交通发展的主要原因精选(九篇)

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第1篇：交通发展的主要原因范文

【关键词】 口腔颌面部骨折；临床特点；内固定

近年来随着交通事业及重工业的发展，意外伤害、交通事故、工伤等导致的口腔颌面部骨折发生率逐年上升。本文回顾性分析89例口腔颌面部骨折患者的临床特点及治疗方法，现总结如下。

1 资料与方法

1.1 临床资料 89例患者均为从2009年2月-2011年12月本院收治的口腔颌面部骨折患者，所有患者均符合邱蔚六、张震康主编的《口腔颌面外科》中有关口腔颌面部骨折的诊断标准[1]，且均病史主述、X线片、CT检查确诊。89例患者均有不同程度的咬牙合紊乱、张口受限及面型不对称等表现。

1.2 研究方法 详细记录并统计89例口腔颌面部患者的姓名、性别、年龄、骨折原因，采用CT、X线、MRI等影像学手段检查骨折部位、骨折范围、合并损伤情况，总结骨折特点，对采用不同治疗方案治疗的治疗效果进行统计、分析。

1.3 治疗方法 所有患者入院后均积极抢救，保持呼吸道畅通，及时建立静脉通道，并补充充足血容量及液体，纠正休克，全程严密监测呼吸、意识、脉搏、血压等生命体征。待患者病情稳定后，根据X线片、CT检查所确定的骨折部位、骨折线、骨折移位程度及牙与骨折线的关系等选择合理治疗方案。复位方法：经口内切口复位、半冠状切口复位、局部小切口复位、手法复位；固定方法：选择微型钛板固定、口外颅颌绷带固定、颌间牵引固定。

1.4 统计学方法 采用SPSS15.0软件包对数据进行统计学处理，计数资料行x2检验，P

2 结 果

2.1 性别比例及年龄构成 89例患者中，男65例，女24例，男女比例为2.71：1。其中60岁3例（3.37%）。

2.2 骨折类型 89例患者中，下颌骨骨折43例（48.31%）；颧骨复合体骨折20例（22.47%）；上下颌骨联合骨折9例（10.11%）；鼻眶筛区骨折8例（8.99%）；上颌骨骨折6例（6.74%）；牙槽突骨折3例（3.37%）。

2.3 骨折原因 89例患者中，交通事故骨折46例（51.69%）；拳击骨折20例（22.47%）；高空坠落骨折12例（13.48%）；摔伤骨折8例（8.99%）；外物撞击骨折3例（3.37%）。

2.4 治疗方案及治疗效果 89例患者中72例行切开复位，17例行闭合复位。89例患者治疗情况见表1。

3 讨 论

口腔颌面部是人脸部的重要组成部位，其对牙齿正常咬合关系及面部正常形态的维持具有重要作用。外力压迫容易使口腔颌面部骨组织损伤而发生缺损、移位及骨折。曾勇[2]研究显示，口腔颌面部男女患病比例为3.17：1。本组中男女比例为2.71：1，略低于文献报道数据，这可能与病例数据不足有关。口腔颌面部骨折好发于青壮年男性，主要是因为青壮年男性情绪容易受到外界影响而波动，易怒、易激动、好奇、冲动，而且安全、保护意识较为薄弱，容易发生事故而导致口腔颌面部骨折[3]。本组中口腔颌面部骨折主要发生于20-40岁年龄段人群，占59.55%。

口腔颌面部位于人脸部的中心，骨折部位会随着骨折原因及外力大小的影响。下颌骨位于面部的下1/3出，面积较大，容易受到不同方向外力的撞击而骨折，因此下颌骨骨折在口腔颌面部骨折中所占的比例较高。颧骨复合于人脸的中间位置，较为突出，因此也是骨折高发部位。本组中下颌骨骨折占48.31%，颧骨复合体骨折占22.47%。

郭广霞[4]研究发现口腔颌面部骨折以交通事故为主要原因，约占70.00%，其次为工伤、斗殴伤。本组中因交通事故骨折占51.69%，其次为拳击伤、高空坠落伤，与文献报道基本相符。笔者认为交通事故成为口腔颌面部骨折的主要原因为：交通事业的发展使人们出行呈高速化发展，而人们的自我保护意识却未跟上交通事业的发展，加之骨折好发人群具有易激动、易冲动、好斗的特点，使得交通事故发生率居高不下，口腔颌面部骨折发生率随之上升。

口腔颌面部骨折治疗的基本原则是积极抢救、骨折复位、固定、早期功能锻炼，其治疗的目的是恢复咬合关系及两侧面型对称关系。口腔颌面部骨折复位情况及固定效果决定着治疗是否成功。骨折复位方法包括闭合复位及切开复位，切开复位对局部损伤较大，但是其能将骨折部位的碎骨清除干净，对于骨折缺损的修补效果更佳。内固定术的应用稳固了颌面部骨折断端，增加了骨折愈合的速度，使得患者术后恢复时间大大缩短，形态恢复及功能康复效果均令人满意[5]。本组中切开复位内固定术患者的治疗效果优于闭合复位固定术患者（P

参考文献

[1] 邱蔚六，张震康.口腔颌面外科[M].北京：人民卫生出版社，2002：161-216.

[2] 曾勇.口腔颌面部骨折30例临床探讨[J].亚太传统医药，2011，7（08）：128-129.

[3] 孙晓功.口腔颔面部骨折80例临床治疗分析[J].吉林医学，2012，33（09）：1945-1946.

第2篇：交通发展的主要原因范文

    1.1交通运输。随着我国经济社会的发展,交通运输业的发展速度也在不断加快,对于有一定经济能力的人来说,一般都会购买私家车,通行车辆的的增加又反过来促进了交通运输业的发展,这就自然会引发环境污染问题。在汽车尾气中,包含大量的CO,这些物质不仅会破坏纯净的大气环境,而且会给人类的健康造成一定的影响,特别是汽车尾气排放量较大的车辆中,不仅会排放污染气体,同时会排除大量的固定颗粒物,这些物质都是大气污染的主要来源。在部分城市允许柴油车通行以后,城市空气中的固体颗粒污染物数量也在不断上升,由于大部分道路的设计都为“凹”型结构,所以沉积在道路中的灰尘就难被缝吹走,这些沉积物就是导致天气发生雾霾和扬尘现象的主要原因。

    1.2绿化建设。对于一些以工业发展为主的新兴城市来说,其绿化的速度远低于工业发展的速度。在城市建设中,只有政府、部分机关单位以及机关团体中的绿化水平能够达到绿化的基本要求,而城市的其他绿化建设远远不能满足城市空气净化的需求,当大量的空气污染物侵袭城市时,现有的城市绿化根本不能应对,这也是造成大气污染的最主要原因。

    2治理大气环境污染的主要措施

    2.1对城市道路进行合理规划,尽量减少汽车尾气的排放量。在经济发展速度不断提高的情况下,近年来城市机动车的数量也在不断增长,庞大的机动车总量不仅给城市交通带来了巨大的压力,同时汽车尾气的排放也严重影响了城市的大气环境。因此,在整治大气环境污染时,应该将减少汽车尾气,合理规划城市道路作为最重要的治理措施。政府可以根据交通运行的具体情况来规划经常出现拥堵情况的交通干道,对道路设置进行合理安排,出台相应的车辆限行制度。对于大型货车来说,应该让其行驶绕城公路,不让大型货车在市区行驶。严格管理新车挂牌工作。对于新购置的车辆来说,在挂牌以前,必须做好车辆的尾气测试,如果为尾气含量不符合相关规定,则车辆管理部门不能为其办理相关的手续。同时还应该做好日常的检查和监督工作,做好抽检、路检和年检等工作,对于尾气不合格的车辆来说,应该让其安装相应的净化装置,以此来控制车辆尾气的排放量。

