交通工程的前景精选(九篇)

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第1篇：交通工程的前景范文

Abstract　This paper studies the problems and its reason of city public transportation，points out serious result of policy deficit and the possibility and way for changing current state adaptable to international practies.

城市公共交通是城市重要的基础设施之一，是城市交通结构中的重要组成部分，是改善城市投资环境，发挥城市功能的物质条件，也是城市社会和经济赖以生存、发展的基础.城市公共交通企业的主要任务是为城市经济建设、社会发展和人民生活提供服务，努力为乘客提供安全、方便、迅速且尽可能舒适的乘车条件，最大限度地满足社会对城市客运的需求.长期以来，由于传统政策制定的前提是我国传统的计划经济体制，所以自80年代我国经济体制改革后，这些政策便不能适应新的经济体制的需要，导致所有城市的公共交通企业均处于长期的亏损状态，为能使其正常运营，各地方政府不得不投入大量补贴，因而背上一个沉重的包袱.本文在分析了这些问题及原因的基础上，结合国外的经验，探讨适合于我国公共交通发展的政策.

1 城市公共交通现状

长期以来，由于种种原因，重工业设施建设，轻城市建设;重工业设施建设，轻城市基础设施建设;重铁路、公路交通建设，轻城市公共交通建设的情况在我国各地不同程度地存在着.因而作为城市基础设施之一和交通有机组成部分的城市公共交通建设没有受到应有的重视，其不良后果如下.

(1)城市公共交通企业一直没有纳入国民经济和社会发展计划，使之没有可靠、稳定的满足经营发展需要的财力保障和其它物资配置.国家用于城市公共交通的固定资产投资所占总固定资产投资的比例大大低于对公路交通的投资比例.

(2)对发展城市公共交通没有形成配套的经济政策、资源配置政策、交通政策和强有力的管理手段.

(3)在城市总体规划中，公共交通静态交通设施的规划没有得到应有的重视，建设不同步，滞后且历史欠帐多，不配套.

(4)长期实行的低票价政策，加之燃料的不断提价造成运营成本逐年大幅度提高，从而形成了公共交通企业的服务价格严重背离价值的状况.在价格与价值严重背离的情况下，生产性企业可以关、停、并、转，但公共交通企业不能停，也不能转.同时，它又不是国家的事业单位，更不是社会福利机构(没有可靠的国家拨款)，它的经营活动是在价值规律的作用下进行的，不仅要考虑社会效益，同时要考虑自身的经济效益，考虑自身的生存与发展.因此政府若对这类企业不采取保护和扶植的政策，势必影响和制约它的生产和发展.我国在目前情况下，专家认为解决问题的办法无非有两种:一是提高票价;二是增加财政补贴.

由于几十年的低票价政策的执行，导致了公共交通服务的价值与其价格严重背离，若想使其在短时间内达到协调一致，是违背客观规律的，因而我国许多城市采用政府补贴的方式来改变公交现状.随着城市的发展和人们的需要，城市公共交通的辐射面日趋扩大，但是由于价值与价格的背离，行驶里程和营运收入不能同比例增长，而支出的成本与行驶里程却是同比例增长的.这就是说投入车辆多、开线多，行驶里程增加，社会效益好，而营运收入少，成本支出大，亏损增加，经济效益差.所以财政补贴也要随之增加.这就使各地方政府背上了越来越沉重的包袱.由于市政府财力不足，导致了补贴不能及时到位，这又使公共交通企业难以维持简单的再生产，更无力扩大再生产，无发展后劲儿.公共交通设施严重不足，结构和管理手段落后.公共交通企业职工队伍日趋不稳定等.究其根本原因是由于不合理的公共交通产业政策所导致的.这制约了公共交通企业自身的经营发展，又直接造成了全国大中城市普遍存在的“乘车难”，城市社会功能不能正常发挥作用，影响了城市社会经济的发展和人民群众的正常生活.

2 政策倾斜及实施

21　政策的扶植

由于城市公共交通是所有交通方式中最经济的方式，也是最理想的解决城市客运交通的方式，因此目前我国各个城市的市政府均力图大力发展公共交通.但是各个城市的市政府财力有限，若要拿出大笔资金来投入公共交通实在是勉为其难.而政策上的倾斜却只要求市政府制定出相应的政策即可从根本上解决公共交通的内部运转问题，因而是既经济又可行的方法.

211　票价政策

鉴于我国一贯实行的公共交通低票价政策已给公共交通企业带来难以维持的后果，故应适当放开价格政策，将公共交通票价纳入到一个循序渐进、逐步到位的调整过程.尽管现行政策和国民经济收入水平不可能使我国的公共交通票价完全按商品经济规律办，但是采取使人们能逐步接受的分阶段调价的办法，至少能减少公共交通企业对市政府的依赖.当合理的价格机制形成后将与企业经营管理机制相配合，形成一个完整的自负盈亏体系，使公共交通企业在有指导的市场经济条件下，摆脱依赖财政补贴的状况.

212　土地批租政策

在城市总体规划制定过程中，要充分考虑到公共交通设施的用地规划，并在全市范围内形成公共交通转乘系统.在规划完成后，待建的公交转乘枢纽附近的土地必定成为抢手的“热门货”.此时地方政府在土地批租政策上要稍又倾斜，即将这些土地批租给公共交通公司，使其具有发展的资本.香港的城市地铁就是在政府这样的政策支持下建成的.地铁规划完成后，政府即将地铁站附近一定面积的土地批租给地铁公司，地铁建成后由于交通的便利，这些地段迅速成为投资的热点，公交公司即利用手中的资本———土地的使用权，与其它投资者联合开发，然后每年按投资合同坐享其“成”，用以弥补地铁运转的不足部分(即亏损部分).

213　材料供应政策

国家有关部门应根据各地区营运生产和实际情况，核定其单位营运里程的油耗定额、机务维修保养作业的单位油耗定额，一定时期内公共交通企业客运工具的维修所需配件数量，一定时期公共交通设施建设所需的包括建筑材料在内的各种材料的数量.在此基础上，根据其运营里程、建设情况等，将其所需各种材料原则上全部按国家指导性价格加以供应或少量配以市场调节价.

214　路权优先政策

这项政策是许多发达国家早已采用的，给城市公共交通营运车辆的运行以“道路优先使用权”.如在有条件的城市、地区或路段，开设公共交通车辆运行专用道;或在城市交通管理上为在高峰小时内减少进入市区的车辆，在进入市中心区的路口设有收费点，或各种新建道路交通设施对车辆收取建设成本费时，对公共交通车辆采取保护措施，免收所有费用.这些都会极大地促进公共交通的发展.

215　抑制私人交通政策

香港政府实行了一整套的抑制私人交通工具发展的政策，有力地促进了公共交通的发展和进步.而由于道路上车辆总数的减少，保证了公共交通车辆的运营速度，便利的公共交通又给城市经济的繁荣创造了条件，使城市的发展建设形成了良性循环.因而这也是一条值得尝试的途径.

