发展公共交通的好处精选(九篇)
前言：一篇好文章的诞生，需要你不断地搜集资料、整理思路，本站小编为你收集了丰富的发展公共交通的好处主题范文，仅供参考，欢迎阅读并收藏。
第1篇：发展公共交通的好处范文
关键词：城市公交；企业管理模式；市场经济
城市公共交通问题不仅是一个如何达到便捷高效，提高人流通畅效率问题，也是一个从根本上改善人居环境质量，有利于可持续发展的重要战略问题，随着城市化进程的加快，城市“机动化”程度的提高，城市公共交通问题越来越成为世界各国城市发展面临的一个严重问题。同时，随着全球环境的不断恶化，世界各大城市公共交通的发展与有限的城市资源承载能力、脆弱的城市生态环境之间的矛盾也日益尖锐。
一、部分城市公交现有经营模式
1、本集团管理。城市公共交通的一部分仍然是一个企业集资金，实施了股份制改革，引进外商投资企业发展。这种发展模式的好处是避免企业之间的恶性竞争，有利于充分利用资源，统一规划设置，以避免重复建设和资源浪费，也有利于行业管理。然而，本集团管理层也有一些缺点：缺乏必要的竞争，阻碍了公共交通市场的健康发展，不利于公共交通企业的发展和完善，其在短期内增长速度将难以满足迅速增长的市场需求。
2、个别合伙操作类型。在中国，新兴小城市，这是一种常见的做法，在大型和中型的城市，也有个别承包经营，股份制经营。承包经营工作为培育公交市场，解决国有公交公司的资金短缺，扩大就业，方便居民出行作出了巨大贡献，但个体户的经济利益最大化的原则基础上主管部门不一致，缺乏足够监督，公交市场混乱，服务质量差，票价不一，投诉不断，在中国的大型和中型的城市，个人承包经营正逐步消失。
3、实行市场准入，政府授权经营的模式。这是在公车改革者的青睐，只要有足够的资金就可以在任何企业投资，并响应政府的承诺，我们可以得到一些线路，由政府授予一定的经营期限的经营权。这种方法已经吸引了大量民间资本进入客车市场，促进了客车市场的繁荣。但是，缺点是：旅游增长率超过车辆的增长速度，市场竞争秩序颠倒，企业数量过多，市场过分分割，与公交市场的有序竞争是不相容的。
二、明确中国城市公共交通模式的发展的大方向
发展城市公共交通的基础设施，其存在的意义和作用，为世界所公认，会带来方便，为社会解决就业，带动业务发展，促进城市的人流，货流，以确保社会的稳定，由此产生的社会效益是不可估量的，政府部门必须树立优先发展的意识。美国和法国的公共交通将是现在中国发展的借鉴，随着中国的经济发展和城市的发展，必然具有自己的成功经验，外部模式总是执行政府补贴政策，对我国城市公共交通的发展有深刻的启迪。香港仅仅是一个海岛城市，普通人的收入能买得起福利公共汽车票价，中国大部分地区，它是没有可能的票价收入城市公共交通的发展需要大量的投资来建立，只有在政府补贴的企业，它可能会成长和发展公共交通事业，为城市可持续发展奠定了良好的基础。政府投入与产出比从表面上看不合算，但是，光看表面现象，这是不够的，但综合起来看，从长远来看，产出远远大于投资。这个未来的综合收益受益人事整个城市，所有市民，所以让其他非国有企业经营城市公交车，在中国，如果没有合理的政策，就不能享受这种综合收益，这是不能获利的。所以，在这个阶段，中国可以参考法国城市公共交通发展模式，巩固国有总线客运市场的控制力，发挥骨干企业影响力和动力，真正发挥其在城市客运的主导地位。在国家发展基金模式下，以满足市场的需求，根据不同特点的非国有经济，有条件地允许适当的干预，在一定范围内的市场竞争中，以促进国有公共交通思想的解放，观念的转变，提高工作效率。由于城市公交的最终受益者是所有的人，可通过税收的方式，收集公共交通税，公交公司发展基金也建立起来，也给予一定的优惠政策，鼓励企业挖掘潜力，通过科技手段，提高效率。国家可以派一个专门的机构来进行公共交通企业的财务监督，确保企业的收入和支出的透明。公交企业发展到一定阶段后，在综合平衡国际收支的平衡补贴的情况下，公司债券可能被政府发出的为企业的发展筹集资金。
三、必须有一个专门的完善的法律和监管体系和管理体系
城市公共交通要达到平稳发展，这是需要有一个专门的法律和监管制度，以保证企业向前发展的法律制度。公共交通管理系统，必须要有政策的优先次序，关于补贴的法律和法规要有明确规定。有没有法律保障，这也造成了中国客车市场吸引投资不畅等问题。当然，随着外资的进入客车市场，不要沉迷于大约只为钱，要明确各自的权利和义务，统一管理国有企业，严格管理制度。坚持统一规划，统一服务质量标准，统一市场准入制度，统一价格收费制度。中国目前的政策是不完美的，城市公共交通的监管，各界人民的生活管理委员会的企业，这是中国客车市场的混乱的原因之一。
缺乏公共交通的管理。各级政府必须控制总体路线，依法行政，减少盲目性，政府和企业之间的分离，政府调控的目标为规模经济和竞争活力与有效竞争为导向。
四、一个城市的公交车达到大的规模化，集约化经营目标
1、实践已经证明，市场分割会造成一定的混乱，不利于充分利用资源。要确保国有公交公司的垄断的情况，不一定是坏事，只要在税收补贴的情况下，国有的公交公司能够平衡的业务可以继续发展，所有的管理和监督部门的公共运输管理委员会，广大市民适当的要求可以得到满足。当然，中国的地区和城市经济不是很发达的，由于缺乏财政资源，公共交通发展坚持政府规划，统一管理，特许经营，适度竞争的政策，市场融资和债务对权益，积极吸收和利用非国有资本，使产权多元化；公交公司提高服务能力和水平。2、在未来城市改革的公共交通的商业模式的全面分析下，在上述背景的情况下，我觉得适合中国国情的城市公共交通发展，建立国有公交公司股份制，实行员工持股，建立一个社会企业和员工的利益挂钩的模式，紧凑型集团化管理系统。使员工与企业形成财产关系，员工持股，与企业形成了利益共同体，增强员工对企业形象和企业资产的担忧，调动员工关心企业长远发展的的积极性，提高员工参与企业管理，加强对工作人员的业务运作的监督，形成一个新的资本运作机制，激励工作人员有效地从事生产经营活动。
五、紧凑型集团化，进一步做好服务
1、建立国有公交企业，集团相对集中，基层权力相对较小，从而使本集团的业务政策和决策能够落实到位的有效实施。缩短管理链条，减少管理范围，优化合理设置职能部室，统一决策，设立投资、监控和资产管理中心的总部，管理基层的单位，以降低成本和社会明确各单位的职责范围，制定了严格的标准体系，以规则为基础的内部管理行为，明确职责，以确保有效的决策和管理的责任。
2、积极探索适应现代企业制度要求的选人用人机制。坚持“以人为本”，采取各种形式，加强员工培训，努力提高员工的思想素质，文化素质，业务素质，使其成为一个不错的员工，作风硬，技术精，有纪律的员工；加强职业道德建设，继续推进社会服务承诺制度，大力开展标准化服务，工人必须牢固树立服务意识。
从上述分析可以看出，公交公司的生命力只有通过大胆改革，企业才可以生存，在市场经济发展的基础上，公交公司会出现新的面貌。这不仅对我国城市公共交通的持续、健康、科学发展具有指导作用，而且对城市的可持续发展具有重要的现实意义。
参考文献
[1]姚祖康、顾保南，交通运输工程导论[M]，北京：人民交通出版社，2003
[2]何雄，城乡交通一体化实施矛盾和对策分析[J]，综合交通，2008（7）
第2篇：发展公共交通的好处范文
2005年9月，国务院办公厅转发了建设部等部门《关于优先发展城市公共交通的意见》，明确要“对公共交通实行经济补贴、补偿政策”，“建立规范的成本费用评价制度和政策性亏损评估制度”。如何把握公交行业经济效益-社会效益的目标双重性以及独立核算-政府管控的经营双重性，区分经营性亏损和政策性亏损，制定出一套高效的公交补贴与绩效管理机制，是政府、公交企业、第三方评价机构格外关注的话题。2016年9月，上海市公共绩效评价行业协会举办“预算绩效管理在公共交通领域的实践与探索”主题沙龙，由专家学者、政府方代表、第三方中介机构共同参与研讨。与会专家紧紧围绕沙龙主题，展开了热烈的讨论。
【关键词】
城市公交；公交补贴；预算绩效管理；绩效评价
为搭建绩效行业利益相关方的对话平台，引领绩效实务交流，上海市公共绩效评价行业协会作为国内首家政府绩效管理领域的行业协会，筹划了“绩效沙龙”系列活动。首期以“预算绩效管理在公共交通领域的实践与探索”为主题，由专家学者、政府方代表、第三方中介机构共同开展研讨。与会专家包括上海市城市规划咨询专家、同济大学城市规划系教授潘海啸，上海财经大学公共经济与管理学院副教授、公共政策模拟与仿真实验室主任冯苏苇等。行业专家基于公共经济学、城市规划学、公共管理学等学科理论，分析我国城市公交发展的现状和公交绩效评价的实践，深入探讨预算绩效管理在公交领域的运用。
