交通发展带来的便利精选(九篇)
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第1篇：交通发展带来的便利范文
1．1旅游资源丰富
山西地处黄土高原，境内地形复杂，气候适中，四季分明，到处绚丽多彩的景色，自然旅游资源丰富多彩，人文旅游资源古老独特，名胜古迹星罗棋布，共同构成了山西得天独厚、丰富多彩的旅游资源。
1．2旅游业发展步伐快
“十一五”以来，山西省政府对旅游产业的发展给予了高度重视和大力扶持，把旅游业作为经济支柱产业来扶持。“十一五”时期，山西省旅游业以年均近30%的高速增长，旅游总收入在全国排名也上升到14名左右。山西旅游业正以快马加鞭的速度前行，具有极大的发展后劲。
1．3旅游交通不便利
近年来，山西省内和省际间交通条件大为改观，交通部门在公路建设上也向旅游业倾斜。尽管如此，真正为旅游景区提供旅游交通便利的“绿色旅游公路”屈指可数，景区之间“绿色公路”的便捷性和通达性差，往返于景区之间的客车车次较少，且有些不能直接到达目的地，堵车现象也时有发生。
1．4旅游基础设施滞后
山西旅游业基础设施相对滞后。交通不畅，生态环境差，环境污染严重，景区绿化少。接待设施分布不均、档次不高、数量不足，全省除太原、五台山等中心城市和景区旅游住宿、餐饮设施尚具备一定规模、档次外，其他城区及景区旅游饭店、住宿设施还远不能满足市场消费需求［1］。2009年起，平遥县旅游局成立了黄金周客房咨询服务中心，各黄金周期间经常接到游客的咨询电话，希望解决入住难题，不少游客不得不向周边县市宾馆分流。旅游商品档次低、有特色的旅游纪念品少，雷同现象严重，导致游客购物消费不足。2010年，全国旅游消费中购物所占比重为22．74%，而山西省仅为6．45%，不及全国平均水平的三分之一。娱乐场所单一且不规范。2010年，大部分城市和景区基本上没有旅游娱乐节目，即使有对游客的吸引力也很小。旅游基础设施的滞后与山西旅游业的快速发展极其不相适应。
1．5旅游企业规模小、层次低
山西旅游企业缺乏有实力、集团化的规模运作。旅行社近几年发展较快，但“小、弱、散、差”的结构没有从根本上改变，至今没有一家进入全国百强，2011年，在山西旅行社中排名第一的山西商务国际旅行社年营业额与全国排名第一百的旅行社相比差几个亿。旅游饭店规模小，档次低，旅游餐饮单位卫生状况较差。旅游客运市场无营运资质的“黑车”干扰了正规车的正常运营，扰乱了市场秩序，出租车宰客现象严重。
2大西高铁开通对山西旅游业发展的影响分析
近年来山西旅游业发展速度较快，但和其它旅游业发达省份相比还比较落后。大西高铁的开通营运将给山西旅游业带来一场革命性的变化，不仅给山西旅游业带来机遇，也带来挑战。
2．1旅游交通更加便利，区域竞争更加明显
大西高铁贯通山西南北，建成后大同至西安旅客列车运行时间将由现在的16小时左右压缩至3小时左右，将实现太原至大同、运城“两小时经济圈”，太原至西安、郑州、北京“三小时经济圈”的目标。并且大西高铁基本上达到了沿线“县县设站”的格局，起到了城际线的作用，结束了某些县城没有铁路的历史，如临猗县，也促进了有些地方从“过境地”向目的地的转变。便利的交通促使各地竭力发展旅游业，以成为旅游目的地，时空距离的缩短将使得区域旅游竞争更加明显。
2．2促进高铁沿线旅游经济发展
大西高铁开通后，便利的交通将为沿线城镇带来丰富的人流、物流，带动餐饮、购物、住宿、交通等行业的发展。有些远离城区的站点周围将成为新的经济增长点，进而加快城镇化建设的步伐，拉动城镇格局的变化，促进当地经济的发展。如“原平西”站点位于原平市西镇乡，离原平市区还有2公里的路程，大西高铁所带来的人流、物流将会带动西镇周围旅游经济的发展。高铁站成为拉动当地经济发展的火车头。
2．3促进山西旅游常态化，省内城镇互为目的地
便利的交通将改变山西人的旅游结构，短期旅游、周末旅游将成为常态。“早上吃清和源的头脑，中午吃羊肉泡馍”的目标即将实现，山西南北也将凸显“同城效应”［2］。山西轮廓略呈东北斜向西南的平行四边形，北面的大同至南面的运城距离670公里，受交通条件及周边大中城市吸引力影响，大同、运城等地游客会选择就近区域旅游，如大同游客选择北京等地，运城游客选择西安、郑州等地，导致山西省内城镇没有形成互为目的地的局面。大西高铁纵贯山西南北，开通后大同至运城将缩短至2小时左右，大同至太原、运城至太原将分别缩短至1小时左右，将会大大促进山西省内旅游发展。
2．4客源结构改变
高铁虽然方便，但票价较高，目标客源还是以商务客人为主，各种自助游将成为主体，商务游、周末游将成为常态，高端游客增多。
2．5对沿线城镇及景区景点接待设施提出了挑战
大西高铁将给沿线城镇及景区景点带来客流量，且高端游客占较大比例。客流量的增加势必对住宿、娱乐、购物等接待设施及配套设施提出挑战。如果配套设施及景区质量跟不上去，则可能出现“虹吸效应”［3］。大西高铁带来的便捷将推动游客流向设施完善、产品独特和服务优良的旅游目的地。品位不高的景区景点，将可能出现游客“过而不入”的现象，在区域旅游竞争格局中沦为“过境地”［3］。
3对策研究
3．1整合旅游规划，增强旅游资源竞争力
山西省自“十一五”时期首次将旅游业作为四大新兴支柱产业之一起，山西旅游业得到了快速发展。产业转型使退煤资金开始投资文化旅游产业，资源型企业成为山西省旅游投资的主力军。“十二五”期间，山西省旅游规划建设总投资将达1600亿元。旅游规划是旅游业发展的思路和方向，是进行旅游资源整合的前提与基础。因此，开发新的旅游产品时，要制定有特色、针对性强的旅游规划，防止出现旅游资源结构相近、旅游内容相似、旅游景点雷同，景区“人工化”、“商业化”的现象［4］。同时也要整合现有旅游规划，把大西高铁的开通营运计划进去，尤其是高铁沿线城镇更要加紧规划整合，重点考虑区域合作、景区质量、基础设施、配套设施等的规划建设，以满足高端游客需求。
3．2加强旅游景区和高铁旅游宣传
山西旅游资源丰富，但被大众熟知的旅游景区较少，除了一些知名度高，开发较早的景区为大众熟知外，很多新开发景区还处于“藏在深闺人不知”阶段。借大西高铁开通之际，应加强宣传，以吸引高铁带来的人流、物流。各地市可根据当地旅游特色及风俗民情开办多场旅游节庆活动，如国际旅游节、红色旅游文化节等。山西省各地市旅游局及旅游企业可带头互为目的地进行旅游推介，激发山西人游山西的动机。山西省旅游局可去大西高铁陕西沿线城市作宣传，如举办媒体见面会，以“体验快旅慢游，欣赏地上文物”为主题，以大西高铁开通为契机，集中推介大同、朔州、忻州、太原、晋中、临汾、运城七市的旅游景观，开展系列旅游促销活动，制定针对游客的优惠措施，如持高铁车票优惠景点门票等。充分利用高铁这一新兴交通工具，买断大西高铁的广告权，将其打造成为山西旅游品牌专列，宣传“晋善晋美”山西形象，使大西高铁成为山西旅游的宣传车。
3．3与陕西省打造旅游联盟，深度整合“地上地下”旅游奇观
山西和陕西相互毗邻，都拥有厚重的历史文化积淀，山西地上文物资源丰富，陕西地下文物资源丰富，且自古以来就有“秦晋之好”的美称。近年来，随着旅游业的快速发展，两省都意识到了区域旅游合作的必要性。“十一五”以来，两省签订了旅游合作协议，注重从客源互换、旅游产品线路开发、旅游资产整合、旅游目的地建设等方面加强区域合作。随着大西高铁的开通营运，山西和陕西两省的时空距离将大大缩短，两省互为客源地和目的地的目标更加邻近。乘此机会，两省旅游业应紧密合作，相互依托，成立大西高铁旅游联盟，深度融合旅游资源。旅游联盟的成立将使两省互为客源地和目的地，将共同构建一体化、多样化的高铁旅游产品体系，设计开发沿线游、区域主题游和民俗风情游等多类别的高铁旅游产品;联合开展精品旅游线路开发和宣传，开展互为客源地和目的地的城际互动促销活动;共同制订旅游宣传方案，推动城际无障碍旅游，使区域旅游进入“同城时代”。区域合作将成为加快山西旅游业发展的新突破口。
3．4加强大西高铁山西沿线各城镇区域合作
大西高铁的开通将使山西沿线城镇之间的旅游竞争更加白热化。景点质量不高、配套设施不足的城镇将可能沦为“过境地”。沿线城镇在正常竞争的同时，应加强区域合作，以防止恶性竞争，保进山西旅游整体发展。各城镇应设计特色鲜明的旅游产品，在独特性产品打造、特色服务优化等方面下功夫，彰显自己的地域特色，力求互补，且从资源共享、客源互换、景区串联等方面合作。
3．5加强基础设施建设，提高旅游接待力
大西高铁需要有与之相匹配的基础设施辅助才能充分发挥其便利交通及高铁旅游功能。
