轨道交通发展现状精选(九篇)

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第1篇：轨道交通发展现状范文

关键词：轨道交通；地下铁道；单轨交通

中图分类号： U213.2 文献标识码： A 文章编号：

前言

我国城市轨道交通的起步较晚，但是发展非常迅速。解决城市轨道交通问题的有效途径就是要确保我国城市交通具有安全、快捷、舒适和环保等优势。如今，我国城市轨道交通的发展已经从建设的重要性逐渐转变为技术和管理等领域，城市轨道工程建设已经跨入网络化、区域化与多样化的新型阶段。目前，我国有约三十多个城市正在建设城市轨道交通，这意味着我国已经进入了大规模城市轨道交通建设的高峰时期。因此，要高度重视和关注我国城市轨道交通工程建设的发展现状和管理。

1.我国城市轨道交通的特点与形式

1.1地下铁道

地铁是地下铁道的简称，地铁的主要特点是在市内地下通行，一般不会占用地表和地上空间，运营干扰较小，同时输送能力强，每小时运量达三万到六万人，但是地铁的造价比较昂贵。十九世纪六十年代，伦敦在世界上开通了全长6千米的地铁。到二十世纪其实年代以来，我国在北京建立了第一条地下铁道，也就是说这个时期北京地铁第一期工程开始投入试运阶段，也意味着我国自行设计、建设的第一条地下铁道准备竣工。如今，北京地下铁道全程长达42.5 km，共有30个运营车站，日平均客运量约130万人，而且，北京地铁的满载率和单车运行均居世界第一。

1.2单轨交通

以橡胶轮胎为主的车辆在单根轨道上行驶的交通方式叫做单轨交通。根据支撑方式的区别可分为跨座式单轨交通和悬吊式单轨交通两种形式。单轨交通具有运行安全，运行速度快捷，在陡坡上以及小半径曲线上容易行驶，并且公害较小，建设费用不高，建设工期短等特点。其缺点是当单轨交通经过城市中心以及住宅小区的时候，乘客心理难免会有点害怕；并且单轨交通不能与其他交通设施进行换乘；当单轨交通与其他高架交通设施交叉时，需要设立高架结构，需要避难时间。二十世纪八十年代至九十年展起来的新型轨道交通系统：地铁和一些新型交通体系，具有技术先进、建设造价低的特点。在世界上许多地方得到不同程度的修建。

2.我国城市轨道交通建设发展的现状

我国的地铁始建于二十世纪六十年代中期。目前我国有10个城市的20多条轨道交通线路完全建成并投入运营阶段，总里程长达500余千米。当前我国还有近20多个城市建设轨道交通。近年来，随着改革开放的不断发展，我国城市面貌也在发生很大的变化，尤其是城市轨道交通建设的步伐迅速壮大，同时对旧城区的改造也在不断进行。但是对于旧城市有各种结构密集的建筑物、市政道路繁多，干扰较大，因此其改建难度也相当大。地铁建设一般都是在地下运行，在城市的建设过程中具有明显的优势，因此我国绝大多数城市在改造旧城市的过程中选择了地下铁道。但地下铁道建设造价十分昂贵，而且建设资金基本上是由地方财政支配，所以我国目前的地下铁道建设均在沿海经济发达的城市中建设。在北京、天津、上海、广州都有地铁。

为了解决城市轨道建设的费用问题，在地下铁道建设过程中，必须要进行多渠道融资，而且在技术上要顾全大局。面对不同经济区域、以及不同区段采取相应的轨道建设途径，也减缓了财政上的压力。在北京市，建筑物密度较大的旧城市地区以地下铁道的方式运行，在市郊以及市郊连接的区段，采取城市轻轨或者高架铁道的方式来建设地下铁道。如今，上海已经建成了地铁一号线以及地铁二号线。国内地铁国产化水平最高的南京地铁南北线一期工程沿主城区中轴线建设，是平均造价最低的工程项目。该地铁线路全长20.1千米，每日客流量约为47.3万人，占南京公共交通客运总量的1/5。

3.我国城市轨道交通建设的发展趋势

3.1城市轨道交通建设系统化

为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。

3.2城市轨道交通建设区域延伸化

城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。

结论

城市轨道交通建设系统，是我国城市交通系统中最重要的组成部分。从可持续发展的角度来看，不管目前是否有地下铁道，在城市轨道交通规划的时期，都必须把城市轨道交通系统并入规划当中来，统筹安排当前我国的雄厚实力，有计划、有步骤的逐渐实施；与此同时，把城市轨道交通系统与其他交通系统相互联系起来，使其相互协调，相互促进，使城市交通体系科学化、完善化，使其能够更好的为现代化经济建设服务。同时快速建立起信息化的城市轨道建设管理体系以及智能化的运营管理模式来，也把我国城市轨道交通工程建设成一种安全、可靠、便捷、节能以及低维护的新型城市轨道交通方式。

参考文献

[l] 马俊达,梁伟伟.城市轨道交通运营技术发展的理性思考[J].地铁与经济，2005

[2] 施仲衡,冯爱军。城市轨道交通技术发展战略探讨[J].都市快轨交通，2004

[3] 丁仕昭.投资建设项目组织[M].北京:中国计划出版社，2005

第2篇：轨道交通发展现状范文

关键词：城市轨道交通；建设；发展；建议

引 言：轨道交通被称为“城市交通的主动脉”，在新一轮扩大内需投资中，轨道交通建设是一个突出的投资亮点.无论是建设规模，还是建设速度，我国的轨道交通发展目前都正在经历一个高速发展期。我国已经成为世界上最大的城市轨道交通市场。

1 轨道交通行业的优势

1.1 速度快

一般城市市区运行的公共汽车，时速仅为10公里左右，如果赶上高峰期，会造成路面更加拥挤，叫人寸步难行，而地下列车不受地面限制，能以最高时速80-120公里的速度快速前进，交通能力可见一斑。

1.2 运力强

对城市交通而言，公共汽车在普通路面行驶时只能运送5千人次左右，就算是使用了专用道路也仅为1-2万人次。而城市轨道交通系统强大的运输能力，单向每小时最大运输能力就高达8万人次，可见其运力强大程度。

1.3 占地少

地面上有限的土地资源，随着城市扩充，已经无处开发利用了，而城市轨道交通建设却是处于地下，不但非常节约土地资源，而且还不占用优质资源，可以说，地下交通建设与地上建设相比，只占地面土地交通方式的1/3-1/8左右，减少了土地资源的浪费。