一、公交补贴的利与弊（上海财经大学冯苏苇教授）
冯苏苇教授以滴滴和优步两大网络约车平台用补贴换取市场份额的“大战”作为此次探讨的切入点指出：专车补贴（倒贴）产生的市场效应，包括价格扭曲,以及由此诱发的供需增加等，短期内消费者、专车司机、网络约车平台看似三赢，但补贴一方面使市场偏离了“价格反映价值”的市场规律，另一方面企业的盈利动机导向使补贴变成不可持续的投机行为。当前监管真空下的平台垄断行为值得引起注意。与专车平台的“补贴大战”不同，公共交通的补贴与公共交通的定位直接相关。公共交通是为公民提供基本的公共服务，应具有普惠性、公平性和公益性的特点，一个通行的做法就是财政对其进行补贴。政府对公交补贴的动机，或者说目标主要有三个：为乘客提供可承受的普遍服务，保障不同社会群体均能享有快捷、安全和易达的公交服务；保障公交企业的合理回报率，使其可持续经营；促进公交行业健康发展，为社会提供持续的服务。对公交进行补贴的经济学依据在于，作为准公共品，公交有着较强的正外部性。由于规模经济特点，公交服务在一定地理范围内，通常形成垄断经营，采用平均成本而非边际成本的定价方式。在竞争不充分的情况下，企业追求利润的目的与政府提供公共服务的非营利性目的相互冲突，需要政府采取激励机制，对企业进行引导。公交补贴的好处在于，在保持公交票价相对稳定的前提下，保障公交企业经营的可持续性，帮助公交企业规避可能的市场风险。而公交补贴的弊端在于，财政资金来源于税收，财政资金的使用将服从城市发展目标，一旦用于公交，则丧失了其它用途可能获得的收益，即公共资金的使用存在机会成本；公交行业自然垄断的属性，存在效率损失，补贴可能掩盖了经营低效的真正原因；在政府、公交企业、公交乘客三方关系中，政企间的“强连接”滋生了寻租空间；信息不对称导致监管失效。公交补贴的改进可以从以下几点着手：一是推进公交企业信息公开，有利于政企合作，实现目标双赢；二是精准公交补贴定项，有利于提高财政资金的透明度和使用效率；三是强化补贴的跟踪与后评价，有利于形成目标反馈机制，保证公共事业可持续发展。
二、城市公共交通发展、补贴与绩效（同济大学潘海啸教授）
潘海啸教授介绍了我国过去十年公交行业的发展概况，讲解了公交系统和公共政策的要点，并引用丰富的国际案例分析了公交企业运营成本和政府补贴之间的关系。
（一）我国公共交通发展概况
过去十年，我国公交的客运量增加了一百倍。期间，公交里程的增长和公交客运量的增加，呈现出正向线性相关。我国政府投入大量资金，用于发展城市轨道交通。中国的城市公交作出了一些新的尝试，而全面、科学评价这些项目是一个难点。如南京等地的有轨电车，虽然美观舒适，但是客运量很小。广州的BRT，每小时客运量高达3万人次，与地铁不相上下，且建设成本更为低廉，但占用了大量的地面空间，机会成本较高。再如成都的一百多条“最后一公里”社区转乘巴士线路，方便了居民，但运营成本较高；而上海闵行解决社区转乘的问题，则采用了公共自行车的方式，成本控制较好。
（二）公交系统和补贴政策的要素
学界分析公交系统时，往往重点关注公交网络和客流量要素，但也应该关注公交服务质量。实际上，客流量也与服务质量有关。对公交服务的评价标准并不统一，国际上有不同的指标，例如发车间隔、到站准点、线路套跑率等。需要关注的另一对要素是收入和成本。如果收入和成本能保持平衡，公交服务的质量会难以得到保障。可以研究如何将更多的竞争机制引入公交补贴领域，否则很难获得真实的公交运营成本信息。研究公交补贴，需同时分析公交行业与公共政策，综合考虑公交系统中各子系统所起到的作用，并梳理补贴政策与其他公共政策之间的相互影响。厘清此间的交互关系和影响因素，才能充分把握公交补贴机制。
（三）公交运营成本与公交补贴
数据显示，公交运营收入往往不能覆盖其运营成本，所以政府补贴非常普遍。但同时，补贴也可能导致更多的不足。公交和轨交系统的规划建设，要关注运营模式和管理方法，要分析整体的投资效益。美国纽约公共交通补贴的对象主要是传统汽电公交，因为公交的票款收入对运营成本的覆盖力度最低。纽约对地铁的补贴较少，地铁服务质量有所欠缺，比如站台没有空调，卫生较差。在美国洛杉矶，公交补贴使公交客运量有所上升，但是上升比例不高。很多城市会考虑公共交通的最大可能性，但要提升公共交通的规模，投入成本会非常高昂。地铁在大都市的规模效益比较好，但在小城市，地铁的规模越小，亏损可能越多。欧洲的城市，公共交通并不占主导地位。比如法国巴黎，自驾出行占到44%，公交出行只占20%左右。但是巴黎的公交补贴比例很高，占80%。此外，巴黎还有一个特点，就是靠企业的税来补贴，政府补贴中也有一部分是从企业而来的。约翰•普彻（JohnPucher）等人的《补贴对城市公交运营成本的影响》一文，对公交补贴和运营成本之间的关联性进行了实证的定量分析。美国从50到80年代，随着补贴的增加，公交运营成本是上升的。研究结果显示，各种公交补贴，包括来自联邦政府、州政府和其他来源的补贴，都与公交运营的单位成本呈正向相关的关系，即补贴越高单位成本越高，这样的关系值得进一步研究。此外，分析结果显示，生产率越高，运营成本越低；工资越高，运营成本越高；车队规模越大，平均成本越高。按经济学规模报酬理论，公司的规模越大理应平均成本越低，从中看出公交行业或许不能简单地用一般经济学原理来解释，必须对运营成本进行深入研究。公交补贴往往有着良好的出发点，但是公交系统本身很复杂，所以在规划和设计阶段就需要充分考虑这些因素。
三、公交行业绩效管理实务的重难点与突破口
（公交绩效管理与评价领域专家）公交行业绩效管理领域的专家总结归纳了实际工作中的一些重难点：一是政府如何优化公交补贴金额的测算？政府与企业之间不断博弈，实际上往往参考过去几年的平均水平来确定补贴金额。公交成本的数据专业性较强、核心数据获取难度高、评估结论缺乏参照标准，在这些客观情况带来的挑战中，政府如何确定公交补贴的金额，值得深思。二是公交作为准公共品，其公平性与效率性如何取舍？随着社会的不断发展，各类交通代步工具不断更新、平台不断丰富，人们对于公交的需求也在不断变化，专家建议从居民的出行需求方面进行深入调查，从需求角度去考虑公交的布局、可及性、频次、承载力水平等。三是在利润率达到公交公司接受水平时，政府应采用何种补贴方式？公交公司内部管理该如何加强？社会公众如何参与监督？公交公司申请补贴时，通常突出公交票面收入上的亏损，而弱化公交公司的其他衍生性收入，包括公交广告收入、特约汽车收入等。因此，一旦公交公司向政府提出政策性补贴，政府是采用托底的亏损补贴还是专项补贴值得深思。如果政府从总账的角度去评估公交公司利润情况，那么势必要求公交公司提高信息公开程度，这对公交公司的财务管理和内部控制提出了更高的要求。针对以上重难点，与会专家也对公交行业绩效评价和管理作出了以下展望：一是补贴的方式需要变全额补贴为定项补贴。亏损可以分为政策性亏损和经营性亏损。政策性亏损指企业生产或经营某种产品的过程中因执行指令、政策、规定而产生的亏损，如为承担社会福利、实现公益性目标而产生的亏损以及由于国家限价因素而产生的亏损；经营性亏损指企业因经营管理问题而造成的亏损。公交补贴的边界应该是政策性亏损，而非经营性亏损。政府需要转变过去对政策性和经营性亏损统一兜底补贴的思路，改为对各类政策性亏损进行定项补贴。二是补贴的发放需要遵循成本规制与绩效评价相结合的方式。公交成本规制是指合理界定公交行业各项运营成本范围，科学建立公交单位运输成本标准，并以此测算财政补贴和科学定价调价的政策。同时，公交绩效评价的结果应作为衡量公交企业运营绩效、发放政府补贴的重要依据。三是补贴的配套机制需要全面推进。在票价管理方面，应厘清公交企业公益性和经营性的双重特征，允许票价进行动态调整。在规划与路权方面，应坚持规划先行，保障公共交通路权优先。在公交内控体系建设方面，应优化人员结构，健全培训制度和激励机制。在经营方面，应在重点支持公交行业基础设施和运营设备的基础上，给予企业更多的自，缓解企业的运营压力。四是补贴的监督约束机制需要不断完善。建立财政补贴跟踪评价机制，扩大社会参与，强化社会监督，推动绩效考核常态化。在绩效考核过程中，加强对乘客公交服务水平满意度调查，广泛听取民意，充分汲取民智，建立健全“政府主导、部门配合、各界参与”的监督机制。
作者：华 单位：上海闻政管理咨询有限公司
参考文献
[1]冯苏苇.交通公共政策评价：一个理论和模型的综述[C].上海:上海财经大学出版社，2008.
