碳排放的解决措施精选(九篇)

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第1篇：碳排放的解决措施范文

关键词：个人碳交易 成本效益 社会认可

一、引言

根据2008年签署的《气候变化法》（Climate Change Act）的规定，到2050年英国应在1990年基础上减少80%碳排放量的长期目标，其中到2020年应当在1990年基础上减少26%。要完成长期目标意味着英国每年要减少大约4%的温室气体排放量。近年来英国采取了许多经济方面的手段来减少能源利用以努力减少碳排放，包括采用欧盟能源标识（EU energy labels）、加入欧盟排放交易体系（EU ETS）等，尽管如此，根据英国环境、食品与农村事务部（DEFRA，the Department for Environment， Food and Rural Affairs）2008年报告称，从1990年到2007年英国净CO2排放量只减少了8.2%。由此，英国许多专家学者以及政府机构开始探索新的政策领域，以有效减少碳排放，完成既定目标。2004年至2005年，英国许多学者都致力于研究个人碳交易，有些研究还取得了政府支持。2006年至2007年，英国环境部国务大臣David Miliband对于在减少英国碳排放上引入个人碳交易表达了浓厚兴趣，从而助推了更多学者和组织对个人碳交易的研究热情，到2008年来自于英国更多大学的专家、智囊团以及政策制定机构广泛地对个人碳交易进行了更深入的探讨。英国下议院环境审计委员会（EAC，The Environmental Audit Committee）在2007年至2008年度报告中指出，英国政府如果要完成至2050年的碳排放目标，仅减少工商企业的碳排放量将毫无意义，必须考虑减少来自于家庭和个人的减排问题。个人碳交易能促使人们在行为方式上变得更低碳化，且其在促成更大幅度的减排上比征收碳税更有潜力。对于个人碳交易也有不同声音。作为专门负责环境保护的政府部门，英国环境、食品和农村事务部的2008年中期研究报告，在对个人碳交易的研究进行了回顾后，认为目前个人碳交易缺乏社会认可而且实施起来成本远大于收益，因此就当前而言，个人碳交易只是一种超前的观点（An idea currently ahead of its time）。通过笔者查阅英国近年来关于个人碳交易的研究文献发现，专家学者以及英国下议院环境审计委员会（EAC，Environmental Audit Committee）的研究结论与英国环境、食品和农村事务部截然不同。本文分别从个人碳交易的内涵及具体形式、来自政府的关注、引入方式、成本与收益、社会认可等方面来概述英国学者及政府方面的研究成果，以期为我国寻求更多缓解减排压力措施提供有益的政策参考。

二、英国个人碳交易研究概述

（ 一 ）个人碳交易的内涵及具体形式 2006年，Simon Roberts和Joshua Thumim在向英国环境、食品和农村事务部提交的名为《个人碳交易概要――思想、问题与接下来的步骤》研究报告认为，个人碳交易是一个有吸引力而又简单的概念，包括个人碳排放津贴（Personal carbon allowances）、个人碳排放配给（Personal carbon rations）、碳排放信用额度（Carbon credits）等。Tina Fawcett（2010）认为，个人碳交易是一个包含了大量特殊政策建议的概念集合，旨在以更有效、更公平方式来改变人们行动以减少碳排放。尽管个人碳交易有不同的版本，而它们的共同特征是给予每个人免费的可交易碳津贴，涵盖了直接源于其家庭能源利用以及个人交通排放的碳，而不包括体现在购买的商品或服务中的碳排放；且这种津贴将逐年减少以与国家长期的碳减排目标相一致。在个人碳交易的整体概念框架下，有多种不同的具体政策建议。其中两个经常被学者们提及的是个人碳排放津贴（PCA，personal carbon allowances）和可交易能源配额（TEQs， Tradable energy quotas）。在上世纪九十年代分别由两位独立研究人首先提出（Hillman， 1998；Fleming， 1997），后来学者们对其进行了完善（Hillman and Fawcett，2004；Fawcett，2005； Starkey and Anderson， 2005）。个人碳排放津贴的主要内容：每个成年人都分得数量一致的可交易碳津贴，这包括来自于他们家庭能源利用以及个人交通（含飞机旅行）所排放的碳量；家庭中的未成年人的津贴较成年人少，且由其家长负责管理。个人碳交易的另一种实施形式是，由Fleming1997年首先提出的可交易能源配额，其所涵盖的范围比个人碳排放津贴更广，包括了整个经济社会的碳排放量。对于个人部分，除了不包括飞机旅行的碳排放外，其他与个人碳排放津贴完全一致。可交易能源配额由许多碳单位（Carbon units）组成，每个碳单位代表了排放一吨CO2的权利。在这种体系下，任何组织必须通过全国性的拍卖来购买碳排放许可，这种形式将取代当前实施的欧盟排放交易体系（EU ETS）。Fleming认为可交易能源配额为人们对气候的担忧和飞涨的油价找到了解决问题的答案。

（ 二 ）个人碳交易的政府关注 英国政府对个人碳交易系统的关注始于2004年，国会议员Anon在提交的个人提案中建议，引进家庭碳排放交易机制，设置国家碳排放最高限额。尽管经过讨论该提议没有被作为法规，而从此掀起了政府关注个人碳交易的序幕。英国环境部国务大臣David Miliband在2006年至2007年报告中呼吁，需要全社会为减少碳排放作出贡献，因为和工商企业一样，个人在减少碳排放中也能起到重要作用。而且，个人碳交易能帮助人们认识到他们是如何通过自身行为的变化来对环境保护做出贡献的。Miliband对个人碳交易系统的关注，直接导致DEFRA授权对个人碳交易问题进行研究的计划。2008年DEFRA和EAC分别了它们关于个人碳交易的研究报告。DEFRA主要担心的是个人碳交易的社会认可与成本问题，怀疑这两个问题是否能被满意解决，故得出结论，认为个人碳交易就目前而言有些超前。政府部门应当继续参与到个人碳交易问题的讨论，而进一步的研究工作应当由学术、研究机构而不是由政府来进行。与DEFRA得出的结论不同，EAC在一个月后其研究报告，对实施个人碳交易给予了更大支持，并对DEFRA搁置对个人碳交易的进一步研究表示深切遗憾。其研究结论认为，个人碳交易在帮助减少国家碳足迹上必不可少。尽管尚有进一步工作要做，而个人碳交易一定是一个可行的政策选择，应当立即、认真地施行。

三、英国个人碳交易研究对我国的启示

中国目前经济发展仍是严重依赖导致大量碳排放的化石燃料，单位产出的能耗过高，能源消耗量大。2009年，根据英国风险评估公司Maplecroft公布的温室气体排放量数据：中国每年向大气中排放的二氧化碳超过60亿吨，位居世界各国之首。据《京都议定书》第一期承诺要求，2012年之前发展中国家无需承担全球碳减排，而在2012年之后中国将面临前所未有的温室气体减排压力。中国在1990年至2005年单位GDP的能耗下降了47%，基本实现了既定目标。2009年中国政府公开承诺到2020年比2005年单位GDP碳排放下降40%-45%，显示了我国政府在节能减排、推进可持续发展方面的决心。而需要关注的是，“提高能效、节能，越往后越难。”为实现“十一五”目标，中国已经关闭了很多钢铁、焦炭、火电、水泥、造纸等高污染企业，把容易减排的、容易提高能效的都减排了，以后提高能效、减少排放困难程度会更大。同时，我国政府下了很大功夫完成了“十一五”的节能减排目标，主要是行政强制措施，而行政强制手段存在违背市场规律、社会接受难、政企不分、易产生社会矛盾等缺点。所以必须需要寻求新的碳减排领域。据Maplecroft公司在2009年公布的涵盖185个国家和地区的二氧化碳排放指数报告，澳大利亚和美国的人均碳排放排在前两位，分别为20.58吨和19.58吨。中国排在第44位，人均碳排放为4.6吨。而不容忽视的是，随着中国工业化和城镇化步伐的加大，中国公民个人碳排放量正在迅速增加。据中国电力企业联合会数据，2010年中国全社会用电量4.19万亿千瓦时，经计算较上年增长14.56%，保持较快增长。其中，城乡居民生活5125亿千瓦时，同比增长12.02%，增幅与上年基本持平。另外，据统计，2009年全国车市销量增长最快的是豪华车，其中高档大排量的宝马进口车同比增长82%以上，大排量的多功能运动车SUV同比增长48.8%。与此相对照，不少发达国家都愿意使用小型汽车、小排量汽车。提倡低碳生活方式，并不一概反对小汽车进入家庭，而是提倡有节制地使用私家车。日本私家车普及率达80%，但出行并不完全依赖私家车。在东京地区私家车一般年行使3000至5000公里，而上海私家车一般年行使1.8万公里。长期以来，大多数人已经形成了高碳排放的消费习惯及从众消费心理，要想改变现状，而仅仅依靠相关政府部门加强宣传和教育，通过不断提升公民职业道德素质来减少个人碳排放将是一个长期过程。要想取得事半功倍的效果，各级政府必须采取干预措施，积极寻求通过市场机制来解决碳排放问题。同时，各级政府部门应深刻认识到，要实现节能降耗目标，不只是依靠制造业、建筑业等工商企业的节能减排，也应当包括人们日常生活习惯中许多节能细节。对于世界第一人口大国来说，每个人生活习惯中浪费能源和碳排放的数量看似微小，一旦以众多人口乘数计算，就是巨大的数量。据中国科技部《全民节能减排手册》计算，全国减少10%的塑料袋，可节省生产塑料袋的能耗约1.2万吨标煤，减排31万吨二氧化碳。

效仿英国在个人碳交易方面的研究及尝试，充分发挥市场机制在限制个人碳排放中的作用，实施个人碳排放交易，完全大有作为，况且个人碳排放量已具备测定及实施条件。现时主要任务应当是积极进行个人碳排放交易的前期研究工作，积极探索节能减排的新领域，为政府相关决策部门提供有益的政策建议。当然，在个人碳减排方面不能盲目照搬国外个人碳交易的成果，中国有自己的实际情况，应探讨适合中国自身情况的减少个人碳排放的办法，尤其是政府职能部门在加大政策宣传之余，充分认识到碳交易对个人自觉形成低碳、绿色环保意识，低碳行为养成的重要意义，采取有效的财政激励措施，如对那些低排放者给予补贴等，引导低碳生活。学术界必须着手去探讨引入市场机制解决个人碳排放问题，为相关政策制定提供参考。

*本文系河南省教育厅人文社会科学研究项目“政府投资项目绩效审计指标体系研究”（项目编号：2012-QN-227）的阶段性成果

参考文献：

[1]Tina Fawcett， Personal carbon trading： A policy ahead of its time？ /locate/enpol，2010.

