的交通整合及组织问题。

杭州都市经济圈公共交通发展的主要研究内容

2.1 都市经济圈定位在公共交通上的有效体现

明确都市经济圈公共交通的发展定位和空间布局，将便于在此基础上，更好的统筹区域内基础设施建设，以全局的角度对基础设施和配套社会服务体系统一部署，避免重复建设，借此打造区域的整体合力。

2.2 制度环境在公共交通资源整合中的作用

政策内在的行政管理过程，决定了实施的落脚点。在区域整合问题上，需要在充分发挥市场机制作用的基础上，走出行政区域管理的误区，制定切实可行的区域发展政策，积极发挥政府行政作用，则是有效推进都市圈公共交通区域整合的原动力。

2.3 都市经济圈公共交通评价体系的建立原则

区域公共交通资源整合的认识及其定位、作用，与体制环境的关系，实施过程管理以及实施结果是否合理，顺应区域整合的整体趋势，需要作出合理而客观的评价，如何运用定量和定性两种方法，有效评价公共交通资源整合的实效，是值得研究和探讨的重点之一。

结合都市圈的实际情况，研究认为，选择评价指标体系必须遵循科学性与全面性相结合、当前与长远相结合、定性分析与定量分析相结合、可测性与可比性相结合和个人利益与社会利益相结合的原则。

鉴于此，对杭州都市经济圈的评价体系，我们用可靠性、协调性以及统一性来进行构建。具体包括运行时间可靠度、等车时间可靠度、换乘时间可靠度；各层次线网运力比、主枢纽关联度、枢纽运能匹配度、断面不均匀系数；费规统一度、信息共享利用率、管理集中度十个指标。

都市经济圈公共交通的发展、运行模式

3.1 都市经济圈公共交通的发展模式

都市经济圈公共交通系统是一个庞大的、随机的、多层次的复杂系统。必须从制度到形式，均进行全方位、多角度的思考，力求使公交线网、设施、换乘、管理体制、政策以及票制票价均实现同步一体化，才能从根本上解决都是圈内城市组团格局下的公共交通统筹发展。

线网换乘方面

根据线网分层原则，结合区域内各城市的主要定位，将整个区域内的线网统一规划等级，以骨干、主体、辅助和交通基础设施（枢纽、换乘点）对城市线网进行整合，确定重要级别，形成线网换乘方面的一体化发展目标。

设施方面

基础设施一体化工作重点应集中在专用道、公交场站的规划、研究及建设上，对其配套的管理办法也应一并进行研究、实践。

票制票价方面

利用区域票制票价一体化以及配套的比价、分账系统应用，来达到同城待遇发展模式。

体制政策方面

对配套一体化体制政策的研究，应先于规划进行展开。而完成这方面的一体化目标，可从以下几方面进行切入：

管理体制方面，设置专门的管理机构协调解决相关事宜。

政策方面，对都市圈内城际公共交通的发展提供政策和法规支持。

整合公交企业和客运企业，形成分支解决城际问题，同时亦满足多方的利益诉求。

客运服务方面，努力提升同城形象，在营运车辆硬件、站务作业、车辆运行密度、发车模式、客运网络建设、停靠站点建设、站距建设、票价、运行时间以及班次的编排方面，做到区域内一体化标准服务模式。

3.2 都市经济圈公共交通发展的运行模式

基于都市经济圈内的公交运营一体化模式分析，应因地制宜选择区段营运模式以适应现行的管理模式。可以从管理和运营两个方面进行。

1、管理方面，可从“统一管理、分层规划”展开。成立集中统一的交通管理机构，按照管理层次将管理的职能进行细化。

2、运营方面，在现行条件下，可以将其推向市场化运作，形成共同经营有序竞争的局面。

运营上，可以考虑混合各种现行模式的优势面。在现行的“制度框架”内，因地制宜的借助“区段营运模式”来实现。“区段营运模式”是指在现行体制不作改变的情况下，同一条线路，同一辆客车，在不同区段上，采取不同的营运模式，遵守不同的规费管理规定、定员标准等。

小结

经过以上的阐述，结合杭州都市经济圈的实际状况，笔者认为，都市圈公共交通发展可以尝试走上一条以一体化为目标、分阶段分目标实施的道路，逐步完成。按照“近期调整城际线路――公交化运营试点发展期”、“ 中期形成区域公交网络――公交化运营规范发展期”、“ 远期深化服务――区域公交一体化探索尝试期”、“ 最终目标――逐步实现都市圈公共交通一体化”的发展步骤逐步实现公交一体化。

城际交通可以尝试：近期以城际班线为主，选取相对成熟的毗邻城市间线路作为城际公交试点的方式，中远期总结成功经验，将部分城际班线逐步通过存量改造、线网调整的方式转化为城际公交，而形成以公共交通为主、班线为辅的一种方式，以规范化运营，方便沿线旅客的出行需求。

参考文献：

[1] 陈洁. 基于都市经济圈的块状经济发展研究――以杭州都市经济圈为例 [硕士论文].新科教, 2009.12,1.

[2] 虞锡君,肖健. 杭州都市经济圈的特征及其效应探讨.嘉兴学院院报，2008.9

[3] 戴帅. 大城市公共交通一体化关键技术研究. 北京工业大学[博士论文] 2008.3,1.

[4] 王炜等著.城市交通管理规划指南[M].北京:人民交通出版社,2003.

第3篇：公共交通发展趋势范文

关键词复杂城市交通节点；地铁车站；站桥合建；盖挖；矩形暗挖；

中图分类号：U12文献标识码： A

1引言

为了彻底改变成都市城区交通紧张、市民出行难的被动局面，提高城市机动化水平，成都市提出了坚持可持续发展，优先发展公共交通，建立以大、中运量快速公共交通为主体，各种交通方式并存协调发展的立体化、高效、安全、经济的城市公共交通体系。为此成都市将大力发展和引入高效、便捷、大中运量的城市轨道交通系统，逐步缓解城市交通供需紧张状态，提高公共交通品质。

城市交通主要由地面、地下、高架等交通系统组成。与其它城市公共交通方式相比，轨道交通系统则具有运量大、污染小的特点。是一种以电力资源为动力的绿色交通工具，是改善城市环境尤其是大气环境的重要途径。

城市轨道交通线路主要沿城市主干道及规划的城市干道行进。而城市中心区的主干道地上、地下空间资源有限，一般都是高楼林立、交通繁忙、地下管线密集，因此在市中心交通节点区修建轨道交通工程，施工期间必然会对路面交通造成拥堵，对周边的地层造成扰动，对周边的建构筑物、管线引起沉降变形。因此在修建过程必须处理好以下几点：1）、交叉结点的交通疏解方案设计；2）交叉节点的地下、地面、高架多层结构体系的整体协同设计及研究；3）修建过程的信息化施工及工程环境风险管理。

2工程概况

成都地铁2号线一期工程线路始于成灌客运站，止于经干院站，位于成都市一级交通走廊，沿线经过成灌客运站、中医学院、天府广场、春熙路、沙河堡(新成都站) 等交通枢纽、传统商贸金融区、CBD区。

中医学院站位于成都中医药大学西侧、四川省中医院停车场附近，蜀都大道与一环路西二段的"十"字交叉路口处；该站为2、4、5号线三线换乘车站，也是成都市轨道交通唯一的一个三线换乘车站（图1、2）。车站为地下二层10m双岛式车站，总长298.65米，顶板埋深约2.74米~4.0米，车站基坑深19.3米~20.9米；2、4号线车站沿蜀都大道东西向布置，5号线车站沿一环路南北向布置。车站周围建筑较为密集，交叉路口东北角有中医学院附属医院、成都中医药大学；西北角为四川省高等教育交流中心和中信银行；交叉路口东南角为青羊饭店及中医学院宿舍区；西南角有成都市电信宾馆、36层的温哥华广场、四川省人民医院等。车站西端有摸底河桥，一环路上现状为四车道宽的公路下穿隧道。沿清江东路和十二桥路在地铁车站上方有一规划上跨立交桥。

图1 站位及站址环境

图2 交叉路口剖面示意图

2.1工程主要技术特点、难点

本车站设在一环路与蜀都大道的十字路口，且是2、4、5号线的换乘站，下穿一环路隧道。沿蜀都大道设有规划中医学院立交桥横跨一环路口。一环路是市中心城区的主要城市干道，路宽50m，双向八车道，路面交通繁忙，车流量大。蜀都大道是连接城西片区与市中心的主要交通干道，路宽40m~55m，双向八车道，路面交通繁忙，车流量大。立交桥和地铁施工期间一环路和蜀都大道交通不允许阻断。

为完善节点交通组织，更好的保证市区主干道的畅通和解决日益严重的交通拥堵问题。经多次论证，平行线路方向的立交桥先于车站施工，先期工程建设2、4号线，并预留5号线的续建接口。2、4号线前后区间采用盾构工法，立交桥建成后无吊出空间，车站按盾构过站条件设计。车站结构设计需要考虑以下两个主要控制条件：