[2]冯苏苇，蔡继明.网约车如何规范监管[J].西部大开发,2016，（06）.
[3]吴迈，刘晓，耿会宣.京、津、冀建筑工程预算定额对比研究[J].建筑经济，2015，（01）.
[4]潘海啸.城市交通方式和多模式间的转换[M].同济大学出版社，2003.
第3篇：发展公共交通的好处范文
上海祥生保险有限公司年过半百的总经理侯安琪最近心情颇为复杂。喜的是，经过一年多的筹划，由祥生发起并充当了重要角色的“上海公共交通卡特别计划”，终于在上海700多个网点开始销售了。如果该项目最终取得成功，“祥生将率先改变公司单纯推销现有产品的状况，走出一条依据需求推销特色保险产品的新路子。”
让侯安琪不安的是，虽然“上海公共交通卡特别计划”的模式肯定大有可为，但是现有的市场环境能不能让该项目走到成功的那一天，她心里还没数。
牛刀小试
上海公共交通卡简称“一卡通”，现已发行680万张，预计2003年发卡量将达到800万张。“上海公共交通卡特别计划”正是针对这特殊的持卡族设计的一种交通意外保险。
和以往保险产品由保险公司唱主角不同，该“特别计划”由中国平安人寿保险股份有限公司上海分公司、上海公共交通卡股份有限公司、上海祥生保险公司共同发起: 一卡通公司提供持卡客户资源以及充值网点资源; 平安负责新产品开发、宣传以及理赔；祥生负责沟通卡公司和平安，并承担产品的销售和培训。
作为特别计划的发起方和总，祥生其实从去年夏天便萌生此想法。
自2001年成立以来，祥生已经成为上海最知名、发展势头最好的保险中介公司之一，但仍然面临着沉重的经营压力。
“成立以来，我们每天都在考虑：如何发挥我们特有的优势创造业绩。”祥生总经理助理汤建国向记者表示，“10家实力雄厚的股东是我们特有的优势。能不能充分利用股东资源开拓业务？我们想到了交通卡公司雄厚的客户基础。”
对于祥生的想法，交通卡公司表现出极大的兴趣，它一直在寻求增加一卡通的附加价值，保险服务正是他们所需要的。且作为股东，祥生的发展也是交通卡公司所乐见的。
得到交通卡公司的首肯，祥生便向上海多家保险公司发出了意向。平安人寿上海分公司是最快给出回应者。平安人寿中介经纪部总经理徐伟表示:“在祥生找到我们之前，我们从来没有和交通卡公司打过交道。但听了祥生的想法之后，我马上意识到这对于我们整合社会资源大有好处。”
很快，由祥生总经理、总经理助理，交通卡公司有关负责人，平安人寿上海分公司总经理、寿险部经理组成的领导小组以及三方工作小组便投入了工作。“前前后后开会不下百次，终于有了现在的‘上海公共交通卡特别计划’。”
8月6日起，在遍布全市的“好的”便利店公共交通卡充值点、“快客”便利店、强生票务中心和大众票务中心，平安人寿和祥生保险将设立700余家业务点。持卡人在对公共交通卡进行充值的时候，凭卡就可以从店员手中买到为期一年的交通工具保险。
购买平安保险的持卡人只要乘坐公共交通工具，就可以得到保险保障。保障范围包括乘坐飞机、火车、地铁、轮船、汽车等交通工具。投保人只有持上海公共交通卡才能购买该险种，但可以在全国甚至全球范围内得到平安的保险保障。投保人不能用公共交通卡支付保费，须另行支付现金。
紧密无间
仔细研究一下，我们不难发现，三方的合作模式颇值得推敲。在整个合作过程中，最引人注目的无疑是祥生。实际上，由保险公司承担某种保险产品的总，在全国也并无先例。
据祥生负责人介绍，所谓总，指的是“上海公共交通卡特别计划”的销售权全部归祥生所有，甚至连平安门店自己销售该产品，也须从祥生购买。祥生将平安印制的定式保单分发至销售网点，并负责为销售网点提供销售培训。一卡通持卡人到网点购买“特别计划”，由祥生负责每月和网点结算保费收入，并将保费和售出保单转给平安。平安则按月向祥生结算佣金。作为总，祥生负责维护销售渠道，撤并或者增加销售网点，并向二级――销售网点支付一定费用作为销售提成。
这样一来，平安实际上只需负责产品开发、宣传和理赔，而把繁琐的展业和销售工作完全交给了祥生。虽然要付出一定的佣金，但大大节省了人力等其它成本。
对交通卡公司来说，投入的是数以百万计的客户资源和近千家便利店等网点资源，但也得到祥生返还的部分佣金。与此同时，持卡人也可以购买到最为优惠的意外险产品，从而提高了一卡通的附加价值。
用汤建国的话来说：“在整个项目过程中，投入资源最大的是交通卡公司，人力投入最大的是我们，资金投入最大的是平安，因为产品开发以及宣传全部是由平安负责。而如果合作成功，保险公司、祥生、便利店、卡公司都有盈利，投保人也能享受到实惠，是名副其实的多赢。”
平安人寿上海分公司有关负责人对于三方合作也给予高度评价:“保险公司以往的产品销售都是通过个人人和其它机构，产品多面向社会大众。保险产品进入便利店，这是一个创举；面向特定客户专门设计产品，对保险公司来说也是产品创新。我们这次的客户和网点资源都是卡公司的，如果没有祥生一手搀两家，合作恐怕也很难达成。”
考 验
毫无疑问，“上海公共交通卡特别计划”开创了保险公司、公司合作的全新模式，极具借鉴价值。但这种模式能否最终得到推广，尚面临不少考验。
平安的压力主要来自公司内部。
作为对口单位，这次出面和祥生合作的是上海分公司中介经纪部，产品需求由中介经纪部提出，产品精算、开发和条款则需通过总公司。据介绍，当“特别计划”的需求上报总公司时，在平安人寿总公司的业务开发部和精算部引起过争议。实际上，平安人寿电子商务部曾在去年夏天首先推出了100元保一年的航空意外卡，后来又推出了路路畅通保险计划，专门在平安网站PA18上销售。该计划和这次“特别计划”的保障范围几乎没有差别，但是一份80元，而赔偿金额却低于“特别计划”。虽然一个在网上销售，一个通过便利店销售；一个面向全国，一个只在上海卖，但同一家公司的类似产品打起了价格战，终究让人心存顾虑。
不过，鉴于这次合作是一次全新尝试，又只面向上海地区一卡通持卡人，平安人寿总公司最终还是为“特别计划”开了绿灯。但个中压力还需分公司自己承担。
祥生的压力则来自方方面面。对祥生来说，这次尝试固然是保险公司开拓盈利新渠道的重要一步，但只有20余位工作人员，却必须面对数百家销售网点，工作量之大可想而知。更让祥生担心的是，这种模式能否盈利，目前尚不明朗。
汤建国表示：“产品能不能推出去，我们非常乐观。但是收入够不够成本，我们还在担心。”祥生的收入主要是一定比例的保费佣金，成本则包括对700余家门店的管理和结算，以及反馈给销售渠道和卡公司的部分费用。由于成本相对固定，只有产品销售达到一定数量，才能实现盈利。
即使解决了盈利问题，平安和祥生能否长期合作也还面临考验。虽说没有祥生的发起，“特别计划”未必能够面市，但进展到现在这个阶段，平安和祥生的合作却完全由双方协议来维系。
第4篇：发展公共交通的好处范文
关键词：中小城市；道路交通规划；交通功能
中图分类号： C913.32文献标识码： A
前言：
城市交通在我国以大规模和高速度的发展步伐迈进了新世纪，城市化趋势使大量人口集聚在城市，形成了强大的交通需求，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大交通压力。事实上交通问题的复杂性和持续性，交通规划的迫切性与广泛性，使很多城市一直未能跳出“交通拥挤一建造新路一车辆增加一再度拥挤”的怪圈。这些现象在我国很多的大城市已屡见不鲜，现在逐步波及到中小城市，因其道路基础设施的薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近年来，中小城市都加大了城市道路的建设力度，但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的提高，造成交通拥挤的实质是道路交通设施供应远不能满通需求的供求关系失衡的矛盾。
1.中小城市交通中的问题
1.1交通拥挤
几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班和节假日期间，如五一节、国庆节、寒暑假等特殊的时段，大多数人都有过堵车的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多，诱发了交通拥挤问题，从某种程度上说，交通拥挤是汽车发展的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤尤为明显。在城市发展进程中，始终存在一个交通供需的矛盾，车辆均衡发展始终是城市管理者追求的目标。按世界发达国家走过的历程来看，有经济发展的初期，即处在所谓发展中国家这个阶段，总是处于车辆发展速度远远高于道路发展速度，交通拥堵和交通事故大幅度上升的失调状态带来了许多社会问题，但是也促进了城市基础设施的建设，即堵车永远是修路的动力。当经济水平达到发达国家水平时，城市中汽车持有量已接近饱和，年报废车辆数约等于年新增车辆数，此时车辆矛盾开始缓和，交通供需达到了动态平衡，这就是交通规划人员关心的交通容量问题 。