3．5．1交通
完善城区与旅游景区之间的客运路线及连接旅游景区的绿色通道，开通旅游专线。大西高铁有些新建站点距离城区较远，且缺乏完善的游客服务体系，游客下车后需要“先进城”才能“再出城”，因此应加强大西高铁沿线城区交通建设，在高铁出入口设置公交，出租车服务等，开通发往周边县市的客运班车及周边各旅游景区的旅游专线车，以推动高铁车站与地方航空、公交等其他交通的“零换乘”服务，实现高铁站点与景区的无缝对接。高铁时代，自助游游客将成为主力军，应重点发展汽车租赁行业，完善自驾游条件，在高铁出入口设置自驾游服务中心。
3．5．2住宿、餐饮住宿和餐饮
设施应满足高铁所带来的高端游客和自助游游客需求。大西高铁沿线中小城市应提高接待品质，建设中高端酒店，开发适合家庭住宿的主题酒店、功能性酒店、经济型酒店;适合商务客人的特色度假村、品质会所、专项俱乐部等。
3．5．3购物、娱乐
可在大西高铁沿线中小城市及重点景区打造能体现山西文化特色的旅游演艺节目，定期演出，且尽量让游客参与进去。加强旅游商品和纪念品的研发和生产，建设具有一定规模的旅游购物场所。
3．5．4旅游咨询点
各高铁站点可建旅游咨询点，内设旅游咨询服务区、游客休息区、资料取阅区、游客自助查询区、旅游纪念品展示区等，还可提供汽车票、火车票、机票、酒店预订等一站式服务。
3．6重新打造旅游产品
第2篇：交通发展带来的便利范文
关键词：“三农”问题；交通银行；传统金融机构；互联网金融
近年来，随着互联网与各生产服务行业的交流逐渐深入，不仅带动了新兴产业的发展和成长，也促进了传统产业的转型升级。我国自古以来就是农业大国，农耕文明影响了我们几千年，农业作为我国一个传统产业，也是一个重要的产业。我国的农业属于第一产业，是我国进行国民经济建设与发展的基础产业。为了解决“三农”问题，国家出台了一系列的优惠政策，各大银行和金融机构也加大了对农村地区的扶持力度。交通银行在解决帮助三農问题的过程当中起到了一定的作用，也遇到了不少问题。
一、农业产业链条在“互联网+”的引导下不断升级
农业作为我国的传统产业之一，也是第一产业，然而我国人口基数大，人口增长速度快的国情不容忽视，传统的农业生产方式已经难以满足我国众多人口以及出口所需要的粮食。因此，农业现代化和自动化是实现农业产业增收的一条必经之路，而要想实现农业自动化和现代化，离不开计算机技术的支持。目前，通过计算机控制的农业自动施肥和灌溉已经可以实现。农业产业自动化在“互联网+”的引导下不断升级，在将来有望实现农业现代化普及。交通银行可与计算机产业公司进行合作，向农民发放低息贷款或进行相关产品补贴优惠。使农民切实享受到“互联网+”为农业现代化带来的便利。
二、交通银行与金融机构合作共同助力“三农”问题的解决
随着国家对“三农”问题的逐渐重视，各类金融机构开始积极响应国家号召，共同推动“三农”问题的解决。交通银行可以通过与其他金融机构的合作，来实现对农民的支持。此前，交通银行深圳分行就已经与“三农金服”公司有过合作。三农金服作为一家国资系农村互联网金融平台，有自己优质的风险控制团队，完善的风险控制体系，可以对农民申请的小额助农贷款进行贷前审核、贷中监控以及贷后管理。结合大数据、征信体系、风险控制模型等先进手段实现对风险的有效规避和控制。通过这类合作，能够有效地实现对农民的帮助，使农民切实享受到金融机构带来的优惠和便利，并且保障投资者以及平台的运营安全。这类平台专注农村金融，具有较强的针对性，能够更加强力的解决农业问题，并为投资者带来可观的收益。交通银行与三农金服的合作，是传统金融与互联网金融相辅相成的成果。能够有效促进农村消费，改善农业环境。
三、传统金融与互联网金融相结合服务农民的必要性
以银行为代表的传统金融业一直是城市里个体商户的主要资金来源与重要动力。然而农业作为我国的传统行业，在许多经济落后的偏远地区仍然是当地农民主要的生活生产方式。传统的金融机构在这些交通不便的地区设立网店的成本太大，而且收益甚低，但是仍有一些需要金融机构进行贷款以发展自己农业的个体农业生产者。相比之下，互联网金融对于这些农民就是一个较好的选择，互联网铺设成本低，覆盖范围广，比传统金融业设立站点更加方便快捷。而资金雄厚又是互联网金融所不具备的一大特点，传统金融与互联网金融的合作则恰好弥补了这两个缺点，取长补短，相辅相成。能够有效实现对农民的帮助以及为金融机构更好地创收。互联网金融是金融与互联网模式结合下的多元化产物，相比于传统意义上的金融业，它更容易为大众带来便利，普惠大众。同时随着“互联网+”时代的到来，互联网金融已经渗透到“三农”的领域中，我国农村人口众多，市场宽阔，资金需求量极大，可是同时也面临着资金供给量不足、资金外流加剧等种种难题。所以我们坚信互联网金融可以为解决农村、农业、农民诸多方面的许多难题的解答得到实质上的帮助。互联网金融可以利用自身便利优势与普惠属性跨越地理鸿沟在提高资金配置效率、增加农村资金供给量和加强建立农村金融信用体系方面有着不俗的贡献。
四、银行应主动加强与助农性互联网金融的合作
“二十四节气歌”作为我国古代农业生产者智慧的结晶，反映的是农业生产与时节的对应性。而助农性的互联网金融也应注意农业生产在不同季节的不同需求。农民对金融的需求是有季节性的，如果金融机构发放的贷款错过了农业生产时节，对农民和金融机构来说都有可能导致损失。因此传统金融机构应主动加强与互联网金融的合作，建立完善征信体系，加快贷款资格和额度的审核速度，加快贷款发放到农民手中的速度。要让“好钢用在刀刃上”，使农民在生产的季节享受到助农贷款为农业生产带来的收益。随着国家经济的发展，人均工资水平不断提高，但物价水平也伴随着逐渐提高，人民的消费水平也在提高，因此银行的金融产品为群众提供了方便。银行在推出金融产品时，应考虑到不同程度的消费人群，对其应有不同的门槛要求，提高产品的适用性，让更多的人享受到金融产品为其带来的便利，尤其是对于农村用户在进行借贷或办理信用卡时，应建立适合其的门槛要求。宣传有关金融产品的信息，增强人民对于信用卡等金融产品的信任度，建立并维护好银行与客户之间的相互信任。
五、农村互联网金融的准入门槛
互联网金融在为农民和投资者同时带来收益的时候，也存在着一定的风险和安全隐患。特别是在中国当下的环境中，互联网蓬勃发展，随之而来的电信诈骗也成为了一大问题。银行如果想和互联网金融机构合作，就应当加强对互联网金融机构的审核，确保该机构有相应的资质以及充足的资金，警惕非法集资诈骗。
六、把握好互联网服务“三农”的方向
“三农问题”即农民、农业、农村。互联网金融应当把握好服务三农的方向。强化基础金融服务。在对农户发放贷款标准化、线上化的改造过程中，加强规模化、批量化的贷款发放，并且降低对农民发放贷款的利息，使更多的农民能够享受到互联网金融为农业生产带来的便利。
七、对农民的农业生产及农产品销售进行专业化的指导
在传统农业的影响下，大部分农民进行农业生产仅仅是为了实现自给自足。只有较少的农产品会在传统的集市上进行交易，这对农民创收影响很大。而且不利于增加投资者的收益。要想为农民创收，就要加强对农民农业生产以及农产品销售的专业化免费指导。使农民能够在网上使用电商平台销售自己的农产品，实现创收。这一举措在为农民增加收益的同时，也能为投资者带来收入。
八、传统金融机构与互联网金融的合作应当获得政府的政策支持
政府是政策的制定者，传统金融机构与互联网金融在合作的同时，要想既保证自身的收益，又要为农民带去可观的收入，就必须获得政府的大力支持，农业的快速发展，离不开当地政府的助农政策和金融政策。政府应当与金融机构一同加快建立和完善征信体制，加快对农民贷款申请的审核速度，对于长期欠款未清的个人，应当予以一定的惩罚措施，使信用良好的个人享受到便利，带来良好的社会风气。政府是有形的手，市场是无形的手。市场需求的不断变化是推动银行金融产品创新的动力源泉，居民的财富日益增长，金融市场上流动的资金量才会越来越多。在这种形势下，政府应对不断变化的金融市场作出相应的政策调整，加强宏观调控，不断完善市场体制机制，提高市场的管理效率，对银行金融产品的管制政策适当放松，完善金融机构存在的一些问题，例如对于银行的监管问题等。交通银行作为国有商业银行，政府应进一步深化国有商业银行改革，摒弃所有制结构单一的缺点，完善和调整金融制度。政府应提供给各大银行竞争机会，促使银行对金融产品不断做出创新，使银行能够在更高层次及范围领域内不断发展与创新。
第3篇：交通发展带来的便利范文