1）横跨车站上方的一环路下穿隧道：隧道总长472米，隧道宽约22米，隧道底板埋深8.62米（图3）。隧道结构形式两端采用U型槽段，跨清江中路部分采用净宽52.8米大跨度的简支箱梁结构，两端采用桩基础，地铁车站在过下穿隧道部分需考虑采用暗挖法分部开挖，不得影响下穿隧道的安全使用，减少对地面交通的干扰。

2)平行车站上方先建的跨线立交：

此跨线立交建在清江中路上方，跨一环路口布置，主要缓解地铁施工时路面的交通压力，立交建设先于地铁车站施工。由于清江中路现状道路的中心线与地铁线路走向不完全平行，所以立交墩位布置难以同时与地铁车站的柱位及道路中线完全重叠。综合考虑，采用站桥结合型式，立交墩位的走向与地铁线路一致而与现状道路的在十二桥路上有一小角度的夹角。立交按照四车道的桥设计，市政跨线桥建成后，能大大改善路口的交通状况，为地铁车站施工提供有利条件。

2.2交通疏解方案设计

清江路现状路宽40米~55米，车站标准段宽42.2米，基本无全明挖施工的条件，为满足路面交通的需要，减少对周边物业业主的影响，需对交叉路口建设进行分期交通疏解，首先必须确保四个方向直行车流。因此必须先施工东西向横跨一环路的跨线桥，地铁施工则采用分期盖挖法倒边施工，先倒边施工车站顶板，覆土回填恢复路面交通后，再依次向下开挖基坑施工车站主体，最后实施地块内的附属。

2.3盖挖段节点横断面设计

通常立交桥和地铁车站的结合有站桥合建和站桥分离两种结构型式，从车站建筑功能及确保高桩承台稳定性上推荐采用站桥合建方案。即将地铁主体作为上部立交的箱型基础。立交桥采用双桩承台，上桩采用直径1000钢管混凝土柱，壁厚22mm，底板以下为直径1200mm钢筋混凝土桩；桥站合建，刚性连接，桥桩作为车站的中柱，横断面设计详见图3。

图3主体结构与桥合建横断面

钢管柱柱身为竖向贯通，自身的连续性、轴向性、剪力、弯矩的传递都不成问题，但是混凝土梁无法穿越柱，因此必须要解决钢管柱和地铁楼盖的连接问题。最终确定采用4个半穿心的抗剪短牛腿（牛腿插入钢管内的长度为钢管直径的1/4），外加钢筋混凝土环梁，为减小应力集中，在牛腿翼缘上、下方贴焊加强环。半穿心牛腿采用对称坡口焊，单面焊双面成型，跟钢管柱焊接成一个整体，且施工中不影响管内混凝土的浇注质量。先期施工的钢管柱兼做盖挖施工期间的临时中立柱，盖挖顶板一端与围护桩形成铰接节点，一端与钢管柱刚接。盖挖顶板浇筑完成后再逐步向下施做主体和临时支撑。

图4 盖挖剖面示意图

2.4暗挖段节点横断面设计

为控制投资，南北向的5号线在一环路下穿隧道两侧布置，功能上要求在交叉路口两侧均设置站厅，即在既有市政隧道下暗挖10.58x49.40m的站台层毛洞。一般矿山法隧道断面为多心圆组成的拱形结构，跨度大时采用双联拱、多联拱。但由于拱顶围岩较薄无法形成塌落拱，此方案会不仅增加站厅、站台高度，增加投资，而且会增加施工风险，难度极大，为保证本站的使用功能的最佳，结合广州APM暗挖2跨矩形断面经验，基于“刚度时效性（时空效应）”+“新奥法(NATM)”理论，推荐采用4跨平顶直墙矩形暗挖断面（图5）。根据上方市政隧道荷载、配筋情况，共分七个施工步。

图54跨暗挖工法示意图

2.5温哥华广场保护方案

基坑南侧温哥华广场裙楼6层，塔楼36层，地下室深11米，2米厚筏板基础，地下室距离基坑6.7m，距离裙楼10.3m,距离主塔楼18.3m。由于成都平原的卵石经过较长时间的地质作用和上覆土层的压密，已经很密实，基坑降水施工引起的周边卵石层的固结沉降影响较小。靠近基坑一侧的地下室，利用地质钻钻孔前进式压密注浆，形成一道止水帷幕，浆液采用双液浆；地面打设2排袖阀管，钻孔倾斜角度为18度，直径100mm，间距1200mm，在车站主体基坑开挖至地下室底板标高时，进行第二次花管注浆补充加固地层，双排布置，排距1200mm，钻孔轴线水平夹角为10度。

2.6110KV高压电缆保护方案

110KV电缆槽沿一环路横穿地铁基坑，由于该高压电缆主供成都市的中心城市，影响范围极大，基本无断电迁改的可能，经过相关单位协商后，采用施工期间临时悬吊的方法。沿管线位置进行开槽，开槽后用用高压电缆外套波纹管，外包专业绝缘材料，最后用麻袋包裹，放置于预制钢板U形凿中，并悬吊在型钢支架上，本车站围护结构采用人工挖孔桩，电缆下部的围护桩桩顶标高下调，从侧向斜向开挖。与跨线桥承台冲突位置设置三桩承台，在承台内部设置1.1mX1m电力排管保护廊进行横穿，具体见图6、7。

图6承台内设置管廊示意图

图7高压电缆悬吊保护示意图

3结论

(1)本项目汇集了一般地铁项目在市中心交叉节点多层交通竖向设计的诸多难点。在受线网规划、路通疏解方案控制的条件下，提出了明挖、盖挖逆做、暗挖及加固等关键技术，立交桥于2010年6月建成通车，地铁车站于2011年6月完成土建施工，并于2012年10月开通运营。

(2) 立交、下穿隧道、地铁线路等多层交通竖向协同设计，有效的缓解的交叉节点区的交通疏解难度，节约了地下空间。特别是站桥合建技术，通过采用地铁顶板盖挖方案，有效解决了地铁深基坑开挖期间立交桥高桩承台的整体稳定性问题，同时盖挖顶板对控制基坑周边地面沉降、确保周边建构筑物安全起到了重要的作用。地铁基坑施工期间周边建构筑物沉降变形均处于规范允许范围，其中温哥华广场地下室最大沉降为-16mm。

(3)采用超过40m跨度的暗挖矩形断面，多跨度分步矩形施工，是对“刚度时效性（时空效应）”+“新奥法(NATM)”的合理应用和创新发展。经过精心设计，严格要求，最终施工后的沉降控制在2cm以内。

参考文献

[1]龚晓南. 深基坑工程设计施工手册[M]. 北京: 中国建筑工业出版社, 1998

[2]广州地铁设计研究院有限公司. 成都地铁二号线一期工程中医学院站施工图设计. 成都, 2009

第4篇：公共交通发展趋势范文

关键词：公共交通；公共自行车服务系统；租赁；发展趋势

一、公共交通发展意义

近年来城市化发展进一步加快，中国正经历着一轮跨越式的发展机遇，体现在城市化水平逐步提高、基础设施建设速度加快、城市交通运输压力增加等方面，目前所面临的问题有交通量急剧膨胀，道路交通运行状况恶劣，居民出行时间显著增长。为此，公共交通作为居民通勤出行中服务受众最广，影响最大的交通出行形式，所带来的强大优势越来越被重视。发展城市公共交通，不仅能够有效缓解城市交通拥堵，也能够改善城市居住环境，促进城市交通可持续发展，是建设资源节约型、环境友好型社会的重要方面，也是构建社会主义和谐社会的重要举措。

到一个新城市去时，无论你选择火车、飞机、汽车还是轮船，公共交通总是能第一时间将这座城市的形象直观的传达给你。无论是初次来访的旅行者，还是朝九晚五的城市居民，城市公共交通都与之有着紧密的联系。它不仅是人们赖以生存的工具，更像一张网络，覆盖整个城市，同时把城市形象统一、凝练的汇集在一起，再传到城市中的每一个角落。使游览者和居住者都能够直观地了解这座城市的风貌与气度，历史与文化。

二、公共交通现状

目前，在国外各大重要城市的公共交通系统中，地铁以其便捷、快速的特点逐渐代替公交、巴士成为城市公共交通的主体，而在视觉系统中又以地铁的视觉设计最为成熟和全面。而在我国，随着经济增长和人们生活水平的提高，我国汽车保有量在进一步快速增长。我国民用汽车的保有量从1998 年起每年以10%以上的速度高速增长。正是因为机动车与城市道路面积的这种不平衡增长，全国很多城市特别是大城市交通所面临的压力愈来愈大，交通阻塞特别是城市中心区的交通阻塞也日渐严重。因此交通阻塞、秩序混乱、事故多发、污染加重等一系列城市交通问题已成为制约社会经济持续发展的瓶颈问题。一般的应对方法也就是不停地修路造路和采取一些应急的措施如车辆单双号行驶、部分路段的交通管制等等。然而，道路增建的速度永远赶不上车辆的增长速度，势不可挡的客货运量增长也不是靠行政措施可以抑制的。