1.2重道路交通功能、空间功能规划，轻道路环境功能规划
在传统的城市道路规划设计中，比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能，而忽略环境功能。在现代城市道路规划设计中，应该把城市道路的环境功能放在重要的地位。城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市环境的整体出发，根据不同区域的要求，就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计，使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观，以达到提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量，给人以舒适、安逸和美的享受，同时也使城市道路景观风貌功能得到充分的发挥，以满足人们对交通和环境的要求。
1.3道路布局不够合理
道路布局不够合理。中小城市的发展一般都依赖于过境公路，沿线两侧展开，过境公路相当于城镇的主干道，穿市而过，其他道路相对狭窄，在发展过程中，支路间距不均匀，有的间距几十米，有的间距数百米，造成道路系统的先天失调。
1.4道路建设相对缓慢
道路建设速度远远落后于机动车的增长速度，目前，大部分道路每天都是超负荷运行，特别是早晚高峰期，城市主干路路网基本瘫痪。现在机动车越来越多，部分道路缺少过街信号灯、行人过街天桥或过街地下通道等必要的行人过街设施，行人过马路不仅难而且还越来越危险，尤其是车流量较大车速快的路段，使行人过街极为不便，安全性降低。最突出的问题是停车场太少太小，而且利用率相对比较低，甚至有的被挪作它用。城市已经进入了停车供需矛盾的激化期，停车设施建设严重滞后不能适应私家车迅猛发展的需求，现有停车场的数量和规模，远远达不到日常生活的需求，随即就产生了车辆在道边乱停乱放的现象，进而使本不宽阔的道路变得更加拥堵。
1.5静态交通设施匮乏
停车场地少，尤其是沿路布置的市场，由于缺乏统一的规划，占路停靠，带来事故隐患；交通站场少，许多小城镇没有专门的车站、维修站等场地，公交、小巴、出租车等沿路停放待客、争抢客源，造成交通秩序混乱；门店式的维修点更是占路经营，待修的车辆沿路摆放，严重阻碍交通。
2.解决中小城市交通问题的对策
2.1科学规划城市道路
城市道路按其在城市路网中的地位、交通功能和对沿线建筑物的服务功能分为四类：快速路、主干路、次干路、支路。道路交通矛盾突出表现在大中型城市，它是困扰世界各国城市政府的一件大事。在当今世界，没有一个城市政府能够骄傲地宣称自己已经彻底解决了交通问题。事实上，交通问题决不是一个单纯的技术性问题，它关系到经济、社会、环境、科学技术等众多方面因素，牵扯到诸多利益的协调，随着观察问题角度的变化，形成了一系列相互矛盾的观点，因此城市道路网的规划尤为重要，合理协调土地开发与交通网络之间的关系，明确交通发展 目标和整体框架，加强交通 系统 内部各组成部分之间的配合关系，是现代城市交通发展的趋势。
2.2科学处理重要交通节点
城市中吸引人流的集散点、枢纽点，例如大型体育场、影剧院、游乐场、百货商店，以及铁路站、长途汽车站、客运码头、大型工厂等，会引起复杂繁的交通运输问题。因此在城市总体布局时不能将吸引大量人流的公共建筑过分地集中，以免造成交通运输和管理上的困难。在规范设计交通集散的过程中，应从城市总体交通着眼，妥善处理重要交通节点的出入问题，公共交通的衔接等方面的关系。
2.3加强基础设施建设
目前国家已确立通过基础设施建设拉动经济增长的政策，在此宏观背景下，我们将迎来世界济的下一长波周期，因此，为跟上世界经济新一轮增长节拍，为提升城市整体水平，为改善城市投资环境，为城市经济发展提供有力支撑，必须大力加强道路桥梁等基础设施建设，实施“道路投资适度超前”战略。
2.4优化路网等级结
城市建成区规模大，车辆多，出行结构复杂，社会活动和经济活动高度集中，城市道路网络必须从满足不同出行距离和目的出发，形成多层次结构的路网体系。合理的道路级配，可以尽可能发挥各级道路的功能，使主干道减少可能受到的干扰，次干道充分发挥其辅助作用，支路发挥其生活性道路的作用，成为主干道与道路沿线各单位连接的纽带。各层次道路合理衔接，各尽其责，才能很好的发挥路网的整体效应。
2.5发展公共交通
我国人多地少，能源资源人均指标很小，城市的环境容量有限，道路公共交通因其投资少、建设难度小、便于乘客等优点，目前我国城市公共交通的主导类型。城市道路交通是任何一个城市都面临的共性难题，大力发展公共交通，优先发展公共交通是全球各城市对解决城市道路交通问题中所形成的共识。优先发展城市公共交通从政治上来讲，可以抑制燃油消费，减轻国外势力对我国的胁制力；从社会学来讲，可以体现社会的公正性，减少社会的不平等性；从经济学来讲，可以使城市有限的道路资源效益最大化，缓解我国的土地压力；从环境学来讲，可以极大地减少城市环境污染。优先发展城市公共交通，它综合了政治、社会、经济、环境等各方面的好处，能够有效促进我国各方面事业的可持续发展。
3.结语
道路建设将对社会进步和经济发展带来极大的引导作用。中小城市道路交通建设取决于社会经济发展的需求，受制于资金、资源和环境的制约。因此有必要确定一个合理的规划编制模式，来立竿见影地指导城市基础设施建设。这对于道路交通规划制定，合理的发展战略和近期改善目标起着决定性的作用。
参考文献：
第5篇：发展公共交通的好处范文
【关键词】低碳化；城市景观；审美文化
到2030年，中国将有10亿人口住进城市，城市将是中国经济增长的重要引擎，可以说中国的未来就在于城市的未来，从这个意义上说，中国城市的形态将决定这个国家的发展程度，不论是能源模式的选择，还是用水和农业经营方式都直接受到所选择的城市形态的推动，而城市的形态的确定直接受制于城市规划和城市景观设计。
一、城市景观设计和城市建设所面临的困境
西方现代建筑运动对中国城市建设的影响是巨大的，现代主义建筑作为具有科学性、先进性的西方建筑文化的最新代表，改变了中国许多城市的面貌，它促使城市形态走向简化。现代建筑的时尚性以及因朴素简洁的外观形象而带来的造价经济实惠的优越性得到普遍的接受，特别是建筑的商品化使得业主及建筑师对这一新式风格倍加青睐，建筑师已接受了“功能主义”、“理性主义”的城市景观设计观念，充分体现了现代主义机器美学的审美观念，但在现代主义设计思想指导下的我国很多城市存在刻板的功能分区和非人性的大尺度的设计缺陷，特别是在城市交通的布局和交通方式的选择方面已经显现出城市形态特征的弱化、宜人尺度的丧失、人类生存环境进一步恶化等城市景观现实性问题， 一方面，随着城市人口不断集中，工商业日益发达，交通更加拥挤，交通事故更加频繁，建筑更加稠密，缺乏空地、阳光、绿地、新鲜空气的现象也更加严重，城市居住环境恶劣、周边支撑系统破坏使城市变成了传染病的发源地，城市医疗、卫生、电力、通讯、供水、排水等许多公共服务设施不能满足市民要求。问题还不仅如此，缺水和水污染正进一步威胁着城市的用水安全。目前在全国600多座设市城市中，有近400座城市缺水，其中缺水严重的城市达130多个，全国城市每年缺水60亿立方米，日缺水量己超过1600万立方米。缺水城市中，城市的河湖水体已经是有河皆干、有水皆污的局面。另一方面，城市垃圾、工业和城市建筑工程排出的废渣和污水处理的污泥不断堆积，不仅占用了城市的大量土地，影响城市的整体形象；而且还又造成大气、水和土壤的循环污染。城市人口集中、工业集中，在创造更多财富和繁荣的同时，也加剧了城市环境甚至是周边环境的污染，造成城市环境恶化的累加循环。离开了适宜的生存环境，人们的健康难以保证，创造多少财富都没有意义。因此，使人们开始怀疑繁荣昌盛目标是否真的可以实现，如果不能从根本上解决，我们可能失去正确的发展方向。正是在这一背景下，强调人文主义的回归和对人性空间的重视的“低碳化”的城市景观设计观在城市的扩张和其环境更新整治中越来越扮演着主导的角色。
二、城市景观设计的低碳化是绿色城市建设的引擎