[2]Bird， J.， Lockwood， M. Plan B The Prospects for Personal Carbon Trading，Institute for Public Policy Research， London.2009.

[3]DEFRA， A Framework for Pro-environmental Behaviors，Department for Environment， Food and Rural Affairs， London. 2008d.

[4]DTI， Meeting the Energy Challenge： A White Paper on Energy. The Stationery Office， Norwich.2007.

[5]Fleming， D.. Tradable Quotas： Setting Limits to Carbon Emissions. Elm Farm Research Centre， Newbury，1997.

[6]Miliband， D. Environment， food and rural affairs： House of Commons Debate 14 December 2006. Hansard， London.，2006.

[7]Prescott， M. A Persuasive Climate： Personal Trading and Changing Lifestyles.RSA， London.，2008.

[8]Simon Roberts and Joshua Thumim， A Rough Guide to Individual Carbon Trading：The ideas， the issues and the next steps，Report to DEFRA。DEFRA.gov.uk，2006.

第2篇：碳排放的解决措施范文

欧盟坐地抢钱？

这个被俗称为“航空碳税”的安排的基本含义是，从实施日起，对于有航线飞经欧盟领域的航空公司适用欧盟规定的排放配额，每个航空公司2012年所获配额依其2010年排放量在欧盟的总排放量中所占的比例来定。在2012年，85%的配额免费发放给各公司，其余部分以拍卖的方式出售。如果没有买足配额，航空公司就要为每吨的额外排放支付100欧元的罚款，违规严重者也有可能导致停航或扣押飞机。

对被强行纳入欧盟ETS系统的全球4000多家航空公司来说，这意味着欧盟是在坐地抢钱。航空界估计第一年为此支出的碳税将会达15亿美元。中国民航局测算，中国民航业第一年的此种支出将达8亿元人民币。

欧盟此项决定几乎引起了全球航空业和它们背后的外国政府的一致反对。20多个国家，包括中国、美国、俄罗斯、巴西、印度等主要大国，签署了反对将航空业纳入ETS的声明或宣言，并与欧盟进行了部长级别的交涉。但欧盟貌似决心已定，毫无妥协意愿，随着碳税生效日期的临近，这自然引起各国航空业按捺不住的焦虑，和日渐措辞严厉的声讨。比如中国航空运输协会（中航协）就发表声明称，欧盟的ETS“制度设计存在重大缺陷，条例内容违反国际法基本原则……”我协会认为解决全球航空业的大气碳排放问题，不应该以欧盟推行单边主义、实行贸易对抗和利益为先的办法，而应该由各国政府和全体行业成员采取协商的方式，寻求达成一致和共同解决的措施。如欧盟ETS不顾反对强制推行，本会将敦促本国政府采取相对应的措施，以维护中国航空运输企业在国际航空市场中的发展权益。”

显而易见，中航协的声明既有国际法上的诉求，又有基于情理的谴责，还多多少少裹挟着一点民族主义。然而当我们认真从情、理、法的角度去辨析欧盟的航空碳税，就会发现这事情并非传言的那样可恶，而无论是出于一国国民的责任还是对我们所共同居住的地球的义务，对航空碳税都有必要予以一定的理解，并在此基础上寻求合理的政治上的合作解决方法。

航空碳税符合国际法

鉴于法律被认为是底线，我们先从欧盟的航空碳税是否符合国际法谈起。我们不必进行模拟法庭的推演，因为已经有了一个现实的案例。2009年底，美国三家航空公司就此在伦敦高等法院欧盟，英国法院认为此问题涉及整个欧共体利益，遂要求欧洲法院（ECJ）提供司法解释。2011年10月，欧洲法院的首席法律顾问（AdvocateGeneral）作出初步裁决，称航空碳税完全符合国际法。

原告的主要主张是欧盟的相关条例违反了国际法上的原则和航行自由原则。以一架从旧金山到伦敦的航班为例，它的29%排放是在美国空域，37%排放在加拿大空域，25%排放在公海之上，而只有9%的排放是在欧盟空域。那么欧盟有什么权力对在他国空域和公海上的排放征收税费？

但是欧洲法院首席法律顾问的意见―要注意该意见一般会成为法院的判决理由―是，欧盟的相关条例不违反国际法。该条例只涉及到在欧盟领域降落和起飞的航班，虽说对它们要求符合一定的排放量标准，但这并不是一个自设域外管辖权的条例，因为起飞和降落本身就构成了欧盟属土管辖权的基础。此外，相关的国际条约也并不禁止此类市场化的措施。

确实，在现有的国际法游戏规则体系内很难找到合适的具体规定去指控欧盟的航空碳税。也有说法称欧盟违反了世界贸易组织（WTO）的规定，设立了非法的贸易壁垒。但WTO关心的主要是在关税和非关税措施方面的非歧视待遇。即使航空碳税可以被认为是一种国内税费措施，但由于它平等适用于欧盟内外的所有航空公司，故不构成任何国际贸易法意义上的歧视待遇。在著名的“海龟/海虾”一案中，美国对来自外国的不是采用保护海龟的捕捞设施所捕的海虾的进口采取限制措施，即使这些虾完全是在海外捕捞的。尽管这一措施具有一定的域外管辖的意思，但WTO的上诉机构指出，美国保护海龟的法规本身并没过错，只要其确是为了保护可用竭的天然资源并且在适用上不具有任意性和歧视性，就不违反WTO法律。同理，欧盟的航空碳税也不违反相关的国际贸易法。

航空碳税是迈向监管一小步

如果在国际法上很难直接责难欧盟，那么航空碳税在情理上是否有很大的问题？这一措施是不是蛮不讲理的和没有来由的抢钱工具？反对者主张说，民航飞机的排放只占到全球温室气体排放量的3%，但是要注意到其在排放量增长方面是各产业中最快的，年均增长速度在4%左右。尽管十几年前就已经开始了试图限制民航飞机气体排放的谈判，但在航空业强力的游说之下，各种双边与多边谈判均不能取得具体的成果，而航空业的排放至今仍处在一种“无法无天”、缺乏监管的境况之下。在这个意义上，欧盟的航空碳税只是开始了迈向监管此类排放的很小的一步。平心而论，相对于航空业巨大的产值和收入来说，因为航空碳税所需要的支出是很小的一笔数目。以中国民航业为例，2010年全行业营业收入4115亿元，利润总额437亿元，需要付出的8亿元能占多大比例？

以种种阴谋论来揣度欧盟碳税也没有多大必要。有云，欧盟这样做是为了主导全球碳交易市场，并掌握航空碳排放收费标准的制定权，和航空运输业及制造业领域的市场控制权。基于以下原因，这些说法不能成立。第一，很难令人相信一个征收数额不算很多的碳税就能使欧盟实现上述宏大的“战略目标”。第二，欧盟并不垄断世界航空市场，其他国家，包括世界上其他两个最大的航空国家中国和美国，也都有能力采取相似的措施以实现同样的目标。至于说欧盟这样做纯是扩大财政收入则更是令人哑然失笑。以欧盟巨大的经济总量，连经济危机时救市的资金需求量就达万亿美元之多，每年因碳税而征收的十几亿美元实在是一个可以忽略的数目。

以欧盟多年来的表现来看，它确实是环境保护和温室气体减排的积极推动者和领导者，无论是其内部环保减排措施还是在全球谈判中的主张，都是走在世界前列。以最近的德班气候大会为例，各大国中唯独欧盟提出了要达成具有法律约束力的减排措施的“路线图”。相形之下，两大发展中国家中国和印度以及斤斤计较的美国更被认为是达成最终协议的“阻挠者”。就航空碳税而言，相对于种种阴谋论，我们更有理由相信欧盟在促成更多的温室气体减排方面的诚意。事实上，欧盟在上述关于航空碳税的诉讼中就得到六个环保组织结成的联盟的强力支持，而其中三个组织就来自美国本土。如果中国的环保组织也像美国环保组织那样支持欧盟，难保不被不理性的民族主义者目为“汉奸行径”。

对航空业来说，需要认识到，航空碳税是一种激励性措施，如果航空公司排放量减少，需要支出的税费就越少。如果航空企业能够以此为契机，加强研发，加快技术进步，减少碳排放，这不仅能够节省开支，也能为全人类的福祉和为整个地球的环境保护作出贡献。

第3篇：碳排放的解决措施范文

产业结构调整与升级、能源结构优化以及应对原有粗放发展所造成的环境污染，已成为近年来中国政府的工作重点。为此，政府相关部门（如环境保护部、发展和改革委员会、工业和信息化部等）在行政管理方面，不断加大淘汰落后产能、企业节能减排等系列强制性措施的力度。

而关于气候变化问题的多轮次国际谈判和磋商的过程，也从一定意义上促进了我国相关措施的开展进程。同时，相关国际经验和合作框架也给上述问题的解决，提供了更具经济和市场效益的思路。

