城市交通发展趋势精选(九篇)
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第1篇：城市交通发展趋势范文
关键词：城市；轨道交通；发展趋势；动因
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
引言：进入21 世纪, 我国迎来全面建设社会主义小康社会的全新发展阶段。惯彻和落实以人为本的科学发展观,转变经济发展方式,促进经济结构调整,实现经济又好又快发展,推动社会全面、协调、可持续发展成为全社会的共识。在科学发展观的理论指导下国家把城市轨道交通的建设列入国民经济计划发展纲要。到2020年又将有2000千米的城市轨道交通投入运营。我国城市轨道交通将在十一五期间迎来蓬勃发展的黄金时机。
城市轨道交通发展的四大趋势
国家政策明朗化。在上世纪90年代，我国一批一线重点城市和省会城市就开始着手进行地铁建设的前期工作，筹划开展城市轨道交通项目建设。但由于当时项目建设造价高、项目纷杂，95年国务院颁布文件暂停了地铁前期项目的审批。在该阶段是国家对城市轨道交通进行调控指导的阶段。99年以后，国家政策开始鼓励大中城市发展城市轨道交通，有10个城市已有完备的轨道交通网，另外有8个城市提出发展轨道交通的申请。此时城市轨道交通迎来发展。目前我国已有北京、上海、天津、广州、深圳、南京、重庆、武汉、香港和台北共计10个城市建成了完备的轨道交通网。我国“十一五”发展计划明确提出“优先发展公共交通，完善城市路网结构和公共交通场站，有条件的大城市和城市群地区要把轨道交通作为优先领域，超前规划，适时建设”。 开放明朗的国家政策支持为城市轨道交通建设提供了优越的发展前景和优厚待遇。城市轨道交通网建设也将在政策的鼓励支持和引导下向一些二线城市转移，国内大中城市交通建设将迎来美好的未来。
投资主体多元化。在城市轨道交通刚刚起步之时, 其投资者大多是政府或者个人,投资主体比较单一，往往出现财政吃紧、资金匮乏、规模受限、轨道交通效率底下的现象。随着科技发展和生产力的提高，大规模、高效便捷的城市轨道交通网越来越受到社会需要。由政府牵线面向社会群体和大型企业筹集资金形成投资主体多元化的格局,是解决财政难题的最佳方式。以政府无息贷款、政府补助、私人资本和民间资本为主的多元化投资可以缓解政府财政压力，弥补政府资金不足的难题，提高轨道交通运营效率。
经营模式市场化。在轨道交通刚刚发展的初始阶段，其经营模式以单一的国有垄断经营为主。但由于国家垄断经营下政府干预太多，缺乏市场自主能力对资源的优化配置，轨道交通建设成本和运营成本耗费高、效率低、竞争力不足、财政赤字越来越大。对城市轨道交通建设进行市场化经营，引进市场竞争机制有利于打破垄断、充分吸收私人和社会资本、提高轨道交通的运营效率、增强市场参与和竞争能力。
管理体系法制化。城市轨道建设初期由于规模小、发展缓慢、技术落后，在立法上有很多漏洞，对财产权、经营权、法律责任、管理职能、投资运营等无法做出科学合理的界定。随着技术的成熟和法制观念的确立一系列围绕城市轨道交通建设的法律法律、规章制度得以制定。公平、公正、公开、透明的法制管理体系有利于协调维护各方利益，降低不确定风险和危害，保证一切工作有章可循、有法可依，为城市轨道交通建设和发展提供保障。
发展城市轨道交通的动因
（一）是缓解城市化进程中交通压力的必然选择。发展轨道交通是城市化进程和解决大城市交通问题的必然趋势。随着我国经济的高速发展,城市化水平也突飞猛进、城市化规模日趋形成。目前现有的道路交通网络已无法承载持续增加的人口重量、无法继续推动社会经济的发展、无法满足广大人民群众的出行要求。面临日趋严重的环境污染、资源危机、人炸，对城市整体交通网进行重新布局，发展轨道交通势在必行。方便快捷、绿色环保、高效科学、载客量大的城市轨道交通是解决我国城市交通难题的一项重要政策措施。
（二）是减少城市化进程中环境破坏的必然选择。伴随着人民生活质量的迅速提升，我国私家车的占有量正在以一个惊人的速度直线增长。这虽然方便了私家车车主的出行但大量的尾气排放加剧了气候变暖的进程、造成雾霾天气引发严重的污染现象。轨道交通则既能准时准点地为人们提供出行服务又降低了二氧化碳排放量，对保护城市环境做出了贡献。
（三）是解决城市化进程中城市空间资源不足这一难题的必然选择。随着城市化深入发展，我国土地资源越来越紧张，国土空间日益不足。如何利用有限的空间资源实现无限的繁荣发展是全社会一直关顾的焦点。城市轨道交通能够对城市有限的空间资源进行科学划分、合理利用，在现有土地的基础上打造一流的交通网络，既节约了宝贵的土地又缓解了城市交通压力，同时为其它基础设施建设提供了借鉴。
结束语：
国家的发展离不开城市，城市的繁荣离不开交通。高效便捷的交通网是城市发展的命脉，是城市繁荣的关键。综合城市轨道交通的发展趋势和发展动因我们清醒地认识到轨道交通体现了可持续发展的理念，担负着沟通传递人力资源、信息资源的重担，对国家和城市的未来有举足轻重的作用。在下一步如何顺应这一趋势继续实现轨道交通网的健全、完善值得我们探索和深思。
参考文献：
[1]鲁铭,杨绍波,唐忆文.世界发达城市轨道交通三大发展趋势[J].长沙铁道学院学报（社会科学版).2005,06(04)。
第2篇：城市交通发展趋势范文
本文以当前城市化加速背景下城市交通规划面临的重大选择作为切入点，对如何解决轨道交通与现存城市公交系统的协调发展，特别是如何经济、优化地建造与运营城市轨道交通，提出自己的看法与建议。
1轨道交通是我国城市交通规划的重大选择
城市交通规划面临的一切问题起源于三个基本因素：人口剧增、城市化加谜与出行方式机动化。为此，规划者们必须在各种可能的决策方向之问慎重取舍。国外专业杂志《世界城市化展望》2004年载文指出，全世界人口从1950的25亿左右增长到2000年60多亿，只用了半个世纪的时间，预计再过30年将达到80亿以上。作为世界最大的发展中国家，中国改革开放二十多年来的社会经济发展带动了1亿3千万农村人口流入城市，一般城市居民的交通出行方式也在过去二十多年里发生了根本性的变化。城市出行方式机动化日益加速，造成了今日中国主要大中城市里司空见惯的“出门难行路难”问题。专业人士称之为严重的城市道路交通拥挤。
一般而言，城市交通方式大致可分为步行、自行车、摩托助动车、小汽车与公共交通国内外的城市交通基本上都经历过从步行、自行车到摩托、小汽车大体相同的发展过程。但是，当人类普遍进入小汽车时代后，美国和欧洲选择了不同的交通方式和城市形态。美国以小汽车为主要交通工具，城市多数呈现分散、蔓延的形态。欧洲大陆则十分重视公交、特别是轨道交通，大城市通过轨道交通将市中心、近郊生活就业区与远郊卫星城镇连结起来，形成多中心的城市形态[1]。轨道交通系统的诞生，使城市的发展从中心聚集型向离心分散型转变成为可能，也因此造就了城市中心的“职住分离”现象。应该承认，私人小汽车和轨道交通是目前发达国家城市中具有代表性的两种交通方式，分别突出地体现着更优的生活质量与更高的运输效率。改革开放前，这两种交通方式在我国大城市中的数量少到几乎可以忽视不计的程度，近年来，它们已分别迈出了从无到有的第一步，表现_出强大的生命力。
城市的功能和社会活动的多样化是大城市的基本特征，由此决定了大城市的交通需求必然是多种多样的，人们可选择的出行方式也应该是多种多样的，并且所有的出行方式都可以在各自适用的范围内发挥出最大优势口[2]。我国的城市交通机动化正处于起步状态，自行车等非机动车仍是目前大部分城市中居民出行的主导方式。随着社会经济持续、快速增长与人民物质文化水平不断提高，建立多层次、立体型多元化的交通体系，是我国数量迅速增长的大城市的唯一发展方向。在此目标之下，科学规划的轨道交通理论上提供了最大限度满足可持续发展要求的可能性。
城市交通拥挤现状，决定了各级政府部门在宏观决策过程中，理当重点考虑规划在环境系统、资源系统、社会系统等多方面具有可持续发展优势的城市轨道交通公共交通系统[3]，这方面国内刊物近来论著颇多，本文不欲在此重复赘述。以下谨从技术与经济的角度，探讨进一步解决轨道交通建设面临的一些具体问题，加速走向它的现实可行性。
2轨道交通需重视与城市公交系统的和谐
一般而言，轨道交通规划工作的核心内容是要充分实现路线选址与转乘配套两者的最优化，与现有的公交系统在各个环节上达到最大限度的互相补充协调运作。