低碳城市是以城市空间为载体，发展低碳经济，实施绿色交通和建筑，转变居民消费观点，创新低碳技术，从而达到最大限度地减少温室气体排放的城市。低碳城市景观设计是从不同城市形态、城市建筑材料、不同建筑群体构成出发，以低碳城市为发展目标，合理布局城市景观用地和综合安排城市各项景观工程建设。就目前来看，城市景观设计的低碳化主要是将低碳理念融入城市规划与景观设计的专题编制体系之中。实际上，只有建立低碳城市景观独立的、完整的规划与设计理论体系和方法，才能更好的引导“低碳城市”发展，并以此来化解由于工业革命以来200年的“高碳”城市给人类社会带来的灾难风险。
低碳城市景观设计侧重于研究一个城市整体的发展方向和发展模式。它是在低碳经济学研究的基础上，融入低碳经济学、循环经济理论、区域经济学、城市生态规划理论、景观生态学理论等多学科的思想，通过区域分析法、多方案比较法、问题导向目标定位法等，对城市形态和景观进行现状分析、专题研究、规划编制，并建立一系列低碳城市景观建设的综合评价指标，从而前瞻性地制订出城市景观建设方向整体框架，它强调城市景观建设远近结合，是实现城市资源永续利用和社会经济持续发展的一个重要手段。
近年来，我国一些城市相继提出建设低碳城市，顺应了城市发展的未来方向。对于低碳城市景观设计，同济大学的潘海啸等提出了低碳城市空间规划策略，提出以区域公共交通导向的走廊式发展模式，在总体规划层面提倡绿色交通支撑的空间结构，实现短路径的土地混合使用，适合人与自行车的地块尺度，以公共交通可达性确定开发强度，在详细规划层面主要以居住区规划为例，建议限定居住小区规模，避免大街区空间，来促进步行和自行车的使用。目前国内对低碳城市景观设计的研究尚处于探索阶段，且以战略层面为主。深圳的光明新区结合“绿色新城”建设，在《深圳市近期建设规划（2006-2010）之新城规划》中提出“低碳”城市建设理念，通过着力培育低碳城市机能、加快推进经济的低碳转型、建立公交主导的交通系统和大力发展绿色建筑等措施，2008年3月，光明新区被建设部列为首个“绿色建筑示范区”，并进行了一系列的低碳城市建设实践探索。《中新天津生态城规划》提出了促进绿色建筑、绿色交通、可再生能源利用等措施。《昆山市城市总体规划》城市布局的理念主要是公共交通走廊引导居住用地开发，交通枢纽引导城市服务业发展。由于目前国际上还没有形成广泛共识的城市景观建设的低碳化评价标准，因此尚无得到公认的低碳城市景观建设模式。
低碳城市理念之所以能够迅速得到广泛认可，是由当今时代资源短缺和环境压力增大的新变化决定的。随着气候变化已经成为既定的科学事实，世界各国对于城市景观建设低碳化的共识不断得到加强，发展的理念也随之更新，可持续发展理念深入人心。实际上从某种意义上说，低碳城市就是“使城市景观低碳化建设”，它既是一种发展理念，更是建设的一种模式。低碳城市发展速度的快慢取决于以下三个因素：建筑、交通和生产三大领域内的低碳发展模式如何选取，工业、交通、燃气等模式与传统模式的冲突以及人们观念上的转变。低碳城市不仅包含低碳能源、低碳生产、低碳消费、低碳生活和低碳技术，还包含绿色建筑、城市景观设计等。
三、城市建筑景观设计如何体现低碳化
（一）按照低碳化理念搞好低碳城市景观建设专题规划设计。规划和设计是一个城市景观建设的龙头。建设低碳城市，必须在低碳城市景观建设专题规划的指导下有序进行。低碳城市理论在低碳城市景观建设专题规划层面上的运用，主要体现在如何安排低碳城市空间布局、如何引导城市公共交通体系低碳化、如何合理安排景观布局、如何建设低碳绿地系统规划四个方面。
（二）城市绿地系统是城市生态环境的重要组成部分，是维持城市生态功能的核心。作为保护环境重要组成部分的城市绿地系统，其在城市发展中的作用越来越明显。我国传统的绿地系统规划缺乏从区域与城市生态的角度构筑城市绿地总体结构与布局，未能从整体上考虑城市形象塑造，加上各地区资源禀赋各异，往往只能“见缝插绿”，许多城市都未形成“绿廊”、“绿带”、“绿色网络”。因此，低碳城市景观布局应采用合适的尺度，保持一个良好的视野。视觉是人类对外界最重要的感觉方式，通过视觉获得外界信息。一般认为，对于正常人大约75%-87%的信息是通过视觉获得的，同时90%的行为是由视觉引起的。外部空间往往通过形状、色彩、光影来反映空间形态，最终表达空间的比例尺度、阴影轮廓、差异对比、协调统一、韵律结构、意蕴美感等，这完全是视觉意义上的空间概念。建筑环境同样属于视觉上的空间，城市景观的空间形象，道路的组成，绿地的处理，小品等会带来某种心理感受。
（三）交通运输是一个城市的命脉，人们的任何日常生活和工作活动都与之息息相关，通过优化城市交通运输系统可以保障城市的可持续发展，因此，要实现一个城市的可持续发展，城市交通规划是重中之重。目前没有一个城市的交通让人满意。解决的思路有赖于巧妙的设计。其中最重要的是完善一流的公共交通系统，包括快速公交系统、步行和骑自行车。比如快速公交系统这种先进的工程设计，它具备地铁的速度和载客量，但成本只有地铁的5%到10%。这可具有重要意义：同样的载重，成本却低90%，这是一个可以改变城市面貌的重大变化。当然公共交通系统很了不起，但并非适合所有出行或所有人。另外两种解决方案是骑自行车和步行。这些手段非常平凡，而且廉价、健康、安静，没有碳排放，可达性高，也让社区变得更加宜居。这些都是极大的优点。这三项策略――一流的公共交通系统、骑自行车和步行――都是汽车的高质量替代方案。至少 可以带来三大好处：第一，城市变得更加宜居，街区富于活力，拥堵缓解，并拥有更好的交通替代方案。第二，交通能耗下降，最多达三分之二，相应的空气污染也会有所减轻。第三，通过限制扩张，中国城市将减少对水的消费和对耕地的占用。
参考文献：
[1]李国亮，任镇英，龚葳.低碳城市规划理论研究[J].山西建筑，2010.12：32-34
[2]张泉，叶兴平，陈国伟.低碳城市规划――一个新的视野[J].城市规划，2012.2：13-20
[3]潘海啸，汤，吴锦瑜，等.中国“低碳城市”的空间规划策略[J].城市规划学刊，2008（6）：57-64
[4]侯亘，李小伟.关于可持续发展战略下绿色城市交通规划的思考[J].中国水运，2010.6：71-74
[5]崔晶泉.低碳城市理论下的城市规划[J].安徽科技，2011.8：31-33
第6篇：发展公共交通的好处范文
“公交化是农村客运发展的一个方向，是以人为本，科学发展观的需要，是社会主义新农村建设的需要，对帮助农村居民出行，提高乘车质量有很大帮助。我们理解的田园公交即农村客运公交化。”交通运输部科学研究院城市交通研究中心副主任吴洪洋说。
在他看来，城市公交由于其经过了长期的发展和运营，已经积累了一定的经验、管理措施以及相应的应急方案，对田园公交的开展有很大的参考意义。
根据吴洪洋的梳理，与田园公交相比，城市公交的经验主要表现在以下几个方面：
1）城市公交具有很高的可达性、接近性。公交线路网可以覆盖到城市中较狭窄的街道以及相对远的郊区，同时小型公共汽车也逐渐发展起来，缩短了居民出行的步行距离，极大地方便了居民的出行。
2）城市公交针对居民在交通安全、快捷、节约出行时间和减少环境污染等方面的要求，已经向多层化方向深入发展，同时以电力为能源的交通工具逐渐被采用，此外，快速有轨电车和轨道交通的建设速度也明显加快，在满足居民出行需求的同时，也极大地提高了居民出行的效率和满意度。
3）随着社会经济的飞速发展，科学技术的不断进步，电子计算机和无线电通信技术被普遍地应用于城市公交体系，在城市公交行业信息监管、智能调度、出行信息服务等方面都具有相对成熟的应用，为城市公交调度、规划和运营管理提供了方便，同时也极大提高了工作效率，降低了公交车辆在运行过程中的安全隐患问题，便于公交公司及时有效地采取应急预案和管理措施，为城市公交系统的正常运转提供了技术保障。
4）各种先进基础设施设备的引进和安装，城市公交线路状况的改善、场站建设的完善及功能的加强、公交站点设施的完善及配套功能的加强，一方面提高了城市公交的服务水平，另一方面也满足了广大居民出行的需求，提高了出行满意度。此外，随着关于城市公共交通问题研究的不断深入，公交线路和公交站点布局的不断优化，城市公交越来越受到青睐。
5）城市公交由于其社会公益性，其发展一直受到相关政府部门的鼓励和支持，不仅包括政策支持，更包括一系列的财政支持和补贴。此外，在国家优先发展城市公共交通政策的支持下，城市公交也迎来了更为广阔的发展空间。