如今的绿城郑州也不例外，“堵城”的呼声越来越高，加之现在的地铁修建工程正在进行，到处都在施工，所以整个市区都堵成一片，居民出行很是不便。与此同时，市民也都对地铁建成之后的出行状况抱有很高的期望。在地铁备受关注的时候，另一种新的绿色环保低碳的公共交通模式也十分值得人们去关注。

自2008年5月1日， 以“ 倡导绿色出行， 缓解交通两难” 为目的的杭州市公共自行车交通服务系统正式启动以来，5年的时间，从首批31个定点租用服务站和30个移动租用服务点的2800辆特制红色自行车，至2012年12月底，已具有2962个服务点，69750辆公共自行车的规模，日均租用量达到25.76万余人次，免费使用率超过96%。由于其便捷、经济、安全、共享的特征，以及“自助操作、智能管理、通租通还、押金保证、超时收费、实时结算”的运作方式，使公共自行车已经成为杭州中外游客和市民出行必不可少的城市交通工具，杭州“五位一体”城市公共交通体系的重要组成部分。该系统通过了国家住建部市政公用科技示范项目验收并荣获国家华夏二等奖，被英国广播公司（BBC）旅游频道评为“全球8个提供最棒的公共自行车服务的城市之一”。

三、公共自行车服务系统特点

从外表看，公共自行车颜色明快，设计时尚，比较符合年轻人的时尚要求，有的还装有车篮和后坐车椅，也可以满足中年人的生活需求，每辆车亦带有GPS全球定位系统，若碰到逾期不还或丢失车子等特殊情况，也很容易找到。

收费方面我国公共自行车租赁系统的收费模式有免费和限时免费超时收费两种。后者是使用最为广泛的一种收费方式，但是在分级收费的价格上略有不同。如杭州的收费方式为1小时内免费，1-2小时1元，2-3小时2元，3小时以上，3元/小时；广州和北京则是1小时内免费，之后每小时收费1元，每日累计收费不超过10元。而南京的收费方式则为前2小时免费，2-5小时，1元/小时，5小时以上，3元/小时，收费价格相对优惠。

公共自行车服务系统除了在杭州有运行外在南京、武汉、北京等城市也均有投人使用。在各个城市，自行车租赁点的设置大致相同，均由公共自行车和租赁亭组成。公共自行车租赁亭普遍被用于管理人员的服务咨询和维修自行车的功能。而在旅游风景区内的租赁亭通常被用为志愿者服务亭，为群众解答到一个新的城市即时办理公共自行车租车手续、即时使用的过程 中遇到的实际困难和间题，并提供力所能及的旅游服务，这为一个城市的形象提升起到了很大的作用。

2013年高教社杯全国大学生数学建模竞赛的D题就是有关自行车服务系统的问题，题目要求学生利用浙江省温州市鹿城区公共自行车管理中心提供的某20天借车和还车的原始数据进行统计分析，得出各站点20天中每天及累计的借车频次和还车频次，累计的借车频次和还车频次的排序，从而进一步分析描述每次的用车时长分布情况等；而最后，需要利用得到的统计分析结果对公共自行车服务系统中出现的弊端，提出一些合理的建议方案，给当地政府相关部门提供参考意见。这足见政府对公共自行车服务项目的重视程度之高。

四、环境与社会效益

近几年我国多个城市把自行车纳人公共交通领域，意图让慢行交通与公共交通“无缝对接”，破解交通末端“最后一公里”难题。方便居民出行，同时还有效地节省能耗，减少碳排放，具有良好的环境效益，公共自行车替代私家车的环境效益最为明显。在成品油价格上涨、交通拥堵、尾号限行等多种因素下，更多人开始关注这种新的出行方式。

公共自行车如此受欢迎，最重要的一个原因就是方便，而正是这些遍布城市各个角落的服务点，蕴藏着商机。例如杭州市政府想出了一个颇具商业智慧的办法：以亭养车。在杭州公共自行车租赁系统中，租赁亭的用处五花八门，如奶茶等各类饮品的销售，报刊杂志及旅游地图的出售，体育彩票的发售等。这一措施值得其它城市学习。

服务点创造的巨大财富将逐渐摆脱政府投资的状况，实现公共自行车自身盈 利。相信随着服务点不断增多，对服务亭地理位置的分析和之后的合理使用，以及总体的良好规划，租赁亭会给公共自行车带来长远的乐观改变。

作为人口密度较高的中原城市，郑州很有必要将公共自行车服务系统 与其它公共交通完美地结合起来，它确实极大地方便了广大市民和游客。如果可以合理利用，一定可以起到分散交通压力，便民利民的效果。

五、未来发展趋势

当前，我国公共自行车发展迅速，在短时间内也取得了一定的成功。但是，租赁服务系仍然存在着诸多问题，如提供的自行车数量和租赁站点少，布点不科学，辐射范围小，自行车损坏和系统故障问题频发等等。随着我国慢速交通的推进，城市公交一体化进程加快，公共自行车将成为一个不可或缺的重要环节。未来我国将有更多的城市实行公共自行车服务系统，在布点规划上将更趋科学合理，公共自行车采用门到门、户到户的形式，在各个社区、商场、公交站设置自行车换乘站，将公交辐射面延伸到社区街道。道路设置上将提供专门车道，服务覆盖范围将更加扩大，实现跨区域租赁返还等。公交-自行车-步行组成低碳节能的出行模式，减少了私家车的使用，缓解了燃油供应紧张，将成为我国未来城市公交发展的一个重要方向。我们有理由相信，经过社会的一致努力，我们的家园一定会以更加健康清新美好的新面貌面对世界，迎接更加辉煌的明天！■

参考文献

1、杭州市公共自行车交通服务发展有限公司网http：//

2、中国公共自行车信息网http：//.

3、中国公共自行车的发展趋势，http///news/cnnews/parking/news_97819.shtml

4、刘波，城市公共交通管理[M]，北京；中国发展出版社，2007.

5、钱俭，郑志峰，冯雨峰，杭州公共自行车设施现状调查与思考，规划师，2010，1：71-76

第5篇：公共交通发展趋势范文

关键词：城市客运交通，二氧化碳排放，分担率，分担系数，出行结构

0 引言

随着城市经济水平的发展与人口的增加，城市化水平不断提高，城市空间范围越来越广，人民的出行需求与出行量也稳步增加，21世纪以来，城市机动车出行大幅增加，尤其是人均可支配收入的增加及经发展，私人机动车逐渐占据客运交通的主导地位。交通运输工具的增加从而引起了能源的大量消耗、CO2的过量排放，以及城市道路交通拥堵问题，而公共交通及非机动出行工具的竞争力相对缺乏，使得交通供需矛盾不断恶化。如何满足市民出行需求的同时减少能源消耗及的CO2排放、缓解交通拥堵，是当前各大城市研究的热点。

本文以北京市2015年相关交通运输数据为基础，计算了不同客运交通方式的二氧化碳排放强度及分担率，并进一步提出了优化出行结构的相关措施。

1 北京城市客运交通发展现状

进入二十一世纪以来，北京交通迅猛发展，城市化水平位居全国前列，同样掌握众多资源优势的北京也吸引了大量的外来人口前来工作、生活。人口与经济的发展，极大促进了人们对于交通出行的需求，私人小微客车增长明显，而由此来带的交通拥堵、空气污染等问题，也引起政府的重视、民众的关注。

在缓解拥堵、控制污染方面，政府不断出台各项政策与措施，包括提高油品、排放标准，大力发展公共交通、增加公交车专用通道及轨道交通线路。从2008年10月起，北京市政府对北京市私人机动车实行尾号现行政策，从2011年开始，北京市对机动车实行总量控制，通过摇号方式分配机动车指标。

北京城市客运交通类型分为公共交通、私人交通和公务交通（见图1）。公共交通主要包括公共汽电车、轨道交通、出租车等，私人交通为私人小客车、摩托车及自行车、步行等，公务交通为党政机关、企事业单位公务车辆。结合北京交通特点，本文主要研究公共汽电车、轨道交通、出租车、私人小客车及公务用车的碳排放水平。

1.1 不同客运交通方式发展现状

进入二十一世纪以来，北京私人小客车数量增长迅猛，近12年私人小客车总量增加超过220万辆，十一五时期年均私人小客车增量超过20%。2011年开始，政府制定小客车总量控制政策，增量迅速降低，年均增长从30万辆降低至10万辆以下。根据北京市统计局及市交通委交通发展年度报告显示，轨道交通近10年发展迅猛，运营线路长度累计增加400余公里，而公共汽电车、出租车保有量总体变化趋势不大，车辆总量分别维持在22000辆及68000辆左右。