首先，城市轨道交通是一项涉及面广泛复杂、需要许多专业协调配合的大型系统工程，必须与城市建设发展中长期规划密切结合起来进行。作为城市规划的有机构成部分，轨道交通的规划与整个城市交通的线网规划实为一体。为了避免客流稀少，线路走向应尽可能合理，否则，小客流低运量必然导致轨道交通无法发挥预期的骨干作用。总之，结合城市的总体客运需求合理规划布局，是保证城市轨道交通主导地位的必要条件。当然，这种合理布局要充分考虑不同城市的用地空间总体规划。北京地铁线明显采用了沿城市道路走向布局的方式，轨道交通网络形态与市区道路棋盘式格局高度一致，恰恰体现了保护北京古城的特殊要求。这方面类似的例子，还有南京地铁1号线采用高架方式从中华门附近跨越古城，也充分考虑了地下车站与周围环境、高架线路与地面景观的协调需要。
其次，在以轨道交通为主导编制城市公交综合规划时，要十分注意加强交通换乘枢纽的建设，将轨道交通与现有的常规公交体系统一安排、有序调整，保证轻轨、地铁等轨道交通与城市公共汽车、出租车、轮渡等多种交通工具的方便转接，以及与机场、火车站、港口等其他运输场所的顺利衔接。前文所举的欧洲发达国家的大城市，面对小汽车交通的冲击，纷纷寻求一种新的交通发展模式，在通向郊区的沿线地铁站大量修建小汽车停车场，引导小汽车乘客换乘后进入中心城区，使轨道交通的大运量优势得以发挥。国内方面新近建成的上海火车南站，则成功地将铁路与两条城市轨道交通与几十路近、远郊公交汽车线的零距离换乘需要融入规划设计中，成为一个值得学习借鉴的样本。
最后，我们不能不充分注意轨道交通与整合改善城市常规公交之间的互动关系。世界上绝大多数国家的轨道交通都是在既有城市公交体系形成后逐渐发展起来的。在未来相当长一段时间内，公共汽车／电车仍将是人们出行使用较广泛的交通工具之一。根据我国许多城市目前的经济发展水平与人口规模及交通总量需求，常规公交的整体地位短期内变化不大。但是，常规公交系统效率低下的现状应该在逐步发展轨道交通的过程中加以综合整治与改善。除了科学制订线网布局，修建港湾式停靠站台，合理编制车辆运行图，建设服务查询显示信息系统等具体措施外，从规划立法角度保障公交的道路优先使用权的思路也有待于细化落实。
近来，在轨道与公套发展背景如何建设大容量快速公交系统(BRT)引起了专业规划人员的高度关注。BRT是一种利用现代化大容量专用车辆、在专用道路空间快速行驶的一种公交方式。它具有接近轨道交通的运力与快捷，建造和运营成本又相对低廉，而且很大程度上可以利用改造提升现有的城市公交道路系统，在某些人口规模不是很大的城市中甚至可以考虑作为轨道交通的替代方式。
2003年国务院81号文件出台后，国内许多城市马上把发展BRT项目推到了缓解城市交通拥堵的前台。北京市新近编制的中心城区公共汽／电车厂线网规划中包含了18条BRT线路，总长约300多km，在强调机动性与可达性高度协调的前提下，首次将BRT作为一个功能层次融人公交线网整体结构中。此外，昆明市在园艺世博会期间开通的国内首条位于道路中央的公交专用道，即将升级为规范的现代BRT系统。杭州根据城市发展模式与空间功能布局制订的中远期公交规划，也确立以轨道与BRT为骨干，东西走向穿城而过的首条28kmBRT今年已基本开通。3轨道交通应解决低成本建造运营问题。
作为城市中最大的基础建设项目之一的城市轨道交通投资巨大，京、沪、穗前几年修建地铁的综合造价平均每千米超过了6亿元人民币。显然，大多数国内城市的经济能力很难承受起如此高昂的成本。因此，不解决轨道交通的造价问题，城市轨道交通难以实现。综合考虑轨道交通的建造与运营费用，笔者以为解决成本问题拟应围绕以下三个方面认真思考。
3．1轨道交通的用地空间应体现预留渐进原则
一般轨道交通建设成本中，包括拆迁费用在内的占用土地成本是其中不可忽视的一个组成部分，并不因为某些国家无偿划拨方式而改变它的社会成本性质。为了降低这方面的成本，许多城市在已经完成的公交总体规划中，都为轨道交通的线路场站建设预留了用地空间。然而，线路建设的具体时机取决于城市发展的不同进程，某些线路的客流形成需要一个长期渐进的过程。
因此，如何既能适应逐渐增长的客流需要，又能合理有效地利用预留土地空间，是低成本发展轨道交通中必须慎重规划考虑的现实问题。在巴西的大多数城市里，市政当局大都在轨道交通近期没有开发的走廊上发展前文介绍的快速公交，将BRT专用道建在道路中央，初衷就是为了降低轨道交通项目的初期投资与运营费用[4]。实际上，北京2005年全线通车的第一条BRT线路，正是敷设在预留的M8轨交走廊上，完全满足了近期单向8000人次／h的客流需求。
经济合理地使用土地空间，不仅需要作为城市规划中发展轨道交通的指导原则加以确立，更应当具体落实在轨道交通系统工程的每一个子项目的设计图纸上。根据《上海市城市总体规划1999—2020》，到2020年将建成800km左右轨道交通线，如果全都继续采取目前的集中供电模式，届时仅该项子系统就需建造50多座主变电所。辙上亿元的巨额投资，仅建造变电所及电缆通道所需占用消耗的土地资源就将十分惊人。有鉴于此，最近上海相关部门已组织专家进行优化方案论证，将2020年前全网18条线路原先计划建造的51座主变电所减少为39座，更可节约投资10亿元人民币以上。
3．2轨道交通的建造模式要体现经济合理原则
世界城市轨道交通近百年的历史展现了丰富多彩的发展模式，为我们提供了地铁轻轨、导轨、有轨电车、郊区铁路、磁悬浮等多种选择模式，线型电机牵引系统则被公认为最有发展前途的一种在我国百万以上人口的城市中，因地制宜地利用现有条件低成本发展轨道交通，已有了一些成功的经验。上海的明珠轻轨一期有3／4长度是改造利用原先的铁路内环线，这对武汉等其他一些存在废弃或利用率很低的铁路既有线路城市，不啻是一种有益的启发与示范。另外，东北沈阳、长春、哈尔滨等城市，还存有部分有轨电车线路[5]，在此基础上统一规划发展现代轨道交通，应该也能够达到节省一部分费用成本的目的。
其实，国内城市轨道交通建设成本居高不下的原因之一，还在于脱离国情片面追求豪华档次。表现在规划设计上就是大量采用类似于公共汽车系统的高线网密度、小站间距、低负荷强度。需知，轨道交通本质上属于快速大量运送中长距离乘客的交通工具，依靠其他交通工具为它输送客源，达到大运量高负荷。由于低线网密度、大站间距模式能够明显提高运行速度、缩短旅行时间，所以不但可以降低工程造价，而且还可以降低运行成本。正因为如此，将BRT系统规划为轨道交通线路两端的延伸段，或选择“轨交+BRT”的混合网络模式，都有助于达到适当降低轨道线网敷设密度的低成本目标。
另外，国内轨道交通运营成本高的部分原因，还与计划经济遗留下的传统思维方式与条块分割的管理模式密切相关。直到今天，许多城市在申请轨道交通立项时，每条线路都规划有独立使用的车辆段、控制中心、主要变电站，这套小而全的空间与管理体系必然造成资源的极大浪费。在轨道交通十分发达的日本，高速交通营团运营管辖着8条线路总长183．2km，但是所属16个车站统共只设置了1座综合控制中心。反观国内，即使在资源共享程度较高的上海地铁系统，已建和待建的控制中心仍有8座，另加1座轨道交通运营协调及应急中心。
3．3轨道交通的管理配套要体现因地制宜原则
如前所述，城市轨道交通的规划不应盲目追求高标准，该建地面、高架的绝不钻入地下、该建轻轨的绝不建地铁，因为后者的造价往往是前者的3倍以上。此外，对地铁建设成本影响甚大的土建工程中，其地下车站底板的埋置深度与车站建筑高度是决定造价大小的两个关键因素。因此，合理设计基坑深度与车站建筑高度对降低总成本的意义，无论如何也不应低估。
第3篇：城市交通发展趋势范文
关键词：智能交通系统 智能交通管理 发展现状
中图分类号：U492 文献标识码：A 文章编号：1007-9416（2015）04-0218-01
城市交通管理水平的提高，不能缺少科学的管理技术，智能化的管理显得非常重要，交通运输是城市经济发展的最基本条件，引进智能交通系统（intelligent Trans-portation system，ITS）是提高城市交通管理的重要途径。以往的交通管理部门重视道路硬件设施，不重视科学智能化系统，重视城市道理交通建设，不重视资源的使用，导致交通智能的管理系统不能物尽其用，浪费了很多交通信息资源，对于这些交通系统上的问题，智能交通系统的实施很大程度的解决了城市交通问题。
1 城市智能交通系统的基本概念
所谓的智能交通系统就是把涵盖多个学科理论技术融合到一起，先进的信息技术，将精准的数据通讯传输，电子监控技术，传感装置设备等，将实时精准的交通信息传送给交通管理系统，交通智能管理系统的合理运用，解决道路拥挤的路面交通压力，智能交通系统的组建，将有效解决路面交通拥挤压力，减少道路交通堵塞的隐患，城市智能交通系统的使用，也对提高交通管理部门的交通管理有所成效。
2 城市智能交通管理系统显见的成效
2.1 交通管理信息资源共享
