交通发展建议精选(九篇)

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第1篇：交通发展建议范文

【关键词】交通运输 物流发展 建议

一、重庆物流产业发展概况

重庆市现代物流业发展迅速。物流业增加值不断增长，从101.3亿元增加到219.0亿元，年均增长16.7%，占全市地区生产总值的比重保持在7%左右，物流业对经济的支撑作用不断增强。

物流信息基础设施建设步伐加快，基于EDI技术的重庆电子口岸、口岸信息网、口岸电子操作平台已经建成投入使用。

“十五”期间，重庆货运总量从27889.1万吨增加到39199.8万吨，年均增长7.0%；货物周转量从354.4亿吨公里增加到624.9亿吨公里，年均增长12.0%；内河港口货物吞吐量从2448.0万吨增加到5251.3万吨，年均增长16.9%，其中集装箱吞吐量从3.0万标箱增加到22.0万标箱，年均增长49.0%。国际（地区）航班出入境人数223657人次，同比增长11.65%，出入境航班2660架次，同比增长15.65%，出入境货物4989吨，同比增长40.34%。

二、重庆交通运输发展建议

近几年重庆的运输与物流现状受到国家和政府的关注。重庆将建设成为现代物流中心。下面我就重庆的运输与物流现状进行简要分析并利用所学提出自己的一点建议。

根据《重庆市促进现代物流业发展政策解读》重庆市将优化交通干线、口岸优势，建设寸滩、空港、铁路三大枢纽性物流园区。与此同时，重庆还将扩大沿江布局，建设区域性物流基地：包括万州、涪陵、长寿、大渡口―九龙坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等区域性物流基地。

寸滩物流园区：包括寸滩、回兴、石坪和市出口加工区等，规划9平方公里。园区与渝涪、渝黔、机场高速公路和渝怀铁路、江北机场、人和汽车货运站、唐家沱火车货运站等构成的水陆综合运网络相连接。重点发展集装箱、汽车滚装和散杂货水陆联运，提供流通加工、仓储配送、货运等服务。

铁路物流园区：依托重庆铁路集装箱中心站，规划5平方公里。园区与成渝、襄渝、渝怀、渝黔、兰渝铁路，绕城、成渝、渝长高速公路，兴隆场铁路编组站、梨树湾、西永、回龙坝、井口货运站、上桥储运中心等构成的陆路综合运输网络相连接。发展集装箱多式联运，提供流通加工、仓储配送等服务。

空港物流园区：依托江北国际机场，规划5平方公里。园区与319国道、机场高速、渝邻高速公路和绕城高速、寸滩港区、龙头寺火车站、唐家沱火车站、人和货运站等构成的航空、公路、铁路、水路综合交通运输网络相连接。主要为电子产业、软件产业和汽车工业等高新技术产业产品提供服务。

区域性物流基地：包括万州、涪陵、长寿、大渡口―九龙坡、江津、永川、合川以及黔江―秀山等区域性物流基地。

从上述对重庆物流园区的规划中可以看出，这几个物流园区和物流基地所处地理位置交通便捷，园区四周布置了新型工业、水产品批发市场及农产品物流配送中心等，物流成本低廉，易于集中发展现代物流，对于重庆经济的增长具有强劲的推动作用。除此之外，我认为重庆发展运输与物流还有以下优势条件：

（1）重庆是我国重要的制造业中心，都市人口有密集化趋势，进出口规模和销售规模日益扩大，迫切需求“巨大”物流渠道。

（2）在经济全球化趋势的形势下，大批中小型商业企业面临着国内外大型连锁企业或大商场的竞争和挑战，迫切需要通过发展现代物流来降低成本以提高竞争力。

（3）高附加值产品和多样化产品的日益增加，对物流的安全性，可靠性和迅速性提出了更严格的要求，这就需要建立专业的现代物流。

由此可见，重庆发展物流的前景是美好的。但是由于考虑到发展现代化物流，土地、设备和资金等资源是必须的。但是重庆是典型的人口稠密的地区之一，而且人口还在不断的增加，这必然会给物流园区的发展带来挑战。经营物流服务业需要大量较先进的仓储运输设备才能发展供应链的整体效益。加上维持运作都需要巨大的投资，其回收期是比较长的，因此，如果没有政府的政策支持和融资措施，物流业的发展难以有效推进。另外，物流业的发展需要专门化人才和先进的信息技术作支撑，因此，专业物流人才的缺乏也是重庆市物流园区的制约条件之一。

在分析了重庆市物流园区的现状以后，我对重庆市物流园区的未来发展提出以下建议：

（1）重庆地处山城，路面多不平，市内运输可能会受此影响，但是我们可以看到重庆市移动通信业务较发达，所以可以效仿深圳市中南运输集团有限公司，运用移动通信技术与物流园区的作业相结合，依托重庆移动构建的GPRS车辆定位与配载项目，全面提高服务质量、提高速度、降低成本。

（2）园区之间合理分工，相互协调。三大物流园区和区域性物流基地要互为补充，形成一个有机的物流系统。虽然不同层次的物流园区承担着不同的功能和物流任务，但最终目标却是一致的，即低耗、高速、高效益，而只有互相间合理分工，相互衔接，密切合作，才能使这一目标得以实现。

（3）物流作业中各种交通工具产生的噪声、空气污染、交通拥挤以及各种物品存放带来的燃烧、爆炸、紫外线辐射等会给环境造成很大的污染。物流园区规划和设计需充分考虑这些因素的影响，要在环境的承载能力范围内，采取措施，把对环境的负面作用降到最低限度。重庆是“雾都”，大气受到污染，同时是重酸雨区之一，在发展物流园区的过程中要注意保护环境，维护生态平衡。为此需要考虑将扩建物流园区时将主要的仓储地点等建立在城市中心区的的边缘地区，一般在城市道路网的外环线附近。

第2篇：交通发展建议范文

一、公路运输业发展物流服务的分析和认识

1.需求趋势

客户服务需求水平逐步提高。随着商品经济的发展，货物运输中小批量、多品种、高价值的货物越来越多，在运输的时间性和服务质量方面的要求越来越高。运输企业必须提高自己物流服务的水平，以满足日益提高的客户服务的要求。门到门运输曾经是公路运输业引为自豪的一大优势，但在越来越高的客户服务需求中，仅仅做到门到门运输还远远不够，作为运输企业把货物运到客户的门口就算完事是不行的，它还必须能够为客户提供许多相关的物流服务。

潜在的需求市场。有资料显示，根据我国居民收人和消费增长情况测算，到2000年，我国国内社会消费品零售额可达5万亿元左右。巨大的商机为发展物流提供了广阔的天地。我国汽车零配件的生产中90％以上的时间是原材料、零配件的储存、装卸和搬运时间。这些费用和时间上的消耗正是潜在的实施物流管理的领域，为物流的发展留下了巨大的空间。

2.提供能力

专业化物流服务能力有所提高。近年来一些公路运输企业，特别是较大型的运输企业的“物流”意识迅速增加，一些较先进的企业已经开始从单纯的“车轮”公司发展为能提供多种服务的物流服务公司。如济南汽车运输总公司抓住日本松下电器公司中国本部实施物流一体化管理实验的机遇，将闲置的汽车修理厂房改建为仓库，组建济南开发区物流基地，聚合了仓储、装卸、运输、流通加工等多项物流功能，与十几家工业企业建立了稳定的物流服务关系，企业扭转了被动局面，经营收人近年来以每年40％左右的速度增长，创造了可喜的效益。

3.主要问题

就我国公路运输业发展物流来看，目前存在的主要问题是：

我国自货自运部分过于庞大，生产企业和销售企业对专业化物流服务的认识还不够深刻。据统计，目前我国自货自运车辆占社会运输车辆总数的70％以上，运输效率相对较低。以运价为例，自货自运车辆的运价在0．72元吨公里左右，而社会运输车辆的运价在 0．40元／吨公里左右，高出近一倍。我国多年的计划经济体制形成的企业“大而全”、“小而全”的生产模式，致使各单位形成部门自给自足的格局，同时也使货运市场呈现货源封闭状态，这是导致我国目前社会物流专业化服务程度低的重要原因。

“第三方物流’不够强大，物流服务专业化和社会公共物流服务系统尚未形成。我国专业运输部门的车辆不足社会总车辆数的5％，个体专业运输业户拥有的车辆虽可占到25％左右，但个体运力一般只拥有一、两辆车辆，企业规模普遍大小。且从总体上看，社会专业运力提供的服务项目比较单一，运输、仓储、装卸、包装等行业基本上还处在传统的分立经营、管理、运作状态，形不成系统的物流服务，能涉及全国范围的大型专业物流服务企业尚不成熟。地方保护形成的区域性割据，仍是阻碍“物畅其流”的原因之一。物流专业化服务程度低，社会公共物流供应系统未形成，也是致使许多国内企业继续搞“大而全”、“小而全”的生产模式的重要原因。

以上仅是对国内物流市场发展的几个侧面的分析，实际上，我国公路运输业要加快物流服务的发展，不仅是因为面对现实国内市场的需求，同时面对不可阻挡的经济全球化的趋势，和我国加人WTO所带来的压力和挑战，公路运输业发展物流刻不容缓。经济全球化的趋势不仅表现在国际组织的建立和国际贸易的大幅度增长，而且表现在生产的国际化程度大大加深和经济管理制度的国际化。