可以说，城市公交在国家大力倡导公交优先发展的大背景下，近年来发展迅猛并取得了一定的经验，获得了越来越多的认可和支持。如果能把城市公交的这些经验和做法推广到农村去，将会给中国数亿农民带来实惠和好处。
农村客运亟待公交化
从目前来看，我国农村客运班线普遍服务水平不高，由于城市公交与农村客运同属道路旅客运输，但分别执行不同的法规标准，城市公交执行原建设部《城市公共汽电车客运管理办法》和各地制定的《地方城市公共交通管理条例》，而农村客运执行《中华人民共和国道路运输管理条例》和各地方性的《道路运输管理条例》。因而两者在服务水平方面差距较大。与城市公共交通相比，现行农村客运公交存在的不足主要体现在以下方面：
1）线网密度不高、线路冷热不均，且田园公交线路路网布设在很大程度上受制于道路通行条件，通达性不高，线路间衔接不畅，换乘不便，不能有效满足农村居民的出行需要。此外，农村客运线路由于受地域、人口、交通、经济发展水平等因素影响，在时间和空间上形成客流量的不均衡，冷线热线反差很大，造成客运车辆大多挤在客源多、道路状况好、经济效益高的热门线路上，而支线、冷线无人问津。
2）经营主体多、小、散、弱，经营行为不够规范、服务意识总体较差。且经营主体多为个体户，虽然采用了联合承包经营模式，但这种联合承包经营的模式，主要是通过线路为依托，车辆产权为纽带，将原来分散经营的个体车主利益捆绑形成的一种松散型运输组织。企业在车辆产权上只是形式上的所有者，在线路的运力调整上根本没有发言权，从而导致了企业对线路运行的服务质量等方面的监管失效。如此一来，群众反映的“司乘人员态度恶劣、乱收票价、不按规定线路、时间运行等”各种情况就时有发生。作为管理部门，对个别人员、个别行为的查处，只能治标不能治本。
3）客运票价偏高、发班间隔较长、车辆状况不好。由于现行客运公交的经营主体多为个人，营运企业在票价的制定和管理行并没有太多的发言权，经营者为赚取利润往往不按照政府指导价执行票价，特别是对于中途上下车等违规行为，收费标准更是由经营者自主决定。另外，在是实际运行过程中，往往出现车满才走的情况，并且沿途捡客现象严重，这就导致了每班车之间的时间间隔加长，单班运行时间延长。
4）农村客运市场秩序混乱，非法运营运猖獗。农村客运管理由于点多、面广，有限的执法人员难以顾及全面，一些非法经营者从事运营屡禁不止。尤其是地处偏远的冷线，由于正规经营成本大而不愿经营，为非法营运者的存在留有空间。乡村客运站点严重滞后。作为农村客运网络结点、让农村人民群众有一个相对固定的乘车、候车场所的乡镇客运站严重不足。乡镇客运站点建设的滞后，致使农村客运缺乏有效运输组织，客车在村镇内多为乱停乱放、乱揽客。
5）从业人员素质低，服务质量差。农村客运的从业人员主要是农民和城镇无业人员，文化水平低，没有经过专门培训，职业道德水准低，不正当竞争的现象时有发生；由于农村客运市场准入条件较低，普遍存在经营主体多，经营规模小，运输组织松散，竞争和抗风险能力较弱。存在着争客、抢客、甩客、抬价、杀价、串线经营等无序竞争现象。
为此，农村居民对农村客运运营服务意见较大，不少地区农村居民要求将城市公交向农村延伸。因此，业内关于农村客运公交化改造和运营的呼声日益高涨。农村客运公交化改造就是用城市公共交通的运营方式改造和代替现行的农村客运班车的运营方式。而农村客运公交化运营，则是指道路客运经营者经许可同意，使用设有站席的客车在设置途经站点多、发班密度大的农村客运班线上运送旅客，为社会公众提供服务，同时具有公益性质与商业性质。公交化成为农村客运发展的趋势和方向。
把城市公交的先进经验带入农村
“为改变农村客运现存的各种问题，需要对农村客运进行公交化改造，把城市公交的先进经验带入农村客运。”吴洪洋认为。
根据吴洪洋的研究，综合起来概括，农村客运可参照城市公交：经营主体和经营方式由多、小、散、弱的个体经营转化为集约化、规模化、公司化经营的模式；管理方式由分散管理转变为集中统一管理；服务模式采取“五定六统一”模式。
这些先进经验具体包括：
1）经营主体和经营方式由多、小、散、弱的个体经营转化为集约化、规模化、公司化经营，走公司化经营方式，管理方式由分散管理转变为集中统一管理。运输车辆由运输企业出资购买，车辆产权属于运输企业所有，车辆有关证照注明的所有者为运输企业，运输企业对所有运输车辆负有全部的管理和安全责任，客运线路经营权归企业所有。司乘人员是与企业签订劳动合同的企业员工，并由企业统筹安排工作。车辆营运收入全部上交企业，由企业统一支配，按相关规定发给司乘人员工资；是承包车主的员工按照与企业签订的承包合同领取应得收入。
2）科学规划，合理布局客运力量。在运力布局上要充分确查本地区农村客源的流量、流向、流时的规律性变化，在此基础上统筹安排，避免“弃冷线、争热线、挤干线”的做法。通过线路的合理布局，分流运力、平衡运量、提高通达能力。
3）服务模式采取“五定六统一”模式，即定点、定线、定车、定时、定型；统一车型、统一标志、统一排班、统一调度、统一服务标准、统一票价。
4）加快场站建设，积极发展以农村客运为主体的综合运输服务体系积极抓好农村客运既是建设社会主义新农村的客观要求，也是当前行业管理部门的重要职责。为了给农村群众的出行提供便捷、优质、周到的服务，必须加大农村客运站场的建设力度，在乡镇、行政村和主要路口建设农村客运站场。农村客运站场规划要与农村集市、商贸中心和行业管理用房相结合，兴建一站多能，一站多用的客运场站。
5）明确管理部门。政府应该明确公交化的农村客运应该归哪个部门负责，明确责任和义务，并制定营运企业应该遵守的法规。对于城市公交免缴的各项规费，农村客运进行公交化改造后可参照执行。实行田园公交是为了方便农村居民出行、促进城乡一体化、缩小城乡之间的差距，田园公交也应该与城市公交融为一体。
第7篇：发展公共交通的好处范文
1、同意上大学好.
(1)为未来工作进行准备
(2)交更多的朋友，学习他们的思维方式
(3)系统的学习知识
2、同意父母是最好的老师
(1)父母从小就和我们在一起，给我们很多的知识
(2)父母和我们最为亲密，在任何时候，都会毫无保留地给我们知识
(3)父母最了解我们，所以他们给我们的建议和意见都是最有针对性的
3、食品容易保存将改变人们的生活习惯
(1)食品容易准备，节省了大量的时间，使人们可以做其他事情
(2)食品容易准备，为人们提供了更多的花样。
(3)食品容易准备，为人们的健康带来了很多好处
4、首先进行比较，然后说书是最重要的来源
(1)读书能够节省很多时间
(2)书是有系统性的，能够让人以很科学的方式迅速获得知识
(3)读书相对比较便宜和容易，而在寻找经验则比较昂贵和困难
5、先说明优势和劣势，让后说同意建一个工厂
(1)工厂能够吸收附近很多人进行就业，对地方的经济有很大的贡献
(2)建立工厂能够促使附近其他的商业发展，例如小商店，药店等等，这可以大大方便附近的居民
(3)建造工厂，赢利后，就可以向当地政府贡献税收，政府可以利用这些钱改善社区的服务
6、一个重要的改变就是改变环境，让它变的更好
(1)环境好能改善人的身体健康，很多人因为环境而生病
(2)环境好了，吸引更多的游客来旅游
(3)环境好能够促进经济发展，吸引更多的商人来投资
7、电影和电视影响人的行为
(1)电影和电视能够让人们迅速了解整个国家和世界，丰富人的知识，让人们更加乐观
(2)电影和电视让人变的懒惰，不愿意和人接触
(3)电影和电视让人变的violent
8、电影和电视没有破坏朋友和家人的交流
(1)电影和电视的很多内容正是朋友和家人聊天的重要内容。没有电影和电视，似乎聊天就缺了很多内容。
(2)我们在很多时候是和朋友和家人一起欣赏电影和电视的，这促进了交流
(3)电影和电视现在的设计很多是让家人朋友一起参与，这实际上也促进了交流
9、选择在大城市生活
(1)大城市工作机会更多一些
(2)大城市生活相对方便，有很好的商店，交通等等
(3)大城市的娱乐也更多，如电影院，博物馆等等。
10、不同意，实际上运气在人成功的过程中也很重要
(1)先肯定努力是成功不可或缺的一部分。
(2)在找工作的过程中，同样优秀的人在申请工作的时候不一定就都会被接受，而两个人的人生道路就非常不同。或者从申请签证的角度来说也可以。
(3)别人帮助可以根本不费努力而成功
11、同意，对体育进行投入
(1)体育活动对于学生学习和健康非常有利
(2)体育活动有助于培养学生的团队精神和人生态度
(3)体育活动对于学校的名声是非常重要的。好的运动队能够提高学校的名气
12、人们到一个新的地方，为什么首先喜欢参观当地的博物馆?