智能交通系统对数据整合，把部分可利用的资源作为可共享的资源，利用顶尖的科学技术信息，通讯技术，资源的共享可以实时把路面交通信息传送给每个交通参与者，可以使每个交通参与者在家就能享受的到路面最新的交通信息资源，以最新的交通信息作为参考，减少路面拥堵，尽量使每个交通参与者，达到畅通出行，安全出行。
2.2 交通管理部门智能化管理
ITS及时准确的向交通管理部门提供路面交通信息，使交通管理者结合路面状况，作出有效的应对对策，对于突发的交通状况，第一时间掌握现场情况，对于交通管理部门调动警力，出警速度提高，对于拥挤路段的布警，都能从最大限度的发挥交通管理部门对于实时交通的监控管理，和紧急突发状况解决的处理效率。智能交通管理系统最大的优势就是系统间协调与实时的控制的功能。
2.3 紧急救援系统
当路面发生紧急的道路突发状况，事故车辆与人员需要帮助的时候，智能交通系统当中的紧急救援系统就会对事故做出第一时间处理。发出求救信息有利及时救助伤员，对于路面疏导控制，事故车辆的救援，救援车辆优先形式等。
3 智能交通系统发展与现状
自上世纪中期，智能交通系统的初步形成，不过人们对于智能交通没有充分的了解，当时智能交通系统也不够完善，对于一些设备的使用率低，造成了某种程度上的资源浪费，交通系统随着科学技术的发展，交通管理系统步入智能化，道路监控和路口监控等路面监控及感应设备，综合我国的实际交通情况，有效的利用发达国家的先进科学技术理论，在我国部分重点城市进行试点，在取得了一定成果之后，被全国多数城市采纳，城市智能交通管理系统的建立，智能交通系统部单单的城市交通系统，在高速公路沿线也建立了通信和监控系统，电子收费系统，和IC卡收费系统，甚至部分高速公路甚至已经实现了不停车，自动收费的便民项目，这些都是我国在ITS系统研究方面所获得的进步的表现，智能交通系统的发展促进了我国的经济进程的同时，也有因为部分原因涉及到的问题。
3.1 智能运输系统存在的问题及原因
虽然智能交通系统已经组建开发多年，但是很多方面的预期目标尚未达到效果，例如当下使用的双向交通信息传递系统技术和全球定位系统技术，虽然已经在技术上已经初步成熟，这就违背了对于设计者初想以提供实时路况，提供最短路程，最畅通的路况信息，对车辆进行导航，操控电子信息，智能规划行车者路程，有效的缓解交通压力，对于路面车辆疏导的想法。由于类似的情况还有很多，就此阻碍了智能交通系统的作用不能发挥到最大限度。
3.2 智能交通系统解决方向
想要改变这种现状，就要从两个方向入手，第一点就加强交通理论的研究，对于实际应用时的动态路径的选择，避免行驶拥挤路线，第二点是强化路面建设和路面基础设施的同时，实时对信息更新，将地理信息系统的基础建设路网信息及时的路面车流信息，比如在临时修建道路的时候，及时提醒此道路使用者，及时更改行车路线。对于智能交通系统的首要工作是，智能交通运输系统理论研究部分，利用科学先进的技术，逐渐对于智能运输系统相关理论，可以更好的组建，交通系统电子基础设施网络，避免投入更高的高资金成本，减少资源的浪费。
4 对于未来智能交通系统的展望
智能交通系统技术在不断完善，在当今科技决定发展的时代，科技技术的完善不仅促进城市的前进，也是国家的进步的必备因素，在国际的大舞台之下，我国的智能交通系统技术开发与使用已经取得了明显的成效，智能交通管理系统的技术对于国家信息智能化的建设起到非常重要的贡献，借鉴智能信息技术的开发，逐渐会被更多的领域所利用，因此智能交通系统的应用普及，对于以后的市场需求也是庞大的，对于城市经济发展，国家经济发展，也是有一定的应响。
5 结语
多数城市智能交通管理已经普及，采用智能化的管理手段是现代化交通系统的趋势，科技技术的不断发展，经济的不断提高，交通问题也是日益明显，智能交通系统的实施解决了交通系统上，道路拥挤，不能绿色畅通的行驶等交通方面问题，增强智能交通系统的应用与了解，是每个交通参与者的必备条件，智能交通系统不仅仅是理论上，技术上的突破创新，还是文明社会，和谐社会形成的重要基础。
参考文献
[1]李志坚.城市智能交通管理研究[M].广东公安科技，2006.01.
[2]陆化普，李瑞敏.城市智能交通系统的发展现状与趋势[C].工程研究-跨学科视野中的工程，2014（01）.
第4篇：城市交通发展趋势范文
关键词：城市轨道交通； 应急调度指挥系统； 人工调度模式
引 言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。
1 城市轨道交通应急调度系统研究现状
城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等 3 个方面。
1.1 城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术
城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（ PHA）、事故树分析（ FTA）、事件树分析（ ETA）、运行危险分析，以及潜通电路分析（ SCA）、动态事件树法、Petri 网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。
国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。
1.2 城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发
国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一； 相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（ COCC） 和应急处置中心（ ETC），负责各种运营状态下的运营指挥协调； 相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。
1.3 调度信息终端设备研发
国外的乘客信息系统（ PIS） 可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，PIS 中子系统负责的主要业务有： 控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作； 网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道 AP（无线网络接入点）、列车的网络连通； 车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。
综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。
2 城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计
城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。
图 1 城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计
2.1 城市轨道交通应急调度后台技术研究
城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法； 基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库； 针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置 2 个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。
2.2 城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发
轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求； 另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。
2.3 城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发
针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。
3 结束语
总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。
参考文献：
[1]陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究. 2010（05）.