二、公路运输业发展物流服务的几点建议

面对公路运输业在物流服务方面的需求和差距，为加速公路运输业向物流的发展和融合，有以下建议：

（一）运输企业要提高服务意识，同服务对象结成战略伙伴协作关系。

对运输企业来说，发展物流首先是一个服务的问题。笔者赞同这样的说法，物流的实质是服务，只要是客户嫌麻烦的都可以是物流服务企业服务的范围。运输企业在向现代化物流的融合和转化中，必须树立以用户为中心的思想，将满足用户的需求作为企业的生存和发展的宗旨。

（二）促使物流服务向专业化、集中化方向发展，促进第三方物流服务业的形成和完善。在物流服务向专业化、集中化方向发展中，由第三方物流服务专业公司把有相似需求的客户的服务聚合起来，形成规模经营是一个重要的发展趋势，对降低经营成本，提高服务质量，取得规模效益，有明显的竞争优势。

（三）适当引进外资，建立中外合资物流服务企业，是公路运输企业尽快掌握物流管理和物流技术的有效途径。

在现阶段适当引进外资，发展物流资企业，是基于如下考虑：

第一，运输企业发展物流，目前最现实的困难是资金紧缺，通过引进外资，建立中外合资企业，是目前解决资金缺乏、进行车辆更新，引进新的技术，建立必要的物流设施，发展物流服务的一个有效途径。

第3篇：交通发展建议范文

农村公路（包括县道、乡道和村道）是我县公路网的有机组成部分，是农村重要的公益性基础设施。为进一步加强农村公路的管理和养护，保障农村公路完好畅通，更好地为农村经济社会发展服务，建设社会主义和谐新颍上，根据《中华人民共和国公路法》、《国务院办公厅关于印发农村公路管理养护体制改革方案的通知》（[2005]49号）和《安徽省人民政府办公厅关于推进农村公路管理养护体制改革的意见》（皖政办[*]76号）精神，现就加强我县农村公路管理养护体制改革提出以下意见：

一、指导思想和工作目标

农村公路管理养护体制改革的指导思想是：以党的*大精神为指导，全面贯彻落实科学发展观，坚持农村公路建设、管理、养护并重，坚持责任以各级政府为主体、资金以公共财政为主体、养护以市场机制为主体、监管以交通部门为主体的原则，明确各级政府对农村公路管理养护责任，强化交通主管部门的管理养护职能，建立健全以政府投入为主的稳定的养护资金渠道，加快公路养护市场化进程，促进我县农村公路持续健康发展。

农村公路管理养护体制改革的目标是：力争用2—3年的时间，基本建立符合我县实际和要求的农村公路管理养护体制，保障农村公路完好畅通和正常使用，实现农村公路管理养护的规范化和长效化。

二、明确管理养护职责

（一）县级人民政府是本地区农村公路管理养护的责任主体，负责筹集和管理农村公路养护资金，监督农村公路管理养护工作。

县交通主管部门具体负责农村公路的管理养护工作，制订全县农村公路建设规划，建立农村公路养护数据库，制定本地区内农村公路管理养护实施细则，会同县发展改革、财政部门编制农村公路养护建议计划并按照批准的计划组织实施，监督农村公路管理机构（颍上县县乡公路管理所）的管理养护工作，检查资金使用情况和养护质量，负责农村公路路政管理，负责县道的日常管理与养护，组织协调乡镇人民政府做好农村公路及其设施的保护工作。

（二）乡镇人民政府负责实施本辖区内乡道的日常养护工作，落实并监督、检查、指导村级组织做好乡道及村道的管理养护、绿化和水土保护工作。

（三）村民委员会负责村道的日常养护工作，制定村民护路公约并落实管理人员及其责任。

三、多渠道筹集养护资金，加强资金使用管理

农村公路养护资金分为日常养护资金和养护工程资金。日常养护资金主要用于路面保洁，路肩、边坡培修，沿线设施维护，绿化修剪，涵洞疏通等工作；养护工程资金主要用于水泥（沥青）路面病害处治、路面改善及大中修工程、危桥改造和安保工程等工作。

（一）建立稳定的农村公路养护资金筹集渠道。

农村公路养护资金主要来源于政府预算内资金、汽车养路费专项补助和小机（含拖拉机、摩托车、机动三轮车）养路费等。

1、日常养护资金由县级人民政府负责筹集。日常养护资金来源于县级交通主管部门征收的小机养路费、县财政预算安排、市级财政预算补助、乡村自筹和社会捐助等。县级交通主管部门征收的小机养路费实行收支两条线管理，在扣除征收成本后应全部用于农村公路养护。日常养护资金的补助标准为县道每年3000元/公里，乡道每年1200元/公里，村道每年300元/公里。

2、养护工程资金县级财政配套资金的补助标准为：县道每年4000元/公里，乡道每年2000元/公里，村道每年1000元/公里。乡镇、村要通过多种方式筹集养护工程资金，乡道每年2000元/公里，村道每年500元/公里。有计划地安排养护工程，逐步改善农村公路路况。

（二）加强养护资金使用管理。

1、日常养护资金县财政预算资金和小机养路费由财政部门按计划拨付县交通主管部门，专项用于农村公路日常养护管理工作。

2、养护工程资金县级配套部分每年按预算、按养护工程进度拨付到交通主管部门的养护资金专户；乡镇村自筹资金由各乡镇专户管理，专项用于农村公路养护。

3、农村公路养护资金必须专户存储，独立核算，专款专用，并接受各级财政、审计部门和上级交通主管部门的监督检查。

四、实行管养分离，推进公路养护市场化

（一）在对农村公路管理机构科学定岗和核定管理人员的基础上，逐步剥离县级交通主管部门及其公路管理机构中的养护工程单位，将直接从事大中修等养护工程的人员和相关资产进行重组，成立养护公司，通过招投标方式获得公路养护权。养护公司实行自负盈亏，与职工依法签订劳动合同，按企业用工制度管理。

（二）所有等级公路的大中修等养护工程向社会开放，逐步采取向社会公开招投标的方式，择优选定养护作业单位，鼓励具备资质条件的公路养护公司参与公路养护工程竞争。逐步取消养护包干费，全面实行养护工程费制度。养护工程费用由公路管理机构按照养护定额和养护工程量核定，依照养护合同拨付，充分发挥资金使用效益。对等级较低、自然条件特殊等难以通过市场化运作进行养护作业的农村公路，可实行干线支线搭配，建设、改造和养护一体化招标，也可以采取个人（农户）分段承包等方式进行养护。

（三）加强农村公路路政管理。农村公路路政管理由县级人民政府交通主管部门负责。各乡镇要结合实际，按照“统一领导、分级负责、以县为主、乡村配合”的原则，建立适合本地实际情况的农村公路路政管理模式，建立健全农村公路路政管理的有关规章制度，充分调动村委会和沿线村民保护公路的积极性，配合县农村公路管理机构维护路产路权，及时制止占用和破坏公路、红线内建筑、超限运输、污染公路等违法行为，保障我县农村公路的完好、安全和畅通。

第4篇：交通发展建议范文

周边地区融入长三角，构建“大长三角”经济区，对长三角来说，是一次战略性跨越机遇，是实现地区间“互需互补，互动互促”的必然趋势。

小“长三角”是一个现实的、地理的、经济的概念，也就是目前包括16个市在内的区域范围。这个区域已经成为真正意义上的经济区域。如果把这个区域扩大到浙南、浙西南、苏北和安徽全省，这就是“大长三角”。构建“大长三角”，能够增强整个长三角地区的国际竞争力，提升其在中国区域经济中的特殊地位与作用。从长远意义上讲，长江流域的发展，有助于构建一个对中国经济发展起重大作用并且能够提升区域国际竞争力的新区域。

构建“大长三角”经济区

势在必行

2003年以来，江苏的盐城、淮安、徐州、连云港，浙江的金华、衢州，安徽的合肥、马鞍山、滁州、芜湖、巢湖等城市，纷纷向长三角城市经济协调会递交了入会“申请书”。这些城市虽然至今尚未正式入会，但已多次以观察员身份参加协调会，并与会员城市开展了广泛合作，建立了密切的联系。特别是国家建设部组织编制的《长三角城镇群规划》，已经将安徽和苏北地区纳入规划考察范围，为长三角的发展提供了更大空间，也表明长三角区域的扩大已既成事实。

包括沪浙苏皖3省1市的大长三角地区，无论从地理、历史上还是现实角度来看，都应该被看作一个统一的经济区。它东起浙江嵊泗，西至安徽界首，北从江苏赣榆，南达浙江苍南，总面积35万平方公里。在如此广阔而又有机联系的地域范围内，以上海为首的众多城市将拥有更大的发展空间，利用更多的经济资源，发挥更好的带动作用。因此，“大长三角”概念的提出及区域合作机制的建立，对区内各经济体都具有重要意义，这必将是一项多赢的抉择。

20世纪80、90年代以来，长三角地区产生“极化效应”，集中了各种生产要素和经济活动，获取了集聚规模经济效益。但是，随着经济的进一步发展，这种集中的趋势也带来了诸多问题：资源和环境压力日益突出，发展潜力受到了很大限制；各种生产要素和产业向沿海少数地区高度集中，将导致经济活动分布出现“过密”与“过疏”问题，区域之间发展严重不均衡，部分地区被“边缘化”，难以更多地分享国家工业化推进的利益，加剧了地区间差距扩大的趋势；加工制造能力与资源、能源产地以及就业岗位与劳动力所在地之间的严重脱节，由此也加剧了交通运输紧张状况以及资源和能源供需矛盾。

