交通发展历程精选(九篇)

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第1篇：交通发展历程范文

论文摘要：摘 要：近年来，随着城市化进程的快速发展，城市交通拥堵问题已成为各大城市的头等难题。因此建立高效、快捷、低成本、低污染的可持续发展的城市交通系统迫在眉睫。建立可持续发展的城市交通系统的基本思路是：大力建设和鼓励公共交通；完善城市规划组织结构；整合城市规划；统筹规划城市各功能区域与交通枢纽；坚持公众参与的城市规划；构建科学现代的城市交通管理体制。

城市在人类社会发展中扮演了极其重要的角色，美好的城市生活是无数人的梦想。2010年我国以“城市让生活更美好”为主题赢得世博会的主办权。随着城市化进程的快速发展，百姓生活水平的不断提高，人们对城市的可持续发展概念关注越来越密切，我国各大城市也以节约能源、保护环境为重点提出了一系列可持续发展的城市交通规划政策，如绿色交通、节能减排等，以期实现城市交通节能减排，为实现城市可持续发展添一份力量。但是，不可忽视的是城市基础设施建设逐渐跟不上城市人口的需求，严重阻碍了城市化进程的脚步。城市交通是城市空间转换的实现途径，是具有人或物运输功能的综合系统，是城市化进程中不可或缺的重要因素。而近年来，城市交通拥堵问题已成为发展中国家各大城市城市规划的难题之一。我国的地面交通资源现状决定了仅仅依靠不断扩张交通用地和扩充道路不可能解决未来的城市交通问题，因而必须从转变城市发展模式和调整交通结构入手，通过制度政策层面、综合管理、技术创新等多角度入手，才有可能使中国的城市交通迈向一个可持续发展的未来。

可持续发展作为一种对国家前途和命运具有深远影响的战略， 是既要满足当代人的需求，又不对后代满足其需求的能力构成危害的一种发展战略。城市交通系统是社会经济系统的一个重要子系统，城市交通系统可持续发展的核心思想就是既能够满足日益增长的交通需求，改善交通日益拥堵的现状，还能够降低交通系统建设运营的资源消耗、减少其对环境的影响，在提升社会公平度、提高交通系统效率的同时与整体社会经济发展大局相协调。根据公路与城市发展规划，从“九五”到2020年，又将是一个道路建设发展的高峰期。因此，抓住这一历史机遇，建立可持续发展的交通系统，是当前城市规划的重中之重。建立可持续发展的交通系统，可从以下几点出发。

一、大力建设和鼓励公共交通

要全面落实公交优先的发展理念，调整、优化城市交通结构。对于不断扩张的城市来讲，实现可持续发展的基本环节是最大化成长空间和最小化废弃物。以往为了拉动消费和增加税收，各地执行的都是鼓励私人轿车发展的政策。随着城市人口收入的不断攀升，使用私人汽车的人数逐年倍增，导致城市机动车保有量迅速增加，造成部分城市交通承载到极限，造成严重的拥堵。而与使用私人汽车相比，城市公共交通系统符合可持续发展的要求，对于大多数老百姓来讲，城市公共交通仍是出行最便捷的交通工具。以法国巴黎为例，拉·戴防斯综合枢纽集城际铁道、城市铁道、地铁、轻轨、常规公共交通、出租车为一体，形成了高效率的综合交通系统。而目前，由于城市化进程的加速，很多地方政府忽视公共交通对城市发展的重要作用，在城市规划过程中不考虑公共交通系统的配套建设，往往造成城市交通拥堵，造成极大浪费和污染。

公共交通系统低消耗、低污染。大力建设和鼓励公共交通工具的使用，可持续发展的城市交通结构应该是以多样化的公共交通系统(地铁、轻轨、公共汽电车)为主流，以辅助交通系统(私家车、出租车、非机动车等)为有益补充，形成多层次的城市交通立体网络体系实行公交优先原则，可以大大减少汽车运行的数量，从而减少汽车尾气的排放，缓解废气处理问题。以北京市为例，北京市坚持优先发展公共交通战略，着力推进“公交城市”建设，提高交通设施承载能力和交通运输服务水平。计划到2015年中心城公共交通出行比例达45%。其中，高峰时段通勤出行中，公共交通分担比例达50%以上。轨道交通承担公共交通总客运量力争达50%左右。

因此，在进行城市公交线路规划时，我们应紧密配合城市道路规划和建设，综合协调新老线路之间的关系，慎重调整已有公交线路；充分结合城市发展规划和用地布局变化，扩大公交线网的密度和公交站点的覆盖率，消除公交“盲点”。此外，根据世界各国范围内的成功实践证明，快速公交（BRT）和智能公交系统作为过渡和补充是可行的，它能持续和有效解决现有城市交通拥堵、环境污染等问题。

二、完善城市规划组织结构，增强政府职能部门间相互协调

城市交通系统要实现与生态环境相协调，与社会经济发展和市民需求相一致，要实现交通与土地利用、不同交通方式、交通网络与枢纽、交通规划与管理相协调，鉴于城市交通系统与社会经济活动之间千丝万缕的联系以及其内部的复杂性，实现城市交通运输系统可持续发展不仅仅需要各级政府职能部门之间完善的组织协调，还需要社会各部门的共同努力。目前我国城市交通由城建、规划、公安交警、交通和市政公用等多个管理部门管辖。而正是多部门管理的现状造成了各项城市交通规划面临数据采集、资料获取、方案协调、规划实施等方面的困难。而完善城市规划组织结构，可以为城市交通规划提供坚实的信息支持，职能部门间的良好协作，也能为规划方案的顺利实施、效果监测和动态反馈机制的有效运作建立长效协作机制，进而实现城市交通规划对城市化进程的促进作用。

三、整合城市规划，以滚动计划法规划城市交通

城市规划和管理过程中要统筹考虑可持续交通理念。交通规划的制定与实施，是有效解决城市交通问题、避免决策失误和投资浪费、保证城市化和交通运输系统协调发展，最终实现交通可持续发展的最重要环节。管理理论中的滚动计划法是一种定期修订未来计划的方法，若用在城市交通系统规划中，则可采用短期规划、中期规划和长期规划相结合的方式，强调城市交通规划的连续性。

在城市规划过程中，由于经济发展的需要，城市各项基础设施都在不断的修订和优化，这就要求各地方政府整合城市规划，对城市交通规划进行滚动编制，提供既有的规划评估技术，以及规划方案的行动计划，成立相应的组织机构执行这一计划并为此负责。城市交通规划不仅要有短期的城市交通优化方案和行动方案，还应提供中长期城市交通规划的优化空间，并就土地开发、自然资源、环境和历史保护等问题综合考虑，编制后续五至十年的交通改善项目计划。

