交通发展规划精选(九篇)
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第1篇：交通发展规划范文
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
研究背景
目前，辽宁中部城市群以及沈阳市域的社会经济发展已经进入了一个以统筹协调、缩小差距为特点的发展阶段，迫切需要全面系统地建立多层次区域基础设施体系，以期为区域内城镇化、工业化和区域经济的协调发展提供必要的基础和前提。根据统筹区域发展、统筹城乡发展的要求，城市综合交通规划立足于沈阳市域，放眼辽宁中部城市群，以中心城区为重点，以区域的视野统筹考虑了多层次城市综合交通规划，以实现区域、城乡、中心城区的和谐统一。
1.1 区域一体化进程背景下的城市综合交通
随着区域经济一体化进程的加快，大城市面临的交通压力愈来愈大，交通问题日益严重。根据沈阳市城市发展战略规划，未来沈阳市城市人口和用地规模都将发生较大的变化，城市发展由以城市为重点向城乡统筹发展转型，因此急切需要编制市域层面的城市综合交通规划，发挥城市综合交通的指导作用，拉近郊县、新城与中心城区的距离，以轨道交通引导城市开发，促进城乡一体化的快速发展。
1.2 城市交通压力迅猛增加背景下的城市综合交通
随着机动车保有量快速增加、城市化进程步伐的加快以及城市用地高强度开发，城市交通面临着前所未有的压力。目前，沈阳市中心城区早晚高峰时段有七成干道接近饱和，一环内10余处路段、20余处节点和部分中小学门前堵车现象严重，市民出行的“行车难、乘车难、停车难”等现象开始逐步显现。在新的形势和背景下，沈阳必须全面审视既有的交通发展战略和政策，以科学发展观为指导，大力加强城市综合交通规划建设，从根本上解决交通问题，强化城市综合交通建设对城市发展的支持和引导作用。
二、研究范围及研究期限
研究范围为沈阳市区内几个区域，对其进行实地综合交通调研，由此获得综合交通现状的第一手资料。根据城市交通发展的需要及与城市总体发展的协调，研究期限分近远期，近期为2025年，远期为2040年。
三、研究过程
3.1确定研究目标
伴随沈阳市交通系统快速发展和城市空间不断扩张和改变，逐步形成了较为完善城市综合交通系统。本调查研究是以调查沈阳市综合交通系统现状为基础，提出小组对交通规划的建议及对相关问题提出相应的解决方法，实现各种交通方式相协调发展，促进市区综合交通系统设施共享，力求形成和谐的市区综合交通系统。
3.2研究方法
本次研究主要以查阅相应的文献资料进行参考为主，并辅以发放调查问卷和实地交通状况考察等，最终综合各方面的资料进行研究。
四、研究内容
4.1沈阳市交通发展现状
以沈阳为中心已建成了沈大、京沈、沈四、沈抚、沈丹、沈集、沈彰、沈康、铁朝、沈阳过境绕城及辽宁中部环线等高速公路。2010年9月27日沈阳地铁正式通车，成为全国第七座、东北首座拥有地铁的城市。
城市交通压力在城市中心区往往体现得更加突出。从道路交通特征看，沈阳市50%的出行量集中在一环以内，拥堵区域也主要集中在一环以内。高峰时段70%的交通干道严重拥堵，10余处路段、20余处节点、部分中小学门前堵车尤为严重。
目前，沈阳市的城市规模和发展空间仍在继续扩张，道路网系统已经到了必须改造的关键时刻。如果不增加快速路系统，原有的道路网系统很难承载起城市交通的压力等等。
4.2现有城市交通系统分析
沈阳市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施越来越呈现出不能适应现代社会需要的态势,交通问题极其严重,前些年没有得到有效解决和根本的治理,对沈阳经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁。在此背景下，沈阳大力发展了轨道交通，而轨道交通作为公共交通的客运主体，能够缓解城市道路拥挤问题。能够建立起一个整合、高效、经济的道路轨道交通网络,并使之持续满足城市的需要。
4.2.1 沈阳的道路容量不足
沈阳市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降。城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载。城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张。汽车增长速度过快也是道路紧张的因素之一。最近几年是我国大城市机动车增长速度最快的年份, 沈阳现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现。
4.2.2 公共交通发展缓慢
公共汽车在居民出行交通结构中,所占比例在逐步减少。由于公交服务水平不高和沈阳市民生活水平的提高,公交车对小汽车的竞争力越来越弱。其原因主要是公交企业主要依靠政府补贴,运营效率不和经济挂钩,服务质量下降与企业生存无关,缺乏竞争意识。而且公共交通结构单一,公共汽车在整个城市交通客运量中的比重越来越缩小。
4.3 城市综合交通发展趋势
沈阳的城市发展正经历由量变到质变的过程，城市形态特征由过去一直延续的传统区域中心城市的单中心松散状态，向现代化大都市规模的多中心组团结构转变，而原有的城市公交发展模式己经无法适应城市发展，沈阳需要一种新的城市交通发展模式。本次研究的目的就是探索寻找适合沈阳城市发展情况的合理有效的公共交通发展模式:一体化交通是城市综合交通的必然选择（以可持续为基本特征，在城市中会形成一张巨大的网络——交通圈，枢纽为网络的重要交织点，是支撑网络的基础，多种交通方式无缝衔接的客货运输枢纽是其支柱，公共客运枢纽是城市交通圈交通枢纽系统的核心等）。
五、展望
我国正处于城市飞速发展的重要时期，产业结构将进一步趋向高级化，二、三产业比重还将持续上升;从消费结构来看，我国将逐步跨入消费快速升级阶段，汽车、旅游等享受型消费比重将进一步上升;从城乡结构来看，我国将进入城乡一体化加快发展的新阶段，城镇化比例越来越大，城乡联系将更加密切。这些经济结构的变动将对交通提出更加多样化的要求：城市周边联系日益紧密促进对外交通也将快速发展。这既为沈阳交通建设提供了发展机遇，也使交通与人、交通与经济社会、交通内部之间的矛盾和冲突进一步突出，对和谐交通体系的构建提出迫切要求和新的挑战。随着我国交通建设的不断发展，和谐交通体系今后将在绿色交通、一体化交通的模式、管理体制与运行机制等方面取得丰硕研究成果，指导交通体系建设健康快速发展，实现传统交通行业向现代服务型交通行业的转变。
参考文献：
[1]孙义，沈阳市公共交通发展战略研究[M]，吉林大学，2011
[2]单晋，罗威.城市交通一体化背景下公共交通发展策略研究[J].城市公共交通，2007
[3]钟辉.沈阳市公共交通发展模式研究[D].上海:同济大学，2007.
第2篇：交通发展规划范文
二0__年八月十八日
__县交通运输业“十一五”发展规划
交通运输业是国民经济的基础性产业之一。“十五”期间，我局认真贯彻落实党的十六大精神和省市县一系列重要部署，坚持以发展为主题，以结构调整为主线，交通运输行业取得了令人瞩目的成就，基本适应了国民经济发展和社会进步的需要。“十一五”期间，是县委和全县人民按照科学发展观的要求，加快经济发展，提高人民生活水平，全面建设小康社会以及和谐社会的重要时期。这就必然会推动交通运输业的快速发展，并对交通运输业的运输能力和服务功能提出了更高的要求。为总结经验，明确指导思想、工作目标与政策措施，指导全县交通运输行业全面、快速、健康、有序发展，制订本规划。
一、“十五”期间交通运输发展状况
（一）、主要成就
1、公路建设突飞猛进
“十五”期间，是我县公路基础设施建设发展最快的时期，我们充分抓住国家的政策优势，实施了“村村通公路”工程，使农村公路通车里程显著增长，技术等级逐年提高。近三年来，共修建农村公路__公里，是“十五”计划前的3.1倍。截止20__年底，__县共有公路1230.9公里，其中省道2条，__线，36.8公里，S__线，39.3公里，共计76.1公里，县道8条共220.2公里，乡道43条340.8公里，村道228条549.7公里，专用公路44.1公里，全县公路密度为105公里/百平方公里。到20__年末，我县将基本实现村村通公路。我们在加快公路建设的同时，在农村公路养护管理体制方面也进行了积极的探索，在县委、县政府的支持下，进一步理顺了农村公路养护管理体制，为今后农村公路的健康发展奠定了基础。
2、运输能力快速增长
20__年全县营运车辆达到__*余辆，比20__年增长了30。分别完成客运量241万人，完成客运周转量1.3万万人公里，货运量180万吨，货运周转量实现11000万吨公里。共有长途营运线路__条，其中跨省线路__条，跨地市线路__条，地市内营运线路1条。营运客车40部，701个座位。城乡公交营运线路14条，车辆87部，1326个座位。城区公交__辆，__个座位。城乡公交车辆每半小时发车，覆盖全县__个乡镇__个行政村，有力促进了全县的经济社会进步和城乡文化交流。
