轨道交通研究方向精选(九篇)

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第1篇：轨道交通研究方向范文

[摘 要] 为满足城市轨道交通发展和教学需要，本文以opentrack仿真模拟软件为实验平台进行轨道交通的仿真模拟实验开发。文中以上海地铁1号线轨道信号布置图及相关数据为仿真实验参考依据，对上海地铁1号线实现列车运行仿真，并依此得到各种开行方案及各车次列车开行时刻表，列车运行图等具有参考价值的输出文件。通过本实验，学习者能够初步了解opentrack仿真模拟软件并可将其应用到实际研究、教学和学习当中。

 

[关键词] 实验开发；仿真模拟；opentrack

[作者简介] 高帆，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；谢世豪，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；魏浩然，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；梅佳佳，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600；刘璐，上海工程技术大学城市轨道交通学院，研究方向：城市轨道交通列车运行仿真，上海，201600

 

[中图分类号] u23 [文献标识码] a [文章编号] 1007-7723（2013）04-0027-0003

轨道交通运行仿真模拟对轨道交通初期设计、运营需求预测、事故预防及防治措施以及轨道交通相关专业教学发挥着重要作用。在轨道交通设计阶段充分考虑轨道交通运营要求是轨道交通建设的一个重要发展趋势，采用成熟、高效的运营方案设计与优化方法及相应的工具是提高轨道交通工程设计质量与效率的基础。由于影响轨道交通运营过程的因素多，且相互之间关系复杂，传统的解析方法难以对运输组织方案及其可靠性进行综合的定量评价，因此，模拟或计算实验技术在轨道交通运营过程分析与论证中起着越来越重要的作用[1]。总之，轨道交通运行仿真系统可以辅助轨道交通设计和运营调度工作，提高轨道交通规划、设计与运营管理工作的效率，促进运输组织各个环节。因此，如果可以掌握一种轨道交通仿真系统，并灵活应用到实际当中，这对于轨道交通专业的学习和轨道交通事业的发展都将有着重要意义。opentrack仿真模拟软件由于其突出的特点，被选作本次上海1号线仿真实验的平台。

 

一、实验设计原理

（一）国内研究现状

我国从20世纪80年代开始致力于铁路运输模拟的研究，初期的研究主要应用于铁路编站及列车运行过程的计算。1993年，杨肇夏等人[2]研究开发了用于教学培训的铁路列车接发系统，并于1997年完成了产品化；1998年，何天建与毛保华等人共同致力于基于列车牵引计算的列车运行过程模拟系统研究[3][4]，并于1999年开始应用于轨道交通系统的工程设计工作，此后又不断完善系统使其适应不断发展的新机型、新路线[5][6]；近年来，徐瑞华等人建立基于列车运行图的城市轨道交通列车运行延误的模拟模型，并设计合理的列车运行延误统计指标和模拟分析方案进行模拟，分析列车运行延误及其传播与能力利用率、缓冲时间等因素的关系，并应用于上海地铁系统的模拟[7]。毛保华等人还研究将列车运行过程计算与优化设计理论用于不同闭塞方式下的铁路信号机布局优化方法。  

 

（二）实验开发设计的意义

可以说中国城市轨道交通事业是起步晚而发展快。对城市轨道交通的实验探究也主要集中于近几年，并且多是在铁路系统基础上的修改延伸。目前，我国城市轨道交通发展出现了技术水平跟不上发展步伐，面临很多难以解决的技术问题。同时还出现了不合理的专业技术人才结构及大量运营管理专业技术人才的需求。

 

opentrack仿真模拟软件基本具备解决上述问题的能力，利用其仿真结果既可以解决列车运行等多方面问题，还可以用于轨道交通运营人员技术培训。目前，这款软件在我国相关院校和轨道交通公司的普及率和课题研究的应用率并不高。因此，结合实践进行实验开发与设计，对opentrack软件的推广和初学者使用该软件都会有一定帮助。

 

（三）实验开发与设计的目的

通过本实验，学生可初步了解opentrack软件的结构、功能以及工作原理。结合信号设置、列车参数应用、数据处理等理论知识的学习，可进一步强化学生对信号、车辆、运营三方面专业知识的掌握，对学生实际操作能力和上岗能力的提升也有很大帮助。同时，还为老师提供新的教学手段，更有助于提高老师的教学质量和学生学习的效率。

 

二、opentrack软件的结构和功能

opentrack用户需输入三大类型数据分别对应三个模块：即车辆和牵引机车数据、基础线路设施数据和列车时刻表数据。用户输入相关数据信息后进行仿真即可。仿真过程是按照用户输入的基础数据，列车在已经定义的线路结构上按照预定义的时刻表和仿真参数设置实现仿真，仿真能够实现与各种车辆相对应的不同运动学方程所进行的连续数值计算或线路沿线信号设备离散布置计算、信号状态显示这两大类仿真过程。opentrack仿真过程中能提供多种不同格式的数据输出，并允许用户根据需要以不同格式和形式来保存和处理数据。

 

经过多年的应用实践，opentrack软件现广泛应用于以下轨道交通工程领域：

（1）城市轨道交通网络系统基础设施的需求分析与规划；

（2）线路和车站的运营能力分析、列车牵引分析；

（3）构建列车时刻表并分析其适应性和鲁棒性；

（4）多种信号系统分析，如离散阻塞系统和移动闭塞系统等；

（5）系统故障和延迟模拟分析（包括基础设施故障和车辆故障等）。

三、仿真实验的开发设计

（一）数据输入

在线路数据和运行图数据方面，opentrack采用了对象的层次型结构，按照生成的先后顺序从下向上排列，可分为4层，见表1。

该组织方式的优点是逐层递进、结构清晰，易于满足各种不同功能对数据的需求。但是需要说明的是，以上采用针对的是固定闭塞方式时的情况，如果是移动闭塞，那么因为区间无通过信号机，即无进路（route），此时组成径路的最小单位在区间是进路段（path）。

 

（二）列车仿真

在opentrack软件中列车分为快速列车（城际列车）、区域列车、货运列车。列车的类型决定了软件中阻力计算公式不同。opentrack具有可在仿真计算中应用的列车数据库，也支持用户自定义列车类型，即输入列车的相关参数。列车参数包括列车所选机车类型、机车和拖车的总重量、列车的长度，包括机车长度和拖车长度、列车类型、最大加速度、平均制动减速度、空气阻力公式等。

 

对于机车，opentrack软件进行单独管理，通过depot数

据库管理机车数据。每个depot数据库可以管理任意数量的机车。不同depot数据库中机车数据可以相互复制。机车数据包括牵引力-速度曲线、制动力-速度曲线、机车重量、长度、阻力因数等。opentrack程序还支持用户通过编辑工具对曲线图和图形界面数据进行修改。

 

（三）仿真计算

opentrack仿真为混合仿真，涉及连续仿真和离散仿真。列车运动基于运动微分方程，采用连续仿真方法，涉及安全的信号系统和延迟采用离散仿真方法。数值仿真算法（如euler法）用来计算列车运动。euler法是利用前一时刻列车的速度，计算当前时刻列车的方法，可以提供足够的计算精度。

 

为了使列车加速，机车必须提供大于牵引阻力的驱动力。牵引力与牵引阻力的差值称为功率余量。牵引力通过牵引力-速度曲线计算，该值和当前速度以及粘着情况相关。牵引阻力与速度以及轨道参数（里程）相关。

 

（四）数据管理

opentrack通过三种不同类型文件管理输入、输出数据：文件（documents）、数据库（databases）和计算结果（evaluations）。

documents-opentrack程序用此类型文件存储线路结构信息和列车运行图。这些文件的特点是，能够通过图表编辑工具或属性编辑工具"inspector"进行编辑，且在opentrack程序中调用是无限制的，它取决于仿真模拟的类型、线路布局模块和仿真生成时刻表数量大小。

 

databases-opentrack使用六大类型数据库存储列车数据、车站数据和列车时刻表相关内容。其主要由以下内容组成：机车数据、车辆数据、运行线数据、时刻表数据、车站数据和列车运行路线数据。上述各种文件中，当有多个不同数据文件时，仅能有一个数据文件在opentrack仿真过程中被调用。

 

evaluations-openteack程序保存仿真过程中生成的各种输出文件。这些文件以ascii文本文件形式保存，可以在文本编辑器或excel数据表格中进行

 

四、结 语

随着城市轨道交通事业的发展，轨道运行仿真系统会更多地运用到实际当中，以解决各种各样的技术问题。同时，轨道运行仿真实验对于学生的专业知识学习也起着不可小视的作用。仿真实验作为一种全新的教学手段，有助于激发学生学习的兴趣和培养创新意识，尤其是在实验经费和设备受到限制的条件下，开展实验仿真教学是一条切实可行之路，也是高等教育大众化发展的一种必然趋势[8]。

 

[参考文献]

[1]苏梅.铁路运营模拟系统的发展与应用研究[j].交通运输系统工程与信息，2009，（2）.

