公路交通发展现状精选(九篇)

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第1篇：公路交通发展现状范文

  

1.我国交通运输经济现状及发展战略分析

2.交通运输经济面临的挑战及对策

3.我国交通运输经济发展现状及发展对策

4.重视基于交通运输资源的运输经济分析

5.我国交通运输经济面临的挑战及对策

6.交通运输经济运行保持平稳发展态势 

7.交通运输经济发展中存在的问题及对策分析

8.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

9.我国交通运输经济发展探讨及对策研究

10.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

11.浅析交通运输经济发展中存在的问题及对策

12.新时期交通运输经济面临的挑战及对策

13.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

14.我国交通运输经济存在的问题与对策

15.交通运输经济政策体系建设研究

16.交通运输经济发展现状及对策研究

17.交通运输经济发展管理的内在意义与关键

18.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

19.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

20.交通运输经济管理实行市场化改革的必要性研究

21.关于构建交通运输经济预警系统的探讨

22.市场经济条件下的交通运输经济管理策略研究

23.论市场经济条件下的交通运输经济管理

24.基于市场经济条件下交通运输经济管理分析

25.市场经济条件下的交通运输经济管理

26.探究我国交通运输经济现状

27.现代交通运输经济面临的挑战及应对方法

28.我国交通运输经济发展现状及其对策

29.试论交通运输经济效益的评价标准及其指标体系

30.交通运输经济面临的挑战与对策分析

31.物流业与交通运输经济联动发展的机制分析

32.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

33.现阶段交通运输经济管理的必要性及效益提升路径探讨

34.探究新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

35.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

36.交通运输经济发展现状与对策

37.论交通运输经济发展的问题与对策

38.构建交通运输经济预警系统的研究

39.市场经济条件下的交通运输经济管理

40.市场经济条件下的交通运输经济管理作用分析

41.全面预算管理在交通运输经济中的应用

42.现代物流业与交通运输经济协调发展分析

43.实现交通运输经济管理的重要性

44.论交通运输经济发展管理的内涵与关键

45.我国交通运输经济发展策略思考

46.市场经济条件下的交通运输经济管理

47.试析当前交通运输经济发展现状及解决措施

48.我国交通运输经济现状及发展战略探究

49.浅析交通运输经济管理的重要性

50.经济新常态下公路交通运输经济管理重要性研究  

51.对交通运输经济预警系统的探讨

52.“用时间去更多地消灭空间”——《资本论》交通运输经济思想研究

53.浅谈我国交通运输经济现状及发展趋势

54.部省两级交通运输经济运行监测预警与决策分析系统部署模式探讨

55.浅析我国交通运输经济发展存在的问题和解决措施

56.对交通运输经济管理体制的相关问题分析

57.燃油税对国民经济与运输冲击的CGE模拟

58.交通运输经济的发展现状及未来趋势

59.综合交通运输建设规模与经济增长的关系研究——基于VAR和VEC模型的实证分析

60.促进衡水区域交通运输经济发展的思考

61.试论市场经济条件下的交通运输经济管理

62.试析铁路交通运输经济管理模式的优化 

63.2010年上半年交通运输经济运行情况

64.重视基于交通运输资源的运输经济分析

65.浅析转型期的交通运输经济及影响

66.《中图法》“F5交通运输经济”类名的规范化

67.交通运输经济发展的区域因素分析

68.2010年一季度交通运输经济运行情况

69.河北交通运输与经济发展关系的分析

70.新时期交通运输经济面临的挑战及对策研究

71.交通运输经济首季运行保持平稳

72.前三季度交通运输经济运行总体平稳

73.浅谈公路交通运输经济的发展

74.论无车承运在我国发展的必要性和可行性

75.我国重视北极航行,交通运输经济运行平稳

76.论新时代市场经济条件下的交通运输经济管理

77.淮安综合交通运输—经济复合系统协同发展评价

78.交通运输与经济发展的耦合关系研究

79.试论“十二五”公路交通运输经济发展研究

80.新形势下交通运输经济面临的困境及改善措施探析

81.2015年上半年交通运输经济运行情况

82.运输经济学在国际上的若干研究重点及启示

83.浅析当代公路交通运输经济发展形势

84.浅析市场经济条件下加强交通运输经济管理的措施

85.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

86.交通运输-经济复合系统协同效度评价

87.一季度交通运输经济运行总体平稳健康

88.交通运输促进经济集聚和扩散的机理与对策

89.西宁市交通运输与国民经济发展相关性分析及预测

90.谈谈“非典”对株洲交通运输经济的影响

91.山东省交通运输经济预警系统的构思 

92.2016年10月交通运输经济运行延续稳中向好态势

93.对部级交通运输经济运行分析工作的认识与思考 

94.七月份交通运输经济运行总体平稳

95.2013年前3季度交通运输经济运行情况

96.1～5月交通运输经济运行稳中趋缓

97.思南县交通运输经济与财务管理初探 

98.交通运输-人口-经济系统协调发展定量研究

第2篇：公路交通发展现状范文

关键词：公路交通经济；制约因素；对策

新时代背景下，我国经济快速发展，人们的生活水平逐渐上升，对交通运输网的需求日益上涨。现阶段，如何对公路交通进行合理规划、布局，已经逐渐成为社会经济发展过程中必须考虑的重要因素。纵观公路交通的经济发展可以发现，在公路交通经济不断发展的过程中，一些制约因素的存在，严重影响了公路交通经济的发展进度。针对制约因素，应当根据公路交通经济的实际发展情况，采取具有针对性的解决对策，进而促进公路交通经济的稳定发展与进步。

1公路交通经济概述

公路交通经济实际上是指公路在正式投入使用之后给交通运输行业带来的经济收益。根据公路交通经济实际的发展及性质，可以将公路交通经济分为以下两个方面：其一，显性经济。显性经济是一种较为直观的经济发展因素，主要是指在公路正式运营之后所带来的交通经济效益。例如，公路正式通车之后，在后期的保养或者管理工作，都有助于提升公路交通的经济实力。并且，在对公路进行保养或者管理的过程中，公路内部存在的缺点会逐渐完善，公路交通的经济效益就会逐渐提升[1]。除此之外，通过对公路进行保养及管理，能提升公路实际的承载力度，提高了人们出行的安全系数，同时对公路交通经济的实际发展具有重要意义。其二是隐性经济。隐性经济主要包括公路本身某些特定项目在不断变化过程中产生的经济效益。例如，一条公路全面实现信息化建设，有助于显著降低交通事故发生的概率。公路等级提升的重要因素就是公路本身对周边环境具有一定的优化、改善作用，并且还有助于降低交通在实际运输过程中的实际成本。另外，公路所属地的相关政策及科学技术水平发生改变而造成的经济浮动，也是公路交通隐形经济的重要组成部分。

2公路交通经济现状

自我国实行改革开放以来，我国的经济水平呈直线上升趋势。为更好地促进我国经济建设及发展，逐渐提升了对公路经济发展的重视程度。我国经济不断发展的过程中，公路建设力度不断加大，公路的实际数量不断增多。新时代背景下，我国的高速公路建设取得了不错的成绩，并且一体化的城镇高速公路的建设进度逐渐加快。我国基本已经实现了路路畅通的发展目标，人们的出行更加便利，在一定程度上提升了人们的生活质量。因此，如何采取有效措施解决当前公路交通发展过程中存在的问题，已经成为我国公路交通运输事业发展中面临的重要挑战。

3公路交通经济的制约因素分析

3.1建设及保养的成本较高

公路项目的建设与其他项目建设具有较大的差异性，在建设规模及投资力度上都远远高出其他项目的建设。因此，我国的很多地方政府在公路建设的过程中，由于建设资金不足而向银行贷款的现象屡见不鲜。这样就会导致，虽然公路建设项目已经完工，但是政府要一边投入资金对公路进行保养及管理，另一边还要定期向银行偿还贷款。这种情况的出现，就会使公路交通经济的实际发展情况与理想发展之间存在较大的差异性，严重制约了公路交通经济实际效益的发挥。

3.2缺乏对公路交通经济的认识

新时代背景下，公路交通经济虽然已经纳入计划经济的行列，但是很多管理者仍然保持着较传统、落后的管理理念，不能紧跟时代的发展步伐，严重限制了公路交通经济的发展情况。并且，这样的工作氛围还会严重影响员工的工作热情，最明显的表现就是员工对待工作怠慢，工作不够投入[2]。在实际工作中发现问题不能第一时间上报，导致自然公路交通及经济发展受到了严重的制约。