1.2 居民出行结构发展趋势

近10年来，不同交通方式发展趋势各有不同，其中私人小客车与公共汽电车出行比例变化不大；得益于轨道交通的迅猛发展，居民选择轨道交通的出行比例明显提升；出租车出行比例有小幅下降；而自行车出行比例迅速下降，主要受城市规模扩大导致出行距离、以及自行车专用通道的不足所引起（见图1）。

2 北京城市客运交通二氧化碳排放测算模型

2.1 二氧化碳排放测算方法

交通CO2排放的主要方法为IPCC（联合国政府间气候变化专门委员会）推荐的移动源排放测算方法以及周转量测算法。其中IPCC方法分为“自上而下”法和“自下而上”法，前者是根据一定区域范围内燃料销售总量（或消耗总量）乘以燃料CO2排放系数计算得到；后者是根据不用交通方式的行驶里程乘以单位里程能耗再乘以CO2排放系数得到。周转量测算法是根据单位周转量的能耗乘以客运交通周转量再乘以CO2排放系数得到。

不同测算方法各有优劣，其中IPCC“自上而下”法的计算结果较为准确，但燃料的销售量统计数据无法区分客运、货运及其他消耗方式的比重，在实际计算中收到很大制约；周转量测算法难以采集出租车、私人小客车、公务用车的相对准确的数据，无法满足计算需要。

而不同交通方式的行驶里程、单位里程能耗均可通过各种统计年鉴查询及推算，准确度相对较高。因此，本文采用IPCC“自下而上”法进行北京城市客运交通碳排放计算。

2.2 能耗数据指标

由于自行车不涉及碳排放，不予计算，而公共汽电车的能源结构种类多样，所以分开进行计算，因此，本文主要对私人小客车、公务用车、柴油公交车、天然气（LNG、CNG）公交车、新能源（电力）公交车、轨道交通这6种类型的碳排放进行计算分析。

根据北京市统计年鉴及北京市交通发展年度报告等统计资料，可获得2015年各种客运交通方式的车辆数量或运营里程、并估算出单位能耗量（见表1、表2）。其中公务用车保有量北京市只于2011年由市财政局进行了信息公开（62026辆），2015年数据为估算辆。不同交通方式的行驶里程由历年统计年鉴、公开报告等资料中的统计数据综合平均得出。

二氧化碳排放系数参考2006年IPCC给出的二氧化碳排放系数表，同时假设电能全部来源于火力发电。

3 二氧化碳排放计算结果与分析

3.1 二氧化碳分担率

根据公式进行计算，得出不同客运交通类型二氧化碳排放总量与分担率，见表3

从计算结果看出，私人小客车CO2排放分担率最高，达到84.53%，包括公务用车和出租车在内的小微型客场总共分担了91.69%的CO2排放量，而公共汽电车及轨道交通的排放占比不到10%。

3.2 二氧化碳分担系数

根据不同客运交通方式的排放占比与出行比例，可以测算出各客运交通方式的CO2分担系数，计算公式为：

S = CO2排放分担率 ÷ 出行比例

根据北京交通发展年度报告资料查得相关出行结构，对比CO2分担率进行计算，计算结果见表4

根据计算结果可以看出，私人小客车与公务用车的分担系数都超过了2.5，属于高排放交通工具，而公共汽电车及轨道交通在0.5以下，属于低排放交通工具，尤其是轨道交通，人均二氧化碳处于极低水平。

4 客运交通结构优化建议

私人小客车的快速增加，不仅带来高能耗和高排放，同样造成道路交通拥堵不堪。而近十几年来私人小客车出行比例高居不下，也与北京公共交通供给不足有关，目前的公共交通还不能满足市民的出行需求。针对出行结构优化，提出如下建议：

（1）继续对私人小客车实行总量控制，利用行政或经济手段降低私人小客车的使用强度；

（2）栏裣拗乒务用车的使用，逐步淘汰老旧车型，更换为排放标准更高的小排量客车或系能源车；

（3）推广网约租车服务，减少出租车空驶率；

（4）大力发展公共交通，增加公交车运营线路与里程，增加公交车专用通道，用天然气或新能源代替传统公交车，加快轨道交通建设速度、加大轨道交通线网密度，提升轨道交通运输效率。

5 结论与展望

综上所述，当前经济的发展促进了城市化进程的迅速加快，而城市化的发展又离不开交通运输的支撑与能源的消费，经济发展与环境污染之间的矛盾也愈发突出。片面追求机动车的发展与道路建设，不考虑人、经济与环境的和谐关系，只会带来拥堵、噪声、大气污染，各种不利因素对环境与经济带来了严重的不良影响。当前的迫切任务是从以高消耗、高污染的高碳交通转变为低消耗、低污染的低碳交通。

当前，气候变化与环境污染对人类经济社会的发展起到了明显的制约作用，而交通运输的发展也是人们衣食住行所必须，如何才能兼顾好交通的发展与能源的消耗、CO2的排放则需要从改善交通出行结构的角度出发。只有大力发展公共交通，提高公共交通运输效率，才能在不断增加的出行量的同时减缓能源消耗与CO2的排放，改善当前的环境。

参考文献

[1]李红霞，徐伟嘉，等.佛山市交通CO2排放及低碳出席对策[J]. 环境监控与预警， 2014， 6（1）：44-48.

[2]张清，陶小马，杨鹏. 特大型城市客运交通碳排放与减排对策研究[J]. 中国人口?资源与环境， 2012， 22（1）：35-42.

[3]朱松丽. 北京、上海城市交通能耗和温室气体排放比较[J]. 城市交通， 2010，8（3）：58- 63.

[4]王仁杰。魏艳楠，许伦辉. 基于低碳模式下的城市客运交通结构优化研究[J]. 交通信息与安全， 2015，5（33）：16 -21.

[5]罗希，张绍良，等.我国交通运输业碳足迹测算[J]. 江苏大学学报， 2012， 33（1）：120-124.

第6篇：公共交通发展趋势范文

关键词：公共交通发展战略轨道交通

交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。

建立以轨道公共交通为主的交通模式

交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。

以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。

2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。

本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。

发展“以人为本”的绿色城市交通

重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。

重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。

在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。

完善城市快速公共交通的发展策略

城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。

重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。

综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。

参考文献：

1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）

第7篇：公共交通发展趋势范文

产权是财产主体的一种行为性权利，本质是一种排他性的权利，包括使用权、收益权和转让权。产权制度变迁是基于对产权效率的追求，产权效率问题一直是产权制度安排争议的焦点。经济学将产权分为私有产权、社团产权、公共产权和国有产权，目前中国大部分城市公共交通主要以国有产权制度模式为主。有研究认为政府垄断模式存在着诸多弊端，垄断的结果带来的是低效率和政府陷入资源短缺困境，这点在许多只有1家国有垄断公共交通企业的城市表现得尤为突出。但也有研究指出，从产权效率的角度分析，公有产权并不一定比私有产权的运行效率低，而且从公有产权的潜力和发展趋势看，其效率的提高还具有私有产权无法比拟的独特优势。理论上，制度变迁就是效率较高的制度安排对效率较低的制度安排的替代，那么中国城市公共交通产权制度的变迁，是否意味着公交行业效率的提高，是否意味着对城市公共交通优先发展具有促进或支撑作用呢？带着这个问题，笔者对中国不同省份的12个城市的产权制度模式及对公共交通优先发展的支撑作用进行了实地调研，走访了当地管理部门和公交企业。通过调研和对相关资料分析，笔者认为在当前政府实施的公交政策下，产权制度安排形式对公共交通优先发展没有表现出明显的促进作用，产权制度安排处于困境之中--效率难以体现。

一、城市公共交通产权制度现状

1.企业产权效率不高，公共交通吸引力不足。2004年中国建设部“关于优先发展城市公共交通的意见”，2005年国务院下达了“国务院办公厅转发建设部等部门关于优先发展城市公共交通意见的通知”，公共交通优先发展战略在中国城市正式开始实施。从2004年到目前，城市公共交通优先发展战略实施已走过10个年头，政府在公共交通基础设施建设和运营等方面都有一定的财政投入，公共交通运营车辆数量也稳步增长，但城市公共交通吸引力始终不足。深圳是中国第一个公交都市试点城市，目前的公共交通出行分担率为55%；北京市大力实施公交优先发展战略，采取极低的地铁票价政策，中心城区公共交通出行比例达到46%。虽然目前城市公共交通出行分担率与“十一五”期间相比，有了很大提高，但与香港、新加坡和东京等城市相比仍有很大差距。公共交通吸引力不足，一个非常重要的原因是公交企业服务水平和效率不能满足公众需求，没有可依赖性。服务水平和效率提高不仅与政府财政支持力度有关，而且与企业产权制度模式相关，现状中国城市公交企业产权效率低。