[2]杨肇夏，李菊，孙晚华，等.铁路编组站技术作业模拟系统的研究[j].铁道学报，1996，18（增刊）.

[3]he tj， mao bh， yuan zz， yang zz， et al. a general-purpose simulation for train operations[c].proceeding of ictts'98，asce，1998.

 

[4]he tj， mao bh， yang z.a multi-train movement simulator with moving block signaling[c].proceedings of 6th international conference on computer aided design， manufacture and operation in the railway and other advanced mass transit system， wit press，1998.

 

[5]毛保华，何天建，袁振洲，等.通用列车运行模拟系统研究[j].铁道学报，2000，22（1）.

[6]刘剑锋，丁勇，刘海冬，等.城市轨道交通多列车运行模拟系统研究[j].交通运输系统工程与信息，2005，5（1）.

第2篇：轨道交通研究方向范文

关键词：纪实摄影；轨道交通；影像；人物纪实

摄影从一出现开始就体现了其纪实的本质。法国人尼埃普斯最早拍摄的照片《鸽子窝色》就忠实地记录了拍摄者窗外的风景。随着摄影的不断发展，摄影的纪实功能逐渐变得强大起来。从尼埃普斯、马修·布雷迪、奥古斯特·桑德再到布勒松，摄影从记录风光发展到记录战争、记录人物、记录社会现实……。本文将以纪实的拍摄手法，忠实地记录了重庆轨道交通上形形的人物。

一、重庆轨道交通概述

重庆地形独特，依山傍水，风光旖旎。为了体验重庆特殊的地理环境，游客们纷纷涌入重庆观光。这个独特的城市原本就交通拥堵，加上外来的游客，真是堵上添堵。为了改善这一状况，2004年11月6日重庆第一条轨道交通线——2号线开通了，这是中国西部地区第一条城市轨道交通线，也是国内首条高架跨座式单轨交通线。为了进一步解决重庆交通拥堵的状况，重庆轨道交通发展至今出现了诸多的轨道交通环线。轨道交通的速度发展，为重庆市民，为游客提供了便捷的服务。轨道交通才乘客形形，为了留住影像，本文以纪实拍摄的手法，记录了重庆轨道交通上的各式人物。

二、轨道交通人物纪实摄影创作

前期准备。

1.构思需先行

轨道交通的乘客各式各样。观察不同年龄，不同性别，不同学历、不同行业、不同地域的人，在乘坐轨道交通时的表情和行为方式都各有不同。为了能拍摄到最真实的人物表情和现场拥挤的车厢，拍摄者应该提前进行构思，以免盲目拍摄。首先是人物的选择。

在人物的选择上，应选取有特點，能打动观众的画面。如图1（李洋摄，下同），这是常见的“手机低头族”，但通过广角畸变和仰拍的方式，增加了视觉的冲击力和画面的观赏性，也更加震撼观众的内心。这样的画面既有趣也能警示观看者，使人们意识到“手机低头族”的危害。

2.器材需精选

这里主要是讨论摄影镜头的选择。为了更全面的拍摄到人物的表情和动作，通常应该选用广角镜头。奇妙利用广角镜头的特点，可以拍出有视觉冲击力的画面。

在拍摄的时候要擅长观察、查找、跟踪并且选择那些外形相貌具有个性、有特点、服饰具有特性的轨道人物形象进行拍摄。并有顺序的进行拍摄，如图2、3、4就是通过年龄层次的顺序进行拍摄，具有展现面广的特点，能够如实的展示在轨道交通中的各人物层。

拍摄图片就需要紧抓不放，采取紧盯、贴近、调取的方法，另外再加上套近乎、拉家常的方式，将相机挂在脖子上，进行盲拍，从而更加靠近人物。抓到好的人物形象作品就成功了一半。

选取最佳的时期按下快门。在拍摄轨道交通人物的时候，很多人喜欢按照自己的想法进行摆拍，可是人物的自然神态也就被无形的破坏了，拍出来的图片也就不甚自然，甚至十分的单调乏味。拍摄纪实人像的时候需要充分的考虑主体和环境，主体和背景，称景和主体敏感关系等原因，提前选择好拍摄角度。最主要的就是掌握好拍摄时机。如图3。图片中的男女主人公是一对情侣，两人在聊天，玩闹的一瞬间被笔者拍摄下来。将人物的转身、扭曲以及眼神的斜视、运动方向的走向以及眼神的凝望、高兴、喜悦等都是画面的点睛之笔。这个时候按下快门就能够拿出一张形神兼具的好图片。

此外，在拍摄的过程中注意在特殊环境的烘托下更加具有意境。良好的拍摄环境，背景的烘托，能够让轨道交通人物的形象更加的突出，鲜明，提高摄影作品的意境。如图4所示。母亲抱着女儿，小女孩自己沉浸在自己的世界中，玩着游戏，全然不受外界环境的影响。女孩与地铁的环境形成了鲜明的对比，给人深刻的印象。

轨道人物纪实摄影自身并没有特别高的艺术价值，但这样的作品其真正宝贵的地方就是作者的思想情感、理念。它并不是一种单独的力量能够完成的摄影任务，它是具有帮的，潜移默化特性的，它的摄影力量让人们受到了感染与心灵的重塑。纪实摄影不可能脱离受众单独的存在，正是因为有了读者与摄影者的沟通与交流，才能够更大的发挥它的价值作用。通过对社会问题的发现，自发形成一种舆论，进而作用于社会，推动社会问题的解决，向更好的方向发展。不管怎样，社会的发展时时刻刻都有矛盾与冲突，社会的进步就在这种诸多的矛盾与冲突的形成于解决的循环过程中得到解决。作为轨道人物纪实摄影者不应该回避社会问题，而应该共拓摄像去关注那些被掩藏的社会现实以及社会问题，用眼睛去看社会，用心灵捕捉那些能够产生意义与境界的瞬间，用思想去按下快门。

参考文献： 

[1]马平川.纪实摄影的本土文化与民间记忆[J].文艺争鸣，2011（08）. 

[2]孙晨.浅析纪实摄影中的“表现”[J].才智，2010（13）. 

[3]浅谈纪实摄影的社会作用.http：//blog.sina.com.cn/s/blog_4d3b7acb0100kvia.html. 