四、统筹规划，合理匹配城市各功能区域与交通枢纽

制定好城市交通发展战略规划是解决城市交通问题的关键环节和实现资源最佳配置的重要保证措施。城市化进程的加快，一方面城市人口急剧上升而导致大量住宅区的建设，另一方面高新科技园区、经济技术开发区等企业城大量涌现，而连接这两个区域的中间走廊却不能及时跟上，由此引发的潮汐式交通拥堵问题在所难免。因此，加强城市规划建设，将城市分成不同的功能区域，在交通规划中充分考虑居民工作、生活的出行需求，使居民能够在较短时间到达公共交通枢纽，借助现代公共交通工具到达目的地。另外，尽量采用立体化、现代化的综合交通枢纽的设计模式，加强一体化和立体化的交通枢纽建设，在相对集中的空间内，将多方式换乘行为整合在高效率的建筑综合体内部，在交通接驳、转换过程中最大限度压缩步行距离，体现公共交通系统的快捷性、方便性和舒适性。在周边土地上集中设置金融、商业、娱乐等多种服务设施，乘客可以利用换乘过程，完成多个出行目的。

五、以人为本，坚持公众参与的城市交通规划

就是从人的需求出发，关注人的发展，注重社会公平，建立高效舒适、环境友好的城市交通系统。使公众参与城市交通规划是以人为本的体现之一，其实质是通过公众参与，实现公众监督，以确保规划执行的公平、公正与公开性，提升规划的合理性，满足公众利益需求，构建和谐社会。公共交通系统是居民生活的必需品，是居民出行的首要交通工具，对居民生活影响重大。因此，应加强贯彻以人为本，公众参与的城市交通规划，坚持将公众意见真正贯彻到规划方案中，构建合理的公众参与的组织形式和反馈机制。

六、构建科学现代的城市交通管理体制

首先，建立综合协调的城市交通管理体制，保证城市交通运输系统科学规划、建设、运营、管理与维护。城市交通系统内各种交通方式的有机衔接、城市“公交优先”政策的实施、城市交通与城市间交通的联系，都需要统一的城市交通管理体制和相应的政策保障。其次，要提高城市交通基础设施及其网络的使用效率。这是提高城市交通供给能力的最有效手段之一，其本质是最充分的利用现有交通资源，实现在同等投入下的最大产出；其次，制定并贯彻完善的城市交通管理调控政策。根据不同的经济发展水平、城市化水平、汽车化水平以及交通需求特点，制定相应的发展战略与政策，具体包含交通投资政策、市场运作、交通环境政策、交通发展政策等方面。再次，增加交通高新技术的研发和应用，使未来可持续发展的交通系统效率更高。城市交通系统各部门要提供体制和政策方面的保驾护航，为技术开发环境和应用创造良好的条件。例如在以汽车为代表的交通工具技术领域，应继续加强对降低能耗和污染排放的汽车的研究、扩展其应用前景。如电动汽车、自动驾驶系统研发等。

总之，实现城市交通运输系统的可持续发展是一项关系到社会各部门以及公平度等方面的系统工程。虽然我国政府积极努力并取得了一定成效，但还面临着很大挑战和困难。要想真正实现城市交通运输系统的可持续发展，在摸清城市交通运输系统规划、建设、管理等诸多影响因素的情况下，通过学习借鉴国外先进经验，开展广泛的国际交流合作，社会各部门理性对待，通力合作才能够实现交通系统的可持续发展。

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[1]王卫，过秀成，孔哲，等.美国城市交通规划发展与经验借鉴[J].现代城市研究，2010，(11):69-74.

任宇.建可持续化发展的城市绿色交通[J].文学与艺术，2010，(3):265.

乔新生.解决中国城市交通拥堵的出路何在[J].观察与思考，2010，(11):55.

第2篇：交通发展历程范文

一、明确交通管理与城市交通系统中的关系

遵循“定位要高，落地要实；内容全面，突出重点；谋划长远，立足当前”的原则，《规划》主要从以下4个层面展开。一是交通发展战略层面。站在全局高度，对城市重大交通发展战略，如合理引导机动车发展、加强土地与交通协调发展、切实落实公交优先、鼓励低碳交通方式出行等，从交通管理的角度提出具有前瞻性的建议，以发展的眼光制定中远期相关交通政策、发展对策和实施计划，促进城市交通可持续发展。二是广义交通管理层面。从交通管理角度对城市交通规划、设计、建设提出明确的要求，尤其是道路系统、公共交通、慢行交通、停车系统等与交通管理联系紧密的专项。改变当前交通管理较为被动的状况，主动参与上位的交通规划和设计工作，实现交通规划、建设与管理之间的统筹协调。三是狭义交通管理层面。重点围绕市交管局职能，从交通组织管理总体方案、交通需求管理措施、交通秩序与安全管理、交通管理法制建设与执法、交通宣传与教育、交管系统队伍与内外协调体制建设等方面入手，实现规划的指导、咨询作用，明确行动方略，提高交管行政管理效能和管理水平。四是近期规划实施层面。在上述3个层面交通管理方案制定的基础上，结合武汉市交通现状和近期主要发展方向、建设任务，按照系统改善的思路，拟定近期城市交通建设与管理实施项目，重点拟定交通管理近期行动计划。

二、明确道路交通组织管理总体要求

武汉市“三镇鼎立、江水分割”，城市地域面积大，在不同的地区不同的交通设施都存在功能、特征和管理要求的差异性。在城市总体交通发展战略的指导下，根据不同区域交通设施建设着重点的差异，需要本着“完善设施、挖掘潜力、合理组织、强化秩序”的原则，针对不同的功能区域、不同的道路等级进行分类。同时，要提出符合实际需要而又比较明确的交通管理总体要求，作为对具体对象制定详细交通组织和管理方案的指导。一是针对不同的道路等级，提出道路建设技术条件和配套交通管理设施的要求，提出沿线城市土地控制和利用的准则，提出不同方式交通组织和管理的总体要求，提出常规公交、路边停车、货运交通的敷设和组织要求，对潮汐交通、合乘车道、单行线等交通流优化的相关措施提出指导性意见。二是对于武汉三镇，根据各自的地域特点、用地布局和路网结构，结合当前所面临的主要挑战，明确交通管理的主要思路和方向，提出需要重点解决的问题，做好用地开发、基础设施建设和交通组织管理的有机统一。三是对于不同类型的微循环区域，根据其交通特征，从“通达、秩序、慢行、分流”等方面，提出在各自区域应该重点考虑的措施，包括微循环系统建设、单行系统设置、路边停车管理、公交线路优化、交通宁静化等。交通组织管理总体要求的明确，既是对城市规划和建设等环节的积极反馈，也是交通管理自身工作的总体部署，起到承上启下的关键作用。