长三角16市经过近20年的高速发展，已经导致土地资源、淡水资源、人力资源、能源资源供给紧张；房价、地价、电价、煤价、运价、原材料价、消费品价，以及用工价格普遍上扬。与安徽等中部地区相比，生产成本大约高出30%-40%。

任何区域经济的发展都不是孤立的，都存在较大的互需、互补、互促性。互需导致互补，互补导致互促。例如安徽的煤、电、盐、钢、铁、铜；水泥、塑料建材；粮、棉、油、肉等资源及产品，在华东乃至全国都占有较大优势。长三角与安徽经济具有极强的互补性和依赖性，周边地区融入长三角，构建“大长三角”经济区，对长三角来说，是一次战略性跨越机遇，是实现地区间“互需互补，互动互促”的必然趋势。

长三角周边城市的快速发展，是长三角再度腾飞的外部推动力。建立“大长三角”经济区，不是弱化原有长三角的地位。相反，长三角将成为“大长三角”经济区的“核心区”，其地位和作用将更加重要。新加入“大长三角”经济区的城市，等于为“核心区”的进一步腾飞构建了宽广深厚的战略“腹地区”，提供了更广阔的发展空间。通过区域合作，优势互补，“腹地区”可以更加顺畅地融入“核心区”，并接受辐射和带动。近几年，安徽的合肥、马鞍山、芜湖、滁州、宣城、蚌埠等长三角周边城市，虽然在形式上未加入长三角，但是从区域经济的紧密联系和经济快速发展的态势上，已经程度不同地与长三角融为一体，为建立“大长三角经济区”奠定了一定的基础。

“大长三角”中

安徽的地位和作用

从区域分工体系和新一轮产业结构调整的趋势看，作为经济发展最活跃的长三角地区，产业结构的调整也同样最为活跃，产业提升的同时，资源消耗型和劳动密集型的加工制造业将会转移。安徽独特的区位优势、丰富的资源优势、较强的科技优势和良好的产业优势将更加凸现。安徽将会成为长三角地区产业升级的最有利支撑区，成为长三角产业转移，特别是加工制造业转移的最有利承接区。

重要的能源、原材料基地。长三角的快速发展对能源、原材料的需求越来越大。长三角地区自身的能源、原材料等资源相对缺乏，95%的一次性能源需求和30%的电力需要从外部调入。在长三角地区多次出现电力不足、煤炭紧缺的现象，建立稳定的能源、原材料基地已相当紧迫。安徽拥有丰富的煤炭资源和发电能力，建设能源、原材料基地是中央对安徽的要求，也是安徽长期为之奋斗的目标。“大长三角”地区的形成，意味着安徽与长三角实现无缝对接，安徽的资源优势将会发挥出越来越重要的作用。

重要的粮食和农副产品生产、加工基地。安徽是农业大省，农产品资源丰富，品质优良，在长三角地区极受欢迎，一直是长三角地区粮食和农副产品的主要供应基地。2005年，安徽的主要农产品产量占“大长三角”地区的41%。其中，巢湖是“大长三角”地区十大无公害淡水鱼供应基地，淡水鱼已占长三角市场份额的1／10；安徽的蔬菜、牛羊肉在长三角地区也有较大的市场份额。安徽的一些特色农副产品和品牌产品如六安瓜片、黄山茶叶、芜湖大米等，在长三角地区也有良好的口碑和巨大的市场潜力。

重要的产业发展和转移基地。与其它地区相比，安徽具有承接长三角产业和资本转移得天独厚的条件。据测算，安徽的综合商务成本只有沿海发达地区的三分之一左右。安徽临近苏浙沪的区位优势，同时与长三角产业关联度比较高，交通也非常便利，产业转移的成本较低，是长三角产业转移理想之地。安徽省2006年利用省外资金1256亿元，其中近70%来自长三角地区。加工贸易是拉动长三角经济发展的主要动力之一，随着长三角产业的转移，加工贸易也有很多一部分需要转移。安徽已设了芜湖市出口加工区，合肥市出口加工区也在积极申报之中，完全有能力承接长三角出口加工区的产业转移。

重要的科技创新及高新技术产业基地。安徽具有丰富的科技资源。经过多年建设和发展，已成为除北京以外全国大科学工程最密集的地区，现有同步辐射加速器和托卡马克装置两大科学工程、合肥微尺度物质科学国家实验室、37个省部级重点实验室、45个国家及省级工程（技术）研究中心。合肥科技创新型试点市建设已经列入国家“十一五”科技发展规划，以中国科技大学、中科院物质科学研究院为代表的“国”字号大学和科研院所，对于安徽的科技创新正在发挥重要作用。与此同时，产业创新也取得长足进步。“十五”以来，全省科技成果转化应用率达95％，高新技术产业成为极具潜力的新的经济增长点，合肥、芜湖、蚌埠三个高新区以及铜陵电子材料、芜湖医药等一批特色高新技术产业基地，正在使科技资源转化为产业创新体系。而且，自主创新亮点纷呈，以奇瑞、江汽为代表的汽车工业，成为我国民族汽车自主知识产权和自主品牌的象征。安徽在科技创新和产业创新方面的优势，使安徽越来越成为长三角地区重要的科技成果输出地和高新技术产业化基地，同时也为长三角地区产业升级和产业转移提供广阔的空间。

重要的人力资源输出基地。安徽已初步形成门类齐全、结构合理的科研和教育体系，现有高等院校73所，研究机构500多个，各类专业技术人员107.7万人，在校大学生41万人，大批高素质人才源源不断地输送向长三角。安徽劳动力资源丰富，2006年全省劳务输出人数突破千万人，其中有70％左右流向长三角地区。安徽正加强职业教育和技能培训，提高市场组织程度，着力为发展劳务经济和劳动密集型产业做好配套服务。

重要的产品销售市场。安徽6400万人口有着巨大的消费能力。2006年安徽省社会消费品零售总额一举跃过2000亿元，达到2029亿元，增长15%。销售额超5亿元的大型流通企业8家，其中，超20亿元4家，徽商、百大集团超过百亿元。汽车类、建筑装潢材料类、电子出版及音像制品类、体育和娱乐用品类零售值大幅增长，消费升级步伐加快，为长三角经济发展提供了广阔市场。

重要的旅游目的地。安徽的生态环境和旅游资源得天独厚，有5个国家级风景名胜区、3个国家自然保护区、23个国家森林公园，名胜古迹不胜枚举。以黄山、九华山、太平湖（两山一湖）为中心的皖南旅游区，山水人文交相辉映，是我国品位最高、景点最集中、特色最鲜明的山岳风光旅游区。黄山与黄河、长江、长城齐名，作为中华锦绣山河的象征，被联合国列为世界自然与文化双遗产，黄山市西递、宏村被列入世界文化遗产。九华山为中国四大佛教名山之一，太平湖和新安江素有“山水画廊”之誉。歙县、亳州、寿县首批被列为国家级历史文化名城。此外，天柱山、齐云山、琅琊山、采石矶、秋浦河、巢湖等也都闻名遐迩。

“大长三角”区域

统筹协调发展的主要目标

构建“大长三角”，将上海的服务业优势与江浙皖的制造业优势结合起来，“大长三角”的国际、国内竞争力将超过国内任何经济区，其在我国经济发展大格局中的作用无可比拟。经过两个五年规划甚至更长时间的努力，可以把“大长三角”地区建设成为经济最发达、体量最大、产业最密集、最具活力的地区，进而使长三角在我国全面建设小康社会中担当发展的强劲引擎。

在生产力地域空间布局体系上，以上海、南京、杭州、合肥为主要生产力布局中心，其他大中城市为各级规模和类型的生产力布局点，以沪宁、沪杭、合宁高速公路，铁路、通信网络为生产力布局轴线，以区域为生产力布局腹地，使“大长三角”的生产力布局中心、布局点、布局腹地之间通过布局轴线形成合理的生产力分工合作关系与市场竞争机制。

在经济结构布局上，不断优化“大长三角”地区的经济结构布局，主要是产业结构布局，加快发展以上海为中心的金融保险业和其他社会服务业，强化上海的金融服务功能，提高上海高新技术产业比重，使上海成为整个“大长三角”的服务和高新技术产业中心。加快江苏、浙江、安徽以资本密集型、劳动密集型为基础的制造业和交通运输、商品贸易业的发展，同时利用安徽的农业资源优势，发展现代农业，加快农业产业化、农村现代化与工业化发展步伐。最终形成上海的金融服务业，江苏、浙江、安徽的制造业和现代高效农业之间的产业分工合作关系，使“大长三角”地区的经济结构得到不断优化。

在对外开放上，提高“大长三角”地区的对外开放水平，更多地参与国际市场竞争，迎接经济全球化带来的挑战，使“大长三角”成为国际分工合作体系的重要环节，提高整个区域的国际竞争力。适应国家实施西部大开发、中部崛起战略的需要，利用“大长三角”在长江流域经济带中的龙头带动地位，深化长三角与中西部地区特别是沿长江流域各省市区之间的分工合作，使“大长三角”成为东西联动发展的主导力量和积极推动者。