第3篇：轨道交通研究方向范文

关键词：城市轨道交通；PLC技术；环境与设备监控系统

1 概述

目前，我国已经有79个城市开展了城市轨道交通规划，2020年，规划总里程将达到1.4万公里。截至到2015年底，国内城市轨道交通实现运营线路的总里程已经超过3000公里，城市轨道交通本身具有大运量、快速、准时、安全、占地面积小、环境污染少、运营成本低、舒适度高的特点，越来越受到人们的青睐。建设城市轨道交通已经成为我国大中城市解决交通拥堵，促进城市发展的有效途径。

轨道交通环境与设备监控系统（BAS）是城市轨道交通综合监控系统（ISCS）的重要组成部分，主要负责地铁建筑物内的环境与空气条件、通风、给排水、照明、乘客导向、自动扶梯及电梯、屏蔽门、防淹门等建筑设备和系统进行集中监视、控制和管理的系统。在发生意外情况如火灾、地震等能快速进入防灾运行模式，自动控制相关机电设备进入到紧急应对状态，提高列车运行的安全性。根据地铁环境自动控制车站及区间空调通风系统运行方式，降低了设备运行能耗，节约了运营成本，提高了旅客舒适度，为地铁的安全运营提供了重要保障。

BAS系统应具有智能化、可扩展、调试维护方便等特点，能实现集中控制、分散控制，应具有中央级监控系统、车站级监控系统及现场控制级设备。PLC技术在BAS系统中的应用使系统功能更加完善，实现了远程控制；增加了模块扩展功能，直接与ISCS系统连接，与其他系统实现信息共享；自动控制设备运行，降低了运营维护成本，提高了系统工作效率。

2 系统构成

由于城市轨道交通BAS系统的重要性，需要实现控制中心远程控制与现地控制相结合，智能化、自动化程度较高，提高了轨道交通运营的安全性与舒适性，其系统结构如图1所示。主要包括由控制中心OCC环控工作站，车辆段维修中心及车站（停车场）站级BAS系统，各个系统间通过光纤传输链路相连，组成总线形或环形信息传输网络，站级BAS系统向OCC控制中心工作站实时传送故障自检、设备状态信息及运行信息，并接收执行相应控制命令。信息传送速率通常为2Mbps，通过RS485接口与主机相连，BAS系统通过代计算机技术、PLC自动控制技术、软件技术实现对车站各类机电设备的智能化控制。

站级BAS系统结构如图2所示，BAS冗余PLC主控制器通过RS485接口与其他设备相连，通信协议为多点接口标准通信协议，接收BAS系统控制指令的同时向BAS系统传输设备运行状态信息。

在车站控制室内，由2台S7-400型PLC主机构成BAS系统车站主控制器，通过现场数据总线接收来自于设备的运行状态信息，接收控制中心OCC环控工作站的控制命令。

车站综合监控设备由主机、显示器、键盘、鼠标、打印机等硬件与控制软件组成，能及时接收主控制器相关数据信息，供车站值班人员参考保存。

站内数据传输网络采用主备冗余形式，增加了系统的可靠性及安全性。站内局域网采用光纤交换机构成的双以太自愈网，通信速率为10Mbps。采用光纤通信使系统的抗电磁干扰性能增强，做到了设备之间的电隔离，提高了系统的性能。

3 系统设备

3.1 PLC

控制中心OCC环控工作站控制器及车站级BAS控制系统PLC采用西门子公司生产的S7-400处理器模块。S7-400采用模块化无风扇设计，适用于可靠性极高的大型复杂控制系统。S7-400提供了多级别的CPU模块和通用功能模块，可灵活组合，自由扩展，具有运行速度高、存储能量大、I/O扩展能力强、通信能力高、诊断功能全、电磁兼容性能好、抗震动抗冲击能力强等特点，并且具有HMI服务，用户可以通过HMI服务定义源和目的地址，自动传送信息。S7-400采用STEP软件编程语言，能够实现在线编辑，就地进行被监控设备调试。

冗余模块的设计是为了系统工作的可靠性，当一套PLC设备故障时，另一套PLC设备维持工作的稳定性和连续性。

S7-400处理器模块主机通过使用MPI通信协议的RS-485接口，在不需要附加任何硬件、软件和编程的前提下建立一个MPI网络。采用FEPROM存储卡，具有掉电保护功能，不会将数据丢失。

STEP软件编程语言功能强大、使用方便其功能块图和梯形图编程语言符合IEC61131标准，共有350条指令，适应城市轨道交通BAS控制系统的要求。

3.2 输入/输出接口模块

模拟量输入/输出模块SM334和SM335主要用于连接车站空调通风系统、隧道通风系统、给排水系统、照明系统等终端监控器的连接，用于采集终端监控器数据信息，并且向终端设备传输控制指令。

数字量输入/输出模块SM232，输入输出均为16点，输入输出均为16点，额定电压为DC24V，输入电流为7mA，通过光耦合器与背板相连，采用晶体管型输出电路，有电子保护功能，主要作为控制中心OCC环控工作站控制器与车站级BAS控制系统的接口使用。

3.3 通信网

BAS主系统采用TCP/IP协议，网络传输速度为2Mbps，车站局域网采用光缆，使用MPI通信协议。符合国际通信标准要求，保证了数据传输速率。

4 系统功能

（1）BAS系统与设备之间实现集成对接，实现网络构架的标准化。（2）实现了对空调通风系统、给排水系统、照明系统、电梯及自动扶梯系统、乘客导向系统、屏蔽门系统、防淹门系统等设备的运行状态监测，有效控制机电设备的运行，节省了运营成本，提高了运营安全型与舒适性。（3）提高了运营管理水平与服务水平。

5 主要技术指标

5.1 数据传输速率

车站级BAS局域网数据传输速率为10Mbps，控制中心OCC环控工作站控制器及车站级BAS控制系统之间通信传输速率为10Mbps。

5.2 系统响应时间

控制中心OCC环控工作站响应时间小于1秒，车站级BAS控制系统响应时间小于0.5秒。

5.3 可靠性

控制中心OCC环控工作站大于十万小时，车站级BAS控制系统大于1万小时。

6 结束语

采用功能强大的PLC作为城市轨道交通BAS系统进行组网是一种可取的解决方案，提高了对环境及机电设备监控的有效性和安全性，提高了工作效率，有模块拓展功能，能够与时俱进，今后一定会在城市轨道交通其他领域发挥更大的作用。

参考文献

[1]GB50157-2003.地铁设计规范[S].北京：中国计划出版社，2003，8.

[2]王文荣，汪文功.基于施耐德PLC的轨道交通环境控制解决方案[J].智慧工厂，2009，3.

[3]陆曙东，王靖，张君.PLC在城市轨道交通FAS联动系统中的应用[J].电气自动化，2008，10.

第4篇：轨道交通研究方向范文

关键词：驱动创新；工程实践；课程体系创新；轨道交通车辆

中图分类号：G642 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2013）38-0136-03

一、引言

1.国外工程类专业人才培养制度。工程类专业人才培养制度在西方发达工业国家起步较早，美国制定了ABET EC2000工程教育认证体系，对工科人才培养提出了新的要求。新加坡高校工程人才培养的主要特征是以就业为导向的课程体系改革；注重国际间学术和人员的交流与合作。德国的应用技术大学（Fachhochscule，简称FH）培养工程师—高层技术人才的做法是延长实习学期，主要培养具有专业应用理论和较强实践能力的可解决生产中实际问题的专业人才。日本Kanazawa Institute of Technology开设了两门关于工程设计的基础课程：工程设计Ⅰ（EDⅠ）和工程设计Ⅱ（EDⅡ）；训练的关键是培养学生独立解决问题的技巧和能力。对比发达国家的工程人才培养，我国现行的工程类专业人才培养模式“科学化”的趋势越来越凸现，重理论、轻实践，重课堂、轻课外，重精深、轻综合，重灌输、轻自学，培养的人才与社会各行各业的需求不适应。

2.卓越工程师培养计划与轨道车辆工程专业培养。上海工程技术大学作为第一批实施“卓越工程师教育培养计划”的高校之一，按照教育部的要求积极组织实施设计方案，进一步深化教学改革，创新人才培养模式。上海工程技术大学城市轨道交通学院的学科和专业建设以城市轨道交通技术发展趋势和市场需求为导向，学科和专业方向瞄准了城市轨道交通运营安全保障技术，开设了城市轨道交通车辆工程、通信信号、运营管理和交通工程四个专业方向，以适应上海及全国城市轨道交通系统迅速发展对综合性应用型人才培养的需求。

二、创新轨道车辆工程专业课程体系的必要性

原有城市轨道交通车辆工程专业培养体系在教学模式和知识结构上，表现出与既有的铁路高校车辆工程专业的雷同性，在人才培养目标和方案上缺乏特色和竞争力，很大程度上制约专业建设方向的深化与质量提升，建设成效不明显，无法彰显城市轨道交通车辆工程专业的特色与优势。

1.教学中以教师为主体，偏重理论教学，制约创新意识培养的提升。目前城市轨道交通车辆工程专业在培养计划上，课程体系较大程度上还是反映出以教师为主体、学生为客体的特征。一定程度上导致了教师在教学过程中比较容易产生主观性、臆断性与刻板性，导致了学生学习中出现被动、消极与盲从，抑制了学生学习的主动性、积极性与创新性。