2.公交市场多种产权制度并存，国有化为主要产权模式。城市不同，公共交通企业产权制度安排也不同。从全国城市公共交通企业产权制度看，国有化为主要产权模式，绝大多数城市都有国有公交企业。在调查的12个城市中，人口规模较大的城市存在多种产权制度的公交企业，人口规模相对较小的城市，公交企业只有1种产权制度模式，或为国有垄断，或为国有控股（见表1所示）。从表1可以看出，广州、深圳、沈阳、抚顺和长沙等市公交市场多种企业制度模式并存，即同时拥有国有、民营、股份制等模式；中山、葫芦岛、青岛、银川、襄阳、通化和盐城等市分别只有一家公交企业，除了葫芦岛市公交企业为国有控股企业外，其它城市均为国有垄断企业。总体上看，中国城市公共交通市场存在完全国有、国有控股、国有参股、完全民营等多种企业制度形式，表明中国现阶段公共交通市场具有产权制度多元化特征。

3.公交行业依赖政府补贴运营，产权效率无法体现。调研城市的多家公交企业都反映处于维持运营状态，企业生存和发展需要政府财政补贴和一定的政策支持。目前，各地政府对从事运营的公共交通企业，无论其是什么产权制度，一律平等地给予财政补贴。在政府财政补贴政策扶持下，只有1家国有公共交通企业的城市，如青岛、通化、盐城、中山、襄阳和银川等市，公交市场缺乏竞争环境，成本控制和运营效率提高完全靠企业自律；另外一些城市公交企业较多，多种制度模式共存，如深圳有3家公交企业、广州有12家、沈阳市有13家，抚顺市7家，以及长沙市有3家公交企业。这些城市公交市场具有一定的竞争性，企业运营效率较高，但无论什么产权制度安排的企业，都需政府财政补贴运营。

调研城市中，葫芦岛市只有1家公交企业，但企业是国有控股的股份制企业，企业负担轻、效率高，车公里成本较低，满载率达到60%，车辆完好率为98%，但仍需要政府财政补贴和政策支持。因此，从调研城市看，无论企业采用什么制度模式，无论公交市场是否具有竞争性，公交企业本身没有能力发展，需要政府财力和政策持续支持，产权制度效率无法很好地体现。

二、公共交通产权制度安排困境的成因分析

1.产权清晰度。只有原始产权主体清晰、法人主体清晰，以及产权内部权属关系清晰，产权效率才能体现。国有企业普遍性的低效率，深层原因在于其产权主体不清晰，产权内部权属关系不清晰。目前中国许多城市公交企业为国有企业，其产权隶属于国资委，但公交企业运营涉及到多个部门的管理，如与公共交通优先发展密切相关的场站建设、公交专用道、公交运营管理等职能分属于建设、公安、交通等多个部门，行业管理处于多头管理状态。在政府多头管理情况下，政策制定、行业管理、基础设施建设等方面容易造成政策差异，行业管理效率低下。欧洲城市的公共交通实践表明，私人和政府管理公共交通企业，其企业绩效具有差异性。通常情况下，私人管理产生较低的运营成本。目前，中国城市公共交通企业具有国有化趋势，容易导致产权清晰度模糊，进而影响企业产权制度效率的发挥。

2.市场竞争环境。竞争会使社会资源的利用更有效率，也会淘汰生产效率较低的企业，没有竞争就没有市场资源的优化配置。虽然，公共交通市场完全民营化存在过度竞争和公益政策难以落实问题，但公共交通完全国有化却会带来严重的竞争不足或没有竞争，容易导致公共交通市场失灵。目前许多城市只有1家国有公共交通企业，不存在市场竞争问题，企业运营靠政府财政补贴。在缺乏竞争环境下，企业运营的首要目标是体现公益性。因此，企业没有积极性进行成本控制和提高效率，国有产权制度效率无法体现。

3.政府政策。中国政府制定了若干公共交通优先发展政策，其中最重要的政策是低票价政策。低票价政策的实施导致票价严重背离市场价值，而公交企业有些运营成本是完全市场化的，这种矛盾导致公共交通企业靠自身能力无法持续经营，必须由政府财政补贴。在建设部2006年的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中，就明确指出“政策形成的城市公共交通企业政策性亏损，城市人民政府应给予补贴”。政府对公共交通企业财政补贴通常包含三个方面，即票价刷卡补贴、运营成本补贴和燃油补贴。此外，许多城市也会在新购车辆、新开冷线和场站建设方面给予一定或全额补贴。

城市不同，采用的补贴政策方式不同，常用的有成本规制和定额补贴方式，也有城市采用政府财政全额补贴方式。全额补贴方式，即财政“兜底儿”方式，是指公交企业全部运营成本由政府补贴，不仅如此，车辆更新也全部归政府买单。这种政策方式一般发生在经济条件好的城市，且城市只有1家国有垄断公交企业。由于政府全部买单，企业没有主动控制运营成本和提高效率的动力，运营成本高，而且车辆故障率高、使用寿命短。随着公交都市建设步伐的加快，政府财政不堪重负。

三、对策建议

产权制度是经济制度的核心，不同的产权制度安排产生的效率不同，因此，要提高效率必然需要产权制度的变迁。虽然公共交通运营国有化有利于资源配置、线路优化和抑制过度竞争，但一个不争事实是市场由于缺乏竞争机制而导致服务水平和运营效率低下，并且需要政府持续的财政资金扶持，政府财政负担过重。因此，公共交通产权制度效率发挥的关键就是要既能体现公共交通的公益性，又能使市场具有有效的竞争机制。

1.以公有产权为主体，多种产权制度并存，培育适度竞争环境。市场竞争理论认为，如果是公共服务领域出现的问题，走出困境的办法既不在于鼓励政府扩大也不在于增加预算来奖励政府官僚，而是要用强有力的竞争来代替政府的垄断做法。城市公共交通是公共事业产品，既可由政府生产提供，又可由私人部门生产提供，或者由政府、私人部门或其他民间组织共同生产提供。因此，从理论上讲，城市公共交通应该存在多种产权制度模式，通过公私合作的方式解决行业效率低下问题。2006年建设部的“关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见”中就指出“鼓励社会资本（包括境外资本）以合资、合作或委托经营等方式参与城市公共交通投资、建设和经营，通过实施特许经营制度，逐步形成国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争的格局”。对公共交通市场来说，引入民营企业，国有企业与民营企业竞争，首先能突显出国有企业效率低下问题，然后迫使政府管理部门和国有企业管理变革。

目前，中国绝大多数城市都有国有公交企业，有些城市是1家国有垄断企业，有些城市是国有、民营与股份制并存的多家企业。在进行多种产权制度建设时，要注意竞争与效率的关系。效率只是政府追求公共利益时的众多目标之一，对公共交通来说，其公益性目标甚至比效率目标更重要，这也是公共交通国有化趋势的一个重要原因。因此，建议在1家国有企业基础上，增加1家～2家股份制或民营公交企业，培育适度竞争环境。城市规模不同，公交企业数量不同，但是政府要严格控制企业数量，集约高效是城市公共交通行业未来发展之路。

2.票款与企业运营分离。票款与服务公司运营分离是指票价由政府制定，第3方公司负责成本核算和票款管理，公交企业按照合同约定的服务水平进行运营的一种服务模式。对城市特殊人群公交出行的优惠政策是公共交通优先发展战略实施的一项重要内容，特殊人群享受免费乘车和学生优惠乘车等政策体现了公共交通的公益性，这部分公益性票价损失补偿是政府应该承担的义务。不同城市票价损失补偿额度不同，大致在票价损失额的90%～100%之间，许多城市政府没有实现票价损失额的全额补贴（如广东中山市、广西柳州市和湖南的长沙市均为90%）。公交企业负担部分公益性票价是不合理的，导致公益性亏损与经营性亏损界定不清，不利于调动企业积极性。

票款与服务公司运营分离能够很好地体现公共交通公益性与市场化的结合。在这种模式下，政府职责主要是：规划线路和设定服务水平，按照线路服务水平向社会有资质的企业进行招标；政府与企业签订承包合同，合同时间一般为3年～5年；政府制定奖惩标准，周期性考核承包企业服务水平，根据绩效考核结果进行奖励或处罚。对运营企业来说，当政府用绩效为主的管理模式对企业进行管理时，绩效考核的持续性压力又会迫使企业在经营上富有创新性和灵活性。票运分离模式实施需要注意服务水平的设定，服务水平越高，运营成本越高，政府财政支出也随之加大。因此，可利用服务水平作为调整政府财政支出的杠杆，经济发达城市公交服务水平可设定高些，经济落后城市服务水平可适当降低。

3.从事后财政补贴到事前购买公共交通服务转变。公共交通是准公共物品，政府是公共物品的主要供给主体，这使得政府承担了越来越多的对经济活动的规制、干预和生产功能，财政开支的规模也与日俱增。财政补贴公交企业运营是政府应该承担的义务，但补贴什么，补贴多少，一直是各个城市政府面临的头痛问题。随着中国城市公共交通优先发展战略实施的推进，目前许多城市普遍存在政府认为财政补贴负担过重，而公交运营企业认为政府财政补贴不到位问题，严重制约了城市公共交通优先发展的可持续性和社会经济效率。政府根据核算的成本进行事后补贴，无论是成本规制补贴还是全额补贴，都不利于行业运营效率的提高和服务水平的改善，也不利于政府对财政支出的控制。此外，无论国有企业、股份制企业，还是民营企业都是通过政府成本补贴方式运营，没有很好地体现产权制度安排效率。因此，建议政府从事后补贴到事前购买服务模式转变。

第8篇：公共交通发展趋势范文

Abstract: at present, area to improve traffic planning there is no explicit planning standards. This paper introduces the planning for traffic improve work purpose, work methods and research thinking and planning content for traffic improve planning to provide direction. And in shenzhen baoan center to improve traffic planning group as an example, analyzes the planning process of the key point to meet and introduced the solving method and idea, for the same type of traffic improved for planning to provide the reference.