1.4 安全好

城市轨道交通系统安全、可靠，在其发展中，出现的安全问题几率极少。据对交通工具死亡安全率的测算显示：地铁安全率100%，自行车为1.7%，市内摩托车0.5%，私人小汽车2%，市内公共汽车为8%，轨道交通安全性能对比便知。

1.5 单位能耗

城市轨道交通建设能够有效带动相关产业发展，拉动内需，促进城市经济向综合性发展。城市轨道交通系统低耗能特征明显，据统计轨道交通单位能耗比公交车节约30千焦，比小汽车节约2131千焦，极大的节省了能源。

2 我国城市轨道交通建设发展的现状

我国城市轨道交通的发展起步于20世纪60年代末，改革开放政策实施后轨道交通进入了平稳的发展时期，直到进入21世纪，轨道交通才开始了快速发展的阶段。根据相关资料，全国范围内共有轨道交通运营城市16个，总计轨道交通运营线路为68条，比去年增加了12条；运营里程为2060公里，同比增长了22.83%；运营的车站总数为1350个，比去年增加了23%。由于我国大中城市交通状况令人堪忧，为了尽快的解决这一难题，我国城市轨道交通加快了建设速度，平均速度是每年约270公里，建设规模在世界上位居首位。

在国家新近颁布的“十二五”规划纲要中还明确了交通建设的重点，在城市轨道交通方面，要建设北京、上海、广州、深圳等城市轨道交通网络化系统，建成天津、重庆、沈阳、长春、武汉、西安、杭州、福州、南昌、昆明等城市轨道交通主骨架，规划建设合肥、贵阳、石家庄、太原、济南、乌鲁木齐等城市轨道交通骨干线路。

3 城市轨道交通建设的发展前景分析

3.1 城市轨道交通建设系统化

为促进城市轨道交通网络化的发展，我国政府采取了项目立项审批政策，从政策上控制城市轨道交通建设的规划程序。城市总体规划与城市综合交通是城市轨道交通建设的重要前提，这不仅有利于交通发展的整合和综合利用，而且还可以充分挖掘城市轨道建设在城市国道中的带动作用，逐步形成一个地下与地上统一的城市规划交通发展模式。我国城市轨道交通与铁路、地面公交之间存在的主要问题是有关换乘的一系列问题，两者之间的相互作用对乘客的旅行起着非常大的作用，因此城市规划必须从城市综合交通系统上进行综合规划与设计，应该仔细考虑地上与地下、高速与低速、长途与短途旅车等一系列交通方式的换乘。在我国，乘客换乘不方便是城市轨道交通枢纽存在最为严重的问题，其根本原因就是没有形成统一规划和设计方案。

3.2 城市轨道交通建设区域延伸化

城市轨道交通在由单中心向多中心结构体系发展的过程中，产生了市域城市轨道交通。市域城市轨道交通的特点是站与站之间的间距相对很大，主要采用公交化运营模式。市域城市轨道交通具有多样化的线路敷设方式，其系统技术与设备标准相对较低。如今，我国国内的许多城市在建设中心区域城市轨道交通的时候，主要开展市域城市轨道交通建设规划的编制，还有一些城市已经开展了市域城市轨道交通建设规划方案。

4 城市轨道交通的可持续发展策略

4.1 加快制定行业标准，全面推广技术成果

国家相关部门要加大调研力度，借鉴国外成功经验，在制度建设上与国际进行无缝接轨，加大推进城规工程和装备产品安全认证体系建设，把具有市场前景的自主知识产权成套技术和装备进行互联共享，使科技成果尽快转化为生产力。加大对城市轨道交通新兴产业企业境外营销推广，通过建立网络、培育科技创新能力、自主核心技术推广，把有实力的企业推向国际供给市场。

4.2 合理布局和规划线路

城市轨道交通建设关系到国计民生，只有充分做好城市基础调研，在进行轨道线路规划考虑到全局性和战略性，才能把轨道交通与其他交通方式进行合理衔接组合，形成城市交通系统。合理布局轨道交通线路，使各条线路均能够持续发展，形成一张城市交通网络格局，真正的方便百姓出行需要，不能不顾自身财力，盲目进行城规交通项目投入。特别是要来历查办那些未经国家审批、擅自开工的城规交通项目。

4.3 采取多样化的融资方式

融资问题是制约城市轨道交通建设发展的关键问题，我国投资主体的单一情况，造成了外资、设备和技术很难介入我国城市轨道交通建设，民营资本更是在体制上得不到认同，只在参与一些不重要的建设项目，而主要的依然由政府财政支持，政府财政资金紧张，造成资金链断裂，虽然部分国内建设项目允许国外贷款，但融资狭窄制约了轨道交通发展，各种原因导致了轨道交通融资途径的不畅通，制约了发展。只有相关部门不断创新，加大并拓宽融资渠道，采取特许经营、融资租赁、外国政府贷款、发行债券、信托、上市等方式多样化的融资方式，才能从根本上填补资金缺口，推动国内城市轨道交通建设发展。

4.4 全面加强科技人才和技术人才培训

不断强化各交通院校、科研机构和设计院所科研能力，加大对施工企业、运营单位技术提高和培训，把院所与企业有机整合起来，全面促进我国自主创新能力，通过总结的实践经验和最新成果进入院校，科学培养技术人才，在轨道交通开发上，要完善用人制度环境，做到人尽其才、才尽其用。目前来看，国内城市轨道交通领域最高水平的创新人才依然还是在各交通院校、科研机构和设计院所集中，成熟的技术、丰富的经验，得不到有效开发利用，只有不断深化人才体制改革，才能有效把培养、规划、设计、施工、监理、运营各个环节有机结合起来。

5 结束语

总之，在轨道交通飞速发展的当今，既要借鉴国外的先进经验，又要结合我国的具体国情，在发展的过程中，不能一味的只看到取得的成果，还必须要及时总结并且正视当前存在的问题，找出相应的对策进行解决，这样才能让轨道交通建有所用，改善道路的拥挤状况，让我国各大城市、地区的交通系统健康、顺利的运行下去。

参考文献：

[1]林世生.城市轨道交通与常规公交的衔接规划研究初探[J].地铁科技，2006（3）.