第5篇：城市交通发展趋势范文
【论文关键词】民族地区；产业网络化发展；城乡统筹
城乡协调发展是现阶段我国关于城乡关系的现实选择和要求；统筹城乡发展是过去城乡一体化、城乡协调发展等等观点的一个延续和发展，是实现城乡协调发展的手段和途径，它强调应由政府来组织构建城乡互动发展机制，统筹城乡发展，实现区域城乡协调发展，最终实现乡村城市化和城乡一体化，彻底解决城乡关系问题。因此，构建城乡互动发展机制是政府统筹城乡的核心内容。产业是城乡发展的基础，城乡产业网络化发展是建立区域产品链和产业链，促进城乡互动发展的重要手段。四川省凉山彝族自治州西昌市，2010年末总人口618540人，其中，农业人口占67.3%，少数民族人口占21.6%，在2011年第十一届中国西部县域经济百强县中排名第八，这里的城乡融合度还很低，同时，具有民族地区共有的特点：汉族经济的发达与少数民族经济的极度落后并存，如何在整个民族地区经济得到快速发展时统筹城乡，让广大民族地区农民、特别是少数民族分享到区域经济增长的成果，是一个重要的课题。论文以西昌市为例，探究民族地区产业网络化发展的途径，以促进民族地区统筹城乡协调发展。
一、统筹城乡视觉下城乡产业网络化发展的内涵
统筹城乡视觉下产业网络化发展，就是指各级政府在制定产业政策和产业发展规划时，必须对农村和城市的产业结构统筹考虑，加强城乡产业之间的联系，打破城乡分割的二元格局，充分发挥城市对农村的带动作用和农村对城市的促进作用，实现城乡产业良性互动、相互融合、协调发展。通过产业网络化发展，形成城乡产业之间分工协作、协调发展的有序化系统，在非空间层面上形成有机的产业链，在空间层面上形成具有核心竞争优势的产业密集区，从而有力促进城乡互动发展，进而促进城乡统筹。因此，统筹城乡视觉下产业网络化发展的关键在于培育产业链、促进产业集群、扶持一体化，需要强化三次产业的内在联系、完善三次产业的空间布局，形成区域分工合理、特色优势鲜明的空间布局和产业结构。
二、民族地区产业网络化发展的策略
（一）科学定位区域空间优势产业，优化城乡产业空间布局
在产业网络化发展中，三次产业应合理地布局在小城镇、乡村、城市，城乡之间应以产业为纽带形成有机的联系，各个产业在空间上的合理布局应为城镇体系建设提业支撑，从而促使城镇体系和产业布局的合理化，为实现城市和农村产业的良性互动发展创造充分条件。因此，必须自然条件、区域文化特色、产业发展现状对区域空间进行合理的产业空间布局，即实行空间功能分区，这也是实现差别化、特色化发展的内在要求。如对西昌市域可以做如下划分：①西昌城区及其邻近区域。该区域包括西昌城区、西郊乡、高枧乡、小庙乡，应进行现代服务业和居住为主的城市建设，重点发展旅游、休闲、商贸等服务业，建成现代商贸区，增强人口集聚能力；②经久工业园区和太和工业园区及其邻近区域，具体包括：裕隆回族乡、高草回族乡、佑君镇、中坝乡、阿七乡、黄联关镇、黄水乡、洛古波乡、西溪乡、马道镇，该区域应依托经久工业园区和太和工业园区重点发展重工业并加快城镇建设，放宽人口进入的限制，增强产业和人口集聚能力。③成凉工业园区及其邻近区域。该区域应重视生态环境保护，重点发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业，生态农业、旅游、休闲、商贸、服务等产业。具体包括：樟木菁乡、琅环乡、月华乡、礼州镇、兴胜乡、小庙乡、西乡乡、安宁镇、四合乡，该区域可以依托成凉工业园区发展对生态环境基本没有影响的制造业、加工业等轻工业，发展蔬菜种植业、畜牧业、观光农业、休闲业、物流业等，并加快城镇建设，增强产业和人口集聚能力；④山区。该区域属于彝族聚居区，自然条件较差，工业开发成本较高，因此，要限制工业开发，主要发展以畜牧业为主的生态农业、具有彝族文化特色的旅游业，同时注重保持生态环境质量，鼓励交通自然条件非常恶劣不适宜居住的乡的人口外迁。具体包括民胜乡、响水乡、开元乡、磨盘乡、荞地乡、银厂乡、白马乡、巴汝乡、马鞍山乡、安哈镇、大箐乡；⑤邛海泸山风景区。包括两部分：一是大兴乡、川兴镇非临海的区域，该区域主要依托邛海泸山风景区发展旅游业、观光农业和蔬菜种植业；二是邛海泸山风景区、海南乡、大兴乡、川兴镇临海的区域，该区域应尽可能维持自然原生态，完全避免城镇建设和工业开发，主要发展旅游业。
（二）完善产业园区建设
产业园区可以促使大量中小企业聚集在一起，围绕大中型企业形成互相衔接的产业链条，产生规模效益和产业集聚效应等，是区域工业化的主要途径。西昌市已建成了成凉工业园区、经久工业园区和太和工业园区，但是目前还应从以下两方面进一步建设：
1.扩大园区规模及其产业辐射带动能力。借鉴日本的工业园区实现城乡产业互动、韩国的“农村工业园区计划”和英国在远离城市的地区建立“农村发展区”等经验，大力发展各种类型的产业园区和工业集中发展区， 扩大园区规模及其产业辐射带动能力，促进城乡产业互动。 转贴于 2.将有利于产业集群的发展做为工业园区招商引资的准入条件。以工业园区作为手段和中介目标，以产业的集群式发展作为最终方向，形成工业园区与产业集群的良性互动，是区域新型工业化的一条重要途径。产业集群是一种立足当地资源优势自发形成的聚集，而工业园区则是一种人为促成的集聚。如果考察一些发展得比较成功的工业园区，可以发现，园区内产业和企业呈集群发展状态是他们的共同特点。工业园区对产业的集群发展可能产生的促进作用是，园内企业通过彼此之间的联系或者与园外企业的联系，如专业化分工合作，技术创新传递交流，以及对本地资源需求的增加，使园内企业形成集群并根植于本地，同时带动园外企业以园区为中心形成外围群落。因此，西昌市在工业园区的招商引资中要将有利于产业集群的发展做为准入条件，比如，经久工业园区和太和工业园区集中的企业应有利于形成矿业产业集群；成凉工业园区集中的企业应有利于形成绿色产业集群。
（三）整合城乡产业，形成主导城乡发展的共同板块
目前，绝大多数民族地区的城乡产业过度发散。整合城乡产业的目的是催化本地优势产业聚集效应，放大优势产品的市场供应量，提高产品的市场竞争力，包括两个层面：一是对区域内城乡已有的产业，按照优势产业、支柱产业和一般产业进行分类，通过制定产业政策，引导本地区资源主要向优势产业、支柱产业靠拢；二是从本地资源优势出发，按照市场层次的发展变化和社会需要的要求，加快本地产业分化和重组，形成产业新优势。
城乡产业整合应该坚持四个原则：一是有所为有所不为，扬长避短；二是城乡产业直接衔接，在区域内促进城乡三次产业的相互协作，实现农业的优势产品与城市、城镇的加工业直接对接，城市和城镇的教育、科技、信息等第三产业与农业第一和第二产业的对接；三是坚持可持续发展，城乡产业整合的一般趋势是，中心城市把制造业分散到周边的城镇，实现自身产业结构高度优化，即从物质生产中心转向现代服务中心。在传统产业梯度转移的过程中，往往把污染型企业直接转移到小城镇。因此，民族地区城乡产业整合一定要避免类似现象的发生，而严格按照合理的产业空间布局规划进行产业转移，是解决这一问题的有效途径；四是打破行政区划的限制，发展“多乡一品”，形成有市场竞争力的农业板块，为城市、城镇的发展提供农产品消费和生产原材料支持。
（四）积极推进农业产业化经营和推动农业企业化发展，实现民族地区农业产业链的网络化
不同区域应以国内外市场为导向，以经济效益为中心，以农业增产、农民增收为目的，围绕区域性支柱产业， 通过“公司+基地+农户”、“公司+农户”、“专业合作组织+农户”、“公司+合作组织+农户”等多种灵活的产业化模式，逐步形成种养加、产供销、贸工农、农工商、农科教一体化的生产经营体系，实现区域农业产业链的网络化。在这一过程中，西昌市政府应着重解决四个问题：
1.作好农业产业布局，引导农民大力发展特色农产品及特色产业。
2.大力扶植一批农产品加工龙头企业。这些农产品加工龙头企业以特色农产品为原料、科技含量高、市场前景好、辐射带动能力强。龙头企业的培育可以通过组建企业集团的方式进行。即政府制定政策引导一些优秀企业兼并重组本地的乡镇农产品加工企业组建企业集团，充分发挥优秀企业的带头作用，让优秀企业为本地乡镇企业提供现代化的技术和管理方法、传播现代工业的经营理念，帮助其提高档次，扩大规模，增强市场竞争力，从而成为带动一方农民致富的龙头企业。此外，通过组建企业集团，还可以使优秀企业与西昌市的龙头企业之间形成比较紧密的网络化联系，建立一个促进城乡产业融合发展的机制，努力提高产业之间的关联效应，充分发挥产业网络化对城乡经济发展的基础作用。
3.创新农村土地流转制度，促进农村土地的规模化经营。可以借鉴成都市的业主租赁模式、股份合作模式、村企合作模式、股份制合作摸式、“两股一改”模式和集体建设用地整理模式等创新西昌市的农村土地流转制度。
4.注重人才培养和开发，为农业产业化经营提供智力支持。农业产业化经营的重要参与者是农民与农业企业，农民的农产品种植经营技能和农业企业的管理经营水平直接决定了农业产业化经营的效益。因此，为农业产业化经营提供智力支持必须从农民和企业两方面入手。一方面要加强农村实用型人才培养，建设一支懂技术、懂管理的新型农民队伍；另一方面，就农业企业而言，全面实施企业发展人才战略，打破传统人才流动机制。针对农业企业在人才引进和开发方面存在的实际困难，在工资待遇、社会福利、职称评定等方面给予适当照顾和倾斜，为人才发展提供良好的环境，增强农业企业对人才的吸引力，从而提升农业企业市场竞争力。
（五）建立城乡产业网络化发展的资金支持机制
我国农村普遍存在发展资金严重匮乏的问题，西昌市的农村缺乏发展资金显得更为突出。为此，应从以下几方面入手：①借助西部大开发和国家对少数民族地区的扶持政策，争取国家的政策性投入；②增加西昌市财政用于支持农业产业化的资金投入；③充分发挥政府担保公司的作用，一定程度上解决农村中小企业融资难的问题；④用国有资金组建现代农业投资公司一类的机构，增加城乡产业投资主体；⑤以政府信用为杠杆，引导基金、保险、信托等多种投资资金，吸收各种社会闲散资金，投向城乡产业项目；⑥在农村建立多层次、广覆盖、可持续发展的农村金融体系，建立和小额信贷互为补充、互相匹配、分工合理完整的农村金融体系，重点应加大对西昌市农村信用社的改革力度，增强农村信用社服务农村的能力，引导农行、农业发展银行、国家开发银行、邮政储蓄银行等国有银行投资农村，制定优惠政策引导包括中外资的贷款公司、村镇银行落户西昌，引导培育农村民间资金互助社。
第6篇：城市交通发展趋势范文
关键词：城市交通；工程管理；道路建设；发展趋势
Abstract: In the process of city construction and development, city traffic construction play the role is very important, city road is a city of vascular, affect a city life. So we must pay sufficient attention to the city traffic engineering construction, to carry out scientific management, so as to effectively improve the city traffic engineering quality, which can be better for the city's economic construction, so as to better promote the development of the city.