2.传统的教学方法制约了车辆工程卓越人才培养质量的提高。教学方法很大程度上受到课程体系在课程大纲和内容上的约束，偏重知识传授的课程体系使得教学方法难以突破。传统教学方法很大程度上较难适应城市轨道交通车辆工程专业技术更新发展快的特点，这种教学方法重知识传授、轻实践的特点导致了创新氛围不浓，因此，也导致了课程、教材、实验建设、学生创新培养环节上存在一定的瓶颈。

三、基于驱动创新的轨道车辆工程专业课程体系设计

1.重构全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系。全新的城市轨道交通车辆工程专业培养体系充分考虑了以市场需求为导向，在培养目标定位上具有与其他高校差异化竞争特征和鲜明的专业特色，重视了知识、能力与工程实践的融合。在宽厚和扎实的专业基础知识构建和支撑上，创新性地增强了城市轨道交通车辆专业知识，突显了特色。本校设计了城市轨道交通车辆电气设备、城市轨道交通车辆电力牵引与控制、城市轨道交通车辆故障诊断技术等15门特色专业课程，形成了城市轨道交通车辆工程专业定位的基础支撑。在实践环节上，突出专业关键技术知识点，设计了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验等4门校内综合实验课程；创建了基于校外实践基地的城市轨道交通车辆电气设备课程设计等4门专业课程设计，以及城市轨道交通车辆基础、认识、生产、岗位等特色专业实习环节。形成了独特的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”城市轨道交通车辆工程专业人才培养体系；充分体现了产学合作、工学交替，学科链、专业链对接产业链的培养模式。

2.全面建设特色的城市轨道交通车辆工程实践环节。以教育部启动“卓越工程师教育培养计划”和上海工程技术大学085内涵建设为契机，城市轨道交通学院车辆工程专业积极开展校内综合实验和创新实验建设，快速推动和实施了双赢式的校企实践环节及基地建设。①面向城市轨道交通车辆工程关键技术的校内综合实验项目的创建，相对于传统的铁道车辆工程，城市轨道交通车辆工程其鲜明的理论和技术特征体现在车辆的牵引、制动、控制和维护保障技术上。城市轨道交通车辆工程专业通过以专业教师为主体，聘请该领域的技术专家及工程师共同开发的形式，构建了车辆安全保障技术相关的车辆转向架实训平台、车辆电力电子实训平台、列车控制回路实训平台。在此基础上，完成了城市轨道交通车辆电力牵引与控制综合实验、城市轨道交通车辆制动技术综合实验、城市轨道交通车辆现代检测技术综合实验、城市轨道交通列车模拟驾驶和故障诊断综合实验及其创新实验的开发。这些综合实验集理论分析和动手实践为一体，极大地激发了学生学习的主动性，进一步优化了教师和学生在教学中主体与客体的地位，改变了传统理论教学手段和教学方法的主观性和刻板性，强化了学生实践能力及创新能力的培养。②充分利用产学合作教育资源，开发城市轨道交通车辆工程专业特色校外实践项目。城市轨道交通车辆工程专业依托院、校与上海申通地铁集团有限公司共同申报并获批了教育部国家级工程实践教育中心，专业建设也得到上海市大学生校外实习基地建设项目的支持。开展了全面新型的城市轨道交通车辆工程卓越人才培养的校外实践基地的建设。通过与上海申通地铁集团有限公司维护保障中心车辆公司深入合作，企业导师联合开发系列内涵特色鲜明、与企业现场需求无缝对接的校外实习项目，涵盖了城市轨道交通车辆电气设备课程设计等3门课程综合设计，城市轨道交通车辆认识实习、城市轨道交通车辆生产实习、岗位实习3门特色专业实习内容；把握上海申通地铁集团大力建设龙阳路“两站一区间”的培训基地的建设机会，积极参与上海轨道交通培训中心龙阳路基地建设。通过上海地铁电动列车改造项目和集实验、实训为一体的上海轨道交通952列车平台建设，开展了车辆多种形式的车门、转向架、电气设备等关键部件的结构、电气原理方面的系统性认知实训设计，为城市轨道交通基础实习、城市轨道交通车辆认识实习起到重点的支撑作用。通过校企双方的共同努力自主研发了实验实训设备，使得校外实习基地能够紧跟企业的技术革新，形成一个层次分明、方向划分合理的城市轨道交通车辆工程专业校外实践教育体系。

3.重点实施卓有成效的专业实践保障措施。①构建了校企共同管理的实践环节保障体系，为了更有成效推动和保障校外实践环节的建设，城市轨道交通车辆工程专业依托院校与上海地铁维护保障中心、上海轨道交通培训中心，签署大学生校外实习基地共建协议。结合教育部国家级工程实践教育中心的成立，实质性建立实践教育中心校企实践教育理事会，双方人员共同参与组织管理委员会。管理委员会负责重大工作的决策。实行管理委员会领导下的中心主任负责制，中心主任负责中心日常事务的管理和协调，其工作直接向中心管理委员会负责。设立了中心技术委员会，技术委员会主任由管理委员会聘任，技术委员会是中心的技术咨询、评价和监督机构，其成员由具有高级职称的校方教师和企业界专家组成，由中心管理委员会聘任。成立城市轨道交通车辆工程实施专业指导委员会，成立包括机械类课程、电气类课程和电子类课程的协作组，负责研究调整和优化培养方案、课程大纲等实践教育方面的工作。②基于现场工程案例，深化理论与实际对接，实现师资队伍工程素养的全面提升。城市轨道交通车辆工程专业的成立在全国尚属首例，专业缺乏符合培养要求的教科书。通过立项方式，学院鼓励和支持教师进入产学研合作企业进行不低于一年的挂职锻炼学习，同时鼓励已有挂职锻炼经历的教师，结合新的科研或教学项目继续进入企业深化挂职锻炼。教师深入现场一线采集案例信息，编写具有城市轨道交通车辆工程特色的贴合工程实际的专业系列教材。出版了城市轨道交通车辆制动技术等6门教材，并已与中国铁道出版社签订了城市轨道交通车辆故障诊断技术等5门教材的出版合同，目前教材已完成了编写工作。这些教材有效填补了专业知识结构中的空白，深化了教师对专业的理解。同时基于对现场案例的分析，专业积极开展了课程建设，并取得了丰硕的成果，共5门课程被评为校级和市级精品课程。基于车辆维护保障现场技术难点，专业开展了产学研攻关项目5项，解决了现场技术问题，提升了教师的工程素养。以产学研项目为基础，凝练了学科增长点，获批了省部级和国家级项目8项。并以科研成果反哺教学，教学成果显著，如国家自然基金项目“城市轨道交通车辆制动能量回收”的部分成果已经应用于课堂和实验教学。③以学生兴趣爱好为驱动，搭建创新活动平台，有效提升学生的实践和创新能力。城市轨道交通车辆工程专业通过配置专用教室，购置系列单片机、微机原理、电子技术等开发平台。多方位拓展和深化校企合作单位和学生创新平台的建设，开展大学生创新活动计划等丰富多彩的课外科技创新活动，采取自发、自愿的组队原则，成立了电子技术协会、新锐科创团队、数学建模团队、计算机应用能力等学生科技创新团队，并为每个学生科创团队配备了专门的指导教师，极大的激发了学生创新的兴趣，能实质性培养学生的工程素质和创新意识。专业教师共指导大学生创新活动20余项，20余人在大学生竞赛活动中获得包括市级以上奖项，人才培养质量和创新性成果得到了国内同行专家的认可。

本文以驱动创新为主线，以卓越工程师培养计划为载体，从科学性、整体性、层次性和拓宽性的原则出发，进行了城市轨道交通车辆工程专业课程创新体系的研究，通过上海工程技术大学城市轨道交通学院城市轨道交通车辆工程人才的培养实践过程，探索具有城市轨道交通特色车辆专业特色的课程体系和有效的实施方法，着力提高学生的工程意识、工程素质和工程实践能力，满足应用型技术人才的培养要求。

参考文献：

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[5]赵海波.车辆工程专业应用型人才培养模式及课程体系研究[J].黑龙江科教信息，2012，（36）：169.