中图分类号：TU984.191 文献标识码：A 文章编号：

一、引言

片区交通改善规划的主要任务是研究片区现状交通特征及近期发展趋势，识别片区现状与规划年面临的交通问题，提出交通改善的目标与思路，制定片区交通改善规划方案，包括对外交通衔接、交通组织、路网、公共交通、人行交通、停车、交通管理与控制等方面的改善方案。

二、工作思路及内容

(一)工作思路

片区交通改善规划一般根据交通综合治理或分区交通市政管理需要提出编制。可分为三个阶段：

第一阶段，开展现状调查与资料收集工作，建立现状模型，基于现状道路交通条件进行分析和问题识别；回顾已有规划，分析规划前景，建立规划模型预测未来交通需求，并分析面临的问题；针对前景与问题，初拟片区交通改善措施与总体改善规划方案。

第二阶段，在规划前景分析的基础上，结合已有相关规划，借鉴国内外先进城市的经验，研究分析片区交通改善的目标与思路。详细研究改善措施与总体规划方案，措施涵盖道路系统、公交系统、慢行系统、停车系统和交通组织与管理等方面。利用模型对改善措施与总体规划方案进行测试评估，并对方案进行调整优化。

第三阶段，结合交通改善规划方案，整理工程项目库，并制定方案实施计划；征求相关部门意见。

（二）主要工作内容说明

片区交通改善规划主要工作内容包括六个方面：一、现状调研分析；二、提出交通改善目标与思路；三、制定交通改善规划方案；四、方案评估测试和优化；五、制定近期实施计划；六、意见征询。

三、深圳宝安中心组团交通改善规划案例分析

（一） 规划背景与研究目的

宝安中心组团位于珠江入海口东岸，距香港20多公里，处于珠江口湾区的区域发展“脊梁”及深圳西部发展轴中部，区域位置十分优越。区域内的深圳宝安国际机场、西部港区，广深高速、107国道、宝安大道及在建的沿江高速构建了内连市中心、外通珠三角和香港的便捷交通系统，是全市“海陆空”综合交通系统最为全面的交通枢纽地区，是深圳的重要门户。

由于历史原因，宝安中心组团的交通基础设施建设相对滞后，随着城市建设用地规模不断扩大和社会经济持续快速发展，交通矛盾日益凸显，特别是交通高峰期间常发生拥堵，严重影响了居民日常出行与生活；同时，受原特区内外“二元化”建设体制的影响，区域内整体交通环境较罗湖、福田等市中心还有较大差距，难以适应和引导城市快速发展。

该规划以深圳特区扩容为契机，通过开展宝安中心组团交通改善规划，提出近期交通综合改善策略，制定改善规划方案和实施计划，缓解区域交通矛盾，改善交通出行环境，初步构建符合城市发展的绿色交通系统，从而全面提升整体交通服务水平，引导、支撑城市快速发展，推动特区一体化进程。

（二）规划思路与方法

该规划按照“现状调研问题分析趋势判断制定策略”等相关内容展开研究，最终形成与宝安区中心组团城市发展相适应的交通改善方案。

“现状调研”旨在了解宝安区中心组团目前的交通现状，对规划区域进行现场踏勘，掌握现状交通基础设施分布情况，同时对主要路段和交叉口进行流量观测、对公交进行随车调查，用以分析交通网络的运行特性。在此基础上，对相关职能部门和街道办进行走访调研，收集相关资料及意见。

“问题分析”即在现状调研的基础上分析现状交通存在的问题。在现状调研的基础上，进行综合分析，判断主要交通矛盾和问题，以便确定解决问题的对策。

“趋势判断”根据城市发展方向和近期城市建设重点，结合组团内社会经济的发展趋势，综合判断其发展前景，对未来交通需求进行分析预测，分析规划区域内交通系统面临的挑战。

“制定策略”根据城市总体交通发展态势、宝安中心组团交通发展特征以及规划范围内交通需求发展形势，结合中长期规划，确定近期道路交通综合改善规划的总体目标和策略。

研究方法如下：

一是面向近期、面向综合。结合宝安中心组团现状交通存在问题，及近期交通发展趋势，在中远期规划的指导下，注重实用性与适用性，制定涵盖道路、公交、行人、停车、交通管理等一体化改善措施，从整体上改善交通运行状况，提升交通运行环境。

二是兼顾规划区域各片区不同特点，制定差异化的改善策略。宝安中心组团分为福永、西乡和新安三个街道，各自城市和交通发展现状不尽相同，本次规划将根据三个街道各自交通特征与问题，制定符合各自特点的差异化改善策略。

三是统筹宏观规划与微观设计层面。从宏观规划入手，进行分层研究，研究内容应从规划层面与设计层面统筹考虑。

（三）规划重难点分析

结合宝安中心组团城市交通发展特征，该规划主要把握住了以下三个主要方面：

1准确把握未来发展趋势

制定合理的改善目标策略，可以为改善方案的制定提供指导和依据，是项目工作目标的实现提供快捷、正确的途径，因此交通改善目标与策略的制定对本次规划至关重要。

2010年7月1日，深圳经济特区扩容正式实施，宝安、龙岗（包括光明新区、坪山新区）等纳入特区范围，深圳打破原来的“二元化”体制，进入了“大特区时代”。与此同时，新一轮的城市总体规划也确定原特区的前海片区与宝安中心组团的宝安中心区将一起建设新的城市中心―前海中心，宝安中心组团的定位将较既有规划大幅提升，同时整体城市功能也有所调整。在这样的时代背景下，如沿用既有规划定位与功能，将无法满足城市发展要求，难以实现交通引导和支撑发展的目标。

因此本次规划在综合把握区域发展趋势前提下，并不完全承接和延续上层次规划，而是在对现状交通及存在问题透彻分析的基础上，结合未来城市和交通发展趋势，参考既有相关规划，合理判断规划区域的发展趋势，从而提出适应宝安中心组团城市发展，促进特区交通一体化发展的改善目标与策略，从而为改善规划方案的制定和下层次规划设计工作提供科学、合理的提导和依据。

2 提升公交服务水平，引导绿色交通出行结构的转变

2009年底，深圳市机动车拥有量已突破150万辆，对城市交通容量提出了更大的挑战。当前，提升公共交通服务水平和竞争力，提高道路资源利用率，是国内众多大型、特大型城市交通发展的主流方向。

现状宝安中心组团公交基础设施建设相对滞后，与市中心相比仍有较大差距，在特区一体化交通要先行的思想指导下，如何依托轨道交通建设，改善交通服务水平，特别是公共交通服务水平是目前宝安中心组团交通发展的重点工作之一。本次规划将充分利用我院历年来在深圳公交规划研究的经验和优势，结合宝安中心组团在建和规划的轨道交通，完善公共交通系统，力争初步形成以轨道交通为骨干，常规公交为主体，各种交通方式协调发展的一体化交通体系，为宝安中心组团构建绿色、人本交通奠定基础。

3面向近期，兼顾远期，面向实施，制定项目库及实施计划

交通综合改善规划，不仅是解决现状和即将面临的交通问题，同时也是中远期规划的落实、大部门管理体制实施之前，交通规划、建设等职责被割裂成不同部门的各自独立实施，导致改善效果不明显，交通支撑和引领城市的发展目标难以实现。

随着深圳并推行大部门管理体制改革的推进，新成立的交通运输委员会统筹全市交通基础设施的规划、建设、管养和运营职责。因此本次宝安中心组团近期交通综合改善规划，将充分利用大部制改革赋予交委的优势，在提出近期交通综合改善措施和方案，短平快地改善交通问题的基础上，还将结合区域发展态势，提出相应的重大基础建设项目库和实施时序，由交委统筹安排实施，不仅着力解决交通问题，而且为引领和支撑城市发展奠定良好的基础。

四、结束语

片区交通改善规划是解决片区现状及潜在交通问题的重要途径。本文阐述了交通改善规划编制的一般工作思路和内容，但由于不同片区间经济发展状况、城市发展特征等不尽相同，具体编制过程应根据各自特点，制定合理的交通改善规划方案，引导和促进城市交通发展。

参考文献：

[1]林群.《深圳城市交通规划设计技术体系与工作指引》.同济大学出版社，2006.