216　鼓励“挖潜”政策

我国的公共交通企业是一个相当大的汽车行业，有着雄厚的潜力.各个公司技术力量都比较雄厚，维修设备比较齐全，完全有能力发展第三产业，承担外接车辆的修理、翻新的业务.这样一来为社会提供服务，二来增加企业资金.因此政府部门应采取鼓励措施和优惠政策.

22　科技的支持

政府有关管理部门对新型公共交通工具，及有关设施和先进运营方式的研究，要纳入国家科技发展规划和实施计划;对公共交通所需的科技人员和高层次专业管理人员的培训和分配要纳入科技、教育、人事分配计划;对推动公共交通设备更新改造，有利于提高运营安全水平，搞好节能减耗和先进管理方式的科技项目要优先立项、拨款，要帮助、支持公共交通部门采取先进的管理手段.

23　增强公共交通吸引力的尝试

作为一种为生产、为生活服务的服务性企业，公共交通服务质量的评价标准是建立在“安全、迅速、方便、准时、周到、舒适”这6项指标上.以此为标准可以进行大量的有益的尝试.

(1)科学合理地进行城市公共交通体系规划，密切公共交通与居民的关系.如将步行距离控制在400 m以内等.

(2)增加运营方式，如开设专线车、大站车、直达车、夜宵车等.

(3)加强思想教育、培养司乘人员的职业道德，完善激励机制，为市民提供“周到、舒适”的服务.

凡此种种措施，都是改善公共交通企业现有矛盾，增强企业活力的有效办法.若将这些措施落实到实处，必将从根本上改变公共交通企业现状，使其合理地、健康地发展.但是鉴于调整公共交通产业政策，牵涉面大，需要协调的关系多，加之城市公共交通产业政策长期以来处于极不合理的状态，问题积重难返，难以迅速理顺.因此，实施“倾斜”不能一步到位，需要有过渡、转变阶段.

首先是准备阶段.这一阶段为城市公共交通产业政策倾斜的实施进行舆论准备和有关专题的研究.还要进行摸底、排队，弄清存在的困难和可能遇到的新问题，按轻重缓急排队，并制定实施计划，供政府综合平衡.

第二阶段为起步阶段.城市政府应根据城市公共交通实际，抓住公共交通当前急需解决的问题，重点突破，实施“倾斜”.如先解决公共交通企业的政策性亏损，为公共交通产业政策的最终“倾斜”打开缺口.

第三阶段为全面实施“倾斜”，产业政策逐步到位阶段.这是我国城市公共交通产业政策得以完全、最终落实的阶段.市政府应总结前一阶段的经验和教训，组织有关部门，根据公共交通产业政策倾斜模式的方面和内容，进行“倾斜”的最后落实，使我国城市公共交通事业的运转、发展、管理开始进入良性循环，满足城市生产和人民生活的需要，使城市公共交通的功能得以全面、充分地发挥，改善城市投资环境、充分发挥城市功能，使我国的城市得以健康地发展.总之，认真研究我国城市公共交通存在的问题，参照发达国家的先进经验和具体作法来制定适合于我国国情且行之有效的方针政策，真正解决在城市建设过程中遇到的问题，是科技工作者责无旁贷的责任.公共交通是解决城市交通问题的最佳办法，不断完善城市公共交通系统将使城市生产和生活的建设进入一个良性循环的轨道，而市政府在政策上给予公共交通公司的“倾斜”是目前条件下有效而可行的办法.

第2篇：交通工程的前景范文

交通运输专业课程

《工程图学》、《理论力学》、《材料力学》、《结构力学》、《测量学》、《汽车构造》、《汽车设计》、《汽车理论》、《热工与发动机原理》、《液压与气压传动》、《机械设计》、《汽车制造工艺学》、《机械原理》、《单片机原理与应用》、《土质学与土力学》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘测设计》、《桥梁工程》、《交通工程学》、《交通规划》、《交通控制与管理》、《智能交通》、《现代物流学》、《大学英语》、《高等数学》、《大学物理》、《运筹学》、《城市轨道交通与站场设计》、《列车牵引计算》、《城市轨道交通规划与设计》、《轨道交通信号原理》、《地铁车辆结构》、《轨道交通运营管理》、《城市轨道交通客运组织》、《城市轨道交通安全管理》、《运输市场营销》、《城市轨道交通票务管理》、《城市交通规划》、《项目投资与评估》、《交通运输组织学》、《管理学营销学》、《财务管理》、《运输经济学》、《交通运输设备》、《交通运输技术管理》、《交通运输商务管理》、《交通运输企业管理》、《交通港站与枢纽》、《交通运输法规》等。

交通运输专业就业前景

1、交通运输专业学生主要学习运筹学、汽车学、物流学，交通运输组织学方面的基本理论和基本知识，接受交通运输技术管理、车辆工程、物流管理、信息管理的基本训练，使学生具有运用运输技术设备，车辆设计制造，汽车运用技术，合理组织运输生产以获得最佳社会与经济效益的基本能力。

2、交通运输专业培养的就是能够研究生产交通运输设备，组织、规划和管理交通运输生产，实现经济和社会效益的专业人才。

3、交通运输专业毕业生可到国家与省、市的发展规划部门、交通规划与设计部门、交通管理部门、交通工程公司等单位从事交通运输规划、交通工程设计、交通控制系统开发等方面的工作，也可在高等院校、科研院所从事教学和科学研究工作。

本专业培养具备运筹学、管理学、交通运输组织学等方面知识，能在国家及省、市的交通运输管理部门、交通运输企事业单位等从事交通运输组织、指挥、决策，交通运输企业生产与经营管理的高级技术人才。

培养要求

毕业生应获得以下几方面的知识和能力：

1.掌握运筹学、管理学、交通运输组织学等基本理论、基本知识;

2.掌握一般的最优化方法和计算机在交通运输、车辆工程中应用的基本技术;

3.具有交通运输组织指挥、交通运输企业、企业生产与经营的基本能力;

4.熟悉国家关于交通运输方面的方针、政策和法规;

5.了解交通工程设备及交通运输组织管理的发展动态;

第3篇：交通工程的前景范文

关键词　城市轨道交通　直线电机系统　制式　应用前景

为了科学有效、因地制宜地建设城市轨道交通，有必要运用科学发展观，对不同的城市轨道交通制式进行探索，以期寻找一种与城市地理条件相适应、与运量等级相匹配、与城市经济实力相符合的交通模式，这对降低工程造价、提高投入产出效益、促进城市轨道交通可持续发展具有重要的意义。

1 重庆市轨道交通发展现状及规划

第4篇：交通工程的前景范文

主题词：非开挖技术；技术革命；优势

Abstract: With the relevant data, from engineering, economic and other aspects of non - excavation and excavation method is superior, by analyzing the development of trenchless process, to show the application of world wide trenchless technology.