3、站场建设得到完善
“十五”期间，为解决县__*站场建设滞后的局面，我局对县长途客运站停车场进行全面整修和改造，使其成为功能齐全、设施完备的旅客运输站场，达到了二级车站标准。为推进城乡公交事业发展，我们根据线路和客运节点布局，合理设置城乡公交候车亭和公交停车点361个，提高了城乡公交的服务功能。
4、运力结构和服务功能不断优化
通过政策引导和制度规范，我县道路运输集约化、规模化经营逐渐发展为主流，运力结构不断优化，客车舒适性、安全性日益提高，货车重型化、厢式化从无到有，其中，大型、专用车辆占货运车辆总数的35.4，大型厢式车从无到有，达到20辆，旅游客运、小件快送、汽车救援等新型服务方式快速发展，满足了社会不同层次、不同形式的运输需求。
（二）、主要问题
“十五”期间，我县交通行业树立了正确的发展方向，实现了快速发展。但是，随着各项改革措施的推进，交通行业内各种深层次的矛盾和问题开始逐步显现。主要是：一是交通基础设施还不能完全适应我县经济发展和社会进步的需要，道路运输的有效供给仍显不足，市场行为不够规范，与社会的期望和要求还有一定的差距；二是县乡公路超期服役，技术标准低、宽路窄桥现象严重，在__*公里县道中，二级公路只有__公里，其余均为四级路，乡道__*公里中，全部为四级路，综合好路率一直比较低，目前全县共有各类宽路窄桥12座，其中危桥24座；三是道路客货场站建设滞后，不能满足运输需求，目前我县除县长途运输公司和县公交客运中心外，还没有一家乡镇规模车站，全县货运车辆无集中停放场所，出租车辆也只能沿街停放，在一定程度上造成城区交通拥挤。四是市场化组织程度低，公路建设企业和道路运输企业的自我发展能力不强，应对市场风险能力差。五是科学技术推动行业发展的作用不明显，信息化建设和科技设备应用不够广泛。五是在推进城乡公交一体化进程中，受多种因素影响，还存在一些不稳定因素。
二、“十一五”期间交通运输发展的指导思想、基本原则和工作目标
（一）、指导思想
以“ 三个代表”重要思想为指导，以满足社会经济发展和人民群众需要为根本目的，以提供更完善的公共服务，逐步缩小城乡差别，不断提高人民群众物质文化水平为宗旨，坚持科学发展观，加快农村公路建设，大力发展道路运输生产力，保持公路建设和运输能力适度超前于经济发展，提高运输效率和管理服务水平，为国民经济和社会发展提供良好的交通基础条件和运输保障。
（二）、基本原则
在公路建设方面，坚持政府主导，分层负责，坚持统筹规划，分步实施，坚持建、管、养并重和可持续发展的原则。
在道路运输行业方面，坚持以人为本、协调发展，坚持市场主导和依法行政，提倡科技创新，推广诚信运输。
（三）、发展目标
1、总目标
（1）、公路建设管理
到“十一五”末，主要县乡公路达到三级公路以上标准或者二级公路标准，乡村公路在条件允许的情况下进行升级改造，使全县公路路面等级逐步向高级、次高级发展；逐步解决宽路窄桥等路桥配套问题；解决好我县与邻县的断头路问题；围绕县城规划和乡镇调整，重点建设一批具有重要意义的经济路、旅游路、文化路，形成较高服务水平的公路网络，使人民群众出行更便捷、更安全、更舒适，适应全面建设小康社会的要求。
（2）、道路运输行业
道路运输要实现数量的规模扩张，各类运输车辆能充分满足人民群众和社会的运输需求，道路运输有效供给能力明显增强，运输基础设施建设明显加快，运输结构趋于合理，科技进步对行业的推动作用更加明显，市场监管水平进一步提高，运行高效、管理上乘、服务优质的运输服务体系基本建立，能充分适应经济增长和社会进步的需要，并适度超前。
2、具体目标
（1）、公路建设管理
在“十一五”期间，计划改建和大修县乡公路20条,228.5公里，其中三级公路128.2公里，四级公路100.3公里，需求资金8297万元。按照县政府的规划，在我县的__*温泉旅游度假区内建设高标准环度假区公路。计划投资20__万元（具体建设计划见附表）。随着乡镇调整工作的开展，对我县路网也会做出部分适当调整。县乡公路养护管理工作步入规范化、法制化轨道，综合好路率要达到85以上。
（2）、道路运输业
---运量发展水平。“十一五”末，全县完成客运量达到361.6万人，客运周转量达到1.6万人公里。货运量力争达到215万吨，货运周转量达到1.3万万吨公里。年均增长率分别为7和 4、3和3。
---运力发展水平。城乡公交要实现村村通公交，且车型要全部达到中级客车以上标准；对全县客运出租业进行整合，组建客运出租公司，实施集约化经营，全县规范的出租车达到150辆；货运车辆向重、特、专方向发展，基本适应我县经济社会发展的要求。
---交通场站建设。完成128建设计划，即一个综合性物流中心，两个城区客运出租停车场，八个功能完善的乡镇城乡公交客运站。
一个物流中心的建设构想是基于__*建设区域物流中心的基础上，我县作为__*的北大门，有很强的区位优势和交通优势，极易成为区域物流中心的有效补充和重要节点，我县应有做大做强成为__物流中心的决心和信心。在新改建的__线与__线南交汇附近建设一座大型集仓储、客、货运输、办公、餐饮一体的综合物流中心，不仅能够有效提升我县对外开放形象，也将成为我县新的经济增长点。
两个客运出租停车场。我县客运出租车辆停放一直是制约城区交通秩序的瓶颈，造成这方面的原因是多方面的，但城区内缺乏出租车停车场和停车泊位是车辆乱停乱放的直接原因。“十一五”期间，在组建客运出租公司的基础上，我们计划在县委、县政府的大力支持下，协调城建、国土等部门在城区内规划建设两处出租汽车停车场，从根本上解决出租客运车辆的乱停乱放问题。计划总面积10000平方米。
八处乡镇城乡公交客运站。随着县域经济的不断发展和群众出行的需要，增加公交客运车辆和开辟更多的城乡公交客运线路成为越来越多的社会和群众呼声。为了给人民群众提供一个舒适的乘车环境，“十一五”期间，我们在全县计划建设8个乡镇三——四级客运站，其中____建成前站后所模式。每处客运站面积3000平方米，候车及附属用房建筑面积300平方米，投资800万元。在重要客运节点建设五级客运站13个。投资300万元。建设招呼站300个，其中：候车亭70个，站点牌230个，投资80万元。在做好乡镇客运站建设的同时，在城区内，积极与建设部门协商，有计划的在县城内主要公交运行线路上建设港湾式停车区，充分体现以人为本，即美化环境，又能减轻城区内交通压力。
（3）、行政能力建设
创新管理手段，综合运用经济、法律、技术、行政手段调控行业发展；加强交通执法队伍建设，执法人员的政治素质、文化素质、业务素质得到全面提高，行政能力和执法水平明显提高，执法队伍的社会服务意识明显增强；加大科技装备投入，提高科技对行业发展的推动作用，实现县局与省市交通运输管理信息系统的对接联网和资源共享；提高安装卫星定位系统、卫星导航系统和行车记录仪的营运车辆比例；推动交通运输行业的可持续发展水平。
三、政策措施
（一）、创新发展理念，转变工作重心。牢固树立执政为民、依法行政的理念，把是否符合发展观的要求，是否符合广大人民群众根本利益，是否服务于全县经济发展大局，是否用量地建设和谐社会，是否符合法律法规作为一切交通运输行业管理工作的出发点。将根本人物重心转变到市场监管和服务上来，打击非法行为，保护合法运输，综合运用经济、行政、技术等多种手段，提高驾驭市场的行政能力。
（二）、用足政策，千方百计争取资金。“十一五”期间，预计资金的需求量为14237万元。其中：县乡公路10297万元，客货场站建设3380万元，服务及配套设施560万元。县乡公路资金的筹措由上级补助、县财政和各乡镇分别筹措。路基部分由各乡镇负责，路基以上部分，由县财政筹措一部分，向上级政府、上级业务主管部门争取帮助扶持一部分。物流中心等客场站建设资金的筹措由上级补助、县乡财政自筹、吸引企业投资等方式解决。服务及配套设施建设资金由地方自筹和受益单位捐助的方式解决。
第3篇：交通发展规划范文
一、肯定“*”，展望“*”，切实强化先行意识，增强加快发展交通支撑率先崛起的使命感、责任感
“*”时期，全市经济社会发展取得了巨大成就，交通事业更是突飞猛进，实现了质的飞跃。五年来，通过高强度投入、大规模建设，全市交通基础设施条件得到了极大改善，通行里程明显增加，公路、航道等级全面提高，网络结构更加完善，*中心城通往周边大中城市的公路均达到一级标准，三县两区之间及各县区中心城镇通达所属主要乡镇的公路均达到二级以上标准，“半小时公路圈”提前两年形成，乡村康庄工程也提前两年完成，所有行政村均通上了水泥路或油路，交通基础设施从对经济社会发展的瓶颈制约到基本适应实现了巨大跨越。交通行业管理、企事业改革、队伍建设等也取得了显著成绩。
总结“*”期间的交通工作，有四个方面值得充分肯定。