第9篇：公共交通发展趋势范文

一、背景

围绕上海“四个中心”建设和举办世博会的目标，上海加强了基础设施建设，道路系统不断完善，轨道交通逐渐成网，铁路、港口、机场等对外交通设施枢纽效应显著发挥，城市交通基础设施建设取得了跨越式的发展。上海作为一个巨型城市，其城市交通具有交通出行目的多样、交通出行方式复杂、交通出行需求巨量、交通出行分布广阔的特点，唯有发展公共交通、机动车交通及慢行交通相协调的复合型城市交通系统，才能适应未来城市功能提升的需求。

从上海城市未来发展的总体思路来看，中心城内交通基础设施仍需进一步强化，要完善公共交通系统，提高公共交通服务能力；结合旧城改造和重点区域建设，逐步完善各级道路网络；改善慢行交通的出行条件，提倡绿色交通出行。

二、中心城交通现状的主要特征[1]

上世纪90年代以来，上海把握开发开放浦东、建设“四个中心”以及举办2010上海世博会的战略契机，加快了交通基础设施建设的投入力度，提出了建设“枢纽型、功能性、网络化”的城市交通基础设施建设总体目标。按时间序列分，总体上上海交通基础设施发展可分为两个阶段。第一阶段是1990年至2000年。这一阶段交通基础设施的发展主要是“还历史欠账”，实现了重点突破和加快发展两大目标，重点建设了城市骨干道路网、实现了轨道交通的零突破，城市交通服务能力得到了较大的提升，与此同时，海港、机场建设开始启动，对外交通发展得到突破。第二阶段是2000年至2010年。这一阶段交通基础设施的发展主要围绕“四个中心”建设目标，加快了交通基础设施服务水平的提升，重点加快了海港、机场、铁路、高速公路等对外交通基础设施的建设，基本形成了较为完备的对外交通基础设施系统，同时围绕举办世博会的契机，结合城市改造和功能提升，加快完善了轨道交通和城市道路网络主骨架建设，城市交通基础设服务水平得以进一步提升，在2010年上海世博会举办期间，接受了7400万参观客流的考验。经过20多年来的持续快速建设，“枢纽型、功能性、网络化”的综合交通体系构架基本形成。

（一）“立体化”公交建设初见成效，公交出行量持续增加

经过多年来的建设探索，轨道交通建设已成为保持上海城市交通可持续发展的主要方式。至2010年，全市轨道交通建成投运线路达到12条（磁浮线），运营里程452公里，中心城（外环线以内）轨道交通站点的600米服务半径，覆盖了四分之一的土地面积和42%的人口。另一方面，地面公交线路也保持了稳定发展，公交线路数达到1165条，2010年公交专用道里程163公里。2010年全市公共交通日均客运量达到1623万乘次，占全市人员出行比例的22.9%，中心城公共交通占出行比例的35.2%，公共交通已逐渐成为城市交通的主要出行方式之一；其中轨道交通日均客运量达到516万乘次，占37.8%，承担比例不断提高。

（二）中心城道路网骨架基本形成，道路交通量持续增加

城市道路系统建设一直是城市交通基础设施建设的重要组成部分。为缓解上世纪80、90年代城市交通拥堵状况，上海加快了城市骨干道路建设，基本形成中心城城市快速路“二环十射”主骨架和以“三纵三横”为标志的主干路系统；结合浦东改革开放，加快了越江跨河交通设施建设。至2010年末，中心城道路里程达到4400公里左右，外环以内越江通道总规模达到“四桥十二隧”。2010年，中心城道路交通量达到6400万车公里。

三、中心城道路交通发展面临的主要问题

经过20多年来的建设，既有的交通基础设施基本满足了2300万城市人口的出行需求，顺利举办了世博会、世游赛等大型活动，总体来看，交通基础设施建设成就巨大。但按照上海城市功能升级、转型发展、以及建设“四个中心”的宏伟目标要求来看，道路交通发展在结构性、容量性等方面仍有一些问题有待解决。

（一）结构性问题

上海在城市交通发展进程中，始终面临着公共交通和机动车交通、客运交通和货运交通如何发展的问题。因此，在综合交通“十二五”规划中，进一步明确了坚持公共交通优先发展的城市交通发展理念，并提出了中心城区公共交通出行占比达到50%，轨道交通出行占公共交通出行比重达到50%的具体目标。为此，如何制定公共交通和个体机动车交通的发展策略，如何进一步完善公共交通基础设施，是亟待研究的结构性问题之一。

（二）容量性问题

在交通基础设施快速发展的过程中，城市土地资源紧缺和环境保护呼声不断增强，使我们意识到交通基础设施发展面临着巨大的土地容量和环境容量性问题。现阶段城市规模不断扩大、城市功能不断升级，城市交通出行不断增加的条件下，如何在土地制约和环境制约因素下，可持续地发展交通基础设施，保持交通基础设施服务能力的稳定增长，满通出行增量，合理引导和支撑城市发展，是需要进一步研究的容量性问题。

四、城市发展总量趋势

（一）人口发展趋势

2010年全市常住人口为2303万，已超出《总体规划》制定的2020年2000万的人口规划目标值。在城市化和区域一体化的推动下，上海城市人口规模还将不断扩大，预计2030年常住人口将达到3000万左右。

（二）产业

上海正处于典型的工业化时期后期，战略性重化工业布局已基本定型，常规工业产业正在向以现代服务业为代表的知识型产业转型。以陆家嘴金融贸易区和中心城区内环以内地区为核心，依托黄浦江两岸地区的综合开发、苏州河沿岸地区功能的提升、延安路—世纪大道周边地区的发展，在中心城内构建多个以商业、消费文化娱乐、休闲观光、国际会务展览为主要功能的现代服务业集聚区，培育具有国际性城市功能的生活品质空间，成为上海面向国际的金融、贸易等现代服务业的核心载体。

（三）用地

在未来的发展中，上海将本着“保增长、保资源、优空间”的土地利用政策，严格控制建设用地总规模，实现建设用地合理利用，实现产业用地集约利用和建设“高效城市”理念。

（四）空间结构

上海正按照国家战略，贯彻上海城市总体规划确定的基本原则、指导思想和发展方向，深化市域“1966”城乡规划体系，优化和提升市域“多轴、多层、多核”空间布局体系和中心城“多心、开敞”布局结构，科学、有序地引导城市化和城市郊区化的发展趋势，形成适应上海现代化国际大都市区发展的“多中心、轴线切线组合和多层次的城乡生态安全网络”的总体空间布局结构。

（五）重点发展区域

按照上海城市发展的总体规划，近期将重点开发世博园区、虹桥商务区、迪斯尼园区、徐汇滨江、浦东前滩和临港地区等六大重点区域。这六个区域发展重点各有不同，世博园区、徐汇滨江、浦东前滩是外滩-陆家嘴-北外滩城市核心CBD向黄浦江上游的城市功能的拓展和延伸，是集商务办公、会展博览、商业娱乐、居住休闲、绿化景观为一体的城市综合体；虹桥商务区是上海国际贸易中心建设的重要载体，能依托虹桥枢纽和国家会展中心，大力发展会展贸易，这是实现上海城市功能提升的重要区域；以迪斯尼园区为核心，进一步拓展建设上海国际旅游度假区，可以有效地吸引国内外游客，建立国际旅游大都市；临港地区是上海东南部重要的新城和重装备产业基地，也是洋山港的后备基地，是保障上海国际航运中心建设持续推进的重要组成部分。

（六）经济发展

预计未来20年上海经济增长将逐步放缓，但仍将保持年平均7.2%的增长率，经济总量继续保持稳步增长。

五、交通发展需求趋势

（一）人员出行总量

随着经济水平提高，上海市民社会生活更为丰富，出行选择更多样化，出行范围进一步扩大。2020年常住人口出行率达到2.25人次/日，预计总出行人次达到约6800万人次/日，算上流动人口出行500万人次/日，全市出行总量约为7300万人次/日，较现状增长40%。

（二）区域出行分布

中心城增幅有限，预计2020年中心城内部日出行量为2900万人次，较现状增加316万人次，增幅为12%；进出中心城出行不断增加，预计2020年日出行量约700万人次，较现状增加256万人次，增幅58%。

（三）机动车发展

由于市民生活水平的提高，出行的快捷、舒适和安全成为选择交通方式的重要标准，机动化趋势不可遏止。2020年机动车总量控制在500万辆，其中汽车450万辆，千人拥有率达到200辆左右，小汽车拥有率从现状的45辆/千人增加到190辆/千人。

（四）交通方式结构

出行方式结构与出行距离关系密切，鉴于城市扩大，人均出行距离从6公里增至9公里。在集约化发展思路下，全市公共交通出行比重将从现状的23%增至36%，中心城内公共交通出行比重将达到50%。