关键词：大学城区域经济产业结构
一、关于大学城及榆中大学城的简要分析及介绍
1.大学城简介及分析
大学城在国外早已不是什么新鲜事物，早在16世纪的西班牙马德里近郊就已经兴起了世界第一个规划好的大学城――埃纳雷斯堡大学城。英国的牛津大学城，剑桥大学城，日本的筑波大学城等都是后起比较成功的典范。然而大学城在我国却是近十几年才兴起的新鲜事物，1998年在我国廊坊建起了我国第一个大学城――东方大学城。随后大学城便如雨后春笋般在我国兴起。到今天为止，已建成和在建的大学城大约有50余座。关于大学城的概念，《教育大辞典》作出了如下解释：
围绕大学建立的社区，人口一般在5～10万。为大学生提供良好的学习环境和便利的食宿、交通等条件。
而笔者认为大学城的建立目的在于最大程度的整合资源，集中办学，共享教学设施及基础设施。因此而产生的集聚效应，规模效应，辐射效应，将带动大学城周边地区的发展，并由此带来的人力资源集中优势必将吸引企业的入住，而更多企业的入住将会形成正反馈效应，更大程度的推动大学城建设，拉动周边区域经济的发展。
2.榆中大学城
榆中大学城位于兰州市榆中盆地，距兰州市中心城区46公里，终期规划目标人口控制规模25万人，其中大学人口10万人、居住人口15万人，可容纳9所大学。目前大学城只入住了兰州大学和西北民族大学，两校在校生加教职工人数约4万人，两校共占地7500余亩。大学城位于夏官营镇的郊区，周边均为农村地^。就地理位置而言，远不足以深掘大学城的潜力，发挥大学城的人力以及科学创新优势。但大学城的入住还是给当地带来极大的交通便利以及经济利益，就目前消费规模而言，4万人的大学城一年的消费总量以每人每年1万元计算，则估计可达4亿。而按照终期规划的25万人口，保守估计带来的消费就将达25亿元，这对于一个国家级贫困县而言将是巨大的福音。而据兰州大学有关负责人介绍，一心两道三带四片科教城规划结构为：建造一个公共服务中心作为核心；以一纵一横两条主干道，构成规划区的两条发展主轴，横轴联系规划区两个重要组成部分――大学片区与产业片区；重点培养三条自然生态带；梯度推进大学片区、城市资源共享片区、产业片区、居住片区四大功能片区；设计中还引入了“刚性结构”和“柔性结构”刚柔并济的理念，突出绿色文化，强化一个生态外环。另外，科教城区域将发展航空和铁路客运业，内部道路规划采用棋盘式方格网络道路格局，构成“三纵三横一环”的主干道系统。这些给当地带来的将不仅仅是经济利益，是永久的基础设施便利。
二、大学城对周边区域经济影响情况调查
1.对于附近农户影响的调查
大学城的建设，引起的人员、物资大量集中，对于土地以及粮食的需求也将大大增加，对周边农业的影响也将不容小觑，据笔者的实地走访调查，周围居民对大学城的建设以及落地于此的态度有79%持支持态度，其余群众对此问题看法模糊，看来似乎并不知到或未曾察觉到其对自身的影响。其中一项对于占用耕地的情况调查显示，有45%的农户表示有耕地被占用的情况，大学城的建设带来的耕地占用情况是不可避免的，而这些占用的耕地最终以资金补偿的方式回馈给农户，而这笔资金在当地可能是一户人家数年的收入，大学城的建设对于当地的生活水平的提升作用可见一斑。
而据一份对当地居民作物种植变化调查显示大学城建设前后还是有较大变化的，从以前的以粮食作物为主变化为以经济作物为主，这种变化是为了满足大学城及其周边餐馆饭店对于蔬菜的需求，由此带来的是农民的收入的显著提升。据实地走访农户的调查显示，2001年以前当地的人均年收入不到1000元，大部分居民仅在温饱水平左右，而到了2009年当地的人均年收入水平已达4000元左右，而同期榆中县的农民人均年收入仅约为2750元。这种远高于平均水平的现象是由大学城的辐射效应造成的，据调查有30%的当地居民的亲人直接或间接参与大学城的相关工作，这些工作包括厨房工作人员，楼管，门卫，以及摊贩，小商店，他们有的因此放弃了农耕生活，成为农村里的“上班族”，或者成为商贾，工作轻松不说，收入也比以前提高不少，这些给当地居民带来的实惠让当地居民对于大学城的建设是相当支持的。
2.对于附近商业状况的调查
榆中大学城座落在夏官营镇的郊区，周边是广袤的农村，在建设大学城以前，此地基本无商业可言。而在大学城建成以后，学生、教职工陆续入住，到2015年为止，仅入住兰州大学和西北民族大学的榆中大学城人口已经达到4万，其中西北民族大学学生有21000人，兰州大学入住学生14000人，另有教职工数千人，这种人口集聚，造成的集聚效应，让周边商业十分发达，我们对周边商户情况进行了实地走访调查统计，调查情况如下表：
从表中可以看出，大学城周边的商业还是比较繁荣的，754家店铺的规模，以一个店4个员工计算，将有3000工作岗位可以提供，这对农村地区的人民来说，无疑是一个巨大的就业市场，农村经济也会因此受益。带来的税收对于一个贫困县来说也将十分可观，对于促进当地的发展的意义不言而喻，而这还只是仅进驻了2个大学所造成的经济集聚效应。若以后能有更多的大学进驻，将极大促进经济发展，也可能由此促进农村地区的城市化，加快当地的基础设施建设。表中显示大学生的大学生的消费结构可以看出，主要还是以餐饮业为主，占到所有门店50%以上，饭店、小饭馆的数量也达到了惊人的330家，这些饭店的客流无疑主要是学生以及教职工。所有门店中居于其次的是零售业的门店，由于距离城镇较远，大学生的生活、学习用品的消费需求主要靠当地解决，由此造成的零售业门店多、种类多，满足了大学生的需求的同时，也给当地居民的生活带去了便利，在附近的走访调查显示，有31%的居民认为大学城给他们带来了购物的便利。
大学城带来的人口和资本集聚，以及其所产生的金融，物流，交通，教育，购物等方面的福利，势必会带动当地的经济发展。在一定程度上，可以说大学城能推动一片地区的城市化进程，短时间的大量学生职工的入住，决定了这种过程是迅速的，高效的。
3.对于当地产业结构的影响
下列图表是2014年兰州市各区县农林牧渔业增加值，及各区县人口和服务业所占比重。我们以人口规模相近的两县作为对比。2014年榆中县农业人口总数为24.4万人，永登县农业人口总数为29.3万人，在兰州市内大致相仿，事实上永登县农业人口总数多于榆中县，而榆中县在产业增加值及服务业增加值方面都大大超过了永登县。榆中县服务业增加值为4081.16万元，占兰州市服务业增加值的38.55%，而永登县仅为636.74万元，占兰州市服务业增加值的6.01%。榆中县城服务业增加值与永登县相差悬殊。而这与大学城坐落于榆中县有很大的联系，大学城带来的大量流动人口导致其对服务业的需求剧增，带动了榆中县服务业的发展。
从榆中县的农作物播种面积来看，油料，药材，蔬菜等经济作物的播种总面积为47.11万亩，占总播种面积的37.01%。而永登h的经济作物播种总面积为25.59万亩，占总播种面积的19.04%。由此我们看到了差别，我们在上文提到的一个调查，榆中县改种蔬菜类等经济作物是在大学城建成以后为适应大学城内的需求而做出的改变。大学城对于榆中县的农业影响也不容小觑。
4.对于当地就业的影响
根据一份初步测算的结果，每1万人的大学人口需要相关配套的工作人员和服务人员将近2500人，以榆中大学城目前4万的人口计算，需要的相关人员将近1万人，5万人的人口规模在西部也可号称一座小城市了，而根据我们的一份调查，兰州大学榆中校区的宿舍管理人员中，有72%的人员来自夏官营镇范围内，95%的人员来自榆中县域内。榆中校区的众多服务人员中将有相当一部分来自于大学城周边，大学城为当地带去了大量工作岗位。而据我们在大学城周边三个村落（吴谢营村、上堡子村、夏官营村）的实地走访调查发现，有30%的农户表示家中有亲人在大学城内工作。这对当地农民的生存方式的改善，以及生活水平提高有很大的帮助，有力的拉动了当地收入水平的提高。
5.对于当地旅游业发展的影响
榆中县境内有4A级景区13处，包括我们所熟知的兴隆山，青城古镇等等景区。由于大学城地处农村，交通不甚便利，这些距离学校不远的景区就成为学生们外出郊游的首选地。这些景区因为知名度不高的缘故，其所能吸引的外地游客少之又少，而大学城的入住无疑给这些旅游景点带去了巨大的人流量，促进了当地旅游业的发展。而我们也该深刻认识到，榆中县境内的景点众多，但许多景点的人流量一直很低，许多景点也不为人所知。这与当地的宣传力度有关。大学生大多有出游意愿，而苦于旅程的问题，不愿去远处，而近处的景点又并不清楚有哪些，导致许多想出行游玩的学生未能如愿。也给当地的旅游业带来不小的间接损失。