一是抓住规划龙头，超前谋划，科学规划。规划是引领事业发展的“龙头”。在“九五”末，通过广泛深入的调研，制定了全市“*”交通发展计划。20*年，又主动适应全省交通基础设施集中建设、加快发展特别是交通“六大工程”全面启动的新形势，着眼构建适度超前的大交通新平台，把*交通纳入到长三角交通一体化之中，确立了新跨越战略和高起点规划、高强度投入、高标准建设、高速度推进的思路，及时调整了“*”计划，编制了《*市公路水路交通建设规划》，出台了交通“六大工程”实施意见，充实了重大建设项目。同时，根据交通重点工程和重点工作进展情况，科学制定年度工作计划，把长期规划与短期计划紧密衔接，积极争取资金和土地保障，尽可能把任务安排饱和，确保计划的完成、规划的落实。“*”期间，全市交通取得了有目共睹的成绩，首先得益于对规划工作的高度重视，得益于科学的战略、明确的目标、清晰的思路。
二是牢记先行使命，攻坚克难，争创一流。“*”时期是全市交通建设力度不断加大、规模持续攀升的时期，也是国家实施宏观调控政策、资金和土地等要素制约日益加剧的时期，交通建设的项目审批和征地拆迁工作难度也越来越大。面对种种矛盾和困难，以交通先行为使命，积极适应形势，主动迎接挑战，攻坚克难，奋发有为。深入推进交通投融资体制机制改革，努力拓宽融资渠道，广泛引进社会资金和外资，缓解资金压力，并盘活交通存量资产，整合现有交通资源，组建了市交通投资集团有限公司，提高交通投融资能力。大力创新前期工作方法，进一步加强对上联系，细化规范前期工作流程，精心准备项目申报基础材料，并大胆引入中介机构，走出了征迁工作中介实施、阳光操作的新路子。可以说，没有这种积极创新、勇于破难的精神，就不可能克服和缓解阻碍交通加快发展的各种难题，全市交通在“*”期间就不可能取得如此丰硕的业绩。
三是坚持求真务实，艰苦努力，顽强拼搏。保持和发扬真抓实干的优良传统和作风，狠抓各项工作任务的落实。每年从上到下都将年度工作任务具体化，层层签订责任书，立下“军令状”。深入推行重点工程和重点工作领导分工负责制，各级领导经常深入一线，跟踪督导，现场解决问题，化解重点工程和重点工作推进中遇到的突出矛盾和困难。广大基层工作者特别是工程建设人员大力发扬“五干”精神，艰苦拼搏，为完成各项任务付出了辛勤的汗水。“*”期间，在全市交通工作任务逐年加重、困难逐年增多的情况下，正是靠了艰苦努力、顽强拼搏的工作作风，强势推进了申苏浙皖、申嘉湖高速公路建设和104国道、湖嘉申航道工程，提前二年完成了乡村康庄工程，基本实现了村村通公交的目标。
四是围绕服务大局，齐心协力，精诚团结。“*”期间，紧紧围绕“建设大交通、促进大发展”的目标和要求，以交通“六大工程”为主抓手，上下一心，团结一致，全力推动全市交通新的跨越式发展。各级各单位牢固树立全市一盘棋的思想，合心、合力、合拍地抓好各项工作的落实。加大联合攻关力度，积极争取上级资金和项目支持，推进了全市重点工程的顺利实施。对全市的中心工作任务，如城乡公交一体化列为20*年市政府为民办实事项目，全力以赴，合力推进，到年底全市行政村公交班线开通率达到98%。对跨县区的工程建设，认真配合，协同推进。在每项工作推进过程中，广大干部职工心往一处想、劲往一处使。这种精诚团结的精神是确保事业取得胜利的重要保证。
刚刚过去的五年，是*交通事业大发展的五年，也是交通队伍素质大提升的五年。实践表明，全市交通系统各级领导班子是求真务实、开拓进取，干事业、谋发展的班子；干部职工队伍是善于攻坚、勇于克难、敢打硬仗的队伍。市政府是满意的，社会各界也是充分肯定的。在此，我代表市人民政府，向全市交通系统广大干部职工、支持交通建设的各级各部门以及社会各界，表示衷心的感谢！
在“*”实现大发展的平台上，围绕去年底市委五届九次全会确立的增强“三力”、实现在杭湖宁发展带中间率先崛起的战略决策，认真谋划并编制了包括铁路和轨道在内的全市“*”交通发展规划。总体目标是构建“七网二站一港”的现代化综合交通运输体系，总的建设投入将达到400亿元。这个目标是在多方、反复调查论证的基础上确定的，符合泛长三角交通一体化发展趋势，符合交通发展规律，符合我市实际。构建“七网二站一港”的交通综合运输体系，是支撑*率先崛起的物化基础，是建设现代化大城市的重要前提，是推进城乡统筹发展的必然要求，对于推动*经济社会和交通自身的加快科学发展具有重大意义。各级要进一步统一思想，提高认识，率先崛起，交通先行，增强加快交通发展的使命感和责任感，树立抢抓机遇、创新破难的信心和决心，乘着“*”全市交通大发展的良好势头，大力推进全市交通在“*”又快又好的发展。
二、咬定目标，干在实处，确保完成年度任务，为顺利实现“*”交通发展目标开好头、起好步
今年是实施“*”规划的开局之年。今年的交通工作计划排得很满，任务十分繁重。各级务必要切实加强领导，精心组织实施，保持优良作风，乘势而上，再接再厉，扎扎实实地抓好今年的各项工作，确保圆满完成年度任务，为顺利实现“*”交通发展目标开好头、起好步。
对今年的工作，我提五个方面的要求。
一是要以认真的态度严格执行年度建设计划。今年计划建设的交通项目较多，各级要科学统筹，合理安排，严密实施，全力推进，落到实处。要严格执行市年度交通工作计划，服从大局，维护大局。对市确定的重点工程，各县区要想方设法，集中物力、财力、人力，优先保证、优先推进、优先落实，不打折扣。要防止出现争项目时“胃口”很大，审批下来后却消化不了的现象，这不仅会影响在群众心目中的形象，而且也会影响向上级争取建设项目的力度。在市交通建设计划之外，各县区如再建本地的新项目，要从实际出发，量力而行，把资金、土地等各种因素考虑周全，把各种情况估计足，在各方面条件成熟后再行实施。实施中，要稳扎稳打，有序推进，确保项目顺利启动和建设，切忌盲目上马，一哄而上，防止出现工程审批后一拖再拖、动弹不了或“半拉子工程”现象。
二是要以创新的精神努力缓解建设资金压力。随着全市交通基础设施建设规模的不断攀高，资金压力始终存在。各县区尤其是各级交通部门要大胆更新理念，在继续加强与金融部门联系、最大限度地争取银行信贷支持的同时，以更为开放创新的精神，深入推进交通投融资机制体制改革，进一步拓宽融资渠道。要认真总结过去的好经验，充分借鉴兄弟市的好做法，把本地的交通优良资产盘活起来，推向市场，力争在引进交通建设资金上迈出实质性步伐。要创新思维、创新工作，广开视野、广纳财源，广泛采取经营权转让、发放债券、合资合作、信托等多种形式，吸引和鼓励政府资金、民间资金、企业资金、市外资金、国外资金投入交通建设，努力形成多元化投资的新局面。
三是要以科学的管理切实抓好工程质量进度。今年全市的交通工程建设项目多，时间紧，要求高。要进一步加强科学管理，优质高效地推进各项工程建设，确保质量和进度。各建设单位要认真研究、合理安排全年的施工计划，把年度目标分解到各个阶段。要切实配齐管理力量，强化建设管理，对工程实施全方位监管，并发动广大工程建设人员共同把好工程建设质量和进度关。要严格落实无标底招标制，为打造精品优质工程提供队伍保证。要进一步健全四级质保体系，对工程建设质量、进度和施工、监理单位履行合同情况进行全程跟踪检查。要加大科研力度，重点攻关，以难点问题的克服带动工程进度的提速和质量的提升。要大胆推广运用新技术、新工艺和新材料，不断提高工程的内在品质。要从严落实质量管理目标责任制，奖优罚劣。同时，要认真落实安全生产责任制，切实抓好工程建设安全和交通运输安全。
四是要以积极的姿态合力推进各项工程建设。建设大交通，需要各级各部门的大力支持，合力推进。各级政府要一如既往地全力支持交通工作，努力为交通建设创造条件、提供便利、营造良好环境。各级交通部门要主动请示汇报，努力争取党委、政府和人大、政协的支持。各有关部门要从大局出发，通力协作，推动大交通建设。发改部门要优先安排交通重点工程项目，做好项目申报等工作。财政部门要在资金上予以倾斜，并运用经济杠杆引导各方资金投入交通建设。国土部门要及早介入交通项目，加强项目申报和开工的前期工作。建设部门要把交通纳入城市建设范畴，与交通部门一起规划好城乡道路建设。公安部门要密切关注交通工程建设动态，严厉打击干扰工程建设的不法行为，维护工程建设秩序。环保、水利、农业、林业等部门要协助交通部门搞好项目论证，并简化程序，强化服务。电力、通信、广电等部门要及时做好“三线”搬迁工作，并保障好交通建设用电。金融部门要加大对交通的信贷投入，保障好交通建设资金。新闻媒体要进一步加强宣传，营造良好的舆论氛围。
第4篇：交通发展规划范文
关键词：城市交通规划；可持续发展；交通设施；土地利用
中图分类号： G322 文献标识码： A 文章编号：
引言 城市规划是为了实现一定时期内城市的经济和社会发展目标，确定城市性质、规模和发展方向，合理利用城市土地，协调城市空间布局和各项建设所作的综合部署和具体安排。 城市交通规划就是对城市范围内各种交通做出长期的全面合理安排的计划。 交通枢纽是几种运输方式或几条运输干线交会并能办理客货运输作业的各种技术设备的综合体。一般由车站、港口、机场和各类运输线路设施组成，是综合运输网的重要环节。 交通枢纽的出现，一方面受到了政治、经济、人口、用地等因素发展的影响；一方面又对地区间的联系、地块发展起到了促进作用。如何利用交通枢纽的出现来改善城市交通，从而带动城市规划的发展，就现实的摆在了我们面前。