第3篇：轨道交通发展现状范文

进行现代有轨电车线网规划，首先应当对规划范围进行背景研究，了解规划区域的现状及未来一段时间的发展规划。可以通过向当地相关部门收集的方式获取城市的相关资料，需要获取的信息应当包含：当地城市的总体规划，重点研究区域的发展规划，城市的综合交通规划、公共交通规划、相关的交通类其他规划，公交现状相关资料，同时采取查询当地的统计年鉴和现状调查的方式获取现状资料。通过各类规划的分析和研究，了解其近期的发展方向，判断现代有轨电车发展的条件是否具备，建设条件是否良好，建设的时机如何。

1 城市发展现状与规划

通过当地的城市总规，了解城市的城市概况，应当包含的信息有：研究区域的地理位置，行政区划，自然条件等信息。调查当地的社会经济现状，了解其社会经济发展规划。在此部分中，要调查规划城市在所在区域、省域的发展水平及位置，最近年份的生产总值，经济发展速度，产业结构，当地政府的财政收入及财政收入的增长速度，城市化水平，各区域的经济发展水平差异，当地的基础建设水平，近期的重点建设投资数量与投资类别等一些信息。调查当地的人口与分布及就业现状与分布，研究规划城市的空间结构与用地利用现状。

2 城市交通现状与规划

了解城市的综合交通发展现状，其中城市的对外交通系统包括公路、铁路、航空、港口及内河航运；城市内部交通系统包括城市道路、公共交通、机动车的发展状况。尤其是对交通的主要客流点分布，与现代有轨电车关系密切的公共交通，与现代有轨电车具有相互影响的道路交通重点关注，如果当地城市有轨道交通规划，也要详细的了解和研究。通过相关规划，分析当地城市的发展规划，从中协调现代有轨电车与其交通发展的关系。

如果城市原有一些相关的规划，如轨道交通规划，亦根据需要进行研究，规划之间必然产生相互的影响和作用，对相互的分工亦应当进行明确。

3 交通发展需求与引导目标

城市轨道交通建设项目承担的客流量主要包括两部分：转移客流量和诱增客流量。转移客流量是城市轨道交通所具有的速达、准时、安全、可靠、方便的优点，使原来由地面常规公交和自行车方式承担的全市性比较集中的中长距离客流转移到城市轨道交通来的客流需求，既有车站附近直接吸引的客流，又有通过其他交通方式如公交、自行车等换乘的客流。诱增客流是指由于城市轨道线路建设所导致的促进沿线土地开发、人口聚集，使区域之间可达性增加、服务水平提高、居民出行强度增加而新产生的客流。

影响城市轨道交通系统客流量的主要因素涉及两个方面：一是交通出行总量；二是交通结构。在供应充足的条件下，城市的土地利用布局与经济发展水平可以决定城市客流产生的时间和空间分布。城市轨道交通作为一种迅速、大运量的城市客运系统，可以显著改变城市轨道线路沿线的可达性，对城市土地利用空间布局产生一定的影响，促进城市郊区化进程，提高城市轨道交通沿线土地的开发强度，从而影响城市交通出行的总量。

从交通结构看，城市客运交通结构及其流量取决于城市平均出行距离、城市所能提供的交通设施的服务水平、出行者的经济水平和价值观念以及城市所采取的宏观控制政策和措施等因素。由于城市轨道交通是一种大容量的通道型交通方式，其可达性（服务水平）一般还涉及与城市中其他交通方式的协调。城市轨道客流的形成关联于城市空间分布、不同区域间的相互作用演化与发展、城市交通发展目标、城市各种客运方式的特点、相互间的协调关系以及出行者的经济能力和思想价值等。因此，城市客流的产生、分布、方式和路径的选择机制并不是一种单向的作用，而是一种相互反馈的动态平衡。

调查内容分为社会经济调查和交通运输调查。其中，社会经济调查包括国民经济状况调查和社会发展状况调查，涉及国民生产总值、国内收入、人口构成状况、工农业产值、矿产资源分布、旅游资源分布等项目。

交通运输调查的内容包括历史年各运输方式运量调查、各运输方式OD现状调查、现状路网调查和规划路网调查。历史年运量调查的内容包括客运量、客运周转量、分方式客运量和客运周转量。

第4篇：轨道交通发展现状范文

【关键词】城市轨道交通；地下工程；发展和制约

中图分类号： U213 文献标识码： A 文章编号：

0. 前言

城市的发展和活力离不开快速、便捷的道路交通体系。近年来，我国各地城市都致力于城市道路的拓宽及建设工作，城市道路比以前更长、更宽，道路占地面积也相应得到提高，但城市交通拥挤的问题仍没有得到有效地解决。在城市土地资源极为匮乏的现在，城市道路在平面上的扩展受到了严格的制约，因此城市交通发展的思路向多层次、立体化方向发展。根据发达国家和地区的经验，结合目前的现实条件，轨道交通系统是城市交通发展的必由之路。同时，发展地下轨道交通系统，势必会带动地下空间的开发与利用，将地下轨道交通系统与城市商业圈紧密结合，推动城市轨道交通的发展。

城市轨道交通建设的发展现状

我国是世界上特大城市最多的国家，人多地少，在城市实现交通机动化之前己经形成了高密度的人口聚集，所以说有必要朝着低能耗、低污染以及低费用的方向执行。此外通过对国外关于交通建设发展的现状来分析之后，将国外的经验融入到了我国交通道路发展的决策当中，这些做法也是符合关于我国城市交通的可持续发展的相关准则的。另外由于我国人口众多，导致了城市轨道的交通发展非常迅速，并且具有较大的规模。是世界上所罕见的。以上海市为例，在2010年的上海轨道交通数据中显示，其总里程已经达到了420公里，并且在世界中排列第五。其中上海市的地铁1号线在2010年的日均进站的客流量为117.2万人次，并且这一数据处于急速上升的状态。在上海世博会期间，整个上海的地铁运输量甚至达到了10.5亿人次，日均客流超过570万人次，单日客流量创历史纪录。截止2011年底，全国已有北京、上海、广州、深圳、南京、天津、重庆、武汉、长春、大连、成都、沈阳等12个城市的轨道交通投入运营，线路总里程达到了1300公里。

2.城市地下空间的开发利用

2.1 地下空间资源特点

（1）地下空间与土地及矿产资源一样，是人类的一种宝贵自然资源，它的开发利用应认真规划，确保不被破坏和浪费。

（2）地下空间的开发利用是不可逆的，一旦形成，将不可能回到原来的状态，他的存在也势必影响将来邻近地区的使用，这些特点就要求对地下空间的开发规划格外重视。

2.2 开发地下空间的意义

目前，在加快我国城市化进程，大力发展国民经济的前提下，为使生态空间不进一步缩减以及生存空间危机的进一步加剧，必须寻求在不占或少占土地的情况下拓展生活空间的途径，但是值得注意的是我国陆地的地下资源是具有广阔的空间的，开辟地下资源可以为人类提供更多的生存空间。对我国生存空间的扩大不但符合我国国情的发展，同时对当前世界人类的可持续发展都具有重要的作用。