Key words: trenchless technology; technological revolution; advantage

中图分类号：TU74

前言：非开挖施工技术具有显著的社会效益。施工时不影响交通、不破坏环境、不干扰地面设施中人们的正常生活与工作秩序，提高城市综合形象，也是现代城市管理者管理水平的标志之一。同时它还具有较好的经济效益。在相同情况下，非开挖施工的综合成本均低于开挖施工，而且管径和埋深度越大时越明显。部分非开挖施工方法的直接成本甚至低于开挖法施工。当工程遇地上拆迁或管线修复时非开挖的优势更加突出。

非开挖技术是地下管线施工的一次技术革命，以其独特的技术优势和广阔的市场前景得到世界各国的极大重视和应用，使其成为企业参与、政府支持、社会提倡的一个新的应用技术领域，是城市建设现代化的一项重要标志。

一、非开挖工艺与明挖施工法的分析比较

明挖施工法的优点是施工简单，它适用于地表宽阔，无任何障碍物以及在确保不会影响交通的条件下进行。然而在大多数情况下，明挖施工法妨碍交通、破坏环境、影响市民生活。

另外，明挖施工使道路的质量变差、寿命变短。明挖施工工期长，投资大，回填后路面会不同程度产生沉降。而且地下管线被挖断的事故时有发生，经济损失巨大，以上诸多原因使明挖技术越来越受到来自经济和环境方面的压力，而前面所谈到的非开挖技术的显著优点就是与环境友好，这一优点使得非开挖技术在重视环境质量的今天越来越受到人们的普遍关注。

优势1：在传统施工方法无法施工或不允许开挖施工的场合，可用非开挖技术从其下方穿越铺设，并可将管线设计在工程量最小的最佳地点穿过。可以高精度地控制地下管线的铺设方向、埋深，并可使管线绕过地下障碍。

优势2：它可以解决传统开挖施工对居民正常生活的干扰，对交通、环境、周边建筑物基础的破坏和不良影响。传统开挖因工期较长，开挖面积大，势必会对交通、居民的生活产生影响。而非开挖可以选择在其影响最小的位置施工，即使要在繁华的街道上施工,也不会影响交通正常运行。此外由于开挖施工时间长，工作坑长期暴露易给周边环境造成粉尘污染，而非开挖施工速度快。一千米管线铺设传统开挖用一个月，非开挖仅一到两周。

优势3：铺管质量好,对地面不会产生影响。因不开挖地面，故而铺设管道上部土层未经扰动，不会产生沉降，对路面没有影响，管节端不易产生段差变形，铺管质量也高于开挖。

优势4：工期短、施工灵活。具有很强社会效益。

二、开挖技术与非开挖技术的经济比较

非开挖技术与传统的开挖施工技术相比成本是比较低的。（一）直接成本。直接成本是指与管线施工直接有关的费用，主要有：规划、设计和监理费用；施工费用（支付给承包商和供应商的费用）；现有管线的改线费用；交通路线的改线费用；地面的复原费用。城市道路中污水管道的开挖施工，直接成本相当高，管径1米以下的污水管道，有时高达1万元/米，而对交通影响的间接成本甚至更高。采用非开挖技术施工时，其直接成本为2千～5千元/米，对交通影响少。

（二）间接成本。间接成本主要是指由于工程施工影响地面的商业活动和损坏财产而给予的经济补偿，包括：路面损坏补偿、地下管线损坏补偿、影响商业活动补偿；对人员伤亡的补偿。非开挖在这方面的优势就更加明显。

（三）社会成本。社会成本是指由于工程施工而对地面的交通、环境、生活和商业活动的干扰和破坏，包括：对市民生活的干扰；对交通的干扰（交通堵塞、道路改线、交通事故）；对商业和工业活动的干扰；增加事故的发生率；环境的污染（破坏绿化、地下水、噪音、废气、振动、粉尘和污泥等）。有研究表明，总的社会成本与直接成本约在同一个数量级，有时甚至更高，因此，在选择施工方法时，除了考虑技术因素（深度、地层和设备的能力等）外，还必须考虑上述各种成本因素。然而，在许多情况下难以对间接成本和社会成本作出定量的分析和计算，而只能作一大致的估算。

（四）非开挖法与开挖法直接成本比较。 在进行施工成本比较时，一般以道路开挖施工法的施工成本为基准为100，而非开挖法为34。当考虑间接成本和社会成本时，在特殊条件下非开挖施工的成本要比开挖施工的成本更低。当存在下列条件之一，更加建议采用非开挖施工方法：

（1）管线埋深大于3米；

（2）在繁忙的道路下；

（3）靠近现有的地下管线；

（4）在不稳定的地层中；

（5）在地下水位以下；

（6）在环境敏感地区如在工业和商业地区或住宅区。

在通常情况下，人们对直接成本的计算是定量和客观的，而对间接成本难以作出定量的分析和计算，只能作一大致的估算，因此使得许多人对间接成本认识不够，或者根本就不考虑它。在大多数情况下，采用非开挖技术产生的间接成本明显低于采用开挖技术产生的间接成本，况且开挖对环境造成的潜在危害，是施工过程中甚至在施工后都是无法估量的。片面理解施工成本，重直接成本而轻间接成本，尤其在社会效益和环境质量方面，是不会最终达到节约的目的，也不利于社会可持续性发展的需求。

三、非开挖的市场前景

第5篇：交通工程的前景范文

未来男生最吃香的十大紧缺职业

移动互联网行业

网商是指运用电子商务工具，在互联网上进行商业活动的个人，包括企业家、商人和个人店主。从2004年有此概念以来，“网商”已经作为一个新的商人群体的代名词。这一群体不断壮大，也缔造了无数商业奇迹。未来中国哪个行业会“像子弹一样飞”，增长最快?据瑞士信贷公布的报告预测，可能是电子商务。也有数据显示，中国电子商务的发展速度是gdp的10倍，网上零售增长率以每年100%的速度增长。可见势头强劲，锐不可当。

殡葬行业

说到殡葬业的暴利，将它排在第三位，真委屈它了。它的利润率远远高于房地产业，但它对中国经济的影响，老百姓的民怨沸腾，则远远不能与房地产业相比，所以，它排名只能靠后了。以二三十元招标买入的骨灰盒，放在殡仪馆的货架上，售价就到了三四百元。利润率高达10~20。材质较好的、成本不超过100元的骨灰盒，卖到一二千元;一块不足2平方米的土地，上面建有或繁或简的墓碑，少则五六千元，贵则一两万元。

墓地比商品房还贵。如果盖成房子，按那样的远郊地段，每平方米不过值1000多元。可墓地仅土地每平方米就卖5000多元。

交通运输相关

全国铁路第1次大提速、第2次……第6次。人们在享受“提速”带来的快捷和便利的时候，可能很多人没想到，要进行“提速”可不是件简单的事情，无论是硬件设施还是技术水平都有很高的要求。而要达到这些要求，离不开一个专业学科的强力支持——那就是交通运输专业。