三、榆中大学城目前存在的问题
1.建设停滞，大学不再入住
按照先期的规划，榆中大学城最终要入住9家大学，而目前只入住了两家。大学城目前也无大的建设以及工程开工现象，建设基本处于停滞。而周围虽然有700余家店铺在营业，但我们也看到了不少店铺处于关门歇业状态，商业在目前的榆中大学城基本处于饱和状态，因为大学城人口没有增加的缘故。对于一所大学城而言，目前的榆中大学城只能算作一座中小规模的大学城，对当地经济发展影响有限。
2.交通不便，学生出游难
作为中国离校本部最远的分校区，榆中学生目前出大学城的方式却比较单一，大部分依靠校车到达兰州，再从兰州坐车出行，这无疑增加了出行时间和出行难度，使人们的出游意向降低。大部分学生周末都只能呆在校区。每到节假日，校车点人满为患，排队等下车的队伍有时能长达几百米。据我们的调查，周末有出行意愿的学生达64%，而最终成行的仅有11%，阻碍他们出行的最大原因是交通不便，这不仅阻碍了学生们的出行，更减少了学生对于外部的交流，对于社会的接触，长此以往，会降低整个大学城的综合实力，改善交通，是目前大学城最迫切的问题。
3.型企业工厂入驻稀少，不利于聚集效应的形成
榆中大学城虽然商家达到惊人的700余家，但大多数规模不大，造成的聚集效应不够明显，最近数年人口并未显著增加，造成的是基础设施建设的落后，城区规模未显著增加，使得大学城对于一地的经济辐射作用影响有限。
四、结论以及解决办法
（1）我们认为政府加大对于榆中大学城建设的资金投入，完善基础设施，引导居民以及商家入驻，而完善基础设施的首要部分增加交通工具的种类，以及增加交通线路，如在原有铁路和公路的基础上兴修地铁，将榆中校区纳入兰州市交通规划，使榆中大学城的可通达性增强，使榆中大学城不再成为一座“孤岛”，据地理经济学原理，交通通达性增加会减少人们通勤时间，使人们出行更加方便，增加人的出行欲望，在另一方面也会增加榆中大学城的人流量，吸引更多商家入驻，造成集聚效应，为当地的经济发展增添新动力，极大改善当地民众的生活，以及经济地位。
（2）在榆中大学城增加一个小型的客运站，客车抵达地点包括周边景点以及兰州市区和榆中县市区，目前我们的调查表明，学生出行89%依靠校车出行，7%靠客运专线，剩余的4%依靠其他途径达到出行目的。校车成为我们主要的出行方式，而这主要是大家的选择余地少，校车成为大家可选择的最经济最简便的方法，然而校车仅往返于校本部与榆中校区，线路单一，灵活度受限，这也是造成大家出行不便的原因之一。若增加客运站，必将方便学生出行，雨中县内的各大景点的客源有了新的增长点，可以拉动榆中县的旅游业发展，提升榆中县域经济的发展水平，使榆中县大部分靠近旅游景点的地区可以分一杯旅游业发展带来的羹。
（3）在西部，榆中大学城人口规模相当于一座小型城市，但却没有城市发展所有的工业，榆中大学城应当通过招商引资的方式吸引企业或者工厂入驻，这不仅为当地带去了丰厚的工作岗位以及税收，也为当地的商业注入了活力。据调查，有45%的大学生有空余的时间从事兼职工作，而其中仅有不到10%的学生真正能找到兼职，而这其中有不少是在校内找到工作，榆中大学城没有多少工作岗位提供的重要原因就是可提供的工作岗位太少，这进一步拉大了榆中校区学生与城市大学生的在实践以及工作经验上的差距，不利于当地学生的全面发展，因此企业的入驻在另一方面将改善学生教育情况。
以上即我们此次科研成果，希望对于本地区的发展起到良好的建议作用。
参考文献：
[1]高相铎，李诚固，等.西部大学城对未来西安市城市空间扩散的影响[J].人文地理，2005（5）：63.
[2]顾明远.教育大词典（第 3卷）[M].上海：上海教育出版社，1991.71.
[3]资料来源：《兰州统计年鉴》（2014）中国统计出版社.
[4]资料来源：《甘肃经济普查年鉴》（2008）综合卷.
[5]顾薇.浅析大学城对区域经济的带动作用[J].上海管理科学，2012（3）：34.
第4篇：交通发展带来的便利范文
一、对农业生产的影响
交通运输对商品农业区位选择的影响突出，而对自给农业的区位选择影响较小。
(1)农业生产的区位选择应充分考虑当地的交通运输条件。因为现代农业生产的产品最终运往市场，实现其商品化和社会化，靠的就是现代化的交通运输。山区经济的发展，交通不便是其重要的限制因素。而园艺业、乳畜业产品因易腐烂变质，更需要方便快捷的交通运输条件。
(2)交通运输的发展变化对农业生产及农业区位的影响巨大。交通运输条件的改善和农产品的冷藏、保鲜等技术的发展，使市场对农业区位的影响在地域上大为扩展，如我国北方冬季从南方的四川、广东、海南等省大量运进蔬菜。世界大市场在逐步形成，农业在世界范围内形成了区域化、专业化、社会化大生产，如美国、加拿大、澳大利亚、法国、阿根廷成为世界主要商品粮生产国;荷兰、丹麦、新西兰成为世界主要乳畜产品供应国。
二、对工业生产的影响
运费高低直接影响工业的生产成本，所以工厂除尽可能地接近原料、燃料产地和销售市场外，还要考虑交通是否便利和选择运费较低的运输方式。
(1)交通运输是影响工业区位的重要因素之一。沿江、沿海港口和铁路、公路沿线、枢纽地区对工业布局具有很大的吸引力，如美国芝加哥、布法罗、底特律的冶金工业，就是利用五大湖的廉价水运，运来附近的煤、铁矿石等。
(2)不同社会阶段，交通运输方式不同，对工业布局的影响也不同。随着交通运输的发展，为工业走向分散提供了条件。交通运输条件的改善，使工厂对原料、燃料地的依赖性减弱，在交通便利的地方可以布局工业及加工业。如日本的太平洋沿岸和濑户内海沿岸工业地带，就是利用廉价的海运，进口原料、燃料，加工、出口产品而形成。钢铁工业由煤铁复合体型走向临海型和市场型。交通运输条件的改善扩大了工业生产的原料、燃料的来源范围和产品销售市场，使以跨国公司为代表的工业生产可在全球范围内寻找最佳区位，实现工业生产的规模化、专业化、区域化。
三、对城市的影响
对城市区位的影响
(1)在不同的交通运输时代，城市形成的区位有所不同。在帆船、马车时代，城市多建在河流、大道的交汇处。在古代，我国南方城市大多布局在河流的汇合处，北方城市大多在大道的交会处，如古代邯郸就是在两条驿道的交会处发展起来的。随着铁路、公路的发展，在铁路、公路的沿线或枢纽地区出现了一批城市。特别是铁路运输，已成为城市发展的重要条件，城市分布沿铁路线集聚的特点十分明显。株洲、石家庄等城市属于典型的“火车拉来的城市”。郑州也因所处的交通位置快速发展起来。当世界进入高速公路、航空运输时代后，城市的总体分布模式将发生新的变化。
(2)主要交通线的变化对沿线城市的影响。一个地区主要交通线发生变化，会对该地区的城市分布及发展带来很大影响。如随着京杭大运河的通航和我国南北方贸易活动的日益发展，济宁、淮阴、扬州等城市得到充分发展，扬州还在很长一段时间内成为我国商业贸易最繁荣的城市。后来因大运河的淤塞、海上运输和京沪铁路的建成，这些运河城市发展减缓，而京沪铁路沿线和沿海城市得到较快发展。可见交通自古至今都对城市区位产生着巨大影响，世界上的城市，一般都建在重要的交通线上。
对城市内部功能分区的影响
(1)交通运输的通达度影响城市土地地租的高低，从而影响城市内部功能分区。如城市中心因有多条道路交会，交通便利，多形成商业区。市中心附近有住宅区，是因该地的交通通达度较高而形成。
(2)在进行城市功能区的合理布置时，工业用地内部、工业区与生活区之间都要有便利的交通。一方面便于原料、燃料的运进和产品的输出，另一方面便于工人上下班。各种级别的经济技术开发区，为了吸引外商投资，首先考虑的就是修好道路。
对城市化的影响
如高速公路及地铁等现代交通设施的逐步完善，人们能方便快捷地往返于城乡之间，为逆城市化现象得以出现和发展提供了可能条件。
四、对商业的影响
交通运输对商业中心的区位，商业网点的密度、效益、组织形式等影响突出。
便利的交通是形成商业中心的基本条件之一。商业活动从收购到销售每一个环节得以实现，都离不开便利的交通条件，因此商业中心必须布局在交通便利的地方。如上海成为全国最大的商业中心，是与其发达的水陆交通分不开的。
一般说来，交通越便利，商业网点的密度越大，效益也越好，组织形式也以固定形式为主。并且，随着交通运输技术的进步，商品产地的距离对商业网点的效益影响将减弱。
五、对人口分布、迁移的影响
一般而言，交通便利的地方，人口分布的密度越大。如我国东部人口分布的密度比西部大得多，其中一个重要原因就是东部水陆交通发达，对外联系便利。
随着交通和通讯的发展，相对缩小了地区之间的距离，减少了妨碍人口迁移的各种困难，从而促进了人口迁移。