开发利用城市地下空间的战略意义在于：

1．在不扩大或少扩大城市用地的前提下，实现城市空间的立体式拓展，从而提高土地的利用效率，节约土地资源；

2．在不扩大或少扩大城市用地的前提下，缓解城市发展中的各种矛盾；

3．在不扩大或少扩大城市用地的前提下，保护和改善城市生态环境；

4．建立完善的城市地下防灾空间体系，保障城市在发生自然和人为灾害时的安全；

5．实现城市的集约化发展和可持续发展，大幅度提高整个城市的生活质量，最终建立生态城市。

2.3 城市地铁建设与城市地下空间开发的意义

1.地铁和商业经营性地下空间的客流互补

现阶段地铁的典型效应特征是人流高聚集，假如对地铁和商业经营性的空间进行合理的开发，不但可以对行人购物的环境加以改善，更重要的是可以对商业经营性的空间提供稳定的人流，保证了商业性的空间稳定的运作。

2.地铁施工形成的关联空间得到充分利用

相关的企业在对地铁进行建设的过程中难免会给地下带来很大的空间，同时由于地铁的线路较深，进而形成了多层次的地下空间，所以说陆地地下的空间可以进行充分的利用。加上上文所说的商业经营性的设施的建设，这样可以很大程度的对开挖成本进行有效的控制。但值得注意的是需要考虑到人流与商业形态之间的关系，例如广州地铁的1号线中的商业街就是在修建地铁的过程中而经过改造而建成的。

3.地铁与地下商业性空间的可持续发展

根据国外发达国家的地铁与商业性空间的经验可以看出，地下通道的客流量是处于不断上升的趋势，除了特殊情况外一般是20年为一个增长阶段，所以说地下通道的通行能力应保持在20年以上。而对于人流的日趋增大稳定的通道，商业经营性设施还可以改为地铁通道。

城市轨道交通地下发展制约条件

1.建设资金不足

众所周知，被称为“天价工程”轨道交通建设投资巨大，通常建设一公里的地铁线路隧道方式需要投资近5－6亿元人民币。目前中国大部分城市的轨道交通建设，主要采用政府主导的负债融资方式，建设资金来源于财政投资和国内外贷款。

2.缺乏道路地下空间开发的规划、综合利用与控制影响地铁建设

城市总体规划中往往遗漏对道路下空间资源的有效开发利用。其中比较明显的是城市道路中的两侧为城市的空间的工作任务产生了设施负荷，并且对于地下的管线也缺少统一的规定，这种条件下必然会导致不同的管线公司在对管线进行布设的过程中出现抢占空间的现象。

3.地下空间要合理利用

由于地下空间开发可逆性差，重复建设成本极高，一旦形成就很难改造和消除，所以地下空间资源的开发利用应当进行长期分析预测，对地下空间资源的开发层次和开发时序作出合理安排，明确地下交通在地下空间开发中的地位，合理规划建设，实现地下空间的可持续发展。

结束语

轨道交通作为大运量的交通工具，可有效缓解城市的交通压力。合理规划建设城市地下交通系统，能够优化城市路网，改善城市交通状况和生活环境，提升城市经济活力，实现城市社会、经济和环境的可持续发展。

第5篇：轨道交通发展现状范文

一、交通运输行业发展现状

 

交通运输业是国民经济的基础产业和重要的服务行业，关系到人民生活、经济增长、社会进步和各行业的运转。伴随着全球化的进程，国家间的区域交流、贸易往来与日俱增，更加凸显出交通运输业的重要地位。铁路作为国民经济的大动脉、国家重要基础建设和大众化的交通运输工具，在我国的经济发展中具有至关重要的地位和作用。我国城镇化进展迅速，人口集中度提高，车辆猛增，道路设计不合理等因素导致城市拥堵日趋严重，地铁和城际铁路等轨道交通成为重要的解决途径。在如此背景下，交通运输(轨道交通)专业的开设和发展就显得尤为重要。

 

(一)轨道交通在西安市发展规划

 

城市化进程增速和日益拥堵的交通现状必然给轨道交通创造黄金发展期。陕西省政府日前出台加强城市基础设施建设的实施意见，明确提出以西安国际化大都市为核心，10个中心城市、杨凌示范区、西咸新区和83个县城(市)及重点示范镇、文化旅游名镇为重点，提升城市基础设施建设水平和质量，创建生态、绿色、宜居城市。意见提出，要推进西安城市轨道交通建设，加快西安地铁1号线延伸段，3、4、5、6号线以及临潼市轨道交通建设。到2015年，西安市建成90公里的地铁运营线路。到2017年，西安地铁运营总里程达到126公里，日均客流量超过150万人次。推进城市群内主要城市之间的快速铁路建设，加快西安北客站-咸阳机场、西安-富平-铜川等关中城际铁路建设，形成覆盖西安、咸阳、铜川以及西咸新区的城市轨道交通主骨架。

 

(二)西北地区高校交通运输专业开设情况

 

目前全国多家本科院校均开设有交通运输类专业，其中西北地区共有5所本科开设交通运输专业，分别为陕西省：长安大学、西安建筑科技大学、西北工业大学;甘肃省：兰州交通大学;新疆自治区：新疆农业大学。以上院校交通运输专业专业主要培养：公路交通相关部门高层次的运输管理人才、总图设计与工业运输方面的科研、规划、设计、管理型人才、空中交通管制、飞行签派、航行情报及机场管理等高级工程技术与管理人才。

 

综上所述，目前西北地区虽然有部分本科院校开设了交通运输专业，但都集中在道路交通运输、设计和航空交通方向，并没有本科院校开设交通运输轨道交通方向，结合目前西北地区城市轨道交通发展现状，开设交通运输轨道交通专业很有必要。

二、轨道交通在陕西电子科技职业学院建设情况分析

 

随着国家经济的发展和科学技术的进步，陕西电子科技职业学院也紧跟时代步伐，在专业建设上与时俱进，适时新增符合社会发展需求的新型专业。

 

目前，已经形成了城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理和城市轨道交通工程技术三个专业鼎立的特色。

 

(一)专业建设概况

 

城市轨道交通控制专业是本院的特色专业。该专业突出计算机在城市轨道交通控制专业中的应用，培养了一大批具有地铁系统控制基本理论和基本操作技能，能在地铁控制系统、控制系统调度指挥，设备维护等方面进行实际操作的应用型高级技术人才。

 