今天的交通运输随着交通工具的变革已发展成为多种方式的综合运输时代。这其中最主要的五种运输方式有公路运输、铁路运输、水路运输、航空运输和管道运输。交通运输专业毕业的学生可在这些运输部门中及与其相关的领域中就业。交通运输专业的学生在毕业后，主要从事与运输相关的管理与组织工作。

车辆工程

车辆工程专业涉及的技术面非常广。除了支持汽车成型的材料技术、支持汽车动力系统的机械技术外，机车车辆、轻轨车辆、军用车辆及工程车辆等陆上移动机械几乎无所不包。

科学技术的跨越式发展和国民生活质量的跃升对车辆工业都提出了更高的要求，随之而来的是对掌握车辆工业理论和技术的专门人才，特别是高级汽车、新型汽车设计开发人才的供不应求。

车辆专业的毕业生就业前景非常广阔，既可在机车车辆、地铁及轻轨车辆、汽车的设计制造部门工作，还可从事汽车销售、汽车服务、汽车维修等行业的工作，也可参与城市交通系统的规划、设计、建设、运营、管理等工作。

系统集成工程师

理由：“十五”期间是我国电子信息产业发展的关键时期,预计电子信息产业仍将以高于经济增速两倍左右的速度快速发展,产业前景十分广阔。目前,信息技术支持人才需求中排除技术故障。

设备和顾客服务、硬件和软件安装以及配置更新和系统操作、监视与维修等四类人才最为短缺。此外,电子商务和互动媒体、数据库开发和软件工程方面的需求量也非常大。从总体上看,it人才的需求每年将增加100万。

专家估计,国内系统集成工程师年收入将在10万至20万元。未来网络专才尤其是网络游戏业人员的薪酬将会达到10万元至12万元人民币。

理财规划师

理由：资料显示,预计2006年中国个人理财市场将增长到570亿美元,并且以每年10%至20%的速度增长。目前,一方面社会对金融理财的需求非常急迫,市场需求潜力巨大。

另一方面,理财产品明显捉襟见肘。理财师,尤其是能够为客户提供全方位的专业理财建议,通过不断调整存款、股票、债券、基金、保险、动产、不动产等各种金融产品组成的投资组合。

设计合理的税务规划,满足居民长期的生活目标和财务目标的人才,更是难求。

专家预计,我国理财规划师的缺口为20万人。未来5到10年,理财规划师将成为国内最具有吸引力的职业。有专家认为,国内理财规划师的年薪应该在10万到100万元人民币之间。

社区管理者

相当于社区居委会的管理者，管辖对象为城、镇非农业居民为主，是居民自我管理、自我教育、自我服务的基层群众性自治组织成员。社区组织近几年已逐步发挥着重要作用，是共建和谐社会倡导下的重要民间组织，其职业发展前景相当稳定。

科技产品研发人员

科技产品人性化设计的理念已经被越来越多的企业所认可和接受，那么如何攻破产品人性化设计这一关，成为了企业生存与发展中亟待解决的问题，故科技产品研发人员成了企业的生存命脉，无论职场生存环境多么的恶劣，骨干的核心研发人员依然是最稳定的人才。

游戏、动画设计工程师

近几年风靡全球赚了几个亿票房收入的《哈利-波特》，里面大量的精彩动画设计相信是观众们津津乐道的热点话题；网络游戏和各项网络增值服务每年为互联网创造上百亿元的收入，是未来最有潜力领域之一。网络游戏和无线增值服务均为新兴发展行业，其从业人员均为1975年及以后出生的人，这是一群非常年轻的暴发户。

含金量：现在国内达到专业游戏动画工程师人才水平的只有8000人，而市场需求目前最少有15万人的缺口。优秀的设计工程师年薪在15万以上。

职业规划师

前几年职业规划对中国市场的全方位入侵，为2006年的丰收奠定了坚实的基础。上班族希望自己的人才价值得到专业化、科学化、最大化程度的提升；企业希望员工从做好自身的职业规划开始，与企业一同积极、健康发展；不仅如此，全国各大高校也将掀起如何为学生做好职业规划的。职业顾问的从业门槛相当高，要求集合市场信息研究能力、职业规划、个人职业测评、心理研究等专业知识为一体，而且有丰富的职场阅历、相关专业的教育和工作背景，对各行业人才需求状况了如指掌。

含金量：执有权威资格认证、具有该行业丰富工作经验的职业规划师身价倍增。国内资深的职业顾问年薪可超过50万元，在国外，普通的职业顾问收费每小时60美金到150美金不等，资深职业顾问价格更加昂贵。虽然有的社区和学校会提供低廉甚至免费的职业咨询服务，但是职业顾问得到的尊贵社会地位重金难换。

第6篇：交通工程的前景范文

关键词：地铁与轻轨；岩土与锚固；环境；影响

地铁自始建以来,就以快捷、大运量的特点在解决城市交通中发挥了重大作用。在我国,由于人口众多,大、中城市人口集中,交通拥挤越来越严重,如何解决这一难题成为城市发展的瓶颈。随着我国国民经济的发展和技术的不断进步,地下铁道建设以它不可替代的优势成为我国城市交通建设中的佼佼者随着我国经济的高速发展，工程建设领域投资额度的不断增加，各类建筑也是逐年增加，随之而来的是各种深基坑的不断涌现，在深基坑的支护方案设计时，就不能满足仅仅是在技术上能满足基坑的安全稳定性就可以了，而是我们应该做到根据现场实际情况设计出一种在技术上可行，在经济上合理的方案，为国家节约每一分钱，为祖国的经济可持续发展做出我们应有的贡献。

一、我国城市轨道交通建设

1.我国轨道交通建设的发展概况

随着我国城市人口和车辆的不断增加,在一些较为拥挤的大中城市地面交通已无法满足人们的出行要求,这些城市面临巨大交通压力。而地下铁道与轻轨在解决城市交通问题上越来越显示其重要地位。

自上世纪90年代中后期,我国的轨道交通建设进入了高速发展时期。至今为止,我国已有许多城市如北京、上海、广州、深圳、南京等拥有多条地铁线路在运行,对这些城市的发展和提高百姓的日常生活质量做出了巨大贡献。此外,现在各大城市都把地铁和轻轨建设列入未来的城市规划中,有些规划的线路已经在建。可以说,我国地铁和轻轨建设的发展趋势是长期的、持久的。

2.地铁轻轨建设对城市地下空间开发的带动作用

地铁等地下交通设施的建设,带动了地下商场、地下停车厂、地下管廊、地下交通等等设施的发展。随着城市建设的不断发展,城市地面可利用的空间越来越少,必须向地下要空间,城市地下空间开发利用已成为必然的趋势。地铁和其它地下场所构成了未来城市人们生活的新的空间。