在模式创新上，应在国家创新体系的大格局中，构建具有大长三角地区特色的区域创新体系，为“大长三角”地区可持续发展提供技术、制度创新支持与良好的市场条件。

促进大长三角区域

统筹协调发展的政策建议

设立推进机构。提议成立区域内各省市参与的“大长三角”区域统筹协调机构，总部设在上海市，下设若干具体议事机构。主要宗旨是打破行政分割，推进跨省合作，共创区域繁荣。议事以定期协调会等形式，重点在基础设施、生态保护、关键产业、人力资源、金融服务、制度建设等领域，加强区域合作，共谋发展大计，以避免恶性竞争、防止低水平重复建设、促进生产要素合理流动。达成一致意见后，各地遵照执行。

完善空间规划。作为跨省域的经济区，若没有各省级政府的积极参与和支持，很难有大的作为。建议国家有关部门，在尊重历史渊源和发展水平的基础上，充分考虑国情，从长远发展的角度，在规划中体现长三角持续发展的趋势和要求，开展包括沪浙苏皖三省一市的“大长三角”区域规划研究，同时配套“大长三角”产业发展指导政策，推动“大长三角”区域经济合作进一步深化。在“大长三角”区域规划的基础上，可适时推动长江经济带规划编制工作。探索建立长江流域生态补偿机制和区域协调机制，明确区域分工，协调发展方向，打破行政壁垒，促进生产要素有序流动。

共建创新体系。科技创新是长三角的重要优势，能否充分发挥这一优势直接决定着“大长三角”区域统筹协调发展的成败。长三角的沪苏浙两省一市已经于2003年11月签署了《沪苏浙共同推进长三角区域创新体系建设协议书》，决定在科技部指导下，本着真诚合作、优势互补、先易后难、互利共赢的原则，采取切实有效的措施，共同推进长三角创新体系建设。事实上，安徽在科技创新方面特别是在科技资源上有明显的特色和一定的优势，而且安徽不仅为长三角输送了大量的创新人才，安徽的许多科技创新成果也在长三角实现了转化，安徽与长三角区域创新体系已建立不可分割的联系。因此安徽要争取加入长三角创新体系建设联席会议，在长三角创新体系建设中发挥更加积极的作用。

重点推进五个一体化进程。一是制定产业转移的促进措施，明确区域投资产业指导目录，开展经常性区域投资贸易洽谈活动，大力发展“飞地式”现代园区，创新“前店后厂”合作发展模式，共同推进产业结构优化升级一体化。二是制定大长三角综合交通规划和长江黄金水道综合开发利用规划，推进交通基础设施一体化。三是进一步完善食品认证体系、质量监督体系、信用评价标准，统一市场准入条件，拓宽商品交换绿色通道，消除以行政区为界线的歧视行为和做法，推进市场一体化进程。四是加大户籍制度、就业制度、住房制度、教育制度、医疗制度、社会保障制度等方面的改革力度，逐步健全区域性社会保障体系，加快就业和社会保障一体化进程。五是加强旅行社及各类旅游服务组织的联系，积极打造互补性旅游专线，推进旅游一体化进程。

第5篇：交通发展建议范文

为加快发展城市公交，提高营运效率，缓解城市交通拥堵矛盾，方便市民出行，全面构建幸福江阴人居好环境，促进全市经济社会协调发展，根据建设部、发改委、财政部、劳动和社会保障部建城〔20**〕288号和省政府办公厅苏政办发〔20**〕112号文件精神，结合我市实际情况，对优先发展城市公交的实施提出以下意见。

一、提高对优先发展城市公交重要性的认识

城市公交是与人民群众生产生活息息相关的公共交通系统，是城市重要的基础设施和公共服务事业，也是城市管理和城市文明程度的重要体现。在我市加快构建和谐社会、建设幸福江阴的进程中，必须切实加快城市公交优先发展步伐，解决城区道路拥堵、市民出行不便等日益突出的矛盾和问题，为群众提供便捷、安全、舒适、经济的出行服务。全市各级各部门要切实提高思想认识，把优先发展城市公交作为全面贯彻落实科学发展观、贯彻市委十一届二次全体（扩大）会议精神的重要举措，纳入重要议事日程，加强组织领导，科学规划建设，抓紧落实实施，加快发展提高。

二、明确城市公交的发展目标和20**年工作任务

优先发展城市公交必须坚持以人为本，充分体现广大市民的需要，从满足大多数人的出行需求出发，按照政府主导、政策扶持、远近结合，协调发展的原则，加大投入，完善基础设施，优化运营结构，提高服务质量。“十一五”期末，全市建立起与城市规模、人口和经济发展相适应的结构合理、设施配套、高效快捷的城市公交体系，城市公交成为普通市民的主要出行方式，便捷性、舒适性和群众满意度明显提高。20**年，城市公交车辆达600标台，万人拥有公交车达12标台，公交分担率达35%以上；城市公交线路总数达35条，城区建成区无公交覆盖盲区，建成区任意两点间公交出行时间不超过35分钟，实现城区快速线路3-5分钟一班，其余线路5-6分钟一班，向外辐射线路**分钟一班的班次密度；公交场站体系趋于完善，完成客运中心公交枢纽站和城东站、青山商城站、食品城、麦德龙、敔山湾和江阴外滩6处首末站建设，完成中山路公交换乘枢纽改造；完善候车站亭设施，城区所有公交站亭完成改造；城市公交信息智能化程度大幅提高，全面使用IC卡自动收费系统、GPS卫星定位系统和电子站牌信息系统；公交投融资体制创新取得较好成效，社会资本参与城市公交投资建设、营运和管理；城乡公交一体化建设快速发展，全市镇村公交覆盖率达85%以上。

年度发展目标为：

20**年，新增城市公交车80标台，城市公交营运车辆总数达370标台，万人拥有公交车达8.6标台，中高档空调车比例占车辆总数的25%，公交出行分担率提高到15%；新辟线路3条，线路总数达29条；春节前开通环城公交快速专线，班次间隔3-5分钟，上半年完成1路车快速化改造，班次间隔5分钟；启动建设客运中心公交枢纽；结合大司马停车场改造，建设中山路公交换乘枢纽；建成城东站和青山商城站；加快候车站亭改造，完成全城区公交站（亭）设施改造**0座；建成使用IC卡自动收费系统；社会资本参与公交投资建设取得突破；镇村公交覆盖率达65%。

20**年，新增公交车80标台，营运车辆总数达450标台，万人拥有公交车达9.8标台，中高档空调车比例达35%，公交出行分担率达22%；新辟线路3条，线路总数达32条，完成快速线路改造2条；建成客运中心公交枢纽站和中山路公交换乘枢纽，建成食品城、敔山湾2处首末站；完成城区所有公交站（亭）改造；建成使用GPS卫星定位系统和电子路牌系统，社会资本参与公交投资建设水平在20**年基础上有新提高。镇村公交覆盖率达70%以上。

2009年，新增公交车80标台，车辆总数达530标台，万人拥有公交车达11标台，中高档空调车比例达40%，公交出行分担率达30%；新辟线路3条，线路总数达35条，建成区基本无公交覆盖盲区；完成快速线路改造2条，城市公交城区线路基本实现5-6分钟的班次密度；建成江阴外滩公交首末站；城市公交市场化运作程度不断提高；城乡公交一体化建设明显加快，镇村公交覆盖率达80%以上。

20**年，全面完成“十一五”城市公交发展目标。

按照上述发展目标，20**年的工作任务是：

1、城市出租车作为城市公交不足的补充，交通部门要切实加强出租车公司化改造步伐，按5年任务4年完成的目标，制定剩余266辆出租车的总体改造实施计划，并完成24辆出租车的公车公营改造任务，适度推出一定数量体现城市形象有较高档次的出租车。

2、公安交警、城管执法、工商等部门要按照各自职责，切实解决市区道路拥堵问题。由公安局牵头研究出台城区禁摩，限制电摩、人力三轮车增长及上述车辆进入中心城区主要道路的政策措施，并全面组织实施。

3、由规划局牵头，建设、城管执法、交通等部门参与，科学编制城区停车场建设规划，在城郊结合部、城市主要出入口和主城区合理布局设置停车场。加快建设步伐，在年内推出1-2处较大规模的社会停车场。交通部门要及时调整公交线路，做好公交与停车场的衔接，方便接驳换乘。

4、由公安局牵头，城管执法、物价等部门参与，制定实施引导车辆进入停车场、加强停车场管理的政策措施，并通过停车场收费价格的合理设置，有效控制城区外车辆进入主城区、城区内车辆进入中心区域的出行频率。

5、公安交警部门要为2-3条公交线路所途经的道路提供相应的道路交通管理匹配措施，通过信号灯控制、优先单向、逆向专用线路等优先措施的科学设置，提高公交车辆营运速度和效率。

6、由规划局牵头，交通、建设等部门参与，完成城市规划用地范围内198平方公里的公交专项规划和公交路网规划的编制，并兼顾城乡公交一体化建设的需要，按照长短结合、统筹城乡的原则，认真做好路网格局、地面公交线路、场站布局，公交枢纽设施、公交组织调度和土地利用规划，并明确相关道路及公交港湾式停靠场、专用道、专用站等配套设施的具体建设规模和建设时序。重点做好公交规划与公路客运体系、城市轨道交通、停车场规划的衔接，方便各种交通方式之间的快速转换。

7、交通、园林部门要加快推进对现有公交站亭设施的改造步伐，按照充分体现江阴历史人文特点和文化底蕴，提高识别性、观赏性和功能兼容性的要求，突出人性化需求，设计新颖的公交站（亭）造型，以线路为单位，按先主干道后次干道、先主城区后其它区域的时序实施站亭改造安装，确保年内改造站亭设施**0座，20**年全部改造结束。