1、城市规划与城市交通规划的梳理 城市的土地利用是城市交通需求的根源，它不仅决定了城市交通源、交通量及交通方式，且从宏观上约束了城市交通的结构和基础，不同城市的土地利用状况要求相适应的城市交通模式；另一方面，城市交通系统的实际运行水平会对城市空间结构及城市发展规模构成影响，从而改变了城市土地利用的状况。 交通枢纽是城市交通的重要组成部分，是道路与道路等其他各种交通设施的交汇。这一特性造成了交通枢纽往往是交通阻塞主要发生的地点，造成交通流中断、事故增加。针对这一城市交通中的“瓶颈”，如何科学与合理组织交通枢纽的各相交通流，实现交通安全与畅通，显得尤为重要。以下就如何根据不同的交通枢纽的地理位置、具体的特性及交通流向采取不同的用地规划布局作出具体的分析。
2、城市交通发展的目标
2.1发展目标
城市交通发展的目标是保障人们出行方便，减少出行时间，实现交通畅通。
2.2总体方向
交通系统是城市的综合交通的核心内容，是实现城市功能的重要的支撑手段，是城市起步的重要发展阶段，同时带动经济增长和城市各方面的进步。
3、土地资源的有效利用
3.1土地开发
在城市发展中，主要的土地开发应该集中在由公共交通提供良好的服务，不盲目的占用土地，要有明确的土地开发规划方向。
3.2公共交通的发展
在土地开发的同时要先考虑公共交通的发展，发展交通系统建设和土地利用的可持续发展，负责开发的行政部门或者公司，应该加强对交通沿线，交通走廊，公交车专用道路等进行实地考察，同时要优化沿线的土地利用。
3.3避免资源浪费
在换乘节点的区域可以提供较方便的步行，自行车设施，减少交通压力，做到节约资，保护环境。
4、各种资源协调发展
4.1土地资源消耗严重
土地和能源是城市交通建设中消耗的最重要的能源，交通堵塞，使汽车燃油经济下降，能源消耗开始浪费，随着交通系统的逐步机动化，更应该注重减少能源的消耗和浪费，我国是一个人多，地少的国家，土地资源是我国重要的资源，人们要生活，如果因交通设施和交通规划镁有做到足够完善，那么就会造成我国的后备资源短缺现象，这样对国家会造成严重的经济损失，认识到城市交通资源消耗的严重性并不晚，应该采取合理的解决办法，和运行模式。
4.2城市交通战略
要以城市的总体规划为依据，宏观上把握城市的发展方向，关注城市交通的发展大局，从长远着想，在土地开发的同时，要有一个完整的规划方案，还要从国民的俄经济、政治、生活环境角度去考虑，因为事物之间都是联系的，都有必要的相关性。
5、城市交通规划的具体方法
5.1改变单一的道路交通容量
交通容量是与环境容量相统一的，城市建设的发展，交通容量的增加，是城市发展的必然趋势，协调好城市发展和环境的关系，是实现城市的可持续发展的战略目标。
5.2优化城市的道路系统
为了解决城市的拥堵，就要改善交通状况和大气环境，要从长远的目标出发，调整交通规划思路和内容，使污染减少。
5.3大力发展公共交通
要改善客运结构，就要考虑发展公共交通，从而缓解交通压力，城市交通系统与社会交通系统有着必然的联系，公共交通具有费用低的特点，低资源的消耗方式发展，交通网络技术和预测技术帮助了城市交通规划的可持续运作。
6、交通站点的设置
6.1建设形式
交通站点按照建设形式可分为：地下站、地面站、和高架站，按照运输组织功能可分为：中间站、折返站、和终点站，按照网络分为枢纽站、换乘站和一般站。
6.2交通枢纽站
交通枢纽站一般位于城市的大型客流的集散点，至少有两条轨道交通线路相交，并集地面公交与出租车、小汽车等多种交通方式为一体，实现城市客运交通的额一体化，其中换乘站是两条轨道交通线路交汇点，其主要功能是实现两条轨道之间的相互换乘。
7、对于道路慢行系统的要求
7.1慢行系统包括自行车系统和步行系统
在一些城市，总会有一部分人，在上下班期间，选择骑自行车或者步行，这样不仅能锻炼身体，同时还能减轻因乘坐公交车带来的不必要的拥挤
7.2道路慢性系统的设计方案
自行车系统在规划上要求自行车专用路，这样道路的两旁就不会有大量的机动车和货物运输的拥堵现象，在设计上要求道路要畅通，路面要平坦，坡度要小，具有良好的景观效果，与快速道路系统相反，自行车专用路上要采用适宜有限驶入配套的管理措施，允许少量的机动车在限定的时间内可以浸出，步行系统的布局应该遵循人车分离，步行快捷和力求舒适的原则。
8、快速道路系统的方式
8.1城市快速道路系统采取的形式
在我国的一些比较大城市，由于一些路网具有密度高、用地紧张的特点，采用了高架形式采取了快速道路系统的方式，而那些路网密度较低的城市，多数采取了平面道路或者加固立交形式的快速道路系统。
8.2城市快速道路系统的优势
交通方式的多样性，方便了人们的出行，然而快速道路系统的方式，有利于人们出行选择，这样的交通工具，无论是距离上还是距离上还是从时间观念上看都能满足人们的需求，因为它具有速速快、稳、节约时间的特点，也不会给人们带来困扰。
9、总结
在当今社会，在我国经济迅速发展的前提下，可持续发展的理念和中国城市交通规划的发展关系密切，要做到可持续发展就要保证生态持续、社会持续、经济持续，生态持续是基础，经济持续是条件、社会持续是目的，所以必然会引起城市交通系统战略的目标调整，有了明确的规划，就会有对人生观价值观的不断追求，让生活有动力。
参考文献：
[1] 王炜.城市交通系统可持续发展规划框架研究[J].东南大学学报。2001,31（3）：1-6
[2] 马键霄.城市汽车交通的适量化[J].南京林业大学学报（自然科学版）。2001,25（6）：51-54
[3] 陈学武.可持续发展的城市交通系统模式研究[D].南京：东南大学交通学院，2002.
第5篇：交通发展规划范文
【关键词】轨道交通；问题；对策
引言：
现在人们的生活水平越来越高，私家车也越来越多，使得我国城市环境面临的巨大的压力，如果不及时采取新的措施进行改善，城市的道路交通状况将面临更加严峻的问题。
一、当前我国城市轨道交通规划面临的问题
1.城市轨道交通规划的稳定性不够
由于我国城市轨道交通起步比较晚，适用于我国国情的城市轨道交通法律法规及技术标准基本空白。受原有计划经济体制的影响，我国城市轨道交通规划易受“长官意识”的影响，规划的稳定性较差。虽然我国实施了《城市规划法》作为城市规划建设的法律依据，但是约束性和强制力不强，从而导致城市轨道交通的规划方案的稳定性不够，建设条件和成本逐渐增高。
2.城市轨道交通规划的理论方法体系认识不够
城市轨道交通规划是一项内容广泛、复杂的工作，完整的城市轨道交通体系不仅包含交通策略的制定，而且还包含网络的规划，制式的选择以及实施层面的土地规划等整个过程。由于当前对城市轨道交通规划的理论特性认识不够，对城市轨道交通的规划缺乏战略层面和深度，从而造成规划的方案难以落实，造成当前城市交通面临严峻的问题[1]。
3.城市轨道交通规划存在问题
在城市轨道交通规划中，由于规划部门不同于设计单位，并且缺乏专业全面的工程技术以及运营管理技术人员，从而导致城市轨道交通规划过于理想化，在进行实施时很难实现规划的思想。在城市轨道交通规划中除了规划不合理外，还存在在建设管理层面存在的问题，也会对城市轨道交通规划产生影响[2]。由于我国的我国城市轨道交通政策不健全，缺乏法律法规的支撑，适应城市轨道交通技术专业特点的相关技术标准体系也不完整，使得城市轨道交通规划不能像城市总体规划那样具有明确的法律约束。从而导致我国城市轨道交通规划不合理。
二、城市轨道交通规划的对策
（1）城市轨道交通规划应具有前瞻性
城市轨道交通规划是城市建设一项重要的工作内容，不仅引导着项目投资、居民居住、经济发展的方向，对城市的影响可以达到百年。甚至更长远，因此城市轨道交通的规划应具有前瞻性，站在城市发展的战略高度，综合考虑各种因素：1）在城市轨道交通的规划中，应该全面考虑城市的长远发展。随着我国经济水平的不断提高，城市的发展速度，，城市中心区的人口和面积将会快速地向外扩张，现在规划的轨道交通线将很难适应城市20年后的发展。我们的规划必须超前于城市的发展。引导城市的发展方向，而不能追随城市的发展。2）在城市轨道交通规划中，应该全面考虑居民的出行方便。在城市轨道交通规划时，应该把城市轨道交通延伸到现有的广大居民区，让老百姓出门500m左右就能进站上车。而且，还应该把城市轨道交通与新的居民区统筹规划，让更多的居民居住在城市轨道交通线附近，方便乘世地铁或轻轨列车出行[3]。从而可以保证城市轨道交通才能达到经济效益和社会效益的全面提高。
（2）加强城市轨道法律法规的建设
结合我国城市轨道交通规划的现状，目前我国城市轨道交通规划需法律法规及技术标准的保障。在城市交通规划的过程中，应尽快制定规范城市轨道交通建设、规划以及运营的法律法规，并且应该完善相关的行业标准和规章，深入研究城市轨道交通系统的特点，理顺各个规划之间的关系，完善相关的规划管理体系，从而保障城市轨道交通规划的灵活性、稳定性以及科学性和可实施性。