3.3不完善的部门结构配置

人员众多、结构繁杂是公路交通事业发展过程中普遍存在的问题。另外，相关部门的人员没有制定明确的分工制度，致使公路交通经济很难高效地开展。没有制定明确的职位管理制度，导致一些无作为的人占据着管理层的位置，而一些能力强的人员处于基层工作。这种不完善的部门结构配置，就导致内部人员难以形成竞争意识，没有危机感，严重限制了部门员工的创新创造性，公路交通自然经济效益展现就会受到严重的制约，严重影响了公路经济实际的发展状况。

3.4不健全的管理体系

综合管理质量差、水平低是目前公路交通经济实际发展过程中的重要制约因素。在公路交通建设管理过程中，健全的管理体系，有助于对各个方面的管理内容进行有效地把握及控制，进而有助于提升公路建设及运行实际的经济效益[3]。但是，现阶段的公路交通经济管理过程中，由于管理运行机制不完善、体系不健全而出现的问题日益凸显。在实际管理过程中，各个管理部门在实际工作过程中严重缺乏协调及配合，最终导致公路建设过程中的投资、运营等，出现了诸多的问题。大大增加了实际的公路建设成本投入，很难将公路交通事业实际的经济效益充分地体现出来。

4公路交通发展中制约因素的应对策略

4.1拓宽公路资金的筹备渠道

之前的公路在实际建设过程中，大部分的资金都是政府拨款，这种政府拨款进行公路建设的发展模式不符合现代经济的发展趋势[4]。因此，在公路建设过程中，应当根据公里实际建设情况，拓宽集资渠道保证公路建设稳定进行。首先，政府相关管理部门也应当对意识中的刻板观念进行转变，通过拓宽公路建设的资金渠道，使得公路建设的资金来源更多、范围更广，这样不仅有助于解决公路实际建设中资金不足问题，还有助于为后期的公路养护及保养提供坚实的资金支撑，保证公路交通经济稳定发展。其次，不断加大公路从建设向市场化管理的转变力度，这样不仅有助于提高公路交通的经济效益，还有助于提升公路交通经济受到社会经济市场的关注程度，进而打通建设资金筹备渠道，进而使得公路在前期建设及后期保养过程中，不会面临资金不足的困境[5]。最后，通过拓宽公路资金的筹备渠道，有助于让投资方逐渐提升对公路建设的重视程度，即使投资方更关注资金的实际投入及带来的回报，但在很大程度上，还推进了公路交通经济的稳定发展。

4.2提升财务管理水平

公路交通经济对策的实际应用，需要从其实际的财务管理角度出发，对财务管理过程中存在的问题，进行详细地分析，找出导致问题出现的实际因素，制定具有针对性的解决措施，从而保证财务管理工作具有较高的管理水平，进而提升公路交通的经济效益。随着现代交通事业的快速发展，公路交通运输事业财务实际管理水平的高低，对实际的成本管理及控制造成了严重的影响。为全面提升财务管理水平，应当加大对财务管理工作的监督力度。在实际监督的过程中，要提升对相关问题的重视程度，落实好财务监督管理工作，进而提升财务管理的工作质量及效率[6]。另外，财务管理过程中，应当对出现的财务问题进行切实、可靠的分析，及时采取有效的解决措施，确保财务管理工作高效率地进展。另外，财务管理应当立足公路交通事业的发展现状，对一些大规模、资金投入大的公路建设项目，应当注重预算及支出成本管理工作，进而实现降低成本、提升实际经济效益的目的。

4.3对先进的理念进行不断地理解与学习

为更好地促进公路交通经济的稳定发展，首先，应当注重转变管理人员对待公路交通经济的思想观念，紧跟新时代社会发展步伐。其次，定期为工作人员开展知识培训活动，提升工作人员对公路经济发展的重视程度[7]。另外，工作人员通过对先进观念及知识的学习，有助于增强其对公路交通建设的意识，不断提升工作人员的认知，进而调动他们积极参与到实际工作中的主动性，进而提升工作的质量及效率。最后，在进行培训的过程中，为提高培训人员的参与程度，可以根据培训的实际内容，制定严格的考核制度，对于考核不合格的人员给予其调离岗位处理。4.4健全、完善管理体系、制度很多公路管理部门在实际发展过程中，由于缺乏健全的管理体系，导致在人员的分工、部门工作之间出现了不规范、不协调的现象。另外，不完善的管理制度，很难对工作人员起到约束作用，实际工作过程中，出现了较严重的随意性，严重影响了公路交通经济的实际发展进度。所以，健全管理体系、完善管理制度应当作为公路实际发展过程中的核心任务[8]。通过明确各个部门之间的职责及工作范围、权责分明，进而保证工作有章可循。另外，制定完善的奖惩制度，给予表现良好、工作积极、责任心强的员工一定的物质鼓励，并为其提供职位晋升的机会，对工作消极、怠慢、没有责任心的员工给予一定的惩罚。管理体系的完善，还应当注重对相关制度的建设，并加大管理制度的落实力度，进而保证管理工作有较强的规划性，为提升公路交通经济效益奠定坚实基础。

第3篇：公路交通发展现状范文

社会经济活动是交通运输需求的根本源泉,交通运输条件的改善又会促进经济发展,两者有着密不可分的关系。本文关于福建省高速公路交通量发展趋势的研究是以福建省未来社会经济发展趋势分析为基础,结合交通出行与社会经济发展相关关系的特点,分析未来交通出行趋势。

1 福建省经济发展现状、特点及趋势

改革开放以来,国家对东部沿海地区实行了优惠政策,福建省充分发挥其得天独厚的区位优势,在全省形成了由经济特区、沿海开放城市、沿海经济开放区和保税区等组成的全方位、多层次的对外开放格局,使得福建省社会经济得到历史性的快速发展。

1.1 福建省经济发展现状及特点

1.1.1福建省国民经济持续稳定快速发展,经济总体实力不断增强

2008年福建全省地区生产总值达到10823.11亿元,按可比价格计算,比上年增长13.0%,比1990年的522.28亿元增长约21倍(按可比价格计算,下同),1990~2008年年平均增长速度达13.61%。随着“十五”期间我国加入WTO,位于改革开放前沿阵地的福建省获得了更大的发展机遇,综合经济实力又上了新的台阶,GDP年平均递增速度达到了14.32%。福建省历年的社会经济主要指标及各历史时期的增长速度如表1所示。

1.1.2产业结构调整成效显著,第二产业比重最大

随着国民经济总体规模的增加,福建省经济结构也不断优化。农业基础地位得到加强,工业化步伐加快,服务业平稳发展,三次产业结构由1990年的28.1:33.4:38.5发展到2000年的17.0:43.3:39.7,直到2008年的10.7∶50.0∶39.3。第一产业比重持续下降,并趋于稳定,第二产业比重不断提高,所占比重最大,第三产业稳步发展,福建省经济发展水平已经处于工业化中期阶段,详见图1。

1.2 未来福建省社会经济发展主要指标分析及预测

随着海峡西岸经济区发展列入国家发展规划,福建省经济发展将继续拥有优惠政策和国家支持,福建省经济将仍会呈现持续增长态势。福建省社会经济预测的方法采用增长速度法,即在充分分析项目影响区社会经济历史及现状的基础上,分析我国社会经济发展的总体形势和地区社会经济的发展趋势,参照福建省国民经济和社会发展执行情况、《福建省及市县社会经济和综合交通运输发展研究》以及其他的社会经济发展规划,确定各特征年时期内可能的经济增长速度,进而预测出影响区域评价期内各特征年的主要社会经济发展指标。

研究选取人口、地区生产总值和三次产业结构作为福建省主要社会经济发展指标,以综合地反映福建全省社会经济发展水平。预测结果详见表3、表4。

2 福建省交通发展规划

2008年11月,《海峡西岸经济区高速公路网布局规划(修编)》经福建省政府批准实施,海峡西岸经济区高速公路网布局方案为“三纵、八横、三环、三十三联” ,规划建设总里程6100公里。规划的海西高速公路网连接邻省11个海峡西岸经济区城市,有17个高速公路出口通往相邻省份,其中通往长三角6个、珠三角4个、中西部地区7个,并有若干个出口通往台湾;沿海6个港口各有一至两条高速公路干道通往中西部地区,山区设区市2小时左右到达沿海港口城市,海峡西岸经济区周边城市4小时左右到达沿海港口城市;所有县级行政中心约15分钟内可通高速公路,连接重要旅游景区和海陆空交通枢纽。