其中，最突出的表现就是中国政府在碳排放权交易方面的积极探索。2014年10月15日，由安永和碳信息披露项目（CDP）联合的“2014年CDP中国100强气候变化报告”指出，“碳排放权交易作为一种灵活的减碳措施，与淘汰落后产能和企业节能减排等强制性行政措施形成良性的互补。”

系列强制性行政措施

自国务院2010年2月6日《国务院关于进一步加强淘汰落后产能工作的通知》以来，淘汰落后产能进一步扩大深化，工作考核制度和工作分工不断完善，淘汰落后产能行业从“十一五”初期的13个扩大到2012年的21个。

2011年至今，工信部共公布了8批淘汰落后产能企业名单，共计涉及企业7885家。从2010年起，工信部开始公布淘汰落后产能的年完成情况，更准确、即时、全面地跟踪淘汰落后产能进度，完成情况透明度不断提高。

在促进企业节能低碳行动方面，通过《千家企业节能行动实施方案》（2006年）、《关于印发万家企业节能低碳行动实施方案的通知》（2011年）等政策性文件，国家发改委等中央部委已陆续开展了多个行业的重点耗能企业节能行动，超过一万家企业被强制纳入方案。

同时，近年来实施的低碳省市和低碳工业园区政策，这引发了全国性的低碳城市摸索，从节能减排力度和覆盖范围上对上述文件中提及的“万家企业”进行了补充。

作为市场机制的碳排放交易权

作为创新解决方案，碳排放权交易是强制行政措施下的市场机制，其灵活多样的履约途径和潜在的金融开发潜力让其备受关注。目前，国内7个试点省市碳市场已全部上线，强制纳入2247家企业，总配额量超过12亿吨二氧化碳。

上述各试点管控范围和强度一方面反映了该试点省市的经济增长特征和现有产业结构特点，反映了7个试点的能源结构情况，更重要的是，它反映了在试点期不同阶段，试点市场对不同产业/企业和不同能源类型的偏好程度和管控进度。

2014年，7试点中仅5个，深圳、上海、北京、天津和广东，执行了管控企业2013年排放量的履约。履约情况一方面突出反映了各试点的机制完善程度和体制建设现状，另一方面也考验了管控企业对碳约束的认知程度和应对气候变化的能力。

首个履约期突出显现了企业在应对气候变化的主要问题：1）不理解碳排放权交易原理及机制，观望和消极应对情绪严重，2）没有建立统一的温室气体数据收集及处理体系；3）没有建立应对气候变化内控及决策体系。短期来看，这使企业被动接受政策变化，增加生产运营成本；长期来看，将降低企业竞争优势，影响投资者信心。

CDP报告发现与建议

从淘汰落后产能和企业节能减碳行动这两个强制性行政手段，顺利过渡到与碳排放权交易市场手段相辅相成，这给企业创造了更多的机会，同时也使自愿信息披露具有别样的意义。企业应抓住机遇，有计划地系统披露环境信息，把节能减排和应对气候变化的战略性措施和成果与利益关联方分享，通过互动，提升其在公众中的形象和声誉，增强投资者信心。

在分析中国气候变化、低碳发展、环境保护和能源安全等一系列可持续发展议题的同时，“2014年CDP中国100强气候变化报告”还展示了CDP中国100强企业在碳管理、气候变化风险与机遇、以及信息披露方面的绩效表现。

根据此次报告问卷的回复情况来看，企业逐渐意识到披露信息环境的重要性，所披露的企业数量和回复质量上升速度也极快。回复企业从2013年的32家增加到2014年45家，增加40.6%。42家企业还通过其他途径如企业年报、其他合规性文件等披露了应对气候变化和温室气体排放的表现。

另一方面，随着碳排放权交易试点工作开展不断深入，纳入企业范围进一步扩大。45家调查企业中，超过13家（29%）企业被纳入到碳排放权交易机制中，16家（36%）企业纳入节能低碳行动实施方案。

企业对气候变化的认识，集中表现在其气候变化风险识别深度和战略制定成熟度上。相较往年，此次报告中企业识别的风险和机遇数量均有明显增加。2014年，回复企业共识别出25个气候变化风险，19个气候变化机遇。96%的企业识别出潜在的对企业业务经营、收入或支出可能产生影响的气候变化风险，56%的企业识别出了全部风险。

尽管如此，从回复结果看来，节能减排项目和应对气候变化举措在碳减排结果上一致，但绝大多数企业节能减排和应对气候变化在目标、组织结构和战略层面上并未统一。可以看到的是，一些企业正尝试把这两个目标及其应对措施统一起来，但现阶段结果并不理想，企业仍需做出更多努力。

第4篇：碳排放的解决措施范文

关键词：柴油机　喷油系统　排放控制

柴油机的有害排放取决于柴油机混合气形成及气缸内燃烧过程，而这些归根到底是由喷油、气流、燃烧系统以及缸内工作特质的配合所决定的。柴油机净化的关键，是如何有效地消除NOχ（氮氧化物）和微粒碳烟的生成量。而这两项排放物的生成规律常常是互相矛盾的。因此，任何一个单项措施总有它的负面影响。人们总是在采取某项措施的同时，应用另一项措施来加以补救和平衡。最后，常常是多项措施的综合应用，才使排放性能达到一个新的水平。柴油机是一个多性能、多工况、多因素综合影响的统一体，再加上各种各样的排放净化措施，如何进行选优、折中和综合控制是一个极为困难和复杂的问题。柴油机的电子控制和综合管理是有效解决这一问题的最佳途径，也是使各种机内净化措施得以充分发挥效用的保证。在所有净化措施中，喷油系统的改进无疑是最为重要的环节。

农业机械使用的柴油机中常用的燃油喷射系统有两大类，直列泵系统和转子分配泵系统。直列泵系统包括直列多缸泵、单体泵和泵喷嘴系统，多用于大、中型农业机械的柴油机上。转子分配泵系统有端面凸轮驱动的VE泵系统和内凸轮驱动的径向对置柱塞系统，多用于小型农业机械的高速柴油机上。上述各系统都是应用柱塞往复运动、脉动供油的方式工作。以下是五种控制柴油机排放的具体措施：

一、推迟喷油提前角降低NOχ排放

喷油提前角是喷油始点早于气缸压缩上止点的角度。柴油机都要求喷油提前，这是因为从喷油到着火燃烧有一段滞燃期，为保证实际燃烧放热中心能接近上止点，避免燃烧拖后，经济性下降，因此，柴油机喷油要提前。单从动力性、经济性角度出发，最佳提前角随转速上升而增大，随负荷加大而略有增加。农用柴油机因为在宽广的转速范围内工作，所以在大、中型农业机械的柴油机上有专设的转速自动提前装置来满足此要求。同一工况，若提前角改变，会使滞燃期改变。一般推迟喷油时，因初期喷油更接近上止点，故缸内压力、温度较高，滞燃期缩短。其结果是滞燃期的预混喷油量减少。当然，若喷油太迟，使滞燃期挪到上止点之后，则缸内压力、温度未必上升。这种情况一般难于碰到。预混燃烧阶段是影响NOχ排放最重要的时期。预混油量及混合气量的减少将使速燃期中压力、温度上升程度降低，从而大大减少NOχ的排放量。同时，由于压力升高率的下降，噪声也大大降低。因此推迟喷油提前角这一措施，是最早应用的有效降低NOχ排放和噪声的对策。推迟喷油，直喷机的NOχ大幅下降，而间接喷射式涡流室柴油机的下降幅度则小一些。但是喷油过迟，则燃油消耗率和烟度均会恶化，对CO和HC也有不利影响。油耗和烟度的恶化是喷油推迟，燃烧跟着推迟以及缓燃期油量增加，燃烧时期也拉长的必然结果。早期控制排放的措施不多，为了排放达标，不得不牺牲经济性能。近期已可通过提高喷射压力等多种办法来综合解决这一问题。

二、燃油高压喷射降低微粒碳烟排放

近年来，提高喷油压力的高压喷射措施，日渐成为直喷式柴油机机内净化的最佳手段。而间接喷射式柴油机，由于主要依靠气流进行雾化、混合，所以对喷油压力要求较低。在循环喷油量及喷孔大小和分布不变的情况下，提高喷油压力就是加大喷油速率，它直接产生两方面的效果。

1.降低微粒碳烟的排放量

可以看出，喷油压力增高，则粒径减小，贯穿距加大，雾锥角加大，喷雾区的总容积也跟着加大，再加上紊流的增强，这些都直接促进了燃油与空气的混合。其直接效果是降低了每一时刻浓混合气成分的比例，使生成微粒碳烟的范围自然缩小。即使不可避免仍有过浓混合气出现，但因粒子小，周围空气多，也会加快燃烧和氧化速率，使碳烟形成之初就被加速氧化。所以高压喷射必然使微粒碳烟排放降低。

2.降低燃油消耗率

喷油速率增大必然缩短喷油时间，燃烧加速，使燃烧放热更集中于上止点附近，从而降低了燃油消耗率。高压喷射降低烟度和油耗的优点，恰恰弥补了推迟喷油所带来的缺点。反过来，高压喷射不可避免地使混合气快速变稀，燃烧加速，温度上升，从而NOχ排放必然有所增大。这一缺陷又会被推迟喷油，降低的NOχ功效所弥补。但是，高压喷射并没有过大削弱推迟喷油，减小滞燃期喷油量所带来的改善NOχ排放的显著效果。因此若两种措施同时应用，进行合理调配后，NOχ和微粒碳烟排放都会同时降低。

三、喷油率控制技术

广义的喷油率控制，指的是喷油规律控制，它包括定时（喷油提前角）控制、喷油期长短控制和喷油率大小控制。此处撇开喷油定时，单指在定时和循环油量不变时，喷油长短和喷油率大小的控制。喷油率是除混合气形成因素外，对燃烧过程又一重大的影响因素。当然，喷油率本身也和混合气形成是密不可分的。可以设想，如喷油时期控制得很长，即使大幅度提高喷油压力，也无法缩短放热和燃烧时间；又如，初期喷油量很大，即使推迟喷油，也无法把NOχ和噪声降得很低。反过来，如能把初期喷油量控制得很小，就是不推迟喷油，也可达到同样效果。可见，喷油率若能控制，将极富成果，因此，它成为近年来喷油系统研究、开发的热门课题。