（五）机动车出行

2020年全市机动车日均交通流量将从600万车次增至1000万车次，日均行程从1.38亿车公里增至2.3亿车公里。其中，中心城日均交通量将从2010年的0.64亿车公里增加到0.83亿车公里，增幅30%。

六、中心城道路交通发展导向优化

按照满足巨型城市交通出行需求的目标，在既有城市道路和公共交通网络的基础上，将中心城的交通基础设施发展聚焦于既有设施网络的结构优化。未来中心城交通基础设施发展的主要方向为强化公交优先和提倡慢行交通两个方面，而对于城市道路的建设，可结合城市重点地区开发和旧区改造进行拾遗补缺。

（一）强化公交优先导向，满足巨量居民出行[2]

在完善中心城轨道交通网络布局的基础上，更加注重站点换乘衔接，同时逐步改善既有轨道站点换乘，提高换乘效率。加快完善中心城公交专用道网络和公交枢纽场站建设，将公交专用道建设与公交线网优化调整、以及公交车辆信号优先相结合，提高地面公交的运行保障度；加强地面公交和轨道交通车站的衔接，优化调整地面公共交通的服务功能。

上海市已有的公交专用道设置标准要求已不能满足未来的交通管理需要。其中，比较突出的体现为对道路设施的路幅要求和公交需求均过高，路幅要求在双向6～8车道及以上，公交需求要求公交车流量超过60～90辆/高峰小时或公交车载客数超过3000人次/高峰小时。从国内外的相关经验来看，公交专用道的设置较为灵活、多样，能满足不同类型的优先层次和类型需要，形成多元化的体系。

中心城公交专用道的发展策略可以有以下四种。

1.策略一：在轨道交通覆盖薄弱区域，构建地面骨干公交走廊。骨干道路上公交线路布设普遍密集，反映了骨干道路不仅是机动车的主通道，也是公交客流的重要通道，因此在公交客流大的骨干道路上设置公交专用道是有较强的必要性的。在公交专用道设置的标准上，通过实际调查和研究，可以参考下列依据：道路设施资源为车道规模达到双向6车道及以上的干线道路；公交线路及客流需求为高峰小时断面达到90辆车次或断面客流达到2500人次/小时，即一条公交专用道通过的人次相当于2条机动车道饱和通行的人次。

公交专用道设置方法有两种，设置方式主要分为路侧式和路中式，沿干线道路两侧上下行对称设置。

路侧式公交专用道适宜于设置在停靠站距比较小的路段，可以直接沿边缘车道进出停靠站，不必穿越其他机动车道。但受出租车上下客及道路上进出口车辆影响，其总体运行速度会下降。目前上海市均采用这种形式进行设置，一般将路侧式公交专用道应用于交通吸引点密集的主干道或次干道。

路中式公交专用道将专用车道设置在最内侧车道。其适用性一是直行公交车流量较多或大站快线的路段，二是路段路幅宽，中间可设置公交停靠站。

通过梳理，预计远期中心城骨干公交专用道可以达到300公里，约占中环以内及入城射线6车道干道规模364公里的80%。

2.策略二：提高区域交通组织水平，确保区域公交通行能力。重要区域公交客流密集的路段，道路条件不够宽，可以依据情况灵活设置，在道路设施资源上，车道规模达到双向4～5车道的干道，与相邻道路可以形成3公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，有利于车辆的集散组织。在公交需求上，路段高峰小时断面达到60辆车次或公交客流达到1500人次/小时，在次干道以下的道路有实施的必要性。设置方法上，可结合单行道组织设置，公交车辆保持双向通行，主要是考虑到公交线路上下行乘客对步行距离较为敏感，社会车辆采用单向通行。

主要服务区域为衔接轨道、枢纽、打通瓶颈，及连接商务区与居住区等，以提高区域公交服务水平。

从次干道网络中梳理，远期预计可形成100公里规模，约占到现有4～5车道干道里程418公里的20%。

3.策略三：充分利用单向交通，突出公交优先地位。单向交通是交通组织管理的一种手段，可以利用车道规模在2～3车道的单向道路，与相邻道路上，形成2公里以上的长路段配对，且路网呈棋盘型布局，以利于车辆的集散。其主要作用是填补区域公交专用道的不足，提高“最后一公里”接驳服务水平。公交车流高峰小时断面达到30辆车次/小时或客流达到1000人次/小时。

同时，居民对公交线路上下行绕行已经适应。因此结合交通组织形成的较成熟的成对单行道路，设置公交专用道，可减少对现有交通组织的改变，方便居民出行。

根据单行道网络规模，远期预计可实施100公里，约占现状单行道路里程的1/3。

4.策略四：打通瓶颈堵点，开辟公交优先进口道。现有公交专用道的主要延误时间的路段超过1/3是在交叉口，因此缩短通过交叉口的时间，对公交优先有重要贡献，在节点上设置专用道，主要是从道路条件的现状考虑，目前主线车道规模不足6车道，无条件全线实施公交专用道的干道相交交叉口。其主要作用是减少公交车辆的等待时间，改善交叉口的公交通过效率。在公交需求上，高峰小时断面车辆达到60辆车次或客流达到1500人次/小时，即有实施的效益。设置方法上，结合进口道渠化设置50～80米专用公交优先进口道。

通过路网分析，主要需求在内外环间的射线道路上无条件设置全线公交专用道的次干道，远期预计可实施50个关键节点优先。

通过公交专用道的大力发展，可加快建立轨道加中运量公交骨干系统，实现中心城内的全覆盖，改善公共交通出行条件，进一步提高公共交通占居民出行的比重。

（二）提倡慢行交通，改善交通出行环境[3]

按照“以人为本、低碳环保”的要求，改善慢行交通基础设施品质，鼓励慢行交通出行。推广在商业办公核心区和大型公共服务设施集中区域建设步行交通连廊或地下连接通道的做法，加强建筑与轨道交通站点、公共交通站点的直接联系，实现人流集聚区的人车分离；将非机动车通道建设与城市景观绿道建设相结合，改善非机动车的出行环境。

加快内环、中环沿线区域以及“三纵三横”主干道沿线区域非机动车通道建设。保护步行空间，改善步行环境。注重休闲型道路的人行道文化品质提升和环境绿化要求。加强轨道交通车站出入口与相邻建筑的直接连通。

1.改善重点地区步行环境，创建人性化的空间节点

充分考虑机动车与慢行交通出行特征，干道交通应以“快行”为主，合理布置步行过街设施的间距和形式，保障行人过街安全；在生活区及商业区以“慢行”为主，限制机动化，创造良好的步行环境，在舒适与安全的基础上开展慢行改善，并在有条件的商业区，设置与机动车完全分离的立体过街设施，改善核心商业区的步行环境。在实施公交优先的基础上，大力推广“步行+公交”的一体化交通出行模式。

2.构建自行车多级网络，满足自行车交通多元化需求

利用干道、天然河流等，将中心城区划分为若干半径约为3公里左右的区域，按照“区内通达、区间联系”的思想，构建非机动车道网络；区域内利用支小道路改造，构建区域通达的非机动车网络，重点梳理完善区域内居民区与轨道交通站之间的非机动车联系道路，非机动车流量大的路段，适当改造道路断面，拓宽非机动车道宽度、增加机非隔离设施；保障区域之间有一条可供非机动车通行的干道，在其平行干道实行机动车专用，逐步有序推行机非分离。

建立完善的非机动车与轨道交通、大容量快速公共交通和常规公共交通之间的良好换乘系统；将非机动车停车纳入轨道交通站配建设施，统一建设与管理，按客流需求配建停车场。

（三）适度改善道路交通，满足机动车交通出行需求

完善快速路网系统，发挥主骨架路网作用。在既有路网的基础上，结合城市空间布局调整，对已建成的路网进行拾遗补缺的完善，力争形成230公里左右的快速路网络。

作为城市道路系统的补充和完善，也是与地面、高架相对应的一种城市道路敷设方式，对于具有大流量规模需求和高效率品质需求、且受到土地条件因素或自然条件因素制约的主要交通走廊，可适度研究建设地下干道。

结合中心城旧区改造和重点区域发展，逐步实施主次干道增能扩容和支路网络加密。根据不同区域的实际情况，有针对性地制定主次干道改善规划。对于内环以内区域，应加强管理提高道路设施服务水平，同时结合旧区改造，重点推进主次干道的扩容和增能；对于内外环间区域，重点通过加密主次干道网络和提高主次干道设施标准，来加快主次干道建设，发挥主次干道的功能。在干道扩容中，应充分注意交叉口的通行能力，对于主主相交等主要交叉口应考虑建设下立交，以缓解交叉口的交通压力，避免因个别节点拥堵导致的通道性拥堵。

结合黄浦江滨江开发区域向上下游的拓展，同步实施越江通道建设，加快形成层次分明、功能互补的黄浦江越江交通体系，重点建设主次干道级的越江通道。

参考文献：

[1]蔡逸峰，夏振翔，等.新一轮交通基础设施建设导向[R].上海市市政规划设计研究院，2012.