城市轨道交通运营管理专业培养在城市轨道交通车站站务、行车、客运组织、行车调度、票务管理等一线工作中具备列车接发、车站调度、旅客运输等高素质、高技能的专门型人才。

 

城市轨道交通工程技术专业为社会培养了一批从事城市轨道交通道路与桥梁工程设计、施工、监理、养护技术等方面的高素质、技能型人才。

 

(二)师资队伍建设

 

在学校“高层次人才引进、培养计划”，加强教学团队、专业带头人建设的大背景下，学院教师队伍不断壮大。学院对青年教师定期进行培训，组织讲课大赛，并鼓励青年教师学习深造，提升教师学历层次和职称结构，教师队伍质量和结构不断优化。目前，学院教师队伍全部是本科以上学历，其中，硕士研究生及以上学历教师人数约占50%。在年龄、学历、职称结构等方面形成了良好的学术梯队，能较好地满足教学需求。

 

(三)实验室、实训基地建设

 

实验室、实习基地建设是学科专业建设的保障。为了贯彻职业教育理念，全面培养学生职业技能，学院利用中央财政提升专业服务能力建设项目资金、中央财政支持的实训基地建设资金、学院自筹的资金，加大了校内实训基地建设力度，逐步完善了各专业校内实训条件，满足了实训要求，建成了城市轨道交通控制沙盘实训室、城市轨道交通设备实训室、城市轨道交通车辆塞拉门实训室、地铁售检票系统实训基地、地铁机车模拟驾驶实训基地、地铁机车驾驶技术模拟训练基地、地铁交通信号控制技术实训基地、地铁车辆维修控制实训基地8个城市轨道交通实训基地。实训基地的建设，强化了教学过程的实践性、开放性和职业性，提高了人才培养质量和办学水平。现有的轨道交通实训基地，为轨道交通教学、实训奠定了设备基础。

 

(四)校企合作建设

 

学院成立“学生就业指导服务中心”和“校企合作办公室”，把毕业生的就业工作作为一项系统工程来抓，采取“全院参与、全员参与、全程参与”的三全就业体系，切实加强就业指导服务工作。目前，学院的校企合作方式：一是实行“订单式”教育，定向招生、定向培养、定向就业;二是与有关企业建立长期稳定的用人关系，保证毕业生的就业质量和就业率。主要合作企业有：上海地铁、北京地铁、广州地铁、西安地铁等。

 

具体到专业，城市轨道交通运营管理专业、城市轨道交通控制专业全部实现了学生毕业后就能顶岗操作，在较短的时间内就成为企业的骨干，毕业生在工作岗位上凭着“思想素质高、专业技能强、协作精神好、适应速度快”而赢得企业一致好评，满意度达到90%以上。学院

 

三、交通运输(轨道交通)专业在学院的建设展望

 

我校交通运输(轨道交通)专业的总体建设目标是“以就业为导向，加强与企业的深度融合，以构建基于工作过程的课程体系和课程标准为抓手，建立与轨道交通行业发展需求相适应、有利于学生职业能力培养的教学体系”。

 

(一)全方位，深层次推进校企合作

 

(1)优化现有的校企合作项目。继续做好地铁订单班的管理和教学工作，互换双通，建设强大双师队伍。让校内教师(包括实习指导教师)和企业的能工巧匠互换身份、互换工作环境，通过企业和学校对他们的培训及锻炼，使其在校企间可以双向通用，建立一支既具有扎实专业理论知识，又具有较强的实践能力的双师型教师队伍。

 

(2)根据企业需求动态调整课程设置、教学方法。学校在课堂教学中注重知识的“有用性”。在专业知识的课堂教学中，以教授学生专业基础知识、基础技能为根本，同时根据企业需求的不断变化调整教学内容，以传授新知识、新技术、新技能为目标，使学生与企业之间针对性更强、适用性更好，从而缩短学生进入企业后的适应期，以期毕业后能立即上岗。

 

(3)拓展校企合作领域。在开发项目、提供专业技术服务、利用校内实训室进行地铁LOW操作上岗证、职业技能考证培训等方面进行校企合作。

 

(二)进一步加强实践教学资源建设

 

按照紧贴岗位、能力为先的育人思路，以轨道交通对应岗位要求为出发点，研究岗位职业资格标准，结合本校教院理念和教学现状，明确专业学习领域，完善交通运输(轨道交通)专业课程体系和课程标准，建立以思想道德、职业道德为前提，外语、计算机等为工具，学科基础知识为根本、专业技能培训为导向的多层次的教学体系，组织建设符合专业技能发展客观规律的课程体系。

 

四、结语

 

通过以上分析，轨道交通行业在西北地区乃至全国迅速发展，在交通运输行业开设城市轨道交通方向显得很有必要。陕西电子科技职业学院有一支教学水平高、实践经验丰富、结构合理的师资队伍;有先进的实验、实习设备;有优越的区域环境;有现成的基本建设用地和用房;经过整合，能形成特色鲜明的人才培养方案及配套的教学管理制度和产学研配套的运行机制。综上所述，陕西电子科技职业学院达到了开设交通运输(轨道交通)专业的基本教学要求。

第6篇：轨道交通发展现状范文

关键词：城市轨道；机电技术；现状；发展

前言

2015年末，全国26个城市开通城轨交通运营，运营总里程3618公里，以重庆为例，截至2016年10月，重庆轨道交通运营线路共有4条，包括1、2、3、6号线（含6号线支线）。重庆轨道交通在建线路共有5条，包括4、5、9、10号线和环线，以及其它延伸线（如1号线尖璧段、6号线支线二期等），在建里程230余公里；除9号线外，其余主要在建线路计划于2017年底先后通车，届时预计运营里程将达350公里；到2020年，预计运营里程将近500公里；总体规划共18条线路。各类人才需求约2万人，大大超过现有人才供给能力，不仅对人才引进造成严峻形势，更使队伍结构不合理、队伍素质有差距等问题加剧。基于该条件我们对城市轨道交通机电人才的培养迫在眉睫，刻不容缓。

1我国城市轨道机电技术专业人才需求的现状

城市轨道交通机电技术专业人才的需求，是在城市轨道交通迅猛发展的必然结果。当前从事城市轨道交通机电技术专业的技术人员主要是来自其他企业是机电一体化、机电设备等专业的人员。这些技术人员基本没有通过系统专业的培训，只是在就业工作以后取得了较为丰富的相关实践经验。正是由于这些技术人员进入轨道集团后专业知识的缺失，使得城市轨道交通对新进员工的入职及专业能力培训上花费了大量的人力和财力。而针对于我城市轨道交通机电技术专业来说，所接触到的工种也更加专业。现消防系统检修、环控系统检修、照明系统检修、电扶梯系统检修、AFC设备检修等都归属于城市轨道交通机电技术专业，而就现在为止还未有城市轨道交通机电技术专业毕业，也就是现目前承担轨道交通机电技术专业岗位的技术人员为其他相关岗位的技术人员。