    2.2调整产业结构,优化生产模式。解决大气环境污染最有效的方式就是调整现有的产业结构,对于我国的工业产业来说,应该将排污量大、对生态环境影响严重、资源利用率较低的企业进行停业整顿,严重的也可以将其关闭。同时应该大力发展排污量小、高环保、高资源利用率的企业。通过合理安排企业的生产模式,不断优化企业生产经营的结构,对污染进行大力治理,优化产业布局,进而完成产业调整的任务。对于第三产业、高新技术等产业来说,国家应该给予一定的政策优惠,促进企业的成长,并督促企业朝着低碳环保、低污染、低消耗的方向发展。在发展循环经济的要求下,企业应该根据国家的有关规定来开展节能减排工作,尽量降低企业污染物的排放量,积极相应国家号召来施行清洁生产,这样才能更好的保护大气环境。

    2.3做好城市绿化建设,维护生态平衡。各省市应该根据自身发展水平和大气污染程度制定绿化政策,例如在市区中建设公园、绿地以及植物园等,以此来增加城市植被的覆盖率;在自然环境较恶劣的沙化地区,应该将草皮、乔木等作为主要的种植对象,尽量发挥植被隔离带的作用,用以抵挡风沙、尘埃的侵袭。在建筑施工过程中,可能会对大气环境造成二次污染。针对这一问题,必须要做好洒水、遮盖、围挡等基本的防污染措施,尽量减少扬尘现象对城市大气环境造成的污染。对于大部分建筑公共设施来说,由于其暴漏在地表,所以在保护时应该做好防尘覆盖工作,保证煤堆、料堆、灰堆等的覆盖率能够达到95%以上。对于沙化比较严重的草原来说,应该采用轮放、禁放和控制牲畜总数的方式来改良草原的沙化现象,尽量减少当地的扬沙天气,这样也可以从源头上降低大气中的颗粒物含量。

第3篇：交通发展的主要原因范文

abstract: in recent years, with the china's economic development, freeway construction has a rapid development, but the traffic accident is constantly increasing. according to the author's a decade of experience in freeway management, this paper sums up the characteristics and laws of freeway traffic accidents, deeply analyzes the reasons, to discuss with all pepole.

关键词: 公路；交通安全；因素；事故

0引言

近年来，随着我国经济不断发展，高速公路建设也在突飞猛进，高速公路通车里程每年都以20%的速度递增，截止2010年3月我国高速公路通车里程已经达到6.5万公里，列世界第二，仅次于美国。吉林省交通建设也在奋起直追，目前高速公路也已通车1813公里。随着高速公路的增加，交通安全事故也逐年递增。做为一名高速公路管理者，我们有责任认真总结高速公路交通事故的特点和规律，深入分析影响高速公路交通安全的主要原因，提高交通安全管理水平，有效预防交通事故的发生，已成为管理上的紧迫课题。如何做好交通安全工作，根据本人在高速公路管理工作十多年的经历，现与大家共同探讨。高速公路发生交通安全问题，都与道路、人、车的因素和气候因素有关。

1道路因素对交通安全的影响

道路因素主要包括：道路设计、道路质量、道路施工、道路绿化等。

1.1 道路设计道路设计中存在的问题主要有：①直线与曲线长度的比例不合理。高速公路直线的最大长度和最小长度应有所限制，直线与曲线的长度设置应合理，否则容易形成驾驶单调感，对驾驶员起到催眠作用，引发交通事故。②纵坡及纵坡长度不合规范。坡度大、坡长小的坡段事故率相对较高。③弯道超高不合理。特别是在高速公路入口的匝道路段，弯道超高设置不够或出现弯道反超高等情况容易引起车辆侧翻等事故。④路面设计中影响安全方面主要有：路面强度、路面稳定性、路面平整度、路面抗滑性能等。

1.2 道路质量影响行车安全主要有：①路面坑槽、断板严重影响路面平整度，容易造成高速行驶车辆方向把握不准而引发事故。②路基沉降形成的路面积水现象是行驶车辆的一大事故隐患。③“桥头跳车”现象也严重影响行车安全。

1.3 道路施工高速公路道路养护施工作业不规范是造成交通事故的重要方面。①施工标志不规范。设置区域太小、过近，施工标志不全，陈旧不清晰等。②施工材料乱堆放，占道情况严重，特别是夜间行车，造成车辆撞上施工材料引发事故。③施工现场管理不严。表现为施工人员不着标志服，施工车辆随意掉头、逆行。

1.4 道路绿化道路绿化对交通安全的影响有：①有效的道路绿化可以遮蔽道路线形中一些影响驾驶行为的不良景象，使驾驶员，行车视野集中，设计不合理容易使驾驶员产生视线涣散，思想不集中，从而导致事故的发生。②道路绿化的欠缺，减少了道路的线性特征，影响道路的连续性。③还直接影响了降低噪音和夜间行车防眩作用，对车辆高速行驶产生一定事故隐患。

2人的因素对交通安全的影响

人对高速公路交通安全的影响主要是针对驾驶员、乘车人、进入高速公路的行人。

2.1 驾驶员的因素由于高速公路全封闭、全立交，路况良好，车辆行驶时不需要驾驶员采取太多措施，导致驾驶员警惕性下降，据了解高速公路交通事故80%以上都是由车辆驾驶员的原因引起的。①驾驶员缺乏高速公路行驶经验。高速行驶时驾驶员动态视力明显下降，有效视野变窄，对必要的信息可能发现过迟或根本发现不了，导致行驶中观察，判断失误的可能性增大，或对突发性危险惊慌失措，处理措施不当造成失误，这是交通事故的主要原因。②超速行驶引发事故。高速公路限速最高时速为120公里，部分驾驶员认为高速公路路况好、视线好，盲目超速行驶，极易发生事故。③低速行驶引发事故。高速公路实行分向式行车能够确保车辆高速行驶。而低速行车造成的流动障碍，特别是夜间或其它恶劣气候下，更易发生追尾事故。④疲劳驾驶引发事故。高速公路平坦舒适，长时间行车极易导致生理和心理疲劳，一些驾驶员为经济利益所驱动，昼夜连续赶路，导致疲劳过度，导致交通事故的发生。⑤违法停车引发事故。有的驾驶员在高速公路随意停车进行修理，车后不放任何警示标志，有的随意停车换驾驶员、解手、问路、检查车等，特别是夜间，极易导致交通事故发生。⑥未保持车距引发事故。道路安全法规定，车时速在100公里时，车与前车间距必须保持100米以上，但是，许多驾驶员对保持车距必要性认识不够，还存在着普通公路上的跟车习惯，如遇突况，会出现连环追尾事故。⑦违章逆行、掉头、倒车引发事故。在高速公路上，逆行、掉头、倒车是比较常见的违章，极易发生事故。有的驾驶员盲目起车，强行超车以及从右侧紧急停车带超车等，都可能引发交通事故。⑧长期占用超车道引发事故。超车道是车辆借道超车的专用车道，许多司机特别是货车司机长时间，长距离占用超车道，阻碍了后面要超车的车辆，使后面车辆在车阵中左冲右插，容易发生交通事故。⑨还有的驾驶员在高速公路行驶时，与人闲谈、抽烟、打手机等，注意力不集中的行为也容易引发事故。