Key words: city traffic; road construction; project management; development trend
中图分类号：U415.1
1 我国城市交通存在的问题
尽管我国交通事业在近几年得到了很大的发展，但是我国城市交通仍然存在很多问题，这些问题严重制约着我国城市的建设与发展，接下来我们就来进行详细的介绍。
1.1 交通发展不平衡、汽车过快增长
我国的城市交通尽管以较快的增长幅度在发展，全国的交通道路水平据数据显示仍有
27 个城市的人均道路面积处于全国平均水平之下。而经济的发展，直接拉动了汽车的增长，近些年来，城市的汽车增长率呈现出大幅度的增长趋势。
1.2 公共交通急需优化、忽视公共交通的发展
许多国家和地区都认为公共交通是效率最高的交通方式，亦是最节约成本和发展国家的交通方式。而我国城市用地较少，人口密度较高，非常适宜公共交通运输，所以国家早就制定了优先发展公共交通的政策。由于我国一直对“优先发展，公共交通”的方针没有落实到位，票价问题直接导致了公共交通从运营效率到经营管理、服务水平到经济效益，出现了全面的衰退问题。
1.3 缺乏整体的交通发展战略、管理水平有待提高
考虑土地和资金是研究交通需求和供应的平衡的基本条件，城市交通建设作为一项系统工程是决策性很强的工作。由于我国的城市交通缺乏科学性的整体交通战略和规划，因此，我国在交通治理过程中往往投入很大的人力、物力，却依旧没有得到很明显的改善。从城市中的停车场来看，特别是中心区对于停车设施严重短缺，车辆大多数都都停放在道路和人行道上，这样就加剧了拥挤堵塞和事故发生。而国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2 我国城市交通工程管理的现状
我国城市的不断发展过程中，虽然受到科技发展的影响，但是相对于国外的交通管理发展水平而言还是处于较低的水平，面对我国城市交通工程管理的现状，提出了以下几个方面的管理问题：
2.1 内部管理混乱
由于内部管理职能上存在交叉职能，因此管理上普遍存在混乱的现象。只有内部之间的上下级关系明确，各级之间的职能清晰，才不会出现多头管理、政出多门的问题。多数城市的城市规划、道路建设和维护、公交运营、道路交通管理和公路建设、轨道交通的管理职能分别属于建设、公安、交通等部门。这种多头管理体制最终会导致交通市场管理尺度小、依据小，间接影响着交通市场法制化建设进程和政府的依法行政。
2.2 管理方式不科学，效率低下
较多数城市的交通行政管理体制主要以管理为中心，为管理而去管理。由于管理部门众多，机构重复，办事效率低下，人员没有得到有效的利用，导致人、财、物资源的浪费，并在一定程度上分裂了交通行政管理体系各组成部分之间的内在联系。从停车场看，大城市别是中心区严重短缺停车设施，车辆大都停在道路和人行道上，加剧了拥挤堵塞和事故发生。此外，国际上正在研究并开始使用的信息化、智能化管理系统，在我国基本上还是空白。
2.3管理监督机制不健全
现有的交通管理部门即是政策的执行者，又是政策执行的监督者。交通行政复议和行政诉讼大都设立于交通管理部门内部。因此，交通管理部门既是运动员又是裁判员，无法保证自身的执法公正，对广大人民群众来说，监督如同虚设，公平必然遭受质疑。
3 我国城市交通工程管理发展方向
城市交通工程管理发展趋势是建设现代化的多层次综合交通体系，而综合交通体系，主要包括三个方面：①道路，具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20%左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆，具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少、废气少、噪音小的功能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理，有严谨的交通法规客货运输管理规则、交通设施管理规范。
3.1 城市交通管理现代化趋势
我国城市交通工程管理发展趋势问题的核心是要实现城市交通现代化，提高服务质量的外部措施，优化交通管理机制。主要包含以下几个方面：
3.1.1 设施装备现代化，城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，以达综合效益。
3.1.2 交通战略现代化，政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提，正确的战略是软件保证，两者相辅相成。
3.1.3 管理机制现代化，在现代的交通管理过程中，必须要制定现代化的管理机制，这样才能对城市交通进行全面的管理，从而协调交通运行，使其更好的为经济建设和城市发展服务。
3.2 城市交通管理规范化趋势
在进行城市交通工程建设时，必须要制定规范的管理制度，这样才能确保城市交通工程不影响到居民的日常工作与生活，另外通过规范的管理还可以确保工程在规定的期限内保质保量完成，从而降低对城市生活的影响力。主要有以下几个方法;
3.2.1对工程期限的规范化管理
在城市中建设交通工程一定会对城市生活产生一定的影响，所以我们必须加强对工程期限的控制，使其能够在规定的期限内完成，这样才能尽可能的减少城市交通建设对经济和社会发展的影响。而制定规范的管理制度就是控制工期的重要方式。
3.2.2 对工程规划的规范化管理
在进行城市交通规划时必须要考虑城市建设和经济发展的需要，工程规划是否合理直接影响着一个城市的发展。所以，我们必须进行规范化的城市规划管理，这样才能使城市交通发挥其真正的作用，为城市发展提供更好的服务。
3.2.3 对工程质量的规范化管理
工程质量的好坏直接影响着交通运行的顺利程度，所以对工程质量的管理是十分重要的。在进行质量管理时，我们必须制定规范的标准，并且要加强对质量的管理力度。这是确保交通正常运行的重要保证，也是城市交通工程管理的发展趋势。
结束语
综上所述，近几年，我国经济和社会都得到了极大的发展，城市化建设的程度也不断提高，在这种情况下城市人口数量也大幅度的增加，这给城市交通造成了极大的压力。目前我国城市交通工程管理上仍然存在很多问题，这些问题对城市交通会造成严重影响，所以我们必须对其起到足够的重视。另外这些问题也会影响交通安全，这对城市居民的生命与安全会造成很大威胁。所以我们要加强对城市交通工程的管理力度，这样才能更好的保证交通的安全、顺畅运行，使城市交通拥堵现象得到一定程度的缓解，从而促进城市经济的快速健康发展。本文分析了城市交通管理的现状以及发展趋势，希望能为我国城市建设提供一些切实可行的建议。
参考文献
1 李建华.重庆市城市交通发展现状及其对策研究[J].重庆大学.2004(04)
2 王全荣.上海城市交通管理发展战略研究[J].现代化道路交通管理发展与展望——第八届多国城市交通学术会议论文集[J].2003（10）
第7篇：城市交通发展趋势范文
关键词：城市交通系统；系统动力学；供需关系；模拟仿真；交通需求管理
中图分类号：F294
文献标志码：A文章编号：16716248（2017）03003107
Supplydemand analysis model of urban traffic system
based on system dynamics
MA Shuhong1， SUN Chaoxu2
（1. School of Highway， Changan University， Xian 710064， Shaanxi， China；
2. Zhejiang Jinquli Gas co.， LTD， Hangzhou 310016， Zhejiang， China）
Abstract： Urban transportation system is a multivariable， multifeedback， and nonlinear complex system. There are mutual restrictions between its elements， and it is necessary to scientifically describe the dynamic mechanism of this system. This paper set the boundary of urban traffic system by use of the method of system dynamics， analyzed the causal feedback effect relations between various elements of the internal system， and presented a flow chart of urban transportation system. Based on that， a system dynamics model of urban traffic system was established， and the relationship between supply and demand of urban traffic system was studied to present the main equations of the model. Taking Xian as an example， this paper simulated the model and estimated the development trend of supply and demand. The analysis results show that there are serious imbalances in the proportion of longterm supply and demand. Some proper traffic demand management policies can be adopted to ease the contradiction between demand and supply， such as taking Transit Priority Policy， developing urban public traffic system.