理想的喷油率可分为三个时期，即喷油初期，喷油中期，喷油后期。理想的喷油率一般公认为：初期要求喷油率低，喷油量少，以降低NOχ和噪声；中期要求短而高的喷油率段，以提高喷油压力，缩短缓燃期，促进混合气形成，使微粒碳烟排放和耗油率降低；后期则要求迅速结束喷油，以减少后燃油量和促进碳烟氧化。喷油中期的控制，一般是通过提高喷油压力来实现。控制初期喷油率的主要技术有：机械式预喷射装置，双弹簧喷油器，电控喷油系统控制预喷射。大量试验结果表明，要获得良好的效果，预喷射油量、主预喷射的间隔角度以及油量和时间的控制精度都有严格的规定。只有电控高压共轨式喷油系统才能全面满足这些要求。末期喷油段要求迅速关闭，可以通过减轻油嘴往复运动部分（针阀、推杆、弹簧）的质量，加速针阀关闭速度来控制。这就是已广泛推广使用的低惯量喷油器和小型喷油器。此外，增大针阀开启压力也可加速针阀落座。但是真正有效控制手段，仍是使用电磁阀电控喷射系统实现迅速断油。

四、小直径、多喷孔加速雾化混合

在喷油速率不变情况下,可以通过减小喷孔直径，增加喷孔数目，使喷注在燃烧室内分布更均匀、更充满的方法，来加速油、气混合，获得较好排放效果。六孔喷油嘴与四孔喷油嘴相比，六孔的总混合容积加大，单个喷注较窄，芯部浓混合气易于扩散、燃烧。这些都与加大喷油压力的效果相似。增加喷孔数后，可以降低对气流的要求。涡流比可以减小，从而改善了燃油经济性。若喷孔过多，由于贯穿不足和相邻喷注的干扰，反而有不利效果。

第5篇：碳排放的解决措施范文

关键词：交通运输；经济增长；碳排放；关系

中图分类号：F512；F124；X196 文献识别码：A 文章编号：1001-828X（2017）010-0-01

交通运输行业是能源消耗的重点行业，其排放的二氧化碳是导致全球温度变暖的主要影响因素，已经成为国际社会面临的最大挑战之一。据统计，近百年来全球气温正在经历逐渐变暖的显著变化，主要是以二氧化碳为代表的温室气体随着人类活动的日益频繁和全球经济的发展导致能源消耗不断增加导致的。随着环境的恶化、温室气体的排放也越来越多，再加上由于我国经济的不断发展，人们生活水平有了明显的提高，生活节奏越来越快，人们使用交通运输工具的次数也越来越多，这也导致了交通运输工具消耗的能源也越碓蕉啵交通运输的频繁一方面加快了我国经济的发展步伐，给国民经济发展作出了重要的贡献，另一方面又消耗了大量的能源，增加了碳排放量，因此如何协调交通运输、经济增长和碳排放之间的关系已经越来越引起国人的重视。根据统计，全球交通运输用油量已经占石油总消耗量的60%以上，交通运输引起的碳排放量占全球碳排放量的比重已经超过了30%，交通运输已经成为能源消耗最大的行业。同时我们可以看出，随着我国经济的迅猛增长，我国汽车的保有量和需求量已经处于世界领先，很多家庭都购买了私家车，甚至有些家庭不止一辆。这种巨大的汽车需求确实给我国经济发展特别是汽车行业的发展带来了巨大的发展机遇，但是由此带来的能源消耗和碳排放也是成几何指数在增长，导致我国环境问题越来越严重，近年来全国大部分地区被雾霾等重污染天气影响，可以说跟巨大的交通运输能源消耗有直接的关系。据调查，交通运输行业的碳排放在城市总的碳排放量的占比超过17.5%，为了我国经济可持续发展，必须发展低碳交通，绿色交通，只有这样才能协调好经济增长和环境保护之间的关系，促进经济和环境的可持续发展。

交通运输带来的碳排放问题，不仅关系到我国的能源和环境问题，同时也关系到我国经济的发展问题。如果高资源消耗、高污染排放的粗放式交通运输发展模式不得到根治，不仅会带来更加严重的环境问题，还会威胁到人们的生命安全和国家的可持续发展，因此为了协调交通运输带来的经济增长和碳排放之间的矛盾，可以采取以下措施：

一、在交通运输行业推行低碳环保发展理念

很多居民在电视和其他媒体上经常听说低碳交通这一名词，但是却不知道如何去实施。因此必须积极的给民众讲述低碳环保的发展理念来降低交通运输带来的碳排放问题。应该多利用宣传媒体，借助电视、广播、报纸、互联网和手机微信等平台向公民灌输低碳环保的理念，让公民意识到低碳环保的重要性，让公民树立绿色能源、绿色消费、绿色出行新理念。倡导公民养成绿色出行的好习惯，出门时如果不是必须最好不要开私家车，而是改用公交车或者自行车等低碳环保的出行方式，平时要多步行，多骑电动车或者自行车，多利用低碳环保的绿色交通工具出行，充分调动居民的环保积极性和节能减排意识，让他们认识到保护环境就是保护自己、保护我们的子孙后代。目前很多城市已经在整个市区范围内配置了公共自行车以及小黄车等交通设备供市民选用，倡导居民绿色出行，这一方面解决了居民短途出行的交通问题，也成为居民绿色环保出行的典范，值得其他地区借鉴。

二、加快技术进步，提高交通运输工具的减排能力

除了提倡公民绿色出行、环保出行以外，还需要利用技术进步的手段提高交通运输工具的减排能力。要引进高端人才和先进技术，借鉴国外先进的节能减排技术，加快交通运输改革的步伐和技术的创新，制定碳排放的相关标准，坚持实行技术创新来引导交通运输行业由高碳排放向低碳排放转化，同时政府要加大低碳交通和绿色交通的资金投入，实现交通运输的低碳化和环保化。加快信息化管理步伐，提升交通运输管理技术，不断的推广新能源汽车比如电动汽车和混合动力汽车在市场的占有率，国家要给以一定的补贴，加快交通运输设备的更新换代步伐。

三、政府主导实施低碳政策

低碳交通具有公共性和公益性的特点，需要在政府的主导下推动和实施。政府应该利用政策手段来控制交通的出行量，比如提高停车费用以及车辆单双号出行或者错峰上下班等政策，降低私家车的出行数量，缓解交通运输压力，同时减少汽车的碳排放量。要鼓励市民优先乘坐公交车，开辟公交专用车道，对于达不到国家碳排放标准的车辆要严格取缔，对黄标车要进行淘汰，给予一定的补贴。控制私家车的交易数量，提高购车税、燃油税，对车辆牌照的发放也要采取一定的限制措施，实施碳税的补贴政策，确保符合节能减排的要求。

四、大力发展公共交通

应该大力提倡公共交通出行优先，多种交通方式补充的组合机制，科学规划公交线路和网点覆盖率，为公民提供高效便捷的出行服务。对交通运输要实行信息化管理，提高交通的效率。各地区还可以根据自身的实际情况，加强公共交通管理制度的管理，完善现有的交通管理制度，最终实现低碳、环保和可持续发展的交通出行理念。

总之，经济的发展不能以牺牲环境为代价，作为交通运输行业在提高经济效益的同时，必须采取一定的措施来解决能源消耗和碳排放的问题，只有经济和环境协调发展，才能具有可持续性，我国的交通运输行业才能走向一条良性发展的道路。

参考文献：

[1]朱.基于协整分析的我国交通运输业碳排放影响因素研究[J].公路交通科技，2015（1） .

[2]胡宗义，唐李伟，苏静.碳排放与经济增长：空间动态效应与EKC再检验[J].山西财经大学学报，2013（12）.

[3]张文尝，王姣娥.改革开放以来中国交通运输布局的重大变化[J].经济地理，2008（5） .

[4]杨琦，朱容辉，赵小强.中国交通运输业的碳排放情景预测模型[J].长安大学学报：自然科学版，2014（5）.

第6篇：碳排放的解决措施范文

关键词：国际投资法；碳排放权；碳信用；气候变化

中图分类号：F744

文献标识码：A　文章编号：1002-0594(2011)9-0079-06　收稿日期：2011-03-16

国际投资自由化对东道国生态环境的影响是一分为二的(蒋红莲，2008)。一方面，外国投资带来的资金和技术可以提高东道国的污染防治能力。另一方面，外国投资加速了东道国的资源消耗与环境破坏，使东道国面临的环境压力更为严峻。对于国际投资法与环境保护的关系，已有不少研究成果。气候变化法律制度是国际环境法的一个非常活跃的分支，气候变化对国际投资法带来了新的挑战，一些国家为应对气候变化实施了碳排放权交易机制。碳排放权也被称作温室气体排放权，是指企业和各种营业性组织在营业活动中，在符合法律规定的条件下，根据其所获得的排放许可，向大气排放温室气体的权利(韩良，2009)。碳排放权是一种特殊的用益物权，具有可转让性。外国投资企业可能会通过初始分配或排放权交易持有碳排放权，甚至会有外国投资者直接投资于东道国的碳金融市场。如果东道国的碳排放权交易机制发生重大变动，则可能影响外国投资者的利益。投资于碳排放权的外国投资者能否得到国际投资法的保护就成为国际投资法需要解决的新问题。国外已经出现了专门研究气候变化与国际投资法之间关系的文献，但国内还缺乏对这一问题的研究。本文将从碳排放权是否构成国际投资法中的“投资”入手，分析碳排放权对国际投资法的影响并提出相应的建议。