2.2 乘车人因素①在机动车驾驶室以外的车厢违章载人。②个别旅客闯入高速公路等候长途客车。③客车超员并在高速公路上随意上下旅客。

2.3 行人因素①周边群众贪图方便，擅自进入高速公路行走，随意横穿高速公路。还有一些无行为能力人和流浪人口任意进入高速公路。②高速公路养路工、施工人员未按规定穿反光衣，随意走动，也容易引发交通事故。

3车辆因素对交通安全的影响

高速公路行驶的车辆要求车况良好，但还存在有些不符合交通法规规定的车上路，有的驾驶员在上高速公路前忽略了对车辆的检查，所以发生事故较多。

第4篇：交通发展的主要原因范文

摘 要：通过统计国内外轨道车辆火灾事故，对典型的重大轨道车辆火灾事故进行分析，找出起火的主要原因和导致人员伤亡的主要原因，并基于此提出必要的预防措施，为广大车辆设计人员、管理人员和营运单位提供指导。

关键词：轨道车辆 火灾统计 预防措施

中图分类号：TU921 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2016）03（a）-0040-03

轨道交通作为世界上最广泛的交通方式之一，承载了广大旅客的生命和财产安全，安全风险受到人们的极大重视。防火安全作为最重要的安全性能之一，在各地职能部门、专家学者和广大制造商的不懈努力下，技术水平和可靠性得到巨大的进步，相关的法律法规、技术标准不断地完善，使得轨道交通安全性不断提高。但是过去10年来世界上仍发生了多起恶性事故，导致严重的生命、财产损失。该文通过统计国内外轨道车辆火灾事故，分析典型事故发生的原因，并给出必要的预防建议，为国内相关行业工程技术人员提供指导。

1 轨道车辆火灾统计

1.1 以车辆类型分类

世界轨道交通发展已有超过150多年的历史，我国轨道交通的发展相对较晚，有近60年，但是直到21世纪后才进入快速发展期。在这150多年的发展过程中，共收集整理了国内外轨道交通火灾事故164起，并对这些事故进行分类统计分析，详见表1。

从表1我们可以发现，其中客车和地铁发生火灾事故比例最高，分别为79起和49起，占所有轨道交通火灾的77.4%。

1.2 以起火原因类型分类

进一步研究这164起火灾事故，得出了发生火灾事故的13种不同的原因，包括：电气故障、撞车、脱轨、炸弹袭击、人为纵火、传动装置故障、外来火源、制动器故障、配线以及其他未明原因等，详见表2。

其中，因电气故障导致的事故比例高达27.4%，总共45 起，是所有因素中发生事故最多的；配线问题导致的火灾比例高达12.2%，总共20起，占第三位。脱轨和撞车事故引发的火灾发生次数排在第二位和第四位，分别为28次和16次，占了17.1%和9.7%。

由此可见车辆的设计、车上设备以及材料的选用和安装等关键问题都将是轨道车辆火灾防范的关键问题。

1.3 以火灾发生时间分类

从以下不同时期的火灾事故统计可以发现，随着轨道交通的不断普及，轨道交通车辆的增加带来了火灾发生事故的攀升。不过欣慰的是，最近30年内虽然火灾事故的次数在增加，但是单次火灾伤亡的人数在减少。也就是说随着时代的发展，轨道交通的技术人员不断在之前发生的事故中吸取教训不断完善车辆、运营环境等的设计避免火灾发生以及完善火灾发生后安全疏散和逃生。

2 典型火灾事故分析

2.1 英国卧铺车厢设计之变――汤顿卧铺车火灾

汤顿卧铺车火灾发生在1978年7月6日凌晨的英国萨摩塞特郡汤顿的卧铺车火车上，造成12人死亡，15人受伤，并对英国火车产生深远影响。火灾是由于电加热器被使用过的待清洗床单遮盖造成过热而引发的。

在行驶中，卧铺车厢使用过的脏床单会装在塑料袋中，并堆放在车厢连接处的电加热器的旁边，导致床单开始引燃并释放出有毒气体，主要是大量一氧化碳（CO），不幸的是通风系统从车厢连接处抽取新鲜空气，并进入每节卧铺车厢。事后调查发现，大部分遇难者的死亡原因是由于烟尘吸入。

汤顿火灾发生正值Ⅲ型卧铺车设计阶段，正是因为事故的发生，决定增加了很多火灾预防措施，包括增加火灾探测系统、增加灭火设施、增加复杂的警告系统（多语种）、使用阻燃材料以及修订了紧急逃生程序等等。到目前为止修订后的Ⅲ型卧铺车保持着卓越的安全记录。

2.2 美国客运服务的历史性变革――马里兰州火车相撞事故

1996年2月16日马里兰州发生火车相撞，在马里兰州银泉，马里兰区间通勤（MARC）火车与Amtrak的首都特快旅客列车相撞。主要原因是MARC列车乘务员忘记了他们进站停车之前看到的有车接近的信号指示，见到停车信号后不能及时减速，碰撞造成MARC火车3名机组人员和11名乘客死亡，其中一名乘务员和8名MARC乘客中的7名不是因碰撞本身死亡，而是由于美铁机车油箱破裂引发的火灾致命的。另外MARC火车上11名乘客以及Amtrak火车上的15名乘客和机组人员受伤。总损失估计为750万美元。事故调查后，美国联邦运输安全委员会给出一系列建议，致使复杂的乘客车厢的设计法规的产生，第一次改变美国客运服务的运行规则。这些建议主要包括：（1）要求记录列车机组人员语音通话的记录用于事故调查专用，并对这些记录的公开做相应的限制；（2）要求对所有的信号系统进行修改，进行全面的失效模式和效果分析，包括人的因素的分析；（3）开发和维护独立的可识别的数据记录通勤和城际铁路客运业务；（4）要求所有旅客列车有方便的室内应急快速释放装置在外部通道门旁边；（5）要求内饰材料排查，确保满足阻燃和低烟的要求等等。

2.3 韩国轨道交通历史上最大的伤痛――韩国大邱地铁火灾事故

2003年2月18日，韩国大邱市的地铁列车1079次被纵火，随后1080次列车停靠其附近，短暂开门后为防止烟气进入车厢而关闭车门，随后火警启动，电源切断，驾驶员逃离现场，并被波及起火，最终导致198名乘客死亡，147人受伤的重大惨剧，也是东亚继1995年东京地铁沙林毒气事件后另一起伤亡惨重的地铁事故。

调查发现，车辆上可燃的座椅和地板快速燃烧；可燃物产生大量的烟气和有毒气体；火灾控制系统对应急系统考虑不完善，断电后车门不易打开；车站的紧急消防系统缺失（包括照明、通风和灭火）；工作人员缺乏足够的安全训练等是大邱地铁重大人员伤亡的主要因素。

参考文献

[1] EN 45545-3：2013 Railway applications-Fire protection on railway vehiclesCPart 1：General[Z].2013：3.