（3）城市轨道交通规划的线路应及时
城市轨道交通规划的内容一旦被批准，应该及时对线路进行勘察设计，这样不仅对提高线路质量有很大的帮助，而且还可以减少拆迁，降低建设成本。对于新城区，及时勘测设计，可以引导企业家和开发商的投资开发方向。对已经勘测设计的线路[4]，可以根据运量和资金情况分步建设。
三、城市轨道交通规划应遵循的原则
随着经济快速发展，新世纪的交通不再是满足单一的交通需求为目标，而应是满通需求的同时充分地考虑资源、环境的约束，能够完整的解决交通问题，即解决文通拥挤、减少环境污染、合理利用资源、使城市能够更好的发展在城市轨道交通规划的设计中，不仅要满足传统的道路交通的路网规划的要求，还应该满足以下几个原则：
（1）应该适应城市的总体规划，在进行城市轨道交通规划的过程中，不仅要结合城市的总体规划进行设计规划，而且还应该充分考虑城市轨道交通的建立对城市交通的需求。
（2）全面考虑城市轨道交通的规划对环境的影响，城市轨道交通规划，将会带来新的环境问题，如振动、噪声以及环境的污染等，从而在城市建设的过程中，应该全面考虑城市轨道交通规划是否会对环境有影响。
（3）全面考虑交通的协调性，在进行城市轨道交通规划时，应该结合道路交通工具以及实际铁路等，做好交通衔接，从而保证市民的乘车方便性，提高轨道交通系统的使用效率，并且对发挥城市客运的整体效益具有决定性的作用，与其他交通方式比较，具有运量大、快速的特点。
（4）城市轨道交通线网的布局应该与城市的发展相协调，在城市轨道交通规划中，不仅要解决当前出现的交通问题，更重要的是应该促进城市的发展，从而使城市轨道交通规划成为城市发展的主体，引导城市的发展[5]。
（5）充分考虑城市轨道交通与土地利用的相互影响，处理好满足需求与引导发展的关系。 土地利用和交通是一个互动的单向循环系统，互动性体现在土地利用和交通发展的动力机制上，表现为“鸡生蛋和蛋生鸡”的关系，城市轨道交通对此体现得更加明确。城市轨道交通的“诞生”刺激沿线土地的高密度开发，而城市轨道交通的运输能力和站点分布特征的不同又影响土地开发的强度和利用模式，所以在城市轨道交通规划的过程中，应该充分考虑轨道交通与土地使用率之间的关系。
四、总结与展望
随着经济的快速发展，城市规模以及人口的不断扩大，城市轨道交通规划设计已成为城市基础设施的重要组成部分，并在经济建设和人民生活中起着举足轻重的作用，建立一个先进的、功能齐全的、运作有序的城市轨道交通体系对促进城市的经济建设、方便群众出行、解决交通拥堵、减少环境污染具有重要作用.而城市轨道交通网络规划优化决策的结果将直接影响到所在城市的整体发展战略，影响深远。在进行城市轨道交通规划设计的过程中，不仅要充分考虑当前城市轨道交通规划中存在的问题，而且应该进行科学的论证，并且应该结合城市的发展以及人们的需要进行设计，从而设计出安全可靠，节能环保，并且能够促进城市快速发展的线路。
参考文献：
[1]王仕春：《城市轨道交通规划选线存在问题及建议》铁道工程学报；2011（6）：77--80
[2]何成才；高伟：《城市轨道交通规划和建设的探讨》科技信息；2009（8）：128
[3]魏运；许双牛；冯爱军：《我国城市轨道交通规划问题与方法探讨》 都市快轨交通；2010，23（6）：44--46
第6篇：交通发展规划范文
关键词：海安东部产业新城；战略；规划
为应对2008年全球金融危机，中国政府推出加大基础设施投入等一系列经济刺激计划，其中包括对铁路和高铁的投资建设；新建和扩建的新长铁路、宁启铁路、海洋输港铁路将海安与全国铁路网无缝对接，同时，海安地处两条国道、两条高速、两条运河的交界处，纵横交错的立体交通网络使这里成为苏中地区最重要的交通枢纽，地区面临空前发展机遇，随着城市铁路枢纽的确立、高速公路网络的完善，海安城市格局将会因经济发展发生一个突破性的改变。
1.发展条件
1.1优劣势：海安东部产业新城区位优势明显，地处长三角，位于海安县东部，处于通泰盐城镇群三大中心城市的中心节点，是三大城市的连接枢纽，以及苏中、苏北、豫皖地区的出海入江路陆通道。劣势则有海安东部产业新城现在基础设施不完善、公共服务设施配套水平差、产业发展层次低等现实条件成为制约本地发展的劣势条件。
1.2机遇：20世纪90年代以后，跨国公司研发部门和区域总部开始向发展中国家高级人才密集的区域中心城市转移，形成跨国公司中级决策中心，国际产业转移从制造业向服务业特别是高端服务业转移态势日趋明显。
2.战略定位
2.1规划愿景：长三角西北新兴的交通枢纽和工业商贸新城，一个国际化、生态化、创新型产业新城。⑴中国中部沿海地带重要的枢纽好中转基地。⑵长三角地区先进制造业与生产业集聚区。⑶一个集工作、生活、娱乐于一体，提供高品位配套服务的活力新城
2.2功能构成：⑴东部沿海地区交通枢纽及长江流域出海新通道。⑵多式联运物流中心。⑶苏中地区商贸中心。⑷长三角制造业基地及生产业集聚区。
3.空间布局
3.1海安远景城市结构判研：远景海安将形成“两心、两区、六区、七新镇”的城市结构，人口规模120万。两区：未来海安将形成老城区和海安东部产业新城两个城市分区，以铁路为界，西部65万人，东部55万人。两心：远景海安将形成老城区的城市中心区和海安东部产业新城的城市副中心，分工各有不同，特色差异发展。
3.2海安东部产业新城发展条件分析
⑴优势分析：基地内有铁路及场站、高速公路出入口、航道、省道、国道等交通设施，形成非常便捷的对外交通联系；
⑵靠近老城区：与老城区已经建立一定的交通联系，已有一定的工业基础，工业发展初具规模，基地平整，有大量的为开发用地劣势分析，已有部分建设，但是标准不高，有高速公路、高压线从基地穿过，分割用地，铁路场站的建设阻碍了东西向的交通联系。茶运河由于其航道净高要求，阻碍了基地南北向的交通联系，现有产业用地布局分散。
3.3用地布局
用地布局的原则：⑴充分建立与老城区的交通联系，形成“十纵七横”主干道交通网络。⑵产业、居住的布局充分考虑建设时序，就地平衡。⑶核心区周边发展居住和商业，发展工业，追求土地利益最大化。⑷形成城市副中心-分区中心-邻里中心三级中心体系。⑸道路等级明确，可达性强。
4.规划思考
4.1经实践证明本规划成功几点经验有以下几条：
⑴确定前瞻性的城市空间结构是一个规划成功的前提：概念规划对海安提出“两区、两心”城市远景结构，其中一区是指海安城东新区，一心指城东新区中心，也就是海安城市副中心，海安城东新区以此为宏观城市结构，组织商业、居住、产业等用地，同时兼顾近期建设远期发展之间的关系，在这个大框架下有序的指导城市建设发展，避免出现城市建设的“短视”现象。
⑵预留足够的交通通道、建立系统的城市交通网络；城东新区与海安老城区之间有铁路走廊分割，成为新城向东发展的门槛，如何与老城区建立交通连接成为规划要解决的首要问题；城市道路跨越铁路基础设施投入高，且会遇到部门之前协调难等问题，以后随着铁路线路的增加，这种会难度越来越大；但是城市要跨越铁路发展就必须建立足够的交通通道（交通专家预测需要单向24车道），才能与老城一体化发展，避免以后出现交通问题，基于以上分析研究，规划确定布局东西向8条交通性主干道，按照建设时序分期实施。
⑶适度超前，并充分考虑与周边区域的衔接；宏观规划需要有长远的战略远光，动态的看待城市建设发展，对城市发展规模、城市发展边界的判断也需预留足够的弹性，在城市功能结构、交通系统等方面要预留城市生长的空间；现在《海安东部产业新城扩区概念规划》就是将西场镇纳入开发区后的一体化发展规划，由于前轮概念规划对此做了充分的考虑和预留，西场镇就很容易纳入开发区空间结构体系，进行整体发展。
⑷充分考虑开发时序，争取开发资金平衡；
城市规划是一种动态平衡，这种平衡包括城市建设时序平衡、城市建设用地比例平衡、政府开发主体资金平衡等方面，规划要统筹兼顾这些问题，才能使新区的开发良性、健康的循环发展。
4.2本规划也有如下几点在规划实施过程中有较大调整：
⑴北部集中工业区规模过大，同时对动迁安置的考虑不足：概念规划在当时产业相对低端的前提下，采用明确的功能分区做法，使居住和产业分开布局；但由于北部工业区面积过大，南北距离超过8公里，使通勤距离过大，后来的实际操作过程中，北部结合现状布局一些动迁安置点，成为工业区的生活配套，既解决了动迁问题，又解决了一部分通勤距离过长的问题。
⑵干道交通系统过分关注远期结构，对近期动态实施考虑不足：概念规划将S211和G204的对外交通外绕，形成海安的大外环，以减少过境交通对城市的穿越，从长远看，这个外环的选线是合理的和理想的，但是在近期实施的过程中，由于外环外绕过远，近期很多道路都无法对接，还使省道和国道对城市的服务不够便捷；在规划实施过程中，先组织了S211的小外环，以实现其对近期的服务，同时预留大外环的线位，以满足远期外绕的需要。
5.结语
《海安东部产业新城扩区概念规划》已经开始编制，新规划将充分继承上轮概念规划在产业发展、空间布局、交通组织、经营城市等方面的优势，深度挖掘海安自然历史特色、城市空间发展规律、宏观政策优势，打造出一个可以指导海安东部产业新城健康、持续、和谐发展的动态蓝本。