8、发改、交通部门要积极开拓城市公交多元化投资渠道，以开放的姿态和务实的举动扎实推进城市公交市场化运作进程，吸收社会资本参与公交投资建设，年内做到与有关企业集团的合作开发方面有重大突破。

三、推进优先发展城市公交的主要措施

1、加强宣传，提高全社会公交意识。全市各大新闻媒体要切实加强对城市公交的定位，大张旗鼓向广大市民广泛宣传发展城市公交的作用和意义，宣传乘坐公交车的优点和长处，宣传我市发展城市公交的政策措施，宣传我市公交发展的美好前景，通过正面的宣传报道，提高市民的公交意识，提高市民对城市公交的认识和了解，鼓励和吸引更多市民将公交作为出行选择。

2、合理设置公交线路。以人为本，充分考虑市民的出行需求，深入开展调查研究，掌握城区各区域市民出行的公交客流分布状况，调整优化线网布局，合理设置站点，对新增居民小区、学校、大型商业网点等人员集中区域及时开通公交线路，使主城区居民在300-500米半径范围内、城区边缘居民在500米~800米半径范围内都能就近乘到公交车。对途经中小学校的公交线路在上下学高峰时段增加运力投放，方便学生乘坐，对此类线路上原有的车辆运力要根据不同时段客流的分布情况灵活合理调节，提高车辆使用效率。加快对客流相对集中热线的快速化改造，提高公交营运速度，体现其便捷、畅通、易达的优势和特点。

3、加快完善公交路网。把加快完善城市公交道路系统作为一项重要任务，花2-3年时间，突击建设和改造一批城区道路。尽快打通澄江西路西延、中山南路南拓、虹桥南路南伸等城区主干道的“断头路”路网，促进环形路网格局的快速形成；消除人民中路人民桥、滨江路黄田港大桥段等道路通行的瓶颈制约；提高道路交叉部位的通行渠化程度，加快完善城区主干道机非分流系统，并实现主干道、次干道、支路之间有机配套衔接，为公交线路优化设置提供良好基础条件。市规划、建设部门要不断加快因道路不通而导致公交无法覆盖的城南、城西区域的道路建设改造的步伐，要按照该区域居民在半径800米范围内都能坐上公交车的要求，加快规划、建设和完善道路设施，解决公交线路延伸覆盖的道路制约难题。

4、积极实施公交智能化管理。利用高新技术、以信息化为基础改造传统公交系统，实现乘客、车辆、场站设施和道路交通之间的信息互动。加快IC卡自动收费系统建设，提高IC卡兼容功能，在城市公交先行推广使用的基础上，逐步向出租车、轻轨交通等交通方式拓展延伸，实现一卡多用，并逐步实现与周边城市的联网对接，最大限度方便市民。加快安装使用GPS全球定位系统，推进与公安道路监控系统的资源整合，全面提高公交营运调度管理能力。建设公交电子站牌系统，为乘客及时提供公交实时运行信息，并提供天气情况等其它查询服务，更好地为民、便民、利民，在2年内城区主干道的公交站亭要全部安装使用电子站牌系统。

5、加大对城市公交的资金投入。在城市公交市场化运作机制没有完全建立到位的前提下，城市公交投入要坚持以政府投入和社会多元化投入相结合的原则，在纳入财政预算的基础上，进一步加大投入，公用事业附加费、基础设施配套费和土地出让金中用于城市交通建设的部分，要向城市公交倾斜，对年度目标任务中城市公交车辆新增、场站建设和运行管理设施装备的配置、更新，财政部门要统筹安排，突出重点，给予必要的资金支持和保障，确保资金安排能满足城市公交发展需要。

6、优先安排建设用地。对年度目标任务中确定的首末站、换车枢纽、停车场等设施，要优先安排建设用地指标，并以划拨方式供应，对依法取得的公交设施用地，任何部门和单位不得移作他用和擅自改变土地用途。

7、健全补贴和补偿制度。健全公交成本费用评价制度，健全低票价的补贴机制，完善燃油补助制度，对公交企业承担的社会福利（含老年人、伤残人、现役军人和学生乘车实行免费或优惠等）和完成政府指令性任务增加的支出，进行专项补偿。享受政策规定免费乘车的老年人、残疾人在办理乘车手续前必须先由民政部门为其办理好意外伤害保险。财政、审计等部门要定期对城市公交企业的成本进行审计和评价，在审定公交定价成本的前提下，合理计算各项亏损，并将各项补贴、补助资金按季及时足额拨付到位。城市公交企业运营成本必须向全社会公开，接受市民监督。

8、充分提高城区道路资源使用效益。公安、城管执法部门要认真学习借鉴国内外先进管理经验，在不增加或少增加道路面积的情况下，深入研究提高现有资源使用效益的有效途径和办法，提升道路通行能力。通过加强信号灯的合理设置和控制，加强上下班高峰期间进出城区道路车道使用的灵活调节、加强交通节点管理、严格控制和减少左转弯、整合道路道板停车资源等有效措施，缓解高峰时段的交通压力，防止拥堵现象出现。同时合理调整有关企事业单位的作息时间，分年级错开城区学校的上下学时间，分解高峰时段的交通流量。

9、提升出租车服务水平。交通部门按确定的出租车公司化改造计划，加快推进城市出租车公车公营改造，在20**年全面完成改造任务。对经营期限到期的出租车更新，提升车辆档次，一律更新为20万左右的中高档车型，加强对出租车经营行为的监管，规范服务行为，整治车容车貌，规范行车秩序，提升司机素质，全面提高出租车服务水平。

**、加快城市公交市场化运作进程。大力鼓励和引进国内外社会资本参与城市公交投资建设和合作开发，加快改变政府单一投资模式，加快转变公交运行机制，积极拓展多元投资办公交的渠道，逐步形成政府主导、多方参与、规范经营、有序竞争的良性发展格局。引进国内外先进管理经验，提高公交企业管理水平和经营效益，减少公交亏损。激活机制，完善提升公交自身造血功能，完善公交广告市场化运作水平，有序合理竞争，增加广告收益。

11、提高公交服务质量，维护职工合法权益。交通部门要加强对司乘人员的教育培训，提高人员素质，完善各项服务监管制度，实施统一服务标准，全面提升服务质量。高度重视和关心城市公交企业职工的工作条件和生活状况，建立职工工资的正常增长机制。关心和爱护职工身心健康，保障其应有的各项劳动保护权利和福利待遇，稳定职工队伍。

12、加快城乡公交一体化建设。完善提高镇村公交，提升通达深度，加快实施城乡客运与镇村公交的资源整合，优化镇村通达载体，条件成熟后实施城市公交与城乡客运的整合兼并，全面实现全市城乡公交一体化。积极发展规划轨道交通，规划控制预留建设用地，根据确定的建设计划，认真组织实施。

四、加强对优先发展城市公交的领导

第6篇：交通发展建议范文

［关键词］ 低碳交通； 交通政策； 公共交通

一、发展低碳交通的背景及意义

交通运输是我国目前能源消耗量最大且污染增长最快的行业，自2000年以来，我国机动车呈现爆发式增长，汽车尾气也成为城市污染的主要来源。城市汽车的过度增长和使用，带来交通拥堵、大气污染和交通安全等问题，严重影响了城市经济运行效率和市民生活质量。在全球“低碳”发展的趋势下，“低碳交通”成为城市未来交通发展模式的新探索。所谓“低碳交通”是一种以高能效、低能耗、低污染、低排放为特征的交通运输发展方式，目的在于提高交通运输的能源效率，优化发展方式。低碳交通的建设是一个体系化过程，从交通运输系统的规划、建设、运营、维护，到交通工具的生产、使用、相关制度和保障措施，以及人们的出行方式等方面都需进行低碳化改造。

近年来，我国城市发展也开始践行低碳交通。这不仅可以减少我国交通建设、运输对生态环境带来的影响，同时对营造健康文明、低碳环保的生活方式，使我国交通运输可持续发展具有积极意义。

二、北京低碳交通的实践

随着北京市不断扩容，城市人口与出行需求急剧增加，使城市交通不堪负荷，问题日益突出。截至2010年12月，北京市机动车保有量已达476万余辆，汽车排放物占到排放总量的40%~75％，并逐步上升。近年来，北京市高度重视低碳交通的建设，在公共交通系统建设、城市道路规划、高污染车整治等方面成绩显着。

首先，大力发展公共交通。申奥成功后，北京进行快速公交线路规划，2005年以来开通了3条大容量快速公交线路，新开通、调整大量常规公交线路，公共交通出行比例由2005年的29．8％增长到2010年上半年的39．3％，轨道交通网络化运营粗具规模，大大改善了居民出行环境。

其次，实施交通管理措施。北京在公交基础设施不断完善，公交出行比例不断上升的同时，汽车保有量也不断提高，为缓解道路交通拥堵、节能减排，北京积极实施低碳交通管理政策。以奥运为契机，广泛借鉴国际经验，实施了车辆尾号限行、错峰上下班等交通管理政策，降低小汽车使用强度。

此外，应用节能先进技术。除改善交通结构外，北京市还积极引入国外先进技术，在奥运会期间大规模应用新能源汽车，为奥运保障服务的50辆电动车目前仍正常运营，北京市还在积极探讨新能源车发展、基础设施建设、补贴方法、资金来源等问题。