六、对旅游活动的影响
交通运输条件的日益改善，使世界各地的距离日趋“缩小”，使旅游空间扩大化，旅游者往返途中所需时间减少，便于出游和购物等，极大地促进了旅游业的发展。
交通位置及其通达性，对旅游资源开发价值的影响较大。交通位置及其通达性通过影响旅游者的经济距离和游览心情来影响其开发价值。如果旅游资源的交通位置闭塞，进出不畅，增加旅游者往返耗用时间和心理顾虑，前往旅游的人就会减少。如安徽天柱山兼有雄、奇、秀等美感，有很高的审美价值，但由于交通闭塞，游人稀少。
七、对资源的影响
交通运输对资源的占用包括两方面含义。一是交通运输工具及基础设施在建设过程中需要消耗大量的自然资源和原材料，特别是不可再生资源;其次，各种交通运输方式在运营中需要消耗自然资源和能源，特别是对石油产品消耗的比例将逐渐提高。
(1)对土地的占用。世界各国的国情不同，发展交通运输的战略也不相同，如美国、加拿大、澳大利亚等国国土辽阔，人口密度较小，国土开发是其交通运输发展的主要目标;而欧洲各国和日本等国土面积较小，节约耕地是这些国家交通运输发展的重要原则之一。
公路和铁路交通运输是占用土地较多的交通运输方式。在公路交通中，由于世界各国对公路等级划分的标准不同，不同国家之间有不可比性;由于车道数量及设计标准不同，同等级公路也有不可比性。根据铁道经济规划院的有关研究，在完成相等的换算周转量条件下，世界各国公路、铁路的占地面积和土地利用效率相差较大。
(2)对能源的使用。能源是经济发展的重要物质基础，交通运输的发展需要能源的支撑。交通运输对能源的需求体现在两个方面:一是能源的种类，二是能源的消耗强度。交通运输对能源需求的品种主要是石油产品，也消耗煤及其它类型能源，如天然气等，但所占比例较少。随着电气化的发展，电能在交通运输消耗中的比重将逐步上升。随着经济的发展及人民生活水平的提高，世界各国交通运输的能源消费及其在能源消费总量中所占的比例正逐渐上升。我国已成为能源消费大国，与最近几年交通运输的发展有很大关系。
(3)对建筑材料和其它资源的消费。各种运输工具以及铁路、公路、码头、机场、管道等基础设施的建设，需要大量的原材料投入，如钢铁、水泥、沥青及化工、电子元件、通讯器材等材料或产品。汽车是许多发达国家和新兴发展中国家的支柱产业，它在带动冶金、电子、化工、机械等行业发展的同时，消耗了大量的原材料，仅钢铁一项，每千辆小轿车平均耗量重量达600~800吨。无论是交通运输的基础设施，还是交通运输工具，其消耗的建造材料，需要开采大量矿产资源，对资源储量将造成巨大压力。
八、对环境的影响
交通运输对环境的影响包括废弃物排放，如汽车尾气及其中的铅污染、船舶的生活垃圾及油污染、噪声等。由于交通运输污染是一种流动性污染源，很难治理，必须引起人们的高度重视。除了直接污染之外，还产生次生污染，如酸雨等。
第5篇：交通发展带来的便利范文
关键词：水运交通；致灾机理；应对策略
前言：水运作为我国重要的交通方式，为人民的出行带来了便利；但是水运交通事故发生的几率很大，一旦事故发生，其带来的结果将是十分沉重的。因此，需要采取相应的措施来尽量避免水运交通灾害的发生。文章通过对水运交通灾害的致灾机理进行分析，提出了提高交通运输人员综合素质和应变能力、建立完善预警系统两个方面的策略。
一、水运交通灾害的致灾机理
1、水运交通灾害的影响
水运交通灾害影响重大，不仅交通事故会造成巨大的损失，而且还会使环境遭受到破坏。首先，水运交通事故会带来重大的人员伤亡，给人造成巨大的损失，不仅船上人的生命会受到威胁，而且船只本身和船上的货物等都会受到不同程度的损害。其次，水运交通使环境遭受破坏，其一，船只在行驶过程中，会出现漏油及其他污染问题；其二，运行过程中，产生的废气影响大气环境；其三，噪音也会对环境产生一定的影响。水运交通灾害是由交通事故和环境破坏两个因素组成的，这两个因素都会产生许多负面的影响，因此，相关部门需要采取措施，减少水运交通灾害对人类的影响[1]。
2、水运交通灾害的要素结构组成
造成水运交通灾害的致灾因素有许多，我国传统的分析方法是考虑人、船、环境三个因素，而随着时间的推移，这种结构分析模式已经不能满足现实的需要，因此需要探讨出新的影响因素和分析方法。
首先，传统的结构分析考虑三个因素，即人、船、环境，这种结构模式在我国沿用了很长时间，然而综合考虑这三个因素的结果往往是在事故发生之后进行的，虽然相关部门会采取解决治理措施，但是却只能对事故进行跟随控制，并不能完全的避免事故给人类和环境带来的损失。随着时间的推移，我国的经济也获得了飞速的发展，而传统的跟随控制模式已经越来越不适应现代社会的发展模式，因此需要相关部门寻找新的结构分析模式。
其次，经过有关人员长时间的探索发现，影响水运交通灾害的因素有四个，并不是传统的三个，分别为人、船、环境、管理。一旦这四个因素之间出现不和谐的状况，就会导致水运交通灾害的发生，给人们带去深重的灾难。其中，管理因素是占据比重最大的影响因素，其能够对人、船和环境因素进行管理。并且这四个影响因素能够独立作用，从而致使水运交通灾害的发生，也能够几个因素之间相互作用造成水运交通灾害的发生实践已经向我们证明，对水运交通灾害造成影响的因素确为这四种，而不是之前人们所说的三因素结构模式[2]。
通过对以上对水运交通传统结构模式和新时期结构模式的讨论，我们总结得出这样的结论：水运交通灾害可以由一个因素致灾，也可以由多个因素致灾，因此在相关部门在具体的工作中，需要对人、船、环境、管理四个因素都做出有效的思考，以最大限度减少水运交通灾害的发生、避免相应的人员伤亡与经济损失的出现。
二、应对水运交通灾害的策略
1、提高交通乘务人员的素质和应变能力
水运交通事故是构成水运交通灾害的一个因素，而水运交通事故多数是由人的因素造成的，因此，相关部门需要提高水运交通乘务人员的素质和应变能力[3]。
首先，提高乘务人员的素质。水运交通乘务人员一定要经过专业的培训，以提高其技能，在挑选人员过程中，需优先考虑有经验的、掌握扎实基础知识和专业技能的人员。此外，在乘务人员工作期间，需要对其进行定期或不定期的培训，不断提高乘务人员的综合能力，使乘务人员素质不断提升。
其次，提高乘务人员的随机应变能力。人类没有未卜先知的能力，在水运交通运行过程中，随时可能出现各种突发状况，这就需要乘务人员应具有随机应变能力，避免在突发状况发生时不知所措情况的出现、耽误救援时机，从而造成严重的后果。
2、建立完善的预警系统
通过建立完善的预警系统，可以及时了解险情，并及时采取措施处理，消除隐患，从而确保水运交通更加安全的运行。
首先，预警系统的功能。一是对环境进行监测，了解环境的变化；二是对船的行驶安全进行监测；三是对水运交通的乘务人员和乘客进行监测；四是对相关管理进行监测；五是确保救援行动的速度。对于影响水运交通运行安全的因素的监测，相关部门需要制定一定的指标，并且使监测建立在指标标准的基础之上进行。
其次，预警系统的运行模式。通过建立预警系统，可以使各项数据及时的反馈到监测中心，从而更准确的对现状做出处理，及时发现险情和及时的采取预防措施，如果险情较为严重，不能得到及时控制，需要尽早派出救援队，使伤亡人数和财产损失的程度达到最小化。
最后，预警系统的内容。预警系统的内容主要由两个部分构成，即预警分析和预控对策。第一，预警分析阶段包含三个步骤：监测、识别、诊断。通过预警对系统监测到的数据进行分析，以查看是否存在安全隐患，并通过对已经识别的险情进行综合分析，来明确诱发原因及致灾的因素。第二，预控对策包括组织保障、监控、处理危机三方面内容。相关部门通过做好预控措施，从而更好的应对水运交通事故。相关部门可以进行模拟演习，假设水运交通发生重大的交通事故，从而考验救援队的应变能力和措施，使其随时处于备战状态，以更好的对未来可能出现的危机进行更加灵活的应对[4]。
结论：
水运交通作为一种重要的交通方式给人们的生活提供便利的同时也容易引发一些灾难使人类受到伤害，因此，保证水运交通的运输安全是一项非常重要的工作。减少水运交通的灾害，需要交通乘务人员提高自身的素质和应变能力，也需要国家制定完善的预警系统，从而做到及早发现险情，及时处理，减少或避免水运交通带来的灾害。
参考文献
[1]王超.交通灾害中的载运工具致灾机理及其预警管理系统研究[D].武汉理工大学，2012.
[2]郭庆祝，苏德利，刘丽红，岳书明.水运交通灾害的致灾机理及应对策略[J].中国港口，2010，2（8）：102-103.