三、落实交通秩序与安全管理具体方案

交通秩序与安全管理是交通管理职能的核心，也是狭义交通管理的主要构成部分，是在具备完备的交通设施基础、科学的资源配置体系前提下，为达到城市交通运行目标而采取的引导和优化措施。一是加强交通秩序管理。从机动车、非机动车、行人三大方面明确加强交通秩序管理的要求，做好不同交通的引导和分流。其中，对于机动车行驶行为主要任务是进行规范，包括规范和管理小汽车的行驶和停放、加强公交专用道和公交港湾式停靠站的建设与管理、对货运交通进行分级和分类禁限等；对非机动车和行人主要是给予保障和保护，保证有连续、独立和安全的通行条件，做好与机动车交通的分离，以减少人车冲突、保障交通安全。加强对各类特种车辆的管理，明确渣土车、工程车的行驶时段和范围，采取安装导航系统和限速装置等具体措施加以限制；限制环卫车辆的作业时段，减少对城市交通的影响；明确危险品运输车辆、高污染排放车辆、快递车辆的禁限管理。二是加强交通安全管理。借鉴瑞典和纽约的经验，提出“交通零伤亡”的交通安全愿景。通过采取必要的工程措施优化道路交通设计、减少事故隐患；对交通事故采取主动积极预防措施，对事故多发路段、可能存在安全隐患的路段进行集中的整治。尤其关注新城区事故防控网络组织建设，推进道路交通安全隐患大排查、大整治工作，成立新城区事故预防网络，与安监、交通、农机、运政、派出所、路面施工、管护等责任单位协调联动。同时，推行轻微事故自行协商处理办法，建立完善的交通应急响应系统。三是加强法制建设与依法管理。根据武汉市实际情况，要进一步完善道路交通管理法律法规体系，针对武汉市公共停车场建设不足、路边停车混乱、非机动车违法违章突出等问题，建议配套出台武汉市机动车道路临时停放管理、公共停车场建设管理、非机动车道路管理等相关办法或条例，从交通建设、规划、管理等各方面构建系统化、人性化的交通管理法律体系。同时要明确部门职能，加大交通违法处罚力度。四是加强健全执法管理机制。以交巡警、派出所为主体，打破各警种界限，构建“区域布警、全时流动、一警多能、部门联动”的警务机制，在全市开展合成化巡防工作。五是加强交通安全宣传与教育。以确保交通安全为目的，从文明出行、安全出行、低碳出行三方面着手，针对机动车、非机动车及行人各种不文明交通行为，开展交通文明宣传教育。通过宣传和教育劝导，综合治理机动车、非机动车、行人交通违法行为，严治重管，严管重罚，实现人畅其行、物畅其流；倡导低碳生活、绿色出行，优化出行环境。教育与严管并重，不断提升市民素质和城市文明程度。

四、全面推行交通需求管理措施

综合考虑武汉市经济社会发展、环保要求以及交通整体运行质量，通过“推动+拉动”2种手段，从“规划引领源头控制、优先发展公共交通、加强机动车保有及使用管理”3个方面构建广义交通需求管理政策体系，着手优化调整城市总体布局和城市交通结构模式。图1为武汉市交通需求管理总体策略框架。

五、全面启动智能交通管理系统建设

结合《武汉市智能交通示范工程》的推进，通过统筹规划、突出重点，资源共享、高度整合，示范引领、深化应用3个层次实现智能交通系统的建设与服务功能。其主要任务是利用武汉大数据中心，建设交通研究、决策支持、行业服务、公众服务4个平台，推行一站式公众出行信息服务、快速路交通信息服务、智慧交通综合片区3个示范应用。图2为建设内容分布。

六、机制体制与队伍建设

城市交通管理涉及城市规划、道路建设、交通设施、秩序管理、公众意识等诸多方面，关系到社会的稳定、城市的文明形象和经济社会发展的潜力，是一个社会问题。只有通过政府统一领导，完善市一级高位协调机制，落实市区两级共建共管体制，明确交管部门加强交通规划建设参与和服务的内容，并做好局内业务分工和协调的机制下，大力加强交管队伍建设，确保各相关职能部门的相互配合，社会各界的共同参与，实行城市交通综合治理，才能实现交通管理水平的不断提高。

七、明确近期重点项目

综合考虑武汉市所处阶段和未来发展要求，通过完善中心区道路基础设施，依法整治各类交通违法行为，精心优化交通组织，切实提高道路通行效率，促进城市交通可持续发展，提升城市道路交通管理和服务水平，实现武汉市交通管理“三年保障畅通，十年构筑品质”的分阶段目标。在拟定城市交通建设与管理3年行动计划的基础上，提出近期需立即启动的8项任务，包括加快推进交通管理设施提档升级、提升交通智能管理水平、全面推行交通组织优化工作、加强公交基础设施配套和保障公交优先、全面优化路内停车泊位和严管路边违法停车、大力改善交通运行环境、进行事故多发路段的综合排查与治理、研究实施过江通道和快速路需求管理措施等。

八、结束语

第3篇：交通发展历程范文

关键词：城市轨道交通；变电所综合自动化系统；通信网络架构

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

1概述

城市轨道交通电力监控系统由设置在控制中心的电力监控主站、变电所综合自动化系统（被控站）、供电复示系统、车辆段及停车场接触网隔离开关监控系统（被控站）以及通信通道构成，实施对全线各变电所、接触网设备运行的实时监控和数据采集，及时掌握和处理供电系统的各种事故、警报事件，保证供电的可靠性、安全性；完成对供电系统及设备的事故分析和维护维修调度管理。

2电力监控系统工程设计

2.1深圳地铁1号线首期工程电力监控系统设计

1）深圳地铁1号线首期工程概述

深圳地铁1号线首期工程自罗湖站起始至竹子林站，共13座车站，均为地下站，并在竹子林设车辆段及其它基地、控制中心各一处。

2）深圳地铁1号线首期工程电力监控系统设计

深圳地铁1号线首期工程电力监控SCADA系统采用微机型监控装置，结构形式为1∶N链式结构。系统由设置在控制中心的主站监控系统、设置在变电所内的全所综合自动化系统以及联系二者的通信通道构成。

其中变电所全所综合自动化系统在被控站完成对变电所供电设备的控制、监视及运行数据的测量。该系统由控制信号盘（上位PLC监控单元、液晶显示器）、下位监控单元及所内通信网络等部分组成。控制信号盘上设置液晶显示器和事故、预告音响设备。下位监控单元装设于各开关柜内，控制开关设备，采集开关位置信号、保护和预告信号，检测电流、电压、有功功率、无功功率、有功电度、无功电度。控制信号盘上位PLC监控单元应配置与外界便携式计算机的接口，用于调试、维护或在通信通道故障时进行所内监控。对车站内既有牵引混合变电所又有降压变电所的只设一个上位PLC监控单元。