《海峡西岸经济区高速公路网规划》(修编稿)是为使高速公路更好适应海西城市群、产业群、港口群的发展需要,更好服务海西“两个先行区”建设的需要;它着眼于促进县域经济全面繁荣发展,实现全省县县通高速;它有力支撑以福州、厦门为核心的海西城市群、港口群以及临港产业发展;它全面提升县市和经济中心的对外交通水平,体现基本公共服务均等化。

3 未来福建省高速公路交通量的发展趋势

3.1 福建省经济的发展与国家政策的扶持是交通量快速发展的根本保证

以上分析资料显示,过去几年中,福建省国内生产总值(GDP)的增长速度均处于较高水平。福建省经济的大发展促进了生产要素的大流通,大流通急需大交通的支撑和保障。

2009年5月,《关于支持福建省加快推进海峡西岸经济区建设的若干意见》的,将海峡西岸经济区的建设提高到了国家战略的高度;7月,福建省委福建省贯彻落实《国务院关于支持福建省加快建设海峡西岸经济区的若干意见》的实施意见;12月,《海峡西岸旅游区发展总体规划(2010-2020年)》获得通过,“海峡西岸旅游区”被国家旅游局列为“十一五”期间重点扶持的全国十二个重点旅游区之首,国家旅游局提出把旅游业培育成国民经济的战略性支柱产业和人民群众更加满意的现代服务业,这为海西旅游发展提供强大动力。可以预见,多项国家级支持政策的给福建省交通事业带来前所未有的发展后劲和动力。

3.2 城市群的发展进一步推动交通量的发展

城市群(或称为一级都市圈、大都市带)通常由一个以上的大都市区组成,面积一般在3万km2以上,半径为200～300km,人口一般在3000万以上。中国当代城市群布局规划图如下。

从图中我们可以看出,福建省北靠赣浙沪为核心的长江三角洲,南邻以粤港澳为核心的珠江三角洲,两洲既是全国最发达的旅游区,又是最大的国内客源产出地和海外游客集散地。福建省的高速公路不仅要承担本区域即海峡西岸城镇群内部的运输需求,还要承担两大洲之间以及沿海通往内陆的客货运需求,而由此带来的机遇也显而易见,那就是交通运输量的快速增长。

随着城市化的发展,核心大都市与周边邻近地区不仅形成连绵城市地带,而且实现社会经济的高度融合。新型工业化、新型城市化的发展,将进一步提高区域产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同产业配置率,形成区域性产业团队并加速区域共同市场的形成。上下游产业的整合、生产要素的快速流通、资源优化配置都对区域客货运输提出了更高要求,需要尽快提升城际通道即高速公路事业的发展水平,以适应交通量需求成倍增加、运输时间大幅减少、运输效率显著提高等各类要求。

3.3 旅游业的发展拉动高速公路交通量直线上升

根据《福建省旅游业发展总体规划》,福建省际间旅游区域合作,在战略上主要是与长三角、珠三角两大旅游区的合作,并最终在中国东南部形成地跨粤港澳、江浙沪与闽台三大旅游区的旅游黄金带。

福建省高速公路具有北接长江三角洲,南接珠江三角洲,西通中部地区,东部对接台湾地区的独特区位优势。省内的泉厦、福泉和罗宁高速公路,均属于国家高速公路沈(阳)海(口)线的重要组成部分,贯通了福建省东南沿海黄金地区,其贯穿地区及其延长线经济总量占福建省经济总量70%以上;浦南高速公路是国家高速公路(北)京台(北)线、长(春)深(圳)线的组成部分,是连接安徽、江西、浙江和福建四省的省际干线公路,整个浦南路及其延伸路段途经福建武夷山、安徽黄山、江西三清山、衢州江郎山等著名风景区。同时,随着近年来日趋缓和,两岸交往迅速增多,两岸关系面临重要的发展机遇期。海峡两岸“大三通”的实施,也会明显提升福建省对台贸易的绝对区位优势,两岸经济要素的流动将更加畅通,福建省的腹地纵深将不断扩展,对中西部的辐射效应将更为明显,高速公路的运营凭借天然垄断性,将在区域经济往来中长期收益,这自然也为交通量的增长推波助澜。

3.4 其他运输方式的发展间接带动高速公路交通量的增加

现代城市群面临国内、国际越来越频繁的交流,水、陆、空综合交通枢纽作为城市群内外衔接的关键节点,其发展对于城市群对外开放度、贸易便利度等都具有重大影响,特别是整个枢纽布局体系中的重要航空枢纽、主要航运中心、主要铁路枢纽对于提高城市群国际、国内的整体竞争力具有重要意义。随着城市群的发展,水、陆、空综合交通枢纽将不断地被建设和完善。

公路运输具有机动灵活、直达门户、迅速、适应性强、面广量大、深入腹地等优点,特别是高速公路通行能力大,服务水平高,可以适应繁重的客货运输。高速公路作为其他运输方式的基础载体,拥有着其他运输方式所无法实现的优点。其他运输方式的优点只有通过与高速公路运输的循环互补才能更好地得以体现。随着城市群的发展,国内外交流的加强、贸易、商务、旅游等行业的快速发展,现代航空枢纽、现代航运中心、现代综合交通枢纽、现代物流园区不断被建立和完善,高速公路也将因此迎来交通量新一轮的增长高峰。

3.5 完善的高速公路交通体系与服务将刺激消费从而提高交通量

高速公路体系管理水平的提升,高速公路窗口服务水平的提高,高速公路交通系统的建立和完善都将助高速公路交通量增长一臂之力。

4 结论

总之,随着宏观经济的复苏、海峡西岸经济区建设的提速、民用汽车保有量的不断增加、国家利好政策的持续支持、福建省高速公路网建设的完善、城市现代化水平的不断发展,福建高速公路将迎来新一轮的发展机遇期,高速公路交通量仍将保持持续、稳定的增长趋势。

参考文献:

[1] 杨涛.城市中心区交通容量研究[J].城市交通,2003,(1):21.

[2] 朱照宏.城市通规划[M].上海:同济大学出版社,2007.

[3] 福建省人民政府网.福建省旅游业发展总体规划[EB/OL].fujian.省略.

第4篇：公路交通发展现状范文

摘 要 在我国公路收费的多种模式中，费改税有着重要的必要性，这种模式的实施技术也计较成熟，且有着丰富的实践经验，因此，在公路交通中实施费改税模式是主流。

关键词 公路交通 费改税

在长久的公路交通收费模式中，适应性最广的模式便是费改税模式，此模式在相当长的时间内还是我国公路收费的主要形式。因此，对费改税模式进行深入探讨很有必要。

一、费改税收费模式的必然性

1．从国内外发展形势来看

国际上的政府收费是为了各自的政府管理并弥补政府为劳务所付出的费用，尤其是发达国家，收费项目少且具有规范性、严格性，收费主要用于政府自身管理的需要，而在大量的公共设施建设中，依靠的不是费收而是政府的税收。

从我国政府实际收费来看，总体情况是收费主体多、收费种类复杂、收费金额庞大且管理混乱。从中央到各级政府乃至国有控制的企事业单位等都存在着收费现象，有基金、集资、罚款、摊派费等各种名目，各单位中到底有多少种类，任何部门都不能作出准确统计。在收费规模上更是巨额庞大，总费用万亿左右，按照这个发展下去，税收将不再是国家政府收入的主要来源而仅仅是补充。在管理上，有的部门越权审批，有的部门自立收费项目等，这些行为扩大了收费范围，提高了收费标准，最终的结果只能是脱离国家监督，出现滥用现象，管理混乱不堪，因此，应该保持税收作为政府的主要来源，费改税模式有着极好的实用性与适用性。