2我国未来城市轨道机电技术专业人才需求总体发展趋势

现目前城市轨道交通的发展情况，城市轨道交通在人员结构及人才素质方面存在以下几个问题：1.队伍结构亟需优化：主要表现在技能人员中，职业技能不高和缺乏工作经验的初级工及以下员工占比过大，有实际运营经验、技术水平高超的高技能人才占比偏小。2.队伍素质亟待提高：①基层管理人员。复合型人才不足，尤其是职业素质好，开拓能力强，管理经验丰富、具有整体性思维的优秀人才比较短缺；②专业技术人员。创新能力强、技术水平高、具有轨道交通行业经验的领军人才、科技专家和创新团队相对匮乏；③操作类员工。整体来说与岗位标准的要求有一定差距，技能水平高、动手能力强、故障处理经验丰富的操作类员工相对不足。3.队伍结构性缺失：高层次、复合型、创新型人才不足，特别是新兴领域专业人才的短缺，造成了一定程度的结构性缺失。而根据现目前的人才需求问题加之现在城市轨道机电人才的需求。就重庆轨道交通而言，在2020年，预计运营将近500公里，而针对于现目前的城市轨道交通机电的人才需求，按3人/公里算的话,2020年将会有1500人的人才需求。因此现正处于供需关系的风间浪头，即所需人才必须在就业前拥有与之专业匹配的合格的专业实践能力。当然开设城市轨道交通机电技术专业是现代轨道类专业群的必然，也是为现代新形式下的专业合格人才培养奠定一定的基础。

3分析城市轨道交通机电技术专业学生所需掌握的专业知识及技能

现对高职高专应届毕业生毕业后所需掌握的专业知识及技能，做了一个《重庆轨道交通（集团）有限公司岗位调研表——城市轨道交通机电技术专业》。该调研表针对应届毕业生及其他岗位转岗来而来的专业技术人员做了如下问题的收集：1.被调查人员的基本信息；2.被调查人员从事岗位；3.该岗位的日常工作；4.该岗位工作所需哪些知识及技能；5.除了专业技能以外还应具备哪些能力。随机抽取了21名调查者，结果如图1所示。被调查员工职称（职业资格）等级结构如图2。由图1图2可知，现目前重庆轨道集团的技术员工年龄普遍偏向于年轻化，而该类技术员工的职称（职业资格）等级普遍偏低。而针对其他问题，受调查者普遍认为自己所在的工作岗位主要是对轨道类机电设备进行维护、保养和部分维修。而对于轨道类机电设备进行维护和保养工作，对于应届毕生来说应具备一定的机械和电气类的基本知识，除了具有这些应有的专业技能知识外，还应具有对事物的分析能力及应急事故的处理能力。当然大部分受调查人员统一都都阐述了同一个观点，大学毕业生在校学习期间不仅要对自己的专业知识进行必要的掌握外，最重要的还是一定要有较强的动手能力。现目前我为止国内的高职高专院校对学生的动手能力也是非常重视的。当然针对于我重庆公共运输职业学院的城市轨道交通机电技术专业来说，我们所开设的课程中有接近60%左右的都是实训课程。而我们的理论课程，都是以理实一体化课程为主。

4总结

城市轨道交通系统，是国内及国际未来城市交通体系中不可缺少的组成部分，也是中心城市解决交通拥挤的必然趋势。从城市的可持图2续发展的战略来看，无论该城市目前是否有地铁，然而在总体规划的时候，总是把城市轨道交通系统纳入规划之列。目前我国的经济实力，可以有计划、有步骤的逐步实行。同时，把轨道交通系统与其他交通系统综合考虑，使之相互协调，共同发展，使城市的整体交通体系更加科学、更加完善，更好的服务于市民，更好的为城市的经济建设服务。既然有城市轨道交通发展余地，那么城市轨道交通机电技术这个核心专业的存在是必然的。该专业人才的培养也成为城市轨道这个专业群必须要迈出的一大步。

参考文献：

[1]龚杰.浅谈城市轨道交通的发展[J].科技创新与应用,2015(13).

第7篇：轨道交通发展现状范文

【关键词】基坑；施工降水；地铁隧道；应力；沉降量

近些年，城市中的地铁建设越来越稠密，因此在地面的建设中无可避免的会对地铁隧道有影响。城市越大，地铁建设越多，使得地上可以开发建设的用地也逐渐减少。城市建设的专家在规划时，为充分使用有限的土地，不得不在地铁隧道上方进行房地产开发。因此，在已有地铁建设的地上施工建设对地铁的影响越来越受到人们的关注。故而为保证地铁安全运行，必须在地面建设开始之前进行多方面的评估，其中可以用到的手段既有数据评估，又可以借助以往的经验进行评估，本文对所有影响因素中的施工降水一因素进行分析，希望对往后的城市建设者提供评估依据。

一、我国地铁建设现状

近30年来，中国城市轨道交通正逐步进入稳步、有序和快速发展阶段，尤其是近10年来，由于国家政策的正确引导和相关城市对规划建设轨道交通的积极努力，从发展速度、规模和现代化水平，突显了后发优势。但是，与世界发达国家大城市的轨道交通发展现状相比，差距还很大。中国城市还均未形成有效的轨道交通运行网络，总体规模不大。从我国城市轨道交通行业发展现状来看，近五六年我国城市轨道交通保持快速发展势头，“十二五”前四年已完成投资8600亿元，建成1600公里，今年作为“十二五”收官之年，预计要完成 3000亿元，建成400公里。同时，按照2020年总里程达到6000公里计算，“十三五”期间每年要完成500公里，保持快速发展趋势。2015年6月23日，发改委批准武汉、长春轨道交通建设规划，总投资规模近1298亿元。截至目前，发改委2015年已批复8个城市轨道交通建设规划，投资规模超过4880 亿元，其中最近两月达到6个，有明显加速之势。上周国务院常务会议确定，在发改委去年推出7大工程包基础上，积极筹划城市轨道交通等4个新工程包。由此可见，我国的地铁建设已经进入阶段。