Key words： urban transportation system； system dynamics； relationship between supply and demand； simulation； traffic demand management[GK-2！-2]
城市化和C动化的快速发展给城市交通系统带来了巨大的压力，导致其供需矛盾日益突出，道路拥堵、交通事故、环境污染等问题日益严重。交通系统的供需关系不仅关系到城市的经济活动效率，也会影响到城市居民的日常生活，需要重点关注。目前，对城市交通系统供需关系的研究，主要集中于内涵、评价方法和专门技术等方面，并以平衡分析为主，主要有平衡理论和弹性理论两种方法[1]。平衡理论认为道路交通的供需平衡不仅体现在总量上的平衡，还体现在结构上的耦合；弹性理论针对有附加条件的交通成本与需求量、交通成本与供给量之间的关系进行分析。事实上，对交通系统供给和需求的分析，不仅要单独分析供给与需求两个方面，还要系统考虑两者之间的关系，可以用系统动力学来进行分析。已有成果主要应用系统动力学方法从可持续发展、宏观政策、城市发展、区域经济与交通相互关系、交通运输方式与结构等角度对相关问题进行研究[23]，而在城市交通系统方面，则主要着眼于城市经济与交通的互动协调以及城市综合交通系统内部各种因果关系的研究[4]。基于此，本文拟采用系统动力学的原理与方法，对城市交通系统进行研究，在重点分析供给与需求相互作用关系的基础上，研究产生交通系统外部特性的内在作用机制，从宏观上给出交通问题的产生原因及应对策略，从而更好地实现城市及其交通系统的协调和可持续发展。
一、系统动力学概述
系统动力学（System Dynamics）是一门分析研究信息反馈系统的学科，其认为系统的行为模式与
特性主要取决于其内部的动态结构与反馈机制[5]。相比于传统的系统学科，系统动力学更注重系统的内部机制与结构，强调单元之间的关系与信息反馈，可处理高阶数、多回路和非线性的时变复杂系统与巨系统问题[6]，其解决问题的过程与步骤如图1所示。
城市交通系统是一个复杂的，涉及诸多方面且随时间不断变化的大系统，系统内部各因素之间相互影响和制约，其行为表现出明显的非线性特征。从图1可以看出，基于系统分析―结构分析―建立模型―模拟评估―政策制定的系统动力学分析过程与一般情况下分析和解决交通问题的过程一致，故可以采用系统动力学模型按照图1的基本思路来确定交通系统内部各个要素间的因果反馈关系，从城市交通系统需求与供给两方面入手，分析与它们存在联系的各个要素，建立城市交通系统动力学模型，模拟交通系统供给与需求在系统中的转化过程及相互作用机理，在此基础上对交通系统的发展趋势进行预测和分析。
二、系统动力学模型与交通供需分析
以分析城市交通系统供需关系为建模目的，根据系统动力学解决问题的一般步骤，确定建立的模型包括人口、经济、交通需求和交通供给等要素，通过研究系统各个部分的反馈关系和设定各种变量（方程）来建立模型。
（一）系统的界限
系统的界限（或边界）规定哪些应该划入模型，哪些不应归入模型，它是一个想象的轮廓，把建模目的所考虑的内容圈入，并c其他部分（环境）隔开。对城市交通系统来说，供需矛盾是当前导致城市交通问题的主要原因，而交通需求和交通供应的影响因素众多，其中城市人口、经济发展水平、机动车数量、现状路网情况等对供应和需求的影响明显[7]。以此为基础进行分析后，应用系统动力学方法重点研究城市交通系统的供需关系，并确定模型包含的主要要素有：
（1）GDP。GDP是一个重要的经济指标，它与交通基础设施建设的投资以及机动车出行比例的增长都有直接的关系，而且交通系统的运行情况在某种程度上会影响GDP的增长。
（2）人口。人口的增长会直接导致出行量的增长，使机动车出行量不断增加。
（3）交通需求。造成一系列城市交通问题的主要原因是小汽车出行，因此可用小汽车的出行量来表示交通需求。在需求方面，存在着一定的延迟，即从出行者有意图选择小汽车这种出行方式到最终将其实现之间存在一个时间间隔。所以将需求分为潜在需求和需求两个部分，潜在需求表示出行者选择小汽车出行的意愿，它经过一定的时间就会转化为实际的交通需求。
（4）交通供给。采用道路网长度与平均单车道容量（VKT）的乘积来表示。同样存在着延迟的问题，这是因为道路在建设阶段是无法形成供给能力的，投资的道路建设项目往往需要经过一定时间的建设后才能形成实际的供给能力，因此供给也可分为计划供给和供给两个部分。同时，考虑到城市用地的限制，道路网不可能永无止境的扩张，存在着一个最大值，将其定义为最大供给能力，当供给能力达到这个水平后将不再进行道路的建设。
（二）因果反馈关系分析
从供给与需求两个方面来重点研究城市交通系统内部各个要素的主要反馈关系，分析得到系统内部包含的主要反馈回路如下，其中箭头表示因果关系，正负号表示正效应或负效应。
（1）从需求出发的负反馈回路。GDP+人均GDP+机动车出行比例+潜在需求+需求-供需比例-GDP影响因子-GDP。
这是一个负反馈回路，表示经济的增长会刺激小汽车出行需求的增长，但在需求增长的同时会造成供给方面的不足，使得交通运行的效率降低，反过来会影响经济的持续快速发展。使用“GDP影响因子”来表示交通系统供需求关系对社会经济的这种影响。
（2）从需求出发的正反馈回路。需求+投资比例+交通投资+计划供给+供给+供需比例+转化率+需求。
这是一个正反馈回路，表示交通需求的增长会刺激道路建设投资的增长，人们试图通过交通基础设施建设来满足不断增长的需求，但是随着供给能力的不断提升，反而会加快潜在需求的转化，产生更多的交通需求。使用“投资比例”来表示交通需求增长对投资增长的这种作用。
（3）从供给出发的正反馈回路。经济+交通投资+建设率+计划供给+供给+供需比例+经济。这是一个正反馈回路，表示随着经济的增长，交通基础设施投资也会相应增多，道路网建设速度加快，形成了更加充足的供给能力，最终保证了经济的持续快速发展[8]。
（4）从供给出发的负反馈回路。供给-差值+建设率+计划供给+建成率+供给。这是一个负反馈回路，表示交通的供给能力并不是随着需求的增长而不断增长的，在实际中道路网会受到土地利用等因素的限制，不可能无休止地进行建设。
四、模型应用
以西安市交通系统为例，采用系统动力学软件Vensim PLE来模拟运行建立的城市交通系统动力学模型，基础数据来自西安市统计年鉴和居民出行调查报告。
（一）模型的参数估计
根据西安市历史和现状的相关统计数据和调查数据，通过参数拟合和回归分析，获取和标定GDP增长率、出生率、人均出行次数、平均出行距离等各个参数。迁入率和人均机动车出行比例的函数通过回归分析计算确定，如式（18）（19）所示，其他模型参数见表1。
（二）模型的检验
为了验证模型是否较好地反映系统的特征，选取城市人口和GDP这两个指标，以2000年为起始年，2010年为终止年，运行模型输出预测结果与实际统计数据相比较，并计算两者的相对误差，结果如表2所示。
从表2中相对误差的计算结果可以看出，模型预测得到的人口和GDP数据与实际的统计数据之间的相对误差均在5%以内，认为建立的系统动力学模型是具有高可信度的，可用来模拟预测与相关政策分析。
（三）系统发展趋势预测
根据前文分析，这里重点对西安市城市交通系统的供需关系进行研究。模型设定运行以2000年为起始年，2020年为终止年，仿真步长为1年，模拟运行模型并输出每年的需求、供给与供需比例的仿真结果及其随时间变化趋势的曲线，如表3和图4所示（需求与供给量的单位均为pcu）。