第6篇：交通发展带来的便利范文
没空去银行，随时随地缴水电费；开车出门前查询哪条路更顺畅；去医院提前预约挂号；用手机开远程视频会议……只要有手机信号的地方，这些事情便都可以用手机办到，这便是中国移动打造的“无线城市”所能带给我们的便利。
随着无线网络建设的不断加快，借助中国移动庞大数量的手机客户端优势，无线城市不仅带给广大市民生活方式上的改变，也将使政府提供行政服务、管理企业都更加便捷，促使政府可以更加高效的运行管理。
模式的转变
无线城市的概念最早出现在2002年。2004年，美国费城提出“无线费城计划”。随后无线城市建设浪潮开始席卷全球，数年来已有超过千余个城市提出建设无线城市。早期无线城市的概念是指利用多种无线接入技术，为整个城市提供随时随地随需的无线网络接入，强调的是无线宽带的接入。虽然这种计划的愿景很好，但是却缺乏成熟的商业运营模式，各地在无线城市进行大投入之后很难得到持续的回报，因此在全球范围内发展了将近10年的“无线城市”计划，基本没有成功案例。一些国家的无线城市项目在大规模宣传后根本没有启动，休斯敦、旧金山、芝加哥等城市选后宣布暂停各自无线城市组网计划，许多就着无线城市浪潮发展起来的Wi-Fi公司甚至陷入倒闭的绝境。
当无线城市在欧美地区遭遇发展阻力的时候，近两年反而在中国发展得风生水起。截至2012年，中国移动在全国已与超过300个城市签订了无线城市发展计划。作为中国电信行业的龙头企业之一，中国移动拥有庞大的手机客户规模和丰富的信息化运营经验，加上国家对网络的大力支持，发展无线城市有很大的优势。与此同时，中国移动从客户使用与持续运营角度考虑，提出了未来可能获得收益的商业运营模式。
中国移动北京公司项目经理在接受采访时表示，中国移动的“无线城市计划”与之前费城提出的“无线费城计划”有一定的区别。后者单纯投入Wi-Fi的网络建设是一种很难持续进行的模式，而移动目前在做的无线城市是以底层网络为基础，以应用为核心的双层架构模式，是各种信息化应用的集合。它为市民提供一站式的本地生活信息服务，也为政府及企业用户提供城市管理和行业应用服务。而基于网络基础的上层应用可以使无线网络被更多的运用，保证相应的经济效应与社会效应，同时也期望未来可以促进合理商务模式带来可持续运营。
“虽然目前‘无线城市’项目仍未盈利，但是中国移动更加注重的是其可能带给政府与民众的便利以及移动作为国企的社会责任，这也是 ‘无线城市’计划能够在全国推广开来的原因之一”。
应用的探索
北京市无线城市的发展，在全国属于领先地位。除了北京移动公司的大力投入之外，其快速发展更得益于北京市政府层面尤其是北京市经信委的支持。很多地方政府在打造无线城市时都是移动公司主导、政府配合；而在北京市则是政府主导，北京移动承建相关业务，因此在相关信息与资源的获取上，北京移动公司获得了很大的便利，这种支持令很多其他省份公司的同行们都“异常羡慕”。
北京目前在无线城市上的应用，主要有两个核心方向。其一是面向民众的市民生活信息化应用；其二是面向企业与政府的行业应用，包括智能交通、安防监控、智慧旅游、节能管理等方面。目前市民接触到的更多的是侧重于市民生活方向的应用。随着无线城市两个方向业务的逐渐成熟，市民将会更多感受到其所带来的便利，生活随之也将在不知不觉中改变。
北京市无线城市的市民应用，目前大部分集中在北京政府与中国移动合作的基于手机、面向市民的提供个性化移动公共服务平台“市民主页”上。市民通过手机登录就能打开“市民主页”，因此非常方便。“市民主页”下设“我的提醒”、“我的服务”和“我的声音”三大栏目，这三个栏目下面又细分了几十项细小的服务：“我的提醒”栏目显示市民个性化信息，个人私家车交通违章等信息，系统可主动发送到用户手机上；在“我的服务”栏目，市民可享受政务信息公开、民生服务在线办理等多项便民服务，包括违章查询、交通提示、社保卡查询、预约挂号、酒店预订等项目；“我的声音”栏目则是市民与政府互相沟通的渠道，市民可通过此栏目向市政府各部门提出意见和建议。
目前“市民主页”上体验量最大的应用是交通违规查询。每天有几万的查询量。与在交管局网站上的查询相比，移动更加注重用户的使用体验，用户查询一次后便可自动保存相应信息，同时系统还有主动提醒业务。交管局在尝到便利的甜头之后，目前开始主动与北京移动沟通开展车辆预约年检服务。通过网上的预约，不仅减少了交管局的工作量，提升了其工作效率，也使市民相互之间可以错开时间，更加快速的完成年检。
与政府及企业在行业应用上的合作则开始时间更早，且涉及范围也很广泛，包括医疗、交通、教育、环保等多方面。举例来说，医疗方面，北京移动为首都医疗卫生行业开发的“健康互动”业务，发挥了意想不到的作用。有了这个平台，医务人员登录中国移动北京公司集团业务网络平台，便可以在妇幼保健、病患关怀、慢性病随访等分类中查阅不同对象的医疗保健情况，还可以通过信息平台批量下发各种通知、健康知识等信息，这样，群发的短信就代替了原来很多需要重复去做的机械性工作，从而大大节省了医院医护人员的工作时间，提高了工作效率。除此之外，在交通、环保监测、教育行业、电力系统等多个方面，移动都与相应的企业或政府单位合作，推出了智能的分析、监测与管理系统与应用，力图使得政府与企业的管理更加便捷同时，也让市民享受更多生活上的便利。
2012年底，“市民主页”提供的服务已达200多项，许多行业应用也得以在北京市开始实践。2013年，“市民主页”将不断完善、丰富服务内容，在信息查询类的服务之外推出更多贴近市民生活的服务，逐渐使市民通过手机随时随地办理更多的业务。与此同时，移动与政府与企业之间的合作也在向更多、更广的方向进行，随着市民生活信息化应用与行业应用的成熟，移动将让市民真正享受无线城市带来的生活方式的改变与便利。
责任重于效益
中国移动对于无线城市的投入，虽然也希望得到可持续的回报，但是目前其更看重的是无线城市所带来的社会效益。“中国移动作为一家大型国企，始终把社会责任放在第一位”。
虽然有北京市经信委的大力支持，但在“无线城市”的市场开拓与政府应用层面，开发者也遇到了一些阻力。无线城市所传输的理念，无论对于政府还是市民，习惯与理念的转变还都需要时间，这种转变不仅需要政府与企业同时去引导，也需要民众有一个接受的过程。因此无线城市的普及，无论在政府层面还是民众层面，都并不是一个简单的事情。
与目前建设火热的智慧城市相比，无线城市似乎更偏向手机客户端与网络内容。虽然在概念上略有不同，但其在内涵与理念上是一样的，即通过物联网、互联网等技术使城市管理更加高效，市民生活更加便捷、幸福。
第7篇：交通发展带来的便利范文
周凯介绍，按照民航业曾做过的一个测算来看，每100万人次的旅客吞吐量，可带动2万人就业；而机场建设项目的投入产出比，更是基本可达1：8，即投入1元钱，后期收入可达8元。他相信，长水机场航站区改扩建工程对于全省相关产业经济发展，必将起到有力的拉动作用。
2月23日，位于滇中新区的昆明长水国家门户枢纽机场航站区改扩建工程正式启动；与此同时，“昆明长水国际综合交通枢纽”蓝图也首次亮相。
未来的滇中新区长水片区，有望形成区域“多轨合一、一站换乘”的便捷化综合交通枢纽。两大基础通网络建设工程的推进，将创造更广阔的“蓝天”，助推云南省临空经济更好更快发展。
长水机场航站区为何改扩建
昆明长水国家门户枢纽机场航站区改扩建工程投资约42.5亿元，将新建的S1卫星厅候机楼，占地面积11.4万平方米，采用“一”字形布局模式，配套66个停机位，空侧处理能力可以满足1500万人次旅客吞吐量。S1卫星厅建成后，其值机、安检、行李托运和提取等功能通过改造现T1航站楼实现，在T1航站楼和S1卫星厅之间，将建设有轨电车系统来输送旅客。
长水机场才转场运营近5年，为何就要改扩建了呢？云南机场集团有限责任公司党委书记、董事长周凯给出的答案是：长水机场现有的航站楼已不能满足云南省航空运输持续增长的迫切需要，所以要抓紧布局修建卫星厅，并增加机位。
来一组数据做印证：2016年，昆明机场旅客吞吐量4198万人次，排名全国第5，全球第38位，提前5年突破3800万人次的设计容量。按照普遍发展规律，当机场容量达到一定饱和状态后，其增长速度就会变缓。S1卫星厅的修建，将可再满足1500万人次的旅客吞吐量，增加66个机位，也可缓解目前飞机多停机坪少的问题。
下一步，机场集团将按照5条跑道、3个航站楼、2个卫星楼，满足年旅客吞吐量9500万人次的规模，加快推进昆明C场总规修编，努力将长水机场打造为云南省现代化综合交通第一门户。
长水综合交通枢纽将多轨合一
据介绍，“昆明长水国际综合交通枢纽”包含长水机场T2航站楼、渝昆高铁长水机场站以及城市轨道交通6号线、9号线、嵩明线，并预留城际铁路，形成“多轨合一、一站换乘，以人为本、集中紧凑，多式协同、合理布局、系统整合、集约节约”的一体化综合交通枢纽。作为云南省规模最大、方式最全、辐射范围最广的综合交通枢纽，它将成为滇中新区未来发展的重要战略机遇。
专家分析认为，未来“昆明长水国际综合交通枢纽”建成后，从便利性上看，可实现客运“零距离”换乘、货运“无缝化”衔接，成为资源要素高效流转的载体、设施网络与一体服务衔接的纽带，实现交通运输与新兴业态融合发展；从对外开放上看，它将成为滇中新区扩大对外开放的标志性工程，极大地提升滇中新区的门户形象；同时，也将有利于云南省探索西部地区全方位扩大开放新途径，促进经济发展方式转变与区域协调发展。