二、简析对既有地铁隧道的影响因素

1、基坑开挖。地面建设第一步是进行基坑开挖，在基坑开挖的过程中，随着防护栏挡墙的水平位移和地底土层的隆起，紧邻深基层且正在运行的地铁隧道会产生水平和竖直的位移。隧道若沿纵向位移，会产生弯曲变形，当隧道弯曲变形发到一定程度时，对其正常运行产生一定得影响。基坑所承受的负荷越大，基坑开挖所需面积越大，基坑开挖的深度也相对增大，对地铁隧道的影响也是越大的。基坑开挖和回填对区间隧道的水平位移影响不大，但对围护结构的水平位移影响较大。深基坑开挖对邻近地铁车站及区间隧道有重要影响，基坑开挖卸荷导致地铁车站底板隆起和区间隧道上浮。位于隧道两侧的相邻基坑，采用对称、有序的开挖方式，引起的地铁车站结构变形较小。

2、基坑负荷和负荷时间。在地铁隧道上方进行房地产开发，因为隧道与地面间的距离有限，所承载的重量也有限，在基坑开挖时其深度和面积会对隧道产生变形影响，当基坑的负荷不断增大时，加剧变形程度，严重影响地铁的运行。基坑承载负荷的时间同样对隧道也有影响。

3、基坑降水。基坑降水是引起周围环境变形的主导因素，它会改变地下水 的渗流运动，形成一个以基坑为底面的水位下降漏斗面，在天然水面和降水面之间，排水引起土体的孔隙水压力消散，有效应力 增加，从而造成土体压缩，产生沉降；同时，降水面以下，土层有 效应力也会因水位下降而增加，产生沉降。除了上述三种影响因素以外，还有其他的影响因素，例如施工降水，地铁隧道周边环境等。以下将着重分析施工降水对既有地铁隧道的影响。

三、分析施工降水对既有地铁隧道的影响

1、基坑施工对周围环境的影响。基坑建设从基坑施工开始，基坑施工对周围的环境有一定的影响。首先是基坑建设中降水会引起土体中附加应力的增加，增加隧道的不均匀受力；其次是基坑侧向变形会引起建筑物沉陷，造成巨大的人员伤亡和经济损失；再次是对于某些特殊土，如膨胀土，其含水率发生变化时引起邻近地基的收缩，间接是地面的建筑物发生倾斜，造成损失；最后是施工荷载引起地基的附加应力增加，增加的力作用于地铁隧道的上半部分，隧道发生变形。

2、施工降水后对隧道产生的影响。从降水对后续沉降的影响方面来讲，降水范围内土体的孔隙水压力减小，其有效应力增大，由此形成了固结沉降，这也是“沉降漏斗”产生的主要原因。其中降水后水位线以上的土体发生排水固结，水位线以下发生不排水固结。沉降量也与降水后基坑开挖时间有关。基坑开挖时，基底以下应力减小。在地铁隧道上方的将设工程施工过程中，由于降水的的原因，引力会逐渐增加，在施工结束后，建设设施周围停止降水，孔隙水压力恢复正常。因此基坑下土体从降水开始，土体经历了有效应力增加，发生固结沉降；随着基坑土体的挖出，土体中的应力减小。在施工过程中，应力经历先增大后减小再增大的过程，土体发生固结，有利于减小后续沉降，但是在土体固结时，对土体机构有破坏运用，扰动土体结构，灵敏度越大的土体，影响也越大。因此在周围环境允许及工期允许的条件下，可以考虑延长降水时间，让沉降充分发挥。在基坑降水导致周围水位下降过程中，加大地铁监测频率，当降水导致过大沉降时，应立即停止降水，并采取应急措施，如采用地下水回灌，使用止水帷幕等。

四、结束语

随着科技的快速发展，中国居民城镇化的推进，城市人口加剧，道路堵塞问题突出，城市规模越大，交通问题越严重，地铁则应运而生，从地铁的运行情况来看，其对交通问题有缓解的作用。但是，地铁隧道的安全问题受到多方面的影响，其中地面施工降水对既有的地铁隧道影响重大。地面设施建设的设计者应充分发挥作用，做好计算工作，全面规划，保证地铁隧道的安全。

参考文献

[1]耿冬青.关于降水引起地面沉降问题的探讨[J].施工技术，2005（1）：23-25.

[2]裴红星.基坑降水引起地表沉降过程数值模拟[J].郑州大学学报（理学版），2009（3）：51-53.

第8篇：轨道交通发展现状范文

近年，随着我国城镇化建设进程的发展，各地开始大量投资基础设施建设，造成各级政府负债率加大，轨道交通项目也面临融资难的问题。PPP 融资模式合理引导了社会资本参与轨道交通建设，满足了轨道交通建设的融资难题。据初步统计，截止 2016 年 7 月底，两批 PPP 推介项目中，已有 619 个项目签约，总投资达 1 万亿元。随着 PPP 项目库的增加和落地，越来越多的社会资本涌入轨道交通，推动行业加速发展。

二、管理会计应用于轨道交通PPP项目的意义

PPP（Public-Private-Partnership）模式是政府与社会投资方共同投资、风险分担建设公共基础设施的一种融资模式。虽然轨道交通项目PPP模式可解决资金短缺问题，但轨道交通PPP项目本身存在较多风险：如前期投资金额大，建设与运营时间长，存在财务风险及运营风险；项目公司合作方较多，需要确定股权比例，存在融资风险。鉴于轨道交通PPP项目存在较多风险，研究管理会计应用于轨道交通PPP项目有重要的意义。

现代企业生产经营活动需要大量的经济信息，不仅需要财务会计提供的财务成本、经营情况等方面的信息，而且需要能适应与企业内部管理的各种管理信息，参与了企业的经营管理活动，成为满足管理者进行预测、决策、计划、控制等各种工作所需要的管理信息。

三、轨道交通PPP融模式下管理会计的应用

轨道交通PPP模式是新产生的融资模式，与传统的政府投资建设公共基础设施项目不同，在管理会计的应用上也有自身特点。首先，政府指定的实施机构与社会投资者按照双方约定的出资比例共同出资成立PPP项目公司。政府授予项目公司特许经营权，在特许经营期内主要负责建设、运营、设备采购与维护等，特许经营期满后，项目公司将项目所有权移交政府。轨道交通PPP项目下管理会计应用主要有以下几个方面：

（一）完善项目公司组织框架

项目公司组织架构分为战略决策层、中层管理层、执行层。轨道交通PPP模式下的项目公司，战略决策层由代表政府出资的股权投资机构与社会投资机构共同组成，负责项目决策；中层管理层指执行决策层的决策，制定政策，明确部门职责；执行层指项目公司各职能部门，负责执行与落实各政策与制度。