从图4中可以看出，供给会随着需求的增长而增长，但是道路网建设受到各种用地因素限制，其增长率会逐渐减小，在2015年城市道路网建设接近饱和。交通需求量因为人口和经济的增长而继续增长，且它的增长率慢慢变小，这是因为当需求大于供给即供需比例小于1时，就会出现道路拥堵等交通问题，影响人们对小汽车出行方式的选择，导致潜在需求转化率的降低。在不采取任何外部政策干预的情况下，不断增长的需求致使供需比例持续降低，最终导致交通系统的瘫痪，其表现是实际需求无法继续增长，供需比例严重失调。从2009年开始，城市交通供需比例就会随着需求的增长而下降，由于供给能力在2014年接近极值，供需比例会持续下降，到2018年时供需比例已经严重失衡，需求量远远超出路网的供给能力，交通系统将无法正常运行。因此有必要采取一定的政策和措施来抑制需求的增长，以维持交通系统的正常运行。
五、政策分析
从供需关系的预测结果可以看出，西安市城市交通系统将会随着需求量的不断增长而最终瘫痪，因此有必要采取一些外部措施来改善系统的行为，抑制机动车出行需求的增长，使供需关系趋于合理化。根据国内外的经验，单纯地限制机动车出行和保有的办法无法从根本上解决交通问题，应该采取一系列相配套的政策措施，才能到达令人满意的效果[12]。发展公共交通被国内外一致认为是解决城市交通问题的出路，因此在限制机动车出行需求量增长的同时，要加快城市公共交通系统的建设。具体措施有：
（1）限制机动车出行需求的转化。采取如小汽车限购、提高小汽车出行费用、拥堵收费等政策，延长潜在需求的转化时间，降低其向实际需求的转化率，来降低交通需求量。设定限制机动车出行需求转化的政策干预有两种模式：一般限制（模式1）和严格限制（模式2），相应的潜在需求转化时间分别为1.5DT和2DT。
（2）发展城市公共交通系统，吸引出行者使用公共交通方式出行，如采取提高公共交通服务水平、开辟公交专用车道、建设公交枢纽、城市轨道交通系统等措施，同时限制机动车出行，使城市交通系统出行方式的结构合理化，把机动车出行比例控制在一定的范围内。根据西安市居民出行调查结果，考虑到未来一个时期机动车出行需求的增长，设定政策干预模式为控制机动车出行比例的增长上限为30%（模式3）。
在以上两类政策的影响下，通过软件的模拟运行，得到不同政策模式作用后的交通需求预测结果，如图5、图6所示。
从图5可以看出，在外部政策的作用下，交通需求的增长出现了减慢的态势，特别是在不同政策的共同作用下，需求的增长明显放缓，很好地抑制了过快的增长势头，绝大部分的交通需求得到了满足，供需关系基本上保持平衡。但是值得注意的是机动车的出行需求量仍然略大于道路网的供给能力，其主要原因是交通流在时空分布上是不均匀的，高峰时段的需求量所占的比重较大，所以在早晚高峰时段机动车的出行效率会相对低一些。因此，建议进一步发展和完善具有大容量的城市轨道交通系统，以满足高峰时段的出行需求。
六、结语
鉴于城市交通系统的动态性和非线性特征，采用系统动力学的原理与方法，在对城市交通系统供需关系及其影响因素进行研究的基础上，建立了城市交通系统动力学模型；以西安市为实例验证了模型的应用，并探讨了在相关政策作用下交通系统行为的变化趋势。通过建立城市交通系统动力学模型，模拟交通需求与供给如何产生并相互作用，反映交通系统的运行情况，有助于加深对交通系统供需关系的理解。应用模型对城市交通系统进行预测并分析不同政策Τ鞘薪煌ㄏ低彻┬韫叵档挠跋欤可在了解交通系统供需发展情况的基础上，考量各种政策作用及其对系统的影响程度，为决策和
采取相应的管理措施提供参考。
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第8篇：城市交通发展趋势范文
关键词：交通建筑、重要地位、经济命脉、发展趋势
中图分类号： F572.89 文献标识码： A 文章编号：
一、现代交通建筑概述
交通建筑的产生和发展与交通运输方式的兴衰、变化有着直接的关系，除此之外，也密切联系着社会的经济、技术及文化事业的发展。十九世纪到二十世纪初期，铁路的运输事业处于非常发达的阶段，特别是货运业务及长途客运，使铁路客动站的建设变得更加成熟。但是，从二十世纪二十年代开始，因为技术、经济结构发生了变化，铁路与汽车之间开始竞争，城市规模在不断的发展，而铁路客动小的效率变得越来越低，另外，本身也存在一些经营和管理上的问题，导致欧美等工业技术比较先进的国家的铁路运输业越来越落后。此时，公路运输业却变得兴盛起来，特别是有了高速公路之后，也加快了公路运输的发展速度，这给铁路运输业带来很大的冲击力。上个世纪七十年代以后，因为能源危机、铁路技术的不断更新，不断改善的管理和服务，另外还有改变的城市交通结构等因素，使铁路有了新的转机。铁路运输业的发展方向就是铁路的电气化和高速化，自从日本的新干线高铁建成以后，世界上多数国家都开始了对高速铁路的快速建设，并且高速列车的时速也变得越来越高。欧洲铁路联合会打算会欧洲各国的高速铁路组织在一起，形成一个高速铁路网，将运输能力充分的发挥出来。关于城市交通方面，高加轻轨铁路与地铁的快速发展使市内公路交通得到很大的缓解，城市立体交通网络是由市区的公路交通、高架轻轨铁路及地铁共同构成，为了方便各咱交通之间的换乘，通常把各种公共交通线路的结合部汇交在一点上，不但是城市的交通枢纽，而且也是城市的重要服务业、商业和文化娱乐中心。城市交通枢纽与商业中心的有效结合，使客运上的性质变得不再单一，而是越来越多功能化。总之，现在的客运交通，已形成各种交通工具既是分工明确又有相互合作的局面，在向着高速铁路、轻轨、地铁、高速人、港口及磁浮的交叉的方向发展。
二、我国交通建筑的重要地位
首先，在人们的生活中其中有一项非常重要的部分就是交通旅游，在实际生活中，我国的人口流动密度在不断加大，也变得越来越频繁。旅游变成了一种大众消费的选择，据调查显示，上海很多人在最喜爱的文娱活动选项时选择了旅游，很多年轻人一致认为旅游是长见识的现代生活方式，父母把旅游当做培养儿女的智力投资，家庭则选择旅游作为丰富情感的娱乐方式。如今参加过旅游活动的城市居民达96% ，农村居民达1．2% ，想参加旅游活动的农村居民达65% 。喧嚣的闹市，污染的城市环境使都市人更向住恬静、原始的田园生活，而城乡差别则成为农村居民旅游的动力。据国家旅游局统计，1994年到名山大川旅游的人数比1993年同期上升30% 以上。交通促进了旅游与交往，旅游与交往又极大地增加了交通量与商业的发展。 ．
其次，交通建筑正在人们生活中起着积极的作用，交通建筑是人们生活中十分重要的必到之处，属城市大门，随着经济发展而日显其重要性。交通的繁忙在过去是有季节性的，如春节前后，旅游旺季，寒暑假期间，直到今天仍然如此。
最后，交通建筑与设施正成为城市与国家重要的标志性的建筑类型，北京西客站是京九铁路的始发站，总投资62亿元，堪称国内之最，亚洲第一。西客站的主站房是一座两栋相距45m的17层高的塔楼上再架一个三重檐四角的钢亭和钢桁架的门楼。这门楼重达1 800 t，比北京天坛的祈年殿还高4m，这不仅在中国和亚洲建筑史上绝无仅有，在世界上也属罕见。这种巨型建筑当之无愧地将成为北京市的标志性建筑，形成人们对北京的第一印象。
三、交通建筑对于促进经济发展有直接的关系
1、 高速公路、现代化港口、地铁已成为城市或国家现代化的基本标志