基金项目：2012上海高校本科重点教学改革项目，上海工程技术大学“卓越工程师教育培养计划”专业建设项目，城市轨道交通车辆工程“卓越工程师”培养平台建设项目（11XK10）

第5篇：轨道交通研究方向范文

关键词：轨道交通；进站检票实施；排队论；信息熵；仿真

中图分类号：U121 文献标识码：A

1 引言

城市轨道交通枢纽站是一项投资规模大，技术相对复杂的系统工程，而进站检票设施和出站楼梯类设施是该系统工程的关键性设施。合理配置这两种设施的数量，减少设施的投资、维护费用，而又能使乘客满意，很大程度上实现乘客满意度与设施配置数量的最佳组合，是城市轨道交通研究的主要课题之一。

轨道交通枢纽站内的进站检票设施、出站楼梯类设施的配置直接影响着乘客进出站的效率和舒适程度。随着我国轨道交通运输方式在城市发展中起的作用越来越重要，与之相关的枢纽站内设施配置的合理性问题也展开了研究，并取得了很好的研究成果[1-4]，国外轨道交通方面的研究比较早，目前已将精力集中在开发智能仿真系统来考察枢纽站设施的合理性问题[5-7]。

因此，本文以兰州市东方红广场枢纽站为背景，利用排队论和信息熵对进站检票设施和出站楼梯类设施配置方案的合理性问题进行了研究。最后进行了SIMIO仿真实验并分析了相应结果。

2 模型的建立

3 算例求解和分析

（1） 进站客流到达率的分布情况

东方红广场枢纽站的客流在规划设计的初期预测的高峰小时客流量为0.83万人次，近期的高峰小时客流量为0.92万人次，由于在高峰时期，客流的到达较为均匀，且检票设施的设备数量应满足高峰时段客流量的需求，因此，在用SIMIO仿真时，设客流的到达时间间隔为均匀分布，且初期均值为0.43秒，近期均值为0.39秒。

（2） 服务时间的确定

目前，检票设施的理论通过能力可达到1500人/小时，但在检票设施的使用过程中，由于读取票据的不顺利和乘客使用的不熟练都会使乘客通过检票设施的时间延长，因此将检票设施的实际通过能力定为1200人/小时。此外，由于后一个乘客接受检票设施服务时间的多少与前一个乘客接受检票设施服务时间的多少无关，故检票设施的服务时间是具有无后效性的，因此，可以假定进站检票设施的服务时间为服从均值为3秒的负指数分布的随机变量。

（3） 检票设施系统仿真优化和运行结果分析

另外，配置7、8、9台检票设施的仿真结果表明，在配置8台进站检票设施的条件下，设施的平均忙期达到了87.18%，乘客平均排队长度和乘客平均等待时间也较小，分别为5.14人和17.64秒。当配置7台进站检票设施时，虽然设施的忙期为97.27%，但乘客平均排队长度和乘客平均等待时间的数值均较高，分别为28.39人和85.63秒，严重地影响了枢纽站进站检票设施的服务水平，乘客的满意度也会随之下降。当配置9台进站检票设施时，乘客平均等待时间和平均排队长度是低，但检票设施的忙期只有78.2%，造成了检票设施的投资浪费和运营成本的提高。因此，从定量和定性两方面均表明配置8台进站检票设施可以较好地满足该枢纽站运营初期高峰时段乘客的进站需求。

4 结束语

在对进站客流流线和进站检票设施对象分析的基础上，建立了进站检票设施的排队模型，并采用经典排队系统的评价指标作为进站检票设施排队系统的评价指标。构建了进站检票设施排队系统的SIMIO仿真模型，最后结合兰州市东方红广场枢纽站客流流量初、近期的预测值，分别得出了该枢纽站初期最优的进站检票设施的配置数量。

参考文献

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[6] Van Vliet D，Hall M.SATURN documentation：version 7.1-A user’s guide manual[M].University

第6篇：轨道交通研究方向范文

关键词：现代有轨电车公共交通轨道交通客运能力特征

中图分类号：P135 文献标识码：A

Application research on modern tram in Zhengzhou

Su Zhihui1,Li Haoxue2

(1. Zhengzhou Rail Transportation Co.,Ltd, Zhengzhou Henan 450046 China;

2. Zhengzhou Comprehensive Transport Planning Research Center, Zhengzhou Henan 450007 China)

Abstract: Modern tram is a new rail transportation mode with low carbon environmental protection and comfort convenience, with passenger capacity between rail transit and bus BRT. Combined with rail transit network planning of the central city of Zhengzhou, this paper studied the tram in the city new district. Compared to the rail transit, the tram with low cost and short construction period was considered appropriately in less traffic urban district and city group to planning and construction, meeting the demand of regional transportation. It was laid one-way traffic section in less than 10000 per hour of passenger corridor, as an extension and supplement of the subway lines. Finally this paper presents six tram lines layout, and suggests that subsequent contains passenger volume forecast, the feasibility of setting, the designing of the cross section and the hinge and site planning, and many other special research work, helping to implementation.

Keywords:modern tram public transport rail transit passenger capacity trait

0引言

近几年来，我国城市轨道交通快速发展，截止2013年我国有34个主要城市在发展建设地铁，其中21个城市已经通车运营。大运量的轨道交通（如地铁、轻轨）虽可以运送大量的乘客，但面临建设与运营成本高昂、道路几何条件受限、建设速度赶不上城市发展等问题。这种具有中等运量、低碳环保、快捷舒适、建设周期短、成本廉价等众多优势的现代有轨电车得到了城市建设者的极大关注[1] [2]。目前，我国有轨电车建设事业蓬勃发展。大连、长春、天津、上海、沈阳等城市已经运营有轨电车，苏州、青岛、合肥、武汉等16个城市在建和规划现代有轨电车[1]。有轨电车是介于地铁、轻轨和公交BRT之间的具有中等运量的新型轨道模式，为构建多模式公共交通体系，加快发展公共交通，实现绿色出行，研究有轨电车在城市公交系统的应用具有重要的现实意义。

1现代有轨电车的技术特点和主要特征

现代有轨电车是指沿城市干道敷设轨道，采用地面或高架形式，以电力为动力系统，客运能力介于公交与地铁之间的中等运量城市公交系统[2]。现代有轨电车的技术特点和主要特征：（1）中等运量、建设及运营成本低、工期短。高峰小时最大运能为0.8-1.5万人次；地面线造价约为0.4-0.8亿/公里；建设周期通常为1-2年；车辆使用寿命通常为30年，平均耗能低于公交和地铁[2]；（2）线路技术标准低，能更好地适应城市环境。线路平面一般最小曲线半径为50米，困难地段可做到20米，最大坡度为7%，线路布置较灵活[1][3]；（3）舒适平稳，视觉效果好。100%低地板电车已下线，地板面距轨距仅有35cm,方便乘客乘降[3]；宽大的透明门窗，视觉效果好，乘坐舒适度高；（4）低碳环保，提升城市形象。电力动力系统，无污染；轨道绿化可以提升城市形象。

2应用研究

2.1 不同公共交通方式的客运能力比较

公共交通方式的选择，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。不同公共交通方式各有自己的运输能力，轨道交通、有轨电车、公共汽车的单向客运能力见表1[4]。

表1 公共交通方式的单向客运能力

公共交通方式 运送速度（km/h）发车频率(车次/h)单向客运能力(千人次/h)

公共汽车12-25 60-908-12

有轨电车20-30 40-60 10-15

轨道交通30-40 20-30 30-60

2.2 应用案例

郑州市轨道交通线网在中心城区将形成“三横两纵一环”的棋盘放射状结构，线网由6条轨道交通线路组成，全长202.53km。目前，郑州市区正在建设轨道1号线一期工程线路长26.2km，将于2013年底试运营；2号线一期工程，线路全长19.05km，计划2015年试运营。

2.2.1轨道交通规划线网面临的问题

郑州轨道交通线网在城市核心区（三环内）密度较大，而未来城市发展将扩大至地区，如在高新区、西北新城、经开区、郑东新区及航空港区的轨道线网密度不足。此外，地铁的建设周期一般介于5-10年，建设周期长，对于目前正值快速发展的郑州而言，无法配合城市发展速度，较大运量的公共交通不能提供给市民便利的运输选择，且施工期间会给城市道路交通产生较大的冲击。