3）深圳地铁1号线首期工程变电所综合自动化系统图

深圳地铁1号线首期工程变电所综合自动化系统图如图1所示。

图1深圳地铁1号线首期工程变电所综合自动化系统图

2.2深圳地铁1号线续建工程电力监控系统设计

1）深圳地铁1号线续建工程概述

深圳地铁1号线续建工程自深大站起始至西乡站，共12座车站，均为地下站，并利用1号线竹子林车辆段和控制中心。

2）深圳地铁1号线续建工程电力监控系统设计

深圳地铁1号线续建工程电力监控系统由控制中心主站、变电所综合自动化系统、通信通道构成。

各变电所内分别设独立的变电所综合自动化系统，包括：站级管理层、网络通信层、间隔设备层设备。

（1）站级管理层

站级管理层由设置在变电所控制信号屏内的通信管理单元、总控单元为站级管理层，完成对所内网络的管理，并与各间隔层设备及其他电子设备进行数据通讯，将所辖供电设施的运营信息实时地传送至控制中心主站系统，同时下达主站系统的控制、调整、查询及诊断等命令。

（2）间隔设备层

间隔设备层由分散安装于各开关柜内的继电保护测控一体化单元、交直流屏智能装置监控单元、以及采用硬接点接入变电所综合自动化系统的接触网电动隔离开关、钢轨电位限制装置、排流柜等设备构成。

（3）网络通信层

变电所综合自动化系统的通信网络采用工业以太网模式，网络节点数不小于64，网络传输媒介为屏蔽通信电缆或光纤总线，通信传输速率不小于19.2kbps。

3）深圳地铁1号线续建工程变电所综合自动化系统图

深圳地铁1号线续建工程变电所综合自动化系统图如图2所示。

图2深圳地铁1号线续建工程变电所综合自动化系统图

2.3深圳地铁2号线东延线工程电力监控系统设计

1）深圳地铁2号线东延线工程概述

深圳地铁2号线东延线工程起于2号线初期工程世界之窗以北，止于新秀站。全长约20.50km，均为地下线。东延线共设车站17座，其中换乘站7座。

2）深圳地铁2号线东延线工程电力监控系统设计

深圳地铁2号线东延线工程电力监控系统由设在控制中心的电力调度系统（主站）、设置在主变电所、全线各牵引降压混合变电所、降压变电所内的变电所综合自动化系统（被控站）、车辆段与综合维修基地供电车间供电复示系统、车辆段及停车场接触网隔离开关监控系统（被控站）及数据传输通道等构成各变电所内分别设独立的变电所综合自动化系统，包括：站级管理层、网络通信层、间隔设备层设备。

（1）站级管理层

站级管理层实现变电所控制室对本车站变电所设备的控制、监视、报警功能，并负责变电所综合自动化系统与综合监控系统之间的数据交换。站级管理层设备包括监控工作站、双冗余的监控单元、综控屏等设备。

（2）间隔设备层

间隔设备层实现对变电所内各类基础设备数据的采集、测量等功能，包括综合测控保护装置或者智能采集装置、交直流屏监控单元、接触网电动隔离开关、钢轨电位限制装置、排流柜等设备。

（3）网络通信层

变电所内网络通信层包括基础设备与监控单元之间的通信光缆、电缆及光电转换装置。光缆与通信电缆相比具有无电磁干扰的优点。

3）深圳地铁2号线东延线工程变电所综合自动化系统图

深圳地铁2号线东延线工程变电所综合自动化系统图如图3所示。

图3深圳地铁2号线东延线工程变电所综合自动化系统图

3城市轨道电力监控系统的发展

结合深圳地铁一期、二期工程电力监控系统的设计，从以下三个方面介绍城市轨道交通电力监控系统的发展。

3.1网络结构

从深圳地铁一期工程到二期工程的变电所综合自动化系统图可看出，电力监控系统的网络结构由1号线首期工程单一的计算机网络结构发展到1号线续建工程的单以太网结构，继而发展到2号线东延线工程的双以太网结构。电力监控系统的数据传输量增大，数据传输速度更快，网络通信更加安全可靠，保证了供电系统设备的安全运行。

3.2通信规约

变电所综合自动化系统设备种类繁多，同时由于每个工程供货商不同，都有适用于各自厂家设备的通信协议，造成电力监控系统需要开发多种网络接口来实现与间隔层设备之间的数据通信，给系统集成商增加了技术难度和成本，同时对于运营维护来讲，需要专门的技术人才来面对不同的产品设备，增加了运营维护成本，这样不利于产品的规模化、标准化。

从深圳地铁一期工程到二期工程的变电所综合自动化系统图可看出，1号线首期工程电力监控系统站级管理层与间隔设备层通信规约种类较多，有SPABUS、LD-1310-10F1、IEC870-5-103、MODBUS、CDT、Profibus等，1号线续建工程改良了很多，主要以MODBUS、IEC103、Profibus为主，2号线东延线工程发展为以MODBUS协议为主，规约的统一有效减少了工程造价和设备维护费用，节约大量的开发时间，增加自动化系统的灵活性，解决变电站自动化系统产品的互操作性和协议转换问题，降低了运营成本，达到减员增效、提高设备维修效率的目的。

参考文献

【1】魏晓东.城市轨道交通自动化系统与技术（第2版）【M】.北京：电子工业出版社，2011.

第4篇：交通发展历程范文

关键词：城市交通；管理；道路建设；发展

Abstract: with the development of social economy, speed up the pace of city, urban population increase, travel the population was also up sharply. To deal with the problem of traffic engineering management lags behind the attention, urban traffic engineering management problem presses for optimization, solve. Traffic safety is also the life of great a problem, only the traffic safety travel, is assurance of life. Many of the real life example city managers should improve warning technical prevention, and change the traffic safety management policy orientation, guarantee the smooth and city traffic safety. Effective transport management not only can ease road crowded, improve the utilization rate of road, reduce energy consumption and emissions of pollutants, still can make the traffic in a degree of social economic development have certain stimulative effect. The more reflects the creation of modern civilization city, the key problem or to do well the traffic management.