一、碳排放权是否构成国际投资法中的“投资”

当一项投资争端提交国际投资仲裁机构时，首先要处理的问题是其受理的事项是否构成投资。有关“投资”的定义一般规定在投资者母国与东道国之间的双边投资协定或区域协定中。在某些投资争端解决机制(如UNCITRAL机制)下，上述协定中的内容是判断是否构成投资的唯一标准。然而，在ICSID仲裁机制下，投资还必须符合《华盛顿公约》第25条对管辖权客观要件的规定，即“直接因投资而产生的法律争端”。该条款要求提交仲裁的事项还必须构成“投资”(Lisa Bennett，2010)。由于ICSID是最主要的国际投资仲裁机构，因此本部分将根据《华盛顿公约》第25条以及具体投资协定中的投资定义对碳排放权是否构成投资进行分析。

(一)《华盛顿公约》第25条

《华盛顿公约》并没有对投资进行定义，但ICSID仲裁庭在解释第25条时指出，仲裁庭行使管辖权的事项必须符合管辖权客观要件巾的投资定义，并在实践中形成了投资的判断标准。在Joy v.Egypt案中，ICSID仲裁庭指出，各国有可能在条约定义中将明显不属于投资的事项列为投资，因此《华盛顿公约》第25条为投资定义增加了额外构成要件。争端当事方不能通过合同或条约将不符合《华盛顿公约》第25条的事项定义为投资而使ICSlD具有管辖权，否则第25条就成了无意义的条款，即使该条款没有对投资进行具体的定义。在MHS v.Malaysia案中，ICSID仲裁庭指出，投资的客观要件包括五个因素：(1)持续性，或至少保持长期关系的预期；(2)定期的利润或回报，即使最终没有获得利润，也应有回报预期；(3)风险承担，风险部分来自于持续期间和回报预期；(4)实质性投入；(5)对东道国发展的重要性。国际投资法专家Christoph Schreuer(2001)也认为投资是由这五项因素构成的。下面将根据这五项因素来判断碳排放权是否构成《华盛顿公约》第25条中的投资。

1　持续性。在判断碳排放权是否符合持续性这一要求上，需要从碳排放权是否属于证券投资以及碳排放权的持续时间两个方面进行分析。

第一，碳排放权是否属于金融工具在一定程度上取决于碳排放权交易的场所。在欧盟排放交易机制下，碳排放权的交易可在三大市场上进行，即场外市场、现货市场和期货市场。场外市场的交易没有经纪人，直接在企业之间进行，其价格是保密的。现货交易为用现金即期交换碳排放权，期货交易为在一定期限后以固定的价格买人或卖出碳排放权的期权(Onno Kuik，Frans Oosterhuis，2008)。在场外市场与现货市场上交易的碳排放权被视为商品，而在期货市场上交易的碳排放权被视为金融工具。因此，在不同场所交易的碳排放权可能会受到不同的待遇，在现货市场交易的碳排放权可获得比在更具投机性的期货市场交易的碳排放权更有力的投资保护。然而，区分证券投资与直接投资并不是关键的，因为《华盛顿公约》第25条是否包括证券投资并不明确。Giorgio Sacerdoti(1997)指出，《华盛顿公约》并没有一般性地将证券投资排除在外。ICSID仲裁庭在实践中很少以“短期资本”为理由而将其排除在“投资”定义之外。

第二，欧盟排放交易机制下的碳排放权持续时间为5年。尽管持续性并没有时间门槛，但“持续性”这一用语旨在将可在瞬间买入并卖出的股票等排除在外。因此，碳排放权的5年持续性应该能满足持续性要求。《华盛顿公约》的最初草案对投资进行了定义，即“投资是指任何金钱或其他具有经济价值的财产投入，这种投入是无期限的，或如果界定期限，最短为五年”(Georges R.Delaume，1986)。虽然《华盛顿公约》最终没有纳入这一条款，但这一定义为持续性的判断提供了有益的参考，并能为欧盟排放交易机制下的碳排放权符合持续性要求提供支持。

2　回报预期。碳排放权的所有人当然具有回报预期，因为碳排放权可在市场上出售而获得现金。因此，碳排放权符合回报预期的要求。

3　风险承担。碳排放权的所有人承担着碳排放权市场价格下跌甚至丧失价值的风险。例如，根据欧洲气候交易所的数据，碳排放权的市场价格从2008年6月开始直线下滑(郑勇，2010)。可见，碳排放权的价格在实践中会经常上下波动。因此，碳排放权符合风险承担的要求，这一点也不存在争议。

4　实质性投人。这一问题要分情况进行分析，因为投入的程度取决于投资者持有的碳排放权是通过购买还是免费分配获得的。如果投资者取得的碳排放权是通过免费分配获得的，则不存在实质性投人。只有支付了费用的碳排放权所有人才能视为符合实质性投人这一要求的投资者。

5　对东道国发展的重要性。ICSID仲裁庭可能会认为，排放交易机制是东道国可持续发展政策的一部分，外国资本的进入可使碳排放交易机制更具活

力，因此对东道国的可持续发展是至关重要的。毫无疑问，碳排放权肯定符合这一要求。

总之，根据上述五个因素，ICSID仲裁庭很可能将碳排放权视为《华盛顿公约》第25条中的投资。要求投资必须符合这五个因素的理论被称为客观主义解释理论，是对投资进行限制性解释的理论。然而，ICSID仲裁实践中还存在着主观主义解释理论，该理论认为，当投资争端当事人合意将争端提交ICSID仲裁时，其对投资的定义便在主观上确定了。换言之，在当事人就特定案件提交国际仲裁达成合意时，就意味着他们都承认其争端已经满足了《华盛顿公约》第25条中投资的法律要件(季烨，2008)。按照客观主义解释理论，将碳排放权视为投资已基本不存在障碍，何况ICSID仲裁实践中主观主义解释倾向已日趋强势。然而，ICSID仲裁庭除了要判断碳排放权是否符合《华盛顿公约》第25条之外，还必须判断碳排放权是否符合具体投资协定中的投资定义。

(二)投资协定中的“投资”定义

所有处理投资争端的仲裁庭都必须审查提交其审理的事项是否构成投资者母国与东道国之间的双边投资协定或区域协定中的“投资”。在UNCITRAL仲裁中，只需分析这一个问题，而在ICSID仲裁中，这是符合《华盛顿公约》第25条之外后需要分析的第二个问题。虽然每个投资协定都不一样，但美国式BIT对投资类别的规定具有代表性。与大多数投资协定类似，美国式BIT对“投资”的定义非常宽泛，即“具有投资特征的任何资产”，并列出了具体的投资类型。下面将分别对将碳排放权归人许可证、财产、股票或债券的情形进行分析。

1　许可证、执照或类似权利。

最有可能包括碳排放权的投资类型是美国BIT范本第1条g款所列的“许可证、执照或类似权利”。实际上，有关采矿许可与石油开采权的争端占ICSID案件的15％以上(Thomas Pollan，2006)。我国学者一般认为，排放权是对环境资源容量利用的一种行政许可(邹鹏，2011)。行政许可是指在法律的一般禁止的情况下，行政主体根据行政相对人的申请，通过颁发许可证或执照等形式，依法赋予特定的相对人从事某种活动或实施某种行为的权利或资格的行政行为(应松年，2005)。然而，碳排放权是否可纳入这一类型是一个较为复杂的问题。美国BIT范本第1条g款中的许可证通常指的是“基于许可取得的在东道国从事某项活动的行政法上的权利”(M.Sornarajah，1994)，但大多数排放交易机制对碳排放权的定义中都没有授予任何公法下的权利或资格。比如，《欧盟排放交易指令》第3条a款强调，碳排放权只在满足指令要求的目的上有效。《马拉喀什协定》也指出，“《京都议定书》并不为附件一国家创设或授予任何排放权利或资格”(UNFCCC，2001)。换句话说，企业并不拥有排放温室气体的权利。虽然一些学者指出，碳排放权的所有人拥有将其在市场上交易而获得价值的权利，因而在私法下仍然具有重要的法律地位(M.J.Mace，2005)，但公法权利的缺失可能减损碳排放权“许可证或执照”的性质。事实上，美国BIT范本在附加说明中指出，判断具体的许可证或执照是否构成投资的一个考虑因素是“许可证所有人根据东道国法律拥有的权利的性质”。如果东道国法律没有创设任何权利，则该许可证或执照可能不构成投资。然而，只要根据东道国法律存在某些权利，这一附加说明对于判断碳排放权是否构成投资就不是决定性的(Lisa Bennett，2010)。如上所述，即使没有授予碳排放权公法上的“排污权”，碳排放权由于其市场价值仍然存在着权利属性。此外，上述附加说明并不存在于所有的BITs，只有少数对美国生效的BITs包括这一附加说明。而且，如果东道国与其他国家的BIT没有包括这一说明，则其母国与东道国的BIT中包括这一说明的碳排放权投资者可通过最惠国待遇原则获得投资保护。

2　无形财产。

美国BIT范本第1条h款规定，投资包括“有形或无形财产、动产或不动产”，这为碳排放权构成投资提供了另一种可能的类型。虽然将碳排放权归入财产没有归入许可证或执照那样直接，但财产性质对于将碳排放权视为NAFTA下的投资非常重要，因为NAFTA所列的投资类型中并不包括许可证或执照。财产权是“使用、收益和处分”的权利，而碳排放权可以使用、交易或放弃，因而符合财产的这三个属性(Elias Leake Quinn，2009)。也有学者列出了财产的六个共同性质，并指出欧盟排放交易机制下的碳排放权也具有这六个性质：(1)明确界定。每一碳排放权代表一公吨二氧化碳排放当量；(2)有明确的法律框架调整。欧盟排放交易机制就是一个法律框架；(3)明确的所有人。国家登记系统可以查询到碳排放权的所有人；(4)所有权的不可撤销性，除非规定的情形出现。碳排放权通常在五年期限内是不可撤销的；(5)自由转让。《欧盟排放指令》允许碳排放权在欧盟全境转让；(6)承认第三方权利。登记系统允许第三方控制碳排放权账户(M.J.Mace，2005)。因此，碳排放权构成无形财产。