2.2.2 新型轨道模式的应用建议

现代有轨电车作为一种新型公共交通方式，它具有中等运量、兴建周期短、成本经济、技术普及、塑造城市特色等优势，有效填补了轨道交通与公交BRT之间的空白，能够适应中短距离的交通出行要求。

依据郑州市总体规划，并结合郑州市轨道交通线网规划及快速公交走廊，可以考虑推动实施有轨电车的线路布局如图1、表2所示。

图1 建议实施有轨电车线路示意图

表2建议实施有轨电车线路汇总

线路编号 起点 终点长度（km） 服务区域

N1中原路 新龙路19.5西北新城、高新区

N2北三环黄河风景区 11.2惠济区

N3 龙湖中环路高铁站东16.9龙湖、龙子湖

N4 金水东路航空港区24.0 经开区、航空港区

N5南三环 新郑29.8龙湖-新郑组团

N6西三环明晖路6.6西部新城南片区

3结论

现代有轨电车是一种资源节约、环境友好的新型轨道模式，客运能力介于轨道交通与公交BRT之间，相对于轨道交通造价低、建设周期短，可以适当考虑在客流量较小的城市新区和城市组团规划建设，以满足区域交通出行需求；在单向客流断面小于1.0万人次/小时的客运通道敷设线路，作为地铁线路的延伸和补充。

郑州市可以在城市核心区的考虑建设有轨电车，形成轨道交通、有轨电车、公交BRT等多种模式的城市公共交通体系，实现公交全覆盖，更好地服务城市发展。本文结合轨道交通线网规划，提出6条有轨电车线路，建议后续进行包含有轨电车线路的客流量预测、沿线布设的可行性、断面布置、枢纽及站点规划等诸多工作的专项研究，以利于推动实施。

参考文献

[1]王浩川.有轨电车交通系统在大连的应用实践[G].苏州：现代有轨电车发展与实践研讨会，2013:91-104.

[2]秦国栋，苗彦英，张素燕.有轨电车的发展历程与思考[J].城市交通：2013,11（4）：06-12.

[3]周新远.唐车公司发展现代有轨电车情况介绍[G].苏州：现代有轨电车发展与实践研讨会，2013:120-128.

第7篇：轨道交通研究方向范文

【关键词】城市轨道交通系统；经济效益；具体措施

1、引言

由于城市轨道交通具有节能环保、高效安全的特点，近年来，我国城市轨道交通发展迅速，据相关数据统计，截止到2014年底，我国内地有22座城市建立了城市轨道交通系统，运营线路达到92条，总里程数达到2816公里，年运送旅客突破120亿人次[1]。城市轨道交通对于缓解城市交通拥堵、提升经济效益而言具有积极的促进作用，新形势下，加强对城市轨道交通系统经济效益的研究具有重要现实意义。

2、城市轨道交通系统的经济效益分析

从城市轨道交通系统经济效益的不同层次出发，其经济效益可以分为宏观经济效益和微观经济效益，具体分析如下：

（1）宏观经济效益分析。城市轨道交通系统的宏观经济效益是指城市轨道交通的发展对国民经济整体所带来的效益，通常可以从投资乘数效应和投入产出效益两方面来分析。首先，投资乘数效应是指投资增加引起国民经济收入呈现出数倍于投资规模的增长，在经济通缩时期政府采用宽松货币政策和扩张性财政政策是其典型应用[2]。就城市轨道交通系统而言，由于城市轨道交通系统建设是一个庞大的基础设施建设工程，在建设过程中会消耗掉大量水泥、钢筋等建筑工程物资，城市轨道交通系统建设必然会带动相关行业的发展，水泥、钢筋等建筑材料制造行业和提供建筑服务的建筑行业必然会增加大量投资来满足城市交通系统建设需要，从而引起相关行业投资的连锁反应。同时，城市轨道交通系统投资的增加会引起相关行业从业人员收入增加，消费者收入增加有利于提高社会整体消费能力，通过消费促进各行各业收入增长，实现国民经济增长的良性循环。其次，投入产出效益是指城市轨道交通系统发展会引起城市轨道交通整体产业链中上游产业和下游产业投入与产出整体效益的增长，其分析与投资乘数效应类似，城市轨道交通的发展对能源、钢铁、建材、建筑、房地产等产业的拉动程度较高。

（2）微观经济效益分析。城市轨道交通系统的微观经济效益是指城市轨道交通的发展对运营商以及当地消费者所带来的效益，通常可以从规模经济效益和外部效益两方面来分析。首先，规模经济效益是指由于生产规模扩大引起单位产出成本降低从而实现更大经济效益[3]。城市轨道交通系统规模经济效益主要体现在载客量方面，当城市轨道交通系统线路逐渐完善并形成网格化运营时，由于城市轨道交通每日运送乘客人次数量庞大，虽然城市轨道交通前期投资较大，但分摊至每个乘客的份额较低，从而实现城市轨道交通运行的规模经济效益，降低城市居民出行费用。其次，外部效益是指某种经济活动对其他生产或消费造成的非市场化的效益[4]。城市轨道交通的外部效益突出表现在消费者效益和沿线不动产增值效益两方面，一方面，由于城市轨道交通的规模经济效益，乘客搭乘轨道交通工具时所付出的成本远低于城市轨道交通的运行成本和其他替代交通工具成本；另一方面，由于城市轨道交通的建设，改变了当地交通状况，沿线不动产增值幅度较大，沿线不动产所有者受益匪浅。

3、完善我国城市轨道交通系统的建议

目前我国城市轨道交通仍存在着建设资金不足、经济效益低下等不足，完善我国城市轨道交通系统可以从以下方面着手：

（1）强化现代城市交通理念，大力发展城市轨道交通系统。政府应当转变过去修建道路解决拥堵的城市交通发展模式，充分认识到城市轨道交通系统的发展对于解决城市交通拥堵、推动城市经济发展的重要作用，加大对城市轨道交通系统节能环保、高效安全、经济适用等优点的宣传力度，树立现代化城市交通发展理念，大力发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。同时，政府在规划城市轨道交通系统时，应当贯彻落实项目工程前期的可行性研究，综合考虑城市交通现状和未来发展需求，科学合理规划城市轨道交通，切忌盲目规划轨道项目工程造成政府资金的浪费。

（2）加大税收政策扶持力度，完善城市轨道交通外部环境。得益于城市轨道交通系统建设，沿线不动产增值程度明显，政府应当用这部分土地增值金适当补贴城市轨道交通[5]。首先，政府应当拿出部分土地出让金设立土地开发基金等财政专项款，用于补贴城市轨道交通建设中征地、规划等支出，实现城市轨道交通与土地增值的良性发展；其次，政府可以通过年地租的形式与城市土地承租者签订租赁合同，在租期内收取较为稳定的土地收益，或者按照市场情况签订动态租赁协议，实现城市土地增值的互利共享，为城市轨道交通发展提供资金支持；其次，政府应当改革城镇建设税费，对城市轨道交通沿线地区具备条件的不动产开征物业税，物业税应与不动产市场价格相挂钩，城市轨道交通建设引起沿线不动产价格的上升，也应适当提高沿线不动产物业税，用物业税来补贴城市轨道交通公司的运营亏损。

（3）提高企业内部管理水平，拓展轨道交通公司收入渠道。一方面，城市轨道交通公司应当加强企业内部管理，深入了解城市轨道交通工具日常运行各环节的内在联系，优化服务流程，减少非必要的运行成本，增强城市轨道交通公司的经济效益。另一方面，城市轨道交通公司应当积极增加自身收入，可以通过向房地产企业提供土地、房地产企业提供资金的方式联合开发城市轨道交通，按照一定比例将沿线不动产由于城市轨道建设而获得的增值金额补偿城市轨道交通投资成本以运营成本，也可以自行建设沿线不动产，建成后通过自营或出租方式收取土地增值收益来补偿城市轨道交通投资成本及运营成本，拓展城市轨道交通公司收入渠道，改善城市轨道交通公司财务状况，推动城市轨道交通的可持续发展。

结语

综上所述，城市轨道交通系统对城市经济发展具有重要推动作用，其经济效益表现在宏观经济效益和微观经济效益两方面，通过强化现代城市交通理念、加大税收政策扶持力度、拓展轨道交通公司收入渠道等措施，可以完善我国城市轨道交通系统，为我国城市的健康发展奠定扎实的基础。

参考文献

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[5]张朋杰. 基于DEA的城市轨道交通线网效益评价方法研究[D].北京交通大学，2014.