二、地铁工程主要施工方法

地铁规范中所指的城市轨道交通是指在城市中修建的快速、大中运量用电力牵引,采用钢轮钢轨的轨道交通。线路可在地下、地面或高架桥上敷设。本文在这里主要涉及的是地下敷设的地铁的施工方法。地铁的不同组成部分施工方法有所差别,应具体情况具体对待。车站工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盖挖法。区间工程的主要施工方法有明挖法、暗挖法以及盾构法。附属工程主要指地铁车站的风道、出入口等,主要采用明挖法和暗挖法施工。车站、区间及附属工程施工方案的确定,通常综合考虑地质及水文地质条件,社会环境要求等因素进行多方案比较,最终选择适合的施工方案。

1.明挖法。目前全国各大城市的地铁施工中明挖法施工的车站及区间占很大比例。明挖法的施工主要是采取桩+支撑或桩+锚索、土钉墙以及地下连续墙等作为围护结构,在维护结构安全稳定的状态下进行基坑内的土方开挖及结构施工。具有施工简单、造价相对较低等优点,但对地面交通的影响较大。

2.暗挖法。暗挖法的施工特点是在地质条件的情况下,采用超前支护体系对地层改善、加固。在超前支护的保护下采用复合式衬砌方法进行地下结构的初期支护及二衬施工。施工中遵循“管超前、严注浆、短开挖、强支护、快封闭、勤测量”的十。

此外,盖挖法、矿山法、盾构法也各具特点和优势,这里不再一一叙述。

三、锚固技术在地铁工程中的应用

地下铁道建设的繁荣与发展给锚固技术带来了极好的发展前景,相应的,锚固技术的发展也给地下铁道的建设带来了革命性的进步。目前的地下铁道工程的施工已广泛应用了锚固技术,无论是明挖法施工还是暗挖法施工,维护结构及超前支护结构的施工都离不开锚固技术。

1.锚固技术在明挖法施工中的应用。对于明挖法施工的地铁车站深度较浅的基坑(指基坑开挖深度在10m以内),有条件时,宜采用较为经济的土钉墙体系。深度较大、基坑宽在30m以上时,一般采用桩+锚索(杆)体系。

从目前地铁车站、区间的深度分析,采用桩+锚和地下连续墙+锚作为围护结构的居多。从经济上考虑,也采用土钉墙与桩+锚结合的技术。其中比较典型的是北京地铁五号线雍和宫站,其一侧围护结构上部为土钉墙,下部为桩+锚,另一侧围护结构自上至下均为桩+锚。在软土、沙层等土层,锚索采用钢绞线,长度为20~30m,拉力为300~1000KN,间距一般为1.4m左右。

2.锚固技术在暗挖施工中的应用。在暗挖法施工中,锚固技术主要应用在超前大管棚、超前小导管以及锁脚锚管等方面。

⑴超前大管棚主要用于暗挖隧道下穿大的雨水管、污水管或重要地下构筑物及隧道开马头处,目的是控制管线或构筑物的沉降。施工一般采用地质钻,对较长的管棚,可采用夯管锤或定向钻。地铁大管棚一般采用小于300mm钢管,管内填水泥砂浆。管棚长度一般为10~20m,目前,最长的管棚已达到120m。管棚施工会扰动土层,一般要有5mm的地表沉降。

⑵小导管主要应用于浅埋暗挖法施工的超前支护,用以防止开挖面拱部土体塌方。小导管场度为3.0~3.5m,前端设有注浆孔,用打入方式置入土层,上倾角10°~15°。导管安装后,向管内注浆。注浆可采用单液浆或双液浆,浆液扩散半径为15cm。

⑶锁脚锚管是为控制暗挖施工土层沉降的措施,即在隧道开挖初期支护拱脚部位,增设一道锚管。

四、岩土锚固对环境的影响

随着地下空间开发及锚杆、锚索应用密度的增加,岩土锚固技术对环境的影响已日渐突出。

在以往的工程建设中,由于未考虑锚杆、锚索对后续工程的影响,特别是新开发城市对占用建筑红线外的地下空间还没有限制,或者城市还没有全面规划,锚杆、锚索占用了过多的空间范围甚至是超出了建筑红线,严重影响了后续工程的开展。

针对以上情况,为解决锚固技术对环境的影响,保护地下空间环境,提出以下建议:

1.城市整体规划中建筑红线的制定,应考虑地铁等地下空间的范围和施工方法。

2.锚索设计与施工时,首先应对周围环境做详细调查,包括对规划方案要详实了解。设计时应充分考虑周围环境和城市规划,施工方案不应对后续工程造成影响。

3.尽量减短锚索长度,以减少影响范围。减短锚索,必须加大锚索抗拔力,可采用大直径旋喷锚体、扩大头锚杆等新技术。

4.锚索施工对周围环境有影响时,尽可能采用其他支护体系。当工程必须采用锚索方案时,应优先选择可拆卸锚索。

5.预应力锚索筋可采用玻璃钢筋或碳纤维筋,其抗拉力可以保证,便于切割,减少施工难度和施工风险。

参考文献

第7篇：交通工程的前景范文

交通对于我国经济的发展具有重要带动作用，我国在交通的建设方面进行了巨大的投入，无论对于城市还是农村经济都通过交通的建设，获得了飞速的发展。改革开放以来，交通经济的建设取得了辉煌的成就，举止瞩目，但是光环背后无法掩盖的是交通建设过程中和交通工程建成后的问题，交通工程的建设需要资金，建成后公路、桥梁等的养护需要资金，但是资金的严重缺乏，已经逐渐成为制约我国交通经济发展的关键因素之一。当前，融资困难是摆在交通经济发展前面的大问题，能否以较低的资金成本取得充足的资金关系到未来交通经济发展水平的高低。

二、当前交通经济融资现状和困难

交通经济的发展需要有大量资金的支持，这与其项目投资大，投资回报周期长以及部分项目具有公益性质的特点具有关联。但是随着政府投入的逐渐减少和银行融资成本的高企，交通经济的融资困境成为我们不得不面对的问题。

当前，我国发展交通经济的融资方式主要有三种形式，即政府的投入、银行的贷款以及民营资本的参与。

对于政府投入而言，主要可以分为国债资金和中央补助两种形式。对于通过发行国债取得资金的形式，国家主要通过发行期限较长的建设型债券来为交通建设所需要的资金进行融通。对于中央补助的政府投入形式而言，主要是通过中央给予拨款来促进交通经济的发展。过去几十年间，中央政府的拨款是我国交通建设所需资金的重要来源，对于我国交通经济的发展起到了不可替代的作用。但是随着我国区域经济协调发展的逐步推动，加之我国交通建设的基础较为薄弱，政府的投入已经日益不能够满足快速增长的交通经济的发展需求。通过非政府的方式来融通资金，是需要及时做出的选择