[2] EN 45545-3：2013 Railway applications - Fire protection on railway vehiclesCPart 2： Requirements for fire behaviour of materials and components[Z].2013：3.

[3] EN 45545-3：2013 Railway applications - Fire protection on railway vehiclesCPart 3：Fire resistance requirements for fire barriers[Z].2013：3.

[4] EN 45545-3：2013 Railway applications-Fire protection on railway vehiclesCPart 4：Fire safety requirements for railway rolling stock design[Z].2013：3.

[5] EN 45545-3：2013 Railway applications - Fire protection on railway vehiclesCPart 5：Fire safety requirements for electrical equipment including that of trolley buses， track guided buses and magnetic levitation vehicles[Z].2013：3.

第5篇：交通发展的主要原因范文

关键词：沥青混凝土路面；病害；预防治理

中图分类号： TU37 文献标识码： A 文章编号：

引言：由于沥青路面具有造价低、噪声小、行车舒适、施工快捷、维修方便等优越性，因而沥青路面得到了广泛的推广和应用。随着交通量迅速增加，沥青路面在铺筑使用后会产生各种各样裂缝，导致路表水的浸入，裂缝两侧的路面结构层和土路基的含水量增大，致使路基和路面强度降低。特别在冬季和春季，在雨、雪水渗入，在行车荷载的作用下，裂缝状态的路面病害越发严重。因此，为了提高路面质量，减少路面病害，必须加强对沥青路面早期裂缝的认识及防治工作。

1 沥青典型病害形式

1)横向裂缝：即与路面中线近于垂直的裂缝。裂缝起初大多出现在路面两侧的硬路肩，逐渐发展而贯通全路幅。贯通裂缝沿路面大致呈均匀分布。横向裂缝通常不是由于荷载作用引起的，而是由于低温收缩或半刚性基层收缩产生的。冬季低温冻缩是诱发横向裂缝的重要因素。

2)纵向裂缝：即与路面中线大致平行的裂缝。大多出现在半填半挖路基或路面加宽处。其原因是由于压实度不够，高填方路段路基土滑移，路基或基层出现不均匀沉降而产生纵向裂缝。混合料摊铺时纵向施工搭接质量不好，也会出现纵向裂缝。

3)网状裂缝：即相互交错的疲劳裂缝，形成一系列多边形小块组成的网状开裂。龟裂的初始形态是沿轮迹带出现单条或多条平行的纵缝，而后，在纵缝间出现横向和斜向连接缝，形成缝网。

4)车辙：即路面表面沿轮迹的纵向凹陷。车辙严重是高速公路病害不同于一般公路的一个显著特点。沥青路面上的车辙，除了影响行车舒适性外，还对交通安全有直接影响。

5)波浪：即路面表面有规律的纵向起伏。产生波浪的主要原因是，路面材料组成设计不合理和施工质量差，使路面材料不足以抵抗车轮水平力的作用。

6)松散：即集料和沥青逐渐脱开并散失。松散可出现在整个路面表面，但由于行车的作用，一般轮迹带处比较严重。产生松散的主要原因是由于混合料中沥青含量偏低。沥青与集料粘附性差，或是由于沥青的老化，水的浸入也是产生松散的主要原因。

7)坑槽：即路面上出现的坑洞，是龟裂、松散等其他损坏进一步发展的结果。由于表面水从这些损坏处浸入，停留在基层表面上，在车载反复作用下冲刷基层的细料并逐渐形成灰浆，使沥青面层与基层脱开，灰浆被车载挤压，通过面层裂缝或面层混合料中的空隙挤到表面，使沥青面层产生网裂，一些碎裂的小块面层或基层材料被车轮带走，而逐步形成坑洞，并不断的扩大。

8)沉陷：即路面表面的局部不均匀凹陷。其产生的主要原因是由于路基土压实度不够，导致路面在横向和纵向产生不均匀沉陷和严重的纵向开裂，同时由于路基压实度差导致路基强度显著降低和路面承载能力不足而产生路面早期损坏现象。

9)泛油：即沥青混合料中的沥青在天气炎热时向上迁移到路面表面，而在冷天时又不存在逆过程，因而沥青积聚在路面表面，形成一层有光泽的沥青膜。沥青混合料中沥青含量过多，混合料空隙率过小，沥青的高温稳定性差，是产生泛油的主要原因。

10)磨光：即路面在行车作用下集料棱角被磨成圆滑或平滑状。路面表面纹理丧失，路面抗滑能力下降。路面磨光，是由于路面抗滑层集料组成设计和采用集料抗磨性能差所造成。

2 病害产生原因分析

2．1 设计原因

1)路面结构设计不合理或厚度不足，路面强度无法满足行车要求或者对路面设计年限内交通量年均增长率估计偏小，致使路面强度不足，满足不了交通量的迅速增长和汽车载重明显增大的需要，以致沥青路面产生裂缝。

2)地下管道设计深度不够，导致基层压实不平引起沥青路面的横向裂缝。

2．2 材料因素

1)沥青混合材料过细，其结合料过少(即油石比过低)；炒制过火。

2)沥青混合料中集料级配不佳，石料偏少。

3)沥青材料配合比不正确。

4)沥青原材料低温延性差或沥青混合料粘结力低，造成路面早期裂缝。

2．3 气候因素

冬季气温下降，沥青面层或半刚性基层低温收缩易产生收缩裂缝或干缩裂缝，这种裂缝在路面重复荷载作用下使沥青路面表面形成横向反射裂缝。

2．4 施工因素

1)路基或基层结构强度不足，路基局部下沉路面掰裂。

2)半刚性基层在铺建时随着混合料水分的减少产生干缩应力，形成干缩裂缝。

3)基层混合料的离析或碾压不密实及机械组合不合理，造成基层上部细粒料上浮，形成强度较弱的薄层，在行车荷载作用下，易产生龟状裂缝。

4)半刚性基层保养不当直接影响干缩裂缝的产生。产生这类问题的主要原因是：a．水泥的安定性不稳定，混凝土在搅拌过程中水灰比过大，降低了表面强度，施工完毕一 经使用磨损易起砂。b．在施工过程中，收抹压光时间过早或过迟，人为在混凝土表面洒干水泥或水，养护不及时或路面未达到足够的强度就施加各种荷载等引起表皮开裂或脱皮。c．砂、石、水泥计量错误或加水量不准、混凝土搅拌时间短，灰料拌和不均匀，石子集中振不出水泥浆。d．未按操作规程浇筑混凝土，下料高度不当，漏振或振捣不密实，混凝土中的气泡未及时排除。e．模板拼装不严密，表面清理不干净，不牢固，脱模剂涂刷不均匀或局部漏刷。

5）混凝土面层产生的裂缝主要有：干缩裂缝和施工缝留置不当引起的裂缝。可以采取以下施工措施：a．严格控制水灰比，掌握好面层的抹压光时间，严禁在混凝土表面洒干水泥或水。b．保证施工现场有一定的水泥存量，以确保水泥安定性的稳定。c．模板面清理干净，脱模剂涂刷均匀，不得漏刷，混凝土必须按操作规程浇筑，严防漏振，并应振至气泡排除为止。d．严格控制混凝土中的水泥用量，水灰比和砂率不能过大，控制砂石含泥量，混凝土振捣密实，及时对板面进行抹压。e．选用水化热小和收缩性小的水泥，尽量选择温度较低的时间浇筑混凝土，避免炎热天气浇筑大面积混凝土，按规范规定正确留置施工缝。 加强混凝土早期养护并适当延长养护时间，覆盖草帘、草袋，避免暴晒，定期洒水，保持湿润。