3　股票或债券。

有学者认为，碳排放权具有股份的性质(朱家贤，2009)。本文在上述分析中也指出，碳排放权具有金融工具的特征。而美国式BIT范本所列的投资类型包括“股份、股票以及对公司其他形式的股权参与”，NAFTA也有类似的条款，这是可纳入碳排放权的第三种投资类型。这一投资类型通常被理解为包括证券投资。因此，即使仲裁庭认为碳排放权更类似于股票和债券而不是财产，仲裁庭仍然可将碳排放权作为这些具体协定下的投资进行保护。一般而言，这种证券投资已被纳入投资协定的范围。一些仲裁裁决也认为，证券、贷款和股份是这些协定所保护的投资。例如，在阿根廷债务危机中，这些类型的金融工具就引起了大量的投资仲裁。由于投资协定对投资的定义已扩张至证券投资，因此即使在期货市场上购买的碳排放权也可以构成投资。

大多数BITs所列的投资类型是描述性的而不是穷尽的，在中国与外国签订的BITs中，“投资”定义均采用了广义的以资产为基础的开放式的定义方式(陈安，2007)。即使BITs中没有与碳排放权完全匹配的投资类型，碳排放权也因其具有投资特征而符合广义的投资定义。而且，ICSID仲裁庭在实践中对投资的解释趋于更宽泛，试图覆盖所有的直接或间接“投资”(石慧，2006)，很少基于所提交的事项不构成投资而拒绝管辖。因此，不管根据《华盛顿公约》第25条还是具体投资协定，碳排放权都可以构成投资。

二、将碳排放权视为投资的影响

如果碳排放权构成投资，则东道国有关碳排放权的某些措施可能引发国际投资仲裁。近年来，已有很多投资者对东道国的环境措施提起投资仲裁。如果东道国采取了使碳排放权贬值的行动，或者在

分配碳排放权时对国内企业提供了更优惠的待遇，或者采取了其他违反投资保护的行动，则投资者可能对东道国提起投资仲裁。下面具体分析碳排放权可能引起的投资争端。

仲裁庭最有可能认定为征收的是东道国采取的使碳排放权贬值的管制措施。例如，东道国可能认为碳排放权的价格太高而通过向市场投放更多的碳排放权来压低其价格。更为极端的例子是东道国放弃排放交易机制而实施其他减排制度。要符合征收的构成条件，管制措施必须达到使碳排放权几乎完全贬值的程度，仅仅价格下降还不足以构成征收。然而，放弃排放交易机制将使碳排放权完全失去价值，因此符合征收的标准。

欧盟排放交易机制本来有一项政策，不允许成员国根据经济发展情况调整排放配额的分配数量，但在德国对这一政策提起的诉讼中，欧盟初审法院了这一政策，允许德国根据经济发展情况调整碳排放权的分配数量。由于欧盟成员国现在可以根据经济发展情况自由调整排放配额的数量，这就增加了出现征收的可能性。假定德国最开始分配给了德国境内的一家阿根廷企业1000单位的排放配额，该企业采取减排措施后，只需使用400单位排放配额，而计划将节余的600单位排放配额在市场上出售。在这种情况下，德国政府将该企业节余的600单位排放配额撤销，则构成对碳排放权的征收。

东道国的减排政策还可能违反国际投资法中的国民待遇原则。例如，德国采取措施使外国投资者的排放配额贬值或失效，而没有对德国投资者采取同样的政策，则违反了国民待遇原则。在排放配额的分配阶段，如果德国对本国企业免费分配排放配额，而要求外国投资者通过拍卖的方式购买排放配额，也可能违反国民待遇原则。当然，大多数国际投资协定并没有对投资的准人提供国民待遇，而只要求对设立后的投资提供国民待遇。因此，国际投资仲裁庭可将配额的分配视为准入前的阶段而不为外国投资者提供保护。

最后，如果碳排放权被视为投资，还可能使东道国的政策因违反国际投资法中的最惠国待遇原则、公平与公正原则而陷入投资仲裁。

三、国际投资法如何应对碳排放权的挑战

一方面，对碳排放权提供投资保护可以促进企业对碳排放权的投资，这是国际投资法的重要功能。另一方面，对碳排放权提供投资保护会影响各国调整排放交易制度的灵活性，而各国在尝试建立排放交易制度时恰恰需要政策调整的灵活性，灵活性的丧失可能使各国暂缓建立排放交易制度。由于哥本哈根会议与坎昆会议都没有达成有约束力的国际减排协议，因此，在应对气候变化问题上，各国的自主减排行动尤为重要。在这一背景下，减少对各国建立排放交易制度的阻碍所带来的利益就大于加强投资保护带来的利益。为了使东道国在实施排放交易制度上具有更大的灵活性，国际投资法可采取以下方式应对碳排放权的挑战(Lisa Benett2010)。

(一)将碳排放权排除在投资定义之外

为了给实施碳排放交易制度提供最大的调整空间，最极端的做法是将碳排放权完全排除在国际投资协定的保护之外。美国BIT范本的附加说明能够为这种排除提供参考，但该附加说明还不足以为东道国提供足够的调整空间。该附加说明要求根据东道国国内法对碳排放权是否构成投资进行审查，而这种审查需要仲裁庭对其并不熟悉的东道国国内法进行解释。因此，有必要将碳排放权明确排除在投资协定中的投资定义之外，而且应在东道国的所有BITs中有系统地进行，以避免最惠国待遇原则的棘轮效应。

然而，在这种极端方式下，外国投资者的碳排放权不受投资保护，因此东道国可以不受约束地歧视外国投资者。当然，这一问题并不严重，因为碳排放权的投资地位与碳排放权所有人不受歧视之间并不存在必然的联系。例如，《欧盟排放交易指令》就规定了非歧视的内部保障机制，即使碳排放权不构成投资，其所有人也不会受的歧视待遇。

(二)仲裁庭对碳排放权提供较低的投资保护

一种既能保护投资者又能为东道国的管制提供足够灵活性的方式是由仲裁庭对碳排放权投资提供较低的保护。这需要仲裁庭在判定管制性征收时给予公共利益更多考虑，只对设业后的行动适用非歧视原则，并降低公平与公正待遇的标准。仲裁庭应认识到气候变化问题的严重性，并提供更多的管制灵活性，使东道国在实施排放交易制度时能够反复试验。

然而，这一方式并不能消除投资者提起仲裁的可能性。由于国际投资仲裁没有先例制度和上诉机构，即使一两个仲裁庭做出了有利于东道国的裁决，之后的仲裁庭仍可能做出相反的裁决。事实上，即使东道国有胜诉的把握，高昂的应诉成本也会使东道国约束其管制活动(Daniel C.Esty，DamienGeradin，1998)。不管仲裁庭是在管辖权阶段还是在实质审理阶段做出有利于东道国的裁决，东道国都要支出相应的应诉成本。当然，如果仲裁庭认为碳排放权根本不构成投资，则东道国只需承担管辖权阶段的应诉成本，如果仲裁庭将碳排放权视为投资而在实质审理阶段做出有利于东道国的裁决，东道国承担的应诉成本则更高。

(三)规定环境例外

第7篇：碳排放的解决措施范文

曾几何时，人们认为绿色印刷是发展商业的一种手段，也是一个特别的卖点，而现在绿色印刷已成为印刷业的发展趋势以及印刷商必须关注的重点，是谋求高利润的关键，当然也是drupa2012广泛宣传的理念。

通往绿色之路

对于印刷商而言，实施绿色印刷可以十分简单，比如提倡内部循环利用纸张，选择环保型纸张、油墨来提高印刷品的可回收性，同时优化运输方式，培训员工节约能源的意识。当然，也有一些比较复杂的方式，其中，推行环保认证标准就是一个比较典型的例子，如生态管理和审核规则（EMAS，Eco-Management and Audit Scheme）、ISO 14001环境管理体系等，可以帮助印刷商提升自身的绿色实力。与此同时，印刷商也开始逐渐摸索出自己的绿色印刷方式，如意大利的一家印刷商通过安装太阳能控制板来自行发电，而且还能将剩余的电卖给国家电网。

实现可持续发展的驱动力

实现可持续发展的驱动力主要包括相关法律法规、终端用户、社会经济以及印刷商自身。多项国际协议、承诺以及法规都在影响着印刷行业的发展，如京都议定书、综合污染预防与控制指令、废弃电子电机设备指令、碳减排承诺以及REACH法规等。但仅依靠法律法规是不够的，特别是当印刷商需要大幅减少企业对环境的污染之时。因此，许多印刷商都会追加如ISO 9001质量管理体系等认证标准，以满足客户需求。但同时需要印刷商年复一年的坚持，以及随时回顾和总结执行的效果。

标准的执行与遵守

ME Printer总编Alex Jahanbani指出，尽管环境管理体系并不是强制性的，但未来印刷商的生产还是需要符合环保政策和法规的，以规范相关印刷操作，实现绿色印刷，提高终端用户的信任度。毕竟，如果印刷商不能满足上述各项标准，其就无法获得业务。纸来源责任制就是强调印刷品的原材料要符合森林管理委员会（FSC）的相关文件规定，同时需要得到森林认证体系认可计划（PEFC）的评级。在意大利，从2009年到2010年，

得到FSC认可的印刷商数目翻了一番，并且这种上升趋势仍在继续。

关注碳排放

与此同时，印刷商对碳中和的关注也在日益增加，碳中和策略可以抵消纸张制造时所产生的二氧化碳排放量。比如，燃烧时排放的二氧化碳可转换为蒸汽，供造纸机的烘缸使用，或转换为所需的电能。