2．在社会根源上也需要费改税模式

我国存在的乱收费现象有着多种原因，一方面是预算资金制度存在着不足，另一方面由于政府机构权利膨胀与税收功能不完善。在总体上来说，这是存在乱收费现象的根源。

对于税收功能认识不足也是乱收费的重要原因，一方面在历史上尤其是苏联税收理论影响，我国税收的功能没有得到发挥，甚至连起码的税收机构职能都没有，正是由于功能的不到位，在很长的一段时间内仅仅作为一个补充机构，随着之后的税收改革，才有了国家税收部门与地方税收部门；另一方面在处理上级与下级之间的分配上功能欠缺。这是由于这些功能的缺失为乱收费现象提供了滋生的土壤。

3．从公路收费的发展现状来看

建国以来，国家出台的征收的交通收费资金是我国公路交通建设、管理与养护的主要来源。随着近几年公路交通基础设施的迅速发展，对资金的需求量越来越大，各地方便在自我权利范围内设立了众多的收费项目，将大量的费用转嫁到了车主上。这些乱收费现象极大地破坏了国家的税收基础，从这个角度来看，实行费改税收费模式是必然的突破口。

综上可知，我国公路交通实施费改税模式极其必要，通过费改税可以将公路收费加以规范化，遏制公路乱收费现象的产生，净化公路收费环境，为公路事业的可持续发展贡献力量。

二、费改税的基本思路

现阶段公路费改税主要是针对车购税（中央税）、燃油税（中央与地方共享）等进行的改革。在《资金管理办法》、《中央对地方燃油税转移支付实施方案》等众多国家政策文件中，都可以发现对公路交通费改税的措施主要有：在环节、征收税率不变与机构人员成建制转移的原则前提下进行征收税收；对柴油、汽油同时征税，且包括生产环节上的征收。

三、道路使用税制的比较研究

在国外燃油税一般称作为汽油税、燃油消费税与汽车燃油税等，是消费税中的一种，有着使用费性质。目前，很多国家开征了燃油税，且此税的调节作用在运用程度与表现方式上有着明显特色，如征收方式上有的在生产环节、有的在销售环节、有的在轮胎使用中等，多数国家采取了多税种、低税率的方式进行公路使用税的征收。

我国公路交通目前虽然实行了费改税，但仅仅是个开始，税种过于单一，仅仅是一个燃油税。而在实际操作中，为了让税赋与费收持平，自然的形成了高税率的燃油税。这种现状虽然有利于管理，但是一旦发生了偷税漏税现象，便有着极大的损失，根本不利于国家税收根基的稳定。同时，我国目前的油价，在没有征收燃油税的情况下便已经与国际油价相当甚至过高，如果再加上通常五成的燃油税，必然造成油价上涨，继而发生走私等现象的产生。

因此，我国的费改税应该充分吸收国外比较成功的道路使用税的经验，尽多的将公路建设、养护与管理等资金来源转移到其他的税种上，或通过新的税种的开辟达到降低单一且高燃油税的现象，最终达到税率的均匀合理，最终确保公路建设、公路管理、公路养护等在资金来源上的稳定增加与经济的可持续发展。

四、我国燃油税征收现状及其分析

我国燃油税征收存在着一些问题，虽然有些部门明确指出费改税不能增加消费者负担，但只有税率在3成左右才可以达到这个目的。但在我国目前不管开车多与少，养路费是固定不变的，且费用的多少直接与燃油税税率相关，在燃油税征收比例上过高，并不科学。

我国应该将税率设置的相对较低（适合我国现阶段的最佳比例是20%到25%之间），实施燃油税改革，这样才能利于油税的长久发展。相对较低的燃油税一方面有利于经济的稳定发展与财政收入高增长提供了坚实基础，另一方面这样可以在一定程度上缓解走私犯罪的产生与物价的稳定。

参考文献：

[1]张小玲.费改税若干思考.财经理论与实践.1992.02.

第5篇：公路交通发展现状范文

关键词：公路运输；经济；养护

中图分类号：F540.3 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）04-0-01

一、引言

公路运输业具有机动灵活，适应性强的特点，我们知道公路交通的运输网络比其他如铁路、水路网的密度要大的多。公路运输中的汽车体积较小，中途一般也不需要换装，除了可沿分布较广的路网运行外，还可离开路网深入到工厂企业、农村田间、城市居民住宅等地，即可以把旅客和货物从始发地门口直接运送到目的地门口，实现“门到门”直达运输。这是其它运输方式无法与公路运输比拟的特点之一。在中、短途运输中，由于公路运输可以实现“门到门”直达运输，中途不需要倒运、转乘就可以直接将客货运达目的地，因此，与其它运输方式相比，客货在途时间较短，运送速度较快。公路运输与铁、水、航运相比，所需固定设施简单，车辆购置费用一般也比较低，因此，投资兴办容易，投资回收期短。公路运输准入制度不如铁路、航空和水路运输那样严格，相对来说行业进入比较容易。

二、青海公路的发展及高速公路发展现状

我省公路的发展在进入20世纪80年代以来，随着改革开放的深入和经济的发展，我省的公路网建设同全国公路网建设一同进入了一个新时期，公路等级和质量的提高己成为公路建设的主导。我省的高速公路从第一条马平高速公路开始持续快速发展，使公路基础设施总体水平实现了历史性跨越。随着马平、平西、西湟、平阿等一批长距离、跨区的高速公路相继贯通，我省主要公路运输通道交通紧张状况得到明显缓解，长期存在的运输能力紧张状况得到明显改善。高速公路的快速发展，大大缩短了各个州县的时空距离，加快了区域间人员、商品、技术、信息的交流速度，有效降低了生产运输成本，在更大空间上实现了资源有效配置，拓展了市场，对提高企业竞争力、促进国民经济发展和社会进步都起到了重要的作用。今天，高速公路的速度和便利也已经走进了平常百姓的生活，正在改变着人们的时空观念和生活方式。

三、公路交通运输促进区域经济发展的理论基础

弗里德曼认为，任何国家的区域系统，都是由中心――两个子空间系统组成。资源、市场、技术和环境等的区域分布存在客观差异。当某些区域的空间聚集形成累积发展之势时，就会获得比其地区强大得多的经济竞争优势，形成区域经济体系的中心。（落后地区）相对于中心（发达地区），处于依附地位而缺乏经济自主，从而出现了空间二元结构，并随时间推移而不断强化。不过，随着交通条件的改善，市场之间的联系加强以及城市化的加快，中心与的界限会逐步消失，即最中心区域经济的持续增长将推动空间经济发展并逐渐向一体化方向发展。在内陆地区，公路交通是连接城市及其农村的主要纽带，公路交通的完善是落后地区招商引资、发展外向型经济的必备条件之一，因此，公路交通运输的发展对促进城乡协调发展及城乡经济一体化都有着重要的作用。另外还有区位理论：德国经济学家杜能，在韦伯工业区位理论的基础上提出了农业区位理论，指出距离消费市场的远近对农作物布局存在重大影响，并认为在运费、生产成本和市场价格三者中，运费是农业区位选择的决定性因素。从这个意义上来看，交通运输的发展状况对运输成本的影响直接关系到区域经济的发展。而作为内陆地区，特别是农村地区，由于最主要运输方式为公路交通运输，其快速直达的特点大大节省了各种工业原材料、货物及农产品的运输费用与运输时间，这就为地区工农业经济的发展提供了便利条件。

四、公路运输业对经济发展的作用

首先是可以改善区位条件，优化投资环境。交通运输作为一种重要的区位因素，是影响企业生存和发展的重要条件，高速公路以其快速、舒适、安全的特点，为客货运输提供了优越条件，对企业具有更大的吸引力，沿线企业既可以节省运输时间，又可以提高运输效益和质量，还能有效降低运输成本。交通条件的改善缩短了西宁与外部的时空距离，加强了西宁与省内外中心城市和周边地区的联系。近年来西宁外商投资逐年上升，招商引资和对外开放取得新突破。加快资源开发，促进优势转化；增加就业岗位，促进劳动力转移；西宁附近的海东地区多为农业县，城乡存在着大量剩余劳动力，高速公路建设过程中，将为大量劳动力就业提供空间，带动大批县内劳动力从事土方的挖掘、运输、销售等和建材的生产加工，解决很大部分的剩余劳动力，高速公路建成之后，还需大量人员从事公路养护管理工作，同时，与市区及外地时空距离的缩短，将极大促进各县的劳务输出，更不用说高速公路建设推动交通、商贸、旅游和服务业所带来的就业。高速公路建设为青海东部农业区直接和间接创造了可观的就业岗位。促进文化信息交流，创造全面发展机会；高速公路的建设密切了城乡与外地发达地区的联系，吸纳了大量农村劳动力进入城市，城市的人群也来到县乡投资旅游，这无形中将发达地区的先进技术、管理方式、思想观念、价值观念和行为方式等经济和社会方面的进步因素传递到延安，进而改变着人们的思维和行为方式，对落后地区人民市场观念的形成和精神文明的发展产生了积极影响。高速公路建设事业的发展使得延安由封闭式自我发展向全方位开放转变，开展并加强与国内外发达地区全方位、多层次、宽领域的交往与经济技术合作。高速公路通车后，沿线山区、贫困地区群众接受文化、教育、科技以及城市文明的机会大大增加，农民群众市场观念日益增强，能够及时了解市场信息，调整农作物结构，增加收入。

参考文献：

[1]崔红建.公路运输市场经济规制的全新视角[J].物流技术，2009（4）.