2．5 超载因素

1)由于超载车辆引起累计轴次的增大，从而引起设计弯沉值减小。

2)由于超载造成正常设计的路面基层或底基层抗拉强度不足，使其提前在层底产生拉裂。

3)由于超载，加之车辆的振动冲击作用，可将路面压坏，即一次性破坏作用。4)由于超载，车辆在上下坡、刹车时将加速沥青路面层的剪切破坏。

3结束语：

影响沥青路面破坏的因素很多, 也很复杂, 应该引起足够重视。在实际工作中, 应根据其成因从路面设计、原材料进场到具体施工, 有针对性地采取一系列预防和改善措施。同时必须建立、健全质量保证体系, 从管理部门、设计部门到施工部门, 层层重视、层层控制、层层落实。只有这样, 才能从根本上减少沥青路面破损现象的发生, 使城市道路建设质量全面提高, 更上新台阶。

第6篇：交通发展的主要原因范文

关键词：第二次土地调查；地类变化趋势；土地利用潜力

中图分类号：F293.2 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2014）03-0234-02

一、信阳市概况与第二次土地调查背景

信阳市位于河南省南部，地处淮河上游、大别山北麓，南连湖北，东临安徽，总面积达18 915平方公里。该市位于中国南北地理分界线上，优越的自然条件宜于多种农作物和动植物的生长繁育，是全国重要的粮食基地和四大红麻生产基地，信阳毛尖茶叶饮誉海内外。

土地是人类赖以生存和发展的最基本的自然资源，是人类生存和发展的物质基础。随着信阳市社会、经济的快速发展，现有土地调查成果已难全面满足新形势下经济宏观调控和国土资源管理的客观需要。信阳市人民政府根据省人民政府的部署和安排，于2008年5月启动了全市第二次土地调查工作，至2009年5月全面完成外业调查及数据库建设工作。信阳市第二次土地调查作为一项重大的国情国力调查，目的是全面查清信阳市土地利用状况，满足该市经济社会发展、土地宏观调控及国土资源管理的需要。

二、调查成果分析

（一）土地利用现状与结构分析

2009年信阳市共有土地1 891 561.36公顷，信阳市的土地结构主要由七部分组成。其中耕地占全市土地总面积的44.39%，林地面积占22.85%，水域及水利设施用地11.6%，城镇村及工矿用地面积占11.3%，园地面积占3.56%，草地面积占3.14%，交通运输用地占2.06%。

（二）土地利用权属结构分析

信阳市集体土地较多，有1 750 307.01公顷，占全市土地面积的92.53%。国有土地只有141 254.35公顷，仅占全市土地总面积的7%。全市没有权属不清或有争议的土地。

（三）区域分布规律分析

从区域分布规律看，耕地占全市土地总面积的44.39%，分布在全市广大农村；工矿用地集中分布在城镇、村庄和独立工矿所在地占全市土地总面积的11.3%；园地占全市土地总面积的3.56%，主要分布在南部和丘陵地区；林地占全市土地总面积的22.85%，主要分布在南部和丘陵山区；交通运输用地主要是农村道路、高速和各级公路；水域及水利设施用地主要分布在自然河流、坑塘和沟渠。

（四）地类变化趋势分析

地类变化分析是对农用地、建设用地和未利用地三个大类进行对比分析，对于标准发生变化的地类，对比分析无意义，在此不做统计分析。

2008年的变更数据与2009年的第二次土地调查数据对比可知信阳市的地类变化趋势，农用地增加17 679.04公顷，建设用地面积增加25 708.99公顷，未利用地面积减少30 795.32公顷。各地类的具体变化趋势和原因分析如下。

1.农用地变化趋势和原因。（1）趋势分析。信阳市2008年变更数据与第二次土地调查数据对比，农用地总数增加了17 679.04公顷。其中，耕地增加48 120.87公顷，园地增加26 972.34公顷，林地减少23 808.89公顷，草地减少7 438.75公顷，其他农用地减少26 166.53公顷。在其他农用地中，农村道路增加6 065.18公顷，坑塘水面增加5 195.38公顷，沟渠减少4 483.1公顷，设施农用地减少4 856.87公顷，田坎减少28 087.12公顷。（2）农用地增加的主要来源与分析。信阳市耕地面积的增加主要原因有四个：第一，田坎系数减少。信阳市耕地系数比一次调查减少约3%左右；第二，由于种粮直补等原因，由农民自发开垦荒山荒地而成的耕地大面积的增加；第三，信阳市大部分县区属丘陵、山区地貌，图斑破碎，线状地物和零星地物较多，由于对零星地物在此次调查没有硬性要求必须调查，这样就造成很多细小的零星地物和线状地物流入耕地里，无形中增加了耕地的面积；第四，农民自发的农业结构调整，将产量低下的园地及枯死的林地整理成耕地，由此增加的耕地也不在少数。

信阳市园地面积增加是因为茶叶在信阳市园地面积增加中所占的比重增大。其主要原因是信阳市为“信阳毛尖”主产地，信阳市委、市政府大力发展茶产业，各地种茶积极性很高，浅山丘陵地带均种植茶叶，从而导致林地减少而园地大量增加。

信阳市林地面积减少，原因是由于林木林地的流转政策，改变了林地的结构。不合理的退耕还林林地重新调绘为耕地是林地减少的一个原因。

信阳市草地面积（天然牧草地和人工牧草地）减少，主要原因为大量的其他草地被农民自发开垦为耕地或园地。

其他农用地中，农村道路面积增加是河南省村村通工程建设所致；坑塘水面增加是因建筑业的发展使砖瓦窑厂普遍增多，后改造为淡水养殖用的渔塘；信阳市沟渠用地面积减少，原因是用于旱涝保收的沟渠系统随着农村道路的完善其用地面积不断减少；设施农用地减少是农业结构调整造成的；田坎用地减少是第二次土地调查采用新的田坎系数造成的，也有可能是详查与这次调查对田坎定义的不同，导致田坎地类消失。

2.建设用地变化情况和原因。（1）趋势分析。信阳市2008年变更数据与第二次土地调查数据对比，信阳市建设用地增加25 708.99公顷。其中，城镇村及工矿用地增加28 072.14公顷，交通运输用地减少474.27公顷，水库水面减少230.2公顷，水工建筑用地减少1 658.72公顷。（2）建设用地增加的主要来源与分析。总体上建设用地总量增加。城镇村及工矿用地在信阳市土地总面积的比重反映了信阳市的城镇化水平和工业发展水平，随着城市化和工业化的发展，城镇村及工矿用地增加25 708.99公顷，交通运输用地、水库水面和水工建筑用地都有所减少。

城镇村及工矿用地增加的原因在于：城镇建设规模扩大；村庄外扩张严重，信阳市建设用地增加主要集中在村庄用地上，增加原因一是小集镇的发展致使乡政府所在地急剧扩张，二是新农村建设以及农民生活水平的提高使得农村建设用地大幅增加，同时，村庄用地面积增加也说明近年来信阳市村庄整治工作力度不够。