（二）构建管理会计报告分析体系

管理会计报告分析体系一般由投资管理、筹资管理、业绩管理报告组成，完善管理会计报告分析体系是优化轨道交通PPP项目的重要手段。

1.投资管理报告体系

投资管理报告是对投资活动的全面规划与评价，包括投资规模与变动分析，投资结构与变动分析和投资结构优化分析等。轨道交通PPP项目公司按合作方各自确定的股权比例，尽可能取得最大的投资收益。指标包括企业金融资产和股权投资的投资规模、投资结构、投资收益率分析报告。

2.筹资管理报告体系

筹资管理报告有利于企业资金筹集的规划和筹资决策合理性的评价，包括筹资管理全面报告、债权融资报告和利润分配报告。轨道交通PPP项目公司编制资金需求预算报告、资本结构报告和资本成本分析报告，有利于企业资金筹集的规划和筹资决策。

3.业绩管理报告体系

业绩管理报告综合考虑财务指标与非财务指标，反映已制定的绩效目标的经营状况和盈利情况等。轨道交通PPP项目应加强对非财务指标的评价，如市场份额指标、客户价值指标等。

（三）建立财务预警机制

由于轨道交通PPP项目各阶段所面临风险均不同，需要根据PPP项目不同阶段的风险建立财务预警机制，设计不同的财务预警指标。

1.项目准备期

轨道交通PPP项目准备期主要面临的风险是融资风险。其财务预警指标可选择融资结构指标和财务生存能力指标。如股本结构比例、项目的收益率、利息备付率等。

2.项目建设期

轨道交通PPP项目建设期主要包括购置机电设备、工程施工建设等，涉及大量现金流出，尚未产生现金流入。财务预警指标可选用现金短缺指标，如现金评价持有系数、现金比率等。

3.项目运营期

项目运营期开始产生现金流入，但同时也会有日常运营维护及贷款本息偿还等现金流出，项目主要涉及能否盈利的风险。此阶段的财务预警指标可?x用盈利能力指标及清偿能力指标，如营运现金比率、经营现金比率、净利实现率等。

第9篇：轨道交通发展现状范文

关键词：长沙市 韶山路 快速公交 交通拥堵

中图分类号：U419.17 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2013）03（a）-0-02

韶山路，位于湖南省长沙市，有长沙市“南北交通大动脉”之称。韶山路全程近20 km。从商贸业布局来看，数个商业节点以韶山路为轴由北往南依次排开，大的商贸中心包括：东塘、雨花亭、井湾子、红星大市场、汽车南站等。韶山路两侧还有三座高等学府，中南大学铁道学院，中南林业科技大学，湖南女子大学等；向南延伸3 km到达湖南环保科技产业园。

1 国内外BRT发展现状

2 公共交通BRT的三大优势

2.1 速度快

BRT系统采用公交专用道行驶，并在交叉口处具有优先权，因此受其他交通方式的干扰较小，车辆速度快，易于和计划时间表保持一致。

2.2 容量大

相比常规公交车辆，BRT车辆一般采用以下改进或更新措施：增加车身长度和车体宽度以满足大运量的要求。大多数车辆采用18至25 m长的新型铰节车，单车的载客人数可高达250人左右。BRT系统单方向小时断面流量较大，可达到与轻轨系统大致相当的运力，其通行能力可高达每小时2万至6万人次。

2.3 成本低

低廉的造价与运营费用。

快速公交系统与轨道交通相比最大的优势在于其投资与运营成本相对低廉。通常情况下，快速公交系统的造价往往只有轨道交通的二十分之一至十分之一；目前中国城市地铁的平均造价为每公里2亿至8亿人民币，快速公交系统的平均造价仅在每公里2000万到5000万人民币之间；也就是说，建设1 km轨道交通的投资，可以用来建设10至20 km的快速公交系统。

3 韶山路交通量调查与分析

根据道路设计规范，为确保道路顺畅通行，道路服务水平必须达到C级。现有道路的流量基本都达到了饱和，明显不能满足需求。在原有道路基础上合理高效地利用车道成为解决公共交通的最佳选择。

4 韶山路发展快速公交的必要性

4.1 缓解城市客运大动脉的压力，为出行者提供快速出行

在长沙市区的公交线路当中，以韶山路作为主干线路的不下于12条。而途经韶山路段的则多更达35条，足以说明途经这条路段出行的人流量非常巨大，但没有专用的公交快速道，没有安全快捷的上下站口，没有交叉口的优先权，使得这条路上的公共交通出行所占比例远低于私人汽车。

只有建立了这条贯穿南北的快速公交线路，才能在不拓宽道路，最有效地利用城市道路资源（快速公交人均占有道路资源仅为小汽车的1/20）。减少工程成本的条件下，缓解交通压力，提高公共交通出行的比重。更多的市民主动选择了公共交通，以小汽车等机动车辆出行的私人交通的比重将减少，韶山路的交通压力便能得到缓解。

4.2 弥补轨道交通建设的不足，对轨道网络进行补充

据长沙市轨道交通远期规划至2030年，长沙轨道交通共建设12条线路。长沙地铁线网方案整体上呈主副中心轴带放射形态。其中贯穿南北的的地铁1号线5号线分别沿芙蓉路段和万家丽路，但是与芙蓉路、万家丽路同走向的韶山路，因为彼此相距太近不会修建地铁。因此，发展快速公交，是解决这条南北大动脉交通拥堵的首选！

5 发展快速公交的可行性

快速公交是人均能耗最低、常规污染物排放最低的机动化交通方式，对于城市环境现状，发展快速公交，不仅减缓了交通压力，又减少了对城市环境的污染。不失为长沙市长远发展的的理想交通方式。地铁建设期一般5年，而快速公交建设期仅为1年左右，见效快。独特、有序、便于识别的车辆和车道铺装则成为一道靓丽的风景线，可以改善了公交站及公交车脏乱差的现象。

6 结语

快速公交系统，是提高居民生活质量、同时又能保护城市环境的基础设施。高效、可靠的快速公交系统，具备有效减少小汽车的使用率、缓解交通拥堵、减少尾气排放、降低能耗，同时能大量集散乘客，保护环境、节约自然资源、节约居民出行时间、保护公众健康、促进社会平等、维护城市和谐等诸多效益。

长沙市先沿韶山路建立BRT系统，在长沙公共交通中发挥到显著成效后，可以为其他交通量大的路段提供很好的借鉴，在长沙发展成完善的BRT快速公交系统，促进长沙的城市发展，提升长沙市的文明城市地位。

参考文献

[1] 陆锡明.快速公交系统.