Key words: the city traffic; Management; Road construction; development

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

一、我国城市交通存在的问题

（一）、交通发展不平衡、汽车过快增长

我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有27个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。

（二）、公共交通急需优化、忽视公共交通的发展

许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。

（三）、缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高

考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。

二、我国城市交通工程管理的现状

我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：

（一）、内部管理混乱

由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。

(二)、管理方式不科学，效率低下

较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。

（三）、管理监督机制不健全

现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。

三、我国城市交通工程管理发展趋势

城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

（一）、城市交通管理现代化趋势

我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下三个方面：

第5篇：交通发展历程范文

关键词： 普通高校成人教育 考试管理 考试方式改革

普通高校成人教育是我国成人教育和高等教育制度中的重要组成部分，它对于扩大高等教育规模，满足更多人接受高等教育的需求，推动终身教育体制的建构具有举足轻重的意义。加强教学质量管理，是培养合格人才的关键，更是我国成人高等教育面临的一项紧迫任务。而考试是教学过程中十分重要的环节，是检测教育教学质量最直接、最有效的手段。因此，加强考试管理对于提高教学质量，监督教学过程，促进普通高校成人教育健康发展具有现实意义。

一、普通高校成人教育考试的现状及成因

近年来，成人高等教育存在教育质量严重下降的问题，考生作弊的情况比较突出，使得考核结果缺乏可信度，社会对于成人教育学历的认可度也随之降低。部分高校为避免生源流失，扩大招生数量，对学生降低要求，放松考试管理，利用考试的高通过率来吸引生源。这种行为使得社会上交学费混文凭的思想越来越严重，导致成人教学质量进一步下滑，严重影响高校成人教育的健康发展。

（一）普通高校对成人教育重视程度下降。

从2008年起，教育部规定普通高等学校停止招收成人脱产班，高校成人教育规模相对减小，而普通高校普招规模却持续扩大，特别是民办二级学院的兴起，给高校带来可观的经济效益。正反方面的变化，导致普通高校领导对成人教育重视程度下降，减少成人教育的教育资源投入，教育管理监控有所松懈，导致形成宽松的考试监考氛围，无形中助长了成人学员考试作弊的侥幸心理。

（二）成人教育师资队伍缺乏且变化性大。

目前普通高校成人教育无专门的师资力量，完全依托普通全日制教学师资，每学期任课老师都是临时聘任的，且每年变化较大，缺乏连贯性。普教教师教学能力很强，但临时聘任的对函授教学缺乏足够的认识，导致成教普教化现象严重，特别是考试内容模仿甚至照搬普教的试卷。一些不负责任的教师为保证考试的高通过率，会在考前给学生划题，这样严重影响学生的上课积极性，不利于考试过程的管理。

（三）考试方式不适合成人学生的学习特点。

成人教育考试基本效仿普教的闭卷方式，这种考试方式太单一，且命题过分强调书本知识，死记硬背题型所占分值比例较大，忽视了成人学生有一定阅历和工作经验，理解、思考、运用能力较强的特点。成人机械识记能力弱、入学基础较差，若实行闭卷考试，则要死记硬背的知识点太多，会使学生感到枯燥无味，一方面打击学生的学习积极性和学习兴趣，另一方面学生工学矛盾突出，为应付考试就会出现投机取巧、考试作弊的“聪明人”，严重影响成人教育考风考纪。

（四）函授站考试管理缺乏有效的监管措施。

函授站是高校成人教育进行教学辅导的重要机构。目前高校对函授站考试采取“教考分离”的模式，增强考题的科学性和严肃性，有利于严肃考风考纪。但由于有些高校函授站数量多、分布地域广，监管难度特别大，尤其是考场监考等方面很难有效的监管，因此即使实行“教考分离”，仍会出现函授站考试成绩普遍偏高、成绩分布不合理、零补考等不正常现象。

二、加强普通高校成人教育考试管理的措施

保证成人高等教育质量，必须先保证考试的真实性和严肃性，从严治考，杜绝作弊。而杜绝作弊应该首先从改革考试方式出发，再加强对教师和学员的教育工作，完善函授过程管理。

（一）结合成人学员特点，改革传统的考试方式。

由于成人学生入学基础较差、工学矛盾突出，一味地强调严肃考场纪律，很难从本质上改进成人考试的现状，因此严肃考风考纪必须从改革考试方式入手。首先考试成绩应从“一考定成绩”，转变为自学作业成绩+平时成绩（到课率、课堂笔记等）+期末成绩三者结合的成绩统计模式。期末考试应由闭卷考试改革为开卷、半开卷（带一张A4纸）、课程论文等一些灵活性更强的考试方式。

（二）加强成人教师队伍建设，完善函授过程管理。

提高函授质量，必须加强教师队伍建设，形成一批相对稳定、有职业道德和责任心的师资队伍。任课老师首先要对函授教学规律有足够的认识，充分备课和精心准备，杜绝应付式的教学态度。其次，试卷出题难、中、易比例要适当。易占50%―60%，有利于保证及格率；中占20%―30%，需要上课认真听讲，课后自觉自学才能答出，有利于调动学生的学习积极性；难占10%―20%，需要学生学习能力突出才行，利于优秀学生的选拔。另外，教学管理部门要建立完善的函授过程管理制度和教师执行情况奖惩制度，严格要求任课老师按照规定安排自学作业，并做好课堂记录等。教学管理部门要定期进行检查总结，及时优化教师队伍。

（三）严抓考试过程，建立健全监督评价体系。

在改革考试方式和严格优化教师队伍的基础上，再强调考试过程管理。首先，教务管理部门制定学生管理等相关文件，在新生入学和考试前宣读考场纪律，重申考试违纪处罚制度，使学生充分认识到考试作弊的危害性，有利于减少作弊人数。其次，要加强监考人员的教育工作，考试方式改革后已能保证考试的及格率，所以这时候更要严格落实监考、巡考制度。最后，考试后要对试卷进行评定抽查，考试成绩应基本满足正态分布，对于成绩分布异常的考试进行复查，复查任课老师的出卷是否合标准，教学过程中是否透露考题，函授站监考是否到位等各个环节，健全监督评价体系，及时处理，加强执行力度。

综上所述，有灵活的考试方式、优秀的教师队伍、完善的监督评价体系，才能真正达到加强考试管理的目的。只有通过严格的考试管理才能真实地检查出学生的学习效果，督促学生自觉学习，提高成人教育的质量，获得社会信誉，促进成人教育健康良性地发展。

参考文献：

［1］刘晏.论成人考试心理与课程考试改革［J］.中国成人教育，2004，（7）.

［2］刘红梅.成人高等教育考试中存在的问题和对策［J］.中国成人教育，2008，（3）.

［3］吕莎莎，倪本会.成人高教学员考试作弊的成因及应对［J］.中国成人教育，2006，（8）.