(1)人们访问博物馆，是博物馆反映了一个国家的文化和历史
(2)访问时间比较短，访问博物馆可以最大程度了解一个地方
(4)非常珍贵的东西，只有在博物观才能看到
13、选择在饭馆吃饭
(1)节省时间，自己做饭很麻烦
(2)能够品尝各种各样的美食
(3)能够促进和朋友的感情
14、应当要求学生上课
(1)学生上课能够和教师更好的交流，学习会更好
(2)学生上课能够和同学互相学习，学习他们的思维方式，团队精神有所提高
(3)学生上课是责任和纪律要求，如果学生想上课就上课，那么学校将无法管理
15、邻居的素质
(1)尊重理解自己。
(2)尊重别人的隐私，不到处去传闲话
(3)当自己有难处的时候，能够尽可能的帮助自己
16、同意新饭馆建立
(1)增加就业
(2)提供一个好的休闲娱乐场所
(3)贡献税收，改进社区
17、应当和老师一起学习
(1)教师受过培训，他们了解学生的问题，所以在进行辅导的时候系统有重点
(2)教师和学生进行交流，使学生能够迅速掌握知识
(3)教师提供了学习的方法，这在未来学生学习其他知识的时候都很有帮助
18 一个好的上级应当是
(1)尊重下级，有礼貌，
(2)有高超的专业知识
(3)在自己工作遇到困难的时候，能够尽自己的努力帮助自己
19、应当改善交通
(1)大多数人都需要并没有私人汽车，他们需要公共交通，所以要符合大多数人的需要
(2)公共交通能够保护环境，改善公共交通能够吸引更多人坐工车，对环境有保护作用
(3)公共交通能够带来更多人的就业，能够更好的促进经济的发展
20、不同意，儿童应当长在大城市
(1)大城市能让儿童受到良好的教育
(2)大城市能够让儿童开阔视野，接触到很多东西。
(3)大城市的娱乐更多，儿童更喜欢
(4)大城市的医疗设备比较好，儿童得病可以得到迅速治疗
21、人们寿命延长的原因在于
(1)医学发展，很多病能够得到及时的治疗，人们的寿命延长
(2)世界和平，没有大型的战争
(3)人们更加注意健康，积极参加体育活动，饮食也比以前合理。
22、一个好的同事的标准是
(1)尊重你，对你有礼貌
(2)尊重你的隐私
(3)在你有困难的时候，帮助你
23、学习期间打工是一个好主意
(1)能够从工作中学习实际的经验，将书本的东西用到工作中
(2)挣了钱，能够减轻父母的财政压力
(3)学习更加合理的管理时间
24、假设此城市是个大城市喜欢的
(1)更多的工作机会的收入
(2)更多的娱乐
(3)生活方便
不喜欢的可以写：(1)环境污染 (2)人比较冷漠
25、同意建一个大型的购物中心
(1)增加就业
(2)提供休闲的方便地方
(3)贡献税收，服务社区
26、同意人们有时候要做自己不喜欢作的事情
(1)谋生的需要，很多农民到城市来打工，自己不喜欢，但是必须这样做
(2)个人发展的需要，比如说学习数学，物理等等，虽然不喜欢，但是这和未来个人发展很有帮助
(3)在紧急时刻，必须要做自己不喜欢作的事情，比如说好友得了癌症，自己不能告诉他
28、同意电视等媒体过分注重公众人物的报道
(1)媒体为了满足大众的好奇心(SATISFY THE CURIOSITY)，所以过分注重公众人物的报道。比如说，名人的食品和生活方式等等。
(2)媒体为了赚钱的需要，集中在公共人物的报道。
(3)媒体为了监督公众人物。所以经常报道他们的私生活。
29、不同意人们的活动将世界变成了一个更好的地方
(1)地球的自然资源消失的很快
(2)环境污染问题
(3)人类发动战争。人口、古迹、土地都受到了损失
30、 同意建立高中
(1)吸收就业
(2)让孩子能够就近接受教育
第8篇：发展公共交通的好处范文
去年11月，由拜客绿色出行发起，多家城市和交通规划研究单位、社会组织和企业等倡导力量响应的首届自行车生态大会在广州举办。来自不同城市和国家的多名专家学者和行动者围绕“自行车回归城市―可能性和现实挑战”的主题进行探讨。对于自行车出行来说，这是一个新的开始。
这其中我们可以看到中国的大型城市在最近几十年间天翻地覆的变化，以及这过程中，自行车存在状况的演变。从“自行车大国”，到自行车的逐渐减少，再到对自行车回归的呼吁。因为我们发现，自行车的存在现状是如此的尴尬。从被需求被重视，到被抛弃被忽略。
北京工业大学城市交通学院副院长陈艳艳介绍到安全的问题。世界上非机动车的死亡率在城市里面最多20%，英国、美国在10%左右。但是在中国，因交通事故死亡的非机动车大于40%，因此马路杀手杀的就是骑自行车的人。在北京，这些事故数据中事故相关人62%左右都是自行车骑行者或步行者，也就是31%是自行车骑行者、31%是步行者，都是道路弱势群体。
同样是北京，来自北京市城市规划设计研究院的盖春英分享了另一项调查结果，1986年时，北京的自行车出行比例非常高，达到了62.7%，2013年的时候，仅仅为12.1%；1989年，北京的普通自行车保有量高达788万辆，2007年这一数字变成了461万辆。
同济大学交通运输工程学院陈小鸿介绍，上海在过去的25年里，整个自行车交通（包括电动自行车），两者加起来比例从30%左右，下降到2014年上海的第五次交通大调查中显示的结果：两轮车只有不到8%。
广州的情况同样不容乐观，广州市交通规划研究院的熊文婷介绍，广州的自行车出行比例由1984年的30%下降到2005年的8%，近几年由于广州公共自行车的发展，出行比例略有回升，达到9%左右。而广州45%左右的自行车道，宽度不足一米。
北上广一线城市是中国大型城市的缩影和写照，也预示着中国二线城市，甚至是三线城市的未来。市民骑车出行意愿的降低和机动车迅猛发展的现实，形成了鲜明的对比。交通的压力和环境的恶化，使得我们重新重视和思考自行车在城市中的位置以及其担当的角色。但是，单纯的呼吁真的有用吗？
费因伯格在他著名的《心理学利己主义》中曾经阐述过，任何人最终所能够欲求或寻求的东西只能是他自己的个人利益。人在做一项选择时，通常会在自己的利益、感受等多个方面进行平衡后，做出一个最有利于自己的选择。回到通勤这事上来，城市居民出行的方式大概就是步行、搭乘公共交通、私家车、骑自行车、骑摩托或电动车，能搭直升机的没算进来。我们选择用什么方式出行，完全视乎最方便自己而做出的选择。一般情况下会青睐于某一两种出行方式，这视乎我们根据不同的条件做出不同的选择。
举个例子，不少单位有所谓的全勤奖，即全年不请假不迟到不早退，可以获得一笔不菲的奖金，有些人比较看重，为保证天天不迟到，一定会用最能控制时间的方法。倘若开车或者公共交通不能满足需求，就算环境差、空气脏，也会选择骑自行车之类的方法保证时间。那些收入不菲，时间充裕的人会选择骑行通勤吗？除非闲着没事想试试不一样的感觉，多数情况下会选择让自己舒服的方式，绝不是苦逼骑车，因为没有足够的利益驱动。
假若你问很多人愿意上下班骑车吗？他们一定会有的没的跟你扯什么骑行条件很糟糕之类的话题。我们做个假设，除去开车，电动车、摩托车这几种交通工具，仅剩下步行、骑行、公共交通这三种，我们大概可以预测到会有一部分人转去骑自行车，尽管他们会抱怨会吐槽，但是他们仍然会选择自行车。为什么？这是个供给侧问题。三种通勤方式都不算舒服，步行效率是最低的，公共交通最大问题是时间可能失控，遇上堵车、地铁故障或者高峰期限流进站，容易造成实际耗时远超预留时间。骑行和步行很类似，可以完全掌控两点时间准确性，比如A点到B点5公里，步行一小时，骑行20分钟，时间基本固定，不论刮风下雨还是道路堵成停车场。这种情境下，我相信大部分人会选择骑行作为交通方式，一来效率不错，二来即使骑行环境不舒服也可以短暂忍耐，三是买个便宜代步自行车之后，就没有持续性花费了。
我们再换一个场景，在北京上海这样的超级城市，上下班距离10公里以内的情况已经变得很稀少了吧？很多上班族的通勤距离会达到20公里以上，假设A点到B点20公里，步行需要四个小时，骑行需要一小时左右，公共交通差不多也会是一小时左右。这个距离应该没几个人会采取步行的方式，效率太低。骑行一小时的代价要比骑20分钟大多了，首先是劳累，不舒服，路上还得担惊受怕。这种情况下公共交通的优势明显，骑行绝不会是大众最优选择。