参考文献：
第7篇：交通发展规划范文
【关键词】城市；交通规划；问题；措施；作用
随着中国经济大跨度的发展，城市体量也在争先恐后的与日俱增。与此同时，人们的生活节奏也有了大幅度的提高。然而，与城市发展一同到来的除了便利的生活，还有许许多多的发展中的问题与矛盾。对此，城市居民与政府都花费了很大的力气与精力力求改善现代城市交通所面临的发展瓶颈与问题。
一、我国城市交通规划的作用
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。
1、整合土地使用和交通规划
以充分提高土地利用的效率，减少路网建设的盲目性和冗余度建立完整有效的道路交通网络，包括普通道路、城市快速路、地铁系统、轻轨系统等。以城市快速路为主干、普通道路为支线的道路交通路网系统。优化整合系统资源，提高城市土地使用效率和道路交通网络的效率。
2、完善城市交通体系
交通规划是城市规划的有机组成部分，在国家主体规划的框架之下，交通系统发展的基本目标可以概括为：建立整合、高效、经济的道路交通网络，并使之持续满足国家的需要，规划并管理道路交通系统，在确保环境质量的前提下，优化利用现有交通资源和保证公共交通的通畅。
二、我国城市交通规划发展中的问题
目前，城市薄弱的交通设施现状、密集的城市布局形态、高速的城市化和机动化进程、相对落后的城市交通规划等，都给复杂的城市交通带来了深刻地不利的影响。探索新形势下的城市交通规划发展问题，是建设现代化的城市交通规划体系所必需的。
1、交通基础设施建设过于集中
随着经济和社会的飞速发展，我国大部分城市都出现了道路建设相对滞后、道路资源无序利用、公民交通安全意识薄弱等状况。迅速推进的城市化，带来了城市人口和车辆的急速膨胀，使城市交通需求与交通供给之间的矛盾日益突出。
交通运输是国民经济的重要组成部分，是城市化进程中应该重点考虑的因素。但由于交通规划观念滞后于城市发展的速度，城市交通基础设施建设常具有盲目性。一方面，在交通基础设施的工程建设过程中，缺乏合理、科学的规划，出现了赶工期、资金短缺的情况，导致了工程的质量和进度受到了极大的影响。另一方面，过于集中的工程建设增加了城市的交通负担，造成了交通拥堵和环境污染严重。这种缺乏规划意识的盲目性给城市交通带来了隐患，也在一定程度上制约了城市的发展。
2、缺乏整体的城市交通规划战略
城市交通规划是推动城市经济社会发展的重要手段，当前城市整体化的研究更加偏重于对整个城市布局和经济的调控及带动作用，而在一定程度上忽视了城市交通的整体规划战略。比如我国大多数城市一直实行的“单中心―环路―放射性”城市交通规划模式就存在较多问题，在城市规模较小时问题不大。但是随着城市规模的扩大，这种城市交通规划模式就暴露出诸多的问题，直接的就是交通拥堵的问题。
3、城市交通方式结构单一
优先发展城市公共交通的政策措施没有真正的落到实处，政策性地加剧了城市交通拥堵状况。当前，我国大多数城市交通结构单一，市内交通主要限于公交车、自行车、摩托车、小汽车等。摩托车的管理力度不够，违规现象较为明显，带来的安全隐患较多。小汽车近年来增长势头很大，给城市交通规划带来的压力较为沉重。
三、我国城市交通规划发展的措施
1、重视土地高效利用
目前中国城市的发展与交通的发展并没有紧密结合起来发展，主要体现在三方面：1）没有和创建走廊式的公共交通系统有机结合，因此很难提供一个有吸引力的公共交通系统，公共交通线路也由于没有足够的客流量导致运营上的不经济；2）土地利用尤其是在公交车站周围，没有很好的空间布局，以至于很难达到理想的公交出行率；3）建造功能单一而且通常相隔距离遥远的社区将产生大量的通勤交通出行。工作人群现在需要花费大量的精力在上下班的路途中，不必要的社会总体资源消耗因此上升。此外这种交通出行也会在上下班时间产生潮汐现象，也限制了公共交通系统的运营。因此，考虑交通问题不能将交通单纯的孤立起来考虑，而是要将其与土地利用密切结合起来考虑，尤其在制定交通规划的时候要充分考虑两者之间的相关性，避免将来再造成由于城市用地布局不合理所引起的交通问题。
2、道路布局的多样化、网络化
由于交通方式的多样化，相应的道路形式也就形成多样化的布局。路网的分级比较均衡，密度也高。有快速路、干道、次干道、支路、自行车道、步行路、公交专用道等，等级完备，形成网络化的道路布局，对交通量进行合理的分配，最大限度地减小了堵车的可能，提高了交通效率。由于道路性质划分明确，各种交通方式可以方便地分流，大大减少了交通事故和堵塞的发生，而且也减少了小汽车的使用。
3、健全城市交通规划体系
城市规划的目的是促进城市经济的健康有序发展，而城市交通规划的目的是为城市发展所产生的交通需求服务，是支撑城市发展的血脉。所以城市交通规划是重中之重，二者是一个相互影响的有机整体。
城市规划模式深深地影响着城市交通的布局，更对城市交通效率产生深远的影响。实践证明，“单中心―环路―放射性”发展模式对于城市的交通发展不是最好的选择，我国许多大中城市都面临着这种尴尬。所以城市交通的规划模式可以“主轴―网状”，通过将城市沿几条轴进行有计划的规划，这样有利于交通效率的提高和城市中心人口的转移，从而改善城市中心发展的交通拥堵等状况。
4、提倡绿色交通
发展绿色交通，源于可持续发展的基本理念，因此，中国绿色交通的目标同样除了要追求经济的可持续性、社会的可持续性和环境的可持续性之外，还要实现财务上的可持续性。经济可持续性体现在交通需求与交通设施供给之间的动态平衡，体现在交通运输的低成本、高效率。社会的可持续性以实现社会的公平为目标，并实施公众乐意接受的、以人为本的交通系统，最大限度的满足各个阶层用户的需求。环境可持续性的实现，鼓励和诱导城市居民放弃小汽车而转向公共交通，从而有效的减少汽车燃料的消耗和废气的排放，达到改善城市环境、保障居民身心健康的目的。
5、优先发展公共交通
在城市交通规划中，公共交通是城市交通的主要方式，一些城市注重发挥公共交通运量大、所占空间少、能耗低等特点，使之成为居民出行的主要选择，并且围绕公共交通组织城市用地布局。发展快速轨道交通，可以提高中心城区的可达性，促进城市人口、产业的疏散，并且有利于形成新的集中点，加速城市网络化结构的形成。由于公共交通的重要地位，因此很多城市通过赋予公共交通优先权的方式来加快其运行速度，措施包括：开辟电车、公交车专用线路和区域；在道路交叉口给公交车辆绿灯；在共用车道中其他车辆要给公交车辆让道等。在大力发展公共交通的同时，还应主张限制小汽车的使用，促使居民出行更多地选择公共交通。中心区限速：通过限速，强制削减小汽车相对其他交通方式的优势，增加公共交通的吸引力；中心区限制停车位数量并征收高额停车费：通过限制中心区停车位的数量来限制通过中心区的交通量。
第8篇：交通发展规划范文
关键词:线网规划;轨道交通;骨干地位
1概述
目前,我国已有30多个城市开展了轨道交通建设或建设前期工作。合理的线网规划能够确保轨道交通建设顺利实施,确定其在城市中的骨干地位。它是城市总体规划实施、改善城市交通环境、提升城市综合功能的基本要素。
2线网规划的重要体现
2.1线网形态
(1)线网形态要符合城市发展特点
纵观国内外城市轨道交通线网,因城市的规模、用地形态、经济发展水平、客流特征等不同,线网形态各异,其基本形态可归结为棋格网状形和放射形。
棋格网状形线网的特点是平行线路多、乘客换乘选择多、输送能力大、线路换乘站的客流分布比较均匀,但是市中心乘客出行不便。该种形态线网一般沿城市道路敷设,与城市建筑干扰较小,施工较容易。典型的代表城市有北京、大阪、墨西哥。
放射形线网的特点是至少有3条互相交叉的线路作为城市骨干线。该种线网连通性好、市中心直达性好。因外围区之间换乘不方便,部分城市根据客流出行特征设置了环线,提高了网络的连通性,如莫斯科、巴黎、东京等特大城市。Www.133229.COM环线的设置要符合客流出行特征,否则,如果没有足够的客流支持,设置的环线投资回报率低,经济效益就差。
采用何种形态的线网,要根据近远期城市整体形态、用地规划、道路布局等多因素确定。发挥轨道交通能有效引导土地开发的优势,合理布设线网。
天津城市是典型的向心圈层发展城市,城市道路网呈环形放射状。结合城市发展特点及客流向心特征,天津轨道交通线网规划为放射形,如图1所示,其中利用了7、8两条外围线将各条放射线在城区外围有效地连接起来。
(2)明确线网层次
线网中各条线所承担的客流量不同,发挥的作用大小各异。在线网规划中将各条线按其功能区分为骨干线、填充线等类型。骨干线构成了城市的基本骨架,反映了城市的基本形态;填充线增加了线网密度,提高了线网的服务水平。各条线在线网中的地位为确定轨道交通建设顺序、制定分期实施策略提供了依据。例如,天津市轨道交通线网由9条线组成,其中1、2、3号线为骨干线,形成了天津市西北至东南、东西、西南至东北等方向的基本骨架,体现了天津市单中心的城市发展形态;4、5、6、9号线为填充线,加大了线网密度;7、8号线为外围线,加强了外围区之间的联系。线网层次分明,功能明确。