第6篇：公路交通发展现状范文

关键词：大兴安岭；旅游业；影响因素；对策

中图分类号：F592.7 文献标识码：A 文章编号：1001-828X（2013）11-0-01

一、大兴安岭地区旅游业发展现状

大兴安岭地区位于中国最北端，它东连绵延数千里的小兴安岭，西依呼伦贝尔大草原，南达肥沃、富庶的松嫩平原，北与俄罗斯隔江相望。总面积8.46万平方公里，有森林730万公顷，森林覆盖率79.83%，森林中繁衍生息的野生动物400多种、野生植物1000余种，被誉为我国“金鸡冠上的绿宝石”，形成了加格达奇区、塔河、呼中、漠河四大风格各异的旅游集合区。

到目前为止，大兴安岭地区在全国率先成立了生态文化协会，加强了文化资源与旅游产业的紧密结合，全国最北雪期最长的大兴安岭地区以一个“北”字打造出独具特色的北极冰雪文化旅游品牌，漠河依托神州北极、神奇天象的独树一帜的旅游资源优势，连续成功举办了二十三届中国・漠河北极光节，北极光节系列节庆活动被列为国家首批47个公共文化体系示范项目，以“俄罗斯中国旅游年”，为契机，吸引了万余名游客相聚北极村，大兴安岭地区也被评为“中国最令人向往的50个地方之一”和“中国最佳生态旅游目的地”。

二、旅游业发展影响因素分析

尽管如此，大兴安岭地区的旅游业发展仍然处于一种不温不火的状态，与旅游业发达地区相比还有很大差距，为此大兴安岭地区提出了“坚持高水平、高标准做好旅游产业体系规划，科学有序地推进景区、城镇配套设施建设，全力打造特色旅游精品形象和提升整体推销能力，加快全区旅游的产业化、市场化步伐，努力建设世界知名、全国一流的养生度假休闲旅游目的地。”的发展目标，在实际的发展中却有很多因素制约了其旅游业的发展。

（一）交通发展相对滞后

旅游交通作为旅游活动的重要内容，旅游业的三大支柱产业之一，也是旅游业发展的重要条件之一，发展旅游交通成了不可忽视的一件大事。大兴安岭地区多为林区，地广人稀，旅游景区较为分散，又位于高寒，这里的道路交通发展滞后，主要以公路交通为主，但公路网总体密度较低，铁路交通有限，一些乡、县还不通铁路。在如今旅游业发展越来越好的大形势下，发展滞后的道路交通势必会对大兴安岭地区的旅游接待能力和旅游吸引力产生相当程度的制约，大大的影响了游客的可进入性。公路交通的吞吐量远远无法与铁路交通相比，这种旅游交通的薄弱，也就成了制约大兴安岭地区旅游业发展的重要因素。

（二）景区管理水平较低

旅游景区的经营管理是推进旅游景区可持续健康发展的动态创造性活动，是旅游景区可持续发展的重要保证，也决定了景区的未来走势，与大多旅游景区的经营管理状况相同突出的问题是政出多门，由于各种利益或管理的需要，经常发生冲突，甚至在发生问题后各部门之间相互推诿责任。大部分景区管理人员都是来自当地的农民，普遍文化程度较低，缺乏专业的管理水平，对旅游景区发展形成了相当程度制约。大多旅游景区内的配套设施较差，缺乏指示牌、路标，景区内不能满足游客食、住、行、游、购、娱等方面的需求服务。旅游景区产品多为观光型旅游产品，缺乏集娱乐性、参与性、文化性于一体的多元化旅游产品。旅游服务信息不畅，游客不能及时获取服务信息。

（三）形象建设亟待加强

旅游目的地的形象已经成为游客选择旅游目的地的重要因素之一。目前大兴安岭地区在形象建设系统方面缺少详细规划、旅游理念形象模糊不清，缺少能够代表大兴安岭地区展示大兴安岭地区魅力的旅游标志、标志性建筑、旅游象征性吉祥物和旅游口号。另外，当地居民对外来旅游者态度不够友好热情，影响游客心情或旅游从业人员服务水平低，态度冷漠，这些不良因素都将影响到大兴安岭地区的旅游形象。在旅游宣传上，由于整体旅游形象尚无统一定位，在旅游推广上便稍显乏力，加之旅游宣传意识不高，宣传方式过于落后等诸多因素大大的制约了大兴安岭地区旅游业的发展。

三、未来发展对策及建议

（一）加强道路交通开发建设

交通是旅游业发展的先决条件，是旅游发展是主要保障，是将旅游资源转化为产品的重要手段，交通状况的好坏直接影响到旅游目的地对游客的吸引程度。可见要实现大兴安岭地区旅游业发展，加强旅游交通建设至关重要。旅游交通作为一个交通运输体系，一般包括铁路、公路、水路、航空、特种交通等形式。伴随大兴安岭地区旅游业的快速发展，旅游交通的作用越来越有所体现，建立健全一个良好的交通体系并加以科学的管理十分重要。

第一，将铁路交通建设作为重中之重。铁路交通是陆地交通的大动脉，大兴安岭地区的铁路交通网密度远远低于全国平均铁路网密度，将铁路交通建设作为重点，首先政府要发挥主导作用，提高认识，打通铁路交通这条大动脉，改进旅游景区的可进入性，从而带动我区旅游业的发展。

第二，继续加强公路交通建设。鉴于大兴安岭地区的特殊地理条件，公路交通被大多旅游者所选择，所以必须改善现有交通条件为旅游者提供更加方便、快捷、安全、舒适的交通条件。继续深入公路建设，打通偏远地区的公路交通，把景区之间有效的连接起来，为游客节省时间提供便利。

第三，完善旅游交通配套设施。开设旅游景区间的专线大巴，同时配专业导览人员，为游客提供咨询讲解服务等。完善景区景点及公路站点的指示牌和站牌的设置，大兴安岭地区地广人稀，多为林区，没有清晰的指示牌很容易迷路，所以要设计一套统一化、标准化的道路旅游交通指示系统；公路沿途应设置一些卫生间为游客提供方便。

（二）提高景区管理水平

旅游景区是旅游业的核心要素，正是有了景区的存在于是引发了旅游行为的产生，因此要想使大兴安岭地区旅游业蓬勃发展，必须加强对旅游景区的管理。

第一，明确景区各级管理部门责任。强化政府主导功能，景区各级管理部门必须将责任落实到实处，加强合作，联合起来将责任细化，进行科学合理的安排，共同促进我区旅游业的发展。

第二，加强景区内部建设，完善景区服务管理。首先要对景区内部的基础配套设施做好日常的维护工作，并进行定期的升级改造，通过对景区产品的更新改造延长景区的生命周期，保持游客对景区的新鲜感，但要注意的是不能忽略了游客的感受，在景区建设过程中要尽量满足旅游者获得安全、便捷、舒适、开心的旅游体验。完善景区服务，提高景区管理人员和工作人员水平，加强素质教育，提高服务意思，充分体现以人为本的服务理念，使游客在服务中感受到亲切和快乐。