如果我们把电动车、小汽车、摩托车纷纷装进来的话，尽管情况会向复杂化方向发展，但有一点不变，多样化通勤方式根据环境和个人条件来决定。优选小汽车的人，必然经济条件比较优越，对金钱没那么敏感，对舒适度要求高。骑电动车的人，如果大家留意观察会发现体力劳动者居多，装修工人、送货员、快递员、设备维修工人、售货员等等，他们的主要需求是效率、节省体力以及对金钱敏感，可以接受比较糟糕的通勤感受。骑便宜摩托的人可以看做和骑电动车一类，骑贵价摩托的显然是为了彰显个性。
长距离骑行通勤呢？和电动、摩托比，效率相对偏低但不省体力，和小汽车比显然舒适度差出去好几条街。仅仅比效率最低的步行略好一点，与公交相比没有任何优势。那些一小时能在城市里骑30公里的人毕竟是极少数，倘若按照他们的想法，一厢情愿地认为骑行通勤好是彻底违背人性的。按照最适合自身来选择出行方式是人性正常的体现。
第9篇：发展公共交通的好处范文
关键词：广州地铁 成本分析 公私合作
广州地铁由直属广州市政府的国有大型企业广州市地下铁道总公司管理运营，于1997年6月28日开通，现有1号线、2号线、3号线、4号线、5号线、8号线、广佛线及APM线，广州地铁总里程236KM（包括广佛线广州段）。广州地铁全部由政府或者政府管辖的国有企业进行融资、建设、运营，由于地铁的高成本性、公益性和政府经营缺乏竞争性，导致政府每年对其进行大量财政补贴。
一、广州地铁运营成本分析
广州市地铁运营成本主要包括三部分：运营成本、折旧成本、建设资金的贷款利息。其中，运营成本是指在地铁完成运输任务所有费用支出；折旧成本是指地铁系统每期按照一定比例的损耗；建设资金的贷款利息是指为建设地铁而进行筹集资金付出的代价。其运营成本主要有以下特点。
（一）电力消耗在运营成本中所占的比例高
由于地铁是以电力作为动力，再加上轨道交通系统的自动化水平比较高，因此电力成本在地铁系统的运营成本中所占的比例较高。
（二）折旧费用过高
由于地铁系统庞大，包括诸如轨道建设，地下隧道建设，车辆购买，车站及相关配套设施的建设等在内，并且在建设的过程中运用到很多先进的技术设施和手段，因而导致地铁建设成本过高，地铁系统的资产折旧主要包括固定设施、车辆、通信信号系统、车站等的折旧。地铁每千米的资金投入为3亿至6亿元，2010年广州地铁建设总投资为137.7亿元，其中建筑安装34.16亿元，机电安装15.06亿元，设备器具购置56.92亿元，其他费用31.60亿元。根据《城市快速轨道交通工程项目建设标准》（建标[1999]81号）的有关规定，折旧一般按照平均年限法折旧，预计净残值为其原值的4%，车辆的折旧年限为30年，供电供水设备为20年，维修设备18年，轨道、通讯、信号、监控为15年等，由此计算，可见地铁系统每年的折旧费用十分庞大。
（三）检修费用高
由于地铁运输乘客数量多，关系到千千万万人的生命安全，应严格要求地铁运输过程中的安全性，这就需要加大对地铁系统的检修力度，包括车辆检修，信号系统检修，轨道检修，变电站检修，车站自动扶梯、电梯检修，售票机、检票机检修，消防、防灾报警系统检修及站台出入口检修等。
（四）职工工资及福利费用高
在地铁的运输成本中，职工工资及福利费用所占的比重也较高。在正常运行运输过程中需要各个部门的人员相互协作。广州地铁运营部事业总部包括车务中心、车辆中心、通号中心、维修中心、房地产事业总部、资产经营事业总部、采购物流中心和培训中心等16个部门，职工人数众多，是广州市地下铁道总公司重大部门之一，职工的工资及福利费用也占地铁运营成本的很大比例。
根据以上对广州地铁的运营成本特点分析，我们可以看出广州地铁运营成本过高，效率低下，很多时候满足不了社会的需要，而每年政府都对广州地铁予以高额的财政补贴，导致财政效率低下，因此有必要根据其特点进行一定的改革创新。根据国外发达城市轨道交通的运营经验，可以采用公私合作模式，将运营服务进行外包来解决广州地铁运营问题。
PPP（public private partnerships）即公私合作，是指政府公共部门与私人部门为提供公共服务而建立起来的一种长期的合作关系。其最早起源于英国，这种伙伴关系通常需要通过协议来确立。在合作关系下，公共部门与私人部门发挥各自的优势来提供公共服务，共担风险、分享收益。在此框架下，一些原来由公共部门承担的工作转移到了私人部门，但公共部门始终承担着提供公共物品和服务的责任。
广州市地铁今后的发展完全可以实行公私合作的模式，将一部分运营性的服务通过合同的方式予以外包，使政府对广州地铁的投资、建设和运营进行分离，这样一个很大的好处就是可以将政策性亏损和运营性亏损区分开来，既可以减少财政资金的支出，又有助于提高企业的效率和提供服务的水平。对广州地铁运营公私合作的模式设计如图1所示。
政府实行运营服务外包，不是将财政负担卸下转给私人不再参与，而是政府、外包企业和公众三方多阶段、长期的博弈过程。政府与运营外包企业之间的外包关系不同于市场上的交易性买卖关系，而是双方之间的一种以合同为基础，在一定时期内的合作关系，其最终目的是通过长期合作实现共赢。也就是说，城市地铁运营企业具有公共部门和私人企业的双重属性，政府将地铁运营服务外包设计的目的和经营的目标是实现社会效益和经济效益的综合效益的最大化。
二、实行公私合作的优势
（一）提供资金支持，减轻财政压力
广州市2009年对公共交通的财政投入分别为1201759万元，2010年为1198807万元。公私合作能够在一定程度上减轻财政负担。公私合作的一个重要特征就是合作，通过与私人部门合作，吸收并利用社会上的资金，从而有助于减轻财政的负担。
（二）引进竞争机制，提高服务质量
目前，广州只有一家国有地铁运营公司，即广州市地下铁道总公司，缺乏有效的竞争机制，不利于服务质量和企业运营效率的提高，而国际典型城市的轨道交通一般均有两家以上的运营企业。同时，企业的运营以提高运营收入为重点，而很少考虑如何降低运营成本和提高服务质量。实行公私合作，政府部门可以将运营线路或服务分别外包于几家有相关运营经验的企业。经济学中假设企业都是理性的，以追求利润最大化为目标，为了获得更大的利润，企业会想办法降低成本，同时也会为增加客源而与其他企业或其他公共交通展开竞争，从而提高服务的质量。
（三）利用先进技术，提高企业效率
运用公司合作模式，不但可以利用私人部门的资金，而且还可以利用其先进的管理技术，私人部门有内在和外在的动力来降低成本，激发其技术创新，提高企业的效率。
（四）政策性亏损与运营性亏损相区分
广大群众的日常生活、工作、学习和出行，很多时候离不开公共交通，因此广州地铁应具有公益性的性质，实行低票价政策，同时对老人、学生以及其他需要优惠的群体予以照顾，这是必要的，但这就相当于减少了很大一部分收入。而地铁只由政府部门企业运营，就可能将运营性的亏损归于政策性亏损，以掩盖运营低效率的事实。实行公私合作模式，将运营外包于私人部门，就能将政策性亏损与运营性亏损区分开来，既能降低财政支出，又能提高经营效率。
三、小结
地铁对城市发展的意义不言而喻，广州市未来几年仍将加大对地铁建设的投入，这势必会进一步加大财政压力。政府应根据其特点，借用私人部门的资金来减轻财政压力，提高运营效率。因此要做好以下几点：首先完善法律法规，为公私合作的顺利实行提供法律上和制度上的保障。其次，加大对私人部门的监管，防止其盲目追求利润减少成本而降低服务质量。第三，听取各方意见。既要听取群众提出的意见，也要对私人部门提出的问题进行调查研究，解决实际运营中存在的困难，更好的提供公共交通服务。实行公私合作服务外包模式，在减轻政府自身财政负担的同时，提供高质量的公共交通服务水平，为“幸福广州”的实现打下坚实的基础。
参考文献：
①保罗·萨缪尔森，威廉·诺德豪斯著. 经济学[M]. 北京:人民邮电出版社，2008
②王灏. 城市轨道交通投融资模式研究[M].北京：中国建筑工业出版社，2010
③周春燕. 城市轨道交通运营外包相关方研究[M]. 上海：同济大学出版社，2010
④世界银行. 畅通的城市：世界银行城市交通战略评估报告[R]. 北京：中国财政经济出版社， 2006
⑤广州地铁2010年年度报告