德国是高速公路的鼻祖。第二次世界大战时高速公路又有发展。联邦德国1985年已有8050km的高速公路，仅次于美国，居世界第二位。所有的州和重要城镇都有高速公路连接。有九条高速公路通往接壤的国家。美国是1937年仿效德国兴建高速公路的国家，日本到1957年才有高速公路。在那之后，全世界开始了建设高速公路的。中国在进入90年代时，开始了兴建高速公路的。
2、 城市交通方便与否是国家城市发展与舒适度的重要评价标准
国际大都市与发达城市都有立体化交通与庞大的交通建筑体系。现代化的立体交通网给人们提供了方便、舒适和快捷的服务和选择。在美国除了高速公路之外，布满了道路交通网分布在整个城市建成区以及各个城市间，并且标准很高，有明确的功能分级。很多城市兴建轻轨交通及联运系统时，都把地下和架空充分利用起来，并取得很好的效果。还有部分城市建造了单层或双层的步行道体系，给城市的交通带来很大的方便，并且安全性非常高。
3、 人们选择工作与居住地点的重要评价标准就是国家与城市的交通方便与否
国家现代化的其中一项重要评价尺度就是城市化。在九十年代的美国、比利时城市化已经超过百分之九十五，美国有百分之四十五的人是集中在特大城市，30多个大城市的人口都在百万以上，在城市化的早期及中期，人们把交通方便的城市作为工作与居住的地点，是未发发展的一种趋势，也给城市化提供了很大的动力。
四、现阶段我国城市交通建筑发展趋势
其一、大量建筑交通建筑的趋势，我们国家的交通事业在不断的发展，我国的交通建筑也进入一个快速的建设阶段。无论是中央还是地方的铁路都在大量的建设，如一九九六年通车的京九铁路全长有两千五百三十八千米，连接了北京、江西九江、深圳至香港，很多原来的铁路在扩建，正在铺设双轨或是建设准高速铁路，中小型火车站的设计也进入时期，受背景地域文化差异的影响形成各种风格的客站建筑风格，这对建筑创作起到很大的影响，高速公路的大力建设，促进了小型汽车加油站的建设。其二、交通建筑向综合化与大规模化发展，商场、交通设施及办公楼有效的结合形成了城市综合体，甚至成了城市中心区，这是未来发展的一种趋势。未来的事实中心或副中心将是由地铁、公交、港口及火车站组成，综合中心的建立会给商业空间创造出新的形式，新的人际交往形式，对城市中心的偏移起到很大的促进作用。其三、城市交通在向立体化与城市复合型立体化的方向发展，因为城市中流动人口数量过大，车流通采用立体的交通形式，会使城市路面混乱的交通得到很大的改善，对城市的污染及噪音干扰起到降低的作用，提高城市的卫生标准、安全标准，使城市的生活质量得到提升。其四、交通建筑的风格在不断发展，交通建筑的风格发展越来越快，并逐步走向机器美学，在向功能化的建筑快速发展，在向大跨度结构建筑迈进，相信通过大家的共同努力，实现城市化发展是指日可待的。
参考文献：
［1］ 国内外交通建筑的规划和设计周静敏 薛思雯 朱小叶 《建筑学报》 2009 第4期
［2］现代交通建筑分析 穆宣社 游雄 《测绘科学技术学报》 2006 第6期
［3］ 建标 104-2008，城市轨道交通工程项目建设标准［S］．
［4］ GB 50490-2009，城市轨道交通技术规范［S］．
第9篇：城市交通发展趋势范文
关键词：公共交通发展战略轨道交通
交通发展战略是城市综合交通规划首要的组成部分，它在对城市交通未来发展趋势的总体预测和判断的基础上，宏观地把握城市交通发展的方向，关注城市交通发展的大局。重庆市是全国重要的工业城市、交通通信枢纽和贸易口岸，是长江上游最大的经济中心。然而，重庆城市交通在系统建设、模式选择、建设标准和供需管理等方面与一些先进城市仍然存在差距，所以重庆城市交通发展需要立足于城市功能、布局与交通的协调发展，寻求可持续的发展道路。
建立以轨道公共交通为主的交通模式
交通模式反映了城市交通的发展战略。交通模式是在用地布局、人口密度、经济水平以及社会环境等特定条件下形成的交通方式结构，即各种交通方式承担出行量的比例分配。
以日本东京为例。东京是世界上著名的交通繁忙城市，城轨系统和铁路系统是公共交通的主导方式。从东京市区范围出行的交通结构来看，东京市区公共交通比重最高，而小汽车比重最低。从可持续发展角度看，东京的公共交通比重高于重庆，尤其是轨道交通比重相差甚远。在世界先进城市中，东京以发达的、极具吸引力的轨道交通而成为特大城市交通可持续发展的成功典范，东京的城市交通发展模式应该成为重庆城市交通发展的首选模式。
2007年5月，重庆市政府常务会议审议通过了《主城区轨道交通线网控制性详细规划》，规划在主城区2737平方公里范围内修建“九线一环”共十条轨道交通线路。“九线一环”远景线网线路总长513公里，其中地下线220.9公里，高架线（含地面线）292.1公里，远景线规划期限为2050年。“九线一环”建成后，主城每平方公里范围内轨道交通线网密度将达到0.65公里。
本文从可持续发展的要求出发，结合重庆自身特点，充分考虑城市土地和交通资源以及环境上的约束条件，认为重庆城市交通发展模式应该是：优先发展能满足大部分交通需求的以轨道交通为主体的公共交通体系，大幅提高公共交通的客运分担比重；同时努力引导和控制小汽车的使用，压缩出租汽车的所占比例。
发展“以人为本”的绿色城市交通
重庆作为山城，道路狭窄，尤其要考虑“以人为本”的绿色城市交通，这方面需要向伦敦学习。伦敦的交通战略目标，是成为一个繁荣的城市、以人为本的城市、交通可达的城市、公平的城市和绿色城市。
重庆主城区交通畅通有两大问题：一是车和路的矛盾，二是人和路的矛盾。车和路的矛盾，即机动车增长较快与路网发展相对较慢的矛盾。人和路的矛盾，主要是靠市民的自觉遵守和协调参与。“重庆城路弯、坡陡、道路窄”这是“先天不足”，需要靠“后天来补”，这就要求市民自觉遵守交通秩序，建立和谐交通秩序。
在“以人为本”的绿色城市交通中，可以考虑建立安全无障碍化道路交通系统。如设立人行信号灯、交通安全岛、人行立交等，提高行人、自行车交通安全。同时，建立宜人的非机动车系统：在旧城区商业休闲等人流集中地区，设置地面步行区；在新开发的高密度区建立高架步行系统；在各组团内部建立独立的步行、非机动车廊道。
完善城市快速公共交通的发展策略
城市快速公共交通的发展模式有两种：一是BRT（即城市快速公交，BusRapidTransit）用于地铁或轻轨的延伸，如美国迈阿密市的第一条快速公交走廊，使BRT作为轨道交通的延伸来降低投资与公交运营成本；二是BRT与地铁、轻轨混合使用，地面快速公交与立体的轨道交通共同组成城市公共交通系统的网络，二者的运行线路和换乘枢纽统一规划、紧密结合，既可降低建设成本与运营维修费用，又能提高运营效率。目前，纽约、巴黎、东京等一些人口密度较大的城市一般以轨道交通为主，南美的波哥大以及澳大利亚的布里斯班等一些人口密度相对适中的城市一般以BRT为主。
重庆城市快速公共交通的发展模式可以考虑采纳美国迈阿密市快速公共交通的发展模式，将BRT用于地铁或轻轨的延伸，即确立在主城核心区范围之内以轨道交通为主，在1小时经济圈之内、主城核心区范围之外以BRT为主的城市快速公共交通发展战略，实现两种快速公共交通类型的优势互补，降低建设成本、提高运营效率。
综上，重庆要规划城市交通发展来适应未来经济发展的需要，就要以改善中心城交通状况、优化方式结构、提升服务质量、提高公交吸引力、减少道路交通拥堵为战略目标，扭转城市交通结构恶化的趋势，为重庆经济的可持续发展提供有力的保障。
参考文献：
1.徐循初.关于确定城市交通方式结构的研究.城市规划汇刊，2001（3）