采矿用地量在减少，一是因为20世纪80年代末期至90年代，作为乡镇企业的重要组成部分，砖瓦窑在各地大量兴建，侵蚀大量耕地，随着矿产资源枯竭，部分采矿用地被废弃，砖瓦窑停产后没有及时复垦；二是随着产业结构和市场需求的变化，一些乡镇企业在经历了粗放发展以后生存困难，逐步被淘汰，土地废弃现象突出。近年来 “三项整治”等项目，把原有的砖瓦窑厂及工矿废弃地整理成耕地，造成了采矿用地的减少。

交通运输用地总量减少，主要是因为公路用地减少了476.21公顷，民用机场、港口码头和管道运输用地都有所减少。而铁路用地增加13.68公顷，主要是高铁的开工建设；调查规程中对现状地物宽度丈量的规定也是导致交通运输用地面积减少的一个方面。

水库水面及水工建筑用地共减少1 888.92公顷。耕地中陈旧的农田水利设施失去原有功能也是减少的原因之一；信阳市民们注意到水资源保护的重要性，减少人为工程建设对水资源的污染。

3.未利用地变化情况和原因。（1）趋势分析。未利用地包括未利用土地和其他土地，信阳市的未利用土地没有盐碱地；信阳市地处亚热带和暖温带交界处，气候温和，气温垂直分布差异不明显，其他土地中没有冰川及永久积雪。由于2009年地类中没有荒草地和苇地分类，地类标准变化的对比分析无意义，因此在该分析中不作考虑。信阳市未利用地减少30 795.32公顷。其中，河流水面增加1 766.97公顷，湖泊水面减少1 302.41公顷，滩涂减少7 031公顷，沼泽地减少222.19公顷，沙地减少2 031.9公顷，裸土地减少21 974.69公顷。（2）未利用地增加的主要来源与分析。信阳地处淮河流域，河流水面占地面积大，淮河在信阳地区的干流长300多千米，流经信阳地区数十条支流。第二次土地调查与2008年相比的河流水面的增加是与降水有关。

湖泊水面减少了1 302.41公顷，自然衰退、枯竭是其用地减少的最主要原因。

裸地减少32.96万亩。减少的主要原因一是原来视为裸地的地类实际是开垦的荒地，现在已经被确定为耕地；二是被农民自发开垦为果园或者其他林地。

地类发生变化，除了极个别地类是因详查与第二次土地调查地类的认定不一致导致外，多数变化的主要共同原因是2008年面积计算采用的平面面积，而2009年第二次土地调查数据面积计算采用的椭球面积，其次是因为年度变更调查不到位所致。

三、结论与建议

信阳市土地资源潜力匮乏，信阳市的农用地占全市土地总面积的79.62%；除去不具开发潜力的交通运输用地和水域水利设施用地及开发成果很高、潜力有限的城镇村和工矿用地，市辖区内最具土地数量开发整理潜力的只有农村居民点。农用地、特别是耕地中的路、沟、埂等非耕地所占比重很低，数量潜力极少。

挖掘信阳市的土地资源潜力实现土地的优化利用需要向居民点、违法违规用地、低效土地要潜力，优化利用的实质是依据土地类型本身的适宜性及其结构的差异，对于悖于自然生态结构的现状利用进行优化调整与安排，以寻求土地资源在产业间、地区间的合理结构与布局，从而达到土地利用系统功能趋势的目的。要做到土地资源的合理利用，重要的是要注重土地的节约利用，改变当前信阳市农民宅基地超标，居信松散，致使居民点快速外延扩张的现状；加强对耕地数量和质量的保护，保护耕地环境是保护耕地质量和耕地产品质量的唯一途径；占补平衡、依法管地、持证用地等行政策都是合理利用土地资源的好政策，要注重严格执行落到实处。

参考文献：

[1] 刘纪远.中国资源环境遥感宏观调查与动态研究[M].北京：中国科学技术出版社，1996.

[2] 张友全，宫辉力.北京市1990—2000年土地利用变化机制分析[J].资源科学，2007，（3）：206-213.

[3] 王爱琴，邓文娟，等.浅谈土地利用图集缩编制度[J].测绘与地理空间信息，2013，（7）：169-170.

第7篇：交通发展的主要原因范文

一、福州市道路交通概况

福州市道路总面积907万m2，人均道路面积为6.1m2。1997-2003年共发生交通事故3万多起，死亡人数超过4000人。（图l）为近7年福州市各统计年度交通4项指标。

这7年中，各项指标有所起伏，但是每年的道路交通事故死亡人数居高不下，均超过550人／年。

二、福州市道路交通事故特点

2003年福州市道路交通事故呈现三大特点：1)特大交通事故发生起数多。2003年全市发生特大交通事故48起，其中一次造成死亡三人以上的11起，共造成48人死亡、62人受伤、直接经济损失552．3万元；与去年同期相比起数上升50％死亡人数上升37．1％。2)小客车事故多发。驾驶小客车人员的事故起数、受伤人数和经济损失在总指数中所占比重最大，分别占总指数的38．96％、34．12％、51．43％。3)摩托死亡人数多。死亡人员中驾驶两轮摩托车者在总指数中所占比重最大，为17．58％。

1道路交通事故的成因

2003年福州道路交通事故的主要原因还是集中在驾驶员身上，机动车驾驶员在事故发生中负有主要责任的为5186起，非机动车驾驶员在事故中负有主要责任的为245起，因而由于驾驶员原因而发生事故的占了全部事故的91．6％。 2事故形态

2003年福州道路交通事故中，侧面相撞事故在事故总指数中所占比重最大，为37．95％。

据福州市交警介绍，造成车辆侧面相撞事故的主要原因是：车辆变更车道时，驾驶员不开转向灯；突然猛拐或是车辆进入路口不减速让行；拐弯车辆与直行车辆争道抢行，正是由于素质不高驾驶员的这些不规范行为，导致了车辆侧面相撞事故的发生。

3道路线形

2003年福州市，平直路段发生道路交通事故5124起，占全部事故的85．6％，并造成555人死亡，4497人受伤，经济损失2154．7万。 在平直路段行车，司机容易下意识地放松警惕，出现较多不合理的超速、超车等，精力不集中反应不及，更容易导致车祸。

三、福州市道路交通的对策

针对福州市道路交通特点，在两个方面采取对策：硬件方面，软件方面。

1硬件方面的对策

(1)完善道路及其交通设施

福州道路交通事故主要发生在平直路段的特点，为此在人力物力有限的条件下，重点投入资金对平直路段的黑点进行整改，并不断完善平直路段的各种交通设施和安全设施。

(2)提高车辆安全性能

加强对车辆的安全检查，主要包括制动系统、操纵机构和传动系统等项目，避免不合格的机动车参与交通；加强对车辆被动性安全的研究，尤其要加强对车辆防抱死制动系统(ABS)的研究，以达到降低由于交通事故造成的伤害程度。

2软件方面的对策

(1)加强交通安全宣传教育

交通安全教育宣传工作是执行交通法规，维护交通次序保障交通安全，发挥道路功能的关键，因此不仅要对驾驶员进行行车安全和交通法规的教育，也要加强对道路交通参与者行人的教育。在中小学开展道路交通安全教育，并发挥新闻媒体的作用，使交通安全教育广泛深入的开展。