此外，还可以通过购买相应数量的碳信用额来抵消碳排放量。印刷商要想减少生产过程中造成的污染，其可以转而投向一些可再生能源或环保项目，通过购买这些项目提供的碳信用额来平衡自己的碳排放量。但值得注意的是，这仍是一个缺乏管制的市场，这种碳排放量的抵消能否减少整体的影响尚难确定，因此，若印刷商能从自身减少碳排放量，要比从他人手中购买碳信用额有效得多。

衡量碳排放的影响

当前，印刷商应当减少多少碳排放量，并没有一个国际标准，但即将出台的ISO 16759标准将会着力解决这一问题。ISO 16759标准采用全球印刷业广泛使用的多种碳排放量计算方法，以此提供国际化的可信度和透明度。目前，许多印刷商都已得到了ISO 14001标准的认证，但这一标准的目的是帮助各行各业控制碳排放量，减少其对环境的污染，并非单纯针对印刷业。而遵循ISO 16759标准，可以对印刷品生产过程中的碳足迹进行计算，并对减排结果进行评估，帮助印刷商向客户承诺其印刷品的碳排放量是符合国际标准的。

客户需要确信印刷商提供的碳排放量是真实而透明的，并将其作为与其他印刷商比较的基本依据，因此ISO 16759标准的目的就是提供一些数据来对比不同印刷品所产生的碳足迹。这为印刷业奠定了一个非常具有价值的评估印刷媒体（包括电子媒体）碳足迹的基础。

持续的推动

如何使印刷商的日常运营也更具可持续性呢？其中一种方法就是使用节能型印刷机，这也正是众多印刷机制造商的研发重点。高宝公司目前已研发出了一款印刷机，其所使用的VariDry Blue烘干技术最多可以减少50%的能量消耗。

当然，减少印刷机的碳排放量也是印刷机制造商最关注的焦点。曼罗兰900 XXL 7B印刷机获得了印刷及纸加工工业雇主责任保险协会（BG Druck und Papier）颁发的“Emissions Tested”大奖；小森印刷机获得了“BG CE Emission Tested”认证。同时，各印刷机制造商也正在努力实现无酒精生产，减少有害化学物质的使用，并且投资研究无水印刷技术。

德国印艺技术研究协会（FOGRA）正在致力于促进印刷工程及其未来科技的研发，并竭力保证印刷过程中使用的化学品（如清洁溶剂和润版液等）是环保且符合健康安全标准的。

数字效应

数字印刷的可持续性一直都是业内关注的中心问题。目前，惠普、理光、施乐、佳能和柯达等生产商在可持续发展战略上都有很高的积极性，他们一直在尽量减少原材料的使用量，并且在提高组件的可循环性和生命周期方面不断努力。

此外，数字印刷机生产商正在探寻软件的发展能否为节能增效做出一些贡献。因为某些软件的使用的确可以优化工作进程，提升印刷机的速度和性能，以及墨水和纸张的使用效率。而且，软件校对还能节省时间，减少运输成本，从而降低工作过程中的碳足迹，同时使得复杂的管理信息系统可以分析管理生产中的各个阶段，以便更好地管理废弃物和

能源。

Alex Jahanbani补充道，未来数字印刷机的能效不仅意味着减少其碳足迹，还意味着减少其数字足迹。大多数印刷商都应更加关注成本效益，采用按需印刷来减少可能产生的废弃物污染。

排放已亮红灯

在可持续发展的大背景下，由于传统溶剂型油墨的挥发性有机化合物含量较高，因此其目前已成为众矢之的。然而，令人欣喜的是，一项预测显示，到2016年，对环境有害的化学物将有所减少，业内将更多地使用环保的溶剂型油墨和水性油墨，来取代那些产生大量挥发性有机化合物的传统溶剂型油墨。预测还指出，UV/EB能量固化油墨的使用量会显著上升。另一大主要改变是，传统光源的使用将越来越少，取而代之的是更加节能的LED灯。

同时，有害性空气污染物（HAP）也开始被列入污染物排放的考虑范围内。一般而言，HAP都出现在溶剂型油墨中。为了提高这种HAP的识别度，美国国家印刷油墨生产商协会（NAPIM）出台了一个针对油墨可再生性能的评级体系，即生物可再生内容认证（BRC）。NAPIM表示，从植物或者树木中萃取的生态型油墨原料可以替代石油系矿物油，用于制造环保油墨。目前，Stehlin Hostag Ink公司的油墨产品就是基于环保原材料制成的。除此之外，数字印刷油墨领域也有了一些创新。比如，惠普Indigo使用的ElectroInk油墨可以减少40%的能量消耗；施乐公司的XPIS热熔油墨具有许多优良特性；柯达公司干油墨技术的环保性能吸引了比利时环保机构Drukkerij De Bie的目光，其决定投资柯达公司的一系列解决

方案。

成功脱墨

至今，大部分喷墨印刷产品还无法实现再回收，这是因为喷墨印刷产品表面的墨水无法使用脱墨技术去除。脱墨技术可以使防水油墨从亲水纤维中脱离出来，因此可以很好地应用在胶印和凹印产品中，但对于水性油墨，其就无能为力了。因此，国际脱墨行业协会（INGEDE）正在致力于寻找新的解决方案。

据数字印刷脱墨协会（DPDA）透露，在最近的试验中，基本所有的传统印刷油墨都能成功脱墨。

实行3R策略

对于可持续发展而言，减排（Reduce）、再利用（Reuse）和循环利用（Recycle）起到了至关重要的作用。Carbon Trust是由英国政府建立的一个非营利机构，其一项调查报告中的数据显示：废弃物产生的实际成本是计划成本的25倍，几乎达到了企业营业额的4%。Alex Jahanbani表示，阿联酋各地区已采取相应的解决措施，要求企业循环使用废弃物，并且降低二氧化碳排放量。此外，在迪拜和阿联酋贸易自由区注册的公司也须建立相关的基础设施，以确保其商业行为符合贸易自由区的环境标准。

第8篇：碳排放的解决措施范文

关键词：低碳经济；财税政策；措施

1碳排放过量对地球环境造成的危害及现状

至今为止，人类活动造成的碳排放对生态环境已经造成了很大的危害，也给人类的社会和经济造成了一定的影响。

1.1碳排放过量造成全球气候变暖

经过近十几年来科学家对全球海平面高度和全球平均温度等数据的监测发现，两极地区冰雪大范围融化，全球气候变暖十分明显。很多数据表明，全球生态系统已经受到全球气候变暖的影响，这些影响在目前看来有好有坏，但从长远来看，整体是弊大于利。

1.2碳排放过量主要由全球工业化导致

自英国等发达国家率先进入工业革命以来，人类活动造成的碳排放越来越多。研究表明，自十九世纪七十年代到十九世纪末，全球温室气体排放量已经增加了近一倍，其中，主要是二氧化碳、一氧化碳和甲烷等。而全球气温升高又导致全球气候异常，如大旱、大涝、气温差异大等极端天气，给人来生活造成很大不便。

1.3全球碳排放过量还将持续很久

科学家根据现有数据做出预测，如果世界各国仍沿用如今的做法，未来几十年，全球气候变化仍将持续下去。到二十一世纪中期，全球气候将进一步变暖，并将进一步诱发全球气候的很多变化，甚至比如今造成的影响更加严重。

2实行低碳经济对我国发展的积极意义

人类活动造成了全球碳排放过量问题，给人类带来很多负面影响，甚至影响到人类的生存安全。因此，全球各国应该团结起来，控制碳排放，减缓气候变化带来的负面效应。对此，我国提出科学发展观的战略目标，在经济发展的同时合理利用自然资源，发展低碳经济，建设环境友好型、资源节约型国家。

2.1发展低碳经济可以促进我国经济可持续发展，实现科学发展观

我国虽然地大物博，自然资源丰富，然而由于我国人口众多，人均资源数量很少，因此实现低碳经济对我国经济发展十分重要。我国目前的能源结构仍以煤炭等化石能源为基础，而这些能源的使用会排放大量的二氧化碳，这也是我国如今碳排放的主要来源。因此，我国想要发展低碳经济，首先应该做的就是提高我国能源使用中可再生能源的比例，如风能、潮汐能等，从而改变我国目前的能源结构，减少碳排放。除此之外，我国还应尽快转变经济发展方式，促进我国工业结构的优化升级，提高资源利用率，实现经济的绿色增长和低碳发展。另外，还应发展我国的科学技术，依靠技术进步带动资源利用率的提高，大力发展低碳技术，推动整个社会的科学技术的进步。

2.2发展低碳经济可以改善居民生活条件

环境的好坏对我国人民的生活息息相关，比如，最近我国很多城市都频繁出现雾霾天气，导致空气能见度降低，空气中充满大量的有害颗粒，人类呼吸了这样的空气后，很容易导致呼吸器官疾病。另外，很多地区的酸雨天气造成建筑等腐蚀，庄稼颗粒无收，给人民的生活造成巨大的损失。因此，发展低碳经济，保护环境已经成为我国目前迫切解决的问题之一，党和国家为了改善民生，保证我国人民的健康安全，改善我国人民的生活质量，必须将科学发展观落实到党和国家工作的每一步上，从各个方面解决气候变化和高碳经济带来的民生问题。

2.3发展低碳经济有助于提高我国的国际形象

气候变化如今是一个全球性的问题，它不仅需要我国的努力，更需要全球各国的大力支持。气候变化不仅仅关乎一国，它关系到各国的社会经济的发展，关系到世界人民的生存与发展。如今，世界各国为了解决这一问题，签订了许多公约，使世界各国得以公平合作。在这种环境下，为了满足我国的长远发展，必须积极参与国际合作与竞争，大力发展低碳经济。碳排放量减少迅速的国家也将获得世界各国人民的尊敬，有助于树立我国是一个负责任的大国的形象。