第三，继续深入开发建设原有景区，大力开发建设新景区。对原有景区进行深入开发，不断完善提高景区产品质量，为游客提供更多高品位、高水平的景区产品。同时，加大对新景区的开发力度，但要进行科学合理的规划，以可持续发展为原则，在开发建设的同时要注意生态环境的保护，协调好景区与当地居民间的利益关系，可以考虑让当地居民参与到景区的开发建设中来，这样一来不但解决了当地居民的就业问题增加了收入，同时也带动了周边相关产业的经济发展。

（三）加大旅游宣传力度

在旅游市场蓬勃发展的今天，竞争日益激烈，于是旅游产品的推广宣传显得尤为重要。

第一，加强我区旅游形象建设。对于我区的旅游形象定位要从实际情况出发，大兴安岭地区的旅游资源丰富，要突出大兴安岭地区的文化主题特色及旅游核心要素，并根据这个定位设计出体现我区旅游魅力的旅游标志、旅游口号以及具有象征性的吉祥物。

第二，通过多方面渠道进行旅游推广宣传。确定了旅游形象，必须对大兴安岭地区的旅游形象进行主动的推广宣传，可以通过多种媒体渠道，如电视广告，可以制作旅游专题节目、旅游专题片、旅游电视杂志等比较流行的方式，这种方式覆盖面广，对旅游目的地的形象展现的更加生动，更具感染力，也更容易被观众接受和记忆。另一种最佳的宣传方式也是未来发展趋势就是网络媒体。网络媒体的广泛应用和迅猛发展，成了旅游宣传推广的最佳平台。网络宣传有利于旅游资讯的及时，它的覆盖面更加广泛，不受时间空间的限制。同时可以通过开通微博、微信更好的传播旅游信息，更近距离的与旅游者进行沟通，使旅游企业更好地捕捉游客的需求。

参考文献：

[1]郭鹤艺.兴安绿色通道助力林区经济.交通建设与管理，2011（2）：83.

[2]林珂.论交通格局与旅游业.商品与质量，2011（6）：59.

[3]戴新竹.谈黑龙江省大兴安岭地区生态旅游的开发.商业文化，2010（1）：20.

第7篇：公路交通发展现状范文

【关键词】市场经济 公路运输 联系 策略

在社会经济不断发展的过程中，交通运输在其中占据着重要的作用。而公路运输是交通运输中的重要组成部分，已然成为国民经济发展的重要支撑。[1]从实质上来说，公路运输和市场经济的发展是相辅相成的。在我国加入世界贸易组织以来，全球经济的发展情况对我国市场经济环境有着很大的影响，导致市场经济环境愈加复杂。面对这样的发展环境，传统的公路运输管理模式显然无法满足当前发展形式的要求，在未来的发展道路中，公路运输必将面临诸多新的挑战。因而作为相关的管理部门，需要加强对公路运输的管理，实现管理模式的改革与创新，使其更加符合当前经济发展的要求。

一、加强公路运输管理的重要性

（一）有助于提高生产力水平

在由计划经济体制转化成市场经济体制的过程中，我国公路运输发生了很大的变化，其管理模式也随之发生了改变。基于当前的经济发展格局，现有的公路运输管理模式有待进一步完善。公路运输所涉及的行业范围是非常广泛的，是企业经营活动中不可获取的一部分。加强公路运输管理，可以使得其发展道路更具规范化，能够满足各行各业对公路运输的需求，这对提高企业的生产力水平有着很大的帮助。由此可见，加强公路运输管理已然成为当前交通运输发展的重要目标。

（二）有助于推动社会经济体制的改革

社会经济的发展离不开交通运输在其中所发挥的重要作用，在经济体制改革的过程中，公路交通运输也势必进行相应的改革和创新。[2]通过近些年的发展情况来看，公路运输是实现国民经济持续增长的重要保证，经济的发展也为公路运输基础设施的建设提供了充足的资金支持。现阶段是我国进行社会经济体制改革的重要发展阶段，加强公路运输管理是非常重要的工作，其管理水平的提高能够在一定程度上推动地区经济的发展。因而我们在重视经济发展的同时，也应意识到加强公路运输管理的重要性。

（三）有助于实现区域经济的全面发展

现阶段我国公路交通运输所涵盖的范围十分广泛，它不仅是串联各地经济的重要纽带，也为一些地区带来了新的发展C会。通过相关数据的调查发现，我国经济发展水平较高的地区，其交通运输能力也非常强。由此可以得知，公路交通运输的发展是实现区域经济发展不可缺少的重要条件。目前我国沿海地区和西部地区的经济发展水平的差异十分明显，除了其他因素以外，公路交通运输的便捷性是其中的重要影响因素。我国对于西部经济的发展极为重视，也在不断的采取措施来缩减区域经济发展的差异，而加强公路运输的建和管理是改善这一先创的重要方式。在未来的发展中，区域经济和交通运输相互促进，区域经济发展的同时，公路运输也会获取更大的发展空间。

二、经济发展和公路运输之间的必然联系

（一）公路运输是经济发展的重要基础

纵观我国社会经济发展的路程，公路运输在其中发挥着至关重要的作用。公路交通运输是所有交通运输方式中使用最为频繁的，尤其是在短途运输中，公路交通运输有着明显的优势。这些年来我国一直在加强公路交通的建设，其中高速公路的建设是其核心内容。[3]在社会经济不断发展的过程中，公路运输的作用越来越明显。从当前的发展现状来看，公路运输在经济发展中的地位无法撼动。

（二）地方经济的发展离不开公路运输的作用

我国公路运输干线的类型十分多样，省、市、县、镇由点到面，形成了布局广泛的公路交通运输网。在公路交通运输干线建设的过程中，就能够带动周边经济的发展。在建成以后，也将这些地区和其他地区有效的连接起来，成为经济交易往来的重要渠道。尤其是对于经济不发达的地区来说，公路交通运输给当地的经济发展创造了更多的机会。可以说，在地方经济发展的过程中，公路交通的建设对其有着关键性的影响。

三、基于市场经济加强公路运输管理的有效策略

（一）重视公路运输管理的成本控制

公路运输管理水平对公路运输发展有着关键性的影响，近年来我国公路建设工程纷繁复杂，需要投入大量的人力、物力和财力，因而重视和加强公路运输的成本管理和控制尤为重要。[4]公路运输的成本控制和其他企业相比有着一定区别，这也是公路运输管理中的难点内容。一方面，要做好成本预算工作。将成本控制工作渗透到公路运输管理工作的各个环节。在开展成本预算工作的过程中，主要包括了人工和材料成本、设备维护费用以及管理费用等。财务人员应当根据往期的财务信息和当前的经济发展形势做好成本控制的预算工作。另一方面，明确各部分的工作职责，尤其是财务部门。财务部门在统计各部门财务支出的具体情况，为成本控制工作提供详细的信息，逐渐实现成本控制的目标。

（二）建立完善的公路运输管理制度

近些年来我国的经济发展水平有了明显的变化，因而在公路运输管理的过程中，其管理标准和管理制度也应进行针对性的改革，需要根据形势的变化制定与之相符的管理体制。对于管理部门来说，他们应当对当前公路运输管理制度中存在的弊端进行分析，找出其中存在的问题，在建立新制度的时候对这些问题进行有力的调整。然后可以借鉴国外一些国家的经验，根据我国公路运输的特点将这些经验应用其中，从而使得我国的公路运输管理制度更加完善。最后则需制定明确的管理标准，为公路运输管理工作的开展指明方向，最终为经济的发展奠定坚实的基础。

（三）将现代科学技术应用到管理中

近年来我国的科学技术水平有了明显的提升，这些可以技术则逐渐广泛应用到各行各业中，为行业的发展提供了助力。要想创新公路运输管理模式，科学技术的应用必不可少。例如可以将信息技术应用到管理工作中，既可以提高信息传递的速度，从而提高管理工作效率；也可以保证信息的准确性，使得公路运输管理工作更加便捷。此外，计算机技术的应用可以为风险管理提供一定的帮助，能够减轻风险所带来的危害。[5]总而言之，科学技术的应用能够在很大程度上提高管理效率和质量。

参考文献

[1]梁振芹.浅谈市场经济条件下的公路运输经济管理[J].商场现代化.2011，7（12）：44-45.

[2]李进卿，何佩佩，穆昭君.让交通更畅通 让群众更满意――记发展中的长葛市公路运输管理所[J].决策探索（下半月）.2013，2（10）：19-20.

[3]王渊.我国高速公路管理现状分析及对策研究[J].商.2015，4（04）：54-55.