(2)严格驾驶员资格的确认

2003年福州道路交通事故中机动车驾驶员负有主要责任占86．6％，机动车驾驶员素质的高低直接影响了道路交通安全的程度。建议机动车驾驶员培训由政府设立专门的机构，统一管理，对学员进行严格的思想素质、技术素质、心理素质的培训和考核，对合格者才发给驾驶员证。

(3)加强道路交通立法和执法管理

交通法规是交通参与者和交通管理人员共同遵守的行为规范，是处理交通违章和交通事故的法律依据。目前我国交通法规还不是很健全，执法弹性大，难以掌握。为了适应国际环境应不断完善法律体系，强化执法力度，使交通安全管理走向法制化的道路。

(4)加强道路交通事故的研究

道路交通事故的发生，有其偶然性，但也有其必然性和规律性，道路交通事故的研究就是要寻找道路交通事故的必然性和规律性。交通管理部门要加强对交通事故的研究，增强人力物力的投入，并且有计划地采用现代科学的新技术、新方法寻找出道路交通事故的特点和规律性。

第8篇：交通发展的主要原因范文

[关键词]铁路 设计 保养

[中图分类号] F530.3 [文献码] B [文章编号] 1000-405X（2013）-7-334-1

0引言

在许多发展中国家里，铁路占交通投资的主要领域，是主要的出行方式，占尼日利亚旅客和货物运输的90%以上。铁路缺陷的定义包括铁路的任何部分或施工现场不符合安全规定。在尼日利亚经常造成人身伤害或车辆损坏的铁路缺陷包括：路基缺陷、轨道缺陷、红绿灯故障、施工疏忽、市政疏忽。这些引发了尼日利亚的铁路事故，从而尼日利亚国家应急机构NEMA做了一项研究，与一些国家应急管理机构成员的密切合作，特别是与联邦铁路安全委员会合作，在全国范围内调查事故的主要原因，主要研究一些事故多发地点，如TAFA交界处。

1铁路建设失败的原因

造成铁路缺陷的原因很多。尼日利亚铁路缺陷的主要原因如下：

1.1拙劣的设计和施工

尼日利亚大部分的铁路是由部委或一些不熟悉铁路工作的人员指导设计的，项目前期研究工作如可行性研究和风险预测预报等工作基本没有做；并且在施工过程中也缺乏有丰富经验的员工。

1.2缺乏保养文化

即使是精心打造的铁路，也需要进行保养。尼日利亚铁路发展的主要问题之一就是缺乏保养，即使偶尔保养，也是很随意的进行。

1.3测试土质的试验设备不足

土壤和用于铁路建设所用的材料都需要经过测试，满足要求才能进行使用，如若不满足要求必须按照相关规范进行处理，如膨胀性土壤作为地基会导致路基沉降。不幸的是，由于缺乏足够的实验室设施和训练有素的实验室工作人员，尼日利亚的铁路建设过程中在这方面几乎是空白。

1.4使用低劣材料

使用低劣材料使尼日利亚的铁路质量产生不利影响。

1.5工人训练不足

尼日利亚铁路建设的工人大部分都未受过良好的训练，尤其是工匠。甚至有些技术员，技师和工程师也没有给予足够的实际训练。

1.6疏于监管

尼日利亚大部分铁路建设中都是由工程师和工头对施工进行监督。由于缺少资金和缺少经验丰富的员工，一些水平低下的监工在施工现场不能提供有效的监管作用。

1.7知识基础薄弱

老工程师缺乏现代铁路建设的方法以及部分年轻的工程师的低课程标准是该国铁路建设存在的问题。即使在该国的国际建筑公司在该国铁路建设的过程中也缺乏相关的专业知识。

1.8铁路建设失败时没有追究相关负责人责任

尼日利亚已经有高速铁路建设失败记录，但没有任何组织或机构曾经被追究责任。即使发生意外时，它主要归咎于驾驶者的行为。

2铁路建设失败的补救措施和建议

尼日利亚铁路建设失败并没有像其公路一样成为危险的出行路线（在2007年到2010年间有6012起交通事故，造成5531人死亡）。但是其中的问题亟需得到解决，针对前文的分析，本文得到如下建议：

2.1提供足够和适当的设计

铁路的建设从构思，规划和设计开始，如果没有一个良好的铁路设计，可能无法实现铁路的功能。即使在施工和监理足够出色地施工在没有设计过程的情况下，最终产品在铁路工程将不起作用。国家铁路建设的专业机构负责铁路工程使该国的铁路设计和施工的活动更加积极主动。他们应该能够给予适当的监督，指导和控制。

2.2铁路维护

在尼日利亚一个可持续发展的铁路有足够铁路维修的需要。铁路养护确保铁路的方向、铁路两侧、交通结构及设施的性能正常运转和的新建时相同或接近。根据铁路的不同的类型和位置，这些操作包括：铁路分级，铺路，养护，地膜覆盖，在必要的情况下种植草和树木，更换损坏的交通设施，修补铁路的表面，排水维修，清扫路面和旁边的人行道和处置散落在铁路上的垃圾。

2.3提供铁路设施

铁路上的设施，如路基，铁路标志，这些设施将为铁路提供足够的功能。铁路出现问题源于设计错误，这容易发生事故，导致铁路无法使用。

2.4铁路建设前充足的土壤测试

该国内铁路建设失败的主要原因之一是在铁路工作开始前未取得充分的土壤情况，了解土壤情况，有助于铁路的设计和施工。路基应进行测试，在使用前确保是足以进行建设的。子地基和底层土壤以及磨耗层和铺路面的材料在铁路建设工作之前必须严格检验并符合标准。

2.5合适的筑路材料

尼日利亚铁路功能问题源于设计错误，以及缺乏适当的施工材料。用于铁路建设之前，铁路建设和养护的材料必须进行测试和经专业检测确认合资格。这些材料是良好的铁路建设的质量标准。这种类型的材料的使用，将使我们实现政府的目标是在国内提供适当的铁路网络。

2.6聘请训练有素的铁路工程师

应寻求那些就能认识到尼日利亚的铁路问题，分析其原因和提出的解决方案的工程师。如果训练有素的合格工程师应征在该国铁路建设工作中，这些故障可以很容易地检测和处理。

2.7对铁路建设失败采取适当的处罚

尼日利亚总统在2011年9月11日表示，所有承包商不能承担该项目责任将受到处罚。如果这种威胁执行，它对于加速在尼日利亚的作业完成大有帮助。尼日利亚铁路建设存在的主要问题之一是承包商拖延时间和无能的表现。这种发展必须受到谴责和处罚作为未来发生这种无能表现的一种威慑。

2.8加强利用其他运输方式

需要发展其他的运输方式，如空路和水路，以减少铁路交通模式在国内的压力。尼日利亚运输技术研究所总干事在2011年8月16日（星期二）表示，由于缺乏完善的铁路运输系统，一般铁路滥用且保养不善是造成尼日利亚的铁路状态不佳的原因。他说，如果上述因素没有得到解决，尼日利亚现有的铁路状况将持续更长的时间。他指出，尼日利亚的铁路原设计为二十年的使用寿命。