采取一系列低碳交通管理措施后，北京在很大程度上缓解了交通压力，降低了污染物排放。但我们也应看到其中存在的一些问题：

第一，汽车限行在一定程度上造成了部分道路资源的浪费。根据北京尾号限行规定，限行时间为工作日的早7时至晚8时，长达13个小时。在限行的部分时段中，道路资源没有被最大化利用。

第二，实施尾号限行后交通拥堵状况改善有限。据北京交通发展研究中心的交通出行数据统计分析，目前北京路网早、晚高峰平均车速仍只有每小时24．2千米和20．1千米。如不进一步采取措施，到2015年北京高峰期间路网的平均车速将可能只有每小时15千米。

第三，公共交通水平有待提高。北京市公共交通不断建设，但目前中心城的轨道交通线网密度仍然较低，五环路内仅为0．23千米／平方千米；同时公共交通还存在运能运力不足、换乘不便，公交运行速度慢、候车时间长等问题，这些直接影响到公交工具的使用效率。

第四，私家车有增多的趋势。为规避限行政策，许多家庭选择购买第二辆车出行。来自发改委的统计数据显示，2010年北京市机动车的增长速度保持在每天新增1 300辆，在如此巨大的车辆保有量的情况下，低碳生活的实现仍有很长的路要走。

三、未来北京低碳交通发展的对策

为加快实现北京低碳交通，未来应重点从以下几方面发展：

首先，选择适宜的交通发展模式。发展清洁燃油、使用新技术能较好地实现节能减排，在打造低碳交通的同时，还应选择与城市发展相适宜的交通模式、出行结构。“十二五”时期，我国将积极建设公交城市，使公交和私车更好地结合起来，营造良好出行环境。

其次，制定相关经济政策。借鉴国外先进经验，提高汽车使用税费等控制机动车流量，如新加坡实施拥挤收费，在其他措施的配合下使高峰小时交通量下降了45％，采用公交车出行的数量增加了近50％；同时通过进行多种公交补贴提高公交利用率。

再次，推进公交信息化发展。鼓励采用新的技术促进公交智能化，大力发展智能交通信息系统，为公众出行提供信息服务，提高公交运行效率和服务质量。如在公交车枢纽、站点普及电子信息站牌，使出行者可以方便及时地获取公交服务信息。

最后，调动公民参与低碳交通建设的积极性。加强交通文明宣传，号召市民文明出行；提升交通服务、管理水平；通过开展公交周、无车日等活动，倡导采用公共交通、骑自行车或网上购物等绿色出行方式。未来北京的“低碳交通”发展需要依靠政府、企业、社会与个人的共同努力。

主要参考文献

［1］ 陆锡明． 低碳交通体系建设［EB／OL］． http：／／ www．chinautc．com，2009－12－16．

［2］ 陈洁行，沈悦林，龚勤，卢亚萍． 杭州的低碳城市交通实践与发展对策［J］． 城市发展研究，2009（12）．

第7篇：交通发展建议范文

一、确立公共交通在城市交通中的优先地位

城市公共交通是城市的重要基础设施，是关系国计民生的社会公益事业。我市城区人口密集，道路交通资源有限，特别是随着经济社会和城市建设的快速发展，机动车保有量迅速增加，城市主要道路趋于饱和，车辆行驶速度降低，道路交通拥堵、群众出行不便、交通环境污染等问题日益突出，影响人民群众生产生活和现代化城市建设。优先发展城市公共交通，是缓解城市交通拥堵、改善城市人居环境、完善城市功能的有效措施，也是落实科学发展观、建设节约型社会、促进城市可持续发展的必然要求。各级各部门要充分认识优先发展城市公共交通的重大意义，大力支持城市公共交通事业发展，确立公共交通在城市交通中的优先地位，切实采取有效措施，加快城市公共交通发展步伐。

二、明确优先发展城市公共交通的目标要求

（一）指导思想。坚持城市公共交通为人民生产生活服务的方针，按照“统筹规划、分步实施，政府主导、政策扶持，科学管理、协调发展”总体要求，突出公共交通公益属性，深入实施公交优先发展战略，全力打造全省领先、全国一流公交服务体系，为市民提供安全、便捷、舒适、经济、环保的出行服务，提升公共交通的竞争力和出行分担率，为共建共享“三生融合·幸福温州”提供有力的交通保障。

（二）总体目标。公共交通在城市交通的主导地位确立，基本形成以轨道交通（市域铁路）和快速公交为骨干，常规公交为主体，社区巴士为辅助，出租车和水上观光巴士、轮渡为补充，干支协调、结构合理、高效快捷，与城市规模、人口和经济发展相适应，规模上可承担中心城区居民基本出行需求，范围上辐射周边20公里范围内中心镇，品质上达到国内先进水平，具有保障有力、服务优质、设施完善、运营安全、管理规范等特征的公共交通体系，争取进入国家公交都市示范城市行列。

到2015年，市区公共交通发展阶段性目标：公共交通出行分担率达到30%以上；城市公交线路总条数达到150条以上；公交准点率达到90%以上；建成区高峰时段平均候车时间小于5分钟，平峰时段平均候车时间小于7分钟；万人公交车辆拥有率达到10标台以上；建成区公交线网密度达到3公里/平方公里，郊区公交线网密度达到2公里/平方公里；500米站台覆盖率，建成区达到70%以上，中心城区达到90%以上；公交车辆运营平均时速达到20公里以上；乘客平均换乘系数控制在1.5～1.7之间；公交车辆更新率年均12%以上，空调车和国Ⅲ以上标准车辆达100%；建成20个公交换乘中心；公交车辆环保定期检验率达100%，上路车辆绿色环保检验合格标志核发率达100%。

三、科学编制和实施公共交通发展规划

（一）完善公共交通规划体系。坚持规划引领，及时修编、全面实施《温州市城市综合交通规划》、《温州市城市公共交通规划》，进一步完善城市道路、公交线网、公交枢纽、停车场站、公交专用道等专项规划和实施计划。

（二）着力提高规划编制质量。认真学习国内外先进经验，准确把握城市公共交通发展规律，全面提高规划编制质量，切实增强规划的前瞻性、系统性、科学性。建立以公共交通为导向的城市发展和土地配置模式，尤其是瓯江口新区等新开发功能区块，要通过调整用地模式创造有利于公共交通发展的环境，建立城市公共交通与城市发展形态的和谐关系。坚持以公交走廊作为城市的发展轴，以大型站点为城市发展节点，进行居住、工作、商业、公共设施等土地高强度混合开发，促进组团内职住平衡，降低出行强度，减少潮汐式通勤交通。

（三）保障规划全面落实。严格执行公共交通规划，定期对公共交通规划实施情况进行监督检查，防止和纠正违反规划、侵占公共交通基础设施及其建设用地的行为，保证城市公共交通基础设施发展用地需求。规划主管部门要按照规定对城市公共交通配套设施是否符合规划条件予以核实，未经核实或者经核实不符合规划条件的，建设单位不得组织竣工验收。

四、加快公共交通基础设施建设

（一）加快城市轨道交通建设。确立城市轨道交通的骨干地位，坚持“人跟线走”和“线跟人走”相结合、线路建设和物业开发相结合，加快编制实施市域铁路网规划，建立市域铁路建设、运营、管理一体化机制，切实发挥轨道交通引导与支撑城市空间结构优化调整作用。

（二）加快快速公共交通（以下简称BRT）建设。深化BRT建设前期研究，在主要客流走廊且条件较好的道路适时启动BRT建设，充分发挥BRT速度快、可靠性好、运量大的优点，与轨道交通共同组成城市公交骨干网络。

（三）加快公共交通专用道路系统建设。制定和落实公共交通在路权使用、交通管理及信号设置等方面的优先措施，调整公交车辆与其他各类车辆的路权使用范围，科学设置公交优先车道、专用车道、专用线和专用街道，依法查处社会车辆随意占用公交专用车道、干扰公交车辆优先通行行为，保证公交车辆对优先车道的使用权。有条件的道路交叉口，公交车辆可不受禁左、禁直等交通管制措施限制，提高公交车辆运营速度和准点率。

（四）加快道路微循环系统和慢行道建设。实施道路微循环工程项目和交通设施改造项目，重点改造主城区和城乡结合部的主要“交通节点”，打通一批断头路，提高路网的集散能力和可达性。加快城市慢行交通系统建设，改善城市中心商业街区慢行交通系统环境和大型居住区、大型购物中心慢行交通条件，科学合理规划建设人行立体过街设施、斑马线，开展公交接驳点的步行改造，推进慢行道联网成片，并与绿道网相衔接。

（五）加快换乘枢纽、首末站、港湾式停靠站建设。坚持与开发区、功能区、新城、组团建设相结合，与城市综合体、居住区、学校、医院、商场等大型公建配套设施建设相结合，加快换乘枢纽和公共交通场站建设。依托火车站、机场、长途汽车站、旅游集散中心、高速公路入城口等交通节点，加快推进交通枢纽和换乘中心建设，实现公共交通与市外交通有序转换。与轨道交通同步建设驻车换乘停车场，实现轨道交通站点、公交汽车首末站的同台、同站“零距离”换乘。完善公共交通场站设施，加快港湾式公交停靠站和停保场建设，逐步实现占道停靠的公交车退道进站。加快无障碍设施建设，方便残疾人乘坐公交车。