(3)要合理布设线网间的换乘节点
换乘节点分布的合理与否对轨道交通线网的稳定性有着较大影响。合理分布的换乘节点能有效降低中心区的交通压力,降低工程施工难度,提高运行质量。
一般地,布设换乘节点时要着重考虑以下几点:首先,线网中的任意两条线应尽可能地相交1～2次,以减少换乘次数,尽量实现一次换乘。其次,中心区的换乘节点应尽量分散布设,最好是两两相交,避免多线交叉,这样有利于分散客流,降低工程施工难度。另外,城市外围区的换乘节点应与地面大型客流集散点,如铁路、公路客运站等相结合,方便乘客换乘。
2.2 线网规模
线网规模要与城市总体规划相匹配。体现城市线网规模的重要指标有线网负荷强度和线网密度。世界上一些城市的线网负荷强度、线网密度分别见表1。
(1)线网负荷强度
线网负荷强度是指快速轨道交通线日公里承担的客运量,是反映快速轨道交通线网运营效率和经济效益的一个重要指标。
从国内外轨道交通建设的经验来看,一般分为两种模式:高密度低负荷轨道系统和低密度高负荷系统。高密度低负荷轨道系统的特点是服务水平高,但经济效益较差,需要政府进行大量财政补贴和政策扶持,巴黎、伦敦两座城市的轨道交通系统是该种类型的代表。低密度高负荷的轨道交通系统一般经济效益较好,该种类型的代表有俄罗斯、香港等城市。
鉴于我国目前的经济发展水平,应尽量降低工程投资,力求较好的经济效益,减小国家负担,所以应采用低密度高负荷的系统模式。
(2)线网密度
线网密度就是指线网覆盖面。根据乘客出行特点,在市中心,轨道交通车站的吸引范围为650～800m;在城市外围区,轨道交通车站的吸引范围为2km,按此计算的理论线网密度,市中心区1.33km/km2,外围区0.25km/km2。各城市可根据本市的经济发展水平,进行适当调整。
2.3 线网规划要体现稳定性与灵活性的协调统一
稳定性体现于在城市发展成熟的中心区的线网规划要稳定扎实;灵活性体现于在城市外围区,随着城市总体规划的调整扩展,轨道交通线网能随之进行变化。
以天津轨道交通线网中的3号线为例,3号线为天津市西南至东北方向的骨干线。线路南起自西青区华苑产业园区,北至北辰区小淀,正线全长30.117km,设站23座。
3号线在外环线以内用地控制紧凑。特别是天津站后广场至昆纬路段。沿线左右均为既有或正在建设居民建筑,得益于该段线路用地控制严格,规划线路成为该段唯一经济合理的通路,任何其他方案将会造成较大的工程投入。在外环线以外,根据城市用地规划的进一步落实,对起点沿迎水道段线路进行了局部调整,既符合城市总体规划,又为远期向前发展预留了条件,充分体现了线网规划稳定性与灵活性的协调统一。
2.4 因地制宜地选择线路敷设方式
城市轨道交通的线路敷设方式有地面、高架和地下3种敷设方式。根据天津地区轨道交通建设的比较,3种敷设方式的投资比例约为1∶3∶9,每公里投资相差悬殊。采用何种敷设方式对工程造价影响较大。为此,要综合分析沿线地质情况及周边环境,在尽量减少对周围环境影响的前提下,采用适宜的线路敷设方式,以减少工程投资。
例如,根据天津市总体规划,外环线以内为中心城区,人口密度较大,结合沿线的建筑情况,3号线在外环线以内采用了地下线,外环线以外结合道路、河流及沿线规划用地性质,分别采用了高架线和地面线的敷设方式。该线正线全长30.117km,其中地面线1.432km、高架线6.958km、过渡段0.500km、地下线21.227km。合理地选择了线路敷设方式,降低了工程投资。
2.5 与地面交通要有便捷的换乘方式
轨道交通大运量、固定线路的特点确定了其骨干地位,同时也突出了其直达性较差的缺点,为此要与城区能实现门到门服务的地面公交系统形成便捷的换乘,以提高整个交通系统的服务水平,进而吸引更大的客流,创造更好的经济效益。
2.6考虑资源共享
在线网规划中要综合考虑各条线的运营机制、车辆制式、受电方式、车辆段、控制中心等,统筹兼顾,尽量节约资源。例如,在天津市轨道交通线网中,为节约土地资源,2、3号线将控制中心合建在一处;本着资源共享的原则,综合2、3号线检修设备,确定将厂架修设在2号线车辆段内,3号线车辆段规模定位为定临修车辆段,其厂架修通过2、3号线联络线在2号线车辆段内进行,达到了节约资源的目标。
3结语
从不同的层次、角度、目标出发,评价轨道交通线网是否科学合理的指标众多。但其总目标是既要满足城市现状客流需求,解决城市交通问题,又要与城市总体规划相配合,促进城市发展。
以科学的线网为依据,严格控制沿线用地开发,确保规划的严肃性。分期实施,逐步发挥轨道交通在城市中的骨干地位,确保城市处于良性发展状态之中。
参考文献:
[1]铁道第三勘察设计院等.天津地铁3号线总体设计[z],2003.
[2]天津市规划局和国土资源局等.城市交通发展战略[z],2002.
第9篇：交通发展规划范文
【关键词】低碳 城市 规划 发展路径 京津冀
【中图分类号】F0 【文献标识码】A
低碳、低碳经济与低碳城市
低碳是在应对温室效应、全球气候变化的背景下提出的，代表一种新型的具有可循环性、生态性、可持续性等特点的生产生活方式，更是经济结构、能源消费、社会生活方式、技术等方面的理念变革。①
传统经济是不加限度地开发利用自然资源，最大限度地获取经济效益，消耗的资源和产生的废弃物越多，对环境的负面影响也就越大。而低碳经济是一种新的经济发展模式，充分考虑环境生态系统的承载能力，以尽量少的资源消耗和环境成本，提高自然资源的利用效率，尽可能地使经济系统与环境生态系统的物质循环过程和谐共生，减少环境污染，获得经济收益的同时尽可能地减少温室气体的排放。
在全球气候变暖的背景下，低碳城市是在城市实行低碳经济，包括低碳生产和低碳消费，低碳生产意味着产业结构的优化和能源利用技术的创新，低能耗、低污染、高效益。低碳消费倡导城市居民具有低碳意识和低碳消费理念，践行低碳生活方式和行为特征。建设低碳城市，形成节能减排的低碳经济模式和社会发展方式，不仅是城市低碳发展方式转变的客观要求，同时也是关系到城市未来能否健康持续发展的关键因素。
低碳视域下京津冀城市现状及存在的问题
为了解城市发展现状，本文选取了北京市、天津市、河北省石家庄市、唐山市、保定市等5个城市，进行了实地走访、询问访谈、资料查询等调研工作，低碳视角下河北省城市规划发展存在的问题包括：一是土地规划利用不合理，由于城市用地方面没有统一要求，因此粗放型扩张发展，用地布局混乱、土地浪费的现象严重，占用了大面积的耕地、林地，生态环境遭到严重破坏。二是产业结构不合理，城市产业结构不合理，产业发展层次低，产业链不完整。以传统产业为主，其主要特征是资源、能源消耗比较大，京津冀城市产业尚未形成合力分工、功能互补、资源共享、协调发展的局面，产业协作机制建立缓慢，缺乏引导、控制与有效的合作。三是环境问题日趋严重，中科院对京津冀强霾污染作了分析，污染源燃煤占了34%，机动车排放占16%，这两项加一起就占50%。其他50%来自工业、扬尘等其他方面；②优质洁净能源利用程度、效率低，煤炭和石油在京津冀能源消费中占据着主导地位，产生大量的CO2、SO2、烟尘和工业粉尘带来了严重的气候变化和生态环境问题。四是公共交通程度低，京津冀城市群内交通建设缺乏统一规划，城际间交通运输结构单一，铁路和市郊轨道运力不足，难以适应协同发展的需求；区域机场群、港口群之间缺乏分工协作，多种运输方式间更是衔接整合力度差等。五是绿化碳汇保障能力低。目前，京津冀城市绿化建设依然处于各自为战，零散、滞后的局面，整体绿化状况差强人意，致使环境的自净能力和储碳能力大大下降，与公众强烈的环境诉求不相适应，导致碳汇吸收能力低下。六是居民低碳意识还较薄弱，城市居民环保意识不强，浪费资源、破坏环境的现象随处可见，城市垃圾分类不到位，也是造成城市碳排放多的重要原因。
京津冀协同发展低碳城市空间规划及发展路径
低碳发展是城市的未来，结构性政策与实体机制改革的配套实施会带来经济和社会深刻变革，京津冀低碳城市建设应遵循“协同、有序、高效、持续”的原则，共同构建低碳城市发展愿景。京津冀城市低碳协同规划发展体系框架如图。
科学规划城市空间结构，优化绿色交通布局。京津冀低碳城市规划应充分考虑城市地域发展的不平衡性，形成城市长效发展机制和内在动力，对北京非首都功能控增量、疏存量等规划均衡发展，使核心城市的拥挤程度降低，以线带面拉动广泛区域的中小城市，特别是滨海新区城市协调统筹发展。构建城市空间与功能相匹配的城市空间形态以及高效用地战略体系，促进土地开发效益和生态环境效益的统一和协调发展；对城市用地加大立法监管，保证各大城市每个阶段规划目标、规划途径、规划程序的高效实施，对不同性质结构用地的科学分布规划布局，避免重复用地，统筹解决用地布局和功能分区之间的矛盾，整合空间秩序与功能效率，优化城市空间结构，为未来土地开发建设留有弹性空间，强化规划约束生态保护隔离地带，形成协同、互动、共生的城市发展状态。
图1：京津冀城市低碳协同规划发展体系框架