第8篇：公路交通发展现状范文

关键词：农村公路；发展现状；理论研究

农村公路是公路网的重要组成部分，是保障农村社会经济发展最重要的基础设施之一。它沟通城乡，促进城乡交流，推动农村经济发展，推动城市化进程，是解决三农问题的必然要求。它同时又不断打破农村交通落后的局面，填补中国公路网的空白区域，推动我国交通建设新的发展。伴随着高速公路技术和建设的发展，我国农村公路不管是正经历一次历史性的飞跃[1]，理论研究方面也越来越得到重视。

1农村公路概念

关于“农村公路”这一概念有不同的说法。

文献[2]规定：公路按其在公路路网中的地位分为国道、省道、县道和乡道，并按技术等级分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路和四级公路。具体划分标准由国务院交通主管部门规定。

文献[3]规定：县际公路一般是指连接相邻县与县之间的公路，包括经济干线、口岸公路和省际间公路。农村公路一般是指通乡（镇）、通行政村的公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）、以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通行政村公路是指由乡（镇）通达行政村的公路。

2005年为落实《农村公路建设规划》，按期完成2006年―2010年农村公路改造工程的建设任务，依据《中华人民共和国公路法》及国家有关法律、法规，特制定的文献[4]规定该办法适用于通乡（镇）公路、通建制村公路。通乡（镇）公路是指县城通达乡（镇）或干线公路连接乡（镇）以及连接乡（镇）与乡（镇）之间的公路。通建制村公路是指由乡（镇）通建制村或干线公路连接建制村以及由一个或经多个建制村连接国、省、县、乡公路的公路。

2006年制定的文献[5]所称农村公路，包括县道、乡道和村道。农村公路建设应当由地方人民政府负责。其中，乡道由所在乡（镇）人民政府负责建设；在当地人民政府的指导下，村道由村民委员会按照村民自愿、民主决策、一事一议的方式组织建设。

2我国农村公路建设成就

2.1发展规划

我国“十五”（2001-2005）交通发展专项规划关于农村公路指出：公路是农村地区的主要交通方式，农村公路建设要坚持从农村社会经济发展需要出发，与当地山、水、田、林综合治理、小城镇建设及资源利用相结合。重点抓好通往经济中心、交通中心，以及连接国、省干线公路的“出口路”建设；抓好资源开发、旅游、贫困地区联片开发的“经济路”建设；抓好通往不通公路的乡镇、行政村的“通达路”建设。到2005年，公路交通制约农村经济发展的状况得到初步缓解。

我国“十二五”（2011-2015）规划新农村建设重点工程就包括农村公路建设工程，计划新建和改造农村公路100万公里，实现所有具备条件的东中部地区行政村、西部地区80%以上的行政村通沥青（水泥）路。

2.2建设成就

2003至2005年，可以称作是我国农村公路建设的起步期，在此期间，农村公路从无到有，从有到新，发生了翻天覆地的变化。

“十一五”（2006-2010）期间，新改建农村公路187.12万公里，五年新增农村公路59.13万公里，全国农村公路（含县道、乡道、村道）里程达350.66万公里，是农村公路发展投入最大、成效最显著的五年。下面是农村公路网站给出的小部分统计数据：

四川省2006年全年完成投资59亿元，完成里程12000公里。2006年10月底，湖北省咸宁市咸安区已完成农村水泥路建设481.6公里。

2000年至2006年间，甘肃共实施农村公路建设项目3242个，建设总规模达32602公里，仅国家和甘肃省补助投资就有52.4亿元。截至2006年年底，全省农村公路总里程达到80849公里，1271个乡镇全部通了公路，其中沥青（水泥）路占66.3%，17008个建制村通了公路，占全省建制村的67%。

2004年至2006年的3年间，青海省交通厅向循化县下达村道硬化工程计划657公里，补助资金4842万元，分别占全省总计划的9.65%和10.04%，先后有118个建制村9.8万农民走上了水泥路。

总的来看，2003-2010年是我国农村公路建设的高峰时期，全国大力突进农村公路建设，取得了空前绝后的成绩，对能收集到的数据统计见表1。

表1我国农村公路建设成就

Table1ConstructionAchievementsofRuralRoadinChina

年份 新建里程（万千米） 新改建总里程（万千米） 全国农村公路总里程（万千米） 已完成投资（亿元）

2006.1-10 - 22.3 302.61（年底） 1214.5

2007.1-7 - 14.3（37.2） 313.43（年底） 786.2（1854.25）

2008 11.01 - 324.44 -

2009 12.47 - 336.91 -

2010 13.75 - 350.66 1923.82

2011 5.74 18.75 356.40 2010.13

2013 22.08 - 378.48 -

2014 9.68 - 388.16 -

注：数据内容来源于农村公路网站和中华人民共和国交通运输部网站，括号内数据为度数据，没有填写部分表示没有找到相关统计值。

2.3理论研究

随着农村经济的发展，农民收入增加，生活水平提高，各式各样的机械化交通工具在农村开始普及，而交通安全设施的投入未能同步跟进，致使农村道路上交通事故频发。目前我国主要针对高速公路和等级公路做了交通安全评价分析，而此方法又不适于农村道路交通安全评价。于是苏澎、唐伯明等人建立了山区农村公路交通安全评价指标体系，提出了山区农村公路交通安全评价方法和评价标准，为山区农村公路安保工程的有序推进提供决策依据[6]。

在农村普遍使用的水泥混凝土路面的研究方面，国内也取得了诸多成就。交通部专家委员会于2003年编写了《县乡公路水泥混凝土路面设计与施工》，提出了农村公路水泥混凝土路面典型结构设计的方法，给出了农村公路水泥混凝土路面的推荐厚度[7，8]。

浙江省在2006年制订了地方标准，使农村公路工程质量检验、评定工作，有了统一的厚度标准[9]；

长安大学赵桂娟针对低交通量道路技术标准与路面结构，研究了农村公路水泥混凝土路面典型结构[10]。

东南大学卞凤兰按照常用路面结构组合原则，进行了江苏省农村公路工程技术标准的研究，给出了农村公路水泥混凝土路面的典型厚度组合[11]。

桐乡市交通工程质量安全监督站杜卫卫等人结合调查研究了轻交通农村公路水泥混凝土路面的合理面板厚度[12]。

广东省公路管理局董青泓与华南理工大学王瑞宜等提出了农村公路交通量分级标准，并验证了小尺寸薄水泥混凝土路面作为农村公路低成本路面结构的可行性、环境适应性、可操作性[13]。

海南省临高县交通运输局王能依据海南省农村公路水泥混凝土路面的病害调查和成因分析，对水泥路面断板的成因及防治措施进行了分析[14]。

长安大学张洪亮、梁伟、申爱琴针对目前中国农村公路排水设施建设无据可依的现状，重点调查了中国多个省的农村公路排水设施，提出了农村公路各地段的排水设施形式[15]。

东南大学徐宏、邓学钧等从力学机理角度探讨了水泥路面板在夏季高温隆起的原因及应力情况，建议在南方地区，对于4级及4级以下公路（特别是低造价的农村公路）广泛采用的素混凝土或低配筋混凝土路面胀缝按80m间距来设置[16]。

3发展与展望

新的“十三五”（2016-2020）规划正在进行，这将是影响我国农村公路发展的大事件。回首我国农村公路发展的历程，总结经验教训，我国农村公路设计、实施仍存在很多需要研究和完善的方面。

3.1新的设计理论和设计方法

农村公路的设计，县道按照标准设计还是可取的，而乡道、村道则是按照标准结合农村公路建设实际情况来设计和施工的，而没有专门的确定的有理论根据的适合农村的较低等级的农路设计理论和方法以及施工技术。同时，随着沥青类路面向农村发展，问题会更多，因为这方面的理论更加缺乏，亟待解决。

3.2适宜的路面形式

当前农村公路主要是水泥混凝土路面，在这个方面的研究是比较成熟的。但是，也有很多地方还是土路面，结合周围环境（包括排水、地势、天然基层等）也是不错的选择。随着沥青路面的加入，如何选择水泥混凝土路面、沥青路面、天然路面（土石等），以达到最大的经济效益，并保护生态环境，这务必需要设计工作者要因地制宜，灵活应用。