第6篇：交通发展历程范文

1.经济效益低的局面依然存在

（1）管理不规范，宏观调控手段乏力。改革开放以来，国有交通行业企业由于“享受”惯了各级各类关于国有企业的种种优惠待遇，溶入商品经济、市场经济之后，僵化的体制，老化的机制以及有关法律法规不健全，不尽完善的市场机制还不能保证交通市场的规范运作。执法不严、监督不力，从而导致了目前交通行业市场秩序混乱，无序竞争、恶意竞争状态严重。诸如在招投标过程中，业主片面强调投资效益，提出不切实际甚至违背科学的工期要求，市场一味顺从业主的要求，不规范的市场竞争最终使施工企业、特别是国有交通行业企业处于弱势、劣势地位。

（2）企业经营风险加大。第一，市场竞争异常激烈情况下的订单风险。第二，低报价中标的效益风险。第三，全面履行合同承诺的信誉风险。第四，工程结算不及时的诉讼风险。第五，提升企业经营层次的投资风险。第六，股东的收益风险。

2.机制不健全，管理滞后

（1）管理运行机制不畅。我国交通企业的企业管理与“管理科学”的现代企业制度要求仍有较大差距，主要表现在：企业忽视发展战略的研究，没有明确的发展目标，不能适应未来多变的经营环境和严峻的竞争挑战；没有本企业文化独特的经营理念，没有良好的外部企业形象；企业决策盲目随意，缺乏科学论证、民主参与；企业经营思想落后，基础管理薄弱，没有完善系统的项目管理、成本管理制度。规章制度不健全，管理不规范，有章不循，执法不严，管理层次不清，责任不明，影响了企业正常能力的发挥，效益流失、浪费现象严重，致使职业发展后劲不足。

（2）信息化建设滞后。我国交通企业多年来闭关自守，行业垄断，对现代化信息工作的重要性及关键程度认识不足，重视不够，人才匮乏，信息制度落后，加之交通企业自身场所具有流动性、使数据采集工作难度较大，从而导致了企业不能迅速有效的获得准确有用的信息，造成资源浪费现象严重，企业潜能得不到充分发挥。

（3）人才资源匮乏。目前，国有交通企业普遍存在着人力资源投资不足现象。效益尚好的企业，虽然有一定的财力物力，却不敢大规模在人力资源上投资建设；效益差的企业，却又无财力物力在人力资源上投资建设，使得国有交通企业的职工在年龄、知识、技术结构上普遍存在着老化和青黄不接的不均衡人力资源现状，真正掌握现代知识、技术的人员，懂得现代管理的人员更是稀缺。

二、国有交通企业未来发展的应对策略

1.深化改革，切实转换管理机制

（1）完善管理机制。第一，按照经营层、管理层与作业层分离的总体要求，搞好组织结构调整，进一步明确责权，合理各级在职能上的定位，在更大意义和范围上实现项目法管理。第二，以深化企业体制改革为契机，以建立内部市场机制为平台，以加强工程队建设为导向，以活化管理机制激发企业活力为目的，实现三级公司及工程队的股份制改造。第三，实行分公司、项目部、工程队三级核算管理体制。建立起（子）分公司下属公司与市场开发、总管项目和工程队建设挂钩，项目部与项目管理达标考评和工程队建设挂钩，工程队实行责任成本核算的责任保证体系。第四，加快构筑专业化优势的进程。在集团公司范围内进行资源的优化配置和整合，分公司按照各自相对的专业优势，组建专业工程队或专业化公司，逐步弱化、减少，直至取消一般劳务型的工程队，实现企业向管理型转化。第五，加快资源配置市场化进程，构建企业内部的生产要素市场。充分发挥内部市场机制的自我调节作用，激发企业内部活力。第六，进一步完善激励机制。推行企业经营管理者与员工共同持股，积极探索虚拟企业股份、薪酬折股奖励办法，真正实现个人劳动价值与收入报酬的统一，个人能力与工作岗位的统一，更好的体现经营者的价值。

（2）立足自身挖掘潜力，构建内部市场经营体系。首先，建立内部人才市场，包括内部经理人才、专业管理人才、专业技术人才和劳动力市场。在企业集中建立人才库，包括人才特长、使用情况记录、考核情况，实施分类管理。其次，彻底摒弃长官意志和指令分配这种内部计划体制陋习，建立内部市场运营机制，建立和实施内部招投标制度，真正实现集约化经营，以增强企业内部的活力。第三，建立和促进企业内部闲置机械设备、周转材料的市场化运作机制，发挥内部市场的调节作用，有效利用企业资源服务生产，减少资产沉淀造成的浪费。第四，培育内部银行借贷市场，促进企业资本金的有效利用，为企业生产提供有效保证。

2.加强管理，进一步提高整体管理水平

（1）加强基础管理工作，提高管理水平。第一，实施组织结构改革，实现 “扁平化 ”管理。第二，推行“法人管项目”的理念，强化管理效率。实行法人管项目，是施工企业缩短管理链条，将管理重心下移而提高其经济效益的重要举措。第三，进行人力资源管理，提高员工积极性。第四，开展企业形象管理。交通企业首先从文明施工管理入手，包括交通企业CI识别系统布景及形象宣传、安全管理、现场施工环境的规范管理等。交通企业应要求各项目部统一挂置企业标识和工程标牌、统一着装、统一宣传用语，加强企业宣传。

（2）切实有效地加快企业信息化建设，向信息化企业迈进。企业信息化绝不仅仅是一个技术问题，而是与企业的发展规划、业务流程、组织结构、管理制度等密不可分的。在现代企业管理模式中，运用现代化管理信息体系，为企业发展规划提供可靠的信息服务和辅助决策支持，提高企业管理的效率和决策的正确性，增强企业竞争能力，己经成为现代企业发展方向。

3.完善人才管理，构筑企业技术、管理人才高地

（1）实现人本管理，把人才留好用好。必须树立人本管理思想，如实施柔性化管理、公平对待、尊重员工个性发展，鼓励创新，关注员工社会生活，设计多系列的职业通道，创造人性化软硬环境等。

第7篇：交通发展历程范文

改革看点：统一城乡、重在农村的经费保障新机制

此次国务院通知，无疑是我国健全城乡义务教育发展一体化的重要制度创新。

财政部副部长余蔚平介绍，此次完善城乡义务教育经费保障机制核心就是通过“三个统一、两个巩固”，建立城乡统一、重在农村的义务教育经费保障机制，推动“两免一补”和生均公用经费基准定额经费随学生流动可携带。

根据通知，“三个统一”分别是城乡统一“两免一补”政策、统一公用经费基准定额、统一经费分担机制；“两个巩固”是指巩固完善农村地区校舍安全保障长效机制和巩固落实城乡义务教育教师工资政策。