京津冀区域交通体系是在统一规划的前提下构建综合交通网络形态格局，促进铁路、公路、轨道交通等交通枢纽相互对接，共同构建京津冀“三小时”经济圈，建“一小时”交通圈、“半小时”通勤圈，打造“轨道上的京津冀”，“以地建铁，以铁兴地”，通过城际铁路建设带动沿线城市经济发展，再利用土地升值收益反哺城际铁路建设运营。例如衡水市作为京九线沿线城市，张家口市、承德市作为首都生态涵养区及休闲旅游区，目前均没有实现高速铁路和动车通车；加强各城市的互联互通和对外直达，将加快打通一批京津冀“断头路”和“瓶颈路”，以及城市市内轨道交通与市郊铁路建设，实现区域内大中小城市互联互通；力争早日实现京津冀区域公交一卡通、客运服务一票式、货运服务一单制，采取智能化手段提高交通便利性，完善公交线路，提倡城市居民“绿色”出行，首选公共交通，优化出行方式。
调整产业区划结构，促进产业转型。京、津两大城市产业结构快速膨胀，强劲的发展势头使两个大城市与周围地区形成巨大反差。只有京、津通过产业转移和职能分解，大城市辐射作用加强，才能够让河北省各级城市与大城市得到协同发展，低碳补偿机制的建立将有助于有序疏解北京非首都功能。京津冀部分产业趋同，需要产业深层次规划、合并、升级，以促进节约资源、促进效率。河北省将承接京津生物制药、先进制造业、高新技术产业、专业市场和科教机构五大产业转移。河北省中小城市建立低碳发展为导向的产业体系的协同发展与合作机制，资源优势互补，形成有机产业链，减缓生态压力。河北省承德被确定为“河北省生态环保产业示范区”和“重点支持的千亿元环保产业基地”，把环保产业作为转型升级、绿色崛起的战略之举，全力打造京津冀生态环保产业园。③
河北省经济是典型的资源能源依赖型，消耗的是全国1/12的能源，创造的是1/20的GDP、1/34的财政收入。④传统第二支柱产业如钢铁产业、制造业、纺织业，高附加值产品较少，因此传统支柱产业应加快培育激活产业创新主体，加快科技成果转化，努力实现由资源型产业向创新型产业转变，减轻对能源、原材料的依赖，改善结构偏重的状况。河北省要改变以往粗放发展方式，切实推进产业的转型升级，提倡清洁生产，形成高效低耗、轻重合理的格局，推进链状发展的产业体系，其中保定市新能源产业体系在行业内较为领先， 应大力推广发展。河北省城市第三产业目前仍以餐饮服务业为主，第三产业中教育留学、文化创意、金融保险、旅游休闲、信息技术、健康养老等公共服务还远不能满足城市居民的需要，还需着力推进其在经济结构中的比重。
促进节能减排，改善城市环境。近年来，京津冀饱受严重的“雾霾危机”，经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐。京津冀城市能源以煤炭为主，且煤炭消费总量不断增长，环境污染状况加剧。北京市多措并举治理雾霾，特别是大力扶持新能源汽车企业，加快提高汽车尾气处理技术，加速车用燃油品质的提升。天津市全力推进“以电代煤”“以电代油”支持冀雾霾治理。⑤河北省在2015年节能减排方面，将严格执行新环保法，出台大气污染深入治理三年规划，挥“利剑”斩污，推动钢铁、电力、水泥、石化等重点行业污染治理，积极推行清洁生产和资源综合利用。京津冀区域率先建立生态环境监测系统和数据库以及环保联合执法，对于高耗能、高污染企业采取严、控、管、关等措施倒逼其结构的转型，加快节能减排技术研发、推广和应用，积极发展以绿色能源为代表的低碳产业，如光伏发电产业、风能、太阳能及电力自动化等，实施集群发展。三地联手积极推进大气污染联防联控，应对雾霾污染坚持标本兼治，疏堵结合，做好减煤、控车、降尘、治企等工作是根治灰霾天的积极措施，改善区域生态环境，必须以“壮士断腕”的决心下大气力改善自身环境，力争让每一寸土地纳入环保监管的视线。
推广绿色建筑，营造低碳人居环境。所谓的绿色建筑应该是节约资源和能源的建筑，最大限度地节约资源、保护环境和减少污染，体现在建筑寿命周期内的各个时段，包括建筑施工安装、建筑运营直至寿命终结后的处置和再利用，为居民的身心健康提供的宜居空间，绿色建筑是应与自然和谐的建筑。传统建筑会带来巨大的碳排放，建筑在建造和使用过程中，直接消耗能源占全社会总能耗的30%，用水约占城市市用水的47%，使用钢材约占全社会用钢量的30%，水泥约占全部的25%。⑥如此巨大的消耗，蕴涵着巨大的降耗空间。
自2015年7月起，河北省开始实施75%居住建筑节能设计标准。《标准》适用于新建居住建筑的节能设计，标志着河北成为继北京、天津之后全国第3个推行75%居住建筑节能设计标准的省份。⑦京津冀的绿色建筑应加快发展走向规模化，同时也会有效带动新型建材、新能源、节能服务等产业发展。
京津冀低碳城市的人居环境还要注重基础设施的规划建设，完善城市道路体系、危房改造、水电系统、供暖设备、环卫设施等等。京津冀城市属于资源型缺水，2015年4月国务院“水十条”开启铁腕治理污水新常态，节约保护水资源，实施最严格水资源管理。⑧中水将成为城市的“第二水源”，但是中水存在着不能长效运行和水质不达标现象，处理后的中水仅用于建筑施工、小区绿化或景观补水，对于城市居民住户更是“叫好不叫座”，应加强中水回用监督管理，提高中水的生产量和利用率。城管系统可视化监控平台对于交通拥堵、积存垃圾、渣土遗撒等行为及现象进行视频实时监控，可有效提高城市精细化低碳管理水平。
加强绿化碳汇能力，提高居民低碳意识。碳汇就是指植物通过光合作用将大气中的CO2储存在生物碳库之中，绿色植物还能吸附减少苯、硫化氢等有毒气体在大气中的浓度，截留粉尘，阻滞扬尘，缓解城市热岛效应。绿化覆盖率每增加10%，可使空气中PM10含量降低3%左右，总悬浮颗粒物下降15%～20%。⑨京津冀应在实施联体绿化基础上设立生态横向补偿基金共建绿色生态圈，遵循生态优先、因地制宜、景观优美、植被多样的绿化方针，建设生态防护型、经济林基地型、用材林基地型、花卉苗木型、公园绿地型等不同类型林带，充分考虑土地的通气透水生态价值和生态修复功能及植物的固碳能力，减少硬质铺装的使用，提倡立体绿化、屋顶绿化，坚持“修一条路，建一条绿色廊道”，绿化与道路同步实施，提高土地自净的碳汇能力。
河北将与北京共同携手联合建设延怀（延庆、怀来）盆地国家级生态湿地保护区。此外，河北与北京陆续推进规划100万亩京冀生态水源保护林建设合作项目，2017年将完成造林40万亩；2015年期，河北和天津将在滦河、州河流域承德、唐山、蓟县等地区，合作实施津冀生态水源保护林建设。从2014年起，河北每年都要完成造林绿化420万亩，让森林覆盖率增长1个百分点。到2017年，京津冀的林木绿化率分别将达60%、 25%、32%。⑩
此外，政府要充分发挥城市居民的低碳主体作用，利用广播、宣传、海报、讲座、媒体舆论等形式，开展富有成效的低碳宣传活动，使城市居民认识到应对气候变化的重要性和紧迫性，提高城市居民的低碳意识，拒绝“白色污染”和使用一次性产品；提高消费素质，拒绝产品包装上的铺张浪费，积极倡导居民在住宅装修、用电用水、垃圾分类、旧物利用等日常生活的各方面厉行节能减碳；从点滴做起，最终使人们形成低碳的生活方式、价值观念和消费行为。
京津冀低碳城市规划发展过程中，还应加快低碳领域的技术人才培养，为推进低碳建设提供强有力的智力与创新力的支撑。推进与完善京津冀低碳城市规划发展是一个复杂的系统工程，追求“质量型、低碳型”城市之路充满艰难险阻，需要各项低碳配套政策、机制改革去推进，需要各级政府、企事业单位、每个公民的凝聚共识、务实合作、迎难而上、消解沉疴，力争早日实现城市空间布局、基础设施、产业资源、生态建设、社会生活一体化，真正把京津冀城市建设成蓝天碧水、城绿交融、联动集约、和谐宜居、生态文明辉映的低碳城市。
（作者单位：石家庄铁道大学建艺学院，石家庄信息工程职业学院；本文系河北省高等学校人文社科重点研究基地暨石家庄铁道大学人居环境可持续发展研究中心项目的阶段性研究成果和河北省科技厅软科学项目“京津冀协同发展视角下低碳城市空间规划及发展路径研究―以石家庄市为例”研究成果，项目编号：15456103D）
【注释】
①辛章平，张银太：“低碳经济与低碳城市”，《城市发展研究》，2008年第4期。
②白云：“汽车越增加，越要控制尾气排放”，《燕赵都市报》，2013年3月6日。
③陈宝云：“承德打造千亿元环保产业基地”，《燕赵都市报》，2013年3月6日。
④王丽，王靖：“我省防治大气污染今年投入8亿元专项资金”，《燕赵都市报》，2014年2月28日。
⑤“天津市全力推进‘以电代煤’‘以电代油’支撑京津冀雾霾治理”，《天津日报》，2015年4月11日。
⑥张洁：“未来主流建筑：本土化的‘绿色建筑’”，《燕赵都市报》，2013年6月18日。
⑦郭晓丽，刘岚：“我省推行75%居住建筑节能设计标准”，《燕赵都市报》，2013年3月6日。
⑧“国务院‘水十条’向水污染宣战”，《燕赵都市报》，2015年4月17日。
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