两大利好将提振云南省临空经济
这两大“五网”建设的最新动态，将为云南省临空经济发展带来怎样的利好呢？
周凯介绍，按照民航业曾做过的一个测算来看，每]00万人次的旅客吞吐量，可带动2万人就业；而机场建设项目的投入产出比，更是基本可达1：8，即投入1元钱，后期收入可达8元。他相信，长水机场航站区改扩建工程对于全省相关产业经济发展，必将起到有力的拉动作用。
在滇中新区经济发展部副部长、发展改革处处长毛正海看来，“昆明长水国际综合交通枢纽”的建设有利于推动云南省临空经济加快发展，培育滇中新区经济发展新的增长极，尤其对高端商贸、保税物流、国际金融、总部经济、科技研发、电子信息、生物医药、高端装备制造等重点临空指向性产业，具有强劲的推动作用。
省社科院经济研究所所长、研究员董棣认为，长水机场航站区改扩建这一标志性建设工程，一方面将实现直接投资拉动，促进当地经济发展；另一方面将促进相关配套产业发展，比如航空物流和其他高附加值的产品运输，甚至还有更多意想不到的带动作用。
同时，对于长水机场这一航空港的使用效率，其边际效应也将不断递增。展望未来，董棣谈到：“随着长水综合交通枢纽规划的实现，航空、高铁、地铁、城际铁路、高速公路、公路将形成配套完善的现代综合交通运输体系，充分体现共享发展理念，实现不同交通运输业态的合作共赢，规模效应显现；更为重要的是，为吸引国际国内各种发展要素汇集云南提供了便利，对云南发展对外开放型经济、打造面向南亚东南亚的辐射中心，具有战略意义。其传递出的良好预期，必将对促进云南经济社会发展产生积极深远的影响。”
企业期盼航线扩容交通更便利
凭借优越的区位条件和良好的对外开放合作基础，滇中新区从设立之初就将临空经济确立为发展重点，重点发展航空枢纽服务、商贸会展、综合保税、现代物流、电子商务、临空高端制造、旅游等产业，着力打造“港产城一体”的区域性国际航空新城。
紧邻长水机场东侧的滇中新区临空产业园，可谓滇中新区实践该发展理念的一个重要载体，将建成集临空工业、临空物流业、现代服务业为一体的综合性产业园区。
负责园区开发建设和运营的昆明空港投资开发有限责任公司董事长王磊表示：“长水机场改扩建启动、综合交通枢纽蓝图亮相，意味着将来会带来更多的人流、物流、信息流。这对吸引临空产业的投资者和相关要素汇集、促进产业聚集、实现产业联动、提升招商引资吸引力和竞争力等都将起到十分重要的作用。”
云南利宇盟电子有限公司的手机生产基地就在长水机场旁边。作为滇中新区第一家手机生产企业，该公司目前的手机产品全部采用航空运输，从长水机场经阿联酋迪拜机场中转，出口到非洲10多个国家。
该公司总经理蔡程程满怀期盼地说：“随着长水机场的改扩建，未来也许会增加航线。如果从一周三天增加到每天都有航班飞迪拜，那我们就可以提高货物周转率，减少货物积压。”他继续解释：“在我们这里积压一两天，到客户那里可能就会延迟一周。不愿意等的买家，可能就去买别的产品了。商家都不愿意错过客户，物流效率很重要。”
第8篇：交通发展带来的便利范文
关键词 堵车 经济学 城市建设学 环保
中图分类号：F06文献标识码：A
Economics in Traffic Jam
WANG Lei
(Hubei Wuchang Experimental Middle School, Wuhan, Hubei 130061)
AbstractThis paper mainly uses economics, and with urban management and construction science, social management and other knowledge makes a comprehensive analysis of traffic jams that significant social problems, has made its assessment of the consequences, and put forward individual opinions and reasonable solutions for this phenomenon.
Key wordstraffic jam; economics; urban construction; environmental protection
1 形成堵车现象的原因
1.1 机动车数量的急剧上升
我国机动车保有量从300万辆到400万辆，仅用了两年半的时间，现在机动车数量已接近500万辆，这一速度在世界史无前例，数量将仍以高速攀升。在经济方面的飞速发展让人们拥有了买车的能力，城市发展的现代化让人们拥有了买车的需求，这两者结合导致私家车的数量急剧攀升。不仅如此，社会的发展也让公车的数量急剧增加，与私家车相比，公车具有“账单由财政埋单”的优势，因此更受人们的青睐。许多无需使用车辆，用互联网甚至电话解决的事情，人们也倾向选择开公车处理。这些因素综合起来使人们对车的需求不断增加，车的数量也呈现出高速上升的旺盛势头。
1.2 公共交通发展的优势被淡化
公共交通是减轻堵车现象的一把利器，然而许多管理上的不当导致这把利器并未带来预期的效果。以北京为例，近年来，随着北京对公共交通投资逐年增加，先后有多条轨道交通线路建成运营，公交线路及里程也在同步增加。此外，北京市还对公共交通采取补贴的方式，吸引市民使用公共交通工具出行。受各项政策的刺激，北京居民公交出行的比例也由2003年的28.6％上升到了38.9％。可是北京的交通依然不顺畅，原因是公交专用道规划不合理，比如有些公交车道挤压了自行车或小型车车道，还有道路微循环不顺畅，公共交通站点接驳距离过长等原因，这些道路规划的问题导致城市的交通享受不到公共交通的发展所应带来的好处。
1.3 当斯定律
当斯定律说明：“道路的供给速度绝对无法与机车的增长速度相比。”我国每年投资数亿进行交通建设，可是交通用依然堵塞，不是建设的效率不高，或力度不够大，而是政府缺少对车辆和路段的监管，公路成为了真正意义上的公共资源，而路的建设永远无法与车的增加相比。换句话说，不监管会导致路面需求旺盛，同时也会导致需求不均的出现。
1.4 私家车不合理使用现象普遍
资料显示：“北京私人轿车年均行驶里程为1.5万千米，其中40%是低于5千米的短途出行，北京小轿车的乘坐率也偏低。早晚高峰，大部分车辆内只有一个人。”人们开车有时是被一种心理驱使，对人们而言有时重要的并不是车能够带来多大的便利，而是享受开车这一过程，享受开车所带来的满足感。这造成了在许多不需要开车的旅行，人们仍会开车上路。这种对私家车不合理的使用导致路上总有许多不必要的车辆。
1.5 城市规划上的失误
我国许多城市都存在城市建设规划上的失误，这也是导致交通拥堵的罪魁祸首之一。城市规划的基本原则是，不应鼓励人们自驾车去城市中心区，而且城市中心区的空间使用成本也比较高，因此在相关的停车场配建标准中，越往城市中心区，相同类型和作用的建筑物配建停车位的比例越低。在许多城市，某一条街或者相连的街道上，建了太多作用相同的建筑，并建设了地下停车场，最典型的例子就是过度密集地建设商业楼，而过度密集地建设相同功能的建筑，如商业楼，导致了某一特定路段需求猛增。因此往往发生了某一路段特别拥挤而其他路段上车辆稀少的现象，这违背了城市建设规划的一个基本原则，就是少鼓励人们去市中心或向某一特定地段行驶，而应将人群相外疏散。
2 评估堵车所造成的后果
2.1 直接经济损失
人们可不能小看堵车这一现象所造成的经济损失。有调查显示：“机动车在遇到红灯等情况下停止然后再启动，这一停一动造成的经济损失在0.3至0.5元之间。北京今年机动车保有量已近500万辆。如果以每辆车停止启动一次计算，经济损失高达150万元到250万元。”中国社科院数量经济与技术经济研究所几年前曾经做过测算，北京市每天因为堵车造成的社会成本达到5000万元。数据直观地表明，巨大的钱财从拥堵的交通中流走。
2.2 间接经济损失
若一个国家的人民大量把时间浪费在了交通拥堵上面，那这个国家势必不会更加富有。一个国家和人民的富有程度由这个国家的生产效率所决定，当生产效率越高时，一个国家才会更加富有，例如美国的强大正是由其惊人的生产效率所带来的。反过来说，如果人们把时间浪费在堵车这一不必要的环节上，那么生产效率将必定大幅缩水，生产效率的降低会是一个国家走上繁荣最大的障碍。
2.3 对环境造成的危害
环境属于一个国家的公共资源，交通的拥堵对环境这一公共资源将造成巨大损害。北京市交通发展研究中心专家做过一项研究：车辆在行驶中如果频繁起步、加速、减速会比匀速行驶状态下排放的污染物高出许多。“如果车速从20公里/小时提高到30公里/小时，一氧化碳碳氢排放量会减少30%以上，二氧化氮也会减少10%；如果提高到40公里/小时，上述两项指标会分别减少50%和40%以上。”2008年，我国石油消费3.8亿吨，其中汽车消耗占41%，预计2015年将升到65%。一系列的代价包括对环境的污染，对石油的需求等，构成了人们对堵车造成的坏境恶化的担忧。人们的生活质量也会随环境的恶化而受到影响。如果不能减轻堵车对环境和人们生活质量造成的影响，那么人们迟早会自食到堵车带来的苦果。