一直以来，银行作为我国金融机构的中坚力量，资金比较充足，能够提供的可贷资金也较多，通过银行来取得贷款是我国交通经济发展融资的极为重要的途径。但是交通经济自身投入大、资金回收期长的特点使得从银行贷款越来越困难；再加上我国交通经济在管理方面问题较多，从银行取得贷款的资金成本也在逐渐被推高。某些地方，交通经济的发展创造的利润往往不足以支付借款的利息。这也为资金的循环使用带来了一定的困难，资金缺口越来越大，从银行取得贷款难上加难，贷款利息越来越高。

随着政府能够投入的资本越来越少，存量日益增大的民间资本成本我国交通经济发展的资金新来源。国务院于2010年出台《国务院关于鼓励和引导民间投资健康发展的若干意见》（国发〔2010〕13号，以下简称《细则》），根据《细则》的要求，要对民间资本进入基础产业和基础设施领域进行积极地鼓励和引导，在交通运营方面，由交通运输部、民航局、发展改革委和财政部负责，鼓励民间资本以独资、控股、参股等方式投资建设公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设施等项目；由铁道部（现铁路总公司）、发展改革委负责，引入市场竞争，推进投资主体多元化，鼓励民间资本参与铁路干线、铁路支线、铁路轮渡以及站场设施的建设，允许民间资本参股建设煤运通道、客运专线、城际轨道交通等项目。随着决策层对于民间资本态度的转变，我国民间资本的功能在交通经济融资中的作用开始展现，并具有初步成交，但是从整体来看，民间资本在交通经济发展融资中所占的比例还是较小的，民间资本对于交通基础设施建设的积极性较低，投资热情不高。究其原因，这是由于交通经济在建设中耗资较大，建设风险较高，受到宏观政策的影响较大等因素具有较大关联。资本都是逐利的，民间资本对于利润的追求更甚，追求风险小、收益高和资金回笼快的民营资本显然对于交通建设不会有太大的兴趣。

从当前我国交通经济发展融资的三种方式来看，我国交通经济的发展融资方式较为单一，这与我国欠发达的金融市场具有一定的关联，融资成本较高，但是国民经济的发展需要交通经济在发展过程中齐头并进，作为我国国民经济快速发展的排头兵，因而需要采取措施来取得交通经济发展过程中急需的资金来支持其继续发展。如何来摆脱当前的融资困境成为眼下不得不考虑的问题。

三、摆脱融资困境的对策探讨

（一）改进现有融资方式，拓宽融资渠道

针对政府投资，之前主要针对的是国家的宏观交通建设这一市场，面对当前中央政府的投入压力，针对乡镇和县域交通经济的发展，可以通过发行少量的专门债券来缓解融资需求。中央政府可以将资金投入到重要性更高、更为关系到国计民生的大项目中去。与此同时，还可以成立与项目相对应的交通基金来有效补充各层级交通经济发展所需要的资金。随着交通债券和交通基金的不断推出，投资者在投资方面选择面更为广阔，投资的积极性也会大大提升。

扩大民间资本的准入条件，吸引民间资本的投入是亟待考虑的问题。民间资本的巨大存量能够对于急需资金的交通建设与发展而言，是非常具有吸引力的。但是如何增加其对于我国交通经济发展的吸引力，是值得思考的问题。顶层设计者和决策者对于应该改进项目的盈利模式，让民资自主选择和设计项目的开发时间和开发周期，不能够仅仅希望使用民间资本，而不允许其因投入资本应获取的参与决策权，更不能否定其参与项目建设的收益权。此外，政府还应该采取措施来降低项目的融资风险，使得项目整体的风险能够事先得到预期，项目的收益前景更为清晰透明，只有这样，民间资本才能够在交通经济的发展中展现出活力，发挥出应有的作用，缓解交通经济发展的融资困境。

（二）审慎投资，加强交通建设项目监管

在当前模式下，通过举债来进行交通基础设施的建设在我国非常常见。通过举债来将交通基础设施建立起来，并通过收费的方式来对建设中的相关资金予以偿还，这种融资方式是以高杠杆的作用撬动了项目的设立与完工。但是随着日期的不断推进，这一模式是否有效与可取成为了不得不予以思考的问题。某些省市或者县级政府急于求快而盲目推进交通工程的项目建设，通过从银行取得贷款来开工，项目最终的效果不是很明显，相关经济利益的预期也就无法达到，最终有可能产生还本付息的困难。在债务的偿还出现问题时，有可能需要政府的兜底，这一方面在一定程度上加大了政府本身的财政与债务风险，另一方面使得银行对于交通基础设施建设的贷款采取更为审慎的态度，从银行取得贷款的难度越来越大，即使能够取得贷款，资金成本也相对较高。

解决这一问题，需要政府加强管理工作：首先，工程项目的立项要经过严格审批和反复的考查和论证，如果不能够达到项目开工的要求，绝对不允许项目开工建设，对于违反规定的政府或者各级单位要严肃处理，此外，政府应该对于项目的建设应该设立优先顺序，切忌大规模高密度地展开建设工作，增大融资等相关工作的压力；其次，在项目的管理工作中，建立明确的富有弹性的预算机制，使得项目建设的本金、贷款的利息和项目日常运营所需的资金都纳入项目的预算支出中，进而对于贷款的偿还时间能够确立一个时间表，并严格按照这一时间表来完成项目的后续工作，避免相关运营单位和政府部门私自改变收费的价格，延长项目的收费时间等违反法律法规的现象发生。最后，要加强对多个项目的风险控制，对于那些收益前景并不明朗的项目应该综合多种因素对其是否开工建设予以研究，对于已经开工建设的项目应该采取措施稳定其收益并控制其风险，使得项目风险在可以控制的范围之内。

（三）政府的宏观调控和项目的市场化运营要综合考虑

过去我国经济的宏观管制较为严重，因而造成了效率低下和投资浪费等一系列的问题。交通经济要发展，离不开国家的大力扶持。交通建设属于国家的基础公共设施建设，政府需要考虑到改善民生、促进区域协调发展等多种性质，因而项目自身具有非常强的公益性质，需要国家在项目起到主导的地位，只有这样才能够使得那些项目前景不是特别好的项目能够顺利建设，为更广大的人民群众谋福利。虽然交通经济的发展需要政府起到关键性地作用，但是这也并不表示我国交通经济的发展就不可以有市场主体发挥其强大作用的空间。

当前，我国发展的是社会主义市场经济，交通经济毕竟是我国社会主义市场经济的组成部分，社会的实际需求以及资源的配置需要市场发挥其必要的调节作用。所以，在为交通经济项目进行融资时，需要综合考虑到多种因素，如融资的可行性、融资规模与偿还方式以及融资资金的具体使用，强调政府的宏观调控和项目的市场化运营两种方式的作用，通过相互的有力配合，才能够保证我国融资项目有关资源的优化配置，增加项目对于银行资金或者民间资本的吸引力，增强人们对于交通经济的信心。对于公益性的项目，盈利前景并不是非常明确，政府可以制定相对政策，使得公益性项目的收益由政府分期支付，这样使得政府短期的资金压力大大减轻，增强了其他投资主体对于公益性项目的信心和兴趣。