第9篇：交通发展的主要原因范文

【关键词】城市轨道交通；波磨成因；扣件刚度；曲线半径；防治措施

轨道交通建设正步入发展黄金期，但建设移交至开通运营周期短，各系统设备更新快，钢轨和车轮几乎未经磨合期就投入运营，钢轨在短期内出现波磨并迅速发展。由此造成车体振动明显、隧道内噪声显著增强、乘客舒适度下降等一系列问题，严重时甚至导致轨道零配件松脱、钢轨顶面掉块，缩短使用寿命，给地铁行车带来安全隐患。本文以深圳地铁为例，通过调查和分析，阐述钢轨波磨的主要成因并提出几条建议，为降低城市轨道交通养护维修成本和科学化管理提供技术支持。

1.深圳地铁波磨区段概述

深圳地铁一期工程（罗湖至世界之窗区段）自2004年开通运营近十年，二期工程开通近三年，钢轨左右股工作边呈现出不同程度波磨。不仅曲线区段，直线地段钢轨也发现波磨痕迹，致使列车经过时有明显震感。深圳地铁钢轨波磨主要分布在小半径曲线轨道（半径在600米以下）、进出站直线地段、长大坡道直线地段、车速较高地段、减振类道床和扣件等地段。

2.波磨产生的主要原因

经前期现场调研和新老线路对比分析，本文作者将深圳地铁钢轨波磨形成和发展的主要原因归纳如下：

1）轮轨接触不良。列车在一定的运行速度条件下，车轮的垂向加速度激发钢轨的自振，若车轮的振动频率达到和钢轨一致，则会形成轮轨共振。在车轮长时间的碾压作用下，导致钢轨表面出现规律性的疲劳伤损，即为波磨，一般此类波磨的共振频率在200～300Hz之间，波长在6～30cm之间（见图1）。

2）轨道扣件刚度较小。现场使用减振扣件的区段，其中90%以上的地段出现了波磨，其中包括曲线和直线地段，并且使用磨轨车打磨后约3个月左右，又发展出新的波磨。相较未使用减振扣件的区段，波磨发展的时间间隔大约提前2个月左右。根据国内外科学研究和理论分析的成果，钢轨波磨的产生和发展与扣件的结构形式有关。根据以上调查结果，肯定了同等条件下，扣件刚度较小是导致深圳地铁波磨形成的原因之一。

3）轨道刚度过渡不合理。以深圳地铁2号线为例，轨道减振形式多达5种，二期开通线路中，2号线波磨出现早、发展快，部分地段轮轨常伴有尖锐“啸叫声”，尤其轨道刚度过渡地段较明显。由此可见，轨道刚度变化多、变化大，会使轮轨之间较难形成良好接触关系。

4）线路开通前，钢轨未经预打磨与轨道几何尺寸精调，存在初始不平顺，如：钢轨鹅头、硬弯、轨道几何尺寸不良等，因此易发展成初始波磨。另外，部分线路一开通就承担线网中的主客流，车轨和钢轨几乎未经磨合期就投入运营使用，轨道系统和车辆系统可能存在参数不匹配的情况。

5）目前地铁现有的钢轨打磨装备和人员不足，远不及线网发展速度，钢轨波磨未能及时、彻底打磨。

3.影响波磨的主要因素

3.1 曲线半径

曲线轨道上，内外两股钢轨长度不同，同一轮对上的内外车轮走行距离不同，轮轨之间产生相对滑动。曲线半径越小，轮轨间出现滑动概率越大，由此产生的波磨也更易形成和发展。半径较大曲线上，波磨即使出现，发展速率也很慢，甚至于不会激发轮轨之间相对蠕滑，当曲线半径达到一定数值时，即使各种不利因素叠加，也不会出现轮轨间的相对滑动及波磨。一般来说，半径小于2500米的曲线轨道上，可能出现波磨。

3.2 速度

轮轨共振频率随速度产生明显变化，速度越大，频率越高。相关测试结果显示，车辆速度为70km/h时，轮轨共振频率在300Hz左右；车速为50km/h时，频率在200Hz左右；车速为30km/h时，频率约为120Hz。随着车速降低，轮轨相互作用幅度大有减缓趋势。当车速从70km/h降至50和30km/h时，轮轨共振峰值分别降低60%和69%。根据现场调查结果，一定范围内限速运行可延缓钢轨波磨的产生和发展。但进出站列车制动地段及限速小半径曲线地段除外。

3.3 扣件刚度

扣件刚度的降低会导致轨道横向刚度降低，列车碾压经过时轨道横向变形加大，以致于车轮走形过程中与钢轨面接触不均，增加轮轨间的碰撞次数，加强车轮和钢轨的共振几率，加重波磨发展。

3.4 其它影响因素

列车制动时，制动力与蠕滑力叠加后易激起轮对的蠕滑振动和波磨。

4.防治波磨的措施

4.1 新线设计阶段预防波磨的措施

1）合理使用轨道减振措施。综合考虑轨道减振措施的设置与轨道结构刚度值、各种减振措施的合理过渡是否相互矛盾。尽量避免混合使用多种轨道减振措施，使用两种以上时，过渡段长度应至少保证一列车长，确保列车经过时轨道弹性逐渐过渡。

2）配置最适宜的车辆系统参数与轨道结构相匹配，设置合理车速，避免出现反复加速和制动情况。

3）进一步优化线路选线，尽可能减少小半径曲线，避免出现半径小于等于350米曲线。

4）小半径曲线地段采用全长淬火耐磨钢轨，既能延缓钢轨波磨发展，也能减缓外轨侧磨和内轨轨顶面掉块的发展速度。

4.2 新线建设阶段预防波磨的措施

1）严格把控施工质量，线路开通前消除所有不良轨道几何尺寸，符合轨道作业验收标准规定。

2）项目移交前对新线开展全线预打磨，消除由于钢轨材质、工期紧引起的钢轨表面和接头不平顺，使钢轨廓形和车轮踏面相吻合。

4.3 已运营线路减缓波磨的措施

1）新线应在开通后三个月左右使用钢轨打磨车消除钢轨表面疲劳层。否则将导致波磨快速形成和发展，在短期内促成严重的波磨致使最终无法通过打磨彻底消除，只能进行换轨。

2）对已出现波磨的既有线路，根据实际情况，按照轻重缓急原则，合理安排打磨计划，分批次全面整治。针对严重区段增加打磨遍数和缩短打磨周期，更换弹性适宜的轨下胶垫。结合动态轨检车数据资料和线路填乘检查，及时展开波磨地段轨道几何尺寸和曲线正矢不良处所的整治，并做好数据记录和相关台账的建立，以便为今后轨道养护维修提供参考依据。

4.4 其他措施

1）充分考虑行业内各种减振道床、扣件等产品适用范围的局限性，新技术、新工艺、新产品试用于地铁前，要做好严格的鉴定和试验，根据试验结果考虑是否适用。

2）明确轨道减振并不是唯一的地铁减振方式，结合车辆系统减振和线路选线，共同达到减振的目的。

3）线路开通前，做好各个系统间的协调和沟通，及时调整各个系统的参数和指标，为建立轮轨间良好的接触关系做好充分的准备工作。

5.结语

通过对深圳地铁钢轨波磨的数据调查和分析，结合以往文献的理论研究成果，总结出深圳地铁钢轨波磨的主要成因，从设计、施工和运营维修保养的角度，提出了防治城市轨道交通钢轨波磨形成和发展的建议及措施，仅供同行参考。

参考文献：

[1]刘学毅 印洪.钢轨波形磨耗的影响因素及减缓措施【J】.成都：西南交通大学学报，2002：483-487.