如“两免一补”政策，此前仅针对农村义务教育施行，城市义务教育免费提供教科书只对低保家庭学生，调整后，统一为对城乡所有义务教育学生（包括民办学校学生）。

再如，之前国家只对农村义务教育学校制定生均公用经费基准定额标准，城市义务教育学校生均公用经费标准由地方制定。调整后改为由国家统一制定城乡义务教育学校公用经费基准定额。

此外，之前农村义务教育经费由中央和地方共同负担，城市由地方负责、中央适当奖补。调整后，中央和地方对城乡义务教育实行统一的分项目、按比例分担的机制。具体来讲，国家规定课程免费教科书资金由中央全额承担；寄宿生生活费补助由中央和地方按5：5比例共同分担；公用经费中央和地方分担比例西部地区为8：2，中部地区为6：4，东部地区为5：5。

最大亮点：“钱随人走”惠及1300多万农民工随迁子女

建立城乡统一的义务教育经费保障机制，最直接受益的要属从农村到城市读书的学生。

近年来，随着农村学生大量涌人城市，给城市义务教育带来很大压力。特别是有些地区以及进城务工子女较多的学校，公用经费补助水平出现了城乡“倒挂”现象，有些城市学校公用经费标准反而比农村学校的还要低一些。

破解这一难题亟须完善城乡义务教育经费保障机制。此次国务院通知一大亮点就是统一城乡义务教育经费保障机制，实现“两免一补”和生均公用经费基准定额资金随学生流动可携带。

“今后人到哪里，钱就到哪里。”教育部部长助理陈舜说，新的制度实施后，大约1300万从农村进城务工人员随迁子女将会直接受益。

陈舜说，统一城乡公用经费基准定额，有利于实现教育经费可携带。就是钱随人走，即学生无论在城乡都可以享受“两免一补”政策，学生无论在哪里接受义务教育，国家都会按照不低于基准定额的标准足额安排补助。

笔者从教育部了解到，此次改革除了惠及农民工随迁子女，另外四类学生也将受益。如寄宿制学生保障水平的提高将惠及3000万以上寄宿制学生；随着民办学校将和公办学校享受同样的公共财政支持，1200万左右民办学校就读学生也将受益；保障水平的提高也将覆盖500万左右小规模学校的学生，重点是村小教学点的学生；此外，不论是在普通学校还是特教学校就读的特殊教育学生也将受益。

“这次改革在统一政策的同时，范围扩宽了，标准提高了，义务教育投入分项目分级分担的机制更加完善，可以说所有义务教育阶段的学生都会在这一次改革当中受益。”陈舜说。

改革时间表：明年春季学期启动分两步到位

余蔚平介绍，此次改革将分两步到位，2016年先统一生均公用经费基准定额，2017年统一“两免一补”政策。今后国家还将不断完善相关政策措施，推动义务教育均衡发展，全面提高教育教学质量。

根据国务院通知，从2016年春季学期开始，统一城乡义务教育学校生均公用经费基准定额。中央确定2016年生均公用经费基准定额为：中西部地区普通小学每生每年600元、普通初中每生每年800元；东部地区普通小学每生每年650元、普通初中每生每年850元。

在此基础上，对寄宿制学校按照寄宿生年生均200元标准增加公用经费补助，继续落实好农村地区不足100人的规模较小学校按100人核定公用经费和北方地区取暖费等政策；特殊教育学校和随班就读残疾学生按每生每年6000元标准补助公用经费。同时，取消对城市义务教育免除学杂费和进城务工人员随迁子女接受义务教育的中央奖补政策。

第8篇：交通发展历程范文

关镇词:铁路枢纽;城市执道交通;方案分析

0引言

城市交通系统是城市生存和发展的基础设施。随着城市化步伐的加快和机动车拥有量的快速增长，城市交通问题日益突出，已成为影响城市发展和城市居民生活质量的重要问题。发展大运量、高速度、安全、准点、舒适的城市轨道交通是解决交通问题的重要途径，也是世界许多大城市交通发展的基本策略。

但是，新建城市快速轨道投资巨大，每公里造价高达5-7亿元，建设周期长，一般10 km左右长的

线路，在资金充分的条件下，从开始建设到投人运营至少需要3-5年。而利用既有的铁路发展城市轨道交通，改造的费用远远低于新建一条轨道交通线，有利于降低建设城市轨道交通的投资;另一方面，随着城市规模的不断扩大和卫星城镇的发展，由于铁路枢纽的布局不断完善，一些铁路线路已失去了原来的功能，设备闲置下来，利用既有的国有铁路开行城市轨道交通.有利于铁路固定资产的盘活。

西安市大都市圈具有相当数量的铁路线网，铁路枢纽内拥有衔接各方向的铁路正线，枢纽支线、联络线、专用线、机务段、客车整备所，还有其他工务、通号等设施，都能为开行城市及市郊铁路服务。研究利用既有的铁路网发展城市快速轨道交通，对完善西安城市轨道交通结构、节约投资、建设可持续发展的城市交通系统具有十分重要意义。

1西安铁路枢纽概况

西安铁路枢纽横跨陕西省关中地区的渭南、西安、咸阳三市，直接吸引西安市的九区四县、咸阳市区及三原、径阳县、渭南市的临渭区。东起陇海铁路的渭南车站，西至茂陵车站，东西长约92 km;南起西安安康铁路的长安站和西安一南京铁路的良田站，北至侯西、包西铁路的钟家村站和咸铜铁路的八里店站，南北宽约90 km。

西安铁路枢纽地处横穿中国大陆东西向的“陆桥通道”与纵贯西部南北向的“包柳通道”的交汇处，不仅是联结陇海、西康、包西、侯西、咸铜、西户和西南等铁路的重要铁路枢纽，是西北地区最大的铁路枢纽，是西北地区主要的客、货集散地和中转中心，在全国铁路网中起着骨干作用，而且也是联系华北、华东、中南等地区与西北、西南各省的经济纽带，在政治、经济和国防上具有极为重要的地位和作用。

第9篇：交通发展历程范文

关键词： 城市交通城市规划低碳生态交通体系

中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：

我国作为城市人口最密集的国家之一，城市人均道路面积少，交通拥堵严重，城市生态环境遭到破坏。在建设宜居生态的人居环境及低碳经济，低碳社会的时代背景下，我国将寻求走出自己的一条城市低碳生态交通的绿色道路。

1 我国城市交通现状与问题

1.1 交通发展支撑国家的崛起

随着我国国民经济的发展和城市化进程的加快,城市交通已经成为经济发展与城市可持续发展的重中之重。城市交通负担着大量的客货运输、转乘、中转、集散等任务。城市规模逐步扩大，运输压力沉重。改革开放以来的30多年，我国取得了持续高速经济增长和大规模城市化的辉煌成就。城镇化水平从1978年的17.9％提高到2012年接近50％，正在走过城市化的快速发展阶段。而大量人员出行和物资交流频繁，使城市交通面临着沉重的压力。