第8篇：交通工程的前景范文

关键词：工程建设；试验检测

前言

近年来，随着交通工程建设的不断发展，我国建设了一大批的公路、铁路、桥梁等工程。在交通建设、设计、监理、施工等诸方的共同努力下，交通工程的质量虽取得了明显的进步，但也暴露出了许多问题。所以试验检测工作的重要性就日渐突出，关于这方面检测的技术也不断出现，但是还没有形成一个完备的体系，还需要有关工程技术人员进一步研究。

1 交通工程试验检测的现状

随着交通建设的飞速发展，以及改革开放的不断深入，交通工程试验检测工作在交通工程建设中起到的作用也越来越大，近些年来紧紧抓住交通基础建设的大好发展机遇，我国交通试验检测工程也得到了迅猛的发展，自从2010年3月《关于公路水运工程试验检测专项治理活动情况的通报》的出台，全国各主要交通主管部门、科研设计单位、施工监理单位等机构相继建立了公路、铁路、水运工程试验检测中心。目前全国具有甲级资质的试验检测机构有80多家，具有乙、丙级资质的机构有一千多家，从业人员已达数十万之多。现在我国正处在交通大建设时期，交通人才还比较紧缺，试验检测持证人员短缺加剧，专业内领军人物或是一些业务精湛的高素质专业人才更是稀缺。例如广西某试验检测机构的一名试验检测工程师就曾指出，试验检测工作现在未能不到重视，在人员方面有两个表现，一方面是从业人员的职业生涯发展前景“黯淡”，试验检测从业人员在职称申报时较为困难，相对于设计、施工和监理从业人员来说没有什么优势，试验检测工作经历在一些评审部门看来甚至“不算什么经历”。另一方面，试验检测人员常常被视为“重体力劳动者”。试验检测工作虽然技术性强，但在目前我国许多试验室中试验工人配备不足，导致试验检测人员必须要有高强度的体力劳动，工地试验室则更是如此，所以一般技术人员不愿从事交通工程的试验检测工作。所以，我国交通工程的试验检测体制还需要不断创新，工程建设质量管理体制还需要不断完善，为我国交通工程的发展提供更加广阔的前景。

2 交通工程试验检测的目的

交通工程，尤其是道路工程和桥梁工程，其基本功能就是要保证交通运输的舒适、安全和畅通，一条优良的道路，应该具有路基整体稳定牢固、路面结构坚强耐久、路面表面平整抗滑的特性，优质桥梁也是如此。但是要达到这些要求，就必须要精心设计，严格按照设计文件和现行施工技术规范的要求认真组织施工。在整个工程施工过程中，进行试验检测，可以达到以下目的：第一，控制施工质量；第二，鉴定新结构、新材料、新工艺的质量；第三，评价质量缺陷。

3 交通工程试验检测管理信息系统的研究

3.1 信息系统研发的背景

目前有关交通系统的检测业务不仅涉及面广，而且技术要求也很高。检测技术人员在日常的检测工作中，都会生成大量数据和文档，而这些数据在分析处理的过程中非常繁琐，而在文字处理平台上也要花费大量时间和精力进行重复、简单而琐碎的报告编辑和排版工作。工作效率就会大大降低，也不能完全保证处理的正确性，检测技术人员只有依靠先进的计算机信息技术，来确保数据计算与分析的精确性，才能使花更多的精力和时间在检测工作中。所以，加大信息系统的研究很有必要。

3.2 信息系统研究方法

交通工程的试验检测工作作为各个交通工程建设重要环节之一，为整个工程的建设施工提供了有效、科学的质量保证，并在工程建设的质量最终评价中起到重要的作用。试验检测工作在具体实施时，可采用资料收集+现场试验+数据处理方法的整理+系统模块设计+系统测试相结合的方法进行。

此外，检测单位应从自身抓起，不仅要重视技术，还要在管理等方面加强建设。检测单位中人员管、仪器、成果、资质等等多方面管理工作非常冗繁，仅靠人工不仅复杂，也很难保证各项繁琐工作的准确性，而管理信息化是目前社会各行各业发展的一个方向，一套较为完整的信息管理系统可以保障检测单位各项工作的顺利进行。

3.3 信息系统开发的环境与工具

系统采用面向对象语言“Del phi”为开发工具、SQL Sever为关系数据库。Delphi已经具备了作为优秀开发软件的条件：它与Microsoft的VC/C++相比，其优势是具有简单易懂的IDE开发环境；与VB相比，它的代码更加规范，增强了程序的可移植性，并且开发效率更高，有效提高了应用程序的运行效率和可靠性，故实现本系统功能De lphi是最好的选择，不仅具有可视性和事件驱动性等特点，还可实现数据管理和网络功能等功能。

4 有关道路工程和桥梁工程方面的试验检测

4.1 道路工程的试验检测

近年来，随着公路建设的发展，我国修建了一大批公路，通车里程亦日益增多。在公路建设、设计、监理、施工诸方的共同努力下，公路工程的质量取得了明显的进步。而试验检测工作的重要性日渐突出，尤其是路基、路面的试验检测，在试验方法、技术手段上都得到了极大的发展。

道路工程的检测主要分为室内试验和现场检测两部分。公路建设的不断发展，对道路测试所用的仪器设备也提出了更高的要求。从我国的发展状况来看，先进的检测仪器设备正在不断地推广使用之中，其发展方向是：便携、无损、准确。从目前情况来看，主要的有：自动弯沉仪，累计颠簸仪，核子密度仪，地质雷达测定路面厚度等。应该注意的是，无论采用何种方法，当与设计规定或技术规范中的要求不一致时，必须将使用的仪器设备与标准方法进行对比试验，求得相关系数后方能运用。

4.2 桥梁工程的试验检测

桥梁工程专业作为一个古老的专业，其涉及的专业面非常广泛，仪器设备具有复杂性、多样性和专业性，涵盖的学科领域众多，随着新技术的不断涌现，以前所采用的计量技术体系已经不能满足公路工程专业计量的发展需求。不仅涉及到各个行业所共同使用的通用仪器设备，而且涉及到桥隧工程专业的仪器设备，包括大型集成设备，进口设备，自行研发设备等等，因此首先要研究分析桥梁工程试验检测仪器设备计量特性。

研究桥梁工程试验检测仪器设备计量特性，有 3个重点，首先，要摸清桥梁工程仪器的量值溯源传递特点；第二，在此基础上确定桥梁工程仪器的计量参数；最后确定仪器设备的量值溯源方式。以达到实际应用的目的。

桥梁工程检测系统所用的仪器设备大致可以分为三种：第一，有国家或其他行业检定或校准规程、规范，可直接使用；第二，有其他行业检定或校准规程、规范，但需要补充交通行业需要的；第三，没有可依据的计量检定规程。