3.3路基形式

在相当多的农村公路（主要指乡道和村道）中，采用的天然地基，直接在上边铺一定厚度的混凝土面层，压实效果不达标，致使许多路面很快就出现裂纹，甚至一边脱空。

排水则多采用在两边各掏一水沟，没有统一形式，也不能完全起到排水的目的。这些都是农村公路的先天缺陷造成的，需要时间才能慢慢转变。

4结束语

我国农村公路的建设从“十五”规划开始，已经经历了十五年，这也是我国农村公路建设飞速发展的十五年。不管是新改建里程数，还是路的质量控制，无疑都是空前的。为了实现更加美好的全民的小康社会，农村公路的建设还在继续，“十三五”将是农村公路发展的新时期。

参 考 文 献

[1]宋学文，张红艳，冯晓.农村公路研究现状综述[J].重庆交通大学学报，2005，24（3）：77-79

[2]中华人民共和国交通部.中华人民共和国公路法[S].1997

[3]中华人民共和国交通部.县际及农村公路改造工程管理办法[S].2003

[4]中华人民共和国交通部.农村公路工程管理办法[S].2005

[5]中华人民共和国交通部.农村公路建设管理办法[S].2006

[6]苏澎，唐伯明，刘唐志.山区农村公路交通安全评价方法研究[J].中外公路，2010，30（5）：320-324

[7]交通部专家委员会编.县乡公路水泥混凝土路面设计与施工[Z].北京：人民交通出版社，2003

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第9篇：公路交通发展现状范文

关键字： 公路工程建设安全管理科学发展观

安全与和谐是现代社会发展的主题内容，也是保障社会生产进步的必要前提。在公路建设中，需要重视安全问题，关注公路的安全管理，这其中包括了交通安全管理、公路建设安全管理和公路维护安全管理等多个方面。随着现代社会的发展步伐加快，安全管理的问题逐渐在公路工程管理中占据重要地位，体现了安全生产和科学发展的时代需求，也是现代人民生活水平不断提高的客观要求。

近年来，随着安全与科学的发展主题不断深入，世界的安全系统工程也不断完善，从八十年代开始，我国引进了世界的安全系统工程，促进了安全工程学的较大发展，安全管理在各个领域得到广泛运用，安全管理需要的不仅仅是先进的管理技术，更重要的是需要一套完整的管理体系。

现代公路工程安全管理的发展现状

我国自从二十世纪九十年代以来就对公路建设加强了重视力度，特别是近几年来，新农村的建设，和谐社会的构建，都促进了公路建设，国家级公路、地方公路等纵横交错，形成一个系统完善的公路交通网。但是随着公路建设的战线拉长，公路的使用需求量不断增加，公路工程的安全问题存在一定的隐患，具体表现在：

第一，公路施工团队存在观念偏差，安全管理的意识不强

公路工程建设需要建立在一个有较强的责任心和较好的技术能力的团队的基础上，不可否认，当前我国的公路建设团队的呕心沥血和为人民服务的精神值得人们敬佩。但是依然还是存在个别施工队伍存在观念偏差的现象，对安全管理的意识不强。具体表现在，工程管理者缺乏安全管理意识，没有适当的进行安全管理方案制定，对施工过程中的安全事故缺乏正确的认识。而施工人员在施工过程中，由于缺乏安全意识，对机械的熟练程度不够，从而造成安全事故，或者，在施工过程中，没有适当的进行交通警示，发生交通事故。

第二，施工同时，使用公路增加安全隐患

安全管理是公路工程的中心问题，在提高交通的效率同时需要保障人民的生命安全。而公路安全管理包括了公路施工的安全管理以及公路使用的安全管理两个方面。

首先是公路施工的安全管理，就当前的公路建设现状来看，我国的公路使用率非常高，车流量比较大，导致很多公路施工中，也进行车流量的放行。而这一举措存在非常大的安全隐患，施工安全事故时有发生。“仅以合宁高速公路全椒段为例，1998年以来因路面维修施工曾不断发生安全事故。其中因施工交通标志摆放不规范发生交通事故3起；因施工人员未按规范操作被撞死的1起；施工车辆调头，造成撞车的2起。”因而，安全生产是公路施工过程中的重大问题，安全管理的方式和原则在施工过程别重要。树立“安全第一”是现代公路建设的基本施工理念。

其次是施工建设的安全管理。施工建设的安全管理主要是指施工本身的管理，是建设人员自身的安全问题以及公路管理问题。一般来说，现代公路建设特别是高速公路路面的施工建设，需要进行系统的规划和人员素养的培养。通常，在施工前需要进行统一的准备工作，确保其安全性。由于施工过程中需要进行大量的笨重的机械建设，所以需要进行严格的设备检查。系统的工程准备需要精确的施工方案和施工前后期准备，对施工人员进行安全教育和安全措施教育，进行必要的施工安全路牌路标设置。但是，当前我国的公路施工仍然存在施工人员安全意识不强，道路建设技术不过硬的现象。

最后是施工过程的交通安全管理。我国现代公路建设的现状是在车流量大车速快的交通前提下进行公路建设和维修，无形中增加了公路的安全隐患。但是目前安全管理仍然欠缺一定的规范和重视。部分公路建设急于求成，没有做到严格的按照科学发展观的路线进行理论指导，没有使其建设规范化、制度化。

第三，部分公路年久失修,安全隐患较大

就当前我国公路工程的发展现状来说，公路系统虽然比较完备，建设步伐从未间断。但是由于我国的地大物博，公路使用率较高，而建设步伐远远跟不上公路的老化步伐，存在较大的安全隐患，而公路管理中的安全管理没有落到实处，没有及时进行公路交通安全的监督，导致由于路面管理不善造成安全事故的发生。

我国公里建设的安全管理发展方向探究

鉴于当前我国公路建设存在以上诸多的安全管理隐患，在公路施工建设过程中需要加大对安全性的考虑，进行自上而下安全管理教育。具体来说需要在公路建设施工前、中、后三段分别进行安全管理，提高公路工程的安全性，促进公路使用效益的提升。

第一，在公路建设施工前需要有完善的安全施工方案

一般来说，在公路建设施工之前，需要有一套安全的施工方案进行指导，有必要的指导示意图和文字说明。在进行施工之前的会议中，集思广益，对各种安全隐患问题进行收集并同意采取适当的措施进行结局。要进行施工区的划分，“根据《公路养护技术规范》(JTJ073―96)规定，在施工时为了保证给道路使用者和施工工人提供最大的安全保护，专项工程或大修工程养护作业的交通控制区。”需要进行预告区、警告区等地区的划分“施工区全程用锥形交通标志与通行车道进行隔离。半幅封闭施工时，双向通行的半幅路面利用锥形交通标志进行隔离，引导车辆各行其道。并派专人维护交通标志，防止交通标志倾倒或摔落路面。中间有遗失的应及时补上。”另外，在施工现场需要进行醒目的标识设置。

第二，施工中需要加强交通与施工的双向安全管理

在施工过程中，要注意施工本身的安全管理与施工时交通的安全管理。由于施工作业面比较小，而且在进行沥青施工时，沥青的毒性会危害施工人员的健康。另外，施工机械的的笨重特质使得其难以移动，容易发生碰撞的事故。所以在施工过程中，需要加强对施工人员的安全意识灌输，进行安全设备建设，例如口罩、安全帽等必要的设施。而对“如铣刨路面的铣刨机械、运送混合料的载重汽车、沥青混合料摊铺机、路面压实的压路机”等施工机械，需要加强对其操作人员的技术提高。在建设过程中的交通安全管理需要结合交警以及媒介的力量，提前通知施工的路况问题，避免车流量过大而造成的安全问题。

第三，施工后进行及时的安全隐患发现

施工后要及时的进行公路维修，避免由于公路的质量问题造成交通安全事故的发生，施工队伍要个个按照施工要求进行质量把关，在为人民服务的宗旨指导下，切实的提高公路的质量，及时对公路的使用状况进行监督和勘察。

结语：因此，公路工程实际上是一个存在较大安全隐患的浩大工程，安全管理涉及的面比较广，要求相对较高，需要严格按照施工方案进行管理，在施工前中后期分阶段有重点的进行安全管理。

参考文献：

[1]游春. 浅谈公路施工安全管理现状[J].城市建设理论研究 2011年第5期. 2011.