2.4 不文明交通行为的增加
堵车扭曲了人们的使用公共资源的心理，这种暴躁的心理导致了不文明交通行为的增加。例如，紧急车道时常被占，车流中乱插队的现象屡禁不止，无视交通信号闯红灯……这些不文明交通行为反过来又加剧了道路拥堵。人们更不能忽视不文明交通行为对人民安全构成的隐忧，不文明交通行为是交通事故上升的始作俑者。蝴蝶效应的产生：当行人和自行车的安全难以保障时，因为担忧自身的安全，人们会倾向于选择他们认为较为安全的方法上路，这样将导致人们选择开车而非步行出行，不仅给解决交通拥挤问题制造了困难，而且还形成了恶性循环。
3 提出合理可行的解决措施
3.1 发挥公共交通的优势
鼓励人们出行时多使用公共交通是缓解交通拥挤的首要法则。除了让公共交通的规划更加合理，还需让市民也体会到公共交通带来的实惠和便利，例如可在地铁的站点处附近建设居民楼，让市民一出门就可以坐到地铁，在公共交通中，这样的便利会让市民更倾向于选择公共交通而非私家车出行，便可达到预期的效果，发挥出公共交通的作用。
3.2 合理的城市规划
一个城市的规划与该城市交通有着紧密的联系，许多的交通拥堵现象都是由于城市规划上的失误所致。好的城市规划应符合让市民尽量远离城市中心区的原则。城市可以在中心区外建设其他的类中心区，实现多中心的城市规划，转移市民对特定市中心的依赖。同时也可以拉远相同作用建筑的距离，分散城市的功能，让路面需求得到平衡。这样便符合了城市规划的原则，并有效缓解中心区的拥堵现象。
3.3 减少机动车的数量
内地的机动车数量增长太快，导致路段的需求猛增，造成严重的拥堵现象。反观香港，从1999到2009年10年间，机动车数量的增长仅8万台左右，这和香港政府设置的“高买车门槛”不无关系，因此高收入的香港市民对买车兴趣不大。内地的城市也可以效仿这样的做法，提高购车门槛，让买车变得更昂贵，限制机动车数量的增长已势在必行。
3.4 鼓励合理使用机动车
政府应鼓励人们步行，并合理使用私家车。一项调查显示，纽约的机动车数辆比北京多出一倍，但并未出现像北京这么严重的交通拥堵现象，因为在纽约660万辆车中，在路上行驶的一般只有100余万辆，出行率为20%左右，而北京的机动车出行率却高达80%，正因为机动车出行的比率高，使得北京市道路上的车辆密度高，只有减小道路车辆的密度才可以有效地限制堵车。政府可以通过提高停车位收费标准，差别化收取停车费等市场化的手段来限制道路上机动车的出行率，并提高乘坐率，使对机动车的使用变得更加合理化。
3.5 停止过多地建设道路，转为收取交通拥堵费
据当斯定律，道路的供给速度无法与机动车的增长速度相比，建设更多的道路只会更加鼓励人们开车出行。因此，建设新的道路绝对无法起到缓解交通拥挤的作用。只有当把道路这一公共资源市场化，才可缓解拥堵的难题。可行的措施是根据时间、路段、以及污染情况，收取适量的交通拥堵费。这一项措施在新加坡，美国和瑞典等其他国家均取得了非常显著的效果。例如在新加坡，车主只需在高峰时期缴费，公路电子收费系统还根据不同时间段调整拥堵费标准，此项措施实施后，在高峰时段进入城市中心区的车辆减少了44.5%。我国现有的技术可以实现好这样的措施，但该措施不受人们的青睐，人们认为这项政策干预了车主开车的权利，并声称富有的人能更多驾车并不公平。应对这样的意见政府可以给每辆车或每位车主定时设置相同的费用上限，那些少于上限的人可以将自己剩余的费用转卖给需要增费才能出行的人，这样公平即可得以保障，同时也可实现社会财富的转移。我们可以预见在未来交通拥挤状况得以改善时，人们在态度上的改变；当交通状况更加理想，环境污染降低，生产效率提高，以及减少不必要的资源和钱财的浪费时，人们会乐意支付交通拥堵费以换来顺畅的交通。
参考文献
[1]Principles of economics 5th editionMankiw Princeton University press,2003.
[2]道格拉斯・C・诺思.制度、制度变迁与经济绩效.上海人民出版社,格致出版社,2008-10-01.
[3]郭学贤.城市社区建设与管理.北京大学出版社,2010-08-01.
[4]北京交通治堵方案获国务院原则同意将征求意见.京华时报,2010-12-08.
[5]瑞典斯德哥尔摩收取交通拥堵费的主要做法与成效.中国交通技术网,2010-12-08.
[6]王玉光.堵车经济学.2010-12-08.
第9篇：交通发展带来的便利范文
关键词：航空业；旅游业；影响
中图分类号：F592 文献标志码：A
文章编号：1673-291X（2012）20-0043-03
近年来，随着中国经济的发展，作为第三产业的旅游业与航空业都迅速发展。2010年，中国人均出游率1.57次，国内旅游人数21亿人次，预计到2015年将达到33亿人次。国内旅游消费在社会总需求特别是居民消费需求中占有重要地位。旅游对对民航和铁路客运业的贡献率超过80%。
一、中国航空运输业的发展现状与前景
近年来中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一。2010年，民航旅客周转量359.55亿吨公里，全行业完成旅客运输量2.68亿人次。截至2010年底，中国共有颁证运输机场175个并全部开通定期航班，覆盖全国91%的经济总量、76%的人口和70%的县级行政单元。旅客吞吐量超过1 000万人次的机场数量16个，其中首都机场客运位列世界第二。中国民航全行业运输飞机期末在册架数1 597架，共有定期航班航线1 880条，按重复距离计算的航线里程为398.1万公里，按不重复距离计算的航线里程为276.5万公里。国内航空公司的国际定期航班通航国家54个，通航城市110个。共有运输航空公司43家。“十一五”期间中国旅客运输量年平均增速14.1%。
国际货币基金组织的一项研究显示，当人均GDP在1 500—5 000美元时，国民每人每年坐飞机的次数，将由0.01次迅速增长为0.5次左右。当前，中国进入产业结构和消费结构快速升级的时代，为民航业的发展提供了机遇，2011年中国民航的增长量居世界第一。
按照规划，到2015年，航空运输服务能力基本满足需求，转变发展方式取得成效，竞争能力和国际影响力显著提高，在国家综合交通运输体系中的作用更加突出，对国家经济社会的贡献明显增大。旅客运输量将达4.5亿人，运输机场数量将达到230个以上，初步建成布局合理、功能完善、层次分明、安全高效的机场体系，覆盖全国94%的经济总量、83%的人口和81%的县级行政单元。建设以枢纽机场为核心，多种交通方式汇集的“零换乘”、“一体化”的综合交通枢纽。吞吐量较大的枢纽机场建设机场轨道交通，省会及部分经济发达城市的机场建设机场快速通道。提高枢纽机场与省会城市、沿海开放城市、重点旅游城市的航班密度。
二、航空运输交通发展对旅游活动的推动作用
旅游业与交通运输业相互依赖，相辅相成，是同一供应链上的不同环节。交通作为旅游业的三大支柱之一，对旅游业的发展有着重要的影响。
（一）便利旅游者出行
从旅游者的角度看，航空运输业的发展提供了出行的便利，成为现代旅游常用的交通工具，越来越多的旅游者选择航空的方式旅游。航空运输相对于其他运输方式最主要的优点是快速，尤其对于远距离运输有着明显优势。一个国家和地区航空产业的布局影响着该区域的旅游发展状况。交通运输的便利条件影响到旅游者的出游半径。在一定的引力和外推力的作用下，游客流量与距离影响力是成反比的。
旅游旅客已成为民航客源的重要来源，据统计，2002年开始航空业30%的客源就已来自旅游。民航局消费者事务中心的统计数据显示，2004—2007年，旅客的旅行目的为旅游的比例分别为32.5%、38，4%、40.3%、36.7%。市场已经呈现公商务、休闲并举的特征，商务旅行者比例下降，探亲、观光等目的的旅行者增多。一项研究也证实了这种趋势。现将 1999—2008年国内航空旅客旅行目的变化分析表整理如图1、图2所示。
旅游业与航空运输业的关联性越来越强，旅游客流已经成航空客流的重要组成部分，而且是近年来航空客流增长的主导力量。对于长途旅游者，航空成为越来越普遍的交通方式。
通用航空的发展为私人飞机的运输也带来了机遇。根据国际经验，当人均GDP过4 000美元时，飞机将进入部分家庭。2009年，中国人均GDP约为3 711美元，已经接近通用航空快速发展的临界水平。虽然私人飞机仍只是少数人的运输工具，但无疑已进入快速发展阶段，成为新的一种旅游现象。
（二）促进旅游目的地的兴盛
在旅游者选择至最后确定旅游目的地的过程中，区域旅游的可进入性是一个关键因素。目的地的可进入性首先是地理空间的可进入性，以交通是否顺畅便捷作为衡量的主要因素。在资源本身吸引力相差不大的条件下，游客流量与距离是成反比例的。实际距离遥远的目的地可采用快速的交通形式缩短相对距离。旅游者的方便到达是旅游目的地吸引旅游者的一大条件，影响旅游者的旅游感知和对目的地的口碑。对于一些地处偏远的旅游点，尤其是路途遥远险峻，陆地交通不便的旅游资源，航空交通对联系旅游者和旅游资源便能起到关键的作用。