（六）加快智能公共交通系统建设。大力建设信息化、智能化的城市公共交通系统。建设乘客服务信息系统、公交运行安全保障系统、公交智能收费系统、线路运行显示系统和营运调度指挥系统，构建公交数字化查询、服务和指挥运行综合系统，最大限度地方便乘客出行，实现公共交通指挥调度和管理智能化。

五、完善公共交通线路网络体系

（一）加快市区公交一体化进程。市、区两级联动，加快市区城乡交通改革步伐，完成现有12家城乡巴士公司33条线路公交化改造工作，实现城市公共交通向郊区、农村延伸，提高市区公交覆盖率，尽量减少服务盲区，形成市区、郊区紧密联系的城乡公交一体化公交线网格局。

（二）稳步增加地面公交线路。每年新增路线不少于8条，增加营运里程，扩大覆盖面。公交线路向新建大型居住区、商业区、城市综合体、工业园区、高教园区、旅游景区等区域延伸加密，方便功能区居民出行。根据城市公交发展情况，适时更新、购置车辆，缩短公共交通车辆发车间隔，延长服务时间。

（三）有序调整优化公交线网。适应城市发展和市民出行新变化，有序推进公交线网调整优化，逐步建立由骨干线、区域线、接驳线组成的功能清晰、布局合理的新型公交网络。优化公交线路、站点设置，合理确定公交单线里程长度，避免过多重叠线路，在市区车流量过大的路段试行公交线路错站停靠，提高公交运行速度和服务效率。

（四）规范公共中小型汽车运营。在公交低需求区域，根据实际投放公共中小型汽车，发挥优势，合理引导，规范发展。引入支线小公交，积极发展大型社区、组团与轨道交通站点、BRT站点间的支线公交。进一步完善出租汽车行业监管机制，加强质量信用考核，提升出租车服务质量。

六、加大公共交通发展政策扶持力度

（一）加大公交车辆更新投入。公交企业根据实际需要每年应及时增加和更新一定比例公交车辆，对新购和更新的公交车辆，市财政予以适当补贴。具体补贴标准由市财政和交通运输部门提出意见，按程序报市政府批准实施。

（二）加大基础设施建设投入。坚持政府投入为主原则，将城市公共交通建设所需资金纳入市、区及功能区财政预算，依据财力统筹优先安排。对城市公共交通专项规划确定的首末站、专用车道、候车亭、换乘枢纽站等公共基础设施，由城市建设主管部门在城市建设中同步设计、同步建设、同步交付使用。城市公交停车场、保养场、调度中心、出租汽车综合服务区等其他基础配套设施，由企业自建自用，建成后予以一定补助。

（三）优先安排建设用地。对城市公共交通规划确定的停车场、保养场、首末站、调度中心、换乘枢纽等设施，其用地符合《划拨用地目录》的，采用划拨方式供应，不得随意挤占公共交通设施用地或改变土地用途。

（四）完善补贴补偿制度。建立科学的公交企业成本评价办法。对公交企业执行政府指令性任务、开通冷僻线路、承担社会福利（包括老年人、学生、残疾人、军人等各项乘车优惠）所增加的支出，在对公交企业的成本和费用进行年度审计与评价，合理界定和计算政策性亏损的基础上，给予合理补偿。

（五）落实税费减免政策。完善城市公交站场的营业税、城镇土地使用税政策，在“十二五”期末前暂免征城市公交企业新购置公交车辆的车辆购置税。公交新建停车场及其用房、车辆保养场、始发站、枢纽站等建设项目免缴城市公用设施配套费；房产税、城镇土地使用税等，按规定缴纳确有困难的，由纳税人申请，经税务等机关部门批准后，酌情予以减征或免征。落实公交企业技改优惠政策。

（六）完善公共交通价格体系。完善城市公共交通票价倾斜政策，通过制定合理的公共交通价格政策体系，增强公共交通吸引力，引导形成合理的客运交通体系结构。改革公交票制，实施票价一体化。推广使用电子票务，实行公共交通换乘优惠。

（七）统筹推进城乡客运发展。统筹协调城市公交与市域客运、农村客运发展，提升市区与瑞安、永嘉等地跨区域公交服务水平。各县（市）政府要因地制宜，出台相应政策，加大城乡客运投入，完善设施和服务网络，大力推进城乡客运一体化工作，逐步实现城乡客运基本服务均等化。

七、提高公共交通服务水平

（一）深化投融资体制改革。逐步开放公交建设和经营市场，鼓励各类投资者以合资合作或委托经营方式参与城市公共交通事业的投资、建设和经营。公交企业要以建立规范的现代企业制度为目标，不断深化国有城市公共交通企业改革，加强企业管理，降低成本支出。支持公交企业采取盘活现有资产等方式筹集资金，拓宽多元化投融资渠道，提升企业活力。

（二）加强市场监管。交通运输主管部门要切实加强运营安全、服务质量、服务装备、服务标准等方面的监管、考核。完善服务质量监督考核制度，建立以服务质量为主导的资源分配激励机制，引导公共交通企业不断提升服务水平。建立城市公共交通市场监管制度和社会评价体系，通过满意度测评、市民监督、新闻舆论监督等，建立有效的服务质量评估监督体系。

（三）优化服务理念。公共交通企业要树立以人为本、服务至上的理念，自觉履行社会责任，努力打造诚信企业，提升服务水平。加强公共交通行业从业人员遵纪守法、爱岗敬业教育，深入开展文明创建活动，提高职业道德素质，做到诚信服务、礼貌待客、安全营运、规范操作。健全完善公交站亭、站牌及车辆广告等设置标准，全面进行公交站牌标识和车辆广告清理整治，提升公交企业形象。

（四）稳定职工队伍。根据城市公共交通行业的特点，建立职工工资增长与社会效益相联系的机制，确定职工合理的工资水平。城市公共交通企业要严格执行国家工资制度，确保职工基本养老、医疗、失业、工伤、生育等保险费用和住房公积金的足额缴纳，保障职工的合法权益。

（五）狠抓安全管理。深入开展城市公共交通安全宣传教育，建立健全各项安全管理制度和城市公共交通安全防恐应急预案，加强安全事故和突发事件的应急处置能力建设，落实安全营运责任制。依法查处侵占、破坏城市公共交通设施、危害城市公共交通运营安全的行为。加强公共交通车辆反盗反扒治安专项工作，严厉打击车上扒窃案件，保护广大乘客利益。

（六）促进节能环保。倡导“绿色出行”理念，组织开展“城市公共交通周”和“无车日”活动，鼓励公交出行。加快老旧车辆和高污染车辆的更新速度，大力发展大容量、低能耗、环保型的公交车，污染物排放超过国家规定标准的车辆不得上路行驶。鼓励使用纯电动、混合动力等新能源公共交通车辆，不断提高城市公共交通节能环保水平。

（七）试行交通需求管理。借鉴国内外先进城市经验，深化政策研究，引入交通需求调控机制，调整小汽车停车收费制度，提高中心城区高峰时段的停车收费标准，引导小汽车合理使用，优化交通出行结构。对重点区域的重点时段实行管制，对拥堵程度高的区域实行高峰时段只出不进、或按车牌尾号限行等制度，限制中心城区小汽车通行数量。做好公共交通规划与公共停车设施规划的衔接，在城市规划区边缘、高速公路出入口建设公共停车场，实行低价或免费停车政策，设置快速接驳到市中心的公交线路，方便换乘进城。

八、构建公交优先发展的保障体系

（一）加强体制机制保障。进一步转换政府职能，发挥政府在实施公交优先战略中的主导作用，完善适应公共交通发展要求的公交管理体制。建立市交通运输、发改、公安、财政、规划、住建、国土资源、城管与执法等部门参加的协商制度，形成部门联动机制。

（二）加强制度标准保障。制定《温州市城市公共客运管理办法》，规范政府、企业、乘客在城市公交客运市场运作中的行为。建立健全公交规章制度，完善公交技术标准和服务规范体系，在场站设施、车辆配置和服务质量等方面，严格按照国家规定的标准实施，使公共交通管理纳入法制化、规范化轨道。

第8篇：交通发展建议范文

一、指导思想

按照打造“最清洁城区”目标要求，通过道路修缮，提升道路使用功能，进一步提高行人的舒适性、行车的通畅性、沿线景观的协调性，实现“行人舒心、行车安心、游客赏心”工作目标。

二、修缮内容

道路修缮工程原则包括以下五个部分共十四项内容，具体根据我区各条道路的实际情况确定：

（一）道路维修

1、路面破损、道板松动修复和加固；

2、下沉窨井的提升、支管埋设；

3、无障碍设施修缮；

4、道路接坡及障碍物清除；

5、过渡空地的无缝链接；

（二）绿化补缺

6、缺株死株补种、栅栏修复、节点绿化景观调整；

7、消除黄土、践踏绿地改造；

（三）城市家具

8、围绕公交候车亭、公共自行车服务亭和报刊亭“两亭”的整合、改造，对其它城市家具进行整合、更换；

9、围绕路灯杆、交通标识杆“两杆”进行多杆合一，对道路沿线的其它杆件进行整合；

（四）广告整治

10、违章广告清除；

11、破损店招店牌修复，景观不协调店招店牌统一规划、设置；

（五）立面修整

12、建筑物景观灯缺亮修复；

13、建筑立面修复（含外装饰面脱落、雨篷松动）；

14、建筑物外挂杆线梳理。

三、修缮原则

（一）坚持“最小干预”的原则

道路修缮工程要着眼于“补”、着眼于“修”，对路面、侧石、人行道板、城市家具、路灯、绿化等采取“缺什么补什么、破什么修什么”的修缮原则，尽可能做到材质、色彩等与原来相一致。