第8篇：轨道交通研究方向范文

【关键词】实习实践；体系；开发；基地

近年来，城市轨道交通工程的建设突飞猛进，为满足社会对此专业技术人才的需求，全国土建类高校陆续开设或准备开设“城市轨道交通工程专业”。不过，从目前情况看，该专业培养现状与社会需求间的矛盾十分突出：一方面，作为近几年出现的新专业，城市轨道交通人才培养的数量远远不能满足企业的需求，在不少城市出现供不应求的现象，成为双选市场的宠儿和高校就业寒流中的亮点。另一方面，各学校在此专业的教学经验积累甚少，都基本处于摸索和探求阶段，加强对“城市轨道交通工程专业”的教学培养目标、人才培养途径的研究，建立科学合理的轨道交通人才培养体系，特别是教学实习实践体系已成为迫切需要解决的关键问题。

1. 校企共建城市轨道交通实习实践体系

1.1以工程训练为载体，全面提高学生的工程素质是当前工程训练教学改革的核心任务之一。系统的工程训练应根据学生的认知过程，建立分阶段、多层次、模块化、开放式、综合性工程训练教学新模式，分阶段实施和完成工程训练[1]。教育部《关于全面提高高等教育教学质量的若干意见》文件指出：“本着建设主体多元化的原则，多渠道、多形式筹措资金；要紧密联系行业企业，厂校合作，不断改善实训、实习基地条件。要积极探索校内生产性实训基地建设的校企组合新模式，由学校提供场地和管理，企业提供设备、技术和师资支持，以企业为主组织实训；加强和推进校外顶岗实习力度，使校内生产性实训、校外顶岗实习比例逐步加大，提高学生的实际动手能力。”由此可以看出，教育部对改善高校的实训、实习基地条件指出了十分明确的思路。事实上，就我国目前的高等教育的现有条件来看，校企合作是教育发展的必然趋势，是经济发展对高等教育提出的客观要求，也是高等院校发展的内在需要，校企合作进行实训、实习基地建设也是提高实践教学水平的最有效的途径[2]。校企共建城市轨道交通实习实践平台，是拓展工程训练体系功能的重要途径。

1. 2“城市轨道交通专业”教学实习实践体系的探索与建立是强化学生应用能力的重要环节。包括认知实习、综合实训、毕业实习等。在实习过程中，让学生运用所学知识，解决工程实际问题，检验并提高自己的实践动手能力和技术水平，同时在实际生产中，掌握轨道工程新技术、新设备、新材料、新方法和新工艺等，为毕业后尽快适应岗位做准备，避免目前许多专业都存在实习随意性过大，系统性较差现象。为了充分发挥实训的功能，一定着力在三个方面进行研究。

（1）第一，做好轨道交通实训内容体系的构建。按照人才培养方案的要求，根据专业课程的特点和职业岗位需要，构建模块化的实训内容体系。

（2）第二，做好实训方式方法的选择。根据实训内容，对实训设施进行模块化、模拟化、仿真化处理，选择有利于操作技能和综合能力培养的实训方式方法。

（3）第三，抓好辅导教师的配备，在实训过程中聘请地方轨道企业工程师作为兼职教师参与教学。

2. 建立稳定的城市轨道交通实习、实训专业基地

（1）建立稳定的城市轨道实习、实训专业基地是“城市轨道交通工程”专业实践体系的开发的关键问题。必须发挥学院的主导作用，整合优化教学资源，以科研服务为基地建设合作的切人点，建立双方互惠互利的纽带，深化实习基地建设，促进学院教学与基地生产有机统一。运用机制创新，在校企共建、资源共享上做文章，实现人才培养培训与轨道交通岗位“零适应”。由于城市轨道交通工程建设往往在市内，可以充分利用这一有利条件，加强与地方轨道交通企业共建现代化轨道交通实习、实训基地，强化学生的操作能力和教学的直观性。同时，必须外延上花力气，实现实训基地群与轨道交通现场“零距离”，使实训基地建设与专业建设密不可分，让实训基地的教学属性通过专业建设来实现。具体的讲，在项目上，依托有地方轨道交通建设投资和技术力量支持，使基地的规划与设计更符合企业培训员工需求，塑造职业教育产学研有效的结合相结合。同时，在城市轨道交通实习实训过程中，深入研究，探讨系统设备的选型、结构设计、施工工艺等，为设计单位或企业的开发试验提供一个实践平台。

（2）在校企合作建设校外城市轨道交通实习基地的过程中，高校集各种角色于一身，既是发起者，又是组织者、策划者和主要的实施者，还是主要的问题解决者、协调者[3]。最终目的是通过轨道交通综合实训基地群的构建，扩大实训基地建设的外延，编织从校内实训基地到校外实训基地，再到生产现场的轨道交通实训网络，实现“覆盖所有专业方向、覆盖所有岗位、覆盖所有学生”的目标，为培养高技能应用型人才提供了保证。通过校企之间横向的科研合作，提高了学院和教师的整体科研水平。对整合教育资源，校企联合，优势互补，降低成本，做大做强教育起了积极的推动作用。

3. 结语

（1）通过校企合作，进行订单式培养，将企业作为合作学校的实习培训基地，充分发挥了基地示范辐射作用，从而有利于提高学生的实践能力和工程综合素质。同时，城市轨道交通实习、实训专业基地的建立，使学生对岗位核心能力、关键技术和生产活动中的常见问题做到心中有数，对企业生产、运营过程有比较详细的了解，让学生在学习中做到目标明确、有的放矢，真正的把就业能力与教育紧密联系在一起，提高了学生的学习积极性和学习效率。

（2）同时，搭建校企实习、实训合作平台，可实现学校和企业的共赢。一方面企业为学生的教学实践提供人员和场地的保障，解决学院实习地点联系困难和毕业生就业难的问题，并为学院的专业建设提供生产性质的指导；另一方面城市轨道交通企业通过与学校的合作，可以利用学校师资进行职工理论培训，为企业的长远发展提供了人力资源保证。城市轨道交通专业作为一门新开设的专业，其专业建设是一项系统的工程，需要在长期的教学中不断地实践和探索。应坚持以培养高技能技术应用型人才为主旨，以就业为导向。积极主动进行教学改革，努力办出有实践能力特色的专业。

参考文献

[1]郭建新，创新型工程训练体系的构建与探索[J]重庆工学院学报（自然科学版）2007，第3期，120～129.

[2]李国会，王晓东，校企共建实训、实习基地的研究与实践[J]制造业自动化，2009，31（11）.

[3]陈鸣，刘淑波，高职院校校企合作建立校外实习基地的探索与研究[J]教育研究，2009，第15期，224～225.