3促进我国低碳经济发展的财税政策

从财税政策方面，促进我国低碳经济的发展主要有以下措施：

3.1完善与促进低碳经济发展相关的法律法规

目前，我国与碳排放以及环境保护相关的法律法规主要有《中华人民共和国大气污染防治法》和《中华人民共和国环境保护法》，然而这些法律法规已经不能适应如今社会中追求低碳经济的目标，因此，党和相关部门应该积极行动起来，完善与低碳经济发展相关的法律法规，制定和低碳经济发展有关的法律法规，促进我国低碳经济的发展。

3.2政府应出台相关的政策来促进低碳经济的发展

政府除了要制定相关的法律法规，还有在政策上给予低碳企业一定的优惠措施，具体到财税政策上就是减免一定比例的税收，从而鼓励企业实行低碳经济，体现国家对低碳经济的重视。同时，国家应该在总体上制定相关的碳排放控制目标，并鼓励全社会企业来积极完成。在宏观上，国家应积极主导经济的发展方向，给我国工业化企业指明道路，帮助其改变自身高碳排放的发展方式，使其转变为资源节约型、环境友好型企业。

4总结

因此，为促进我国低碳经济发展，首先应在法律制度方面给予支撑，并在国家政策上给环境友好型企业适当的支持，其次国家应对其起到宏观调控作用，牢牢把握社会经济的发展方向，给全社会制定出相应的目标，给我国企业指明发展方向。只有这样，才能为我国经济的发展提供动力，为我国持续发展创造条件。

参考文献:

[1]郭代模,杨舜娥,张安宁，等.我国发展低碳经济的基本思路和财税政策研究[J].经济研究参考,2009(58):2-8,40.

[2]王顺敖.对我国低碳经济背景下财税政策的思考[J].前沿,2010(16):67-70.

第9篇：碳排放的解决措施范文

关键词： 碳交易市场；科斯定理；产权；交易成本；权利初始分配

中图分类号：F205 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）04-0301-02

0 引言

面对全球严重的环境恶化问题，一个最现实的做法就是减少二氧化碳等温室气体的排放。温室气体会破坏臭氧层，形成温室效应，提高地球温度。地球温度升高将使海平面升高，减少人类的生存空间。此外还会改变物种结构，对人类的生存形成潜在威胁。

其实，限制温室气体排放的措施早已有之，比较常见的有政府直接管制和政府征收“庇古税”。1975年，美国环境保护署首次允许公司买卖污染信用证，率先建立了可交易的污染物排放市场。这些措施为后来由《京都议定书》确立起来的以交易二氧化碳等有害气体排放权为主的国际碳交易市场提供了有益的经验。

1 科斯定理是形成碳交易市场的主要理论基础

二氧化碳等有害气体的排放问题在经济学中被称为负外部性问题，意思是产生这些有害气体的主体虽然给周围的人带来了危害，但却没有支付任何补偿。由于产生有害气体的主体多为生产企业，企业的目标是追求利润最大化，负外部性使他们的生产成本小于社会成本，这使企业自己选择的产量必然大于社会最优产量，从而使产生的污染气体数量大于社会所能接收的最大数量，这就加速了温室效应的形成，对环境造成严重破坏。

因此，解决问题的关键是如何校正负外部性，或者说，如何让企业为过去无偿排放的有害气体付出应有的代价，这样会提高这些企业生产成本，激励他们减少有害气体的排放。

校正负外部性传统上主要依靠政府的力量来实现。一种是由政府直接管制，即规定企业的排污量。这种方法的优点是力度大，实施速度快，缺点是不管各企业排污能力的差异，采用统一标准，这会增加排污的社会成本，不是最有效率的方法。另一种是政府征收“庇古税”，即企业可以自行选择排污量，但是每排出一单位的污染物，就要依法纳税。这种方法的优点是企业可以自主选择污染量，如果单位减排成本小于污染税税率，则选择减排，反之则选择排污，这时社会的排污总成本比直接管制时低。缺点是污染税税率由政府制定的，难以准确反映排污权的稀缺程度。

面对政府解决外部性问题的局限性，英国经济学家科斯运用可交易产权的概念，提出了著名的科斯定理组，为解决外部性问题带来了新的思路。

科斯认为，如果把排污权视为一种归属明确的权利，则可以通过在自由市场上对这一权利进行交易而使社会的排污成本降为最低。排污成本低于排污权市场价格的企业会把权利出售给排污成本高于排污权价格的企业，这样，在保持排污总量不变的情况下，排污成本高的企业会多排污，而排污成本低的企业会少排污。

科斯的新思路从理论上讲是一种飞跃，它使市场机制的作用延伸至在外部性领域，如果运用得当，它将成为校正负外部性的最好方法，因为依靠市场收集信息是最快，最准确和最节约的。此外，市场机制还可以激励企业开发成本最低廉、技术最先进的方法来减少污染，使资源配置达到动态优化。

美国的可交易污染市场以及当前的国际碳交易市场的形成和运行所依据的理论正是科斯定理，这是环境污染等领域的经济理论探索在低碳经济实践中的重要运用，所以，可以明确地说，科斯定理就是形成碳交易市场的主要经济理论基础。

2 从科斯定理的实现条件中看碳交易市场在运行中必须解决的问题

科斯第一定理认为，只要交易成本为零，那么最初的产权分配将不会影响资源的最优配置。也就是说，如果市场交易成本为零，权利的初始安排向新的安排转变就不存在代价和阻力，那么，即使初始安排是不合理的，市场机制也会无代价地改变这种安排，将资源配置到需要的领域中。

现实世界中，交易成本是不可能为零的，可见，科斯第一定理不是科斯最终要表达的意思，由它导出的科斯第二定理才是真正的目的。科斯第二定理认为，当交易成本为正时，产权的初始界定会对经济效率产生影响。这是因为，当交易成本大于零时，产权的初始分配状态不能无成本的向最优状态转变，而权利的调整只有在引起的利益大于交易成本时才会发生，所以，最初的产权界定是否合理将直接关系到能否通过产权交易来实现资源配置最优。

科斯定理证明了市场机制在解决外部性问题中的可行性和优越性，同时也指出了要实现产权的有效交易所必须具备的条件。

①产权要明晰。这是保证交易能够实现的先决条件。能够在市场中交易的物品必须是私人物品，公共物品和共有资源是无法利用市场机制进行有效配置的，而成为私人物品的关键就是被赋予法定的产权。

②交易成本足够小。要使有利可图的交易能够进行，必须要使交易所带来的利益大于交易成本，所以，减少相关产权交易的成本是保证市场机制能够最大限度地发挥作用的必要条件。

③初始权利的大小和分配要适当。在存在交易成本的前提下，权利的最初分配尤其重要，当初始权利分配不恰当，且交易成本又高到阻止有效率的交易发生时，经济就不可能达到本来有可能达到的最优状态。

与此相适应，要保证碳交易市场有效地运行，也必须要解决好以下问题。

①必须确定每年全球可接受的二氧化碳总排放量。排放量的大小应当按照经济利益原则来进行测算。从理论上讲，这个均衡点可以运用边际分析法来确定：每增加一单位的产量，边际收益是该产量所带来的消费满足或投资收益，边际成本是所花费的稀缺资源，这里面必须包括所破坏的环境资源。当边际收益等于边际成本时，社会总福利达到最大，此时的产量就是最优产量，而由这些产量形成的二氧化碳等有害气体的排放量就是可接受的适当的排放量。

在实践中，从《京都议定书》到“巴厘岛路线图”再到哥本哈根会议，主要议题都是确定二氧化碳排放总量，可见目前各国对此难以达得共识，有待今后进一步探索。

②必须确定碳排放量的初次分配方案。根据“波斯纳定理”，权利应赋予那些最珍视它们的人，在二氧化碳排放权的问题上，最珍视这种权利的应当是那些排污成本相对较高的国家或企业，所以理论上应把权利分配给这些国家。

在实践中，这其实是一个各国讨价还价的结果。虽然已经有一些经济学家对这个问题提出了研究模型，但最后如何评价和实施，还需要一个较长的过程来实践。

③必须探索出能够有效减少碳排放权交易成本的方法。科斯定理已经证明如果存在交易成本，就必须对产权进行有效的初次安排，才能减少交易成本，提高经济效率。

在实践中，应当从制度安排，规则衔接等角度入手，尽量减少不同系统之间进行二氧化碳排放权交易的难度；此外，对产权进行清晰的界定也可以降低交易成本。国际碳交易市场目前存在着京都框架和非京都框架两种体系，它们之间的交易方式正在尝试进行衔接。

我国是世界第二大二氧化碳排放国，这意味着我国的减排空间也很大。由于我国企业的减排成本比发达国家的减排成本低，所以我们可以通过减排技术将排放量减少，将省下的排放权出售给其他国家的企业，交易结果是双赢的。

依靠自己的力量进行减排活动，一个重要的途径就是建立我国自己的碳交易市场。很多学者已经就国内碳交易市场的可行性进行了大量论证，国外相关业务也发展得很成熟，可以借鉴。国内目前有4家环境交易所进行相关交易，许多金融机构也开展了碳排放权和相关金融衍生物的业务，一切都初见雏形，但还需进一步完善。

总之，碳交易市场已经成为低碳经济时代的一个重要的标志，在这个市场上占据先机是各国进行可持续发展的重要保证，也是各国在新环境下实现利益最大化的重要途径。

参考文献：

[1]张霞，王燕.碳市场：原理、实践和前景[J].财务与金融，2011.10.

[2]赵晋晋.国际碳排放权贸易：中国的利益选择[D].北京第二外国语学院硕士学位论文.

[3]袁庆明.新制度经济学[M].北京：中国发展出版社，2005.2.