（二）坚持“最短工期”的原则

道路修缮工程要针对不同问题“对症下药”，特别是对一些重复性的、疑难性的问题要采用新技术、新工艺、新材料进行解决，做到“短、平、快”。

（三）坚持“最少扰民”的原则

道路修缮工程要合理安排施工时序，与“十纵十横”、庭院改善、背街小巷改善、“支小路整治工程”等相对接，尽量避开行人和交通高峰，加强施工现场管理，把对市民生活和交通的影响降到最低程度。

（四）坚持“最大节约”的原则

道路修缮工程要与低洼积水治理、窨井提升、无障碍设施改造、公交港湾及公交专用道结构加强、“两亭两杆”推广等结合，科学安排施工组织，绿化补种尽量安排在春季进行、道路修复尽量安排在夏季进行，提高修缮效果，力争有限资金发挥最大效益。

（五）坚持“最大整合”的原则

道路修缮工程要严格执行国家有关规定，做“减法”不做“加法”，围绕“两亭（公交候车亭、公共自行车服务亭和报刊亭）”做好城市家具的整合，围绕“两杆（路灯杆、交通标识杆）”做好多杆合一，控制“两亭两杆”总量、提升“两亭两杆”品质。同时围绕户外广告整治，取缔非法广告，规范店招店牌。

（六）坚持“五统六分”原则

坚持“统一领导、统一组织、统一标准、统一考核，分块实施、分条实施”的工作原则，抓好项目的实施。

四、组织机构及职责分工

（一）组织机构

成立*区道路修缮工程领导小组（文件另发），领导小组下设*区道路修缮办公室（以下简称区修缮办，设在区城管办），区城管办主任兼任修缮办主任，区城管办分管副主任任办公室副主任，并与*区庭院改善办公室实行合署办公。

（二）职责分工

*区道路修缮工程在区道路修缮工程领导小组统一领导下，由区修缮办牵头组织实施，区有关部门和各相关镇、街道要积极参与、密切配合，确保工程顺利进行。

区道路修缮工程领导小组：主要负责研究、审核、解决道路修缮工作的重要事项，协调解决有关全局性问题，制订出台有关政策和管理办法。

区修缮办：主要负责道路修缮的日常事务，做好计划制订、信息收集、阶段性工作小结、现场查勘、工程监督、进度控制等工作，同时报送道路修缮工程设计方案由市城管办牵头组织有关部门进行审查。

区监察局：负责对道路修缮工程实施全程跟踪监察。

区财政局：负责资金的安排和平衡，确保修缮资金按照工程进度和合同要求及时拨付到位，参与工程决算的审核。

区建设局：负责协助做好道路修缮工程的招投标工作和加强工程的监管。

区城管办：负责相关涉及项目的审批和道路补种绿化的实施。

区城管执法局：负责违章广告牌的前期拆违等相关执法工作。

区审计局：负责对道路修缮工程实施全程跟踪审计。

交警*大队：负责做好交通方案的制定和交通标识杆整合的把关。

各镇、街道：负责做好辖区内修缮道路两侧立面整治等需要修缮工作的组织协调。

五、资金政策

（一）对纳入道路修缮计划的道路修缮工程，道路红线范围内所需资金由市财政承担，道路红线范围外部分所需资金由市、区两级按照1:1的比例分担。财政支出部分列入当年城市管理维护资金计划，由财政部门予以保障落实。有产权单位的建筑物立面整治所需资金按照“谁家孩子谁家抱”的原则，由产权单位承担。

（二）道路修缮工程资金拨付方式和程序参照背街小巷改善工程相关政策执行。

（三）道路修缮工程原则免交工程涉及的绿地占用（借用）、苗木补偿、占道挖掘以及因市政工程需要迁移综合管线等费用。工程实施单位必须根据相关部门的要求，按照有关标准做好绿化恢复和路面修复工作。

（四）公交候车亭、公共自行车服务亭和报刊亭等城市家具改造及窨井提升经费按照“谁家孩子谁家抱”的原则由各相关单位承担。

（五）区级财政应确保年度资金的配套落实，并实行全程跟踪审计，审计结果作为最终决算依据，以加强对资金使用的管理。

六、2009年修缮计划

（一）修缮范围

*区范围内已整治且近期不列入整治范围的主、次干道（具体以杭州市立项为准）。

（二）修缮时间

15条修缮道路分两期实施，第一期在6月底前完成，第二期在9月底之前完成，其中丽水路为试点样板道路。

1、2009年2月初前完成道路现状及工程量调查；

2、2009年3月底前完成第一批修缮道路的方案设计和招标；

3、2009年4月底前完成第二批修缮道路的设计方案和招标及所有工程的绿化补种工作；

4、2009年6月底前完成所有工程的立面修补及第一批修缮道路的修复工作和试点样板道路的修复工作；

5、2009年9月底前完成所有工程的道路修缮工作。

七、工作要求

（一）落实“三问四权”。在立面修复、道路修复过程中，修缮办应与各相关镇、街道、社区进行对接，做好民意调查工作，切实解决市民群众的实际困难。

（二）确保工程质量。区修缮办应加强对工程全过程的监督管理，重点把好设计审查、工程进度、施工监理、竣工验收、决算审计关，并按工程进度拨付项目资金。工程实施过程中，不随意更改设计、调整标准，确因特殊情况须经设计、监理单位签证，并得到原项目批复单位审批同意后方可进行（具体标准另行制定）。道路修缮工程完成后，由区修缮办组织市、区相关部门和社区代表、居民代表，按照设计文件、相关标准和规范对道路修缮工程进行验收，对不符合设计要求的落实限期整改。

（三）实行退出机制。对质量较差、工作不到位的设计、监理、施工、审计单位，由区修缮办报市修缮办给予通报批评，同时由市建委负责与该单位的资质升级审查和信用档案挂钩。对通报批评的设计、监理、施工、审计单位，我区将和建设单位依法提前中止其合同，并要求其退场。

（四）注重方案设计。区修缮办应委托具有相应资质的设计单位按照景观设计和道路设计两类进行修缮设计。其中道路设计应重点按照“缺什么补什么、破什么修什么”的要求开展；景观设计应重点按照推广“两亭两杆”的要求开展。对道路绿化补种工程，可根据工程量适宜的原则进行打包设计。

第9篇：交通发展建议范文

在教育中坚持科学发展观,必须树立以人为本的教育思想。人是教育的中心,也是教育的目的;人是教育的出发点,也是教育的归宿;人是教育的基础,也是教育的根本。以人为本的核心在于对人性的充分肯定,对人们潜能智慧的信任,对人的自由和民主的追求。一切教育都必须以人为本,这是现代教育的基本价值。教育工作要以服务学生全面发展为重点,要以学生成长成才为中心。通过整合学校教育、管理资源,建立起帮助学生成长,解决学生困难,方便学生办事,维护学生权益的服务体系,真心做到关心学生困难,关爱学生进步,关注学生学业。

在教育中坚持科学发展观,必须着力提高教育质量和效益,努力实现速度和结构、质量、效益相统一,不断增强教育发展的可持续性。21世纪教育的发展不仅表现在规模的增长,更取决于质量的提高。没有基本的质量要求,规模的扩张就毫无意义。21世纪要以提高教育质量为核心,切实转变教育发展方式。没有规模就没有效益,教育的发展离不开规模的扩张,但在达到一定规模的情况下,更要强调质量的重要。衡量教育发展的重要标准,不在规模大小而在于水平高低,不以规模取胜而以质量见长。教育的生命力、社会地位最终要回到内涵上去。

当今教育的竞争,既是发展速度的竞争,更是发展水平的较量。发展速度必须建立在优化结构、提高质量和效益的基础上,简单的教育增长并不等于发展。贵州高等教育总量小,高教毛入学率低于全国平均水平,经过这几年连续扩招,大部分高校的办学规模都达到了一个极限的程度,提高教育质量是当前高等学校发展的重中之重,急中之急,难中之难。辩证认识和正确处理规模与质量的关系是当前高校牢固树立和认真落实科学教育发展观的关键。目前,最重要的是推进教育发展方式由粗放式向集约型转变,实现超常规的资源整合,不仅是教育内部的,而且也是教育与社会资源的整合,即技术资本、智力资本、实物资本、货币资本的整合。真正做到:一是要以提高质量效益为中心继续推进教育结构的战略性调整,优化教育布局,提高管理水平,形成有利于提高质量、效益的教育环境。二是调整学术方向。学术思想要与时俱进,研究方向要适时调整,对变化趋势要判断准确,提前进入阵地,抢占制高点。三是要运用交叉学科力量,构筑新兴学科群落,组建跨学科的教学与研究中心,为知识创新和技术创新提供沟通与交融的平台。四是要通过深化教学改革,加强师资队伍建设,改善办学条件,稳定和提高教学质量和办学水平。

我们要时刻按照优秀教师的标准严格要求自己，解放思想，更新观念，确立创新意识，善于动脑，勤于思考，开拓进取，始终站在时代的潮头，不断研究新情况，解决新问题，使自己的工作上一个新台阶！为早日实现教育强区，加速实现融入城市中心，打造经济强区，建设和谐开平战略目标，做出新的、更大的贡献。