[基金项目]1. 重庆市高等教育教学改革研究项目（102209）。

2. 中国交通教育研究会教育科学研究课题（1002-4）。

第9篇：轨道交通研究方向范文

轨道交通企业内部控制与盈余管理是建立健全企业信息控制管理工作的重要内容和研究方向。本文首先引出内部控制与盈余管理的概念，接着围绕着轨道交通企业内部控制与盈余管理之间的相互关系展开讨论，最后从企业内部日常控制与盈余管理出发，提出了完善轨道交通企业的管理结构、建立健全风险评估系统、建立自我评估体系，强化内部控制相关信息质量等建议，进而促进我国轨道交通企业科学、健康的发展。

关键词：

轨道交通企业；内部控制；盈余管理

一、前言

中国的企业普遍存在内部控制薄弱的问题，缺乏良好的控制各种风险。自2001年中国加入WTO，中国企业普遍面临更大的竞争压力和发展的不确定性。为了解决业务问题，从宏观承受低风险的能力。2008年5月22日，财政部，证监会，审计署，中国银行业监督管理委员会，中国保险监督管理委员会等部门联合的“内部控制标准。”2010年4月26日，又联合下发了“指引企业内部控制”，与此前的“企业内部控制基本规范”一起，标志着中国企业适应实际情况，为“国内先进国际经验的整合中国企业系统的控制措施”基本完成。轨道交通是目前我国大城市着重发展的方向，也是解决城市交通拥挤的关键。虽然我国轨道交通技术比较成熟，但是企业财务管理却存在很多问题。轨道交通企业财务信息失真，利润操纵任何自然现象常有发生。因此，明确盈余管理与内部控制之间的关系，企业风险控制，是保证轨道交通企业发展的关键。

二、内部控制与盈余管理概念

（一）内部控制的概念

“内部控制”理论是一种理论由日本著名经济学家青木昌彦教授在现代公司治理结构的研究建立缺陷。内部控制是一个专业的管理体系为基础，防范风险，有效监管建立过程控制体系，通过全面，关键控制点，并描述在商业生产过程中的视觉表达形式的过程的目的管理实践形成的。内部控制现在已经成为了现代企业管理制度之一，是内部控制和公司管理人员的一个重要机制来实现我们提出的联合研究企业内控标准，是提高信息的可靠性，如目标控制操作，实现所希望的效果处理。本身不是目的，而是实现了直销渠道的目的。还提供了该组织实现安全目标的内部控制。内部控制的要素包括以下几个方面：

1、内部环境。内部环境的前提和基础，为企业实施内部控制一般包括机构设置及职责分工，社会责任，治理结构，内部审计，企业文化，人力资源政策。

2、风险评估。风险评估是企业系统的分析，及时识别与业务活动有关，以实现内部控制目标的风险，合理确定风险应对策略。

3、控制活动。控制活动是根据风险评估，采用相应的控制措施，以控制在宽容度风险的业务。

4、信息和通信。信息和通信企业准确，及时地收集，传递与内部控制相关的信息，保证了企业之间和企业进行有效的沟通以外的信息。

5、内部监督。内部监督是企业建立与实施内部控制进行监督检查，包括专项检查和日常监督检查，以评估为确定及时加以改进内部控制缺陷的内部控制的有效性。

（二）盈余管理的概念

所谓的盈余管理是符合会计准则的基础上，企业管理者，外国企业会计盈余报告的信息来调整或控制的企业行为，从而最大限度地提高企业人体自身行为带来的好处。盈余管理在20世纪80年代后期的概念在会计理论的西段引起广泛关注，自改革开放以来，盈余管理也慢慢被越来越多的认可和接受在我们的国家，它在测量非常重要的作用会计信息质量。成为现代企业管理制度的基础上，以评估在中国的业绩和激励补偿。有些公司在短期内真正的财务状况和经营状况不反映在经营活动的现金流量。因此，管理层通常意味着盈余管理企业最真实的情况给投资者。

三、轨道交通企业内部控制与盈余管理的关系

轨道交通企业的内部控制在一定程度上的优势在减少股东和企业管理层之间的冲突上的分布，为了更好地实施轨道交通企业系统和战略，规范企业管理。现实情况是，不当的盈余管理已经成为了股东和管理层的利益之间的利益冲突所在的症结所在，从而制定适当的内部控制的初始目标是抑制不当盈余管理的方式。内部控制的目标是提供信誉，效益和业务运作符合财务信息的程度有关法律，法规的有效保护。其中，在财务信息的可信度方面，在很大程度上，同样，实现执行管理和内部控制目标的程度盈余管理的影响被有效抑制盈余管理。

（一）加强内部控制有利于抑制盈余管理

轨道交通企业管理的重点是价值观，经营理念，管理方式，内部控制在一定程度上影响了盈余管理与公司财务信息披露的抑制作用。健全内部控制制度并不必然带来良好的收益管理的效果。部分原因是不论是企业管理监督还是从盈余管理的角度看完整性较差，无论是什么动机，企业管理者都是自己的利益最大化为根本目的进行盈余管理的。此外，轨道交通企业管理注重财务报告和是否禁止不当正确盈余管理的内部控制能起到一定的作用。因此，内部控制可以降低企业的不当盈余管理发生。内部控制对盈余管理的抑制作用跟外部因素有很大的关系，有的轨道交通企业内部控制的挺好，但是由于管理者价值观、重视程度的问题，没有好好监督内控的实施，最终导致盈余管理还是不理想。

（二）抑制盈余管理是内部控制的目标

内部控制的目标是提供保护的程度遵循企业经营业绩的可信性和相关的法律和财务信息的规定。盈余管理会造成财务资料的若干企业盈余管理的影响，但也实现内部控制和镇压的目标的实施程度方面的可信度。一个内部控制的基本目标是合理保证财务报告的质量。内部控制不仅是良好的业务可以限制故意操纵信息的外部报告中，也能在一定程度上减少了误差估计程序以及会计和财务报告的意外风险，有效规避财务报告信息和战略业务素质固有风险。国内和国际业务经验表明对财务报告内部控制的质量有显著作用。大多数公司在企业的内部控制自我评价报告的内部控制不好的载体，其次是管理公司的内部控制，合理性和书面评价有效性的完整性。一般的看法是，在实现内部控制目标，确保性能的高度了公司的内部控制是公司管理层自愿披露内部控制自我评估报告，并得到了积极的独立董事或监事会，或获得外聘核数师或保荐人出具无保留的审计意见。这意味着，具有较高的盈余管理状态或降低公司财务报告的质量。据调查公司治理在国内外的地位，财务报告质量的公司相对于较低的金融公司更优质更愿意披露内部控制信息，财务报告公司的低质量在一定程度上是因为缺乏披露内部控制信息的能力。此外，财务控制的记录，报告和评价的有效性可以提高财务报告的质量，外部用户可以增加信心的财务报告。总之，内部控制问题密切相关的盈余管理。因为现代企业管理制度大多还没有完全建立起来。在不完善的市场经济的情况下，有很多漏洞在系统中，执行力度不够，而导致利益的扩张或减少使用自己的优势在以各种方式和手段来获得企业的控制权的内部人。在“内部人控制”，公司将出现通用会计准则，并选择放弃，为了兼顾各种利益集团为核心，以内部人为本，企业战略和业务目标直接须按既定值取代偏好的“内部”的利益。这样一来，人们会滥用内部控制，采取以收益最大化管理，以满足自己的个人利益。

（三）内部控制对盈余管理的抑制依赖信号机制

有效的内部控制具有限制轨道交通公司管理层操纵会计盈余的能力。内部控制有可能限制程序上的错误，估计中的误差以及盈余管理。良好的内部控制被认为是实现高质量财务报告的重要原因之一，内部控制效率这一抽象指标要依靠信号显示机制来实现。根据信号传递理论，信息披露是最重要的信号显示机制。例如，企业管理层往往通过一些信号向外传递其真实的信息，这是目前显示内部控制效率的主要方式之一。进一步说，内部控制信息披露程度反映了内部控制的总体水平，高质量轨道交通公司的管理层有动机将公司高品质的信号（比如好的业绩，较好的内控及风险防范信息）及时传递给股东，高质量的内部控制信息披露能够显示该公司具有良好的内部控制系统与较高的内部控制效率。即内部控制效率越高的公司，越倾向于披露详细的内部控制信息，而内部控制效率低的公司不愿意过多的披露内部控制信息。

四、研究结论

随着我国轨道交通的飞速发展，轨道公司的管理水平成为了目前限制我国轨道交通发展的重要限制因素。而内部控制体系的完善是轨道交通公司管理水平的一个重要标志。轨道交通企业需要建立健全内部控制体系，营造良好的内部控制环境，抑制不当的盈余管理，促进轨道交通企业的健康发展。

作者：孔垂玢 单位：郑州市轨道交通有限公司

参考文献

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[2]张然,王会娟,许超.披露内部控制自我评价与鉴证报告会降低资本成本吗[J].审计研究,2012(2).

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[5]申慧慧.环境不确定性对盈余管理的影响[J].审计研究,2011(1).

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