1.2城市交通病抑制城市的发展

当前，全国大中城市普遍存在着道路拥挤、车辆堵塞、交通秩序混乱的现象。近几年随着国家对基础设施建设投资力度的加大,城市交通状况虽然得到了前所未有的改善,但仍无法满足急剧增长的城市机动车数量。有限的城市建设范围是无法承载无限的机动车的增长，城市病最终的病灶——城市交通问题，就显得如鲠在喉。创造一个安全、舒适、便捷的城市交通环境迫在眉睫。为了达到这一目标，调整我国城市交通发展战略就十分重要了。

1.3 机动车产销第一引发交通瘫痪

2012年中国汽车产销量有望突破2000万辆，继续稳居全球产销量第一。我国机动车增长加快，道路通行容量不足。最近几年城市机动车增长速度迅速，轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上。而与之对应的人均道路面积一直处于低水平状态，虽然近十年已经有了较快发展，人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米，仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度。这样的机动车增长势头加速了上下班高峰期交通瘫痪问题的体现。

1.4 城市交通基础设施更新缓慢

路网不合理，交通管理水平低下。我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱，属于低速的交通系统，难以适应现代汽车交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的现代化设施不能满足现实的需求。

2 国外城市交通发展与借鉴

2.1 美国城市交通发展特点

美国最大的城市纽约，有28条地铁线路，总长1140多公里，490个地铁站遍及全市各地。此外还有公共汽车线路244条，总长3000多公里。纽约还有连结周围地区的通勤火车，为居住在纽约周边地区的人上下班提供经济快捷的交通服务。据统计，纽约公交系统每年运送的乘客达24亿人次，是北美地区最大的公交系统。

2.2英国城市交通发展特点

英国是欧洲使用汽车最多的国家。以伦敦市为例，目前，伦敦已建成包括地铁、轻轨、公共汽车和出租车为一体，方便快捷的交通网络。伦敦交通有70%依靠地铁，每小时发出的列车达90班次。与此同时，地面公共交通也在不断发展，地铁、火车和地面公共汽车立体交通网遍布伦敦市各个角落。

2.3日本城市交通发展特点

日本东京拥有约1200万人口，多年来一直大力发展轨道公共交通。东京人出行以公共交通为主，东京的地下交通承担着全市80%的流量。在东京都的23区中，公共交通承担着70%的出行，为世界之最。目前，东京市拥有400公里的地铁网络，即便地面交通全面瘫痪，轨道交通也完全可以承担交通任务。

2.4 新加坡城市交通发展特点

新加坡约有80万辆汽车，其中约50万辆为小汽车。为此，新加坡也断然采取了抑制私人交通、积极发展公共交通的举措。目前，新加坡全国公路干线长度已超过3000公里，其中以泛岛高速、中央高速和淡滨尼高速为主的9条高速公路总长已达140多公里，构筑起一个犹如蜘蛛网般的高度发达的立体陆路交通网络，有效地鼓励人们舍弃私人交通工具，享用便利而舒适的公共交通工具。

3我国城市低碳生态交通发展策略

3.1 建立综合的交通系统

首先在城市中应该建立多种交通工具共存的立体化交通系统。其中包括高架轻轨中运量轨道交通系统，城市地面灵活的公共交通系统，地下大运量的地铁交通系统。并且建立非机动车及步行系统，完成城市居民出行。

3.2 建设多种交通系统换乘网络

多种交通系统应各自形成完整的网络，各网络多层覆盖城市范围，网络间有多级的换乘中心组成。城市重要节点客流量大，由大型垂直换乘中心承担，可以完成多种交通工具的换乘。单一的换乘点灵活布置，提高乘客出行效率。叠网式交通系统的建立，可以为人们出行提供灵活的出行选择，使各种交通系统同时充分发挥运输能力，提高交通效率。

3.3 大运量轨道交通为主力

大运量轨道交通为城市客运交通的主力。地铁作为现代大城市的象征，其运输能力和缓解交通压力的作用越来越得到人们肯定。人们在城市中的活动，对交通影响最大的就是往返于居住于工作之间。而现在许多城市交通拥堵的时间段也是上下班时段。地铁速度快，运量大，是解决通勤时段交通拥挤的利器。我国是一个人口大国，城市人口动则百万。大运量的公共交通作为主力交通设施是正确的出路。

3.4 BRT快速公交为补充

快速地面公交系统是一种介于轨道交通和常规公共汽车之间的新型公共交通系统。主要是指有专用路权、封闭运行、水平登陆、大容量车辆等一系列特征的地面公共汽车系统。是为解决城市交通阻塞，实现城市公交舒适、快捷的有一方式，与此系统相适应的现代化公交车辆，为大容量、高可靠性、高比功率、快速、较低地板、低排放、低噪声、低油耗、宽敞的上下车通道、配备电子设备。

3.5 慢速公共交通灵活环保

有了大运量轨道交通作为支撑，地面公交系统可以充分体现灵活便捷的特点。公共汽车服务于居住区与地铁枢纽之间，进行短距离运输。天然气等代用燃料的“绿色公交车”将成为大城市公交的发展车型。在 市中心和繁荣地区可望广泛使用此类车辆。

3.6 提供公共自行车租赁服务

自行车是我国普及最广的代步交通工具，其拥有量为世界各国之最。作为同城短区间非机动载人设备，自行车廉价、便捷、健身、环保、节能的特点尤为突出，是当今乃至今后更长时间人们生活中不可获缺和替代的主要交通工具之一。“公共自行车”就是在某个区域内，隔一定距离规划出一些停放自行车的点。通过“公共自行车管理系统”来管理这些租赁点的自行车。通过连网的系统。实现无人化、智能化的管理。

3.7 智能的交通管理体系

信息化互联网时代的到来，为城市交通管理带来了新的动力。智能的交通管理体系，可以为各种交通系统协调运行。智能的交通管理包括实时路况预测预报系统，交通信号控制系统，可变情报信息板，公交出行提示系统，一站式购票系统等。

4结语：

新的城市交通发展战略，要协调好私家车与公共交通之间的矛盾、出租车与地面公交间的矛盾、城市交通运输量与运输消费之间的矛盾、城市交通发展与环境保护间的矛盾等等。在我国城市化进程高速发展的过程中，要走出中国特色的低碳生态城市交通模式。同时要把握我国城市人口密度大，交通需求集中等特点，做出正确的选择。为我国的城市化建设做好引导的工作。

参考文献：

[1]陆锡明.亚洲城市交通模式[M].同济大学出版社,2009