但是由于桥梁工程领域设备更新速度很快，涌现了大量的专用设备是大型的集成的设备，但是许多技术还很不成熟，也缺乏相应的检定规程，因此对于仪器的计量特性的研究还有很长的路要走。

5 结 语

质量是工程的生命，试验检测是工程质量的重要组成部分，试验检测行业属于一个新兴的行业，现在大规模的交通建设给检测行业带来了新的发展机遇。试验检测是进行公路工程质量检测的一种有效手段。试验检测工作直接关系到交通工程建设质量，现在是全国交通基本设施建设全面推进的重要阶段，试验检测工作任重道远，在充满机遇和挑战的竞争中，开拓进取，全面提升我国交通工程试验检测水平。

参考文献

第9篇：交通工程的前景范文

关键词：隧道工程；发展；前景展望

中图分类号：U445文献标识码： A 文章编号

0 引言

隧道工程涉及到很多学科，包括力学、物理学、系统工程、现代数理科学、人工智能、材料科学等等，这些学科的发展促进了隧道建设。而隧道建设技术的发展也促使这些学科不断完善。随着人口增长，城市化的发展，土地资源日益变得紧缺，而人类对环境的要求越来越高，隧道位于地下的特点可以有效的节约土地，保护环境使得隧道成为一个很好的选择。随着地下空间利用的普遍化，而且隧道可以保证行车安全、缩短车程、避免灾害等优势也促使隧道建设技术发生质的变化。

1 隧道工程发展的状况

随着理论、机械、现代技术等发展，隧道的建设也在不断地发生着变化。隧道公路的发展状况按时间大致可分为下面三个阶段：

1.1 古展状况

人类很早以前就知道利用自然洞穴作为住处。当社会发展到能制造挖掘工具时，就出现了人类挖掘的隧道。

在我国最早有文字记录的地下人工建筑物，出现在东周初期（约公元前七百年）。《左传》中有“……掘地及泉，隧而相见……”的记载。最早用于交通的隧道为“石门”隧道，位于今陕西省汉中市褒谷口内，建于东汉明帝永平九年（公元66年）。用作地下通道的还有安徽毫州城内的古地下通道，建于宋末元初（约十三世纪），是我国最早的城市地下通道。

这个时期主要的开挖主要依靠“火焚法”和铁锤钢钎等原始工具，体力劳动和施工难度非常高。隧道建设还处于经验阶段，一切还是根据建造者的长期经验积累，没有什么理论作为指导。

1.2 近展状况

岩石力学关于地层压力的研究也在14世纪有所发展。到20世纪初期，岩石力学已经去的了质的飞跃，形成了“连续介质理论”和“地质力学理论”。而这些理论已经被用在地下工程中，前一理论在被用来对隧道开挖、围岩与支护共同作用进行数值分析计算。后一理论是现代信息岩石理论的雏形，该理论就是著名的“新奥法”。

理论研究为隧道建设提供了更多的可能。由于当时的隧道建设规模等不算太大，这些理论在一定程度上对隧道的发展起到了积极的作用。但随着隧道建设的不断发展，这些理论的不足逐渐暴露出来。理论与实际的联系还是有一些滞后，经验性的东西没有足够的理论支持。

1.3 现展状况

现在，道路已成为国家的重要资源，对于促进国家经济增长、提高人民生活质量、维护国家安全等都具有重要价值。道路的发展不仅仅是经济的需要，也是人类文明和现代化的组成部分。而隧道作为道路中的重要节点有着至关重要的作用。我国隧道建设在近些年的建设中取得了飞跃式的发展。如秦岭终南山公路隧道，单洞长18.02km，双洞单向交通，建设规模世界第一，中国公路隧道之最。厦门翔安隧道是中国大陆第一座大断面海底隧道，对我国隧道建设技术的进步和发展，缩小与世界先进水平的差距，起到了里程碑式的作用。目前在建的港珠澳跨海大桥中的隧道部分，也代表中国乃至世界隧道发展的最前沿。

新奥法是20世纪40年代开始发展起来的，它是以混凝土和锚杆为主要支护手段的一种方法。新奥法能充分利用地层地质条件。随着理论上的日臻完善，将会在地下工程中得到更加广泛的应用。而计算机的运用，使隧道在开挖前期，就可对隧道的开挖、施工、通风等进行数值模拟，可以得出虽然数值模拟在精确程度上和工程实际上的要求还存在一些差距，但其还是能准确反映出工程的整体力学性状和发展趋势，采用数值模拟指导公路隧道的施工也是十分必要的，十分经济的。

2 隧道工程发展前景展望

21世纪，是一个科技发展日新月异的世纪，全球人口已突破60亿，土地资源的短缺日益成为各国共同关注的交点。地下空间的利用也将被更加的重视。展望隧道施工的发展方向，隧道施工应着重开展以下方面的工作：

2.1 加强隧道工程理论的研究

理论对实践起到指导的作用。隧道工程中的理论研究主要是对隧道中的围岩进行研究。通过多学科的交叉研究，主要从围岩的物理力学性质出发，研究围岩变形破坏的方式以及围岩的赋存、受力情况，这样就可以选择合适的开挖方法，选择合适的支护时机和方式等等。在未来的发展中，还需要这方面的不断研究来促进对隧道围岩的认识。

2.2 加快隧道工程施工新技术的研究

目前，隧道施工中的机械化程度还不是很高，还需要大量的人工，费时费力，隧道施工机械要随着机械工业化的水平不断提高。全断面掘进机、盾构机等的使用到不同岩石、土的限制未来应对它们的适用性、便利性等做更多的改进。

目前应用高压水的射流破岩技术已经过关，它能以很快的速度在花岗岩中打出炮眼，再在坑道周围用高压水切槽，然后爆破破岩。这样可以少用，甚至不用炸药，可以保护环境。但消耗功率较大，设备成本较高，技术上还未达到十分成熟的程度，未来需要在这方面进行更多的研究

2.3 加强现代科技在隧道工程的运用的研究

现代计算机的应用遍及各行各业，隧道工程的数值模拟也取得了很大的进步，但由于各个软件的局限性，并不能完全模拟出隧道工程开挖、施工、后期运营等过程，这些在目前只能作为工程参考，这就为我们以及软件行业提出了新的要求。

3 结语

隧道工程是一项庞大的工程，涉及的方面很多，包括工程理论的研究，各种新技术、新方法对隧道建设的冲击而带来的不断的技术更新，各种工程方法的模拟等等，这些都为隧道工程的发展提供了条件。随着科学技术的发展，隧道工程也将不断完善，以适应工程建设需要。

参考文献：

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[4] 戴文亭. 我国隧道及地下工程发展现状和前景展望[J]. 东北公路. 2000，23(4):90-92

[5] 王梦恕. 21世纪我国隧道及地下空间发展的探讨[J]. 铁道科学与工程学报. 2004, 1(1)：7-9

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